2011年02月03日

[長野電鉄]屋代線廃止を地元協議会が決定 「14対11」委員の投票で

 報道各社によると、長野電鉄屋代線の振興策を議論してきた長野電鉄活性化協議会は、屋代線を廃止して、バスに転換することを決めた。
 この日に協議会の委員による投票があり、「存続のための実験継続」が11票、「廃止」が14票だったという。
 朝日新聞によると、投票による存廃の決定は異例で、沿線住民や地元議会からは実験継続の要望も出ており、先行きは不透明だという。
 信濃毎日新聞によると、2010年5月に協議会が発足して以来、18の実験事業をおこなったが、利用者増は1割にとどまったという。

http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201102020396.html
http://www.shinmai.co.jp/news/20110203/KT110202ATI090021000022.htm

 長電の3月ダイヤ改正の話題もいただいていましたが、こんなニュースが飛び込んで来たので先に記事にします。
タグ:長野電鉄
posted by Uchio at 11:23 | Comment(60) | TrackBack(2) | ニュース はてなブックマーク - [長野電鉄]屋代線廃止を地元協議会が決定 「14対11」委員の投票で | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
最近は地方でまた鉄道の廃止が相次いでいますね。
ここ以外にも神戸電鉄粟生線や北近畿タンゴ鉄道の一部区間の廃線が噂されています。
Posted by えびちゃん at 2011年02月03日 12:10
ありゃ〜、残念。

決まっちゃったことはしょうがないけど、レールバスに切り替えるとか、須坂〜松代、松代〜屋代を一閉塞にするとか、他にやりようはなかったのかなあ。

とはいっても屋代線は全線が国道403号と並走しているし、長野〜松代(上信越道長野インター)間の県道35号(小島田バイパス)が2010年11月に整備されたため、そっちにバスを通してそのバスが国道403号を須坂や屋代まで走れば、屋代線の代替としつつ利便性も上がりそうですね。

問題視するなら、国道403号の曲がりくねった道ですかね。
Posted by at 2011年02月03日 14:42
増発実験の時のバスをみると、屋代―松代20分(電車は13分)、松代―須坂40分(23分)、須坂―屋代は60分(36分)かかっていますね。バスの時刻表ではさらに5分余裕を足しています。

須坂駅周辺、松代駅周辺、屋代駅周辺は信号、交差点が多いため、鉄道線跡を活用してバス専用道を作るといいと思います。15分くらい縮められるかな。

いや、松代周辺は逆にちまちま停めた方がいいか?
Posted by 長野とは無関係の男 at 2011年02月03日 19:42
地域沿線住民、利用者として、廃止ありきの長野電鉄活性化協議会であったように思えてしようがない。たった3票差で住民、長野市議会の意向も無視した決定は皆さんどう思います?代替バスでは、時間も不安定にないがちだし、これから詳細をつめるとか:バスのことも詰めてから採決すべきでなかったか?長電だめなら第3セクとかの考えも頭をひねる必要もあるかも。
Posted by at 2011年02月05日 12:49
長野市は典型的な地方都市で、すべての人や車の流れが長野市中心部に向いている。人の流れに全く沿っていない屋代線の利用率が上がらないのは当然のことであり、廃止はやむを得ないと思う。
たった3票差で云々と言っている人がいるが、残念ながらそれが民主主義というものの冷酷・冷徹さである。我が国は民主主義の国であって感情主義の国ではない。むしろ多数決の結果「いらない」という結論が出た以上、簡単にはくつがえらないことを知るべきである。

廃止されたくないのなら何故利用しなかった? そもそも何故廃止の瀬戸際にあるのかを知らなかったのか? そもそもそうした現状にあることを知ろうとしていたか?
一方的に協議会を悪者にする意見が散見されるが、長野電鉄も民間企業である以上、不採算部門を切り捨てるのは致し方のないことである。
Posted by at 2011年02月05日 18:47
冬休み期間中とはいえ全駅訪問のため乗ってきましたが、どの列車もバスで十分な状態でした。
たとえ乗客が3倍になったところで焼け石に水な状態。
#長野線は結構乗ってたけど。
#青春ホリデーチケットの客がかなり多かったです。
これでは廃止は仕方がないなぁ、という地元の声も聞こえました。

道路には湯水のごとく税金を惜しみなく投入する族議員だらけの国だし、
鉄道衰退は仕方がないかな。

高速道路無料化実験するぐらいなら、地方鉄道格安定期券実験みたいなのでもしてもいいのに。
1ヶ月2000円乗り放題みたいなのを。
Posted by 誰か at 2011年02月05日 21:16
ある方は言うが、民主主義だから少数差だからしょうがない・・・市議会の特別委員会でもとく取りざたされ決め方に批判がでている。これこそ市民が選んだ民主主義の場でもこのような状況:いかに決め方が拙速といわざるを得ないと思う。多数決で効率よくもいいがすべて正しいことか?くいを残さないためにも、もう一度考え直す道はあるはず・・・
 
 廃止の瀬戸際にあるのかを知らなかったのか?:地元では自治協議会を中心にいち早く取り組み長電、市とも当初は、線路は残すとも言っていたそうだが、いつの間にか3択(実験事業継続、一時休止しバス代替、廃止バス代替)になってしまった。民間の長電から圧力があったと推測するがそんなやり方そのものに問題がある。。もっと時間をかけるよう実情を知る長電からもっと前から地元、行政に投げかけるべきでなかったか?1番知っていたのは当の長電なのだから。

そもそもそうした現状にあることを知ろうとしていたか?:長電から協議会に緊迫した実情知らされていたのはそんなに前ではない。もっと早くに投げかけるべきでなかったか?また、実験事業でたった3ケ月という短い期間で結論を出したこと:廃止きしか考えられない(形だけ?)

そんな中、1月末のこと緊急集会で千葉のいすみ鉄道の取り組みで残った話も間近に聞いてこれから言う時に・・・いきなり廃線:これこそ民主主義といえるのか:こんな状態では日本全体がおかしくなる。

利用も自治協で「乗って残そう」と意気込んで取り組んでいた最中なのに・・・地元では遠くから言われなくもしっかり取り組んでいたのです。

Posted by at 2011年02月06日 09:42
>>民間の長電から圧力があったと推測するがそんなやり方そのものに問題がある。

勘違いされてるようですが、現在の鉄道事業法では、地元の同意が得られなくても、廃止の一年前までに国に届出を行えば、廃止することが可能です。長電側に、圧力をかける必要はありません。

長電側としては、上下分離方式や第三セクター化などの対策待ちであったでしょうが、経緯はともかくとして、自治体側が白旗をあげるのなら、廃止はやむを得ないのでは…

>>民主主義

見込みのない事業に血税を使うなという考えも民意の一つであり、自分の意見と異なるから民主主義でないというのはいかがでしょうか?
もし、協議会でなく、市議会で議決すれば、屋代線存続派(税金での補助、支援の実施)が優勢であるということなんでしょうか?

ちなみに、実証実験には国費も使われてますから、よそ者にとっても関係ない話ではないですよ。まあ、一人あたりの負担額は、一円以下ですけど…
Posted by フォスター at 2011年02月07日 01:41
追記ですが、なんで地元の方々は、いすみ鉄道の社長を講演に呼ばれたのでしょう??
民鉄の廃線危機に関する対応策を聞き出すのなら、京福撤退後にえちぜん鉄道開業に尽力した福井の関係者や、鹿島鉄道の線路跡地にバス専用道を整備した茨城の関係者の話の方が、よほど有益な話を聞けたのではと思います。
そもそも、経営健全化を図りたい民間会社の長電と、路線維持のために設立されている第3セクターのいすみ鉄道では、経営目的が違いすぎ、比較するのに無理があると思います。
社長は枕木運動の話などもしたようですが、枕木の所有者は長電であり、地元の方に言ったところで何の意味があったんでしょう?
それに、社長のブログによれば、『皆さん、屋代線が好きだったらファンクラブを作りましょうよ。そして年会費3000円ずつ、一万人目標で集めて、3000万を長野電鉄に寄付しましょう!』などとも発言したようですが、赤字全額を寄附してくれるならともかく、僅か3000万(それが集まるかどうかも疑問ですが)を寄付されて、廃止するなと言われても、長電からすれば、ありがた迷惑な話では?!
民間と第3セクター、経営側と住民側という点からして、ミスマッチな講演のような気がします。

鉄道存続に向けた議論が短いことに不満を持たれてるようですが、では地元の方は、バス転換については、どれだけ真剣に調べられたのでしょうか?
始めから、バスに対しては消極的なのではないでしょうか?
前述した鹿島鉄道跡地のバス専用道は、調べてみれば、色々と参考になることも多いかと思いますし、他にも参考になるバス会社、バス路線は沢山あると思いますよ。
特に、高齢化社会においては、鉄道よりも小回りが効き、投資額も少なくて済むバスが有益であるケースは決して少なくはありません。
Posted by フォスター at 2011年02月07日 21:48
ある方いろいろとアドバイスありがとうございます。・・いろいろ調べあげれられましたね。
とどのつまり経済的判断になればそうなるかもしれませんね。しかし、地元では集会で多数集まったようにバス前提でない、いわば、存続・・・単なる経済的考えでなく、第3セクとか残る道はないかと思うのです。昔ながらの風情・・・誰にもありますようね。この電車と通ったら何時とか。なかったらただ機械的な生活だったかも・・こんな風潮な?絶対、経済的な人は言うでしょうでしょうね?違うんです心のふるさとです。バスではとても代替しずらいんですし、また、乗車率悪いということでいつかは、また利便性が悪くなるのでしょうね?
でも、実証試験は国の補助施策がある限り一定範囲はやるべきでしょうね?:結論ありきはおかしいと思います。やってもらいたかったです。
Posted by at 2011年02月08日 22:59
世の中には思い出を残すべきと思う風情はありますようね。
経済効果:機械的では捕らえられない場面はこの世の中でもいくつかはあるかと思うのですが・・いかがでしょうか?
バスではやがて利用者も少なくなりやがて廃線ことも・・環境にも電車くらべ悪いでしょうし。
第3セク、観光とからみ合わせた誘客作戦を通じての存続・・アイデアを通じたことをすれば鉄路が残れる道はあるのでないでしょうか?:鉄道ファン、故郷を愛する人はいるはずですから・・廃線なってからでは遅いのです・・・このサイトはは鉄道ファン向けではないでしたっけ?
Posted by 屋代線を愛する男 at 2011年02月10日 21:57
>>しかし、地元では集会で多数集まったようにバス前提でない、いわば、存続・・・単なる経済的考えでなく、第3セクとか残る道はないかと思うのです。

第3セクターが何であるかを理解されてますか?
県や市が出資し、赤字が出た場合には、その負債を被る必要があるんですよ。
長電の問題ではなく、あなた方の自治体の問題なんですよ。
集会に沢山人が集まった?!沿線住民以外の長野市民も沢山きたんですか?
県や市に出資させるとなれば、当然、沿線以外の県民、市民の理解も得る必要がありますよ。

>>昔ながらの風情・・・誰にもありますようね。この電車と通ったら何時とか。なかったらただ機械的な生活だったかも・・

あなた方の地域社会だけで出資して会社を設立するなら問題ないでしょうが、県や市の協力を得たいなら、無理でしょう。
ただでさえ観光資源の少ない屋代線なんですから。

>>バスではとても代替しずらいんですし、また、乗車率悪いということでいつかは、また利便性が悪くなるのでしょうね?

あの、そもそも、バス路線さえ維持できないような場所では、鉄道の存続も難しいですが・・・。

バスなら病院の前やショッピングセンターの前にも簡単にバス停を設置できて、高齢者に優しい。実際、全国各地で、自治体運行のバリアフリー対応の小型バスが走っています。

一方で、鉄道の優位性は大量輸送ができる点ですが、もうそんな需要もないんでしょう。定時性に関しては、バス専用道でも十分です。
バスで輸送しきれないほどの需要があったり、バスが走る道路の渋滞が激しいのであれば、バスが不便なのは判りますが、そうでないのであれば、バスで代替ができない具体的理由が判りません。

>>実証試験は国の補助施策がある限り一定範囲はやるべきでしょうね?

何度も何度も国が実証実験に金を出すと思っておられるのですか??
申請すれば毎回許可されるものではないですよ。
なにをノンキなことを…。
そんなノンキな実験に国税を使われたら、たまったものでありません。
勘弁して下さい。

>>環境にも電車くらべ悪いでしょうし。

申し訳ありませんが、都合のいい時に環境問題を出すのは、極めて偽善的です。あなたは電車を残したいだけでしょう。
言うまでありませんが、電気を使用してもCO2が発生しています。一定の利用者がいないと、鉄道の環境優位性はありません。
あなたが真剣にエコを考えているのなら、一刻も早く、僅かな利用者のために大きな車体を走らせてるエネルギー効率の悪い屋代線を廃止して、ハイブリッドバスの導入に尽力してみては。
それに、リチウムイオン電池によるバスが幅を利かす時代も、遠い将来ではありません。

>>アイデアを通じたことをすれば鉄路が残れる道はあるのでないでしょうか?

どうも、あなたのコメントや、マスコミ報道で、市議会の対応、地元の住民の対応を見る限り、他人任せというか、現状認識できていないというか・・・。
よそ者からの指摘で不快かもしれませんが、福井の存続運動と比べると、法的認識も浅いし、未だに長電に頼ろうとしているようにも思えます。
一言でいえば、あなた方の運動はぬるいです。
おそらく、福井の場合は、自分らの生活路線を維持するために並々ならぬ努力をしたのに対し、あなた方は屋代線が生活に密着してないので、危機感が薄いのでは。
長電がどうの、協議会がどうのという前に、まずはあなた方自身の問題でしょう。

廃止してからでは遅いというのであれば、一刻でも早く、地元の市議会議員(野党議員だけでなく、与党議員も)巻き込んで、福井の事例の勉強会でもしてみたらどうですか?
ちなみに福井では、京福が一旦運行を停止した後に、第3セクターで復活させてますよ。
福井でも、当然賛否両論があり、それぞれの市の出資比率についても揉めました。それらを乗り越えて設立されたえちぜん鉄道には色々と参考になる点があるかと思いますよ。

一方、いすみ鉄道の鳥塚社長は、いすみ鉄道が自治体によって設立された後に着任した社長ですからね。その人の話を聞く前に、やらねばならないことが沢山あると思いますが。
時間がないというわりにはのんびりされてますね・・・。
Posted by フォスター at 2011年02月11日 22:58
追記ですが、上下分離方式で、長電運行のもと存続させるやり方も一案でしょう。
その場合、上毛電鉄や上信電鉄を支援している群馬式上下分離方式が参考例になりますので、その関係者に話を聞いてみればと思いますが・・・。
Posted by フォスター at 2011年02月11日 23:32
フォスターさんいろいろコメントありがとうございます。
まだ、地元民もこれからというときに、突然のように廃止の論理ありきの状態になったこと・・・市議会のも異論ありと短期に市、長電とも地元民の意向なしに決められたこと・・これがむなしいのです。第3セクの検討もなしです。
おっしゃるとおりバスが現実に走ろうとしていますが、先行した木島線のように乗降客も少なくなっているようでやがて廃線ということも・・そんなになっては学生、高齢者の特に交通弱者は困るのです。(定時に来る電車と違い、バスは、雪国の当地では特にダイヤが気象に左右されがちです)
効率主義ではおっしゃるとおりです。しかし、効率一辺倒で公共交通機関は片付けらていいものでしょうか?:温暖化防止のためにも:国も公共機関を推進する方策であると聞きます・・・
Posted by 屋代線を愛する男 at 2011年02月12日 20:26
屋代線を愛する男さん。
残念ながら、2年前に協議会が設立された時点で、皆さんは危機感を覚えなければなりませんでした。
累積赤字が50億の時点で長電単独の経営継続は不可です。
だからこそ、長電は協議会設立を呼びかけたのです。
協議会設立の時点から、第3セクターや上下分離を、皆さん自身が考えなければならなかったはずです。
しかし、未だに市や長電を批判されている点が気になります。

突き放した言い方になりますが、こんな調子では代替バスの運命も長くないような気がします・・・。
なぜなら、バスに対する偏見があなた(方)にあるからです。
いったい、どれだけバスのことを調べられたのでしょう?!
病院の前まで乗り入れられるバスと、駅から病院まで歩かないといけない電車、バリアフリーのバスと、駅に階段がある電車、どちらが交通弱者に優しいですか?
雪による遅れがあっても、目的地の前までバスで行くことができるなら、はるかに便利なはずです。
また、雪国でバスが主要交通の役割を果たしているところはいくらでもあります。
環境的にも(先日も書きましたが)屋代線はエネルギーを無駄使いしている状態です・・・。
あなた方が本当に交通弱者のことを考えているのなら、マイバス意識を持つようにしないと、また、同じ過ちを繰り返しますよ!
バスが長続きするか、短命に終わるかは、あなた方自身の意識次第なんです。
他人がどうのこうのではありません。
鈴木文彦という交通評論家が書いた、『路線バスの現在・未来』(Part1、2)という本があります。地方自治体での様々なバスに対する取り組みが書かれてますので、今すぐにでも読まれることをお勧めします。
鈴木さんは、ローカル鉄道とバスの双方に詳しい方ですから、機会があれば講演をお願いしてみてはいかがでしょうか。

