2017年01月17日

[神鉄]粟生線の鈴蘭台寄り区間が日中半減、30分おきに。3月下旬にダイヤ改正

 神戸電鉄は、2017年3月下旬にダイヤ改正を行う。正式な実施日は未定で、決まり次第発表するとしている。
 粟生線では西鈴蘭台−志染間で、日中の本数を半減させる。この区間は、現在急行2本、普通2本の合計4本が走っているが、これを半減する。急行の運転をとりやめ、上りは準急、下りは普通とする。鈴蘭台−西鈴蘭台は毎時4本を維持する。
 粟生線は、ここ数年は減便の一途をたどっている。2012年5月のダイヤ改正までは、鈴蘭台−小野間は毎時4本があったが、この改正で志染以遠を毎時1本に削減。今年のダイヤ改正では、いよいよ神戸市内区間も減便の対象となる。リリースでの説明では、粟生線の乗客減が続いており、「朝・夕は極力確保しつつ、ご利用の少ない昼間は一部運行を見直す」としている。
 そのほかの変更点としては、平日朝6時台粟生発の上り普通1本を、急行に格上げする。粟生線の日中急行廃止の影響で、同じ時間帯の新開地発三田ゆきの普通11本が、準急に格上げされる。
 また、早朝・深夜における三田駅でのJRとの接続確保のための変更を行う。

http://www.shintetsu.co.jp/release/2016/170113.pdf

この情報は、まつながさん、kokoさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 22:10 | Comment(70) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [神鉄]粟生線の鈴蘭台寄り区間が日中半減、30分おきに。3月下旬にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
このまま、ある種予定通りの安楽死の方向なんかね
前回の改正時、すったもんだの末行政の支援が決まったが、
赤字削減のためってことで日中毎時4本を1本に削減させる
やり方は、行政が本気で路線を残す気があるとは思えなかった
市民のミナサン、見捨てたわけじゃありませんヨってポーズ
のために金使わんでほしいんだけどな
Posted by ボロ at 2017年01月17日 22:42
急に死なせるわけにもいかないから徐々に不便にして利用者を減らす
そのための過渡期に必要なコストと考えてるんだろうな
Posted by ん at 2017年01月17日 23:05
2015年12月に通告されていた、西鈴以西の日中1時間間隔運転からは逃れたようですね。

1年だけ待つから早く枠組みだけでも決めてね!
ちゃんとやってくれなきゃ知らないよ!
どーでもいいから「下」だけ買ってね!

という会社からのメッセージですね。

なお、今年3月が、いろいろ謎の多かった「支援スキーム」の期限です。
Posted by を経て at 2017年01月17日 23:39
通勤・通学時間帯は需要がありということなら、和田岬線みたいに割り切って朝晩のみ、昼間がっつり保守点検とかにすれば延命できるかも。
Posted by むら at 2017年01月18日 00:04
沿線自治体の中で三木市だけが上下分離に反対してるんでしたっけ?
Posted by zenigata at 2017年01月18日 10:28
とうとう西鈴蘭台〜志染も減便ですか…。
実際の利用状況を見ていると致し方がないと思いますね…。
神鉄は遅い上に三宮にも直通できないし。
これでは並行する神姫バスや神戸市営地下鉄西神・山手線に負けるのは当然だと思います。

かつて神鉄と山陽は同格だと言われていましたがここにきて差が開いてしまいましたね。
山陽は神鉄ほどの苦境にないので。
Posted by えびちゃん at 2017年01月18日 10:51
粟生線単独の輸送密度は分からないので、簡易的手法として、路線の一日輸送人員を路線延長で割った、キロ当たり輸送人員(1日)でみると、約629人となります。

数字の近い他私鉄は(平成25年度鉄道統計年報)、
・福島交通 859人
・長野電鉄 606人
・北陸鉄道浅野川線 616人
・東武宇都宮線 683人
・関東鉄道常総線 516人
・水間鉄道 936人
・高松琴平電鉄 593人
・伊予鉄道 834人(軌道除く)

近隣ローカル私鉄だと、
・伊賀鉄道 270人
・養老鉄道 293人
・近江鉄道 208人
・北条鉄道 69人
・北近畿タンゴ鉄道 45人
・信楽高原鉄道 92人
・和歌山電鉄 440人
・智頭急行 52人

これは単なる人数ベースの数値で、乗車距離の要素が一切入っていないことに注意が必要です。
Posted by date at 2017年01月18日 11:41
>>dateさん
輸送密度は全線で一万、志染以東15000、以西5000のようです。ただし、2010年のデータですがhttp://skygrass.net/memo/view/69
関東路線と数字だけで比較すると、東側で新前橋〜渋川、西側で渋川〜水上と同じくらいです。http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2011-2015.pdf
急坂でコストが高いこと、減価償却費の負担が重いことを考えると、厳しい面がありますね。
東側ならもう少し15分ヘッドで頑張れそうですが、さっさと廃止すると負債が多くなりすぎるので、不便にして上下分離を持ち出したいということでしょうか
Posted by koko at 2017年01月18日 22:12
和田岬駅の乗車人員が5000人くらい、つまり和田岬線の輸送密度は1万人/日らしいので、
それこそむらさんが言うよう和田岬線に倣って朝夕の通勤通学輸送特化というのもアリかもしれないですね。
Posted by くろだ at 2017年01月18日 22:28
輸送密度1万もあって営業面でのコストは切り詰めてそれで大赤字ってのは、減価償却費が過大なのが全てなんだろうな
まあ今さら神鉄の過去の投資をどうこう言っても仕方ないし、上下分離すれば余裕でやっていけるわ
Posted by ボロ at 2017年01月18日 23:15
輸送量的には、北海道などのローカル線とは2ケタ違う輸送量があり、本来は即座に上下分離などの議論になる値ではありません。

