2017年02月27日

[大阪市営地下鉄]谷町線で3/25ダイヤ改正。日中は区間列車を削減し、全線7分半間隔に

 大阪市交通局は2017年3月25日、市営地下鉄谷町線のダイヤ改正を行う。区間列車を大幅に削減する代わりに、全区間運転となる列車を増やし、運行本数を平準化する。
 現行ダイヤでは日中、全区間運転の列車と、文の里−都島間の区間列車がともに10分間隔(毎時6本)だが、改正後は区間列車を廃止し、代わりに全区間運転の列車を7分30秒間隔(毎時8本)とする。区間列車が運転される区間では減便になるが、それ以外の区間では増便となる。
 土休日の朝夕も、原則として区間列車は廃止し、全区間で5分〜6分40秒間隔とする。
 一方、平日朝ラッシュ時については、2〜2分30秒間隔で運転している朝ラッシュ時間帯(ピーク時間帯)を、繰り上げる。天王寺駅基準で、大日方向は現行の7:46〜8:49から、7:26〜8:40とする。八尾南方向も12〜13分繰り上げる。

http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000391730.html

この情報は、大和路快速さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 19:39 | Comment(60) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [大阪市営地下鉄]谷町線で3/25ダイヤ改正。日中は区間列車を削減し、全線7分半間隔に | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
いやあ、当然やろ。
谷町線日中毎時12本もいらない。
大阪市営地下鉄自体がだんだんシュリンクしていってますね。
四つ橋線とかも7分半間隔でいい思う。
Posted by 王様 at 2017年02月27日 21:40
末端部分が毎時6本少ないなとは思っていたので、今回の改正は良いと思います。
気になるのは都心部分が毎時8本で足りるのか、いきなり2/3にして大丈夫か?という不安があります。
Posted by ダイアモンドパワー at 2017年02月27日 22:32
今回の改正は減便ではあるんですが、さほど影響はない、むしろいい方向に改善されたという感じですね。乗務員の方々も都島や文の里折り返し作業が減る事によって、気持ち的にも楽になるでしょうし、都島及び文の里以遠の利用者の方々も利便性が良くなりますし。阿倍野〜都島間はバスや他路線である程度のカバー出来ますしね。
Posted by X at 2017年02月27日 22:43
ダイアモンドパワー氏

大丈夫ですよ。大阪市の人口は順調に減り、関西都市圏の経済は真っ逆さま。
毎時8本でオッケーっしょ。

5年後には御堂筋線以外の全線10分間隔の時代がちゃんと待っている・・・。
Posted by 王様 at 2017年02月27日 23:39
地下鉄が走っている都市で最も人口が少ない仙台市(108万人)でも南北線、東西線とも7.5分間隔です。1編成4両で南北線はともかく東西線は昼間はガラガラですが
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年02月28日 00:04
谷町線の車庫や検修施設は大日と八尾南なので、通し運転メインの方が運用としては都合が良くなるのでしょう。これは名古屋の東山線にも共通している事ですね。ただ利用客が減ってない段階での昼間の都心部減便はいかがなものかと…。運用数、ひいては乗務員の人数に関係しているのではないかと思います。
まあ都心部で乗り換えが可能な中央線や千日前線との親和性は上がりますが。3路線で運転間隔が統一されますし。

逆に本数が増える都心部以外では、京阪や近鉄南大阪線の一部区間が並行しています。京阪は都心でルートこそ異なりますが、門真市〜野江に相当する区間が並行しています。京阪の普通は一部時間帯以外ほぼ終日6本/hなので、同じ間隔・本数だった昼間も今後は谷町線に比べ見劣りするようになります。対都心ではなく並行区間相互といった近距離利用客、つまり普通利用客に影響がないかが気になるところです。近鉄も阿部野橋〜矢田に相当する区間が並行しており、しかも少し離れているとはいえ同じ天王寺エリアを通るので、同じく谷町線増便の影響は気になります。

