2017年07月04日

[東急][メトロ]8日間だけ増発。田園都市線に臨時特急「時差Bizライナー」、東西線では朝の快速が復活

 東急電鉄と東京メトロは2017年7月11日〜21日の平日8日間の早朝に、時差通勤を促すための臨時列車を、東急田園都市線、東京メトロ半蔵門線、東京メトロ東西線で走らせると発表した。
 東急田園都市線では、中央林間6:04発の臨時特急「時差Bizライナー」が運転される。臨時とはいえ「特急」を名乗るのは、停車駅の少なさゆえだ。中央林間を出た後、長津田、あざみ野、溝の口のみに停車する(渋谷−押上間は各駅に停車)。定期列車も通過待ちなどで時刻変更がある。
 東京メトロ東西線では、朝6時台前半に、西船橋発九段下ゆき快速と、妙典発九段下ゆき各駅停車を1本ずつ増発する。東西線では、平日朝の中野方面の快速は2009年3月のダイヤ改正ですべて廃止されたが、一時的な復活となる。こちらも、定期列車の一部で、この快速の通過待ちが生じるという。
 両社とも、小池百合子都知事が提唱する「快適通勤ムーブメント」の一環だとしている。
 ここから私見。8日間だけということですが、意欲的な設定ですね。特に田園都市線に特急が走るというのはたまげました。青葉台、たまプラーザ、二子玉川といった東急が手塩にかけて育てた高級住宅地を通過させるのも驚きです。乗客の反応次第ではいずれ定期化するんでしょうか。ただ、なんだか発表の時期や、8日間という期間をみるにつけ、小池都知事の選挙対策っぽいところが気になります。この施策の評価は、8日間の「その場しのぎ」だけでなく、きちんと継続させられるかどうかを見極めたいと思います。

http://www.tokyu.co.jp/file/170627-11.pdf
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20170627_61.pdf

この記事はるびすさん、ぽちさんから情報をいただきました。ありがとうございました。
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この記事へのコメント
列車愛称からして小池知事の影響受けてますよね。

そもそも、東京メトロの株式は国と都が保有している訳ですし、東急は都営とも直通運転をしております。
ただの妄想ですが、ここでコネを作っておけば、8000系置き換え車両の開発の際に東急側の意向を反映した車両になるとか…?
既に忖度が始まっている様に思えます(^_^;)
Posted by 快速急行 at 2017年07月04日 23:05
駅や車両のLED
特急掲出できるんですか?
Posted by 0P at 2017年07月04日 23:36
再コメントで恐縮ですが、増発ではありませんが西武及びメトロも「S-TRAIN快適通勤応援キャンペーン」を実施します。期間は7/11~8/10と少し長くなっています
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20170609_S-TRAINCP.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年07月04日 23:38
西武が通勤応募キャンペーンで増発ではなく、「S-TRAIN」を出してくるということは、宣伝も兼ねているのでしょうが、乗車率があまりよろしくない、ということですかね。
Posted by ぽち at 2017年07月05日 00:23
東急としては”時差Bizライナー”をお試し運行したい様だね。
流石に、たまプラーザ通過はやり過ぎだと思うね。
たまプラーザは多摩田園都市の中核として計画された駅だし、自治体からは猛反発を喰らうかも。
正式に特急を運行するなら、停車駅もあざみ野よりはたまプラーザを優先するべきだ。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年07月05日 00:30
田園都市線内は、他社線との乗換駅のみ停車ですね。
停車駅が少ない分、集客重視と言うことでしょう。

直前に大井町急行が走っているので、溝の口までの通過駅から渋谷へも速達となる設定になると思われます。
Posted by 鳳 at 2017年07月05日 00:47
時差BizのHPです。鉄道各社の取組みも紹介されています
https://jisa-biz.tokyo
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年07月05日 01:25
中央林間〜長津田だけ妙に遅いのですよね。
たぶん中央林間6:06発各停が長津田で二重待避になるのを避けてるんですが、
そこまでいじれない程度のお試しということでしょうか。