残念ながら、屋代線の存続は客観的にみて無理でしょう。
皆さんが本当に交通弱者のことを考えているのであれば、一刻も早く、代替バスに関して、皆さんの意見を反映させ、マイバス意識を持って、バスを活用していくべきだと思います。
しかし、ただ単に、趣味的に屋代線存続を願ってられるのであれば、お好きにどうぞ・・・。
Posted by フォスター at 2011年02月13日 22:35
あ、そうそう。
私がもっとも腹立たしいのは、あなたが(あなた方?)が、長電が突然廃止を言い出したかのように、長電を批判する点…。
長電は、2年も前から、単独経営は無理だと公言しているし、地元自治体に今後の対応策を求めていた。
そして、この2年の間にも、さらに累積赤字が貯まっている。
地元の皆さんは、長電に文句をいうどころか、感謝すべきだと思いますが・・・。
50億の赤字がたまるまで辛抱して屋代線を運営してきたにも関わらず、地元民から言われなき中傷を浴びる長電が、気の毒でなりません・・・。
Posted by フォスター at 2011年02月14日 03:10
>目的地の前までバスで行くことができるなら、はるかに便利なはずです。


その通りならいいですけど、機械的に置き換えられてしまう気もします。

バス代替をするならするで、しっかりと運行路線(屋代―松代―須坂のほかに屋代・須坂―松代―長野というバスも考えられる)、停留所の数や位置、余裕時分(遅れると電車がなかなか来ない地方では重要)、ダイヤ(屋代での接続が重要か)、運賃、鉄道跡を利用した専用道、信号を操作する技術などを考慮することを期待します。



趣味的には、電車に走り続けてもらいたいってのが本音ですが。
Posted by 長野とは無関係の男 at 2011年02月14日 04:22
>>その通りならいいですけど、機械的に置き換えられてしまう気もします。

そうなんですよね。
だからこそ、今、地元の方が、代替バスに関して、積極的に意見されればと思うのですが・・・。
お節介ながら。
骨格が決まっていない今が最大のチャンスなんですけどね〜。

鹿島鉄道跡地の専用バスなんかは、鉄道時代よりはるかに便利になっているのですが、残念ながら、長野の方々はバスには関心がないようです。
Posted by フォスター at 2011年02月15日 00:02
上の方でいすみ鉄道の社長を呼んだのは不適みたいな意見がありますが、経営改革をした者の意見を聞く事は有意義ですよ。
JALがどうして航空業界の素人である京セラの稲盛氏を呼び寄せ、そしてどうして単年度黒字を出せたのわからないのでしょうか?
いすみの鳥塚氏が言わんとしている事は枕木オーナーなど「こういうことをしろ」と言う答えではなく、「こういう方法もある」というヒントではないですか?
要するに従来の運賃収入という発想を超えて、色々な経営改革が出来るというアイデアだと思いますよ。
それと募金の件も、「住民が赤字を補填しろ」と言っているのではなく、要するにこれだけ住民は熱意を持っているということを自治体や企業にアピールしろという事かと思いますけど。
ちょっと、空気が読めなさ過ぎですね。

もっとも、ここの沿線住人の方も空気は読めていないですよ。
鳥塚氏を呼ぶ前にはひたちなか海浜鉄道の吉田社長も呼んで「やれることは何でもやるという姿勢を学ぶ」と言って、列車の中でメイド喫茶をやった「メイドトレイン」とか奇抜な乗客誘致についても講演してもらったはずです。
その後、鳥塚氏を呼んで「住民から動くように」と言われたはずですが、結局、沿線住民は何もしていないんですよね。
先ほども松代テレビとかいうところでUST配信していた「緊急特番」だかも、廃止決定から二週間経過して何がどう緊急なんだかさっぱりわかりませんし、その特番の話を聞いても、今後どうするかは「風景が」とか「環境が」とか抽象的な話が殆どで、具体的に何をするのかという話は「補助金くれ」だけなんですよね。
「環境が」と言っても、電気作るにもCO2は出るわけで、まして屋代線は40年近く前の電気を食う車両です。
じゃーバスと比較してどれだけ環境負荷が少ないのかとか、そういう具体的な話は全くせず、抽象的なぽわーんとした話しばかりしていて、ましてこれと言った行動もしない・・・
自分たちは一生懸命やっているかもしれないですが、経営改革した他の鉄道会社と比べればあまりにパワー不足ですよ。
結局、協議会が設立されても誰も危機感を持たず、のんびりやっていたから、自治体も長野電鉄も「結局、住民も何もしないんでしょ」という判子を押したんじゃないかと思いますよ。
他の方も言われているように、突然廃止という話が上がったわけではなく、30年以上前から赤字だったわけですよね。
それをみんな何もせず、放置して、協議会が出来ても特に何もしていないわけですよ。
いやらしい話ですけど、国鉄の赤字路線廃止で乗客数調査の時なんか、沿線住民に声かけて満席にして「ほら、こんなに乗っているだろう」とアピールしたものですよ。(もっとも、それは実態調査にならないと問題になりましたけど)

私は公共交通機関の多くは補助金に支えられているので、それが悪いとは言わないんですが、そういうアピールがあまりら足りなすぎるんですよ。
その松代テレビも観ていたら視聴者数が最大でも24名、「会場にはこんなにたくさんの皆さんが」と、会場映したら6名だけとか酷すぎる。
こういうのは親戚近所みんな声かけて参加させたり、ネットある奴みんなに声かけて見なくてもいいから繋いでおいてくれとビュー数上げたりして「ほら、こんなにたくさんの皆さんが」ってやるべきじゃないですか?
とにかく、そういう知恵がここの皆さんはまわらないんですよ。
よく言えばお人よし、でもそれじゃーこういう運動は出来ません。

思うんですが、第三セクターにしていすみやひたちなかのような吹っ飛んだ経営改革のできる経営者を引っ張ってきて再生させれば、私はある程度経営改革は出来ると思いますが、今の住民パワーじゃ無理だと思いますよ。
Posted by 誰か at 2011年02月15日 23:56
『誰か』さんと私の考えはほぼ同じですし、CO2の件等は私も以前コメントしましたが、ただ違うのは、長野についてはまず三セクを設立、もしくは上下分離を導入しない限り、存続は不可という段階にあり(今後の設備投資費用の問題もあるので)、公的支援のためには沿線以外の地域やその市議会議員の賛同を得なければならない状況。
これが一番難しいところで、福井でも一番揉めたところ。
つまり、今必要なのは、経営力でなく、政治力だと思います。
そう考えると、福井や群馬の関係者の話が役に立つわけで、経営者の話は、組織が立ち上がる、もしくは立ち上がる見込みが出てからの話だと思います。
つまり、優先順位が違うと思います。
あなたの言葉を借りていえば、空気読めなさ過ぎ(失礼)。
JALにしても、公的支援や銀行の債権放棄等の調整を行ったのは、当時の前原国交大臣を中心としたメンバーであり、稲盛氏は、再建スキームのレールがデザインされた後に呼ばれた経営者ですよね。
ところで、仮に地元が3000万円の寄附をしたところで、長電がその熱意に打たれ、存続を検討しますかね?
空気読めなさ過ぎとまで言われましたが、私にはとてもそういう経営状況には思えませんし、長電側としては対応に苦慮すると思いますけど・・・。
たぶん、『残念ながら鉄道の存続は無理なので、代替バスのために使用しても宜しいのであれば、有り難く有益に活用させて頂きますが、それで宜しいでしょうか・・・』という展開になるような気がしますが。
Posted by フォスター at 2011年02月16日 02:08
各々方、色々なご意見に感謝します.
公共交通機関:やっぱり地元での要望→行政、長電がどう答えるかの仕組みはやはり残ると思うのです。
住民だけでは運営経費はまかなえ切れないと思うのです。何かアクションする時間があればと思うのですが・・・2年前からとはいえ、切実に具体的には緊迫さが住民には伝わっていなかったかもしれません。ちゃんとアクションがあったのであれば別ですが・・経営者たるものは、時間を置き受益者にちゃんと説明し、猶予ある期間をおく。:そんな器量はあるべきだと思うのです。
いまの社長さんはどういう方かわかりませんが、かつての社長さんは地元を愛しかつ地元密着の企業であったはずなのです。

電車を愛する人は地元のみならず、全国各地いらっしゃる。こんな状況ですと、昔ながらの経営主義による犠牲の路線全国各地で今後も増えるでしょうね・・だから観光と結びつけた存続・・・地元民だっけでなく、行政、長電ともに模索する時間があっても良かったと思えるのでが・・・



結うyと菌のアクサの野頃おこうきょうこうつうきか  
Posted by 屋代線を愛する男 at 2011年02月16日 21:52
>>いすみの鳥塚氏

前から気になっていたんですが、いすみ鉄道の、訓練費用(700万円)を自己負担させる訓練生募集制度って、どうなんですかね・・・。
自動車運転免許ならまだしも、業務上に特化された訓練を雇用主が負担しないというのは、どうなんでしょう?!
まあ、実際には、多くの企業が似たようなことをやっているのかもしれませんが、公共性が高い業界で、しかも、第3セクターであるいすみ鉄道がこのようなことを行なうことに、私は、違和感があります。

他の鉄道会社がこのやり方を追随しないのは、社会理念上、問題があるとの考えがあるからではないでしょうか・・・。(ただ単に募集の時期でないだけ?)

鳥飼社長は、『「どうしてスイカが使えないのか」とか「もっと接続を良くしなければ不便でしょうがない。」という人は来なくても良いのです。なぜなら、ローカル線はガラガラに空いていてほしいものですし、不便さを感じて、それがホッとさせてくれるところだから。』とも本人のブログで書いてますが、観光客のプラス収入のよって、結果として路線が維持されれば、それが地元にとっても有益であるという考えは理解できますが、かといって、会社の出資元である地元自治体の住民の要望を、こうもムゲに却下するのは、いかがなものかと思いますが。。。
そういうことは、心で思っていても、第3セクターの社長が、自らのブログに書くもんですかね〜。

地元自治体としては、どんなやり方だろうが、赤字額を減らせばOKというスタンスなのかな?
Posted by 柳川急行 at 2011年02月16日 23:47
> フォスターさん
仮に政治が先に来ても、結局経営改革について具体的な案が出ないとそりゃ議会じゃ賛同得られないんじゃないですか?
たしかに政治も重要なんですが、いくら議員が騒いだところで、抜本的な話が出ず、ただ「存続しろ」と言った所で結果は何も変わらないですよ。
せいぜい地元の議員がテレビのインタビューで答えたのは「バスの予算を認めないと議会で騒いでやる」と言っていただけで(前後に色々話はあったと思いますが)、単なる嫌がらせでしかなく、それで存続したにしても、従来の赤字は何も変わらないわけです。
それで存続できたにしても、民主的な解決とは言えないですよ。
政治が不要だと言っているわけではないんですが、その政治が廃止阻止できなかったところに、政治を持ってきても何も変わらないんじゃないですか?
逆に言えばそれで変えられるなら既に変わっているはずです。
ですからそこは、これだけの妙案があるぞ、それを実践できる奴がいるぞという具体的な物をもって行って、次に政治力では無いですか?
それこそ議員の力だけで誰も乗らないローカル線が国鉄時代に多数作られましたが、そんなものと比較されてバッシング受けかねません。
むしろいすみ鉄道にしても、ひたちなか海浜鉄道にしても、政治力より、地元の力の方が強くて存続しているわけです。
そう考えると、政治力は必要ですが必ずしも先頭に来るとは思いません。

JALの件はたしかに稲盛氏が来る前に骨格は出来ていましたが、根本的な経営改革が出来ないと借金チャラにしたところで、また翌日から借金積み上がるだけですよ。
そう考えると経営改革というのが先に来るんじゃないですか?(実際には並行的にするんですが)
債権放棄は稲盛氏が就任後でも出来ますが、経営改革は今日明日にでもやらないと借金が積み重なりますので、事前の骨格があったというのはそれほど重要な話とは思いません。
寄付云々に関しては、だからといって長野電鉄が「じゃー残します=年間1億7千万円の赤字抱えます」とはならないでしょうね。
でも、長電が経営しろとは言っていなくて、むしろ長電から切ってあげないと、長電の経営が不健全ですよ。
また、長野市のアンケートの集計でも屋代線を利用しないという人でも6割以上で行政が支援して残すべきと言っている訳です。
そう考えると長電の社長も言っているように、第三セクター化か上下分離による経営はアリだと思います。
ですから別に長電が経営しないというのならいいんですが、自治体などに対しても「これだけ住民は熱意があるぞ」というアピールをしろと鳥塚社長は言っているんじゃ無いですか?
実際、いすみもそれで存続したわけですし、茨城交通なんかは廃止届けが出た後になってひたちなか市が出資を決めたわけです。
「必ずなる」とは言いませんけど、そういう事例があるんですから可能性は十分あるでしょうね。
そういう事例を踏まえて何故に「?」になるのか、私は理解できませんね。
たしかに受付に突然3000万円持ってこられても、そりゃ困るでしょう。
しかし、そういうのは受け取るか受け取らないかはどうでもいい話で、「これだけ出来るんだぞ」という思いが伝わればいいんですよ。
さらにそれをマスコミに取材させて、世論にアピールすればいいんです。
フォスターさんが沿線の方か何かは知りませんけど、色々とブログとか掲示板とかでも指摘が出始めていますが、廃止反対派の方はじめここの住人の方はそういう発想が無いんですよ。

> 屋代線を愛する男さん
> 経営者たるものは、時間を置き受益者にちゃんと説明し、猶予ある期間をおく。:そんな器量はあるべきだと思うのです。
それはちょっと違うんじゃないですか?
楽天の三木谷氏もよく言っていますが、会社は株主のためにあるものです。
会社の受益者は株主、これが第一です。
いくら地元を愛していても、赤字なら経営者として失格なんですよ。
単純計算で、屋代線の赤字がゼロになれば、二千万円くらいの長野電鉄の利益は、一気に二億円近い利益になります。
つまり、利益10倍ですよ。
それをしないのは経営者として本来は失格なんですよ。
たしかに公共交通ですから、沿線住民完全に無視することは出来ませんけど。
それに、赤字だといわれていたのは数十年前からで、協議会が出来てからも2年経っているんですから、全くもって突然に廃止したということは無いと思いますけど。
昔ながらの経営主義っていうのは逆で、昔ながらの感覚だからこそ今の現状じゃないんですか?
せっかく鳥塚氏が枕木オーナーの話や、ひたちなかの吉田氏がメイドトレインとかの話しをしているのに、どれも実践していないでしょ。
JRにしたって、鉄道以外の関連ビジネスで相当な利益を上げているのが現実です。

> 柳川急行さん
私は鳥塚氏では無いですが、一応。
自費運転士は鳥塚氏が元航空業界の人だから出てきた発想ですよ。
パイロットになるには、航空大学卒業で航空会社に入る、一般大学卒業して航空会社に入って自社養成を受ける、防衛庁で訓練を受けて退官して航空会社に就職、自費でパイロットになるという方法があります。
自費被害の方法は費用は安い〜無料ですが、倍率は相当高いですし、学力も必要です。
当然、これに入れないけどどうしてもパイロットになりたいという人は出てきます。
そこで出てくるのが、自費でライセンスを取得して、就職するという手です。
JALとかANAなどの大手は自社養成が大半ですが、中小はそうでもなく就職できますし、その経験で転職して自社要請で機種ごとの免許をとる方法もあります。
養成所の一例
http://www.asahiair.com/topics/2011/02/post-12.html
業務上に特化された訓練を雇用主が負担しないというのは、おかしなことでは決してないわけです。
これは鉄道業界の人では出て来ない発想でしょう、それゆえ固定観念に縛られて批判する方もいるわけです。
これに違和感を持つと言うのは、まさにそのためなんだと思いますよ。

それと鳥塚氏は決して地元を無視していないと思いますよ。
しかし、毎日ブログを見ているとわかるんですが、相当トンチンカンな鉄オタからの要望がいつも来ているようです。
頭で思いついても、実際それをするとどうなるのかを全く考えていない・・・
長野電鉄関係のブログでも、単なる鉄オタ知識を並べているだけの人は多いですね。
シングルアームパンタにしろとか、VVVFにしろとか。
費用対効果とか全く考えていない・・・
そういう人たちに対する苦言が殆どのような気がしますよ。
Posted by 誰か at 2011年02月17日 04:36
>>JALとかANAなどの大手は自社養成が大半ですが、中小はそうでもなく就職できますし、その経験で転職して自社要請で機種ごとの免許をとる方法もあります。

もし間違ってたら、ご指摘いただきたいんですが、日本の中小エアラインは、自費で免許を取った人しか採用しないんでしょうか?
それとも、自社で養成も行なうし、自費で免許をとった人も採用するという採用形態なんでしょうか?

一方、現時点のいすみ鉄道は、自己負担での採用のみと理解しておりますが、違うのでしょうか?

