[LRT]大阪・堺市がＬＲＴ計画中止を南海・阪堺に申し入れ

　読売新聞は、大阪府堺市が、市が整備する予定だったＬＲＴ計画を中止することを、南海電鉄と阪堺電気軌道に申し入れた、と報じた。
　堺市のＬＲＴ計画では、堺駅と堺東駅を結ぶ１．７キロを今年度中に着工する予定で、完成後は南海と阪堺が運行を予定していた。また、阪堺の現在の路線もＬＲＴとして整備し直す予定だった。
　９月の市長選で、ＬＲＴ計画を推進してきた現職市長が敗れ、中止を公約に掲げた新市長が誕生。読売新聞によると、10月29日に市と２社が会談し、市長が中止を伝えたという。阪堺線の今後の存続策については、市と阪堺側で検討を続けるという。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091104-OYT1T00768.htm
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/index.html

Comments

もう鉄道関係、悪いニュースしかないですね。
車・道路関係は、エコカー減税・補助金、高速1000円・無料化…
なんだか悲しくなってきます…

Posted by at 2009年11月07日 21:18

確かに、車は一部のエコカーが好調だけど、業界全般としてはまだまだ不況。特に下請け孫請けは真冬の時代。
まあ、自動車業界に限らずに、日本全体がそんな感じ。

そんなか、中小私鉄や、高速無料化の影響をもろに受けるJR３島各社をはともかくとして、大手私鉄は不況下でも一定の顧客があるので、まだまだ恵まれた環境ともいえるかもしれませんよ。

一方で、この新市長、四つ橋線の堺浜方面延伸には前向きらしい。
これはたぶん、もめると思う。

Posted by at 2009年11月07日 23:47

南海はこの計画がなくなっても痛くもないだろうが、阪堺はやばいでしょ（南海の子会社とはいっても）。

たぶん、阪堺の（少なくとも堺市内の）廃止、覚悟したほうがいいですね。

悲しい時代になったものです。

Posted by at 2009年11月08日 14:28

そう、その通りです。
南海自体にとっては、むしろ子会社の赤字区間は廃止したほうが、経営上いいくらい。
ただ、LRTの代案としてあがりつつある四つ橋線の延長。これが、堺浜までなのか、それとも堺駅までなのか、まだぼんやりしている段階。これが堺までくると南海本線にも影響が出る。
新市長は橋下知事の支援を受け当選しており、橋下知事は南港ATCへの府庁移転をまだ諦めていない。そこら辺も絡んで、南港への接続路線である四つ橋線延伸が、大阪で急速に現実味を帯びています。

なお、新市長は阪堺の既存区間への支援については否定してないので、残る可能性もなくはないと思いますが、いつまで支援しつづけられるかは判りません。

Posted by at 2009年11月08日 15:36

LRTは安いといっても、それは新交通や地下鉄よりは安いだけのことだし、採算面や維持費のことを考えたら、建設は相当慎重になっても当然だね。
堺市には、南海2路線・阪和線・御堂筋線があるし、阪堺電車が廃止になっても影響はほとんどないだろうしね。
線路そばに住んでいて阪堺電車が日常の足だという住民には廃止は痛いかもしれんが...
いっそうのこと、天王寺〜住吉〜我孫子道間だけの路線に短縮して、経営の再出発してみますか？？
そうなると阪堺電車の社名も変えざるえないけど...

Posted by at 2009年11月10日 01:25

最初に投稿した者です。
赤字、赤字と言いますが、経営努力というものは考えないのでしょうか？
人口密集地を通る、世界的に見直されている路面電車。これ以上の好材料・好条件は見当たりません。
自動車関係はじめ他の業種・企業は苦しい中必死に努力してるのに、なぜ鉄道会社だけは何も努力せずすぐ「赤字になったら廃止」なのでしょうか。
甘ったれるのもいい加減にしてもらいたいです。

Posted by at 2009年11月10日 17:19

世界的に見直されている路面電車だけど、日本ではまったく見直されていないのが実情ではないでしょうか。見直されているなら、富山・豊橋以外のプロジェクトが官民問わずでてくるはずじゃないですか。

