2017年05月22日

[東京都交通局]日暮里・舎人ライナー、朝ラッシュ時に増発。5/29にダイヤ改正

 東京都交通局は2017年5月29日、日暮里・舎人ライナーのダイヤ改正を行う。
 平日朝に2本増発する。見沼代親水公園発の6時台、7時台はいずれも18本の運行となる。
 日暮里・舎人ライナーは、2008年の開業以来、予想を上回る乗客増に対応するため、車両の増備が続いている。2008年の開業時は朝ラッシュ時は毎時最大12本だったが、2011年には最大15本2014年に最大16本2015年に最大17本と増えている。

https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/nippori_toneri/2017/ntl_p_201705107409_h.html

この情報はへべれけ菩薩さんからいただきました。ありがとうございました。

【※5/28 22:30追記】タイトルの日付が間違っていたので修正しました。ご指摘ありがとうございました。
posted by Uchio at 21:52 | Comment(16) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [東京都交通局]日暮里・舎人ライナー、朝ラッシュ時に増発。5/29にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
毎日、日暮里舎人ライナーを通勤で利用していますが、年々混雑が激しくなってきています。新交通システムのため定員が少ないことも影響しています。根本的には、5両から6両への増結が望ましいと思いますが、そのための費用は車両だけでなく、駅やシステムの問題もあり、なかなか難しいのかもしれません。
Posted by 毎日利用しています at 2017年05月22日 23:18
舎人ライナーはもうすでに、最短運転間隔の時間帯を伸ばすしか混雑対策の術がありません。
開業当初はもう少し日暮里駅付近の制限速度が緩く、運転間隔短縮の余地があったと聞きますが、
運転パターンの改善による、最混雑時間帯の運転間隔短縮の余地は本当にないんでしょうか?
Posted by 一由そば at 2017年05月22日 23:37
舎人ライナーの利用客が、他社に比べて劇的に増えているのなら、最大8両編成には出来ないのだろうか?
“陸の孤島”と言われた足立区やその周辺も発展が著しいから、新交通システムと言えど、それ位のインフラ対応はした方が良いのでは。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年05月23日 12:26
タイトルが変です。
「5/29にダイヤ改正」の誤りだと思います。
Posted by   at 2017年05月23日 21:32
沿線利用者です。
技術的には増車できないわけではないですが、償却も残ってる中人口減少を考えると莫大な設備投資をペイ出来るのかというところで都が消極的なのだと思います。
そもそも今の仕様に縮小したのも都の責任ではありますけどね。

個人的には朝に関しては諦めているのでせめて土日ダイヤの終電繰り下げとか他にもやることはある気がしますけどね。
Posted by LINER民 at 2017年05月23日 23:56
車両の増備も追い付かずに編成数が不足しているとはいえ、
やはり、180%を超える混雑率は対策を講じる必要があるだろうから、
平日朝6〜7時台は、日暮里〜舎人公園の区間便との1本置きダイヤにして、
3分間隔(20本)の運行本数を確保した方がいいと思う。
Posted by たかつ at 2017年05月24日 01:59
いまさらですが、南北線支線として地下鉄で建設していてもよかったのかもしれませんね。
Posted by 1 at 2017年05月24日 13:33
利用者数でみるとAGTにしたのはなんだかんだで正解ではあるんだけど、当初の計画より縮小して建設した割に拡張性が無いってのが一番の問題点よね、両数を増やすにしても日暮里の構造の問題で出来ないし、増やしたら車両基地に入らない上にそもそももう増備出来ないのもね、対策するのは正直な話八方ふさがりな気もする
Posted by ビタミン at 2017年05月24日 21:51
都バス増発&舎人ライナーの定期で都バス乗車可にすればいいと思うのですが

需要予測見誤った交通局全体で尻拭いしてもらわないと
Posted by KY at 2017年05月27日 14:42
>運転パターンの改善による、最混雑時間帯の運転間隔短縮の余地は本当にないんでしょうか?

