2017年03月21日

[JR西日本][南海][阪急]なにわ筋線計画に阪急も参加。JR、南海と自治体が大筋合意と各社報道

 報道各社は、難波と「うめきた」を結ぶ通称「なにわ筋線」計画について、JR西日本、南海電鉄と大阪府、大阪市の4者が、大筋で合意したと報じている。また、毎日新聞などは、阪急も参加を表明し、4者が受け入れたとも報じている。

■建設費の分担は?

「なにわ筋線」は、JR西日本が大阪駅の北側にある梅田貨物駅跡地に建設予定の「北梅田駅」(仮称)から、なにわ筋の地下を通って、難波までの6.5キロ。難波では南海とJRの双方に接続する。中之島に途中駅を作る案もある。北梅田以北は東海道支線で新大阪までつながっており、新大阪と関空を結ぶルートとして期待されている。計画自体は以前からあったが、2014年から本格的な検討がおこなわれてきた。この区間の建設費は、大阪市の試算では4000億円。
 この建設費の分担について、各紙の報道にはやや隔たりがある。
 日経新聞などによると、建設は新設される第3セクター会社が行い、鉄道会社は運行収益から建設費を払う「上下分離方式」が採用される見通しだとしている。南海が、北梅田−難波間の鉄道免許を取得し、JRとは共同運行する方向だという。
 一方、朝日新聞によると、建設費の分担についての協議はこれから。市によると、既存のスキームの場合、自治体(府市)、鉄道会社(JRと南海)がそれぞれ1500億円前後を負担することになるという。また、記事によると、交渉が難航していたのは、北梅田−中之島間の営業権についてJRと南海が対立していたからで、南海がJRに使用料を払うことでまとまったとしている。

■阪急も「参加表明」

 さらに阪急も参加を表明したと毎日新聞などは報じている。3月14日の4者協議の場に阪急が出席し、十三−北梅田間に新線を建設することを検討していると表明したという。新線は、JRや南海に直通できるよう狭軌で、十三駅は地下に建設される見込みだという。記事によると、異論はあったものの最終的には、5者協議を始めることで合意したとしている。

(毎日新聞)
http://mainichi.jp/articles/20170317/ddn/001/020/011000c
(日経新聞)
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/
(朝日新聞)
http://www.asahi.com/articles/ASK3J5GFTK3JPTIL019.html

この情報は、かえるちゃんさんほかの皆様からいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 23:07 | Comment(51) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR西日本][南海][阪急]なにわ筋線計画に阪急も参加。JR、南海と自治体が大筋合意と各社報道 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
大阪の中心部、最後の新線となるのでしょうか。
それにしても建設費莫大ですね。
これからすんなりとはいかない気がします。
そして阪急新線、要ります?
中津に駅を造って、中津で乗り換えたら駄目ですか?
中之島線の様にならなければ良いですが。

Posted by ぽち at 2017年03月22日 01:03
阪急も参加、とは驚きました。今の阪急沿線からの関空輸送は淡路から堺筋線を介して南海に乗り換えができる京都線がやや便利な程度です。そして阪急京都線と並行するJR京都線区間の高槻駅にはるかが停まりだしているのでその対策もあるのかな、とは思いました。そして十三に繋げることにより阪急沿線全体からの関空輸送の利便性を上げる目的があると思います。また、逆に関空、ひいては(特に)南海沿線から阪急に乗ってもらって京都や神戸への利便性を高めて需要を拡大する事も狙いのように思います。

中之島に途中駅を作る案があるとの事ですが、玉江橋のすぐ南側辺りに駅を設ければ一応京阪中之島が連絡駅にはなります(それでも少し離れていますが)。今の盲腸線の終端駅という扱いよりも状況は少しはマシになると思います。ただ京阪沿線から関空へは枚方市や寝屋川市などいくつかの拠点駅から出るリムジンバスかJR京橋からの関空快速が選択肢である状況は変わらず、今回の件や北陸新幹線の件同様、他社線がそれぞれ広域ネットワークを強化していく中で、いつまでたっても京阪沿線は取り残される、という状況も変わらないでしょう。逆に関空から中之島で乗り換えて京阪で京都の観光名所へ、という需要を喚起するには今の京阪のダイヤでは話にならず、中之島線直通特急やせめて以前のように京橋で淀屋橋発特急と直接接続できるようにする事が大前提になります。

>中之島線の様にならなければ良いですが。

お題目から外れますが、利用が予想よりはるかに低いのは判りますが、京橋での接続が以前より劣化しており、猶更使いにくい路線になっています。特に昼間の下りなど京橋でまともな接続が無く、枚方市以西の特急通過区間の駅からはタイミングによっては中之島まで普通乗り通しだったりするので時間もかかり、これなら淀屋橋から歩こか、となってしまいます。
Posted by tettyan at 2017年03月22日 03:23
阪急も参加、という事は車両規格はJRに合わせるという事なのかも。
Aーtrainは勿論、伝統のマルーンや、木目調の内装は堅持するんだろうね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2017年03月22日 07:57
なにわ筋線に阪急も参加ということですが
新線は狭軌で建設、ということなので標準軌の阪急他線とは直通できないですね…。
十三乗り換えになる可能性が大ですが
ひょっとしたらフリーゲージトレインが実用化されて直通するのかも、とか妄想してしまいますね。
Posted by えびちゃん at 2017年03月22日 11:02
流石に、阪急もフリーゲージトレインは採用しないと思うね。
メンテナンスにも支障を来すし。
京王に於ける“京王線系統”“井の頭線系統”みたいに独立させると思うね。
仮に、東急多摩川線が京急に乗り入れるとするなら、京急の車両規格に合わせて1435o標準軌、18m3扉、ボルスタ台車に変更するのと同じ感じだ。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2017年03月22日 12:25
いらない
Posted by 王様 at 2017年03月22日 18:01
阪急の次期モデルは、阪急初の20m4ドア車になると思う。
阪急伝統のマルーン塗装、木目調の内装、オリーブグリーンのシート等は踏襲されると思うが、東急や東京メトロ、西武みたいに正面デザインは”く”の字型にしたり、貫通扉を左側にオフセットなんて事になったら、往年の阪急ファンからは総スカンを喰らう事になるかも。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年03月22日 19:40
おそらくではありますが、阪急は十三・梅田地区を通るということで乗ったということで、運行には参画しないのではないかと…