> 減価償却費の負担が重い、
ということならば、過去の設備投資が過大であったということであり、甘い将来見通しに基づく経営の不作為について、十分な検証が必要です。

そのうえで、上下分離しか手段がないということであれば、まず現経営陣の総退陣で過去の経営責任を明確にし、複線設備・交換設備など課題施設の撤去で費用を最小化し、従業員給与カットも含め支出の極小化を図るべきです。

公的支援で上下分離を求めるからには、自らが破たん企業であることを、まず認識しなければなりません。
Posted by RPU at 2017年01月18日 23:56
>>kokoさん
>> 輸送密度は全線で一万、志染以東15000、以西5000のようです。

それでは、輸送密度の数値の近似する路線です。(平成25年度鉄道統計年報)

1万5千人の前後
・東武大師線  13,614人
・西武多摩川線 19,882人
・江ノ島電鉄  17,518人
・伊豆箱根大雄山線 12,957人
・箱根登山鉄道 11,127人(鋼索線除く)
・伊豆箱根駿豆線 11,865人
・静岡鉄道  14,718人
・遠州鉄道  11,108人
・愛知環状鉄道 10,362人

5000人の前後
・福島交通 4,295人
・長野電鉄 5,783人
・秩父鉄道 4,689人
・流鉄   4,852人
・富士急行 4,550人
・伊豆急行 6,250人
・豊橋鉄道 7,482人(渥美線)
・伊賀鉄道 2,811人
・養老鉄道 3,159人
・近江鉄道 1,789人
・叡山電鉄 6,236人
・水間鉄道 3,514人
・和歌山電鉄 3,460人
・高松琴平電鉄 5,051人
・伊予鉄道 5,907人(軌道除く)
Posted by date at 2017年01月19日 10:25
dateさん

ありがとうございます。
実感としては、西鈴蘭台で大きな段差があって、志染でもう一段ある感じです。
ただ、他社を見ると、何とかやっていく道はありそうですね。
Posted by むら at 2017年01月19日 18:21
決して利用客がいない(かなり減ったんでしょうが)わけではなさそうですし、あんまり本数減らして自殺まがいの行為をするのはいかがなものかって感じがします
まぁ中途半端に便利にしたところで客はあまり戻らない気がしますしどうせ粟生線を活性化するために何かするなら素直に神姫バスを不便にして神鉄を相対的に便利するくらいしかない気がしますね
より効率的な交通手段への集約という意味で現状より不便でもそれは致し方ないこととして沿線住民が納得してくれるかどうかわかりませんが
Posted by at 2017年01月19日 19:39
 減価償却費のことが話題になっていますが、粟生線には相当な投資がされてきたんでしょうか。利用した経験は少ないのですが、そんな印象はないものですから。
 詳しい方から教えて頂ければと思います。
Posted by Bangkok at 2017年01月19日 20:55
もともと田舎軌道のようだった路線を自前で複線化や施設改良を行ってきたからな
ただこういう投資は景気も沿線人口も右肩上がりが前提のため、バブル崩壊など不測の事態があると歯車が狂う
河内長野〜橋本間を巨額投資で複線化(事実上新線建設)した南海高野線も事情はよく似ている
まああちらは競合交通機関が無いため輸送量減少は人口減少分ぐらいに今のところは収まっているが、償却費用は膨大だと思うよ
Posted by ボロ at 2017年01月19日 21:31
神姫バスに対抗するには、何とか所要時間を何分か削り出すよりいっそ、神鉄タクシーを何十台か動員して、神姫バスの走る前で時速10kmで走らせる方が効果的ではないか?w
Posted by あかせん at 2017年01月19日 22:33
神姫バスは神鉄を苦しめてるからと言って、バスを不便にする必要はありません。民営企業ですから。
儲かる神姫バスと赤字の粟生線という状況で、どのように公共交通を作っていくかを考え、両者の間を取り持つのは自治体です。
Posted by koko at 2017年01月19日 22:39
日本生命は能勢線にお金を出して鉄道を造り、D社は神鉄にお金を出さなかった。
これだけ大改良したのに、加算運賃を取ろうとしなかった。
もし今ならば、ニュータウン鉄道枠でお金が出たのではないか。
いろいろ考えてしまいます。

RPU さま
>過去の設備投資が過大であったということであり
ごく普通に積み残しが発生していたので、必要だったんですよ。
また、車両だけでも過大な設備にせざるえないと。
どこかの番組で紹介していましたが、新幹線と同じくらい高価だとか・・・