王様 様

大阪市の人口は増えていますが…特に都心部は

それに谷町線利用客も減っていませんし御堂筋線に次ぐ利用客数を維持しています。

ちょっと古い資料ですが

大阪市人口推計(平成26年)
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000203/203035/H26-10-suikei-gaiyou.pdf#search=%27%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82+%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E6%8E%A8%E7%A7%BB%27


路線別駅別乗降人員(平成25・26・27年分)
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/business/management/statistics/100331_research.html
Posted by tettyan at 2017年02月28日 03:35
王様って野郎は大阪府民じゃねーなwww
Posted by 名無し運輸区 at 2017年02月28日 09:17
谷町線改正に関して御堂筋線の話題を。谷町線末端部分が7.5分毎になることで御堂筋線の末端部分が大阪市営地下鉄で一番間隔が空きますね。両数の違いはあれど、末端部分でも利用が多いので平日も土休日のように7.5分間隔にしてほしいものです。朝夕でも谷町線は増発があるようですが、御堂筋線は2年前の改正で末端北部も南部も減便されてしまいました。次回ダイヤ改正では北側は千里中央行の増発(江坂折り返しは難しいので)、南側小運転のあびこ・新金岡延長を期待したいです。また、谷町線に倣って平日昼間・土休日終日の小運転廃止、全線で5分毎とかは無理でしょうかね?現状大運転と小運転の混雑差が顕著で、大運転が混雑のためよく遅延し5分以上間隔があき、そのすぐあとを小運転が続行するという場面がよくあります。全体では運用本数もさほど増えないと思うのでぜひ検討していただきたいですね。
Posted by ふぁる at 2017年02月28日 12:04
>御堂筋線の末端部分が大阪市営地下鉄で一番間隔が空きますね。

今里筋線は日中10分間隔だぜwww

>全線で5分毎とかは無理でしょうかね?

都心部(新大阪〜天王寺)の本数減ったら余計に混んで遅延が酷くなるだけじゃんwww
Posted by 名無し運輸区 at 2017年02月28日 12:13
名無し運輸区 様

今里筋線は10分毎でしたね失礼しました。前述したとおり、大運転が遅延がちで5分間隔があくことが多いため(そのあとの小運転3分ほどで来る。)提案してまでです。
Posted by ふぁる at 2017年02月28日 13:47
名無し運輸区 様

今里筋線は10分毎でしたね失礼しました。前述したとおり、大運転が遅延がちで5分間隔があくことが多いため(そのあとの小運転が定刻通りのため3分ほどで来るので結果的に余計大運転が混む)提案してまでです。
Posted by ふぁる at 2017年02月28日 13:48
ふぁる様

>大運転が混雑のためよく遅延し・・・

大運転のみ5分間隔は今の中運転区間の減便(▼3)と谷町線のそれとよりも利便性悪化の影響が大きいし、4分間隔は乗務員繰りの悪化(赤字転落の北急は嫌がると思うぜ)で悪影響が多くてやらんと思うが・・・
せいぜい土日祝と同じ7.5分間隔(中運転区間3.25分)が妥当なレベル
Posted by 名無し運輸区 at 2017年02月28日 14:46
名無し運輸区さま

まず先ほど連投失礼しました。たしかに減便になりますが、乗っている限り阪神なんば線の開業等で10年前に比べて梅田−なんば間の昼間の混雑は緩和されていると感じます。なので混雑差が大きくなっている大中運転の統合はどうかと思いました。平日は大運転7.5分毎(中運転区間3.25分毎)、土休日のみ大運転5分毎というのもアリですけどね。
Posted by ふぁる at 2017年02月28日 16:58
なんでこう大阪市営地下鉄は区間運転が好きなんだろう。
東京の地下鉄で終日に渡って区間運転をやってるのって丸の内線くらいだろう。
浅草線の末端は枝線みたいなものだし。基本は前線通し運転。

純粋に都市規模の差なのかなと思っちゃいますよ。
高頻度運転が必要な区間が短いんだよ。
Posted by なついあつ at 2017年02月28日 18:51
> 東京の地下鉄で終日に渡って区間運転をやってるのって丸の内線くらいだろう。

