2008年09月07日

[京成][京急][都営]成田・羽田アクセス 浅草線の別線建設も検討との報道

 朝日新聞は、成田・羽田の空港間アクセス向上について、都営浅草線の押上−泉岳寺間に、特急用の別線を建設する構想を持っていると報じた。
 8月に時事通信が、成田・羽田間を65分で結ぶ構想があることを報じていたが、今回の報道では、ネックとなる都営浅草線部分を、丸ごとバイパスする新線を建設するという考えに「国交省が傾きつつある」とのこと。
 朝日新聞によると、建設費用は少なくとも3000億円で、国や千葉県、東京都、京成と京急などと分担する考えだという。これまで、成田・羽田アクセスの向上として、都営浅草線に待避線を設ける構想があった。同紙によるとその場合の建設費は400億円程度だった。別線の建設の場合はそれをはるかに凌駕する費用がかかるが、さらに10分短縮され、成田−羽田間は1時間以内になるという。
 別線を建設する場合、東京付近に駅を設けることも検討するという。
 ここから私見。いや、いくら何でもこれは「ない」としかいいようがありません。前回の記事でも書きましたが、成田と羽田を結ぶ客の需要はそれほどないはず。都心部の新線建設で3000億円が使えるなら、もっと有効に使えるところはいろいろありそうです。

http://www.asahi.com/travel/news/TKY200809060225.html
posted by Uchio at 21:15 | Comment(21) | TrackBack(3) | ニュース はてなブックマーク - [京成][京急][都営]成田・羽田アクセス 浅草線の別線建設も検討との報道 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
Uchioさんの「いくら何でもこれは「ない」」というご意見に全くもって賛成です。
ただでさえ鉄道会社はどことも長期的な人口逓減を前に設備投資、殊に都市部の新線計画には慎重になっていることを考えると、絵空事としか思えません。
最近の都市部の新線建設の傾向は、混雑が著しく緩和が必要で需要が見込まれる例(東京メトロ副都心線)や過去の計画が最近になって日の目を見る例(つくばエクスプレス、京阪中之島線、阪神なんば線)ではないでしょうか。それでも京阪、阪神の例のように公的助成と上下分離運営が欠かせないでしょう。しかし公的セクション(国、自治体)の財政悪化を考えると、実現は難しいと思えます。
Posted by とおりすがり at 2008年09月07日 23:05
コメントさせていただくのは初めてです。

僕もこれはないと思います。さすがに無茶です。

京急や京成などもこれに協力すれば「実現」だけは可能でしょうけど、成田〜羽田の需要が低い中でこれに協力するとも思えません。

国も今の状況をもっと考えてから、もう一度どうするか発表して欲しいです。
Posted by 新1000形 at 2008年09月07日 23:23
10分のために3000億というのは現実味が
ないですが、たとえばどこかの駅に通過線を
つくり、ホームドアを使えば、浅草線でも
何とかなりそうですね。

ただ、東京駅あたりはバイパス路線を作り
東京駅直近にアクセスできるようにすれば
成田⇔東京⇔羽田のアクセスができるようになり
投資価値があがってくるのではないでしょうかね。
Posted by とおりすがり2 at 2008年09月08日 00:08
浅草線を東京駅に乗入れるよりも京成の上野駅から東京−新橋−泉岳寺と新線建設した方がいい。
これならスカイライナーや特急を上野発と京急発と振り分ける必要が無くなる。
それと金町線の改良&松戸延長もすべし。
高速新線はやはり成田駅に乗入れる必要がある。
上野−ちはら台の直通特急も必要。
直通会社毎に種別を変えるのもやめてもらいたい。阪神⇔山陽の直通特急のように統一してもらいたい。
Posted by 五右衛門 at 2008年09月08日 10:29
さすが国交省というしかありませんな。こうやって本当に必要なところへの資金が削られていくのです。

1時間以内ということは、成田2ビル〜青砥までの30分と品川〜羽田の15分はほぼ変えられないので、青砥〜品川を15分でと言う意味になります。現行路線ベースで18.3kmあります。
それは結局、都交の70km/h制限ではどうやっても無理なので、TXみたいな新線を作って100km/h以上で通過できるようにしたいって考えなのでしょう。
本数的には単線でも間に合うでしょう。複線が前提で3000億でしょうから、実態としては半分強で済むと思います。

ただ、どこをどうやって通すのでしょう。住宅地を思いっきり斜めとかしないと無理です。大深度?まーた大江戸線みたいな深すぎて使いようがない駅になりかねません。まぁ、東京駅だけならまだどうにかなるかもしれませんが。