停車駅はそりゃ減らすでしょう。「快適通勤ムーブメント」なのであまり乗せると快適じゃない。
Posted by くろだ at 2017年07月05日 07:12
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2017年07月05日 08:37
南栗橋よ>
ネット荒らしや誹謗中傷もいい加減にしろよな。
「ネットの安全は、僕達が守る!!!!」
Posted by LBXサイクロンインターセプター at 2017年07月05日 11:39
たまプラーザ通過は妥当だと思います。乗換があるわけではないし、連続停車になりますからね。
横浜地下鉄があざみ野・湘南台ではなくたまプラーザや長後に乗入てればよかったんですし。
思い切って快急として、2ドア転換クロスで東武日光直通にしたら観光需要も増えるかもしれません。夜間はDTライナーとでもして半蔵門始発の指定席にすればいい。
Posted by 情熱の嵐 at 2017年07月05日 11:43
流石に、東急に2ドアクロスシート車はタブーなのでは。
東横線を走るSーTRAINでさえ、4ドアロング→クロスシート変換だから、2020系の次期モデルでなければ無理なのかも。
東武との協議も必要だし。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年07月05日 12:15
他地域に比べ突出した鉄道利用客数に通勤ピーク時の混雑率を踏まえて、輸送力増強策や他路線誘導等でも足りず、早朝通勤促進など利用客の生活リズムを変えざるを得ないほど快適通勤を呼びかけなければ埒が明かなくなっている自体、東京一極集中の弊害の一つでしょうね。
将来的に東京やその周辺もいずれ労働者人口が減り始めて、今取り組まれている輸送力増強策と相まって混雑が緩和されると思われるので、それまでの間、少なくとも現都知事の任期中は定期的に実施されるのでしょうね>時差Biz

それにしても始発駅発車が6:04分で渋谷着が6:43、そこから大手町まで標準16分として7時ちょうど着位、到着が早すぎるような気もしますが時差通勤促進の建前上そんなもんなんかな?

>2ドア転換クロス

座席無料でも昼間や休日限定で時差Bizライナーと同じ停車駅で特急として運用する、もしくは座席有料の指定席制にするなど、なるべく客層を絞るなら何とかなるかも、でしょうけれど、通勤時には間違いなく使えない(特急に2扉車を使うちの地元私鉄でもさすがに朝のラッシュ時には使いません。尤も来月から座席有料のライナーとしてピーク前後にぶち込んでくることになっていますが)ので、運用時間帯等運用上の無駄を極力なくすことも考えればL/Cカー方式が限界ですかね…。あとはホームドア対応と東京メトロや東武との調整次第でしょうか。
Posted by tettyan at 2017年07月05日 15:49
妄言で恐縮ですが、小池知事発案なら直轄の都営新宿線早朝急行は試してもらいたかったです。
せっかく設備もある上結構混みますし。
九段下や新宿三丁目通過が問題なら神保町以西各駅停車の区間急行とかでも無理ですかね?
Posted by かずみん at 2017年07月05日 22:06
関東のことはよくわからないのですが・・・

サービス残業を奨励する作戦にしか見えない(笑)

早出・早退できる企業がいったいどれだけあるのやら・・・

この臨時列車を空車で走らせるくらいの気概が無ければ、まともな労働なんて夢でしょうね。
Posted by を経て at 2017年07月05日 22:59
夏海さん、ありがとうございます。別スレになりますが、

>田園都市線渋谷駅のホーム増設は必要だと考えます

 私も、上りだけでもホームを増設して2線化できたら、それも無理なら上り線北側にホームだけ増設してせめて乗降分離できないか、と思います。しかし、宮益坂下から道玄坂下にかけては両側にビルが立ち並んでいます。その下には当然基礎杭も……。ホームだけでも最低5〜6mの幅が必要でしょうが、現在の1面2線の外側にそんなスペースが残されているのでしょうか。それにスペースが残されていても、難工事になるのは必至です。素人考えですが、5年くらいでできるものではなく、10年はかかるような気がします。それにできるものなら、あるいはやる気があるのなら、進行中の渋谷駅大改造にすでに含まれていた気がします。

 また、大井町線の増発は可能だと思いますが、心配なのは相鉄線との直通が始まった時です。目黒線も東横線も利用者増は必至ですが、加えて田園都市線からの利用者まで受けられるのでしょうか。
 結局、朝ラッシュ時について近い将来期待できるのは、残念ながら他力本願の小田急だけになりそうです。