 私もそう思います。今は17本/時だそうですから約3分30秒間隔です。現状ではこれ以上間隔を縮められないとすれば、ご指摘の日暮里駅付近の制限速度が厳しくなったことに加えて、以下の原因があるのではないでしょうか。
1)日暮里駅手前などの分岐器の動作が遅いこと(通常の線路であれば、分岐器の転換は空気式ならパシャッと一瞬で、電気式でも数秒でできるようですが、新交通システムとかモノレールの分岐器は構造も大きく、転換に時間がかかるように思います)
2)現状の自動運転では一つ一つの動作間に間が空くこと
3)信号システムなどが、当時の需要予測に基づき最短3分30秒程度の運転間隔を念頭に設計されていること

 上記に対して、運転間隔を小さくできる条件・可能性として、以下を思いつきました。
ア)5両編成といっても、20m車に換算すれば2両強と非常に短く、有利なこと
イ)自動運転の動作は、より迅速にできるようになっている可能性があること
ウ)もっと短い運転間隔が必要ならば、それを前提に信号システムを再設計できるように思うこと(推測です。大がかりな改造が必要かもしれませんが)

 他にもあると思います。これ以上需要が伸びるのであれば、増結するのか運転間隔を縮めるのか、費用や工期を勘案していずれかの対応がなされるのではないでしょうか。
 
Posted by Bangkok at 2017年05月27日 20:24
神戸のポートライナーでは、ほぼ2分間隔・時間28本の運転をしています。
ただ、ポートライナーと日暮里舎人ではシステムが少し違いますね。

日暮里舎人とほぼ同じシステムのゆりかもめだと最大(朝ラッシュやイベント時)でも時間18本なので、やはりシステム的にこれ以上の増発は難しいのかもしれません。

KYさんのご意見のとおり、日暮里舎人の定期券で里48系統のバスに乗れるようにするのが一番手っ取り早い解決方法と思います。
Posted by ぱんちょ at 2017年05月28日 00:50
 5月27日に、運転間隔を小さくできる条件・可能性として、5両編成でも20m車に換算すれば2両強と非常に短く有利なこと、自動運転の動作はより迅速にできるようになっている可能性があること、もっと短い運転間隔が必要ならばそれを前提に信号システムを再設計できるように思うこと、をあげました。

 上記は、運転間隔短縮が限界に近づいているなら、運転装置や信号システムを改良してもっと短くできないか、と考えて書きました。しかし、ぱんちょさんが「神戸のポートライナーでは、ほぼ2分間隔・時間28本の運転をしています」と書かれているのを読んで、「(現在の)日暮里・舎人ライナーでは17本/時の約3分30秒間隔がほぼ限界、というのは本当だろうか? ポートライナーにも三ノ宮駅直前に確か30Rがある。同じ曲線半径でも、日暮里・舎人の方が速度制限が厳しいかもしれないが、それにしても17本と28本という大差がつくのだろうか?」という疑問がわきました。

 日暮里・舎人ライナーでも、28本毎時は無理でも20本/時とか24本/時にするのは、私が書いたような改良をしなくても可能なのではないでしょうか。今回1本だけ増やして18本/時にするのは、1編成約2億円、もしかしたら3億円近い車両の増備を、極力回避したいからではないでしょうか。つまり今回はこれで様子を見て、利用者がさらに増えるならまた1編成増備して19本/時にするというのを、当分の間繰り返すのでは。2年に1本のペースなら24本/時になるまで、まだ10年以上ありますから、そうしている内に利用者数の増加が止まれば大がかりな改良は不要になります。

 都バス乗車可にして利用者をバスに誘導する件です。ライナーとバスの幅は2.5mでほぼ同じ、全長はライナーが40m超でバスは約10mですから、ライナー1本分の輸送力はバス4台分に相当すると思います。ごく大ざっぱですが、バス4台で8000万円程度、運転手の年間給与を500万円/人として4名の10年分が2億円、15年で3億円です。1)平行路線のバスが頻繁に運転されていて、かつ空いている、2)他のバス路線を減便してその車両と運転手を充当する、のどちらかに該当すればこうした経費は不要ですが、そうでなければライナーを1編成増備する方が安上がりな場合も多い気がします。
 