Bangkok さま
こちらが詳しいかと思います。
http://www.aosen-kasseika.jp/seminar/img/textbook.pdf

あかせん さま
神鉄タクシーは、鈴蘭台周辺と有馬付近しか営業してなかったかと思います。
志染・緑が丘のタクシーご要望は三協交通へ(笑)
Posted by を経て at 2017年01月19日 23:46
民営企業を守るために民営企業を不便にするなんて本末転倒でしょう。周辺住民は神姫バスを選んで神鉄は選ばれてないだけなんですよ。その証拠にこれだけ話題になってるのに一向に存続運動が盛り上がっていなのが現状です。神姫バスはこれでも手加減してるかもしれませんよ。例えば三宮行の恵比須快速線だけでなく新神戸、西宮、大阪への特急バスを始めたりしたらもう一溜りもありません。鍛冶屋線が廃線になり、バス網が充実してむしろ便利になった西脇市等の例もありますからね。
Posted by ふぁる at 2017年01月20日 02:43
あかせん様の提案?は

koko 様 ふぁる 様
の表現を借りて神鉄経営の立つなら

神姫バスユーザーが不便に苦しむからと言って、神姫バスの足を引っ張ることを遠慮する必要はありません。商売敵の民営企業ですから。

神姫バス及びユーザーの利便を守るために自企業の選択肢を遠慮して財務悪化に甘んじるなんて本末転倒でしょう。

ですね
Posted by あかせん、と来れば福原だろ at 2017年01月20日 12:37
あかせん、と来れば福原だろ 様

神鉄は神姫バスに何も遠慮することなく攻めてもいいんですよ。それが競争なんですから。逆もしかりです。
でも神鉄がしないだけで、こればかりは企業判断なのでどうにもなりませんよ。
Posted by ふぁる at 2017年01月20日 16:11
誰がどう見ても馬鹿なネタ発言にココまで乗ってくれるなんて
Posted by クレシェンド at 2017年01月20日 17:33
神姫との勝敗がこれだけ明らかな上に
自治体(というか三木市)が

>>儲かる神姫バスと赤字の粟生線という状況で、
>>どのように公共交通を作っていくかを考え、
>>両者の間を取り持つ(by koko さま)

どころか露骨に敵サイドな現状では、
まともな自助努力では活路はないことを
みなさんよく分かっているのでしょう。

では私も負けずに自爆テロネタ投下をば。
「西鈴で原因不明の線路異常(w発生」で原因究明に必要ということにして、
年末試験期〜年度明けの1ヶ月半ほど以西強制運休、というのはどうでしょう。
これぐらい運休の影響を実体験させてやれば、
さすがの沿線自治体も「えち鉄」にするか「三江線」にするか
腹を決めるぐらいできるのではないでしょうか。
(運休しても案外誰も迷惑しないのでは、と実は思います。)


Posted by 福原行きたい at 2017年01月20日 19:41
利用者数から考えると、廃線にするにはまだまだ早いです。同程度の利用者数の路線は日本中のあちこちに存在するし、廃線になると深刻な道路渋滞が起きるでしょう。
Posted by なべっち at 2017年01月20日 21:31
はっきり言って、沿線自治体が「金は出さんし支援は神姫にする、しかし不動産価値が下がるので撤退は許さん」という無茶な条件を出し続けてるのが原因。

正直、神鉄としても本音では廃線にしたいはず。
会社の体力から考えて、無駄に金を喰うだけの存在になってしまっている以上、廃止へのカウントダウンはまぬかれないかな、と思います。
Posted by ForzaNorza at 2017年01月20日 21:48
>を経て さん
ごく普通に積み残しが発生していたので、必要だったんですよ。
また、車両だけでも過大な設備にせざるえないと。
どこかの番組で紹介していましたが、新幹線と同じくらい高価だとか・・・

急勾配区間を走る路線ゆえ、勾配に対応する車両などの追加コストが非常に高く、その負担に耐えかねているということですね。
1万人超の輸送密度ですら、鉄道の全く収支が合わないということは、「大量輸送で鉄道の長所が発揮される」という一般認識が、急勾配路線では通用しないということかと思います。

西鈴蘭台に近い区間では、さらに大きな断面輸送量があると思われ、そのような輸送量を道路で負担することは実現が難しいことも考え合わせると、『拠点都市への経路上に急勾配区間が含まれる地域での、大規模な住宅開発は、拠点都市への輸送手段の確保が困難』という教訓を示しているのではないでしょうか。
また、このような大量輸送困難地域で、すでに開発された住宅群は、今後資産価値を失っていく恐れがあります。
Posted by RPU at 2017年01月20日 22:10
近年、試験増便は存廃を決める前によく見られるが、
前コメで福原さんが言う試験廃線もあってもいいかもしれんな。
直前のダイヤ改正で全便臨時列車扱いにしておけば
可能ではなかろうか?素人考えだが。
Posted by くたばれ三木市長 at 2017年01月21日 00:18
おそらく、廃線したくないのは神鉄も同じではないでしょうか。莫大な金をかけて設備投資したのに、廃止すれば資産である粟生線の線路、土地がほぼ無価値になり、債務超過に陥るのかもしれません。私は会計には詳しくないのでよくわからないですが。
また、有馬線直通客も無視できないほどいると思われます。
ある程度不便にして、沿線自治体に下を買い取ってほしいというアピールとも読めます。
実際に廃線にしても、志染以東なら、渋滞はそこまで問題はないと思います。山陽道、国道175号があり、地域内輸送はこれで十分だと思います。
粟生線を一気に廃止すると、神戸電鉄の経営が立ち行かなくなることが一番の問題ではないでしょうか。
Posted by koko at 2017年01月21日 09:55
>廃止すれば資産である粟生線の線路、土地がほぼ無価値になり