管理人様へ
本文中の「2014年から本格的な検討」部分のリンクが、北大阪急行の箕面延伸のページになっているのですが…
Posted by ポストJR at 2017年03月22日 19:45
どの程度の列車本数になるか不明ですが、ある程度本数を走らせるとなると、新大阪の折り返し容量が足りないために、南海直通は北梅田〜十三に逃がす可能性も・・。
JRは南海の新大阪乗り入れを渋っていたようですし。
Posted by 鳳 at 2017年03月22日 21:55
なるほど。鳳さんのコメントで気づきました。
南海直通は、十三経由、新大阪連絡線で、阪急新大阪に逃がす手がありますね。
南海ラピートと阪急が、京成スカイライナーと成田高速鉄道アクセス(株)のような関係になるのかも ... 。
Posted by ZOO! at 2017年03月22日 22:22
2021年着工、2030年完成ですか……。
その頃には東京オリンピックもとっくに終わり、さらに人口減少が進んでいそうですが需要ありますかね?
出来たはいいが使う人がいないなんて事態にならないことを願います。
Posted by んんん at 2017年03月23日 17:49
>出来たはいいが使う人がいないなんて事態にならないことを願います。

これからの人口減少社会、それこそ大阪の衰退を防ぐ路線として積極的な活用を望みます。
Posted by tettyan at 2017年03月23日 19:55
ポストJRさん
リンク先ちゃんと読みましょうね!
Posted by いとめ at 2017年03月24日 01:20
川崎の地下鉄みたいに、この計画も頓挫される恐れもあるのでは。
2020年の東京オリンピック以降に着工と言っても、不況・少子化・人口減少は免れない。
阪急は車両規格をJR西日本に合わせる事には懐疑的だと思うし、供給に対して利用者の需要を満たす事が出来ないのでは、関空アクセスの新ルートも絶望的だと思うね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2017年03月24日 11:39
>> 供給に対して利用者の需要を満たす事が出来ないのでは、関空アクセスの新ルートも絶望的だと思うね。
外国人観光客が激増したことで計画が進みだしたのに。

そもそもこのルート、御堂筋線の客も取り込む可能性があるのですけど。

何でも少子化と言って批判する自分に酔ってるとしか思えないですね。
Posted by 誰か at 2017年03月25日 01:11
JR西から見たらタダの短絡線ですけど、南海から見たら本線・関空〜大阪キタ直通のほかに、
なかもずから流出してる高野線・泉北〜キタを取り戻すことにもなるわけで、
JRに使用料払ってでも営業権得ようとするのもわかる気がします。

阪急は四つ橋線西梅田への第三軌条でも北梅田への狭軌でも現路線に乗り入れできないのは変わらないわけで、
調整は運営の問題くらいしかないような気もしますが...
Posted by くろだ at 2017年03月25日 07:07
 阪急の場合は、巨費を投じて新線を十三まで建設するより、現梅田駅から、北梅田駅まで東西の連絡通路を動く歩道付きで整備したらどうでしょうか。
 具体的には茶屋街口と中央口の間の2階から西へ、柴田一丁目の交差点の上からヨドバシカメラ北側の道の上を通って北梅田駅の北側に至る300〜400の歩道橋です。
 水平移動は約5分かかるでしょうが、費用は2桁くらい安いんじゃないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2017年03月25日 08:58
四ツ橋線延伸案が西梅田の構造上無理(四ツ橋線の延長線上に阪神梅田駅がある)ので、こっちに切り替えた感じでしょうか?
Posted by 明大前在住 at 2017年03月25日 11:08
まぁ、なにわ筋線ができたとして御堂筋からの流れがあるかと言えば限定的でしょう。
新規で直接競合するのって、新大阪−難波と中百舌鳥−梅田くらいです。
ただ案外、天王寺−新大阪は芽があるかもしれません。
運賃で優位性があるところに乗換え解消による効果が期待できます。

ただ他はどうか・・・JR難波は僻地だし南海難波もどこにできるかいまいち不明です。
中百舌鳥に至っては直通する訳でもないし。
キタに直通と言ってもグランフロントなら良いですが
茶屋町やお初天神、東通あたりなら15分以上歩くことになりそう。

誠凜高校軽音部さん
そもそも、『狭軌で乗入れるから参加させて』って阪急が言ったから
四者ではなく五者になってるのに、狭軌車両が嫌だから計画が頓挫って
前提を完全に無視した話ですね。

Bangkokさん
>茶屋街口と中央口の間の2階から西へ
売上を生まず維持費だけがかかる施設に意味あるんでしょうか?
ましてや公道上の施設って制限うるさいし、道路占用許可でるんかな。
仮に許可が出たとしても平米辺り5,000円/年近い占用料が必要になるんじゃないでしょうか。
(年間500万程度?)