副都心線が。南北線はまあ、枝線の仲間ですかね(極端に長い枝線)。

東京の地下鉄は相互直通運転が多く、あまり郊外まで伸びてないので閑散区間が少ないです。
東西線なんかは末端と都心がだいぶ違うんで、妙典〜九段下は16本/時くらいあってもいいと思うのですが...
Posted by くろだ at 2017年02月28日 19:48
区間運転であと思いつくのは福岡市営地下鉄箱崎から空港線乗り入れの西新折返しですかね
谷町線の折返し運転がなくなるので、御堂筋線だけになりますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年02月28日 20:09
まぁ大阪の場合は環状線の外側にオフィス街は少ないので
末端は用務客が少なくなりがちです。
(例外は千中・新大阪位かなぁ。)
そういう意味では大運転、小運転は合理的と言えば合理的なんですよねぇ。

そういう意味では、末端の需給バランスでの増便と言うより
運用整理な気もしますね。
大運転11+小運転6の17運用が14運用位に減らせそうですし、
都島or文の里での乗務員交代も不要ですし、何かと都合がいいんでしょう。
恐らく、ラッシュ終わりとか16時頃にそれなりの入出庫運用が組まれることになりますね。
夕ラッシュ時の喜連瓜破への運転区間延長もそのまま八尾南回送になるんでしょうね。
長原行にしてやればいいのに・・・
(方向幕もあるんだし。)
Posted by しん at 2017年02月28日 21:27
八尾南まで回送するなら八尾南まで営業列車でええやん。
ホンマ面倒くさいから始発終電以外全部通し運転したほうがいい。
Posted by なついあつ at 2017年02月28日 22:44
>王様って野郎は大阪府民じゃねーなwww

大阪叩きしたいだけのただの嫌阪厨だろw
Posted by 芝九蔵 at 2017年03月01日 00:29
喜連瓜破は留置線があるようですが、使わないんでしょうかね?

地下鉄の区間運転で言えば、名古屋の名城線も該当すると思います。事情は御堂筋線と似ていて、ここは区間運転を失くす必要はなさそうですが。
Posted by ポストJR at 2017年03月01日 00:48
名城線の大曾根返しは名港線の直通運転電車だけじゃん
Posted by ・ at 2017年03月01日 06:48
某マニアサイトがやたら小運転廃止万歳を煽ってたが、そんなに良いことなんかね??乗降人数の推移を見ると増えてるけど、都心部の小運転区間の利便性を下げてまで増発を必要とするレベルかと思うが(特に文の里以南)。かと言って、小運転区間の延長をやると収支悪化しそうだから現状のままでいいと個人的には思うが、大運転のみにするなら今回の7.5分間隔がベターな解なんかな。
Posted by 名無し運輸区 at 2017年03月01日 10:09
大運転と小運転の混雑差が気になるなら大運転をやめて
千中〜天王寺
新大阪〜中百舌鳥
文の里〜大日
都島〜八尾南
の各系統にすればよいんでねえの?
Posted by 混雑差 at 2017年03月01日 13:26
混雑差さん

>大運転と小運転の混雑差が気になるなら大運転をやめて
>千中〜天王寺
>新大阪〜中百舌鳥
>文の里〜大日
>都島〜八尾南
>の各系統にすればよいんでねえの?

バカじゃないのwww
正気かアンタ??
Posted by 名無し運輸区 at 2017年03月01日 13:31
>名城線の大曾根返しは名港線の直通運転電車だけじゃん

そのことを言ってます。
Posted by ポストJR at 2017年03月01日 19:53
ポストJRさん
>喜連瓜破の折り返し線
普通につかいますよ。
ただ、喜連瓜破行は朝ラッシュ後半のように入庫運用として
設定されるものと、折返し運用があるものがあります。
おそらく19時台は7.5分サイクルの小運転なしに移行していくので、
18時台後半位から入庫運用の喜連瓜破行が出てくるんじゃないかと考えています。