2つの採用パターンがあるのならいいのですが、もし、全国の鉄道会社が、自己負担しない人は採用しませんなんてことを始めると、社会問題となるような気が私はします・・・

航空業界の場合、国際化されていることもあって割りと転職者が多いですよね。
一方、日本の鉄道業界は、終身雇用制が崩れてきたとはいえ、資格をもっていても転職の機会は限られるのが現実で(開業時の第三セクターを除いて)、しかも、ローカル私鉄の運転士は、パイロットと比べて、明らかに薄給では?!
鉄道従業者にとっての、700万円の自己負担制度は、相当なリスクであると思います。

もし、誰かさんのいう通り、企業モラル上問題ないのであれば、なぜ、他の鉄道会社は追随しないのでしょうか。

もし、当方の間違えがあれば、ご指摘いただければ幸いです。

ところで、社長のブログの件ですが、鉄オタのコメントなどに対しては、どう回答しようが構いませんが、「もっと接続を良くしなければ不便でしょうがない。」というのは、一般の利用者も要望することかと思います。

確かに、複数の路線や複数の方向との接続の調整が難しい。単線の制約がある。運行本数の制約がある。頻繁なダイヤ改正は、かえって利用者に迷惑をかける。・・・といった事情はあるのでしょうが、それならば、それを正直に伝えればいいわけであって、『来なくても良いのです。』と書いてしまうセンスが理解できません。
ましてや、赤字を減らしたとはいえ、いすみ鉄道は現在でも自治体におんぶにだっこの経営ですよね。

こういうところで、この経営者の本質が、ぽろっと出てしまっているような気がしますが。

もし、地元で日常的に利用している方が、素朴な気持ちとして、「接続を良くしてほしい」と要望したのに、社長から「来なくていい」と言われてしまったら、結構ショックでしょうね・・・。
マイレール意識も一気にしぼむかと思います。
Posted by 柳川急行 at 2011年02月17日 23:57
>>誰かさん

地元住民の他人任せ体質に対する苛立ちの気持ちは、私も誰かさんとほぼ同じなのですが、一方で、現実問題として、今、経営者を決めて、経営再建案を練るにしても、誰がその経営者候補に給料を払うんですかね?
まだ、第3セクターを設立する合意ができてないにも関わらず・・・。
そこからして、各自治体で揉めて、政治的調整が必要ですよ。
ボランティアでやってもらいます?
それに、もし群馬式上下分離やバス代替という結論になった場合、その経営者候補の処遇はどうするのですか?
長電に無条件で雇用させますか?
役職は何で?
JALと違い、長電は国の管理下に置かれているわけでもなく、アクの強い人物を引き取りだからない・・・、と、いうか、もし、その人物を長電が高く評価し、その人物も屋代線再建のために働きたいなら、今の段階で長電自らが雇うでしょう。
過去に経営主体が決まらない中で、経営者を決めた例って、ありますかね・・・。
確かに、えちぜん鉄道設立時に、福井県が条件として、社長は民間人出身者とすることと示したことはありますが、これは第三セクター設立に向けて、おおよその合意が得られた後の話ですよね。
ちょっと、誰かさんの考えられているビジョンが具体的にみえずにすみません。

ただし、私の前回の説明にも不足なところがあって、正解には、政治力と行政力が必要ですね。
もちろん、地元の熱意がベースとなることが前提ですが。
群馬も福井も、議会と行政が動いて、今の形態がありますよね。

ただ、長野の市議会議員が代替バス関連の予算に反対するという記事は私も読みましたが、住民も住民なら、議員も議員という感じで、どちらもお粗末な感じです・・・。
まあ、この議員一人が変人であって、他の議員はまともなのかもしれませんが・・・。
Posted by フォスター at 2011年02月18日 01:44
> 柳川急行さん
>日本の中小エアラインは、自費で免許を取った人しか採用しないんでしょうか?
そもそも航空業界の話しをしている掲示板では無いので、あまり突っ込んだお話は出来ませんが、
一般論で言えば自社養成するには費用がかかりますから、ライセンス持っていてすぐに飛べます
という人の方が採用されやすいでしょう。
ただ、中小と言っても最終的には会社単位の判断ですから、十把一絡げでどうなんですかと言わ
れてもわからないですね。
「Yes」という会社もあれば「No」という会社もあるでしょう。

> 現時点のいすみ鉄道は、自己負担での採用のみと理解しておりますが、違うのでしょうか?
だとすると、まだ養成が始まったばかりですから運転士はいない=運行できないという事になりますよ。
今運転している方はどうやって採用されたのかは考えないのでしょうか?

> 全国の鉄道会社が、自己負担しない人は採用しませんなんてことを始めると、
> 社会問題となるような気が私はします・・・
なにがどういう社会問題が起きるのでしょうか?
具体性の無い「お化けが出るよ」みたいな話に振り回される会社はどうかしています。
看護士だっ看護学校とかに自費で行って資格を取ってから就職するわけです。
自費で資格を取るという事をこうやって見渡すと決して珍しい事ではなく、会社の費用で資格を
取らせるという事の方がむしろ珍しい方では無いですか?
仮に全国の鉄道会社がそういう制度になったなら、養成所を持っているJRや大手私鉄は動力車操縦士
免許の資格学校を設立して新たなビジネスに参入する事でしょう。
ただそれだけの事です。
どういう社会問題が起きるといっているのか、皆目見当がつきません。

> 航空業界の場合、国際化されていることもあって割りと転職者が多いですよね。
国際化と転職者の間に因果関係はありません。
何の話かさっぱりわかりませんけど・・・

> 資格をもっていても転職の機会は限られるのが現実で(開業時の第三セクターを除いて)、
> しかも、ローカル私鉄の運転士は、パイロットと比べて、明らかに薄給では?!
> 鉄道従業者にとっての、700万円の自己負担制度は、相当なリスクであると思います。
アニメとかに声を当てる声優も、専門学校出て、養成所出て、何百万円という費用払って学んでも
相当な大御所にならないと食っていけないといいます。
結構中堅どころの声優でもアルバイトしているという話は有名ですね。
自分のお金と将来をどのように使うのはその人の人生ですから、関係の無い外野が良いとか
悪いとか言う筋合いは全くありません。
薄給でも夢をかなえたいという人に「やめろ」という権利はありません。
もっと言えば、会社役員とかで家でゴロゴロして、年間数回会議に出るだけで年間数千万円とか
もらえる方もいるわけです。
そういう人にとっては、単なる道楽でしょうね。
それでリスクがあるって、どういうリスクがあるというんですか?

> 企業モラル上問題ないのであれば、なぜ、他の鉄道会社は追随しないのでしょうか。
何事もそうですが、デメリットだからといってすぐに実施しないでしょう。
実際屋代線もシンポジュウムでいすみとかひたちなかの社長が実践例を教えたのに何もしなかっ
たように。
具体的に何をしないのかは様々な理由で、そもそも要員がいらない、養成する要員がいない、
そこまで手間をかけたくない、この先どうなるかわからないのでそもそも人を増やしていない
等、ちょっと考えるだけでも色々出てきますね。

> 社長のブログの件ですが、鉄オタのコメントなどに対しては、・・・
> それを正直に伝えればいいわけであって、『来なくても良いのです。』と書いてしまうセンスが理解できません。
> 赤字を減らしたとはいえ、いすみ鉄道は現在でも自治体におんぶにだっこの経営ですよね。

多分、あなたのように全く調べないで文句を言う人はまさに「来なくていい」という事なんでしょうね。
いすみはたしかに自治体から補助金を受けていますが、経営状況は出資先の自治体からも監視さ
れていて、経営改革できないならクビ、路線も廃止と、常に米神にピストル突きつけられた
ような状態です。
公募社長は2年間の契約更新制度で、他のひたちなかや山形鉄道も同じはずです。
そういった事を全く知らずに「いすみ鉄道は現在でも自治体におんぶにだっこの経営」と言い
出すような人は、まさに「来なくて結構」という事だと思いますよ。
このように知りもしないのに、文句だけは言う・・・
まさにこういう人は来る、来た所で何のメリットも無いということでしょうね。

> こういうところで、この経営者の本質が、ぽろっと出てしまっているような気がしますが。
最近、「モンスターカスタマー」なんていう言葉があり、さらに行くと偽計業務妨害罪で逮捕されます。
勘違いしている人が多いんですが、客の意見を何でも聞くのが企業ではありません。
もちろんある程度、無理な要求にも耳を傾けて行くべきです。
しかし、度を越えたのなら「NO」という姿勢は大切ですし、さらに度を越えたのなら犯罪行為ですから
警察を呼ぶことも大切です。

> 地元で日常的に利用している方が、素朴な気持ちとして、
なぜ、そういいきれるんですか?
そもそも都市と地方の時間の流れは決定的に違っていて、到着したら目の前の列車の発車ベルが鳴り出す
ような環境で育っていると10分くらいで接続悪いと感じるものですけど、30分、時に1時間以上
待たされる地方なら、それが20分ですになれば相当な改善ですよ。
つまり、「接続が悪い」と言っている方は沿線住民とは言えないのではないですか?
ブログをずっと見ていればわかりますが、鳥塚氏は住民の声と鉄オタの薀蓄はちゃんと聞き分けていますよ。
そういう鉄オタの薀蓄をあたかも住民の声のように言い出す、しかも言っている事は知識不足。
そんな人はまさに「来なくていい」という事でしょう。
Posted by at 2011年02月18日 19:49
>フォスターさん
> 今、経営者を決めて、経営再建案を練るにしても、誰がその経営者候補に給料を払うんですかね?
経営者だけではなく、従業員への給料も運転資金(電車のもそうですが、会社のも)も必要ですね。
ですから、役員への給与を誰が払うのかという話より、運転資金をどうするのかという論議ではないですか?
なぜ役員、しかもトップの給与の話だけが出てくるのかはわかりませんけど・・・
それと、労働基準法は従業員を雇う時の法律ですから、雇うのではなく経営している役員は適用除外なんですね。
つまり、従業員なら最低労働賃金も勤務時間も規定がありますが、役員にはありませんので「無給」でも
なんら問題ありません。
実際JALの稲盛さんも無給のはずです。
本来であれば地元がそんなに熱意があるのなら「俺が経営してやる、給料はいらない」という人くらい
出てきてもいいようなものですが・・・実際は無理でしょう。
なぜ経営者だけに特化した質問をされたかのよくわかりませんが、経営者であれば無給という事も
出来ますので、まずもって先に来るのは払わないわけにはいかな運転資金だと思うんですが?
ちなみに第三セクターに変えた場合、国から1km当たり3000万円の基金が出るはずです。
そうすると第三セクターにすれば屋代線は7億3千万円くらいの金が入ってきますから、当座は何とかなるんじゃ
無いですか?
詳しく調べていないので屋代線で適用されるかどうかはわかりませんが・・・

> まだ、第3セクターを設立する合意ができてないにも関わらず・・・。
> そこからして、各自治体で揉めて、政治的調整が必要ですよ。
全く違うと思いますよ。
どちらかというと営業のテクニックですが、一度営業行った所に同じ商品もって営業いったって
「だからいらないと言っただろう」といわれるのがオチです。
そこに部長連れて行ったからってそれほど大きく変わりません。
しかし、「実は御社のこと調べさせていただきましたが、こんな大きなメリットがあることがわかり
ました、実は似たような会社でこんな改革した事例もあったんです」と新た物を持っていけば「えっ、
そうなの」という事になりますよね。
長野放送でやっていましたけど、長野電鉄の笠原社長いわく「一日40万円赤字が出ていることへの策が無い」と。
つまり、何も出来ない人たちばかり集まっているんですよ、協議会も。
そこに、これだけ凄い経営改革アイデアがあるぞ、それを実践できる人間がいるぞともって行けば、少なくても
議員が「バスの予算認めないぞ」と騒いでいるより、はるかに人の心が動くんじゃないですか?
第三セクター→公募という手もありますが、自治体が第三セクターという発想も無いなら、「こんな凄い人間いるぞ」
と連れて来るというのもあるんじゃないですか?
まして議員が騒いでも結局廃止になっているわけですから、次の一手を考えるべきでは無いですか?
政治で失敗しているのに、そこにまた政治を持ってくるという発想が私には理解できません。

> ボランティアでやってもらいます?
十分、ありえるでしょうね。
むしろ地元からそういう有志が出ない方が問題です。

> それに、もし群馬式上下分離やバス代替という結論になった場合、その経営者候補の処遇はどうするのですか?
それは経営者と株主総会で決めればいいんじゃないです?
それは別に普通の会社の役員報酬とか、福利厚生どうするという話となんら変わりませんよ。
とりあえず、当座の条件どうしますかという話なら、他社の公募社長の事例とか踏まえてやればいいんじゃないですか?
契約期間2年、年俸700万円でしたっけ?

> 長電に無条件で雇用させますか?
どうして長電と切り離すべきという話しをしているときに長電に雇用させるという話になるのか皆目理解できませんが?

> 役職は何で?
長野電鉄が採用するというのなら、別に平社員でも、役員でも何でもいいんじゃないですか?
時給1000円のアルバイトで雇って、「とにかくやってくれ」でもいいじゃないですか。
どうしてこういうどうでもいい所をしゃか力出してくるのに、目の前の金が毎日40万円失われているという状況を何とかしようというのが先に来ないのか、私は不思議で不思議で仕方ありません。
こういう発想だから、何十年もほったらかしにになっちゃったんじゃ無いですか?
この状況で役職どうするのかという論議を何故出してくるのか、その感覚すら理解できません。

> JALと違い、長電は国の管理下に置かれているわけでもなく、アクの強い人物を引き取りだからない・・・、
でしょうね、それが倒産する会社にありがちの発想ですよ。
会社守る事より、自分たちのプライドを守る事を優先する・・・
アクの強い人間が入ってきて、自分たちのやり方をどんどん否定されれば、嫌な感じでしょうね。
でもそれが出来ないと改革は出来ないんですよ。
だからこそ、心底改革したいのなら、むしろアクの強い人間を入れるんですよ。
本当にヤバイ会社だと、経営陣全部入れ換えたりもするでしょ。
アクの強い人物を引き取りだからというのなら、お前たちが出て行けということです。

> その人物を長電が高く評価し、その人物も屋代線再建のために働きたいなら、今の段階で長電自らが雇うでしょう。
いや、そんなこと無いでしょう。
だってやっていないんですから。
それこそ、今はちょっと暇そうにしている元しなの鉄道の杉野正氏なんか、すぐに出てくるでしょう。
あの人なんか契約書引きちぎって「帰れこのやろう」とかやるそうじゃないですか。
そういう結果の出せる人間より、自分の気持ちを優先しているようじゃ改革は出来ないでしょうね。
和歌山電鉄再生させた、岡山電気軌道に声をかける手もあるでしょ。
岡山電気軌道は市民団体からオファーかけて、引き取り手募集に応募したはずです。
長電も地下でなにかやっていたかもしれませんけど、しゃかりきに長野電鉄がそういう再生人を探していたと言う話は
私の耳には入っていないですけどね。

> 過去に経営主体が決まらない中で、経営者を決めた例って、ありますかね・・・。
本当、悪い旧体質ですよ、過去とか事例に拘って自分から何かをしようしないのは。
過去なんかどうでもいいことじゃないですか。
先駆者になればいいんじゃないですか?
そういう発想すら出ないところが旧体質なんですよ。

> これは第三セクター設立に向けて、おおよその合意が得られた後の話ですよね。
だんだんイライラしてきたんですけど、どうしてお膳立てが無と何も出来ないんです?
お話聞くとおそらく地元の方でしょうけど、私もいろいろな廃止路線を見てきましたが、今回のケースは非常に特殊に感じます。
それは沿線住民への批判がとても多いということです。
一言で言うと「自分たちは何もしないで補助金くればかりだ」という事に対する批判です。
こういったケースっていままであまり見たこと無いんですよ。
もちろん無かったわけではないですが、非常に今回は強く感じます。

> ちょっと、誰かさんの考えられているビジョンが具体的にみえずにすみません。
それは根底から違うからだと思いますよ。
私はざっくりしたところですが、経営改革はできるなという印象を受けています。
特に盲腸線ではなく、どちらも長野市内へ向かうルートですし沿線人口もそれなりにありますから、単純にそれを使いこ
なしていないだけですよ。
まして私は特殊な事を言っているわけではなく、起業家の集まりとかですとよく出るレベルの話ですよ。

> ただし、私の前回の説明にも不足なところがあって、正解には、政治力と行政力が必要ですね。
> もちろん、地元の熱意がベースとなることが前提ですが。
> 群馬も福井も、議会と行政が動いて、今の形態がありますよね。

了解しました。

> 住民も住民なら、議員も議員という感じで、どちらもお粗末な感じです・・・。
そうですね、私もそれは非常に強く感じます。
そういった意味でも議員の"先生"に対しても「帰れこのやろう」くらい言えるアクの強い人でなくては
改革出来ないと思いますよ。
Posted by 誰か at 2011年02月18日 19:51
>>誰かさん

あなたの話は飛躍しまくってますが、社長は長野での講演会で、

『実証実験でやるような列車増発など私はやっていません。
列車を増やすコストと、それによって増える運賃収入を比べたら、やらない方が良い。
その代り、「途中下車したら1時間列車はありませんよ。だからあなたなりの1時間を過ごしてみてください。」
「1時間自由時間ができたと思って過ごしてください。」と言って、それがわかる人だけが来てくれればよいですよ。と、言っているのです。
「どうしてスイカが使えないのか」とか
「もっと接続を良くしなければ不便でしょうがない。」という人は来なくても良いのです。
なぜなら、ローカル線はガラガラに空いていてほしいものですし、不便さを感じて、それがホッとさせてくれるところだから。
そういう体験を求めてやってきてくれる観光客の皆さま方からの収入が、地元の鉄道を維持するキャッシュフローになっているのです。
そして毎日乗ってくれている地元の人も、実験的にしょっちゅうダイヤ改正されるよりも、今までのままの時刻で動いてくれていることを望んでいてくれる。
その方がわかりやすいですからね。』

というような話をしてきたとブログに書いているんですよ。
この話を聞いて、長野で講演会を聞いた人や、ブログを読む人は、スイカや接続改善を要望をしているのは、鉄オタなんだなと、思いますか???