それにそもそも阪急が自前で建設するんでしょうか
日経では「なにわ筋線関連事業に組み込むことを提案」とされてるんで、
なにわ筋線同様上下分離になる可能性だって十分にあり得ます。
Posted by しん at 2017年03月25日 13:33
 大阪駅南側に、確か市が梅田新歩道橋を建設中ですが、それと同じような方式で北側にも私が提案したような歩道橋をつくれないかな、と思います。

 なにわ筋への阪急の関わり方ですが、
1)十三から北梅田へ新線建設
2)僭越ながら私案の阪急梅田・北梅田間の歩道橋建設
3)ハード面では特段のことはしない
4)その他
くらいを思いつきますが、しんさんは私案へのコメントはコメントとして、どうしたらいいとお考えですか?
Posted by Bangkok at 2017年03月25日 14:59
さらに、北方貨物線に関空特急はるかを乗り入れさせて(神戸、福知山方面)へ運行エリアを拡大させる構想も必要!
※成田エクスプレスの成田空港〜横浜、高尾、大宮のように。
Posted by とある利用者 at 2017年03月26日 10:04
>阪急の場合は、巨費を投じて新線を十三まで建設するより、現梅田駅から、北梅田駅まで東西の連絡通路を動く歩道付きで整備したらどうでしょうか。

梅田での乗り換えがどうこうというより、阪急としては十三―新大阪線の実現のために新線を引き込みたいんですよ。梅田で乗り換えて新大阪に向かうより、十三で乗り換えたほうが明らかに早いでしょ?くろださんが指摘するように、四つ橋線から延長するのが構造上できないためになにわ筋線を活用しようとしている訳で、南海としても折返し線が増えるという意味でWin-Winの関係にあるんですよね。JR新大阪駅での折返しはおそらく1線でしか出来ませんし、その1線もくろしおの折返しにつかわれるでしょうから。
Posted by げんがあ at 2017年03月29日 13:47
>梅田での乗り換えがどうこうというより、阪急としては十三―新大阪線の実現のために新線を引き込みたいんですよ。梅田で乗り換えて新大阪に向かうより、十三で乗り換えたほうが明らかに早いでしょ?

げんがあさん、ありがとうございます。
半世紀以上前の十三・新大阪連絡線計画をこれから何十年後先に実現しようとしているのでしょうか。阪急、大したもんですね。
Posted by Bangkok at 2017年03月29日 22:53
>半世紀以上前の十三・新大阪連絡線計画をこれから何十年後先に実現しようとしているのでしょうか。阪急、大したもんですね。

それはもう新しいインフラ計画というは輸送会社にとっては成長の貴重な源ですからね。伊丹空港に比べたら新大阪駅の方が幾分将来性が高いというのもあるでしょうし。
Posted by げんがあ at 2017年03月30日 11:48
げんがあさんありがとうございます。

 阪急は半世紀以上も十三・新大阪間の工事に着工しませんでした。これは自社単独事業になる見込みで負担が大きい反面、それに見合うメリットを感じなかったからでしょう。しかし待つこと半世紀、なにわ筋プロジェクトが現実化してきました。これに乗っかれば自社負担が減るし、かつ新大阪にはリニアも北陸新幹線も来るからメリットも増大する、と考えてくいついたのでしょうね。

 ただ阪急の新大阪駅の予定地には大きなビルが建ったばかりです。かつての計画とは違って地下線を考えているとしても、ビルの基礎が引っかかりそうですし、平行する道路は地下駅を建設するには狭い気がします。
 新大阪周辺は地盤が悪いようですから、基礎杭もかなり深く入っているでしょう。リニアや北陸新幹線と同じように大深度にして、杭を避けるのでしょうか。そうなると大深度地下に3線が錯綜しますね。大変そうだなあ。
 10年20年あるいはそれ以上かかるんでしょうが、もめずに順調に進むことを願っています。
 
Posted by Bangkok at 2017年03月30日 21:05
>ただ阪急の新大阪駅の予定地には大きなビルが建ったばかりです。

Bangkokさんが指摘しているビルって「新大阪阪急ビル」のことですよね?阪急の持ち物であるビルが阪急新大阪線の乗り入れを考慮していないなんてことはないと思うのですが。少なくともビル計画時に十三-新大阪間の免許は失効していなかったわけで、別にビルの4Fか5Fあたりにホームを挿し込んでも良いような気がするのですがいかがでしょう。

>リニアや北陸新幹線と同じように大深度にして、杭を避けるのでしょうか。そうなると大深度地下に3線が錯綜しますね。

リニア中央新幹線のホームは、元々リニア中央新幹線の計画自体が50年前の新大阪駅が建設時に計画された「第2東海道新幹線」が前身となっていますから、それを活かして建設されるかもしれません。ちなみに現在の新大阪駅にはすでにその躯体とスペースが確保されているらしいです。

ちなみに、どこにホームができるかというと東海道本線のほぼ真上、東海道本線に平行する形で、現在の東海道山陽新幹線とは垂直に北東方向から南西方向へ向かって建設が出来るらしいです。(私自身にわかには信じがたいですが)確かにここに建設されれば、山陽新幹線との乗り換えについて地下に建設されるよりも格段にしやすくなることでしょう。

北陸新幹線については新聞各紙が伝えているように地下で建設されるようです。50年前の計画時と全く同じですね。場所は地下鉄御堂筋線か新大阪阪急ビルの真下に南北方向で、紀勢新幹線として梅田・難波・関西空港への延伸も考慮して建設がなされるかと思います。すでに政府幹部は北陸新幹線を関西空港へ延伸する構想を持っていることが公に明らかにされています。なにわ筋線建設が大筋合意されなおかつ営業権を南海が獲得したとなると、紀勢新幹線建設の可能性は大いに高まったと思われます。まあ結局日根野止まりで関西空港まで到達しない可能性も無きにしも非ずですが。

しかし仮になにわ筋線を建設するにしても、そこを走る可能性があるのは、南海側は空港急行・ラピート・サザンで8本/h、JR側ははるか・くろしお・大和路・関空・紀州路快速で12本/hで計20本/hですから、かなりの過密ダイヤですよね。当然貨物を走らせる余裕はないし、せめてJRの特急だけは別線で走らせないとJR側したら割に合わないですよね。
Posted by げんがあ at 2017年03月31日 01:11
 げんがあさん詳細なコメントありがとうございます。コメントの中にいくつか気になったことがあります。

>Bangkokさんが指摘しているビルって「新大阪阪急ビル」のことですよね?