八尾南の3番線から車庫に出入りできないので長原始発と
喜連瓜破止めの回送入庫が存在するんですけどね。
Posted by しん at 2017年03月01日 21:59
私も御堂筋線の大小運転統合5分毎大賛成です!
平日が厳しいならば土日ダイヤだけでも・・・
都心部でも明らかに混雑に差がありますもん。
Posted by カインズ新金岡 at 2017年03月01日 22:57
 大運転、小運転に関連してですが、もし
1)周辺部に比べて中心部の利用者が多い、
2)大運転列車への利用者集中を緩和する必要がある、
3)片方の周辺部から中心部を越えて他方の周辺部まで乗り通す利用者は少ない、
ということであれば、中運転2つを組み合わせるのはどうでしょうか。
 谷町線でいえば、大日から文の里までと都島から八尾南までの中運転を交互に繰り返すということです。
Posted by Bangkok at 2017年03月01日 23:16
大阪市民ですが、大阪市営地下鉄のダイヤは各線とも原則日中7分30秒間隔が望ましいと思います。
で、利用が突出して多い天王寺〜新大阪間だけ小運転を挟んで、平日土休日に関係なく3分45秒間隔にする。

乗り継ぎ時間の噛み合わせを良くすることで、各方面からのアクセスを良くすると、今回の谷町線のダイヤ改正もより活きてくるのではないかと思います。
Posted by きゃのん at 2017年03月01日 23:56
混雑差さんが同旨のことを書いていらっしゃるのを見落としていました。失礼しました。
Posted by Bangkok at 2017年03月02日 01:16
御堂筋線ですが、淀屋橋辺りの都心部だと大運転・小運転問わず目視では混雑度合いにそれほど大きな差は無いように感じます。なので都心部での減便自体に反対ですね。郊外部で慢性的に混雑が見られるのであれば、昼間については平日も休日ダイヤ同様大運転・小運転各7分30秒間隔(重複区間では3分45秒間隔)での運転が望ましいでしょう。まあ運用数増えるので無いとは思いますが。

谷町線については、特に中心部は大規模な私立中学・高校が複数あるので、16時帯辺りはもう少し本数あった方が良いのではと思います。
Posted by tettyan at 2017年03月02日 02:05
乗客が増え続ける大日駅の実力が明らかになり、ようやく手を付けたな・・・
「府市統合」や「民営化」の良い面が大阪市民以外で実感できるかもね?
・・・というのが感想。

中環のモノレールが使えるレベルに上がったうえ、イオンができて10年も経ち、流動かわったにもかかわらず
「大阪市外のこっちゃし、守口さんとの調整が面倒だし・・・ま、放っといたらええやん。大日イオンより鶴見のアウトレットやで!」
と、旧態依然とした運行をしていただけでは?

近鉄との相性が悪い路線で、四つ橋・御堂筋線以外ほぼ利用しない隣県民の話ですので、間違ってたらご容赦を。

皆さまへ
>7分30秒へ統一を
1分連絡の路線が増えつつ、9分連絡の路線も同数だけ増えることもお忘れなく。
で、1分連絡に便利な階段付近ばかり混雑し、列車が遅れて最終的に9分連絡になってしまう可能性も大きいと・・・
全員のことを思うと、ランダム運転がベターです。
東を貫く某路線を増便などせざるえなくなり、市民の批判が増えるかも(笑)
Posted by を経て at 2017年03月02日 04:10
大小統合による都心部の運転本数減少が問題であれば、小運転を南側はあびこ駅まで延長すれば大小運転の混雑差は緩和されますね。北側は江坂駅まで伸ばすことができればいいのですが、如何せん折り返し施設がないので難しいですか・・・。
Posted by カインズ新金岡 at 2017年03月02日 08:11
Bangkok様

感覚論だが異なる区間の中運転を交互にさせるのは今より運用増になり収支が悪化する気がする。特に中百舌鳥にしか車庫がない御堂筋線でやると北側の中運転のために朝夕ラッシュ前後の入出庫時間帯に非効率な運用が乱発する気が・・・。