私も専門家ではないので素人目線ですが、無価値まではならないかとは思います。ただ鉄道がなくなった地域ということで評価額は下がると思います。ただ裏を返せばそれでバスがさらに便利になれば神姫バスで三宮まで直通で便利な土地、という面ではプラス点がついて土地自体はぼちぼちの価格で引き取り手は出てくるかもしれません。

一般的には一度作っちゃった以上その設備投資を回収するまでは使うものではありますが、赤字続きで回収できる見込みがなければまた話は変わってくるでしょう。



西鈴蘭台まで現状維持ということは、鈴蘭台〜西鈴蘭台は廃止するつもりはないとも見えます。実際西鈴は神鉄でもまずまずの利用者数なはずですから。
それでなおかつラッシュ時に速達種別走らせてるってことは志染あたりまではラッシュ輸送である程度やっていける見通しがあるのでしょう。それでも長い目で見れば微減が続いてるみたいではありますけど(ちょっとここうろ覚えなんで違ってたらごめんなさい)・・・

根拠も何もないですが神鉄の本音は下を面倒見てくれないなら志染以西はやめたくて、志染以東を今回実施される西鈴まで15分間隔、西鈴〜志染で30分間隔の本数に落ち着かせたいんじゃないかなぁと・・・

ここ数年で何度も平日や休日の昼から夕方にかけてに三木まで往復したことありますけど志染以西は本当に指で数えるぐらいしか乗ってないこともけっこうありました。
Posted by こまこま at 2017年01月21日 17:23
グッドバイ青線
神鉄も青線で黒字の大部分使っちゃってるし、さっさと廃線にしたいでしょうねー
Posted by 神戸市民 at 2017年01月21日 20:51
青線は赤字ですよ。ただ、有馬線とかの黒字で神鉄は持ってます。
西鈴蘭台までは残るかも、ってとこですね
Posted by 神戸市民 at 2017年01月21日 21:02
粟生線の土地売却とか減価償却の話がでてますので
その話をちょっと・・・

まず土地売却について過去にもいくつもの線路が
廃線となってますが基本、遊歩道になってるくらいで
良くて駐車場なんですよねぇ。
単線区間の土地なら幅が5m程度しかないので極めて用途が限られます。
そのため、あまりいい値がつかない気がします。
現状復帰費用も必要ですし。(駅舎や踏切、線路等の撤去)

また、減価償却で少しずつ資産を償却する場合でも
収支改善がないと債務超過になるのは同じですね。
ただ、現状では単年での損益は黒字ですので一括で
除却するより減価償却する方がマシとも言えます。
もし資産を売却or除却する場合、残存価額と比較した売却損益(または除却損・廃棄損)を
計上するので値がつかないと単年の損益計算書も悪化します。

ただ、通勤通学需要が粟生線の生命線なので
朝と夕方からの減便が難しいことを考えると資産売却も容易ではないですねぇ。
それでも減車保有車両減や西鈴蘭台の折返しホーム
撤去とかして減らしにはかかってるんですけどねぇ。
(西鈴蘭台の場合、駅があるのでタイムズになってますね。)

Posted by しん at 2017年01月22日 10:22
神戸電鉄は副業の規模が小さいためか、この輸送人員でも、ここまで危険な状況に落ちたかと。

それにしても、親会社の阪急とか、阪急阪神HDとかの方針が見えてこないのが納得がいかない。

沿線を走っている神姫バスとの経営統合とか、
そういうものも必要になると思います。

そういや、かつて神戸電鉄バスの社長が、怪死しているし、
この時の川嶋勉社長(当時)も、もともと親会社の鉄道営業部長だった。
このあたりに神戸電鉄の内部にも、何か問題があるとみている。
Posted by ランちゃん at 2017年01月22日 11:17
三木市対神戸市方面では、鉄道とバスのシェアって実際はいかほどなんでしょうかね。
数字遊び程度ですがちょっと計算してみました。

恵比須快速線(粟生線と競合している系統)の便数は1日95往復(平日)。
1便平均30人乗ったとしても5700人です。
押部谷など神戸市内の利用者もいるでしょうから、三木市発着利用の人数はもう少し少ないはずです。