>田園都市線は益々乗客が増えると思うので、東急には他力本願ではない改善策を期待します

 上記のようなことで、自力でできるのは平日の昼間や土休日だと考えています。
 東横線と比較すれば、4本/時特急が運転されても不思議はないです。もし追い抜きの関係で停車駅を絞っても時間短縮できないなら、急行を8本/時にする方法もあります。この際、準急や土休日の大井町線からの急行乗り入れが支障になれば、廃止してもいいのでは。
 大井町線とは急行から急行に対面乗り継議できるようにすれば、と思います。1時間に2本しかない準急は、二子玉川以西の多くの利用者には特急や急行の方がいいでしょう。また、以東については、時刻表を見て(覚えて)ねらって乗る人以外の大多数(多分)にとっては、メリットを享受できる確率は低い存在ですし、普通しか停まらない駅の利用者(自分含む)にとっては、優等増発によって空いてくれる方がいいのではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2017年07月05日 23:37
>> サービス残業を奨励する作戦にしか見えない(笑)

全く関係ないじゃん。

>> 早出・早退できる企業がいったいどれだけあるのやら・・・
フレックス導入企業はわりとあるんじゃない?
うちはコアタイム11:00-15:00だよ。
あと、うちの事務所はやってないけど、本社はサマータイムなんてやってるし。
それなりの大手企業で、いまだにサービス残業を強制してるとこなんてあるのだろうか。
Posted by 誰か at 2017年07月05日 23:39
公共交通だけに絞った印象ですが

猪瀬:無能
桝添:無関心
小池:丸投げ

施策を打つだけまだいいですが無茶振りされる民鉄はご愁傷様です。
しかし、たまプラ通過なんて東急も丸くなりましたね。
Posted by な。 at 2017年07月05日 23:41
京王の早朝準特急/特急が定着したことを考えると、
ピーク前に速達列車を設定するのは案外上手くいくのではないでしょうか
Posted by こばとん at 2017年07月05日 23:44
を経て氏は働いた事がおありなのかな?(笑)
Posted by てつなべ at 2017年07月06日 02:24
>>> 早出・早退できる企業がいったいどれだけあるのやら・・・
>フレックス導入企業はわりとあるんじゃない?

まあ大企業本社の多い東京とそれ以外の地域の温度差はあるでしょう。あと職種によることも。

厚生労働省によると昨年の就労条件総合調査では、従業員1000人以上の事業所でもフレックスタイム制を導入している割合は22%程度だそうです。まあ全体の6割は変形労働時間制を採用して何らかの調整をしているようですが。

http://www.mhlw.go.jp/toukei/itiran/roudou/jikan/syurou/16/dl/gaiyou01.pdf (PDFの7ページ目)


でもこの制度、逆に残業多くなりそうな気がするんですけどね。労務管理をしっかりしてもらわないと。

>それなりの大手企業で、いまだにサービス残業を強制してるとこなんてあるのだろうか。

少なくとも『サービス』ではない残業はいくらでもあると思いますよ。
失業率が改善するほど人手が足りない業種、結構ありますし。いくら生産性の向上で残業時間を減らせとかいっても、効果には限度があります。


を経て様

>この臨時列車を空車で走らせるくらいの気概が無ければ、まともな労働なんて夢でしょうね

始発駅(中央林間)を早朝5:30から渋谷へ向けて優等(急行)が頻発する路線ですから。逆に言えば臨時特急は大手町に7時に着くように計算した結果の設定ではないかと思います。
ましてや中央林間6:04発の臨時特急より前に走る多くの急行普通に通勤客が満載、なんて事であればその時点で既にまともな労働自体が夢、という事に(笑)。まあこの時間帯の乗客は関西でも同様であるように、基本的にはシフト制か早出で早く退勤する方々でしょうけれど、退勤が一般的な帰宅ラッシュ時間帯であればまさしくまともな労働では無い、という事になってしまいますね。
Posted by tettyan at 2017年07月06日 03:00
>この際、準急や土休日の大井町線からの急行乗り入れが支障になれば、廃止してもいいのでは。

朝ラッシュ以外の準急は渋谷〜二子玉の途中駅の有効本数増が目的で、なおかつ速達を増発したいところの落としどころとしての位置づけのはずなんでそう簡単に止めはしないでしょう。