 確かに新大阪阪急ビルです。ありがとうございます。同ビルの構造をよく知らないのですが、駅を中につくるとなれば、通常のビルとは荷重条件や構造が根本的に違うでしょうが、そうなっているのかな? そうでない限り、後から挿入するのは無理で解体するしかないでしょう。あのビルの工事が始まったのは2010年ごろだと思いますが、当時はなにわ筋線の話は今のように具体化していなかったと記憶しているので……。

>50年前の新大阪駅が建設時に計画された「第2東海道新幹線」が前身となっていますから、それを活かして建設されるかもしれません。現在の新大阪駅にはすでにその躯体とスペースが確保されているらしいです。
>ちなみに、どこにホームができるかというと東海道本線のほぼ真上、東海道本線に平行する形で、現在の東海道山陽新幹線とは垂直に北東方向から南西方向へ向かって建設が出来るらしいです。

 確かに東海道本線の上には新幹線ホームを除いて空が広がっていますのでスペース自体はありますが、現時点では躯体はどこにもないように思います。リニアが大深度地下で新大阪付近まで接近し、そこから東海道山陽新幹線をまたぐ高さまで上がるというのはいかにも大変そうです。可能な限り浅い地下に建設するという方が私には想像しやすいです。
 東海道新幹線の計画時には同新幹線自身が夢物語と言われていました。「第2東海道新幹線」を想定した人はいたかもしれませんが、具体的に計画されていたとは思えないのです。裏づけできる資料等がありましたら、ご教示ください。、

>なにわ筋線建設が大筋合意されなおかつ営業権を南海が獲得したとなると、紀勢新幹線建設の可能性は大いに高まったと思われます。

 なにわ筋線は紀勢新幹線とは競合しそうなので、むしろ「2つもいらない」ともめごとの種になりそうに思いますが……。また、なにわ筋線が建設されても、難波や天王寺方面への利便は引き続き確保しなければならないでしょうから、なにわ筋線が過密ダイヤになるとは思いがたいのです。南海に主導権を取られたままにはしたくないというのはわかる気もしますけれど。もう少し解説して頂けると幸いです。
Posted by Bangkok at 2017年03月31日 02:33
>>げんがあさん
特急と空港急行はなにわ筋線経由統一されるでしょうけど、
関空・紀州路快速は原則的に現行の大阪環状線経由のまま存置ではないか?と個人的に予想してます。
大阪環状線内にも西九条や弁天町など主要駅が点在してますし、
USJ輸送もありますし、一周回って天王寺駅へ、という運用パターンも崩しにくそうですし。

また、なにわ筋線経由の方が距離的には近そうに見えても、
JR難波〜北梅田間を各駅に停車した場合の所要時間は推定10分、天王寺からだと今宮駅のみ通過で推定16分となり、
現行の大阪環状線経由(快速運転の場合)と全く同じで所要時間の面から言えばこれと言ったメリットはありません。
あるとすれば朝夕ラッシュの混雑時に一部の関空・紀州路快速をなにわ筋線に逃がすことがあるかも?といった程度だと思います。
Posted by きゃのん at 2017年04月04日 22:43
返信が遅れて申し訳ありません。

>同ビルの構造をよく知らないのですが、駅を中につくるとなれば、通常のビルとは荷重条件や構造が根本的に違うでしょうが、そうなっているのかな?

私も詳細は良く知りませんが、逆に自社ビルが原因でホームを地下に作らざるを得ないのだとしたら滑稽ですよね(笑)。迷列車ならぬ迷ビルってヤツですね。まあ十三から地上4,5Fまで顔を出せるほどの距離が稼げないのなら別ですが。

>確かに東海道本線の上には新幹線ホームを除いて空が広がっていますのでスペース自体はありますが、現時点では躯体はどこにもないように思います。

「躯体」とは、床や壁、梁など建物の構造を支える骨組のことであり、あくまで目に見える部分で分かる訳ではありません。東海道本線のホーム上にある柱などが第2東海道新幹線が増築されても耐えられるように出来ているかということです。

>リニアが大深度地下で新大阪付近まで接近し、そこから東海道山陽新幹線をまたぐ高さまで上がるというのはいかにも大変そうです。可能な限り浅い地下に建設するという方が私には想像しやすいです。

Bangkokさんがそう思う気持ちもよくわかります。しかし鉄道会社というのは、常に1分1秒の世界を争い、そのために莫大な時間・資金・情熱を注ぐものです。東海道新幹線に300系が登場し東京-新大阪間を最速2時間30分で結ぶようになってから丁度25年、現在は2時間22分でわずか8分しか時間短縮できていません。この高々8分のために一体どれだけの資金が費やされてきたでしょうか。それを考えれば、地下に作るか地上に作るかの違いは瑣末なものなのではないでしょうか。

東海道新幹線は今や京阪神間のみならず対岡山・広島・山口で航空機と熾烈な競争をしています。今まで乗換えしなくて済んだものが乗換えしなければならなくなるので、乗換えの利便性・速達性はとても重要です。東京-名古屋間の部分開業の段階でも、メディアで何度も取り沙汰されていますよね。その問題は新大阪まで延伸された場合でも変わりません。リニア中央新幹線の延伸は計画どころか構想すら存在せず、現状では未来永劫新大阪で乗換えなければならない可能性が高いです。これから東京-福岡間も競争相手に含み、更なる収入増を目指すのであれば、一切の妥協は許されないと思います。まあJR東海自身、社内でどちらにするかまだ決めてないと思いますけどね。

>具体的に計画されていたとは思えないのです。裏づけできる資料等がありましたら、ご教示ください。

1970年ごろに中公新書から出ていた「超高速新幹線」に当時の計画が伺えるようです。今となっては言伝で知ったという人がほとんどなのではないでしょうか。私もその1人です。

>また、なにわ筋線が建設されても、難波や天王寺方面への利便は引き続き確保しなければならないでしょうから、なにわ筋線が過密ダイヤになるとは思いがたいのです。南海に主導権を取られたままにはしたくないというのはわかる気もしますけれど。もう少し解説して頂けると幸いです。
>特急と空港急行はなにわ筋線経由統一されるでしょうけど、
>関空・紀州路快速は原則的に現行の大阪環状線経由のまま存置ではないか?と個人的に予想してます。