一方で、大都市交通センサスのデータによると、緑が丘・志染の2駅だけで、鈴蘭台方面のみの乗降者数の合計が7500人ほどになります。

この辺を軽く比較するくらいでも、粟生線は神姫バスに対して競争力を持てていることはお分かりいただけると思います。
少なくとも、ボロ負けという水準ではまったくないです。
Posted by しょくぱん at 2017年01月22日 18:34
恵比須快速線の便数は、95往復ではなく95便でした。
よって、概算の利用者数は2850人ということになります。
Posted by しょくぱん at 2017年01月22日 18:41
大都市交通センサスのデータがところどころおかしいことに気づきました。
気づいた中では水間線が顕著で、貝塚駅の利用者数が実際の4倍でないとつじつまが合いません。
緑が丘・志染も利用者数が過大な数字になっているようです。
ただ、それでも両駅の利用者数はともに4000人近いですし、そのうち少なくとも半数以上は神戸市方面への利用でしょうから、利用者の比率自体は先ほどのコメントとそう大きくは食い違わないはずです。
Posted by しょくぱん at 2017年01月22日 23:15
しょくぱんさんへ

恵比須快速線の話をされているのを拝見して思い出しましたが、三木市内だと「西脇急行線」もありますね。

恵比須快速線に比べて本数は少ないですが、ニュータウンを通らないため三ノ宮への所要時間はこちらの方が短そうな気がします。

粟生線の場合三ノ宮など神戸市の中心部に行くには(運賃面でも時間面でも)不便かもしれませんが、大阪・京都などへ行く場合は三ノ宮へバスで行っても乗換が発生するので、朝夕は比較的利用客がいるのかもしれませんね。
Posted by K at 2017年01月24日 17:42
神戸市内の駅も、押部谷あたりから西神中央への流出も相当ありますよね。
神姫バスだけでなく、自家用車でも。
Posted by むら at 2017年01月24日 23:52
起死回生の手段があるとすれば、新開地接続で大阪難波へのアクセス改善です。事実新開地駅1番線に近鉄車6連は停車可能です。然しその為には阪急が邪魔(阪急と近鉄は犬猿の仲だから)です。
Posted by コマネチ at 2017年01月26日 13:20
>事実新開地駅1番線に近鉄車6連は停車可能です。然しその為には阪急が邪魔

阪急は中線で折り返すんで1番線に近鉄車入れたくても邪魔にはならないですね・・・
それと元町は近鉄6連が入らないですね・・・西元町は入るみたいですけど
Posted by こまこま at 2017年01月26日 18:15
仲の良し悪しで語るガキ文章はそれだけで読む価値なしと判断できるな
Posted by んじゃ at 2017年01月27日 09:18
>それと元町は近鉄6連が入らないですね・・・西元町は入るみたいですけど

元町・西元町ぐらいは通過でもいいでしょう。実際御影もホームの問題で通過してるし。
Posted by 火の玉ストレート at 2017年01月27日 10:22
阪急と神鉄は、ほぼ同一の会社ですし、神鉄客の便宜を図るために、新開地2・3番ホームを阪急独占にしたという経緯があることをお忘れなく。
阪急邪魔!なんて口が裂けても言えません。

むら さま
西神中央駐車場の平日定期券が確か1か月6500円。
自動車2台持ちなら、乗用車+地下鉄が断然安くて便利ですよね。

ランちゃん さま
>親会社の阪急とか、阪急阪神HDとかの方針が見えてこないのが納得がいかない。
阪急と神鉄は親子関係。
志染以西廃止or上下分離が阪急の方針じゃないんですか?

しょくぱん さま
http://www.aosen-kasseika.jp/seminar/img/textbook.pdf
より推測・・・
ピーク時の粟生線乗客数は年1400万人。
現在、粟生線乗客数は年650万人。
神姫バスが急行西脇・快速緑が丘を合わせて137便全便60人満席として、年300万人。現実的には50%乗車率の年150万人。
桜が丘系統+富士見ヶ丘系統で西神に向かう乗客がが年150万人として、自然減無しに神姫バスへ移った年300万人が全て神鉄に帰ったとしても、粟生線乗客数は年950万人にしかなりません。

ですので、乗客半減の緑が丘・志染・押部谷は、ただ単に地域の高齢化と乗用車普及が原因。
異常な乗客減少の栄・木幡はそれに加え、農業公園−桜が丘の道路完成が原因。

粟生線全体では、施設改善ばかりに力を注ぎ、サービス改善、運賃改善に手が回らなかった。

小野市は小野駅の駅舎建設など改善に寄与したので減少幅は小さくなった。
神戸市は西神に大駐車場を造り乗客減少することで神鉄の負荷を減少させた。
三木市は神戸市に吸われることを危惧して一切放置した。

以上、推測でした。
Posted by を経て at 2017年01月27日 10:39
阪急が邪魔だというのは「神戸高速線に近鉄車両を入れたく無い」という、阪急のエゴを言っているのです。
また近鉄車両は新開地駅4番線に到着後、西側の本線に引き上げてから1番線に転線して折り返すので阪急車両が邪魔という訳ではありません。また快速急行はホーム有効長の関係上、西元町・元町を通過にするしかありません。
Posted by コマネチ at 2017年01月27日 19:37
阪急と近鉄はなぜ仲が悪いのですか?
Posted by Bangkok at 2017年01月27日 20:35
阪急→関西私鉄界のリーダー的存在