トヨタがＦ１を撤退するように、他の業種も苦しければ事業縮小する時代です。自動車業界や家電業界はエコ関係の景気対策で一息ついているようですが、一方そういった追い風がまったく見えないのが今の鉄道業界の現実だと思います。

Posted by at 2009年11月10日 21:37

まあ、阪堺電車が努力してないということもないと思いますよ。ワンマン化、南海からの分社化、冷房化、ダイヤ調整等の合理化、自治体への支援要請等、それなりのことをしてきたと思います。

ただ、阪堺の沿線条件って決して恵まれてないんですよ。
地下鉄の中百舌鳥、住之江公園までの延伸、それと接続し乗継割引きのある市バスの存在、恵美須町や堺市中心部の斜陽等、乗客減の原因は多数あります。

大阪では現在キタが1人勝ちの状況で、ミナミが辛うじてついていってる状況です。
このキタの梅田、ミナミの難波に行く際は、地下鉄＆バスor自転車、もしくは南海電車という選択肢になるため、なかなか阪堺は利用されないのです。

しかも、阪堺沿線は全体的にも斜陽化しており、それは並行している南海本線でさえ、普通が日中15分毎という惨状であることからも判ります。

ただ、天王寺に関しては、再開発が進んでおり、
最近天王寺系統と恵美須町系統を入れ替えたのは、そこからきています。

Posted by at 2009年11月10日 22:17

＞赤字、赤字と言いますが、経営努力というものは考えないのでしょうか？
人口密集地を通る、世界的に見直されている路面電車。これ以上の好材料・好条件は見当たりません。

外国で成功しているLRTには、成功するための条件を満たしているからです。
�@都心中心部へ乗り入れている
（大阪だったら、難波・梅田へ乗り入れが必要ってことに...）
�A速度がはやい（60km以上出せるLRTもあります。阪堺の営業速度は...)
�Bパークアンドライドの充実
（阪堺にはあんまり関係ない項目ですね）
�C低床車両の充実
（これは1番やっかいなことで、単に低床車両を導入すれば良いというわけでなく、低床車両を走行可能にする軌道への再整備に￥が莫大にかかります。また、日本では低床車両を導入後、アフターケアしてくれる優良なメーカーにめぐり合わないといけないので、メーカー探しも一苦労です）
�CLRTを優位にするために、自動車を強制的に排除する
（阪堺だったら、併用軌道となっているところを阪堺専用軌道にするぐらいの、自動車社会からの反発されるようなことをしないといけないのです）
�DLRT沿線に、キャンパスや病院などの都市機能の施設を建設して、よりLRTの利用者数を増やす。
（欧米の都市は広々としていて人口密度が比較的低く、LRTの沿線は原っぱが多いということもあり、そこに公共施設を建設して傍らに駅も造ってしまうのです。
お隣の建物が１ｍ未満ということも当たり前でない大阪で、しかも人口も建物も密集が激しいとなると...)
�ELRTがその都市の代表交通機関として優位と認知されている
（大阪だったら御堂筋線と答えるでしょ。または地下鉄・JRなどとも。大阪という大都市で阪堺線の地位はどうでしょうか）
�F多数の路線系統がある
（広電or松山の伊予鉄道みたいなもんです。都市の中心部を貫通しており、多数の郊外方面に向けて路線が放射状に広がってるのが欧米のLRTであり、大阪で言えば市営地下鉄がその特徴をあらわしていると思います）

総括すれば、阪堺電車は世界で成功している路面電車への到達することは、ほぼ不可能というのが現状です。
超低床車両を走らせただけでLRT化という人がいますが、単に車両の問題でなく、都市における公共交通網すべてをいじる＆都市の住民の生活感も強制的に変化させることまで含んでます。
それでけ強圧的な政策のもとでLRTを整備するには、LRTが超便利な交通であることも求められ、結果として都市の繁華街は絶対に乗り入れることが100�l必要なわけです。
今の阪堺を道頓堀川のえびす橋をわたって、心斎橋筋商店街のど真ん中を走る...ぐらいの政策がないと、阪堺電車の再生は無理だと思います。