>>度を越えたのなら「NO」という姿勢は大切ですし、さらに度を越えたのなら犯罪行為ですから警察を呼ぶことも大切です。

むしろ、あなたの話が度を越えていて、怖いです・・・
Posted by 柳川急行 at 2011年02月19日 11:45
追記です。

> 現時点のいすみ鉄道は、自己負担での採用のみと理解しておりますが、違うのでしょうか?
>>だとすると、まだ養成が始まったばかりですから運転士はいない=運行できないという事になりますよ。
今運転している方はどうやって採用されたのかは考えないのでしょうか?

そんなことわかってますよ(笑)
自己負担での採用のみ?
つまり、自己負担の募集を始めて以降は、会社負担の採用形態は実施されていないんですか?と質問したんです。
自己負担の運転士しかいないんですかなんて質問してませんよ。

>>企業モラル上問題ないのであれば、なぜ、他の鉄道会社は追随しないのでしょうか。
何事もそうですが、デメリットだからといってすぐに実施しないでしょう。

おそらく、メリットとデメリットの書き間違えだと思います。
私はあなたと違って、前後の文脈から文意を判断しますので、そのように理解しましょう。

それでは、数年後には、追随を始める鉄道会社がポツポツ出てきる出てくるということですね。
それを待ちましょう。

Posted by 柳川急行 at 2011年02月19日 14:19
私は“誰か”さんは常識人だと思ってコメントしていたんですが、ちょっと違うのかな・・・

>>長電と切り離すべきという話しをしているときに長電に雇用させるという話になるのか皆目理解できませんが

あなたは一人で第三セクターでの存続に突っ走ってますけど(笑)、地元自治体は上下分離も並行して検討しているのですよ。
地元住民としても、存続してさえもらえればいいというスタンスで、第三セクターにこだわってません。
もし、“群馬式”上下分離が選択されたなら、屋代線は長電から切り離されませんよ。
それにバス代替となった場合も、ながでんバスで運行される可能性が高いです。
無給で経営者(その立場も、第三セクターが設立されてない状況で、何なんだかよくわかりませんが)を連れてきて、最終的にもし第三セクターが設立されなかった場合には、長電が時給1000円のアルバイトで雇って、「とにかくやってくれ」???

そんな奇特な条件を引き受ける優秀な経営者がもしいるなら、既に自ら長野に行って、存続運動活動をしているでしょう。。。

>>JALの稲盛さんも無給のはずです。

いや、だからー、国がJALを管理下においたことによって、初めて稲盛氏を迎え入れられたのであり、JALが会社更生法を申請する前に、稲盛氏を受け入れたわけではないでしょー。
まあ、政府は事前に内諾ぐらいはとっていたかもしれませんが。

現在の屋代線は、自治体の管理下におかれている状況でないですよ。
どうもあなたの理論は突っ走り過ぎてますね。

>>本当、悪い旧体質ですよ、過去とか事例に拘って自分から何かをしようしないのは。
過去なんかどうでもいいことじゃないですか。
先駆者になればいいんじゃないですか?

過去の成功者(福井、群馬)を参考にした方が早いし、確実じゃないですかー。悪い過去の事例は学ばなくとてもいいですが、過去の成功例を聞くのがなんで無意味ですか?!
そもそも、時間ないんだし、過去の成功例から学ぶのは一番の近道じゃないですか〜。
時間があるなら、色々やってもいいですが・・・。
福井や群馬は、第三セクターによる存続か、群馬式上下分離による存続か、それとも第三セクターと上下分離をミックスした存続(福井タイプ)か、もしくはバスによる存続かを、それぞれ検討・選択した経験がわるわけだし、鉄道存続反対派への説得、市町村、及び、県との間の調整経験もある。

まあ、もっとも、長野の行政や議会のほうでは、既に福井や群馬の例も検証済みで、それを踏まえても、廃止やむなしという結論なのかもしれませんが、それはともかくとして、地元住民の方が存続運動をするうえにおいても、福井・群馬の話は、参考になる点が沢山あるかと思います。
特に、福井の場合は、えちぜん鉄道が、従来の第三セクターに市民サポートを加えた、“第四セクター”と言われるほど、市民参加型の鉄道ですし、色々事情があって、一旦バスに転換した後に、鉄道を復活させているのですから、長野の住民にとって、有益で実行性のある話が沢山聞けると思いますが。

なんで近道を否定し、非現実的な話を力説されるのか、全く意味がわかりません。

>これは第三セクター設立に向けて、おおよその合意が得られた後の話ですよね。
>>だんだんイライラしてきたんですけど、どうしてお膳立てが無と何も出来ないんです?
お話聞くとおそらく地元の方でしょうけど

だから〜、上下分離になるのか、第三セクターになるのか、バス代替なのか決定してないないうちに経営者を決めようがないという話でしょう。
私は地元でもないし、お膳立てをしてくれなんて思ってませんよ!
むしろ、個人的にはバスでもいいと考えてるくらいですから。
ただ単に、あなたが群馬式上下分離を理解していない、というか、行政を理解していないだけじゃないですか?
こっちがイライラしますよ・・・
Posted by フォスター at 2011年02月19日 17:48
>フォスターさん
ちょっと長くなりましたんで分割します。こちらはその1です。

> あなたは一人で第三セクターでの存続に突っ走ってますけど(笑)、地元自治体は上下分離も並行して検討しているのですよ。
多分、色々な事例をよくご存じないのでしょう。
茨城交通も赤字に転落して再生するさいに銀行団から債権放棄の条件として鉄道事業からの撤退を求められています。
そのため(新生)茨城交通は鉄道事業を行っていません、バス事業とそれに関連する事業だけです。
しかし実際にはひたちなか海浜鉄道の筆頭株主で49%出資しているのは茨城交通です。
ちなみに旧茨城交通はアイ企画という清算会社に変わっています。
つまり、出資はしていても、主体的な経営からは外れればそれは一般的に「切り離した」と言えるのではないですか?
ですから長野電鉄が筆頭株主であっても、県や市などが出資した第三セクターで運営すれば、「長電から経営を切り離すべき」
という私の主張に、なんら変わりはありません。
また、出資と言っても現金とは限らず、現物出資というのもあるわけです。
例えば長野電鉄としても現金は出せないけど、鉄道設備一式を時価総額で現物出資するという手もあるわけです。
そうすれば、長野電鉄も現金は入らないけど、持ち出しは無いし、自治体としても現金を出すわけではないのでやりやすい方法です。

> 地元住民としても、存続してさえもらえればいいというスタンスで、第三セクターにこだわってません。
上限分離の話も出ているのは知っていますが、では施設を自治体が保有するとして、その取得費用はどうするんですか?
まして北陸新幹線の平行在来線の取得費用も必要だという時期に。
たしかに長野電鉄が無償で自治体に寄付(譲渡)するという手はありますが、それをすると株主に対して資産価値を目減り
させる事になるので、その辺の調整の問題があります。
もちろん赤字部門切り離しの費用に過ぎないという説明で、できないというわけではないですが・・・
その一方で第三セクターであれば資産そのものを手放すわけでは無いので、たとえば10年後に沿線が都市化したけど、相変わらず
赤字だというのなら、廃止して廃線跡を宅地化して全部分譲すべきだという主張も長野電鉄は出資比率に応じてできます。
でも譲渡するとそれはできませんよ。
そう考えると、もちろん一長一短ですが、第三セクターの方がまだいいような気がしますがいかがでしょう?
ただ、私は是が非でも第三セクターにしろとまでは言っていませんが?

> もし、“群馬式”上下分離が選択されたなら、屋代線は長電から切り離されませんよ。
大いに結構ではないですか?
“群馬式”上下分離はあくまで自助努力が前提で、それでも足りない分は補助するという方式ですから、どちらかというと
第三セクターに近い上下分離ですね。
逆の言い方をすると、自助努力をしないのなら補助を打ち切るぞという方式ですから、社長公募型の第三セクターとよく似ています。
しかし、現状は自助努力できる要素すら長野電鉄には見当たりませんし、経営に強く関わってくるより、こういう旧体質の
会社とは(せいぜい資本関係程度のつながりにして)切り離して、新しい屋代線は自由な風土でやらせる方が私はいいと思いますね。

> それにバス代替となった場合も、ながでんバスで運行される可能性が高いです。
可能性であり、決定稿では無いですよね。
どうして地元からコミュニティーバスにしろという声も出ないのか不思議ですけど。

> そんな奇特な条件を引き受ける優秀な経営者がもしいるなら、既に自ら長野に行って、存続運動活動をしているでしょう。。。
そうすると公募社長というのはなぜ集まったんですか?
再生しようとみなさん意気込んでやってきましたけど、別に募集前に何か運動していたわけでは無いですよ。
つまり、「既に自ら長野に行って、存続運動活動をしている」というあなたの主張は不合理です。
論理的に成立していません。
つまり、意気込みの部分と活動の部分に因果関係は無いと言えます。
普通に考えて、頼まれればやってもいいけど、こっちから出て行く筋合いは無いというケースは多々あるのでは無いですか?
私もオファーがあれば考えてもいいですけど、別にこっちから乗り込もうとは思っていません。

> 国がJALを管理下においたことによって、初めて稲盛氏を迎え入れられたのであり、
あなたの感覚を私は理解できません。
斬新な経営で業績好調な企業とか、ヒット商品を生み出す企業はとかく枠にとらわれません。
むしろ今までの感覚では「それは非常識だろう」ということをやってのけます。
でも、そういう人って意外なところからその商売のヒントを得るものです。
一方で、旧来の感覚で凝り固まって、新しいセンスを受け入れようとしないところが、経営改革ができず倒産したりします。
いすみ鉄道の自費運転士というのは鉄道の常識からすると非常識です。
しかし、航空機のパイロットは自費費も多いというところがヒントになって、成功を収めています。
秋葉原によくあるメイド喫茶、これを列車の中でやるどうなるだろうという事で大成功したメイドトレイン。
どこにでもいる野良猫、これをキャラクターに使えないかと大ヒットした和歌山電鉄。
どれもこれもローカル線の再生とは無縁のものばかりです。
そういう無縁のところから「これ何か使えないかな」という発想になるのが斬新な経営者なんですよ。
JALの件はたしかにケースがまるで違いますが、ヒントになるのは「無報酬でもやってくれる人はいる」という事です。
それをヒントにどうすれば実現できるかという方向に発想が向かないのは私は信じられません。
もっといえば、「アクの強い人間」という話が先に出てきましたけど、それが本音じゃないですか?
それこそ杉野氏みたいのが出てくれば経営改革はするでしょうが、やっていること全否定されて嫌な感じでしょう。
ですから、そういう人間を入れないためにどうするのかを必死に考えているようにしか見えませんよ。

> どうもあなたの理論は突っ走り過ぎてますね。
この程度の話で突っ走っていると感じる時点でレベルが低いんですよ。
ベンチャー企業家の集まりみたいのにいくと「何を今更言い始めたの」というくらい当たり前の話ですよ。
つまり「当たり前」のレベルが低すぎるんですよ。

> 過去の成功者(福井、群馬)を参考にした方が早いし、確実じゃないですかー。
もちろんそうですね。
で、福井だ群馬だと言ったって、実際には失敗=廃止になっているわけでしょう、屋代線は。
だったら次の一手考えるべきではないですか?
まぁ、たしかに成功者の事例すら実践できない人たちじゃ、そりゃオリジナルのものなんてできるわけ無いですよね。
たしかにそうですね。

> 悪い過去の事例は学ばなくとてもいいですが、過去の成功例を聞くのがなんで無意味ですか?!
いいえ、「反面教師」と言うでしょう、失敗事例を学んで同じようにならないようにすることは極めて重要ですよ。

> そもそも、時間ないんだし、過去の成功例から学ぶのは一番の近道じゃないですか〜。
で、学んだあとどうしたんですか、それを。
これも色々と批判が出始めていますけど、昨年ひたちなかの吉田社長を呼んで「やれることは何でもやるという姿勢を学ぶ」
とかシンポジュウムで言っていましたよね、活性化協議会は?
いすみの鳥塚氏も「実証実験なんてやったって不利な数字が出てくるだけだ」「乗って残そうと言って残ったためしが無い」
と、痛烈な批判をされていますよね。
その後やったことは「乗って残そう運動」と「実証実験継続しろ」と、もう無茶苦茶ですよね。
もうお笑い話ですよ、このレベル。

色々見ていて感じたんですが、ここの住民の方って、頭ではわかっているけど、それを実践させるプロセスを全く持っていない
という事ですよ。
その代表が松代テレビですが、色々インターネットを使って住民が声を上げる事は大切ですが、次にどうすればその
番組を見てくれるのかという事を何も考えていないでしょう。
おそらくインターネットでクーデターが起きたとか、そうういう報道を見て「凄いぞ」と思ったのでしょうけど、では実際に
どうすればクーデターが起きるのか全く考えておらず、「インターネットに上げれば大勢人来るんだろう」みたいな感覚
なんですよ。
そういうプロセスの無いやり方は失敗するんですよ。
結果、この間の緊急特番だかも、たった24人しかみていないでしょう、素人がただグダグダしゃべっているだけの番組でも軽く
数百人程度は視聴するのに、あまりに酷いですよ。
Posted by 誰か at 2011年02月20日 11:17
>フォスターさん
その2です。

それとよくわかんないんですけど、群馬だ福井だは良いですよ、でもそれこそJALの件じゃ無いですけどケースが
全く違うじゃないですか。
ケースが違うと批判するのにケースが違うものを自ら持ってくる・・・意味が分かりません。
こういうやり方していたんじゃ、絶対に成功しないですよ。
どれもこれもここの運動はこのパターンなんですよ。
だから、「沿線住民無視している」とか騒いでも、事前にアンケート取っているわけで、9割以上は利用していな、サービス
改善しても6割以上は利用しないという結果で出ているのに、「無視している」と騒いだって、「おかしな事言っている」と
取られるだけで、だったら次の一手考えるべきじゃないですか?

> 時間があるなら、色々やってもいいですが・・・。
その「時間が」というのは屋代線にとってなのか、あなた自身なのかによって異なりますが・・・
あなた下の方で「私は地元でもないし」と言っていますよね?
地元じゃないのに、何をどうするんですか?
地方から、再生のために乗り込むんですか?
それは立派なことですけど、だったらどうして「そんな奴いない」と否定するんですか?
それとも屋代線にとって時間が無いということですか?
時間なんて散々あったじゃないですか、去年の7月でしたっけ、吉田社長呼んでメイドトレインなんてやっていると聞いたなら、
直ちにやれば良いじゃないですか。
吉田氏に運営会社紹介してもらうでもよし、長野市にもメイド喫茶あるんですから協力求めるもよし。
それをヒントに別なもの作るもよし・・・でも結局何もしていないでしょ。
一方で鳥塚氏が「実証実験なんて無駄だ」と言っているのに「実証実験継続」とか。
おそらく、活性化協議会もこういう住人の言動は厳しく評価して「廃止でいい」という結論にしたと思いますよ。
それこそ笠原社長とかもえちぜん鉄道のような住民からのムーブメントを期待したんじゃないかと思いますよ。
吉田氏とか鳥塚氏とかのありがたいお言葉を聴いても、何一つやらないじゃないですか、ここの住人は。

> 福井や群馬は、第三セクターによる存続か、群馬式上下分離による存続か・・・
別に福井でも群馬でもなんでもいいんですけど、それを実現させるプロセスはどうするんですかという話です。
それは言うなれば、「補助金出せ」と言っている訳ですよね。
私は鳥塚氏の言わんとしている事がよくわかるんですが、要するに「魂を見せろ」という事じゃないですか?
募金したってたしかに何の経営改善にもなりませんし、そんなもの受付に持ってこられても困りますよ。
しかし、住民はこれだけ身を削っても屋代線残して欲しいんだという意思があることをアピールしろという事じゃないですか?
そんなことを何もせず「金くれ」「福井県は出したぞ」「群馬県は出したぞ」とそんな話しばかりしていれば、そりゃ話
硬直化するだけですよ。
それを例えばソフトバンクの孫さんが無給で経営改革してくれる話を住人がつけてきたとか、それを市に対して
「孫さんがやってくれると言っているのに市は何もしないのか」と突きつければよほど説得力あるでしょ。
それを更に孫さんに来てもらって、市に交渉している様子とかテレビ放送させれば、よほど機運は高まるでしょ。
プロモーション戦略ですよ、これも。
そういうことを何もせず、ただ「金くれ」「金くれ」言っているだけだから何も出来ないんですよ。
そしてそういう住人の態度に対する批判が、ネット上に凄く多く感じます。
群馬方式と言っても、住人の動きとか企業の葛藤とか色々あったわけです。
そういうことを学ぶず、結果だけ見て「ほら、群馬はこうだぞ」と言っても全く無意味です。

> 地元住民の方が存続運動をするうえにおいても、福井・群馬の話は、参考になる点が沢山あるかと思います。
皆目わかりませんけど、たしかにおっしゃることはごもっともなんですよ。
群馬も福井も屋代線とケースは違いますが色々参考になることはありますよ。
そういうケースが違うところからヒントを学ぶことは重要です。
そこまでわかっているのに、JALの稲盛さんのケースはシャットアウトするのか皆目見当がつきませんけど。
つまりあなたは異なるケースからヒントを探るという手法を知っているんですよ。
それをJALの件は「ケースが違う」と否定するのは、要するにできない、やらないことを正当化しているだけなんですよ。