近鉄→一時期、旧国鉄会社に近づいてJスルーというカードを販売してた

要するに阪急にとっては旧国鉄会社とは京阪神間の平行ライバル路線があり、関西私鉄界のトップであるから旧国鉄会社と手を組むなんてけしからんと思ってるからでしょ
Posted by 通りすがりの者 at 2017年01月27日 21:58
神鉄スレには時々、関連会社と子会社を混在させた
議論が出てくるんですよねぇ。
阪急阪神HDが神鉄の経営権握ってるわけでもないし、
阪急阪神HDの顔色伺って経営しているわけでもありません。
神鉄は東証上場した独立した株式会社です。
仮に阪急阪神HDがなんらかの口出しや支援を提示しても
それを受け入れるかはあくまで神鉄の判断です。

>西側の本線に引き上げてから1番線に転線
そんな渡り線新開地の西側に存在しませんが?
西代には片渡りがあるようですけど信号踏まずに近鉄車
止まれるかは知りません。

>旧国鉄会社と組むのはけしからん・・・
阪急もJRと組んだ企画切符もだしているんですけどねぇ。
ってか神鉄は今春からICOCA陣営にも入るんですがこちらもけしからんですね。
※ICOCAの販売を開始。ICOCA定期も導入。
Posted by しん at 2017年01月27日 22:20
新開地で神戸高速に直通するようにできないのか?
神鉄のぼったくり運賃で儲けた金で工事をしてくれ
Posted by ちばけんまで検索しろ! at 2017年01月28日 18:43
> 新開地で神戸高速に直通するようにできないのか?

すでに神戸高速に直通してますが(湊川〜新開地が神戸高速線)。
新開地から先に行けないのは軌間が違うからです。

> 神鉄のぼったくり運賃で儲けた金で工事をしてくれ

歴史的事情でいまでも運賃が湊川で切れますから、ぼったくりに見えて損ですね。
Posted by くろだ at 2017年01月28日 20:50
鈴蘭台〜湊川 7.5km 350円

これが高いと感じるか安いと感じるかは個々人の経験則に依るところが大きいかと

まあ山岳区間での輸送力増強に費やした金額を運賃に転嫁したというところなんでしょうか。
Posted by tettyan at 2017年01月28日 21:51
よく運賃の高い鉄道をボッタクリ云々言う人いるけど、一般にボッタクリってのは適正利潤をはるかに超えた不当に高い値付けに対する言い回しだろ
粟生線が赤字ってことはすなわち、現行運賃は適正水準よりむしろ低すぎるってことじゃないのかね
少なくともぼったくりってのは、いかにもしっくりこない
Posted by ボロ at 2017年01月28日 21:55
神戸電鉄の運賃は高いですが、状況を考えると致し方ない感じです。神戸高速と2重に初乗りを取られるのもそれを助長しています。jrだと明石ー三宮が15分、390円ですから、距離のわりに神鉄沿線の住宅地としての価値は低いです。
神鉄の価値を上げる抜本的対策としては、三宮直通くらししかないですが、軌間やらでとても無理です。現実的には西元町・元町のホームを伸ばして難波線を新開地折り返しとして、難波まで乗り換え一回にするとかですかねえ
Posted by koko at 2017年01月28日 23:53
ただ、もし神鉄が標準軌だったら有馬線側が北神ルートメインになってしまって、
粟生線側が今よりもっと苦境に陥ってたかもしれません。塞翁が馬。
Posted by くろだ at 2017年01月29日 08:11
 神鉄が標準軌だったら、湊川から東に曲がり、山陽と方向別複々線になって高速神戸駅に西側から入っていたのではないでしょうか。少なくとも鈴蘭台方向行きは山陽と立体交差が必要になりますが、東側の阪神・阪急も立体交差がありますよね。
 この場合、神鉄・山陽が阪神・阪急とどのような乗り入れをしたんでしょう。神鉄はどちらに乗り入れてもおかしくないですが、阪神・阪急から神鉄へは急勾配を考えると難しそうで、片乗り入れになっていたかもしれません。それに、神鉄が三宮まで直通したとなれば北神急行は建設されたかどうか?
 あれこれ想像(妄想)するのは楽しいですね。
Posted by Bangkok at 2017年01月29日 23:01
くろだ さま
>もし神鉄が標準軌だったら
標準軌だとしても、山陽電車と幅が20cmほど違って危険だし、スピード出ない車両ですし、乗り入れなど、やらないのでは?
というよりも、最初から国鉄神戸駅への計画・検討しかしていなかったはずです。

>ぼったくり運賃
都市鉄道より遅く高額で、ケーブルカーより速く安いので、妥当な線だと思いますが、納得されないのが常識ある方だと思います。
http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/21-2/08.pdf
ここの8ページ以後に公式理由が出ています。

tettyan さま
>山岳区間での輸送力増強に費やした金額を運賃に転嫁した
そんな事実は有りません。

koko さま
>難波線へ・・・
いったい何の意味があるのかわかりません。
>距離のわりに神鉄沿線の住宅地としての価値は低いです。
距離の割に、価値が低く、価格が安いから、南側から神鉄沿線に人口流入したんです。
Posted by を経て at 2017年01月30日 00:43
を経てさん