御二人の内容を一度に回答しますのでご了承願います。

まずなにわ筋線については貨物列車を走らせなければ閉塞間隔を短くできるので20本/h運転は可能かと思います。JR西日本からすれば大阪環状線・桜島線から貨物列車以外分離することが出来るので、運行管理上大変進歩します。西九条〜新今宮間の列車本数を減らせる他、特に西九条では配線の都合から上下の列車が平面で交錯しているので、これを解消できます。また全時間帯で桜島線直通の列車を設定できるので、新大阪からUSJまでの乗換え回数を減らすことができます(ちなみにおおさか東線から桜島線への直通列車は設備上難しいと考えています)。きゃのんさんの案だとこれができないかと思います。前にも述べたように鉄道会社は、常に1分1秒の短縮のために莫大な時間と資金を費やすので関空・紀州路快速だけ環状線経由というのは考えにくいと思います。なにわ筋線開業後は南海の列車が都心部でも干渉するので運行系統は少しでも合理化すべきかと思います。

この合理化の考えはJRの特急にも及びます。JRの特急は東海道本線に直通しますから紀勢新幹線を建設して北陸新幹線と直通させれば東海道本線となにわ筋線を分離できます。また現状の、はるかが通る路線の1時間あたりの運行本数を空スジを含めて振り返ってみますと、新今宮〜天王寺間は20本/h、天王寺〜鳳間は16本/hと、JRの貨物列車が走る路線としては大変過密です。また新大阪〜京都間も貨物列車とその他の列車の速度差もあり見た目以上に過密です。この状況はなにわ筋線が開業しても変わることはありません。過去の新幹線建設の歴史を考えると、過密ダイヤを理由に新幹線を建設するには妥当なラインかと思います。
Posted by げんがあ at 2017年04月08日 20:16
返信が遅れて申し訳ありません。コメントを2つに分割しましたのでスマホの方はその点をご了承ください。

>同ビルの構造をよく知らないのですが、駅を中につくるとなれば、通常のビルとは荷重条件や構造が根本的に違うでしょうが、そうなっているのかな?

私も詳細は良く知りませんが、逆に自社ビルが原因でホームを地下に作らざるを得ないのだとしたら滑稽ですよね(笑)。迷列車ならぬ迷ビルってヤツですね。まあ十三から地上4,5Fまで顔を出せるほどの距離が稼げないのなら別ですが。

>確かに東海道本線の上には新幹線ホームを除いて空が広がっていますのでスペース自体はありますが、現時点では躯体はどこにもないように思います。

「躯体」とは、床や壁、梁など建物の構造を支える骨組のことであり、あくまで目に見える部分で分かる訳ではありません。東海道本線のホーム上にある柱などが第2東海道新幹線が増築されても耐えられるように出来ているかということです。

>リニアが大深度地下で新大阪付近まで接近し、そこから東海道山陽新幹線をまたぐ高さまで上がるというのはいかにも大変そうです。可能な限り浅い地下に建設するという方が私には想像しやすいです。

Bangkokさんがそう思う気持ちもよくわかります。しかし鉄道会社というのは、常に1分1秒の世界を争い、そのために莫大な時間・資金・情熱を注ぐものです。東海道新幹線に300系が登場し東京-新大阪間を最速2時間30分で結ぶようになってから丁度25年、現在は2時間22分でわずか8分しか時間短縮できていません。この高々8分のために一体どれだけの資金が費やされてきたでしょうか。それを考えれば、地下に作るか地上に作るかの違いは瑣末なものなのではないでしょうか。

東海道新幹線は今や京阪神間のみならず対岡山・広島・山口で航空機と熾烈な競争をしています。今まで乗換えしなくて済んだものが乗換えしなければならなくなるので、乗換えの利便性・速達性はとても重要です。東京-名古屋間の部分開業の段階でも、メディアで何度も取り沙汰されていますよね。その問題は新大阪まで延伸された場合でも変わりません。リニア中央新幹線の延伸は計画どころか構想すら存在せず、現状では未来永劫新大阪で乗換えなければならない可能性が高いです。これから東京-福岡間も競争相手に含み、更なる収入増を目指すのであれば、一切の妥協は許されないと思います。まあJR東海自身、社内でどちらにするかまだ決めてないと思いますけどね。

>具体的に計画されていたとは思えないのです。裏づけできる資料等がありましたら、ご教示ください。

1970年ごろに中公新書から出ていた「超高速新幹線」に当時の計画が伺えるようです。今となっては言伝で知ったという人がほとんどなのではないでしょうか。私もその1人です。

Posted by げんがあ at 2017年04月08日 20:19
管理人様

コメントが2重投稿になってしまいました。申し訳ありません。よろしければこのコメントも含めて余分なコメントを削除していただけないでしょうか?

よろしくお願いします。
Posted by げんがあ at 2017年04月08日 20:21
そもそもJR東海はリニア新大阪は地下になるって
既に明言してるんですけどね。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
(古いので会員登録がないと全文見られませんが)

それに新大阪阪急ビルの中に駅作るのはほぼ不可です。
あの西北側は唯一の階段があるのでこれを潰すのはあり得ないですね。
非常時の退避経路東側のエスカレータだけになります。

そもそも阪急の鉄道用地がこのビルと27番線や引上げ線の
増設用地になった時点で高架での新大阪乗入の余地は消失してるんですよね。
なのに迷ビルって評価を下すのも滑稽ですね。
航空写真見れば明らかで引上げ線のあたりにはもう
高架を通す余地はありません


Posted by しん at 2017年04月08日 21:07
>そもそもJR東海はリニア新大阪は地下になるって
>既に明言してるんですけどね。

それは知りませんでした。記事を載せてくださってありがとうございます。それと今までの発言を訂正させていただきます。

>そもそも阪急の鉄道用地がこのビルと27番線や引上げ線の
>増設用地になった時点で高架での新大阪乗入の余地は消失してるんですよね。

http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2008/63-04/63-04-0256.pdf#search=%27%E6%96%B0%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%A7%85+%E5%BC%95%E3%81%8D%E4%B8%8A%E3%81%92%E7%B7%9A%E5%A2%97%E8%A8%AD+%E9%98%AA%E6%80%A5%27