Posted by Bangkok at 2017年05月29日 21:31
いくら混雑率が高いとはいえ里48の増発って・・・
里48の営業係数となぜこの路線ができたのかわかってて言っているのか不思議です。

>Bangkokさん

> 今回1本だけ増やして18本/時にするのは、1編成約2億円、もしかしたら3億円近い車両の増備を、極力回避したいからではないでしょうか。つまり今回はこれで様子を見て、利用者がさらに増えるならまた1編成増備して19本/時にするというのを、当分の間繰り返すのでは。2年に1本のペースなら24本/時になるまで、まだ10年以上ありますから、そうしている内に利用者数の増加が止まれば大がかりな改良は不要になります。

結局はそういうことでしょうね。
日暮里舎人ライナーでは土日の保守間合い確保で土日の終電が平日に比べて30分ほど早い問題もありますが、ゆりかもめには新橋側に保守車両の待避設備を設けて保守間合いの準備時間を減らしています。
これも現状では土日の乗車率がさほど高くないというのも影響しているのかなと思います。
Posted by LINER民 at 2017年05月31日 17:22
 27年度の営業係数は272みたいですね。
 里48が慢性的に遅延したために作られたという経緯も知っています。

 ただ、勝手に需要予測見誤って輸送容量を下げたのは都です。

「多額の費用をかけて早急に増結・増発ができる仕様にする」ができないなら、
「赤字覚悟でバスによって輸送量を増やすか(定時性は保証しないが、舎人ライナーの定期で乗れるようにして、乗客の金銭的負担をゼロにする)」

ぐらいはして責任をとれよ、という意味での書き込みです。
Posted by KY at 2017年06月01日 22:50
「首都圏の鉄道混雑率」で見ましたが混雑率188%となっています。
混んでいることは知っていましたが、実際数字を見て、こんなに混んでいるなんてはっきり言って知りませんでした。
なめてました。申し訳ありません。

新交通システムでこの混雑率は異常です。
今、東京都交通局はダイヤ改正のたびに新車を投入し、増発をするばかりではなく、抜本的な改良を考慮しないとならない時に来ているのかもしれません。
当初計画を上回り、誤ってしまったのですから、開業してまだ新しいくてもったいないけれど仕方ありません。
Posted by ぽち at 2017年07月30日 00:24
通勤定期券の運賃制度を変え、時差通勤を促すべきだと思います。

1) 通勤定期の運賃を乗車券の往復運賃×日数分とする
【例】日暮里〜見沼代親水公園
現行:通勤1ヶ月\13,610 普通乗車券\330(往復\660)
⇛8/1〜8/31の1ヶ月なら31日間なので\20,460(=660×31)に値上げとなる

2) 乗車駅の改札通過時刻に応じて一定額をICカードにチャージする
【例】見沼代親水公園駅
6:00〜6:14 往復運賃の60%
6:15〜6:29 往復運賃の50%
6:30〜6:44 往復運賃の40%
6:45〜6:59 往復運賃の30%

平日6:26に見沼代親水公園駅の改札を通過して6:29発の列車に乗ったとすると
PASMO or Suicaに\330チャージ(キャッシュバック)される。

8月は平日22日間あるので、夏季休暇を取らずに毎日通勤したとすると
\7260(=330×22)チャージされ
1ヶ月の定期代は実質\13200(=20,460-7260)となる。

こうすれば時差通勤が普及し、混雑が大幅に緩和されます。
もし仮に時差通勤が想定通り進まなかった場合は大幅な増収になるので
その分で車両の増備などの設備投資に充てられます。

都知事が本気で満員電車をなんとかしたいと思っているなら
通勤電車を2階建にするといった荒唐無稽な夢物語や
快適通勤ムーブメント、時差bizなどという掛け声だけでなく
もう少し頭使って、実際に効果のある政策をやって欲しいものです。

長々と失礼しました。
Posted by OER at 2017年08月13日 22:58
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