とりあえず、都営地下鉄の70km/hというのはどうにかならんもんですかね。東京メトロと同じ車格なら、80km/h出してもいいものなんですが。
一時期利用してた者として、やっぱりたるいです。
Posted by なっきぃ at 2008年09月08日 11:54
地下線」でも90km/hは出せます。鴨東線ではそれ位なら列車風は問題無いという結果が出ている。しTXは青井や六町でも100キロ以上で走行している。
それよりも羽田空港、泉岳寺、新橋、日本橋、浅草、押上、青砥駅を12両が停まれるようにして、一部の小駅を廃止し、サザン方式の指定席4両+2100系や600系8両(エアポート快特)とし、12両停まれない駅は指定席車両のみ通過扱いや1両のみドア扱いするはみ出し停車した方がいい。
英文案内も統一&正確に表示すべし。外国人の為の英語案内と言うが、各社各駅列車毎に違うので今の英語案内表示方法は趣味的に変えてるとしか思えない。通勤特急は混んでる急行列車としか読めない。
Posted by もんぶらん at 2008年09月12日 09:39
羽田空港と成田空港間にはバスがあり、実際には
(時刻表上ではなく)55分〜60分で結んでいます。
それなのにこれほどのお金をかけてこんな鉄道を
作る必要があるのでしょうか。
道路は時間が読めないと言われますが、湾岸線は
ETCや混雑区間の4車線化などで渋滞は確実に
減っています。また、事故等で大渋滞する場合は、
7号線から京葉道路を経由するルートもあり、想定
以上の時間がかかることは、年間数度程度しか
ありません。
Posted by MAC at 2008年09月13日 20:20
3000億円でたった10分・・・・

成田⇔羽田の両空港を直通する人ってどのくらいいるのやら・・・

東京駅直結をいうならモノレールを東京駅まで延
伸すればよいのでは?1700億もかからないのでは?

国策として国内線・国際線の乗り継ぎを改善して・・・
というなら関西・中部の両空港を活用できるような
方策にお金を使ったほうが有効では??
Posted by ウルノァ at 2008年09月13日 21:18
 初めてコメントさせて頂く者です。 
 Uchioさんのご意見に私も賛同させていただきます。素朴な疑問ですが,国土交通省は本物を見る目や確固たる信念,ビジョンをお持ちなのでしょうか。無理に新線計画するよりも,もんぶらんさんが出されたご意見の方が無難に感じます。一部小駅の廃止について,私自身,ありなのではと感じます。普通電車も含めた総合的な速達性向上が図れることや,地下鉄では駅を多数設置しても路線バスのようにきめ細かなサービスは無理というのが理由です。但し,別のブログにて不動産価格や地域形成などに大きな影響を与える等の理由で駅の廃止には絶対反対との意見の持ち主の方もおられます。よって,一部小駅の廃止に当たっては,十分な事前説明や並行路線バスの増便を含め,悪影響に対する緩和措置も同時に必要と思われます。なお,都営浅草線は現状でも,一部区間で90km/h以下であれば普通電車が出しても問題ない区間も存在します。
 今後もコメントさせて頂くことがあるかと思いますので,よろしくお願い致します。
Posted by Takashi Sato at 2008年09月15日 15:36
なんで、そんなに成田にこだわるんですかね?
多少高くても、羽田の拡張(とそれによる外国便の離発着)にお金をつぎ込んだ方が、恩恵を受ける人はたくさんいるかと思いますが・・・
Posted by minmin at 2008年09月16日 00:28
そもそも、ごく一部を除き羽田を国内線、成田を国際線と言う考え自体がおかしい。
羽田−関空はともかく、羽田−伊丹・神戸の運行自体辞めて、成田発着にした方がいい。
羽田に関してはある程度長距離運航に重点を置くべし。
成田は関西、東北、小松、広島、岡山等、本州をメインに。
羽田は北海道、九州、四国、離島、山陰地区等長距離運行路線をメインにした方がいい。
Posted by ミソノ at 2008年09月16日 01:05
良く、地下鉄建設は高いと言うが、それは作る駅が非常に多すぎるからです。その為に必要車両数が他よりも多くなり、それと必要以上に長い乗換通路や不必要な乗換改札等、無駄にしているからです。
人形町や東銀座、日本橋等、直結が可能なのにわざわざ自動改札を会社毎に2つも置いてます。ここは共用の出入り口用だけでいいはずだ。乗換用は簡易スイカのでいいはずだ。
現に大江戸線は地下深い所を走っている上に駅間距離が1キロ前後が多い為、歩いた方が早いと言う結果です。
バリアフリーと言いながら動線を全く考えてません。乗換が楽なのが一番のバリアフリーです。ただ単にエレベーターを無駄に設置してるとしか思えません。
地下鉄に関しては主要駅のみがいい。
ワイドドア車や多扉車の使い方もおかしい。
京阪の様な使い方を見習うべし。
Posted by 石川歩毛門 at 2008年09月16日 09:43
東京駅乗り入れは賛成だが、スイッチバックは関心しないし、問題がある。
泉岳寺側から東京駅に入り、そこから、京成の上野駅迄伸ばす方がいいと思います。
成田高速新線も土屋経由ではなく成田に乗り入れた方がダイヤの制約が少なくなります。
そうすると、単線区間は第2ビル−成田空港だけになる上、容量オーバーになっても東成田や芝山千代田に逃がすことも可能だし、宗吾車庫も近いので何かあってもすぐに対処が可能です。
スカイライナーも京急−東京−上野−青戸−高速新線−成田−成田空港と直通可能な上に北総線と京成線、上野方面と浅草線方面と振り分ける必要が無くなる。
欲を言えば青戸−北千住(現状では関屋、千住大橋、町屋で優等列車が停まらない上にカーブが多く高速走行出来ない)−日暮里の単線高速線も作った方がいい。
これは千代田線や小田急や東武からの乗客を取込むためです。
Posted by 悲愴感 at 2008年09月23日 10:14
まあ、いいんじゃないですかね?
高速新線で途中東京駅のみだったらだいぶ短縮されるはずですし。
ただ既存浅草線からの連絡線〜東京〜押上間のみの建設でいい気がしますがね。この計画の主眼は東京−成田間の時間大幅短縮にあるはずですから。