急行増発ならそれこそ遠近分離で三軒茶屋通過させないと混雑のバランスくずれるんじゃないかなあと。ましてや東急が三軒茶屋通過なんてそう簡単にはしたくないでしょうし。
Posted by こまこま at 2017年07月06日 10:51
これ都知事が言い出したことなの?
田園都市線なんてほとんど神奈川県じゃんね。
南町田は東京都だけど通過しちゃうし。
口出しするならほとんど東京都の京王にしたらよかったのに。
Posted by 0P at 2017年07月06日 13:36
現状、西武40000系の一般運用は東急内にはありません。ですので、使用列車を絞れば2ドア転換クロスの運航は充分可能です。ホームドアも2ドアなら4ドアの真ん中2つを締めきれば合いますからね。
Posted by at 2017年07月06日 21:38
これ自治体や鉄道会社が時差通勤を奨励して政策を打ち続けても、都心のオフィス街の企業の側がそれに対応しないと持続させていくのは難しいのではないかと。

つまり通勤時間をずらすだけではなく、企業側も始業時間をずらすなど。

時差通勤も含め働き方改革というのは日本人の生き方そのものに根っこがあるので、「プレミアムフライデー」のごとく形骸化(というか忘却)されてしまう可能性が高い気がする。
Posted by アレのアレ at 2017年07月06日 22:31
>口出しするならほとんど東京都の京王にしたらよかったのに。

選挙では「都民ファースト」とのたまいつつ、政策では都民以外も思いっきり巻き込んでいるところが…
なんか都合がいい気がしないでもないけど。

都市構造上昼間の他県からの流入人口が極端に多くなる東京という都市の事情もあるのかもしれないけど、

それによって他県の人間も東京都の都政に多かれ少なかれ関係せざるを得ないことも確かに避けられない現実。

けどそしたら「都民ファースト」という理念は欺瞞のように映ってしまう。
選挙対策としてはそれが最適だったのかは分かりませんが。

オリンピックでもそうですけど。
Posted by アレのアレ at 2017年07月06日 22:44
渋谷駅の増線が難しいのであれば、半蔵門方面だけでも両側ホームに出来ないのかと思うね。
西武の高田馬場みたいに両側開ける事で在線時間を短く出来ると思うし、ホーム上の混雑も緩和されると思う。現在のホームは夕ラッシュ時は長津田方面専用と出来るし。
Posted by   at 2017年07月07日 09:18
西武の高田馬場みたいに、左右のドアを開けるのはリスクが大きいのではないのだろうか。
車掌も安全確認の負担が増大するし、片方のドアを開けたまま発車なんてしたら、転落事故に繋がる可能性が高い。
乗降時間の短縮を図るなら、ワイドドア(1600〜1800mm)が効果的だと思うね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年07月07日 11:29
>片方のドアを開けたまま発車なんてしたら、転落事故に繋がる可能性が高い

開いたままだと動かないので心配ないでしょう。有楽町線の事案以来その辺改修されてるでしょうし

なんか軽音部さんその場その場で言っては他の人にながされますよね・・・それが軽音部さんのキャラなのかもですが
Posted by こまこま at 2017年07月07日 14:37
両側開けるのは関西では常識です。泉佐野駅や大和西大寺や阪神尼崎がありますし、甲子園も野球開催日は両側開けるます。
むしろ関東のが遅れている感があります。6ドアと違い、短略的に座席が減るわけでもなく、現行車両で降車口が倍増するわけですから、効果はあると思います。
両側開閉は朝の混雑時間帯だけで良いので、朝10時以降は片側開閉で充分でしょう。使わないときはホームドアを閉めておけばいいのですしね。土休日夕方の渋谷始発列車にも使えます。まずは半蔵門方面のホーム増設、その後増線すれば宜しいかと。
Posted by ナン魔くん at 2017年07月07日 16:52
平日夕方以降も非常に混むので、渋谷駅のホームを上下分離はいい案だと感じるね。それにより中央林間方面にもゆとりが出来ますしね。
両側開閉に問題があれば、片側のホームに開閉要員を配置すれば良いのですから。予め車掌が窓を開けておくくらいは出来るでしょうし。
東急って京急(泉岳寺・品川・羽田・横浜)や名鉄(名古屋・豊橋)同様に主要駅が貧弱すぎますね。
渋谷駅、目黒駅、横浜駅全部2線ですしね。
目黒と横浜は地下化時になぜ増線しなかったのかと思うね。武蔵小山よりも目黒でしょう。待避線に問題があるのであれば奥沢を祐天寺や沼袋、八広方式で通過線を設けるは容易ですしね。
Posted by ナン魔くん at 2017年07月07日 17:01
>泉佐野駅や大和西大寺や阪神尼崎がありますし、甲子園も野球開催日は両側開けるます。