ここには連絡線の用地を残しつつ建設すると書かれているのですが……。「挿し込む」のがダメならビルに横付けすることは出来ないのでしょうか。ご回答よろしくお願いします。

どちらにせよ27番線が原因ではなくあのビルが原因で地上にホームを作れないのであれば迷ビルで確定ですね。
Posted by げんがあ at 2017年04月09日 00:32
げんがあさん、興味深く読みました。

>「躯体」とは、床や壁、梁など建物の構造を支える骨組のことであり、あくまで目に見える部分で分かる訳ではありません。東海道本線のホーム上にある柱などが第2東海道新幹線が増築されても耐えられるように出来ているかということです。

 東海道本線のホーム上や線路間には現新幹線駅を支える柱があると記憶していますが、この柱が将来第2東海道新幹線ホームやリニア軌道を支えるとなれば、確かに「躯体のうち基礎部分はすでにある」ことになるでしょう。しかし建設当時そこまで見越して設計・施工できたのでしょうか? できたとすれば、すごいとしか言いようがありませんが。
 現東海道新幹線の建設当時、資金が大幅に足りなくなり、その責任を取って十河総裁は辞任したと記憶しています。そんな状況の中で、夢のまた夢の第2新幹線の構造をも支えられる柱を……。そもそも第2新幹線がどのような姿になるのか、具体的に当時想定できていないと柱の基礎も構造も決められなかったはず。うーん。

 大深度地下を-40mとし、現新幹線ホームをまたぐ高さを+20mとすれば、高低差は60mです。新大阪近辺では浮上走行はやめて車輪走行してるでしょうから、仮にリニア地下鉄と同じ登坂能力があって、50/1000程度の勾配を昇り降りできるとすると、アプローチのうち坂の部分は1q余となりますが……。実現可能性は私ごときではわかりません。

 とりあえず図書館の収蔵庫に「超高速新幹線」が残っているか、いくつか探してみます。
Posted by Bangkok at 2017年04月09日 00:48
>連絡線の用地を残しつつ
それは駅部分だけのはなしでしょ?
資料でも引上げ線の増設により明らかに阪急の連絡線に干渉してますけど?

>27番線が原因ではなくあのビルが原因で地上にホームを作れないのであれば迷ビルで確定ですね

ちゃんと私のコメント読まれています?
私は「このビルと27番線や引上げ線の増設用地になった時点で」と言ってますよね?

https://www.google.co.jp/maps/place/%E6%96%B0%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%A7%85/@34.7315036,135.4921665,3a,60y,92.83h,95.16t/data=!3m6!1e1!3m4!1sUnigVBkRMPtau7lloMBnmg!2e0!7i13312!8i6656!4m5!3m4!1s0x0:0x3bd7c4e0bf1076cf!8m2!3d34.7331654!4d135.5002144!6m1!1e1

新幹線の引上げ線部分ですがこれのどこに阪急の線路用地がありますか?
ココに線路が引けない時点で高架駅はあり得ません。
だからビルだけの問題ではありません。
ココを転用した時点で高架駅の可能性は消滅し、ビルは
駅を考慮する必要性が消えているのです。

あと横付できるか?ご自身で見てみればいいんじゃないですか?
今は航空写真位簡単にみられるんだし。
Posted by しん at 2017年04月09日 02:06
>鉄道会社は、常に1分1秒の短縮のために莫大な時間と資金を費やすので関空・紀州路快速だけ環状線経由というのは考えにくいと思います

ならば確実に中之島に途中駅が出来なければ関空への利便性が後退する地域がありますね。尤も『常に1分1秒の短縮のために莫大な時間と資金を費やす』のは鉄道輸送を業とする企業として当然の理ですから寧ろ途中駅はできないかもしれませんね。
Posted by tettyan at 2017年04月09日 02:28
>資料でも引上げ線の増設により明らかに阪急の連絡線に干渉してますけど?

あなたこそ資料をちゃんと読まれてます?「引上線部の線路線形・構造物配置については、新大阪連絡線の導入空間が確保されるよう調整を行っている」と記載されていますけど。

私には阪急線のスペースを確保するために柱をわざと内側に寄せているように見えるのですが。

>あと横付できるか?ご自身で見てみればいいんじゃないですか?

私は大阪に住んでいないのですぐに確認など出来ないです。だから教えて欲しくて質問したんですがね。なぜそんな議論を丸投げするような発言をするのですか。

>ならば確実に中之島に途中駅が出来なければ関空への利便性が後退する地域がありますね。

そうですね。なので建設費との兼ね合いで途中駅は中之島のみ、他は準備工事程度にとどめるかもしれません。
Posted by げんがあ at 2017年04月09日 08:47
支柱を寄せていても複線の空間に余地がないのではないかってことなんですが?

https://www.google.co.jp/maps/@34.7312752,135.4914729,3a,17.6y,219.54h,87.13t/data=!3m6!1e1!3m4!1squyJMwmyVuibSiOwWEAeag!2e0!7i13312!8i6656

駐車場のポールの多くは3m幅らしいので鉄道車両とほぼ同じ幅です。
これが2本倒れた状態で奥は高架支柱のある位置まであるように見えますし、
手前は1mも余裕がなさそうです。
果たしてこれで複線線路をひけるんでしょうか?

まぁ公道上に作業員の退避スペースを作れば通せる気がしますが
阪急用地内で引けるとなっている資料とは矛盾しますね。
単線で引くなら矛盾はしませんけどね。

>私は大阪に住んでいないのですぐに確認など出来ないです。
>なぜそんな議論を丸投げするような発言をするのですか。

大阪に住んでいても掲示板の議論のためだけにわざわざ金払って
現地に確認に行く人なんて稀有な存在です。
そういう意味ではどこに住んでいるかなんて関係ありません。

私はこうも言ってますよね、航空写真見ればいいんじゃないかと。
それともGoogleMapの航空写真が見られないんですか?