Posted by at 2009年11月11日 00:59

＞�CLRTを優位にするために、自動車を強制的に排除する

結局、自動車社会の中で並行する普通鉄道がどんどん高架化されていく傍らで、自動車が通行の制限になる軌道を並存させる矛盾が生じてしまうのだと思います。

今回の経営上のネックになっているのが、大阪市と堺市の間にかかる大和川の橋が問題なので、この処理を巡って自治体がどう動いてくれるか・・・なのじゃないでしょうか。

Posted by at 2009年11月11日 15:56

大和川にかかる橋が問題ですか。
確かに画像でググると、大雨で増水したら簡単に流されてしまいそうな、もろい橋梁に見えますからね。
橋梁も付け替えや塗装などで、まったくメンテナンスしないわけにはいかない物だから、小さな鉄道会社には致命的な構造物ってことですね。

別のところに
『甘ったれるのもいい加減にしてもらいたいです。』
っちゅう書き込みがあったけど、これを阪堺電車の職員が見たらキレるだろうねえ。
こっちは安月給で我慢しながら電車を運行してきたし、職員詰所もボロいままで経費削減しまくったのに、甘ったれるなと言われる筋合いなんかねェよ...とね。

Posted by at 2009年11月11日 18:25

＞自動車関係はじめ他の業種・企業は苦しい中必死に努力してるのに・・・以下の件ですね。

メーカーさんの企業努力って、生産調整とか一時帰休とか在庫を減らす方向で進めることができるけど、公共交通の場合はどうなんでしょうね。
乗らないから本数を減らす、で、乗務員の頭数を減らす、車両の運転キロコストを下げるぐらいですかね。

まさか、本数を増やせば客が乗るから増便が企業努力だとは思っていないでしょうね。

Posted by at 2009年11月11日 20:09

＞自動車関係はじめ他の業種・企業は苦しい中必死に努力してるのに・・・
もしかして『例』の人が書いたのかな。

赤字出したらいきなり廃止する鉄道会社はないよ。
赤字体質が長らく続き、これ以上の収益改善が見込めなくて、会社的にも体力の限界に達して、これ以上続けると会社を債務超過にする可能性が出てきた頃合に廃止表明を出すと思うんだけどね。

南海や阪和線が大阪都心方面への急行や快速をバンバン走らせている中で、その狭間にある阪堺電車に対して、どのような『努力』が必要なんでしょうかね。
そんでもって、何に『甘ったれている』でしょうかね。

Posted by at 2009年11月11日 21:15

まあ、どんなに赤字でも、どんなに給料が安くても、鉄道会社の社員は安全運行に努めているわけだから、そのことは称賛しないと。何よりも安全が第一ですから。まあ、それができなかった会社もありましたが…。

Posted by at 2009年11月11日 22:32

銚子電鉄みたいに、鉄道事業を上回るサイドビジネスあれば何とかなるかもしれない。

Posted by at 2009年11月11日 23:03

他の方が書かれたLRTの補足になりますが、
日本でLRTが増えなかった原因の一つは、日本が“鉄道大国”だからだと思いますよ。
逆説的ですけど。。。

日本のように通勤鉄道網が各都市に張り巡らされた国って海外ではほとんどないんですよね。
そこで、道路混雑が激しくなると、地下鉄やLRTを新たにつくったり、貨物線を利用して通勤列車を走らせたりします。

そのため、その都市がLRTのみを建設する場合には、路面電車的役割、地下鉄的役割、郊外電車的役割を同時に持たせることがあるのです。

あと、これは日本では馴染みのない問題なのですが、都市のスラム化がLRT建設を後押しした面があります。

米国の場合、
都市が形成される→富裕層がより環境のいい郊外に移り住む→自動車を持たない貧困層がダウンタウンに残る→スラム化する→ダウンタウンの商店街が廃れる→街が空洞化する
というパターンが各都市で見られました。