カインズ新金岡様

最近までの数年間ほぼ毎日御堂筋線の端から端まで利用してた俺から言わせてもらったら今の状況5分間隔にすることで都心部を毎時4本減らして末端区間を4本増やすほどの需要があるとは思えんが。区間列車のあびこ延長も然り。
Posted by 名無し運輸区 at 2017年03月02日 09:47
しんさん
ありがとうございます。
両方使うのですね。
ただ、それだと既に仰られている通り、なぜ長原まで行かせないのか疑問ですが、乗降人員であれば長原と喜連瓜破で倍の開きがあるので、考えられる要素としてはそこかな…と思います。

大運転・中運転・小運転を組み合わせている例としてパッと思いついたのは、JRの中央・総武線各駅停車ですね。
・千葉〜三鷹
・千葉〜中野
・津田沼〜中野
・津田沼〜三鷹
を組み合わせて毎時11本で走らせている。ただ、これは津田沼と中野に車庫があるからできる芸当なので、御堂筋線とは事情が違いますが…
Posted by ポストJR at 2017年03月02日 19:30
を経て様

>乗客が増え続ける大日駅の実力が明らかになり、ようやく手を付けたな・・・

確かに昔を考えると随分発展した感があります。イオンの場所は元々三洋電機の工場でした。私は守口市の隣市に住んでいますが、大日のイオンにお世話になる機会も多いです。京阪バスも大日駅の拠点化を進めているようです。

>「大阪市外のこっちゃし、守口さんとの調整が面倒だし・・・ま、放っといたらええやん・・・

ただ、交通局は大昔から市外のはずの守口市内に営業所や車庫を置いています。市電やトロリーバスの終着も守口車庫。まあ場所的に市中心部に乗り入れていなかったとはいえ、大阪市としても、もし守口市の行政が口を挟んできていたとすれば放っとく訳にはいかなかったのでは?と思います。尤も今回の改正では守口市域だけでなく真逆の八尾市域も利便性は上がっていますね。個人的には都心部の昼間帯の利便性低下が心配ではありますが…。

>>7分30秒へ統一を
>1分連絡の路線が増えつつ、9分連絡の路線も同数だけ増えることもお忘れなく。

これは人によって意見はまちまちでしょうけれど、各列車乗り継ぎ時間が揃えば、それはそれである意味時間は読めて行動しやすくなります。一例ですが隣の府の政令市にある地下鉄は二つある路線両方とも、地下鉄線内通し運用については昼間は7分30秒間隔で揃い、遅延が無ければ乗り継ぎ時間も一定です。両路線が交わるのは一駅だけであり大阪とは規模が違うといえばそれまでですが判りやすさがあります。逆に(事業者が違うのでどうしようもないですが)私の地元路線と近鉄が交わる某駅では乗り継ぎ時間が4分以内の時と10分以上の時があり時間が読めずにいつも難儀しています。
Posted by tettyan at 2017年03月03日 04:04
平日7分30秒毎化はどうでしょうね。確かに利便性はよくなりますが、現状御堂筋線の利用が10年前に比べて減少していることからただ単に純増というのは難しいのでは無いでしょうか?北急とのからみもありますしね。例えば朝ラッシュ時の最少間隔を2分15秒(4分30秒)→2分30秒(5分)、または土休日ダイヤの朝夕の最少間隔を3分(6分)→3分45秒(7.5分)にした上で、平日の昼間をそうしますよ・・・という形なら可能性はあると思います。全部の時間帯で利用者が増加していない現状がある以上どこかを引っ込めてどこかを出すという形でないと難しいかも知れませんね。
Posted by 元北花田民 at 2017年03月03日 08:43
都市規模が同程度のものとして、東京メトロを一例に挙げますと、

銀座線:3分間隔
丸ノ内線:4分間隔(池袋〜新宿間)
日比谷線、東西線、千代田線、半蔵門線:5分間隔
有楽町線、南北線:6分間隔
副都心線:各停15分に2本+急行15分間隔