くろださんの
>ただ、もし神鉄が標準軌だったら有馬線側が北神ルートメインになってしまって

「標準軌だと谷上から北神急行電鉄・神戸市営地下鉄へ乗り入れれば三宮へ直通できる」
って意味なのではないでしょうか?
Posted by ひろっぴ at 2017年01月30日 20:37
粟生線に限らず、神鉄は状況きわめて厳しいですね。

ところで、Bangkok様のコメント「神鉄が標準軌だったら湊川〜高速神戸ができていたかも」という話は興味があります。というのは湊川〜高速神戸が造られれば、神戸高速の阪急三宮〜高速神戸とつなげることで神鉄の三宮乗入れが実現するからです。
(現状は阪急三宮〜高速神戸は標準軌なので、神鉄が乗入ができないのは当然ですが、阪急神戸線の西神山手線に乗入れ構想が実現すればこの区間は空きますから、その際に狭軌化など必要な工事を施せば神鉄車両の三宮乗入れは可能です)

まあ妄想と言えば妄想ですが、最低限このくらいはやらないと、恵比寿快速線などのライバルには太刀打ちできず、神鉄の将来は極めて厳しいと思います。

三宮乗入れが実現すれば多少は神鉄の経営も改善するでしょうが、それで満足せず西神山手線乗入で空く阪急神戸線の春日野道方を活用して、JRと直通する配線(立体交差)を造り、京都・大阪方面と神鉄沿線を直通運転するくらい大胆なことをしなければ、神鉄沿線の更なる発展は期待できない気がしますね。(実現性のない妄想だと言われればそれまでの話ですが・・・)
Posted by E657 at 2017年01月31日 00:30
を経て様

粟生線活性化協議会の資料、拝見いたしました。事実誤認申し訳ありません。

運賃については、電力代に車両費用にインフラ整備費用…山岳区間やカーブが多いだけにそのいずれも近隣の路線に比べ費用が掛かるからという事ですね(京阪京津線に共通点を見出しました)。ただ比較の対象が同じ阪神地区の路線とはいえ関西私鉄の中でも運賃水準の低い阪急・阪神や近距離が安いJRというのは、苦境を訴えるには逆に都合がいいのかな?と思ったりしてしまいました。

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『もしも神鉄が標準軌だったら』のBangkok様のコメント、私も非常に関心を持ちました。その話を発展させたE657様の仰るように阪急神戸線が地下鉄に乗り入れる計画が実現することが前提ですが、空いた高速神戸〜阪急春日野道間を必要な工事をして狭軌のままで隣を走るJR乗り入れ…確かに壮大ですが実現すると北神戸地域をはじめとする神鉄沿線の活性化につながると思います。勿論神鉄単独の建設は無理と思われるので自治体などを巻き込む必要がありますが。
Posted by tettyan at 2017年01月31日 01:56
 E657さん、tettyanさん、私は阪急の地下鉄乗り入れまで思いが至りませんでした。
 地下鉄乗り入れの実現時に(骨の折れる話だと思いますが)、阪急の神戸三宮から高速神戸までを廃線にするのはもったいない話です。湊川・高速神戸間の建設も容易ではないですが、何とか神鉄を三宮まで引き入れることができたらと思います。
 
Posted by Bangkok at 2017年01月31日 22:54
>神鉄沿線の活性化
主観だけで書きますが。。。
正直神鉄が三宮に乗り入れたとして現状を打破できるような
起爆剤になるかと言えばならないでしょうねぇ。

そもそも、直通したところで所要時間や運賃面が変わらなきゃ意味もないし、
競合の恵比須快速は住宅地から直接アクセスなので利便性が圧倒的に不利です。
恵比須快速が使える人にとって1時間に1本程度のコミュバスで駅にでるのと
1時間に2-3本ある三宮直通バスどちらを選ぶかは明らかかと・・・。
かといって三宮直通になったからと言って駅前の価値が上がるかと言えば微妙です。

それに阪急三宮は地下鉄直通の折には地下になって
今の駅は潰すはずなんですよねぇ。
(自社の列車が止まらない駅施設を維持する意味もないですし。)
まぁ神戸市が乗気ではない(デメリットしかない)ので
実現可能性は低い気がしますけどねぇ。
Posted by しん at 2017年01月31日 23:25
沿線住民からして見れば粟生線よりよっぽど恵比須快速線の方が便利でしょうし利便性の向上等も神鉄単体では無理でしょうしそもそも行ったところでバスは凌駕し得ないだろうと思うので結局無駄な努力に終わるだけでしょう
ただ粟生線を最終的に廃線にするとしてもバスに比べて多少不便な交通手段が一つ減った以上の変化は起こらない(=便利にはならない)ということを沿線は自覚すべきです
結局のところ沿線が便利になるわけではないのでむしろ沿線は鉄道路線を失うマイナスを被る以上のことはないと考えられます
特に粟生線の沿線は神戸のベットタウン(自動車通勤できない)ので広告塔して鉄道路線がないのは致命的でしょう
Posted by at 2017年02月01日 10:41
しん様の申す通り、三宮に行くだけだったら、粟生線では恵比寿快速や西脇急行に適わないでしょう。住宅地直結っていうのは物凄い強みですからね。