そこで、LRTを走らせ、中心部にトランジットモールを設け、ダウンタウンへ人が流れるように促進し、街の賑わいを復活させるという手法がよくとられるようになりました。

しかし、あくまでもLRTは目的ではなく、街に賑わいをもたらすための手段なのです。
結果論ですが、堺の場合、結局最後まで地元商店街の反対が残ったので、LRTが手段ではなく目的になってしまっていたかもしれません。

なお、面白いところでは、米国では、街の活性化の手段としてLRTと同様に使われたのが、野球場です。
郊外に移転していた野球場をダウンタウンに戻し、球場周辺の回遊を増やすことで、街の賑わいをとり戻した街として、サンディエゴやサンフランシスコがあり、これらの街にはLRTもあります。

なお、LRT建設に関しての自治体の進め方ですが、私の知る限りでは、米国は意外と丁寧にやっていたように思います。
説明会や、情報公開、住民投票の実施など、かなりの手間をかけ、住民合意を得てからようやく実施しているようです。
そして、それが得られなかった都市においては、LRT計画が頓挫したところもあったはずです。

なお、日本においては、地下鉄・モノレール・新交通システムと比較し、国からの補助金制度の整備が遅れた点も致命的であったと思います。
自治体としては、当然補助金が欲しいですから、それらがもらえる交通機関を整備してきた経緯があります。

Posted by at 2009年11月12日 01:00

路面電車自体のスピードの底上げが重要です。
余りにも遅いから廃止しろと言われるのです。加減速度をジェットカー以上にし、最高速度も80〜90キロ迄上げる。無理して低床車両にする必要はなく、駅を少し嵩上げし、駅付近の軌道を少し嵩下げすればいい。
こまめに駅があるのは悪いとは言わないが、基本的には乗換え駅、大型ショッピングセンター、病院、学校、大規模マンション密集地といった具合に駅を設置する。大型ショッピングセンターも協力して、駐車料金割引をりも路面電車の切符を渡すと言った政策も必要です。
世田谷線や荒川線の様に専用軌道化し、運賃収受方法は基本的には駅収受方式がいい。無理なら大駅だけ駅収受方式にし、各駅に自販機を設置するか、完全IC乗車にするのがいいと言える。

Posted by at 2009年11月12日 22:25

堺⇔堺市⇔堺東と横の連絡線が必要と言える。

Posted by at 2009年11月12日 22:26

阪堺線は数年前から廃止の話があったようです。それを堺市が廃止を見直すようにＬＲＴという話を持ち出し、将来的には阪堺線堺市内を公営化するという話がでたそうです。それが今回の市長選でＬＲＴの話が無くなるとすれば、廃止条件は揃ってしまいます。阪堺社内では、廃線の話が出ているそうです。堺市がこのまま存続を望むとすれば、会社の経営努力だけでは無理のようで会社を解散しなければならないという話まで出ているようです。どちらにせよ阪堺は奈落の底へ突き落とされたような気持ちでしょうね。

Posted by at 2009年11月12日 22:47

＞＞堺⇔堺市⇔堺東と横の連絡線が必要と言える。

だから、堺⇔堺東の計画が中止になった件についてみんなが散々コメントしてきたのに、なにを言ってるのと言える。

妄想君がいない間は書き込みに品位があったと言える。

Posted by at 2009年11月13日 01:21

ほんと妄想君は同じ事の繰り返しばっか。いい加減しつこすぎるよ。言葉の言い回しだけは大人風だけど、内容が子供だから、余計にいらつく。

Posted by at 2009年11月13日 01:45

妄想君は阪堺沿線のドヤ街で世間の厳しさを学んできたほうがいいと言える。

Posted by at 2009年11月13日 02:10

＞＞それが今回の市長選でＬＲＴの話が無くなるとすれば、廃止条件は揃ってしまいます。阪堺社内では、廃線の話が出ているそうです。堺市がこのまま存続を望むとすれば、会社の経営努力だけでは無理のようで会社を解散しなければならないという話まで出ているようです。