「横付け」案を自身が出しておいて「横付け」内容の検討を「丸投げ」してるのはあなたですよ。
北面・西面どっちにつけるのか、高さはどの程度にするのか。
それをこちらがすべて検討の上回答しろとあなたは仰ってるんですよ。自覚ありますか?
Posted by しん at 2017年04月09日 10:24
公式の発表内容を信用できないならこれ以上の議論は無駄ですね。あなたの目で見た目算はJR東海の土木工事課の人より優秀なんですか?私は複線だろうと単線だろうと線路が引ければどちらでも構いませんよ。複線でなければいけないなんて一度でも言いましたか?

そもそも阪急とJR東海で立場が違うのに、JR東海側の都合で単線分しか建設できないようになるなんて地権者側の阪急は納得しますかね?私だったら免許がまだ残っているのにそんな交渉受け入れないですよ。

>「横付け」案を自身が出しておいて「横付け」内容の検討を「丸投げ」してるのはあなたですよ。
>北面・西面どっちにつけるのか、高さはどの程度にするのか。

「横付け」だけで分からない様なので補足しておきますね。まず北面は道路があるんだからありえないです。だったら最初からビルの中にホームを挿し込めるよう設計しておけば良かった訳で。階段だってそんなホームが作られそうな所に作らなければよかった訳です。当然西面ですよ。高さだって前にもコメントしたとおり地上に作るわけですから御堂筋線を跨ぐ4、5F辺りですよ。島式ホーム1面2線とかでホームを作るんです。それが可能かどうかあなたの考えをお聞きしたいんです。
Posted by げんがあ at 2017年04月09日 14:28
>あなたの目で見た目算はJR東海の土木工事課の人より優秀なんですか?
え?あの資料で複線が引けるって断定できるんですか?
どこかに寸法とかあるいは複線で列車が走るイメージでもありましたっけ?
私は複線は難しいと言ってるだけですが。
空港アクセスでそれなりの本数確保するなら単線はあり得ない。

>私は複線だろうと単線だろうと線路が引ければどちらでも構いませんよ

それを言うなら私は複線は引けないと言ってるだけですが?
駅から1km近くが単線になるので時間8本すら運転できないような
路線になるリスクも抱えるんですけどね。

>JR東海側の都合で単線分しか建設できないようになるなんて
別に地下で良いじゃないですか。
そもそも十三側はどうあがいても地下しか線路の引きようがないんだし。
複線が余裕で引けますよ?
それにリニア、北陸新幹線とも乗換えやすく、新幹線もそれなりの利便性になります。
わざわざビルに横付して利便性を制限されることもないですし。

なのでビルいじって高架に拘る必要性は感じませんし、横付云々に対する見解は何もありません。
それこそ地下に駅作るためにビルの地下フロアが存在しないのかもしれませんしね。
Posted by しん at 2017年04月09日 17:32
阪急は何のために新大阪まで新線を建設するのだろうかと考えてみました。

新大阪で主に期待しているのは乗り換えだとして、異論はあまりないと思います。相手としては、東海道新幹線、山陽新幹線、北陸新幹線、リニア、東海道在来線、御堂筋線、おおさか東線、高速バスといったところでしょうか。
そのなかでメインはとなると、私はリニアだと思います。そうなれば第一に考えるべきはリニアへの乗り換えの便利さであり、リニアが大深度なら阪急も、となるのが自然です。
新幹線ホーム北側に用地を残しているのは、今となっては慌てて処分する必要もなく、新大阪駅周辺が発展すれば何にでも有効に使えると考えているからではないかと思います。
Posted by Bangkok at 2017年04月09日 18:59
きゃのんさん
>特急と空港急行はなにわ筋線経由統一されるでしょうけど、
>関空・紀州路快速は原則的に現行の大阪環状線経由のまま存置ではないか?と個人的に予想してます。

同感です。
北梅田駅は大阪駅の北西部に設置されるので、
もし関空/紀州路快速や大和路快速がなにわ筋線経由になれば、
大阪駅の南側や東側からのアクセスやJR神戸線・宝塚線との乗り換えが不便になってしまいます。
それに、現行のダイヤでは、天王寺駅で関空/紀州路快速と大和路線の普通電車が接続しているので、
大和路線の普通電車を北梅田(もしくは新大阪)発着にするだけでも利便性を確保できます。
ラッシュ時に阪和線の一部の快速をなにわ筋線に直通できれば良いかと。


げんがあさん
>はるかが通る路線の1時間あたりの運行本数を空スジを含めて振り返ってみますと、
>新今宮〜天王寺間は20本/h、天王寺〜鳳間は16本/hと、"JRの貨物列車が走る路線としては"大変過密です。

大阪環状線と阪和線は貨物列車走ってないですよ。
梅田貨物線を通る貨物列車は、JRゆめ咲線の安治川口駅発着なので。
Posted by KK-TRAIN at 2017年04月10日 01:13
>>KK-TRAINさん
私が予想しているなにわ筋線の日中ダイヤは
特急 3本/h(空港特急・くろしお)
大和路線普通 4本/h
南海空港急行 4本/h
の、毎時11本のパターンです。

ラッシュ時は最大20本/h程度の運転もあるかもしれませんが、
御堂筋線をはじめ平行路線が多いことからも、日中各駅に停車する一般列車の本数は毎時8本、7.5分間隔が妥当かと思います。
特急系統は空港特急の統合により毎時3本となりますので、場合によっては「くろしお」が通らないスジを利用して特急「サザン」の半分(2本に1本)を新大阪直通にするかもしれません。
特急は恐らく新大阪〜両社難波間の間は北梅田駅以外原則通過すると思いますので、一般列車との流れをどこでどう折り合いをつけるのかも気になるところです。