銀座線と丸ノ内線を除いて、乗換駅が多い路線をまとめてダイヤを組んでいるという印象です。
大阪だと乗換駅における路線の偏りが殆どない為、ダイヤを揃えるとなるとすべての路線を対象にしなければならないと思います。もしくは御堂筋線だけは別にする方が良いかも(4分間隔であれば乗り換え時間にそれほど差異は出ない?)。
Posted by ポストJR at 2017年03月03日 11:53
ポストJR 様

東京と比較しても御堂筋線の輸送力って大きいと感じます。銀座線、丸の内線は御堂筋線より運転間隔は短いものの車両が小型6両編成で車両だけで言ったら御堂筋線の半分ぐらいです。上の方で言われていたように土休日は全線で5分毎にしても良いのかもしれませんねえ。運用本数は3.75分(7.5分)間隔とほぼ同じになりますし。
Posted by 元北花田民 at 2017年03月03日 13:19
確かに御堂筋線の利用は以前と比べて減少傾向にありますが、
他の路線と違い末端部分と中心部の主要駅(新大阪駅・梅田〜難波の各駅・天王寺駅)との乗降客数の差が桁違いなので、
全線通し運転のダイヤには馴染まないと思います。
Posted by きゃのん at 2017年03月04日 09:36
連投失礼します。
>元北花田民さん
丸ノ内線は中型車による運行なので、銀座線に比べると輸送力は大きいです。
車体長も大阪市営地下鉄の規格と比べて74センチ差で、1両あたり定員も大阪市営地下鉄の車両の方が4〜6人程度大きいだけです。
ざっくり半分程度と言うのは合ってますが。
Posted by きゃのん at 2017年03月04日 09:42
各都市の地下鉄の輸送人員他データ

http://www.jametro.or.jp/upload/data/PJgAnvqvXrHp.pdf

27年度 一日当たり路線別平均輸送人員(千人)

銀座線   1,087
丸の内線  1,281
日比谷線  1,158
東西線   1,406
千代田線  1,211
有楽町線  1,076
半蔵門線  998
南北線   519
副都心線  530 合計 7,067

御堂筋線  1,157
谷町線   508
四つ橋線  257
中央線 308
千日前線  187
堺筋線  323
長鶴線   166
今里筋線  65
南港線   78  合計 2,429


大阪の地下鉄で東京の地下鉄と肩を並べられるくらいの輸送人員は御堂筋線しかない。100万人超えてる御堂筋線格の路線は東京なら何本もある。
銀座線や丸の内線でさえ御堂筋線と肩を並べるほどの人間を運んでいますよ。

二番目の谷町線でさえ東京なら南北線より少ないレベル。
都営も入れたら合計だと4〜5倍くらいの差になるのかな。
これが現実です。首都といち地方都市の差です。

あんまり大阪の人間がタイマン張っているような言いぐさしているとみっともないからやめたほうがいいと思うけどな。
Posted by 王様 at 2017年03月04日 10:07
御堂筋線の「輸送力」の話をしてるのに「輸送量」を持ち出して
本筋にかすらない話で他者批判を始めることの方がよっぽどみっともないですね。

まぁそれはともかく、御堂筋で小運転廃止で5分間隔は
個人的には避けてほしいですね。
中心部が双方向とも混む一方で末端部は片輸送なので
輸送効率の点で言えば落ちるのは確実でしょうし。
(まぁ、区間や車両、時間帯による偏りもあるので
 混雑上等で行くんなら凌げる規模ではあるんでしょうけど)
Posted by しん at 2017年03月04日 12:20
そう言えば御堂筋線の輸送力を考えると、列車1本あたりの輸送力が他の6両編成の路線と比べて約1.67倍あるので、
運転間隔だけを見て他の路線と並列で考えるのも実態に合わない話になってしまいますね。