甲子園はともかく、泉佐野も大和西大寺も阪神尼崎も両側開閉は乗客捌くよりも乗り継ぎの利便性の方が強いんじゃないですかねぇ

まあ技術的にできるかどうかは別として混雑緩和のために上下線ホームを分離するの
自体は有効でしょう。
同じ渋谷で山手線がそうですし、御堂筋線のなんばなんかもそのパターンですね
Posted by こまこま at 2017年07月07日 20:03
混雑緩和のために東西線では南砂町駅・木場駅・茅場町駅等で改良工事が行われています。
小田急も複々線完成まで間近に迫っています。
田園都市線はどうでしょう。
抜本的な工事は行わず、渋谷駅はパンク寸前です。現在、地下に新しいコンコースを造ったり、渋谷川の流路を変えたり、渋谷は谷底になっていますから雨水対策をしたりしています。
だったらホームを増設するくらい地下のプロフェッショナルならできるのでは。と思さうのは私のような、土木を知らない土素人がいうんでしょうね。
それができるくらいならとっくにやってるよ!と東急に怒られそうです。
もし可能ならやってほしいな、なんて。
Posted by ぽち at 2017年07月08日 01:12
田園都市線の特急運転、どこかで以前風の便りにそういう構想があると聞いたことありますが、いよいよ具現化しそうですね。

今回は早朝ですが、停車駅からして、小田急江ノ島線の快速急行への対抗策として、早ければ来春からデータイムにも設定されたりするかもしれませんね。

小田急の快急が登戸に停車するなら尚更、中央林間以南・南武・横浜線沿線〜都心の客を奪取するために

(実現性はともかく)今後の大井町線のたまプラ延伸を見据えるなら尚更、例えば長津田発着の大井町線急行と標準で溝の口で相互接続するダイヤパターンとかで

今回の早朝臨時ダイヤでも、そのパターンは試行されるのかもしれませんが
Posted by pi at 2017年07月08日 19:58
東横線も、今後の相鉄・蒲蒲線直通を見据えて、ダイヤパターンを伝統の15分サイクルから20分サイクルに変えるような話もまた風の便りにどこかで聞きました。

ならば尚更いっそ、相鉄直通開始頃を目途に、東急全線で白紙改正して、東横・目黒・大井町・田園都市の各線ともデータイムは20分サイクルにする手もありますね。

大井町線はデータイムの利用実態を踏まえ、急行を20分毎に減便する代わりに、標準で長津田発着に変更

目黒線は相鉄直通後に最速の特急を新設し、特急3・急行3・各停6〜9
田園都市線は、ひる準を廃止して特急3・急行3・大井町急行3・各停6〜9
東横線は特急6・相鉄特急3・急行3・各停6〜9
Posted by pi at 2017年07月08日 20:08
てつなべ さま

>を経て氏は働いた事がおありなのかな?(笑)
私が無職とのご心配おかけしました。また、応援ありがとうございます。
私の素性は、2年ほど前の近鉄スレッドに初投稿した時に書いてありますので、よろしければご覧ください。
勤めてはおりませんが、営んでおりますので、ご安心ください。

勝手ながら、私も、てつなべ さまの文章の書き方が、少し前から大きく変わったようなので、何かあったのか心配しております。
Posted by を経て at 2017年07月10日 00:20
田園都市線の特急はお試し運転期間が終わったら、定期列車になるのでしょうか。
このお試し運転がうまくいくかわかりませんが。
でも東急が自らが大切に育ててきた街を無視した停車駅の選択が東急の本気度を表しているように思えます。
Posted by ぽち at 2017年07月10日 00:51
>ダイヤパターンを伝統の15分サイクルから20分サイクルに変えるような話もまた風の便りにどこかで聞きました。

目黒線の20分サイクルって今の南北線と三田線の6分間隔とは相性がよくないので目黒線を20分サイクルにするなら南北線と三田線をなんとかしないといけなそうな気がします。

まあ千代田線が5分間隔に増発されたことで常磐各駅停車を10分間隔にできましたから、その要領で南北線と三田線も5分間隔になればできそうですが・・・
Posted by こまこま at 2017年07月10日 15:19
>ぽちさん