神戸電鉄がほとんど費用負担せずに鉄道事業を発展させるには、三ノ宮からJRに乗り入れるくらいしかなさそうですけど、繰り返しますが・・・まず無理でしょうね。

阪急阪神HDの神戸高速鉄道が、神戸電鉄のJR乗入れを想定した高速神戸〜湊川の新線建設や高速神戸〜神戸三宮の狭軌化を積極的に推進するとも思えないし。

もっとも前提となる西神山手線と阪急の乗入れ実現が一番怪しいですけどね。この乗入れ事業は神戸市にばかり費用負担がかかる事業ですから、神戸市が前向きになるとも思えないです。(これもしん様のご指摘通りだと思います)

鉄道事業をこれ以上発展させるすべがないとなると、神戸電鉄は将来企業の存続自体も危うくなる危険性がありますね。(粟生線廃止だけじゃ赤字が減るだろうけど、明るい将来展望は見いだせない)

周辺事業の拡大で生き残りを図るしかないのかもしれませんが、それって可能なんでしょうかね?
Posted by E657 at 2017年02月01日 23:34
初めて投稿します。宜しくお願いします。
64歳です。
昭和46年まで、藍那・新開地(湊川)間通学・通勤していました。
見た限りでは、昭和40年代のダイヤに戻った感じですね。鈴蘭台より先は、昼間30分間隔でした。
ラッシュ時、鈴蘭台西口・鈴蘭台間、鈴蘭台西口・湊川間の区間電車がありました。
今では信じられませんが、藍那に急行が停車していました。
新鉄粟生線、大苦戦ですね。懐古主義かもしれませんが、存続を強く希望します。間もなく、車の乗れない高齢者が増えてきますから。
Posted by ひろちゃん at 2017年02月03日 08:33
三宮までの利便向上なら、新線建設とか新開地駅を工事とかするくらいなら、鈴蘭台でスイッチバックして谷上で対面乗り換え、北神の運賃に大きく乗り継ぎ割引導入する方が、乗り換えこそ解消されないもののよほどコストパフォーマンス的にはマシと思う。本数的には昼間は粟生or志染発着のみ谷上まで行けばよかろう
Posted by けち at 2017年02月04日 02:16
どなたかの意見で、急勾配特殊仕様だから車両が高くつくと聞いたことがありますが、本当に全車両特殊仕様で更新していく必要があるのでしょうか?公園都市線と有馬温泉一駅と志染以西の封じ込め運用に徹すれば特殊仕様でなくても、もっというと狭軌の他社のお古で何とかなりませんか?抑速ぐらいは要るでしょうが。
Posted by 素人意見ですが at 2017年02月04日 02:45
神鉄の場合、登坂性能維持のため全Mにしているのと
ブレーキ二重化ないしは三重化してるのが特徴ですね。

仮に支線や末端を封じ込め運用にしても検査は
鈴蘭台しかできないため、結局鈴蘭台までの運用が必要になるんですよねぇ。
35‰以上は特認区間でブレーキ対応が必須です。
そのため他社の中古車では車庫に車両が送れず、運用できないんですよね。
(南海などからの登山区間用車両のお古でない限り)
Posted by しん at 2017年02月04日 11:09
ダイヤを拝見しました。

平日・土休日共に志染始発15:20の小野行き普通がありますが、この電車ぐらいは新開地からの直通にしたほうがいいのではないかと。

あと、西鈴蘭台より西側の本数が減ったためか、志染発着の折返時間を1時間かけているようです。
運転士の休息時間を確保するため必要かもしれませんが、なんかもったいない気がします。

本数を減らせばいいとは思えないのですが。
Posted by ダブル at 2017年04月07日 00:22
6月8日〜11日の間、日中時の一時時間帯に西鈴蘭台発着の粟生線の普通が押部谷まで延長運転します。

ゴルフの開催のためです。

ちなみに前回のダイヤでは急行を臨時停車していましたが、普通の本数が減少したため、延長運転になったようです。

Posted by ダブル at 2017年05月23日 07:01
上がってきたついでに・・・

三木市長主催の慰労会に建設会社が参加し、倫理違反とのことで市長辞任。

鉄道に対し適当なことばを並べる市長さんが、建設屋さんに「配慮」したとかなれば大事件になりかねませんが、実際はいかに?

おそらくですが・・・
これによる選挙は、短任期ですし、無投票再選でしょうね。
来年1月の選挙でどのように動くかが見ものです。

一方、「神戸電鉄粟生線地域公共交通網形成計画」が完成したようですが、突っ込み所が満載。
http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/31/s_02.pdf
活性化に大チャンスだった「ネスタリゾート」も活かせられなかったようです。
Posted by を経て at 2017年05月23日 11:50
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