例えば御堂筋線の末端部分は平日日中8分間隔ですが、1時間あたり輸送力は10両×7.5本=75両分であり、
6両編成の列車が5分間隔で運転するのとほぼ同等の輸送力が既に確保されています。
更には体感的な待ち時間も7分30秒と8分とでは、ほとんど違いが感じられないでしょう。
これが10分間隔ぐらいになると、長いな?と感じられてくると思うのですが。
そして、御堂筋線の都心部の運転間隔が小運転を含めると4分間隔になるので、
天王寺〜新大阪間相互間の利用者にとっては乗り換え時間の最適化など図る必要もない位の誤差となります。

これらを含めて考えると、御堂筋線の現行ダイヤを弄る必要性はほとんど感じられないですね。
Posted by きゃのん at 2017年03月04日 13:37
>銀座線や丸ノ内線でさえ
古参路線をでさえ扱いするのは酷いですね…
Posted by 銀千ハイパワー at 2017年03月04日 13:51
銀千ハイパワーさん
そこは、小型車6両で運行されている銀座線や、中型車6両で運行されている丸ノ内線が、
列車1本あたりの輸送量が比較にならない程大きい(準大型車10両で運行されている)御堂筋線と比べても
同等の輸送量を捌いている…という意味で書いてるものと捉えていました。

言い回しの問題、というより、足りない言葉を補えば解ける誤解ではないか、とも感じ取れます。
Posted by きゃのん at 2017年03月04日 15:04
御堂筋線は全線通しの5分毎には反対の方が多いですねえ。正直昼間はあまり弄る必要性がないのもわかります。ただ、谷町線全線通し7.5分毎化はほとんどの人が予想できなかったはず。仮に同じことをネット上で提案しても反対の方が多かったでしょう。というわけで今後何が起こるかわからない・・・というのが今の大阪市営地下鉄なのかもしれませんね。
Posted by 元北花田民 at 2017年03月04日 17:00
日中の7.5分間隔だけでなく、夜間も7.5分間隔にするのかな...
正直22時から23時半の東梅田から大日方面の10分間隔は車内混みすぎてキツい。特に休日前の平日は
Posted by サイレント at 2017年03月04日 17:09
輸送量は人キロでみる必要があります
http://www.mlit.go.jp/common/001065521.xlsx
北リアス線が計上、南リアス線がゼロなので平23か24のデータと思われます
銀座1361
丸ノ内2047
日比谷2144
東西4278
千代田2912
有楽町2611
半蔵門1691
南北1038
副都心823

御堂筋2155
谷町932
(単位100万人キロ)
乗車距離が短い銀座線は御堂筋線の2/3、丸ノ内線は御堂筋線を下回っています
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年03月04日 18:50
いずれにしても雲泥の差よ
Posted by 王様 at 2017年03月04日 21:53
>銀座線:3分間隔
>丸ノ内線:4分間隔(池袋〜新宿間)
>日比谷線、東西線、千代田線、半蔵門線:5分間隔
>有楽町線、南北線:6分間隔
>副都心線:各停15分に2本+急行15分間隔

自分としては乗換の利便性しか考慮せずにこの一例を出してしまって、輸送力のことは全然考えてませんでしたね。「都市規模が同程度」という言葉が余計だったな…勉強不足というか配慮が足りなかったというか。

輸送力を考えるなら、御堂筋線のダイヤを変える必要はないというのは皆様の考えと同じですが、例えば乗換時間を均一にするならば、御堂筋線のみならず他路線もダイヤを変えなければならないだろう、という意図を理解して下されば幸いです。
Posted by ポストJR at 2017年03月04日 22:29
正直、御堂筋線とそれ以外ではポテンシャルが違いすぎるのは事実。
御堂筋線は東京でいう山手線に近い役回り(各私鉄のターミナル間を結ぶ)を持っているのに対し、その他の路線はあくまでローカル輸送がメインであるのが実態ではないでしょうか。