>特に、福井の場合は、えちぜん鉄道が、従来の第三セクターに市民サポートを加えた
そこまでわかっているのにどうして何もしないんですか、屋代線沿線住民は?
それを市や長野電鉄に声高らかに言えば言うほど、「結局、屋代線住人は何もしないんですよね」というのをより明確に
しているだけのことですよ。
新聞記事にも「住民がどれだけ熱意が有るか酌んで欲しい」みたいなコメント出ていましたけど、えちぜん鉄道と
比べると「全く熱意無いですよね」というのを明確にしているだけですけど?
結局、こういうことなんですよ、頭では分かっているつもりかもしれないけど、どうすればそれを実現できるのかという
プロセスを何も持っていないわけです、ここの沿線住民は。
今住民は何もしていない段階で、えちぜん鉄道の事例なんて出してきたら、自分たちにとって不利でしょ。
そんなことすら気づかないというんですか?
だから鳥塚氏も「ファンクラブ作りましょう」「募金集めましょう」と言っているわけでしょう。
たしかに受付に札束持ってこられても迷惑ですよ、でも「これだけ原資あるぞ」というのを市とかに見せ付ければ
「第四セクター考えてみましょうか」という事になる可能性は高いですよね、ただ補助金出せといっているよりは。
今の状況でえちぜん鉄道の例を出したら「で、屋代線の沿線住民は何もして無いですよね」と、間髪いれず突っ込まれますよ。
何でかえって不利な事例を出してくるんですか?
まさに、頭では分かっているけど、実際にそれをどうするのかというプロセスを全く持っていないんですよ。
そんなことも分からないで運動しているから廃止になるんですよ。
と、言うかですね、廃止してくれと言わんばかりの行動ですよ。

> なんで近道を否定し、非現実的な話を力説されるのか、全く意味がわかりません。
上記の通り、近道すらもやっていないからですよ。
もっとも、自分たちで近道だといっていることすら全くできないんですから、先駆者になるなんて無理でしょうね。
そりゃたしかにそうでしょうね。

> だから〜、上下分離になるのか、第三セクターになるのか、バス代替なのか決定してないないうちに経営者
> を決めようがないという話でしょう。
だから経営者じゃなくてもいいでしょ、アドバイザーでも、スーパーバイザーでも、時給1000円のアルバイトでも。
もちろん額は800円でも2000円でも検討すればいいんですけど。
まさにそういう形とか、お膳立てなんてどうでもいいんですよ。

> 私は地元でもないし、お膳立てをしてくれなんて思ってませんよ!
それにしては随分関係者っぽいことを言いますね。
地元じゃないのに「時間があるなら、色々やってもいいですが・・・」と言い出したり。
もうバレバレですよ、活性化協議会のメンバーさん。
自治体にしても、長電にしても全部見抜いたんですよ、結局ここの住人は御託並べるくせに何一つやらないだろうって。

> ただ単に、あなたが群馬式上下分離を理解していない、というか、行政を理解していないだけじゃないですか?
いいえ、まったく。
この段階でえちぜん鉄道の事を出してくるなんて、単なる耳年増ですよ。
要するに、頭に知識はあっても、それを実際にどうやって実現するかというプロセスが全く無いんですよ、あなたは。
だから全くマイナス要因にしかならないえちぜん鉄道の例を出してくるんですよ。
そういうことも全く分からないというんですから、終わっちゃっていますよ。
つまり、何も分かっていないのは、あなたなんですよ。
Posted by at 2011年02月20日 11:18
「住民も住民なら、議員も議員という感じで、どちらもお粗末な感じです・・・。」「住民も住民なら、議員も議員という感じで、どちらもお粗末な感じです・・・。」

・・・そんな沿線住民でもないのに言われるのは心外です。2/2の決定前でしたが、1/29には自治協主催のよく話題に出てくるいすみ鉄道の取り組みの経過の話をもらい延べ2地区で500人以上の人が集ったのです。このように住民も関心があり、活動しており、ヒントを得るために外部からも講師を呼んでいるのです。

上下分離方式だの第3セクだの長電単独では存続できないとすれば何がよいのか、:簡単には答えは出ないのです。書き込みのようにスイスイことは運ばないのです。:いすみ鉄道の例は、強力な助っ人が出てきたからこそ赤字路線を再生させたできたのでしょうが。

いずれにせよ活性化協議会議論は廃止ありきであって、代替バス結論ありきとしか思えないのです。:なんでもこんなやり方すると反発は必至と思うんですが・・・・もっと、行政、地元住民、長電あるいはほかの地元鉄道の第3セクしなの鉄道など民間候補を巻き込み鉄路の存続前提で話し合いをすべきでなかったか・・・鉄路なくなれば地域は廃れることすらあるのです・・・

2/16には鉄路もいち早く待っていたかのように来年3月には廃止したいという方針を長電社長が言い放ったのです。代替バスの話も出て、路線数も活性化協で2/17検討したようで松代折り返しの現行鉄路路線と同じ15往復だそうです。運賃も後段階的な引き上げになるようです。:今でも全国一高いと言われているのに・・・余計利用低迷に拍車がかかりそうです。
Posted by 屋代線を愛する男 at 2011年02月20日 16:41
え〜と、
ややこしくなってきたので整理すると

フォスターさんは
地元は騒ぐだけで積極的なことをしていない、それならば流れに乗ってバス代替を少しでも理想的なものにする、とお考えでしょうか。


誰かさんは
地元は騒ぐだけで積極的なことをしていない、だから積極的な行動を始めて、第三セクターやその他さまざまな形態を研究しよう、とお考えでしょうか。


屋代線を愛する男さんは
屋代線を廃止することは住民にとって不利益だろうし、地元はこれからも頑張れる。早急に廃止せず実証実験をもう少し続けてもいいんじゃないか、とお考えでしょうか。


柳川急行さんは
いすみ鉄道社長の講演は見当違いなことばかりで、参考にならない、とお考えでしょうか。


ちがってたらすみません。


自分は、
第三セクターの仕組みをよく知らないのでもう何とも言えません。
Posted by 長野とは無関係の男 at 2011年02月20日 23:08
追記です。

ただ、実証実験には問題があるんじゃないかと思います。

どうせなら
長野線の特急を日中きっちり90分サイクルとし(長野発905,1035.1205,1335,1505とすればあさまとの接続は悪くないはず)、屋代線も90分間隔にして須坂行き電車から長野行き特急に1分で乗り換えられるようにするとか、
しなの鉄道の協力をえてパターンダイヤを取り入れてもらい、屋代駅での接続を改善するとか、
冷房付きのN編成を日中だけでも走らせるとか、
「世紀末オカルト学園」で地元をアピールするとか。



最後のは余計か。
Posted by 長野とは無関係の男 at 2011年02月20日 23:31
>>地元じゃないのに「時間があるなら、色々やってもいいですが・・・」と言い出したり。もうバレバレですよ、活性化協議会のメンバーさん。

私の文意とあなたの返答が噛み合わないとはがゆく思っていたのですが、
関東在住の私を活性化協議会メンバーと断ずるあたり、ちょっと失礼ながら、”相当”ずれておられますね。
このサイトでの私の過去のコメントを見ていただければ、判りますよ。
そのような妄想や思い込みが激しいから、話が噛み合わないのでしょう。
柳川急行さんがコメントされた通り、あなたは怖いです。
Posted by フォスター at 2011年02月20日 23:57
>>屋代線を愛する男さん

先日の言葉については、大変失礼しました。
しかし、屋代線の住民存続運動は、残念ながら、“弱い”“言い訳が多い”という印象です。
これは、私だけでなく、ネット上でも数多く同様の指摘がされてますので、客観的にみてもそうなんだと思います。

屋代線を愛する男さんは、住民運動に実際に参加されている方なのでしょうか。
もし、屋代線を愛する男さんが、真剣に生活路線の維持(鉄道に限らずにバスという選択肢も含めて)をお考えになられているのでしたら、未熟な当方ではありますが、できる限りのことはお伝えしたいと思います。

1)現在の皆さんの状況は下記の通りです。

長電が単独存続は無理と表明→協議会にて存続方法(バスも含め)を検討→協議会にて廃止を決定

2)今後の流れ
 
今年の3月に長電が廃止届を申請→来年3月にて廃止
ただし(ちょっとここからややこしいですが、お聞きいただければ)、協議会の決定は最終決定でなく、あくまでも予算を議決するのは、各自治体での議会です。
しかし、沿線には複数の自治体があり、そのため、協議会が設立された経緯もあるのでしょう。
協議会の決定方針は、絶対ではないにしろ、それなりの引力が働きます。

また、(ここを一番注意して聞いていただきたいのですが)、市議会は、各地域を地盤とする市議会議員から構成されているため、屋代線に対して、必要意識が薄い議員もいるという事実です。
また、各自治体によっても、温度差もあります。

そのため、自治体が協議会の決定に従うケースもあれば、従わないケースも考えられます。
つまり流動的です。

その一方で、長電は、法律的には、各自治体の同意なしに、廃止届を提出できます。
過去にも、南海電鉄が、地元自治体による存続スキームが固まる前に、貴志川線の廃止届を提出したケースがあります。
そのため、長電としては、協議会の決定を後ろ盾に、廃止届を提出する可能性が高いですが、自治体側が、世論も考慮し、緊急延命措置として一年限定の赤字補填を長電側に実施すれば、廃止届の提出を一年遅らせる可能性もあります。

そのため、廃止届の提出の可能性が高いとはいえ、こちらも流動的です。

3)第三セクター、上下分離、代替バスについて

私は皆さんに、第三セクターがいいか、上下分離がいいか、代替バスがいいか、それを皆さんで判断しなさい言っているわけではありません。

(ここも注意して読んで頂ければありがたいのですが)皆さんが今置かれているような苦しい状況を乗り越えて、第三セクターの設立や、上下分離による存続まで辿り着いた方々の成功例を学んでみてはいかがでしょうかというご提案です。
具体的にいえば、福井に関しては、皆さんよりももっと苦しい状況でした。
相次ぐ列車事故により、京福鉄道が国交省によって、運行停止命令を受けてしまったのです。
自治体側は、鉄道による存続を模索しましたが、各自治体で意見がまとまらず、結局、京福線はバスに代替されました。
しかし、バス代替により、鉄道の必要性が再認識されたことや、沿線住民が数万人に及ぶ署名を集めたことなどが後押しとなり、2年のブランクをおいて、えちぜん鉄道として、鉄路が復活したのです。

ただし、残念ながら、客観的に見て、屋代線には、バスによっても十分に代替できる状況にあります。
従って、その分、さらに強化された住民運動が必要といえます。

3)公的資金について

公的資金無しで存続の可能性があるならば、それに越したことはありません。
しかし、現実的には無理です。
もし、屋代線を、公的資金無しで経営できる企業があるならば、今の段階で、
長電に譲渡を打診するはずです。

ちなみに、南海貴志川線を、自治体の公募によって両備グループが引き継いだり、近鉄北勢線を三岐鉄道が引き継いだケースがありますが、両線とも、自治体による公的資金を投入を前提に、両企業が引き継いでいます。

しかし、各自治体も財政状況が厳しく、税金に投入先について、世間の目が大変厳しくなっている状況ですから、その路線が必要であるという強い裏づけが必要です。

4)長電について

長電は、屋代線だけでなく、長野線、バスも含む関連企業をかかえているわけですから、屋代線に対して、赤字を積み重ねることはこれ以上不可です。
皆さんも、そろそろ長電に対する過度の期待は、捨てられたほうがいいかと思います。
外野からみていて、逆に長電が気の毒にすら思えます。
長電が屋代線を継続して運営するには、公的資金の投入がない限り考えられない状況です。

5)バスについて

前述した通り、鉄道を存続させるためには、屋代線の存続に対して、沿線以外の住民も説得できるぐらいの強い理由付けが必要です。
しかし、残念ながら、『バス=不便』で皆さんの考えは凝り固まっております。
鉄道とバスを客観的に比較し、そのうえで、鉄道が必要であるという理由がなければ、周りに対して、説得力を持ちません。

そのため、逆説的になりますが、鉄道を存続させるためには、バスも勉強しなければなりません。

福井の場合は、鉄道の廃止により、バスの乗客積み残しが出た、バスが道路渋滞に巻き込まれ、通勤通学の時間帯に支障が出たなどの、客観的に鉄道の必要性を示すデーターが自然と発生したので、その点では恵まれていたといえます。

それと比較すると、屋代線の場合は、残念ながら厳しいかもしれません。

そのため、皆さんの目的が【公共交通を守る】というものであるならば、バスによる街づくりも選択肢に入れたほうが、ベターかと思います。

皆さんは鉄道存続を願うあまり、バスのマイナス点ばかりに目がいっておられますが、鹿島鉄道跡地の代替バスや、全国各地の自治体運行によるコミュニーティバスなど、成功例も沢山あります。

皆さんが真剣に運動されるのであれば、是非、そちらにも目を向けて頂きたいと思います。
それができないのであれば、存続運動において求められる説得力を持たせることは難しいと思います。

6)僭越ながら、私からの提言

まず、第一に、ローカル線存続問題とは、いかなるものかを皆様が理解されないことには、せっかくの運動が、無駄な方向に向いてしまう可能性があります。

私が考える存続運動のキーポイントは、沿線以外の住民にも説得力を持たせる運動であるということであります。
先に述べました通り、公的資金の投入無しには、存続は難しい状況です。
その公的資金の投入を決めるのは、各自治体です。
各自治体の議会を構成するのは、各地域を地盤とする議員です。

従って、沿線だけでなく、沿線以外の住民にも、屋代線を残すべきではないかと説得させるだけのパワーを持つ運動でなければ、今の状態を覆すのは不可能です。

そのためには、地方交通問題の現状を把握すること、運動の方向性を決めること、そして、その運動に説得力を持たせることが大切です。

そのためには、まず
「長電がやってくれない」「行政が住民の意見を聞いてくれない」という意識から、「長電や行政を自分たちで動かす」という方向に、意識付けの変換が必要かと、私は考えます。

その点が、失礼ながら、皆さんの運動では、非常に“弱い”です。
そのため、ネット上で、数多く、皆さんの住民運動に批判が集まって
いるのだと思います。

7)ではどうすればいいのか

皆さんと同じような苦しい状況を乗り越えてきた当事者、または、それを詳しく知っている学識者、評論家の意見が役に経つのではと思います。

具体的には、
●福井の行政関係者や住民運動グループ(現・えちてつサポータズクラブ)

京福鉄道の運行停止から、バス代替を経て、えちぜん鉄道の設立までの経験あり。
福井の場合、旅客数においては恵まれておりましたが、そうとはいえ、鉄道に公的資金を出すべきか否か、相当激しい議論がありました。
しかし、関係者や住民の絶え間ない努力によって、2年というブランクを経て、鉄道を復活させたのです。
役に経つ話が沢山聞けると思います。

●川上洋司福井大学教授
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/06.html
上記の事柄について、詳しい学識者です。

●佐藤信之氏
  
鉄道ジャーナルの連載でもお馴染みの方です。
地方交通の存続問題に関し、数多くの事例をご存知の方です。

●鈴木文彦氏

バスに関する評論家での第一人者です。
地方鉄道問題に関しても、大変詳しい方です。

●鹿島鉄道跡地に、バス専用道を整備した茨城の行政担当者

これは、乗っていただかないとなかなか実感していただくことが難しいですが、現在の専用道バスは、鉄道時代よる遥かに乗りやすい乗り物に進化しております。

●茨城県の小川高校等
http://www.mlit.go.jp/tetudo/bestpractice/bestpractice10.htm

小川高校等の鹿島鉄道沿線の中学生、高校生が、鹿島鉄道存続のために、かしてつ応援団を結成し、非常に素晴らしい運動をしていました。
彼ら、彼女らの活動は、数多くマスコミに取り上げられました。
残念ながら、鹿島鉄道は廃止となりましたが、しかし、かしてつ応援団により、数年の間、鹿島鉄道は延命されてました。

また、鹿島鉄道の廃止後、素晴らしい専用道バスが行政と鹿島鉄道のグループ会社であるバス会社により整備されたことも、かしてつ応援団の運動の大きな成果と言っていいかと思います。

●群馬の関係者
http://www.mlit.go.jp/tetudo/bestpractice/bestpractice%2011.htm
鉄道に公的資金を入れていいのかという議論は、永遠のテーマです。
そんな中で、群馬においては、既存の鉄道会社を活用しつつ、公的資金の投入を実現しています。

なお、できれば、市議会議員も、講習会に招いたほうが得策です。
群馬の話は、行政スキル的な話になりますので。
行政と住民が一体になった運動が必要です。
それを形づくるのは、周りがどうのこうのでなく、自分達で行なわなければならないのです。

私が、以上の方々を推薦するのは、今、皆さんが置かれている状況を乗り越えてきた、もしくは、その乗り越え方を知っている学識者であるからです。

いすみ鉄道の社長の話を聞くのもいいですが、いすみ鉄道の社長は、その状況を乗り越えた経験を持つ訳ではないですし、数多くの事例を知る交通評論家でもありません。

皆さんの運動が、茨城の中高生同様、国土交通省のHPに掲載されるほどの素晴らしい活動に発展することを、外部からでありますが、希望いたします。
中高生にできて、皆さんに出来ないなんてことがありますか?
福井の方に出来て、皆さんに出来ないなんてことがありますか?
是非、頑張ってください。
Posted by フォスター at 2011年02月21日 02:50
追記ですが、えちぜん鉄道は住民や自治体と密接に関係した会社ですから、福井の関係者、また、それを知る学識者は、今の皆さんの置かれた状況へのアドバイスもできるし、第三セクター開業後の集客策や地元との関係についても話せるわけです。つまり、いすみ鉄道の社長が話したようなことも話せるわけです。
従って、話が出来る幅が圧倒的に広いのです。
そのために、私は個人的に推薦します。
Posted by フォスター at 2011年02月21日 03:13
> 屋代線を愛する男さん