まあ、しかし羽田〜印旛日本医大まで高速化対応して、かつ羽田にもう一本滑走路作ってもほぼ同じ費用になる気はしますがね。。。
Posted by ぎょう at 2008年10月10日 03:15
採算を度外視するならば「あれば便利」ですが、ちょっと投資が大きすぎますね。新線は都心部だけなので沿線開発もあまり見込めませんし。ただでさえ複雑な浅草線の乗り入れ先(特に千葉側)がますます混乱しそうです。空港と関係ない列車はむしろ遅くなったりして。

まず何年かすれば羽田の国際線が増えたりして両空港連絡の必要性自体が薄くなってくるのではないかと思いますが。お金を掛けるならば、京成上野線の線形を改良することなどに使ったほうがいいような気がします。新柴又〜日暮里を速度を落とさず走ることが出来れば、日暮里〜空港30分も可能ではないかと。
Posted by りーしあ at 2008年10月14日 17:17
この別線建設しても都営地下鉄がやったとしても上下分離方式だった京都市営地下鉄東西線や、直営だとしても全国最大級の高運賃鉄道の都市型三セク東葉高速・北総・埼玉高速のようになり、三セクが係わってボッタクリ高運賃、大赤字を抱えるのが関の山だと思う。
Posted by 高運賃鉄道沿線住民 at 2009年01月23日 18:19
京成や京急は東京駅に乗り入れることを考えれば十分価値はあると思います。
Posted by   at 2009年07月07日 17:12
この別線実現したとしても別線は三セクになり高砂ー成田空港間も多数の三セクが係わって偉いボッタクリ高運賃でNEX・リムジンバスとは大差の無い運賃になるだろうな。それよりもこの別線実現できたとしても北総ルートの羽田ー成田間はNEX・リムジンバスには大惨敗は目に見えてるけどなw
Posted by at 2009年09月14日 19:05
泉岳寺〜東京〜上野でいいと思う

Posted by at 2009年11月21日 16:30
京急は成田新線直通対応(最高時速160キロ)の車両を作って羽田〜泉岳寺〜東京〜押上〜青砥〜新線〜成田の空港快特で問題解決。
Posted by at 2009年11月21日 16:35
この問題を別の角度から見ると。
東西線と総武快速線の混雑緩和が目的なのでは、
東西線の混雑率199%(2007年)
総武快速線は180%(2007年)
これらの抜本的な改善計画は聞きません。
そこで、京成線の速達化とターミナル改善により
上記2線の混雑率改善を狙っているのでは
両空港連絡改善の方が予算がとり易いのかな
Posted by at 2009年11月26日 11:43

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国土交通省、羽田〜成田連絡鉄道で都心に新線建設検討
Excerpt: asahi.com(朝日新聞社):成田―羽田、鉄道で1時間構想 国交省、都心に新線計画 - トラベル
Weblog: kqtrain.net(blog)
Tracked: 2008-09-08 23:20

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Excerpt: 成田・羽田空港 連絡鉄道 で、8月に成田空港と羽田空港を65分で結ぶ連絡直行鉄道構想について書きました。 2010年開通予定の北...
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Excerpt:  国内線の基幹空港である羽田と、日本を代表する国際空港である成田とを鉄道で1時間
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