大阪環状線側は大和路快速、関空・紀州路快速、環状運転の12本/h(時間帯により桜島線直通を加えた16本/hとなりますが、
特急の乗り入れが全廃となるため、その分運行に余裕が出るかと思います。
Posted by きゃのん at 2017年04月13日 23:07
鉄道話から逸れますが、
南海が難波をスルーしてしまったら、南海難波駅のみならずミナミ一帯が寂れてしまうと思います。
今のJR天王寺駅の阪和線ホームを見れば予想できます。
Posted by 稲毛忠治 at 2017年04月15日 18:03
>>きゃのんさん
特急サザンをなにわ筋線に入れないダイヤですか〜。これは意外です。
自分はむしろ、サザンを新大阪直通にして、空港急行を難波止まりにすると予想していました。
そうすれば、新大阪直通の空港特急と差別化できるかと思いまして。

日中各駅に停車する一般列車の本数は毎時8本、7.5分間隔が妥当というのは同感ですが、
そもそも北梅田〜難波間に駅はいくつできるでしょうかね?
中之島駅と JR・南海の分岐点である西大橋駅は設置されると思いますが、
地下鉄中央線との交点は中央線に駅がありませんし、
JR東西線や阪神線との交点(新福島・福島)は中之島から近すぎます。
なにわ筋線内に他線との乗り換え駅が多いと便利ですが、
それだと特急がノロノロ運転になってしまいそうですし、建設費がさらに膨らむので、
駅は少ない方が良いのではないかと思いました。
Posted by KK-TRAIN at 2017年04月16日 00:16
なにわ筋線の日中ダイヤのトークに割り込んでみます。

JR特急 3本/h(はるか、くろしお)
南海特急 2本/h(ラピート)
大和路線普通 4本/h(おおさか東線、大和路線と一体運用できる?)
大和路線快速 2本/h(高田ーJR難波を新大阪まで延伸)
南海空港急行 4本/h(普通は南海難波どまりか)

大和路快速、関空・紀州路快速をなにわ筋線にいれると大阪環状線の車両数が足りなくなるので323系を追加する気がなければ、現行通りじゃないかと思っています。
阪和線の天王寺止まりを新たに環状線にまわすという方法もありますが、今でも4両中心なので8両となると阪和線内で空気輸送になりかねない。

また、現時点でお荷物状態の高田快速を近鉄から奪うのに新大阪直通は使えると思われます。
Posted by 山田 at 2017年04月16日 10:19
>KK-TRAINさん
北梅田〜難波間の途中駅は福島・中之島・西本町・西大橋が有力だと思います。
中之島は島側に駅を造ることで福島駅との差別化が図れると思いますが、
西本町駅は中央線には駅を設けず、ムービングウォークを設置した上で本町駅と徒歩連絡することになりそうですね。
特急と一般列車との兼ね合いですが、どこかに通過退避線を造るかもしれません。
案外、直接乗り換えのない西本町駅あたりを、副都心線の東新宿駅みたいな構造にするとか?

あと、乗り入れ車両の面で注目したいのがホームドアとの兼ね合いです。
新設路線ですからおそらく最初からホームドアを設置すると思いますが、
南海とJRの車両は微妙に規格が異なる点が気になります。
特に3扉車は実質入線が不可能でしょうから、それも含めて快速系統は大阪環状線への乗り入れを継続するであろうと読んでいます。

>山田さん
高田快速を通勤型に置き換えれば、あり得る話だと思います。
昔は103系で運行されていましたからね。
ただ、現状では221系の方がしっくり来ている感もありますし、どうなるかは未知数ですね。
Posted by きゃのん at 2017年04月16日 19:31
> あと、乗り入れ車両の面で注目したいのがホームドアとの兼ね合いです。
> 新設路線ですからおそらく最初からホームドアを設置すると思いますが、
> 南海とJRの車両は微妙に規格が異なる点が気になります。

JR西日本、323系を3ドアにしといて「4ドアを恒久的に残します」という線はあるんでしょうか。
でも南海は難波に現状の車両を想定したホームドア作るんですよね...どうするんでしょう?
Posted by くろだ at 2017年04月16日 20:10
特急が走る段階で扉数の統一は不可能な訳で、ホームドアの技術が現状維持とすれば高槻みたいなローブ式になると予想してみます。
Posted by tettyan at 2017年04月16日 21:02
JR西が複数扉対応のホームドア実用化してるんだし、
別にドア数には縛られないでしょう。
また、阪和線からの3扉乗入は100%排除することはできません。
現状の早朝のB快速や御坊快速は新幹線接続を担っているので。

大和路線にしても普通運用に3扉が侵食してきてます。
加えて103系は221系化が進んでいます。。
201系の入れ替えが残りますが、それも3扉車導入の可能性が否定できません。
実際、阪和線・環状線が完全3扉化に向かっています。

退避にしてもJR難波と北梅田って距離にすると4.5km程度なんですよねぇ。
なので別に7.5分間隔程度なら別に十分逃げ切れます。
南海(特)・南海・JR(特)・JRのような順序にできれば
西大橋−北梅田を逃げ切れればいいので尚更です。

実際のダイヤについて言えば朝の直通快速は環状乗入でしょうが
関空快速がなにわ筋経由で運行される可能性は排除しきれません。
空港急行が新大阪まで乗り入れるとすることになった場合は尚更ですね。
(北梅田止まりの可能性も十分考えられますが。)

また、阪和快速と8本運行する時間帯があるんだし、阪和快速を
環状直通にして関空・紀州路快速を新大阪へ流すと言う手も取れます。
快速が4本になる時間帯も区間快速を6両化して北梅田へ流すと言う手もあります。
南海とは直接競合するのでやはり阪和側からの乗入を厚くしたいですね。
まぁそこ頃に今のダイヤ形態が残っているかどうかと言う問題はありますが。。。
Posted by しん at 2017年04月16日 21:21
>> JR西日本、323系を3ドアにしといて「4ドアを恒久的に残します」という線はあるんでしょうか。
東海道山陽緩行線および東西線片町線。
現状でも京橋や大阪に4ドア専用ホームドア導入していってますし。
Posted by 誰か at 2017年04月17日 01:58
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