> ・・・そんな沿線住民でもないのに言われるのは心外です。
こういうことを言うから、批判が増えるんですよ。
補助金よこせということは、つまり国民の皆さんが納めた税金をこっちに遣せと言っている訳ですから、納税者がその納めた税金がどう使われるのか、無駄な使い方に「それは無駄だ」と言う権利は当然あります。
税金を誰が納めているのかすらもわからないで「くれ」「くれ」言っているんですから、そりゃー今までに聞いたことも無いほどの沿線住民に対する批判が多いんじゃないですか?
廃止という話題が出ると必ず賛否はあるのですが、今回は珍しいほど沿線住民に対する批判を多く感じますよ。
働いて納めた血税を何もしていないのに「金くれ」「金くれ」と言っているあなたたちの方がよほど心外です。

> 簡単には答えは出ないのです。書き込みのようにスイスイことは運ばないのです。
そうやってできない事、やらないことに理由を並べて正当化するからいつまでたっても何もできないんですよ。
去年の7月でしたっけ、ひたちなかの吉田社長呼んでメイドトレインなんて凄いもの聞いたなら、シンポジュウム終わったらすぐに運営会社に電話して、やってもらえばいいじゃないですか。
メイドトレインの社長はツイッターで色々情報出していて、あの会社は去年三井不動産と組んでイベントやったときも「やろうと思ってから三井に電話するまで5分だった」といつぞやツイートしていましたよ。
それで一ヶ月のイベントをすぐに決めてしまうような人ですよ。
しかし、鉄道会社からも何度も断られもめげずに全国の鉄道会社に電話して交渉しているそうですよ。
いすみの社長が「ファンクラブ作りましょう」と言ったのなら、そのシンポジュウムの会場で募集すればいいじゃないですか。
何がどう事が運ばないんですか?
要するに、自分たちがやらないことを理由並べて正当化しているだけなんですよ。
こういうことを物凄い速度でできる人たちから見ると、あなたたちは何もしていないで逃げているだけですよ。

> いすみ鉄道の例は、強力な助っ人が出てきたからこそ赤字路線を再生させたできたのでしょうが。
そうでしょうね、じゃーその助っ人連れてくればいいじゃないです。
孫さんに電話しましたか、稲盛さんに電話しましたか、元しなのの杉野さんに電話しましたか、岡山電気軌道の両備グループに協力求めましたか?
そういう考えられるところ、何千本も電話して交渉したけど全部断られましたというのならそりゃ仕方ない。
でも、そんなことやっていないでしょ。
エネルギーがぜんぜん足りないんですよ、ここの住人は。

「かしてつ応援団」はご存知ですか?
ここは地元の高校生が自分たちの通学の足を何とかしようと立ち上がって、色々な活動を続け三千万円以上の募金集めているんですよ。
別に助っ人なんていませんよ。(バイザーぐらいはいたかもしれませんけど)
結果的には廃線になりましたけど、それでも延命の補助金勝ち取って、期限付きで廃止が伸びるくらいのことはしましたよ。
高校生にすらできることを何もやっていないのに、良く恥ずかしくもなく「心外だ」とか言えたもんですね。

> いずれにせよ活性化協議会議論は廃止ありきであって、代替バス結論ありきとしか思えないのです。
議事録とか一応、殆ど見ましたけど、私は全くそうは見えませんよ。
そもそも鉄道事業法第二十八条の二では、廃止の一年前に国交省に届け出なさいと規定されているだけで、別に協議会設けなさいなんてどこにも書かれていないわけですよ。(指導、通達までは調べていませんが)
ですから、「一年後廃止になりますんで」というポスター貼るだけで十分です。
それをいきなり長野電鉄は廃止届けを出さず、「なんとかなりませんか」という事で協議会はスタートしていますよ。

存続に対する論議が無いというのも全く嘘ですよ。
こんな議事録見つけましたよ。
http://www.city.nagano.nagano.jp/upload/1/kotuseisaku_nagaden11gaiyou.pdf
「具体的に話をして詰めていかないと、このまま実証実験を続けても基本的な問題が何も解決されない。場合によっては長野電鉄ではなく、鉄道存続を希望する人たちが立ち上がって鉄道を造るといった取組みをしないと、さきほどの委員からアドバイスをいただいたとしても、厳しい企業の状態では対応できないであろう。ここで話をしているだけ、ということになってしまう。」
これに対して住人は何したんですか?
ちゃんと存続アイデア出ているじゃないですか。
だけど自分たちが何かしなければならないということは完全無視して、ただ「補助金くれ」だけじゃないですか。
それこそえちぜん鉄道のように、住民出資するとかそういう動き全く無いでしょ。

思うんですけど、協議会はそれこそえちぜん鉄道とか、かしてつ応援団のような運動の盛り上がりを期待したんだと思いますよ。
けど、全く何もしなかったんですよ、住民は。
だからもう「こいつらに任せても何もしないし出来ないだろう」という結論に至ったと思いますよ。
そのため、当所3年予定の実証実験も早々に打ち切って、さっさと廃止にしたんだと思いますね。

> なんでもこんなやり方すると反発は必至と思うんですが・・・・
反発しても何も出来ないでしょ。
だったら無視してればいいんですよ。
USTREAMで番組やったって24人しか集められない人たちですよ。何も起きませんよ。

> 鉄路の存続前提で話し合いをすべきでなかったか・・・
話し合って何になるんですか、答え先延ばしして累積赤字増やすだけでしょ。
例えばえちぜん鉄道も時系列で見ると、2001年6月24日に二度目の衝突事故で運行停止、同年10月廃止届け提出、でも2002年9月17日にはもうえちぜん鉄道が設立しているんですよ。
つまり、廃止届けから一年も経過しないで新しい会社できちゃっているんですよ。
そして2003年7月19日には運行開始しているんですよ。
こういう速度から比べても、あなたたちは全く何もしていないでしょ。
それでいまだにやらないことを理由つけて正当化しては責任転換している人たちに、時間与えて何が出来ますか?
いまだに「補助金くれ」以外何も言っていないでしょう。
協議会でも「具体的なことを考えないとダメだ」と言っているのに、「実証実験延長しろ」「金だせ」以外、何も言っていないでしょ、ここの住民は。
しかしも実証実験は無駄だといすみ鳥塚氏が言っているのに、どうして「実証実験しろ」なんですか?
もう滅茶苦茶ですよ、沿線住民のやっていることは。

> 鉄路なくなれば地域は廃れることすらあるのです・・・
それは自業自得でしょうね。
「地図から無くなる」とか騒いでいる人もいますが、そりゃしょうがないでしょうね、何もやらないんですから。
知恵や発想が無いのは仕方ないですよ、でも吉田氏や鳥塚氏にありがたい言葉を授かっても、馬の耳に念仏でしょ。
「話し合い」「話し合い」って「全部お前が悪いんだ、金だせ」しか言わない人たちと何を話し合うんですか?

> 2/16には鉄路もいち早く待っていたかのように来年3月には廃止したいという方針を長電社長が言い放ったのです。
おっしゃっていることがよくわかりませんけど、今後のスケジュールは早めにお知らせした方が良いというただそれだけの話しかと思いますが。

> 松代折り返しの現行鉄路路線と同じ15往復だそうです。
そりゃ利便性が確保されてよかったですね。
普通は利用者いないんですから減便するところですけど。

> 運賃も後段階的な引き上げになるようです。
そりゃ物価も上がりますからね、UR住宅も徐々に引きあがりますのでね。

> 今でも全国一高いと言われているのに
こういう都市伝説に振り回させる人がたちが悪いんですよ。
事例をいくつか出しましょうか。
屋代線は初乗り確か160円ですよね。これ東京メトロと同額ですよ。
一方東京都営地下鉄は170円ですよ。
つまり、屋代線のほうが安いんです。その他にも・・・
長野電鉄 屋代−松代 8.6km、390円。
東葉高速鉄道 東葉勝田台−北習志野 8.1km、420円。
北総鉄道 京成高砂−東松戸 7.5km、410円。
何がどう、日本一高いんですか?
首都圏走っている電車より、屋代線の方が安いです。
たしかに安い運賃ではないですけど、決して日本一高い運賃ではないですよ。
経営状況から考えると、相当安いですよ、屋代線は。
つまり、住民にサービスしすぎちゃって赤字なんですよ。
むしろあなたのようにきちんと調べもせずに「屋代線は日本一高い」「屋代線は日本一高い」と言いふらすから、利用者減っちゃうんですよ。

本当ね、ここの住人たちの他力本願振りには呆れますよ

Posted by 誰か at 2011年02月21日 14:34
>フォスターさん

なるほど、鉄道が無くなったからこそ気付く鉄道の利点もあるでしょうね。
逆にほとんど問題が無かったり、バスの方が便利だったりすれば「屋代線は必要なかった」という結論がでますね。


>誰かさん

確かに、長電に期待するのはもう無駄だし、鉄道を存続したいならそれなりの行動を起こさなくてはなりませんよね。
少なくとも先例すらよく研究していない講義は無駄この上ないですよね。


>屋代線を愛する男さん

協議会が地域住民にとって不本意な結論を出したなら、あとは存続派の人と地域住民を結びつけて応戦するしかありませんね。


本気で屋代線を存続したいのであれば、

まだ廃止まで1年あるのだから、その間にまず各地の例を研究し、その成功例失敗例を分析し屋代線に合ったプランを考えだす。

そして、それをレポートにまとめ沿線住民や存続派の人に提案、プレゼンし、少なくともレールを最低限手入れしていくところまで持っていく。

翌年春に廃止にならなければ、実証実験の見直しおよびさらなる活性化策を見い出す。

廃止になったならば、代替バスの運行を見て自分たちのプランの必要性を雪等を含め検討し、地元の有力者に提案するかを決める。むしろこの方が白黒つけられていいかも。

これぐらいやる覚悟と意気込みは必要でしょうね。
Posted by 長野とは無関係の男 at 2011年02月22日 02:07
>フォスターさん
> 私の文意とあなたの返答が噛み合わないとはがゆく思っていたのですが、
まぁ、予想通りですね。
「活性化協議会ですよね」と書いたところで絶対に「はいそうです」なんていうわけ無いですよ、普通。
それに何もしない協議会の住民代表とすれば、そのわりに詳しいなと思っていたところです。
ですから、これで煽ればなにかボロ出してくるだろうと思いましたよ。
予想は「沿線住民だけど協議会ではない」「廃止という話を聞きつけると出てくる東京の某旅行会社」いずれかだと思いましたよ。
で、関東の方ですか、なるほど。

> そのような妄想や思い込みが激しいから、話が噛み合わないのでしょう。
いいえ、そうではないですよ。
あなたみたい人って、ネットにゴロゴロいますし、実社会でもいますけど、そういう人はまず相手にされません。
あなたの話って見ていると特徴があるんですよ。
それはたしかに知識はあるけど、それを実際にどうやって使っていいか、全く理解していないことですよ。
鉄オタによくあるパターンですけど、先に書いたように、屋代線の改革アイデアとしてシングルアームだとかVVVFとか言い出しているのがいますけど、たしかにそれはメリットはあるんですが、果たしてこの路線の状況になじむのとか、それをまず先にやるべきことなのかを全く考えていないんですよ。
墓穴を掘る人間って物事をよく考えていないから、墓穴掘るんですよ。
たしかにJALの稲盛さんの件は屋代線とは状況が全く違いますよ、でも負けず劣らずえちぜん鉄道と屋代線はぜんぜん状況違うじゃないですか。
屋代線二度の衝突事故で廃止になんてなりましたっけ?
廃止になってバスしかない状況を住民は味わいましたか?
ぜんぜん屋代線とえちぜん鉄道の状況違うでしょう。
一方では状況が違うから参考にならないと言い出し、一方では状況が違うものを参考にすべきだと言い出し、支離滅裂ですよ。
何がどう思い込みですか、明確にあなたの失態ですよ。
そしてこんな失態犯したのにこちらが正しいという主張をするわけでもなく、泣き事いって逃げ出すだけ。
そんな無責任な人間が、人の命預かる事業についてあーでもない、こーでもない言っているなという事ですよ。
偉そうなこと言うけど、墓穴掘って逃げるような人間の言うことは、はなっから信用できませんよ。

以下、横槍ですが・・・
突っ込みどころ満載ですが、特徴的なところをいくつか。


> これは、私だけでなく、ネット上でも数多く同様の指摘がされてますので、客観的にみてもそうなんだと思います。
あのー、私が散々言っている言葉ですが・・・
散々否定しておいて、人のフンドシで相撲とる人はあまり好きじゃないですね。
別に引用するのはかまいませんが。

> 自治体が協議会の決定に従うケースもあれば、従わないケースも考えられます。
あのー、長野市、須坂市、千曲市は協議会の決定に従うとの意向を示しているんですが。
もちろん、ひたちなか市のように住民の熱意で変わることはあるでしょうが。
ただ、現状の何もしていないで補助金くれとしか言っていない状況では何も変わらないでしょうね。

> 上下分離による存続まで辿り着いた方々の成功例を学んでみてはいかがでしょうかというご提案です。
「学んでみては」というのごもっともなんですが、なんで自ら「第三セクター以外にも上下分離も検討している」と言っているのに、学ぶのは上下分離だけなんですか?

> 相次ぐ列車事故により、京福鉄道が国交省によって、運行停止命令を受けてしまったのです。
と、すると屋代線はぜんぜんケース違いますよ。
私はケースが違っても参考になることは参考にすべきだとは思うんですが、ケースが違うから参考にならないと言い出したのはあなたなんですが・・・

> 「長電がやってくれない」「行政が住民の意見を聞いてくれない」という意識から、
> 「長電や行政を自分たちで動かす」という方向に、意識付けの変換が必要かと、私は考えます。
非常に同意しますが・・・・コレ、私が散々言っていることなんですが?
人の意見を綺麗に書き換えて、あたかも自分の意見のように書くのはやめていただけません?
あなた始めこんなこといってないでしょう。

> 7)ではどうすればいいのか
私はあまり効果が無いと思いますよ、あなたの主張は。
もしそれで刺激を受けるような人たちなら、既にやっていますよ。
だから活性化協議会も刺激を受けてもらおうと、シンポジュウムを開催して有識者、経験者を呼んだんじゃないですか?
でも結果は馬の耳に念仏ですよ。
落ちこぼれの生徒を、受験前日に代々木ゼミナールに行かせても東大は受かりませんよ。(受験制度云々の話は別として)
それと全く同じ事で、今日明日にどうにかしなければならない状況の時に、そんな流暢にやっている時間ありますか?
あなたの意見一理あるんですが、それは活性化協議会始まって直後ならですよ。
何度も言いますがあなたの意見の特徴ですけど、知識はたくさんあっても、その知識をどういう時にどうやって使うのかを全く考えていないんですよ。
来月には廃止届け出るといっている時に、そんな流暢にお勉強している時間はありますか?
それか今週中に提示した全ての関係者に会って話聞いてくるとか、それくらいパワフルに動けばできなくは無いでしょうが、ここの住民が出来ると思いますか?
私は出来ないと断言します。
それが出来るだけのパワーがあるなら、既にやっていますよ。
それは県内最下位の高校で卒業も危ういという生徒に東大受験してみろ言うくらい無茶苦茶な提案ですよ。

> それを形づくるのは、周りがどうのこうのでなく、自分達で行なわなければならないのです。
あなた本当、面白い人ですけど、「周りがどうのこうのでなく」と言うのなら、あなたがここで書いていることなんて聞く必要ないじゃないですか。
あなたも活性化協議会の人間ではない、関東在住だというのなら、あなたも紛れも無い「周り」なんですよ。
これだけ周りであるあなたが講釈しておいて「周りがどうのこうのでなく」って、腹よじれるくらい面白いんですけど。
つまり、あなたたしかにそれなりに知識はあることは認めますが、何度も何度も言いますが要するに何も考えていないんですよ。
これを発言することは適切かとか、この状況になじむのかとか、何も考えていないわけです。
予断ですけど、廃止になると「俺に経営させろ」とやってくるトラベルプランニングオフィスという会社も全くその状況なんですよ。
知識はそれなりにあるけど、全く考えていないものだから、鹿島鉄道の再生アイデアに寝台列車走らせるとか理解不能の事を言い出してネットでやんややんやと叩かれまくっているわけです。
それで実績があるのなら良いですが、特に実績という実績も無いので、「おかしなことを言う人」で終わっちゃうわけです。

> いすみ鉄道の社長は、その状況を乗り越えた経験を持つ訳ではないですし、
> 数多くの事例を知る交通評論家でもありません。
よくある話で、町医者か大学教授かという論議があるわけです。
たしかに大学教授は学術的にいろいろな事を知っていますよ。
でも町医者は学術的な部分では劣っても、数多くの患者を診て来ていますから、それはそれで非常に経験のある医者もたくさんいるわけです。
大学病院と言っても、やっとひとり立ちした若い医師が救命救急に当たって経験不足で死んだなんてよくある話ですよ。
それより、最新の学術は知らなくても、経験豊かな町医者の方が余ほど助けられますよ。
あるいはいくら学術的にスポーツを研究している学者や評論家だからって、スポーツの大会に出れば勝てるとは限りませんよ。
そういうことを知らずに、評論家だとか評論家じゃないとかいっている段階で、何もわかっていないんですよ。
だから何度も言っているでしょう、あなたは知識はあるかもしれないけど、その知識をどうやって使うのかは全くわかっていないんですよ。
枕木の交換方法は、土木工学の権威より、現場の保線作業員の方の方が、よく知っていますよ。
土木工学の権威何千人集めたって、青函トンネルは完成しませんよ。
最先端の切羽で泥まみれになって穴掘っている人がいないとトンネルできないんですよ。
そして切羽の事を一番よく知っているのは、最先端で穴掘っているその作業員ですよ。
あなたの論理だと、その作業員が現場が危険だと言っているの「あいつ学者でもなければ、トンネル評論家でも無いただの作業員だから」といって無視しているような物ですよ。
イライラ通り越して、あなたのその失礼な言動にはだんだん腹が立ってきましたね。