まあ、これからの交渉しだいでしょう。
市長は既存線補助に対しては検討はすると言ってますし（実現するかは不透明ですが…）、阪堺としては、今後も過去同様交渉のカードとして廃線問題をあげてくるわけです。
ただ、難しい情勢にあることは確かで、ほんとに我孫子道以南が廃止ということになるかもしれません。

Posted by at 2009年11月13日 08:37

妄想君と呼ばれてる人へ

まず、阪堺電車がどのような危機に合っているかの要因と現状を把握してください。
物事の悪いところを分析して原因を特定すれば、50%は問題が解決されたも同然です。
何の分析もしない・現状を把握しないで、〜しろ・〜しろ・〜すべきだと言われても、他の人にはまったく通じない。それどころか、反感を食らいまくるよね、君の場合は特に。
例えば、
＞加減速度をジェットカー以上にし、最高速度も80〜90キロ迄上げる
とあるが、このスピードになれば阪堺電車はどのように変わる？南海よりも優位に立てるか？
むしろ、どのようにして９０もスピードが可能なのか？
もし〜したら、○○になって、現状の△△より改善して便利になるだろう...というふうに書いてくれよ。
鉄道というのは日本人にとって身近なものだから、この話題や趣味や知識に長けている人は相当に多い。そこらへんも考慮したほうがいいよ。

Posted by at 2009年11月13日 08:53

非堺市民の自分が堺市民or関西の人に聞きたいこととして.........
堺市内エリアの阪堺電車って、使う価値あるの？

鉄道にはいろいろな思惑・事情があると思うけど、よくまぁ阪堺やら汐見橋線やらが生き残ってることに、個人的に驚いてますわ。

関西の併用軌道を持つ路線って、阪堺・嵐電・京阪の大津エリアでしたっけ？
嵐電も決して経営状況が黒字体質ではない（と思う）ので、10年後にこれら軌道線が地図に残ってるかどうか、少子高齢化と照らし合わせて先を見据えていくしかないね。

Posted by at 2009年11月13日 13:42

＞嵐電も決して経営状況が黒字体質ではない（と思う）ので、

http://profile.yahoo.co.jp/independent/9049
ほぉ・・・

Posted by at 2009年11月14日 20:26

“元”大阪市民ですが、堺LRT東西線計画が消滅した今、堺市内の存在価値は薄いかなー。
堺市内の赤字額が年2億円強らしいから、これを堺市が補助するのも難しいかなー。

ただ、天王寺ー我孫子道間だけをみれば、まだまだ存在価値はあると思いますよ。
恵美須町方面はどうかな・・・

汐見橋線が残っている理由は、なにわ筋線計画の絡みですが、今年に入ってから難波経由案も検討されはじめたので、その動向しだいではどうなるか判りませんね。
もっとも、関空が相変わらずなので、なにわ筋線の計画自体も延々と進展しないかもしれませんが。

Posted by at 2009年11月14日 22:33

＞＞会社の経営努力だけでは無理のようで会社を解散しなければならないという話まで出ているようです。

→　解散という話のニュースソースを教えて貰えれば…。
大阪市内区間は僅かながらも黒字だし、解散という話は極端な気がする。関係者が言ってるのでしょうか…。

Posted by at 2009年11月15日 16:38

LRTが松原（さらに美原）に延びること期待してたのに。というよりこうしなければ意味がない！堺にしてみりゃ美原は吸収したものの松原は所詮他市のこと。官民ともベッドタウンに甘んじることをよしとしてるんやね。
LRT反対「市民」がその理由として、道路の車線が減るというけど、だったら近鉄南大阪線との間にガイドウェイでも作ったらどうかと思うが、上記の理由で期待できない。

Posted by 日本武尊のお膝元 at 2009年11月15日 20:43

阪堺の動向以前に、堺−堺東間は南海バスが210円でシャトルバスを運行しているので新たにLRTを建設する必要があるかは疑問ですね。

Posted by at 2009年11月23日 11:43