谷町線については、ラッシュ時はともかくとして昼間時に5分間隔が必要とは感じにくいですね。7.5分間隔でも十分賄えるでしょう。
むしろ、千日前線(今里以東)や今里筋線など、利用者増が見込めない路線については、15分間隔に減便することも考える必要があるでしょう。
Posted by ForzaNorza at 2017年03月05日 02:08
きゃのんさん、どうも補足ありがとうございます。
Posted by 銀千ハイパワー at 2017年03月05日 02:26
 大阪のように格子状に路線が配置されている場合、各線の運転間隔をそろえることで乗り換えを便利にしやすいと思います。もっとも、京都や札幌とは違い、東西・南北両方向に4,5線平行していて多くの格子点駅があるので、全ての駅でちょうどいい乗り換え時間は確保できず、重点駅を選ぶことにはなるでしょう。それでも東京のように複雑に絡み合っている路線網よりは多くの割合でできそうな気がします。

 また、格子状に交差しているので、地下1階に通路と改札、地下2階のホーム、そこから下りて地下3階の交差線のホームという配置にできるので、上下移動が少なく工事費用も軽減できるでしょう。大阪にはそういう合理的な構造の駅が東京に較べて多いように思います。

 路線配置を格子状にするには地上の道路が格子状であることが必要でしょうが、一方で、こうした計画的な道路配置は街歩きの面白さや街の面白さからみれば「変化がなくてつまらない」ことになりがちだと思います。話が脱線しました。
 
Posted by Bangkok at 2017年03月05日 07:55
ForzaNorza 様

今里筋線は15分毎で十分でしょうね。特に昼間は10分間隔でもガラガラなので・・・。今回の改正で太子橋今市駅が7.5分間隔になる影響で、10分間隔の今里筋線はサイクルが合わなくなりますからね。あと堺筋線8両編成5分間隔、四つ橋線6両編成6分間隔が必要かどうか・・・?両路線とも堺筋線土休日ダイヤのように6分40秒間隔(1時間に9本)でも問題ないような気がします。逆に利用者の多い御堂筋線は末端部8分間隔を6分40秒(1時間に7〜8本→9本)に、中心部を4分から3分20秒間隔(1時間に15本→18本)に増発というのも良いかもしれません。こうすれば御堂筋線からの乗り換え層が多い堺筋線、四つ橋線とも接続が合いますし。
Posted by 元北花田民 at 2017年03月05日 10:59
王様

>あんまり大阪の人間がタイマン張っているような言いぐさしているとみっともないからやめたほうがいいと思うけどな。

比較対象にならない意味不明なデータを出してるお前が一番みっともないwww
Posted by 名無し運輸区 at 2017年03月06日 11:16
どうして大阪市営地下鉄のトピに、東京人がしゃしゃり出てくるんだろう。。。どこにでも東京人が出てきて比較したりとかマジでウザい。大阪に限らず東京以外の話題でも大概東京人が東京都の比較をやたらと出して来る。。。事情がわからないなら黙っててほしいわ。東京人の悪癖??一番卑劣なのって結局は東京人じゃないの(笑)
Posted by T at 2017年03月12日 10:27
鉄道好きなら自分の地元以外の路線でも興味持つのは別に普通の事では。
それに本人が本当に東京人かどうかわからないのに決めつけは良くないとおもいます。

とはいえ、名無し運輸区さんの人を馬鹿にしたような言い方も感心できませんが。


ここに限らずネット上でごく一部の心ない人の振る舞いで(それが本当に当該地域の人かもわからずに)「大阪人は」「東京人は」と決めつける人間はは単に地域対立を煽りたいだけの人と見なして良いと思います。

関係ない話題失礼しました。
Posted by 匿名さん at 2017年03月12日 12:15
大阪は普段より出掛けたい場所によって利用する交通手段を使い分けるとこでもあるから地下鉄の路線でも利用客が多い路線とそうでもない路線がある

儲かってない路線には地下鉄が通っている付近に運行本数が多い市バスが走っている区もあります
Posted by 匿名 at 2017年03月18日 08:09
ダイヤ改正は、その規模により従来のダイヤを一旦白紙に戻した上で全てを書き換える白紙改正と、従来のダイヤを基本として少しずつ修正・追加する挿入式改正に大別される。

3月25日(土)に谷町線で実施されるダイヤ改正は、挿入式改正ですか?白紙改正ですか?
Posted by D Rapid at 2017年03月18日 14:40
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