> 皆さんの運動が、茨城の中高生同様、国土交通省のHPに掲載されるほどの素晴らしい活動に発展することを、
> 外部からでありますが、希望いたします。
よくわかんないですね。
あなた先に「住民も住民なら、議員も議員という感じで、どちらもお粗末な感じです・・・。」と罵倒してるでしょう。
汚い事ばかりしているのに選挙の時だけ「クリーン政治」とか言っているどこかの議員と一緒ですよ。
現場の声無視して評論家だと評論家じゃないとかいっている段階で、あなたがどういう人間がよくわかりますよ。
私なら、そんな枕木交換したことも無い学者の薀蓄より、現場で何万本も枕木交換してきたお父さんの話の方を聞きますよ。
(もちろん学者の言っている事は全く聞かないという意味では無いと言っておきますが)

> いすみ鉄道の社長が話したようなことも話せるわけです。
どうですかね?
私はいすみ鉄道とえちぜん鉄道は、かなり大きな差を感じますよ。
いすみ鉄道は住民が立ち上がって、公募社長の鳥塚氏が中心に動いているという印象です。
一方、えちぜん鉄道は住民が立ち上がって、住民が運営をしているという印象です。
もちろん会社の組織としては会社が経営しているんですが、住民のウエイトが違いますよ。
ですからあなたもえちぜん鉄道については、「社長の話を聞いて来い」とは一言も言っていないでしょう。
一方、いすみについては住民とかサポーターの話を聞いて来いとは一言も言っていないでしょう。
また、「えちぜん鉄道は住民や自治体と密接に関係した会社」と言っていますけど、いすみ鉄道はえちぜん鉄道ほど自治体とは密接では無いですよ。
もちろん出資者ですし事業監査もされていますから関係はあるんですが、ウエイトが違います。
キハ52入れる時だって、自治体や住民からはあまり良い顔されていないはずですよ。
それをわりと独断専行でやったわけですよ。
もちろんそれぞれ価値のある話は聞けると思いますが、本質が全く違うわけですから「(えちてつサポータズクラブが)いすみ鉄道の社長が話したようなことも話せるわけです」というのはちょっと言い過ぎの様な気がしますけどね。
例えばえちぜん鉄道でムーミンのようなキャラクター使ったPRなんてしてないんですから無理でしょ。
あなたよくいけしゃあしゃあ、そこまでデタラメ言えますね。
あなた、どれだけ物考えないで発言しているんですか?

最後に、「じゃーどうするんだ」という事なんですが、別に私は存続なら存続でもいいと思いますよ。
住民も何とか残したいという気持ちはあるんだけど、どうして良いのかわからない、自分たちから動けないというのなら、動ける人間を探し出すか募集するしかないんじゃないです?
本来は運動ホームページを作ってきちんと声明を出すべきですが、無いんだったらすぐにできるブログでも、松代TVだかでもなんでもやっていくしかないんじゃないですか?
そういうやれることからでも、どんどんやっていくべきですよ。
でも、それすらもできないというのなら、廃止になるの指くわえて待っているしか無いでしょうね。
議員の先生もいるようですけど、結局何もできていないんですから。
Posted by 誰か at 2011年02月23日 02:41
> 長野とは無関係の男 さん
極論言ってしまえば、どういう解決策でも私はかまわないと思います。
存続でも、バス転換でも、タクシー代行でも、コミュニティーバスでも、何でもいいと思いますよ。
ただ、存続しろと言いながら、何もしない、そういうのが大嫌いなだけです。
たしかに、知恵とか経験の問題はあるんですよ。
でも、だからこそシンポジュウム開いて成功者に講演してもらっているのに、何もしないというのは、もう「アイデアがなかった」では通用しないわけです。
にもかかわらず、自分たちの非は認めず「金寄こせ」しか言わない人たちには、本当、腹が立っているだけですよ。

> ただ、実証実験には問題があるんじゃないかと思います。
大いにあると思いますよ。
何も考えずに増発しているだけなんですよ。
加えてPR不足も酷くて、地元の人でも実証試験やっていたなんて知らなかったという人がけっこういるみたいですよ。
比率まではわかりませんけど、ブログやツイッター等でもそういう意見は散見されます。
ビール列車走らせたと言っても、その情報は全くネット中にありません。
もちろんネットが全てではないですけど、ネットの比率は大変高いわけですよ。
なのにネットという意識が低すぎて、意味が無いんですよ。

> 長野線の特急を日中きっちり90分サイクルとし
そもそも長野線にこだわり過ぎているんじゃないですかみなさん?ネットでも非常に多いですけど。
松代なんてしなの鉄道経由の方が早くて安いでしょ。
接続の良し悪しは須坂も大して変わらないでしょ。
それを何で須坂経由ばかりで考えるかよくわかりません。
まして長野−松代って実は22分程度で結べるんですよ。
以前のあさまのダイヤで屋代−長野が10分、屋代−松代10分というダイヤがあるんです。
乗り換え時間2分とすれば、22分なんですよ。
更にバスより安い590円にしたらどれだけ利用者増えるのかとか、そういうことをしないと意味が無いでしょうね。

> 「世紀末オカルト学園」で地元をアピールするとか。
非常に重要なことだと思うんですが、全く何もしていないでしょう。
記念入場券作るだけでそれなりの売上になりますよ。
このようにもっと経営改革できる余地は、ここには多数ありますよ。
やっていないだけなんですよ。
そして住民もやろうとしていないだけなんですよ。
それで二言目には「補助金くれ」しか言わないんで、腹が立つんですよ。
もとっも「けいおん」みたいな大ヒット作ならいざ知らず、今からじゃタイミング遅いでしょうね。
時期外しています。
Posted by 誰か at 2011年02月23日 02:44
どなたかは言いますが、地元からすれば、机上でただ言うことと実際できることとは、ちがうこと。・・・それは何事でも共通事項だと思うのですが。また、ことをなすには時間がかかること・・これらのことは認識すべきことでしょうね?

いろいろ反応いただいて整理しかねるところですが、大変意見を頂戴するところはありがたいところです。世間にはこんなに屋代線に関心を持ってもらっている人たちがいること。こんな活発な論議を、活性化協議会でしてもらいたいものです。

けどフォースターさん見識は立派ですね。講師とし呼びたいくらいです。

どんくさいかもしれませんが、地元住民ペースでは悔いのない様、ベストを尽くしたいものです。素人ばかりですが・・・

Posted by 屋代線を愛する男 at 2011年02月24日 00:37
> 屋代線を愛する男さん

> どなたかは言いますが、地元からすれば、机上でただ言うことと実際できることとは、ちがうこと。
そういう逃げの論理を言っているからいつまでたっても何も出来ないんですよ。
要するに、ここの住人は出来ない事に理由をつけて正当化することばかりしているわけです。
たしかに言うほどやることは簡単ではありませんよ。
しかし、全く何もしない人と、死に物狂いでやっている人では結果に大きな差が出ます。
たとえばかしてつ応援団にしてもそうですが、結果を言えばあの運動は失敗しているわけです。
廃止反対運動なのに廃止になったわけですから。
しかし、一時的とはいえ補助金を勝ち取り、最終的には鉄道への理解と発展を深めた人に贈られる「日本鉄道賞」を受賞するにまで至ったのは、結果はともかく誠心誠意の努力をしたからですよ。
何もしないで何も出来ない人と、最大限努力したけど目標に到達できなかった人では、同じ「出来ない」であっても、結果はまるで違いますよ。
私は廃止路線の再生なんてやったことはありませんが、仕事で「そのプロジェクトは不可能ではないか」というような前人未踏のプロジェクトを完結させた事とかそんな経験はいくつもありますけど。
あなたの言葉を借りればそれは何事でも共通事項だと思いますが。
茨城交通も、廃止届けが出てから数ヶ月で新会社設立して、運行停止は一日もなく継続していますよ。
要するにここの住人はやらないこと、出来ない事を理由をつけて正当化してやらないだけなんですよ。
活性化協議会もおそらくそういうところを見抜いたんだと思いますよ。
笠原社長の立場からすると相当悲しいと思いますよ。
一日40万円財布から出ていると訴えているのに、誰一人「俺が何とかしてやる」とは言わないんですから。
特に最近は比較できる色々な再生事例がある分、そういう所と比較すると「机上でただ言うことと実際できることとは、ちがうこと」なんて言ったって、ただの泣き言にしか聞こえませんよ。

> ことをなすには時間がかかること・・これらのことは認識すべきことでしょうね?
それもいい訳でしょうね。
メイドトレインの会社の社長って、大きなプロジェクトも5分くらいですぐに決めてしまうそうですよ。
それで定期の列車打ち切れとか、特急停まらない駅で停めろとか、すぐに鉄道会社と交渉してやってしまうそうです。
そういう物凄い速度で大きなプロジェクトを次々に廻せる人たちと比べると、何を言おうとただの言い訳にしかなっていないですよ。
活性化協議会はそういうところをシビアに判定したんですよ。
結局、ここの住人は何もやらないんだろうと。
そして「廃止届けを出す」と明確に伝えても、なお、何もしないわけです。
それで政治家が活性化協議会の議長の長野市副市長に陳情に昨日行っていましたけど、結局、陳情書は受け取ったようですけど、事実上門前払いでしょ。
だから政治は無駄だといっているんですよ。

> フォースターさん見識は立派ですね。講師とし呼びたいくらいです。
だからこの人は政治だといっているけど、昨日その政治家が門前払いされたでしょう。
この人の主張がまさに昨日、失敗しているのに、なんで失敗している人を講師と呼びたいんですか?
正直言って、実態無視して知識を並べるだけで「立派だ」と感じるというんですが、程度の程がわかります。
いすみの社長もいっているでしょ、病気進行している人に「健康に気お付けましょうと言っても意味が無い」って。
あの方の言っている事、活性化協議会がスタートして直後でしたら、まぁ参考になりますよ。
でも、あと数日で廃止届けが出るという時には、全く意味がありません。
それか、住民もあの話を聞いて、とりあえず名前が出ていたところ全員にもう連絡取ったというくらいの速度で行動できるならまだ多少意味はあるでしょうが、いまなお理由並べて何もしない住人でしょ。
そういう人たちには馬の耳に念仏にしかなりません。
そもそも現場無視して、学識経験者とか、評論化とか言う奴にロクな奴はいませんよ。
それを講師と呼でたいとか言うんですから、あなたもあなたですよ。

> どんくさいかもしれませんが、地元住民ペースでは悔いのない様、ベストを尽くしたいものです。素人ばかりですが・・・
仕事していても感じますが、田舎の人って平均してのんびりしているなって。
よく言えばお人よし、でも、そんな流暢な事言っている暇は無いですよ。
それでもリーダーシップを発揮して運動引っ張っていく人がいればいいんですが、フォースター氏が言っているようにアクの強い人とは交わろうとしない、その結果ただの寄り合い組織にしかなっていないんじゃないですか?
だから「お前ら間違っているぞ」とガツンと物を言う人間より、「やーやーや、みなさん」とやる人間と付き合いたがるでしょう。
だから昨日見事にこの人の主張が失敗しているのに「講師とし呼びたいくらい」とか言い出しちゃうんですよ。
特にこういう田舎の町って、下手に近所づきあいもあるものだから、何か目立つことやって村八分にでもなったらという心理もあるんじゃないですか?
そういう意味でも、「村八分にしたいならしよ、いよいよなれば俺には帰る町があるから」くらいの感覚の者を引き入れて、先導させる以外無理だと思いますよ。
Posted by 誰か at 2011年02月24日 15:27
管理人様。

下記のような、思い込みというか、妄想による猟奇的攻撃を受けて困っております。
過去の私のコメントを見て頂ければ、管理人様にはご理解頂けると思います。
理詰めで攻められるならまだしも、そうではないので、こちらから反論し続けても、荒れ続けるだけかと思います。
管理人様にて、コメント承認の際にご配慮を頂ければ有り難いしだいです
宜しくお願いします。

>>まぁ、予想通りですね。「活性化協議会ですよね」と書いたところで絶対に「はいそうです」なんていうわけ無いですよ、普通。それに何もしない協議会の住民代表とすれば、そのわりに詳しいなと思っていたところです。ですから、これで煽ればなにかボロ出してくるだろうと思いましたよ。予想は「沿線住民だけど協議会ではない」「廃止という話を聞きつけると出てくる東京の某旅行会社」いずれかだと思いましたよ。
Posted by フォスター at 2011年02月24日 19:16
>>どんくさいかもしれませんが、地元住民ペースでは悔いのない様、ベストを尽くしたいものです。素人ばかりですが・・・

屋代線を愛する男さん
これは悪い意味ではなく、いい意味でご理解頂きたいのですが、まさにその通りなのです。

住民運動や存続運動などは、ほとんどの地元の方にとって初めての体験ですから、戸惑いがあるのは当然です。
また、住民同士でも温度差があるかと思います。
そのため、運動の方向性を解りやすくする必要があるかと思います。
私自身も素人ですので対したアドバイスはできませんが、ちょっと頭に思い浮かぶ案があるので、再度、コメントさせて頂きます。
その際、参考程度に聞いて頂ければ幸いです。
Posted by フォスター at 2011年02月24日 19:41
存続については何をコメントしても同じことをオウム返しするだけになりそうなので、実証実験のことだけ・・・。


>そもそも長野線にこだわり過ぎているんじゃないですかみなさん?ネットでも非常に多いですけど。
松代なんてしなの鉄道経由の方が早くて安いでしょ。


確かに、しなの鉄道が屋代線に合わせて快速列車を運転してくれれば、松代〜屋代が13分、屋代〜長野が篠ノ井停車で15分(普通でも20分)、乗り換えを含めても30分程度で結べそうですね。
対する須坂経由は松代〜須坂23分、須坂〜長野が特急で16分、約40分ということになりますね。
しなの鉄道の協力を得るなど、屋代接続にも力を入れる必要性を感じます。
一方で松代駅以外の利用者も開拓すべきだし、本数が少ないため乗車チャンス確保の観点から須坂での接続も捨てる訳にはいきませんね。



実証実験のチャンスがあれば、ですけど。
Posted by at 2011年02月24日 23:35
>>こんな活発な論議を、活性化協議会でしてもらいたいものです。

屋代線を愛する男さん。
大変失礼ながら、この認識が今の住民運動の現状を現していると思います。
私が知る限り、活性化協議会は、極めて全うな議論をしてきています。
そして、長野市、須坂市、千曲市の世論も、廃止容認が多数派なんです。
そのような状況を覆すには、強力な住民運動が必要なんですが、
それがないんです。
その点が一番の問題なのです。

ただ、では、どうしたらいいか、わからない。
初めて遭遇した存続運動では、当然、そのような戸惑いがあるかと存じます。

これは私からの提案ですが、鉄道存続に携わった行政関係者、住民運動関係者を呼び、学識者を司会者にして、「今、自分達が屋代線に携わっていたら、どうするか」というテーマで、討論会をしてみてはどうでしょうか。

例えば、福井(えちぜん鉄道)の行政関係者ならこんなことを言うかもしれません。
「行政としては、例え鉄道単独での収支が見込まれないとしても、社会的便益があると認められれば、上下分離式等によって、税金を投入することはできるのです。
しかし、社会的便益は、極めて算出が難しく、抽象的な部分もあるので、強力な住民運動がバックに必要なんです。なので、皆さんがまず運動を強化することが必要です」と。

かしてつ応援団ならこんなことを言うかもしれません。
「僕たは、議員まかせでなく、自ら活動しました。署名も集めたし、公的支援を求める陳情書も送ったし、鉄道の利用者が増えるように、様々なサポート活動も行なった。皆さんは、どうして自ら動かないのですか?」と。

このようなシンポジウムも活性化協議会まかせでなく、自分達でカンパを出し合って、自ら関係者と交渉して、企画されてはどうでしょうか。
今の住民運動が上手くいっていないのは、どのような住民運動をしたらいいかわからないという点が大きいと思います。
その点で、経験者の話は説得力があり、住民運動を盛り上げるのに効果があると思います。

再度お伝えしますが、公的資金投入には、議会での議決が必要です。
議員は、自治体の住民により選ばれています。
つまり、皆さんの運動が、世論を動かすほどのものでなければ、状況は変わらないのです。
逆に言えば、世論が廃止止む無しであれば、行政も廃止止む無しに動かざるを得ないのです。

かしてつ応援団と、皆さんの運動の違いは、かしてつ応援団は、かしてつを助ける、地元自治体に公的支援をお願いするというスタンスであったのに対し、皆さんの場合は、長電に文句をいう、協議会に文句を言うというスタンスなのです。
それが、周りの共感を得られにくい一つの要因になっています。

皆さんが、屋代線を助けるという意識を持つようになれば、運動はかなり変わってくると思いますよ。

かしてつ応援団の活動は、ネット上でも沢山出てますので、ぜひ参考にされてみては。
彼らは、駅舎のペインティングまでやってますよ。

それから、社会的便益については、ここで述べると長々となってしまいますので簡潔に述べますが、是非、行政関係者や学識者から説明を受けてみてはどうでしょうか。
実は、自動車大国と言われるアメリカにおいてさえ、LRT(新型路面電車)をなんと無料で走られている都市があるのです。
これは、運賃収入をゼロにしてでも、社会的便益性が上回るとの考えからなんです。

最後に、代替バスに対する誤解を解きたいと思いますが、長電は積極的に代替バスを走らせるわけではないのです。
代替バスを走らせても、赤字なんです。
そこで、自治体の公的支援があるのなら、代替バスを走らせましょうというスタンスなんです。
自治体としても、屋代線に多額の公的支援をするより、代替バスにして、公的支援額を減らしたいという考えなんです。

もちろん、長電が代替バスを走らせなかった場合、他の事業者が、自らの営業エリアに浸出してくることを嫌っているという事情もあるかも知れません。

しかし、いずれにせよ、代替バスが成功するか否かは、皆さんの行動による部分が多いのです。
その部分を見過ごし、鉄道と比べ、代替バスに関しては、地元住民が積極的に関与しないことで、代替バスが上手くいかないケースが多いのです。

この記事(→  http://www.kyodoshi.com/news/1794/ )を読んでいただければと思いますが、かしてつ応援団は、代替バスの利用促進運動までやっていたのです。
こういった地味でありながらも、誠意ある活動を続けてきたことが、鹿島鉄道や行政を動かしてきたのだと思います。

なお、今後、時間が経てば経つほど、存続運動に対する熱は冷め、運動を盛り上げていくのはますます難しくなっていくと思います。
廃止届が出た時点で、もう無理だと思う人も多数出てくるでしょう。
そういった意味においても、迅速な行動が必要かと思います。
Posted by フォスター at 2011年02月27日 12:06
屋代線を愛する男さん

追記ですが、かしてつ応援団では、ボランティアで駅の清掃活動をしていて、時々マスコミにも取り上げられていました。
ところが、実は皆さんも清掃活動されてるんですよね。
では、なぜかしてつ応援団ほどの注目を浴びないか…。
もし、私の認識間違えがあればご指摘頂きたいのですが、皆さんの清掃活動は、活性化協議会からの打診を受けて、実施されているものではないですか?
その根拠として、皆さんの清掃活動には期限が区切られているのです。
どうしてなんでしょう?世論は意外と敏感です。

かしてつ応援団では、清掃活動だけでなく、様々な活動をしました。
皆さんの中で、何か自発的な行動はあったのでしょうか?

確かに、住民の有志が屋代線に乗って、鉄道の良さを認識するイベントなどはされたようですが、このニュースを長野市西部の住民が見たところで、だからと言って、多額の公的支援をする必要はないだろうと思われるかもしれません。
バスだと不便になると、皆さんが叫んだところで、鉄道のない地区の住民からすれば、自分達はバスで暮らしているのに、なんで屋代線の地区だけ特別扱いなんだと、反感すら覚えられたかもしれません。

基本的な事柄になりますが、運動は謙虚に、実直に、まわりへの説得力を持って実施されるべきではと考えます。
Posted by フォスター at 2011年02月27日 19:07
3月に入り、近頃投稿が淋しいようなので、近況を報告し話題にします。

このたび、地元自治協議会を中心とした地元区民を対象に、実証事業の継続と第3セク、上下分離方式の導入の検討などを内容とした市長宛署名活動が行われました。市議会では定例会の折、議員からは屋代線廃止方針にかかる質問がなされ、廃止ありきでバス転換へと進められている事態の批判も出されて進められている状況です。また、この答弁の中で、「廃線をきっかけに地域の活性化を図ってほしい」という住民を逆なでするような発言も出ています。
隣の千曲市の議会では、地区の生活の一部になっているということで、廃止反対を唱えてもらってます。

このような中ですが、長電ではスノーモンキーという新車両(中古の模様替え)を湯田中線で新たに走らせる・・資金の流れはそっちかよ?という感じにいかにも屋代線廃止とベストタイミングをあわせて来たように思わせる。・・思い過ぎでしょうか?
こんな企業がついに、3月中に廃止届けを提出するようです。これに乗じるかのように、バスありきの方向へと行政サイドも支援するようで。・・鉄路残すことはサラサラないようです。

ということで、立ち上がれ地元民と言いたいところですが、今は様子見、調整中といったところでしょうか?・・別に音頭をとる立場でもないのですが・・・募金やるにも住民の意思を見極めたうえでないと難しいと思うのです。よく作戦を練って準備段階とういうことでしょうか。:しかし、熱がさめないうちにアクションをすべきとは思うのですが。

Posted by 屋代線を愛する男 at 2011年03月05日 22:19
>>このような中ですが、長電ではスノーモンキーという新車両(中古の模様替え)を湯田中線で新たに走らせる・・資金の流れはそっちかよ?


逆だと思いますが。
長野線の収益で屋代線の赤字補填を長年行ってきたのが真相では。
屋代線をさっさと廃止していれぱ、今頃長野線は中古車天国でなく、新型車両が数編成導入されていたかもしれません。

署名運動は良いことだと思いますが、いまだに様子見の住民運動では、手遅れかと思います。

鉄道が生活に密着しているところでは、存続運動は活性化する、いや、せざるを得ないのですが、結局のところ、屋代線は住民生活からもはや乖離してしまっているので、存続運動が盛り上がらないのではないでしょうか。
そのことに、行政も長電も気付いているから、廃止ありきの議論になるのではないでしょうか。
なるべくしてなっていると思いますし、原因は住民側にあると思います。

ところで、屋代線沿線は反体制派の方々が多い土地柄なんでしょうか?
外野から見てて、行政や長電が気の毒でなりません。
よくもまあ次々に悪口ばかり並べるなと思います。
自分達は様子見で遅々としているのに。

代替バスも、マイバス意識の薄さから、やはり短命で終わりそうです。
と、いうか、わざわざ税金投入して、代替バスをこの地区に走らせる必要があるのかとすら思えてきてしまいます。
そのような気持ちを抑えて、数々のいわれなき批判を我慢して、代替バスを走らせようとする行政や長電は、大人の対応をしていると思います。
Posted by フォスター at 2011年03月06日 10:09
沿線の住民とすれば、電車が通過する度、ホワーンとなれば何時かとわかるほど風情、生活の一部となっているのです。また、地域のシンボルにもなっているのです。

学生、病院通いの老人等特に交通弱者にとってはなくてならない路線なんですよ。このことを、住民は強く訴えていくべだし、行政、市もバスのみでなく路線存続について、真剣に考えていくべきだと思うのですが?:そんな声があるにかかわらず活性協の議決を盾にして行こうとする行政、交通機関会社があるのです。

時代は確かに自家用車主義で日本の自動車産業栄え、日本も盛隆を極めたことに違いはありませんが、これからは環境、資源面で公共交通機関を充実した上でのニーズは高まり再認識されることと思います。

一回線路をなくせば、まずは便利、時間正確な電車の復活は難しくなるでしょう。この火をなくさないようにするのが、今の時点かと思うのです。

Posted by 屋代線を愛する男2 at 2011年03月07日 23:26
>>病院通いの老人等特に交通弱者にとってはなくてならない路線なんですよ

このようなことを言われるから、説得力がないんだと思いますが、病院通いの老人には、低床バスの方がはるかに優れてますよ。

まあ、住民の方が代替バスに積極的に意見されないので、ノンステップバスが導入される可能性は低いですしし、代替バス路線が病院の前にバス停を設定するかどうかわかりませんが、実にもったいないことです。
せっかくのチャンスなのに。

>>そんな声があるにかかわらず活性協の議決を盾にして行こうとする行政、交通機関会社があるのです。

貴殿は活性化協議会の議事録を読まれたことがあるのですか?
十分に議論はされつくされています。
のんびりしているのは住民の方だけですよ。

そもそも、「代替バス止む無し」が住民の多数派意見であり、そのような“住民の声”を無視しているのはあなた達ではないですか。
行政は、むしろ住民の声に従った決定をしています。
もし、長野市長が、住民の多数派意見に逆らって、屋代線に多額の公的資金を投入するなどといい始めたら、次回の市長選に落選する可能性すらあります。
実際、鉄道に公的資金を入れようとして、市長選に落選した市長がいますよ。

世間では、鉄道に公的資金を入れることが、必ずしも善ではない、
と、いうか、当然、ケースバイケースで判断されるものです。

あなた方が現状を変えたいならば、鉄路存続を多数派意見にするほどの強力な住民運動が最低条件として必要なのに、未だに様子見とは困ったものです。

鉄道史においては、屋代線は、行政によって廃止されたというよりも、住民運動が盛り上がらずに廃止されたということで歴史に残ると思いますよ。
これだけ盛り上がらない存続運動も、近年珍しいものです。
住民自ら、屋代線は要りませんとアピールしているようなものです。
Posted by 柳川急行 at 2011年03月09日 00:21
>>学生、病院通いの老人等特に交通弱者にとってはなくてならない路線なんですよ。

数十億の税金を屋代線に使うのか、それとも、学校の耐震工事や医療対策、コミュニティバスの開設に使うのか、市民が歓迎するのは後者だと思います。

>>市もバスのみでなく路線存続について、真剣に考えていくべきだと思うのですが?

行政も長電も散々議論しましたが、いつまでも鉄道ロマニズムに固執し、真面目に議論しないのは、住民側ですよね。

>>これからは環境、資源

前にも書きましたが、ガラガラの状態で電車を走らせることは、電気の無駄使いであり、CO2も無駄に排出してます。

地元民が屋代線を活発に利用しない限り、屋代線の環境優位性は発揮されませんが、屋代線が例え便利になっても利用しない人が多数いるとのアンケート結果が出ているので無理でしょう。

もし、かしてつ応援団のメンバーが長野に住んでいたら、存続運動もかなり違った形になったと思われます。
屋代線は、住民に恵まれずに、気の毒でした。

>>屋代線を愛する

失礼ながら、自分勝手な愛にしか思えません。
自分で駅前に立って、署名運動かなにかされました?
自主的に、駅の清掃活動等されました?
議員任せでなく、自ら陳情活動等されました?
全国の鉄道存続活動、調べられました?
活性化協議会の議事録、目を通されました?
Posted by フォスター at 2011年03月09日 12:29
柳川急行さんへ

ノンステップバスどころかそれ以前の問題を言っているのですよ。

鉄路とバスとの違いなんです。

行政は、住民の意思を無視した活性協議会:単なる住民の合意のない廃止へ導く道具を使った:それこそ民主主義にかなわないとは思いませんか?そもそも実験事業をやって再生目的のはずの活性化協ですよ:いつの間にか鉄路廃止:しかもバス誘導ありきです。
やりかたが理に沿っていない訳です。

現に住民の代表でもある市議会からも異論ありきです。:合意がないのです。

押し通せばいつかしこりは残ろうかと思いますがいかがでしょうか?
Posted by at 2011年03月09日 22:49
>>行政は、住民の意思を無視した活性協議会:

無視していません。
アンケート結果でも、存続は難しい状況です。
状況を無視しているのは、“存続派の住民”です。

>>単なる住民の合意のない廃止へ導く道具を使った:それこそ民主主義にかなわないとは思いませんか?

世論調査では、代替バスやむなしが多数派です。
議会も、協議会の決定に後追いするでしょう。
それこそ、民主主義であり、民主主義を無視しているのは、“存続派住民”です。

>>そもそも実験事業をやって再生目的のはずの活性化協ですよ:いつの間にか鉄路廃止:しかもバス誘導ありきです。

活性化を検討した結果、それが効果がないと判断され、その結果代替バスへの転換を検討するのは、自然の流れでしょう。
理にかなってないのは、貴方ではないですか?
長野市には、湯水のごとくに使用できる財源があるんですか???
いつまで子供みたいに駄々をこねているのですか。
現実を見たらいかがですか。
実証実験すれば、必ず存続するなんてこともありえないですよ。

貴殿のコメントは他者への批判ばかりですが、その前に少しぐらいは事実関係を調べられたらいかがですか?

>>現に住民の代表でもある市議会からも異論ありきです。

それは、野党の議員や、屋代線沿線を地盤とする議員など一部だけではないですか?
屋代線存続派の議員が多ければ、活性化協議会の決定に関係なく、議会で公的資金投入の議決をすればいいだけの話です。
そうならないということは、存続派の議員が少ないということじゃないんですか?
違うんですか?!

一部の議員が、屋代線に公的資金を投入せよと唱えて、
他の存続反対議員(多数派)の意見を無視して、屋代線に何十億という公的資金を長野市が投入すれば、それは民主主義でもなんでもない。
ただの独裁政治ですよ。
これ、中学生の社会の授業で習うようなレベルの話ですよね。

失礼ながら、かしてつ応援団(中高生)なら、そんな理屈は理解しているし、それを踏まえた上で運動してましたよ。

茨城の中高生は、貴殿より遥かに大人で、遥かに状況を分析してましたよ。
失礼ながら、貴方の分析はあまりにお粗末で、自分勝手です。
他の住民が、ここまで自分勝手でないことを祈ります。
そうでないと、存続運動の成功など、ありえません。

貴殿らがやらねばならぬことは、存続賛成派を多数派にすることなのに、未だに様子見なんて、ギブアップしたも同然じゃないですか。
的外れな文句ばっかり言ってても、他の市民の共感を得ないし、何の効果もありませんよ。
Posted by 柳川急行 at 2011年03月10日 00:15
http://www.nagaden-net.co.jp/img/pdf/yashiro0325.pdf

正式に廃止が決定しましたね。
来年4月1日付です。

お疲れ様でした。
Posted by aki at 2011年03月25日 22:35
存続運動に関しては他県民から言うことはないのでおくとして、それとは別に一言。
屋代線の最大の難点は、ターミナルと周辺都市を結ぶという形態になっていないことだと思います。この場合ですとターミナルは長野です。通勤にしろ、通学にしろ、買い物にしろ、大きな街⇔周辺の田舎町という流れは変わることはないでしょう。地方鉄道の多くはこの形態です(静岡鉄道や一畑電鉄のように中規模都市同士を繋ぐものもありますが)。しかし屋代線が結ぶのは屋代、松代、須坂とどれも大きくない都市ばかり。人の流動に逆らっていますから、人口の減っている今利用者が増えるわけがありません。
そして、しなの鉄道と長野線に接続していながら、利用させるだけのメリットを有してない点が上げられます。これが急行「志賀」のあった時代なら東京方面から湯田中方面への短絡線として役立っていたのですが、直通のなくなった現在では長野から長野線を利用したほうが明らかに早いです。そもそも、河東線として長電でもっとも早く開業したことを考えると、東京方面とのつながり(この頃は貨物だったでしょうが)を意識していたのは明らかでしょう。地元にとっても魅力がなく、他からやってくる人にとっても魅力がなくなってしまったのです。
そう考えると、屋代線の廃止もやむなしと思ってしまいます。問題はJRの長野駅と長電の長野駅が妙に離れていること。他線との接続だけなら、跨線橋で繋がっている屋代の方がまだ利用しやすい。どちらも中途半端なんですよね。長野の方は見過ごせるレベルですけど。
それと、松代という歴史的な街を有していながら観光地として有効利用できていないような気がします。第三セクターになろうがバスになろうが、このままでは外からの客は見込めません。どうも地元だけでなんとかしようとしているような……最終的には地元の判断とはいっても、このままでは凋落するのみ。同じく歴史的価値のある小布施と結ぶでもよし。くま川鉄道のように観光列車を走らせるでもよし。もう少し外需を考えてもいいのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
Posted by 音羽町 at 2011年09月25日 19:32
音羽町さんへ

今となっては、おっしゃるとおりですが、かつての昔は、物流の拠点:つまり農業地帯:今の郊外の構図となっており、昔は農業で生きていたんです。その辺を今の若い方々は、実感は持っていないでしょうが認識をもつべきと思います。それなりに当時は、鉄道の重要さは、社会的にもあったしなくてはならなかったのです。そんな時代は、今の都市は経済的に今と違い貧弱だったかも。現に、昭和50年代の学生時代は、乗降客がかなり多かったと記憶しています。外需は、お客さん次第ですが、運営は難しいかも。
車の時代となった今は、燃料の枯渇あって公共交通機関のありがたみを再度感じる時代が来るかもしれません・・・。
今は、鉄道敷地の後利用も思うがままにならないようですし、ディーゼル構想もとん挫のようです。住民だけではどうにもなる気配はないようです。:思い切った投資口がないと鉄路は完全になくなりそうです。さびしい限りです・・・
Posted by 屋代線を愛する男 at 2012年01月14日 19:48
ここの誰かさんはBSビジュアルの澤田社長です。
Posted by AAA at 2016年01月29日 22:59
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長野電鉄活性化協議会、利用客減少の長野電鉄屋代線を廃止する方針へ
Excerpt:  中日新聞:長野電鉄屋代線廃止へ:長野(CHUNICHI Web)  asahi.com(朝日新聞社):長野電鉄・屋代線廃止決める 代替バス運用へ 活性化協 - 鉄道 - トラベル  長電屋代線の..
Weblog: kqtrain.net(京浜急行)
Tracked: 2011-02-03 18:54

長野電鉄屋代線、多数決で廃止へ
Excerpt:  長野電鉄には2本の路線があります。長野と湯田中を結ぶ本線格の長野線と、途中の須
Weblog: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」
Tracked: 2011-02-07 05:39