定期化となると、恐らく二子玉川が停車駅に追加されるんじゃないでしょうか。
もっともそれ以前にスジをネジ込むのが大変でしょうが・・・。
Posted by 大伴 at 2017年07月10日 17:00
田園都市線も、特急の導入が難しいのなら、“TJライナー”方式を採用した方が良いのでは。
たまプラーザ・あざみ野と2駅連続停車という訳にも行かないからねえ。
因みに停車駅は
押上→大手町→神保原駅→渋谷→たまプラーザ→あざみ野→青葉台→長津田→中央林間が妥当な線だ。
たまプラーザ以西は、一般車と同じ扱いで・・・・・。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年07月10日 18:12
> 田園都市線も、特急の導入が難しいのなら、“TJライナー”方式を採用した方が良いのでは。

混雑時の指定制/定員制列車は、田園都市線でいちばんやっちゃダメなやつでは。
渋谷が1線しかなくて停車時間がとれないのがすべての問題の根源なんですから。
Posted by くろだ at 2017年07月10日 20:17
正式な時刻表見れてないんですが・・・。
特急は現時刻表を見ると渋谷までに溝の口を直前に発車する各停1本を追い抜きそうなので、そうなると対渋谷では梶ヶ谷以西の通過駅全ても守備範囲に含まれることになります。

そのため二子玉川に停めてしまうとキャパオーバーになってしまうため(要は遠近分離のため)に通過にしたのではと思ったのですが、どうなんでしょうか?

私は早朝の田園都市線の通勤事情は知らないので、あくまで想像ですが・・・
Posted by ひで99 at 2017年07月10日 20:51
Sトレイン方式(渋谷通過:実際は運転停車)なら良いような気はしますが、それだけのために車輌増備はないかな。
Posted by ウルノァ at 2017年07月10日 21:26
 piさんが持ち出された20分サイクルですが、考えてみると収まりがいいのでは、と思うようになりました。以下、piさんの案を元に、平日昼間と土日休について、私なりに整理してみました。

 まず、各線共通として、20分サイクルなら各停は6本/時(以下「本/時」を略します)か9でしょうが、現在8であることから苦情の合唱が起きないように9としました。

1)田園都市線
 現在、急行4・大井町急行2(土休日のみ)・準急2・各停8、合計16ですが、特急3・急行3・大井町急行3(土休日のみ)・各停9、合計18とします。準急は、二子玉川以西では速達系の増、以東では各停の増で代替します。もし18では多すぎるなら、大井町急行を減らして15でもいいかもしれません。また、追い抜きの関係で特急と急行の所要時間に差がつきにくければ、特急をやめて急行6でもいいと思います。

2)東横線
 現在、特急4・急行4・各停10(うち菊名止まり2)の合計18ですが、特急6・急行3・各停9の合計18にします。なお、相鉄方面直通は平日の朝と夕だけにしますが、これは横浜・渋谷間の速達需要が大きいと思われること、ホーム上での対面乗り換えができること、からそうしました、また、急行が減りますが、綱島には新駅ができますし、下記のように目黒線の急行を増やすので、勘弁してくださいませ。

3)目黒線
 現在、急行4・各停8の合計12ですが、特急3・急行3・各停9の15にします。特急と急行は相鉄方面へ直通します。なお特急と急行は同一種別にして6でもいいと思います。

4)大井町線
 現在の急行4・各停8を、急行3・各停9にします。

5)池上線、多摩川線
 各停8を9にします。

 また、上記の20分サイクル化の副産物として、現在すでに20分サイクルの東武伊勢崎線、西武池袋線と素直に直通できるようになることが期待できます。また、相鉄直通で線路を共有するであろうJR埼京線も20分サイクルなので、これとも相性が良くなります。
 課題は15分サイクルの東武東上線と、6分サイクルの三田線・南北線です。後者の両線については利用者も増えているでしょうから5分サイクルに、また東上線については、現在の池袋線のように調整もできるでしょうが、この際ですから20分サイクルにできないでしょうか。東上線は速達系8・各停8だと思いますが、これを9と9にが無理なら9と6とかに。
Posted by Bangkok at 2017年07月10日 22:25
「特急」を将来定期列車で走らすつもりなのなら、所要時間の短縮が必要です。今回のようにせっかく絞った停車駅なのに、「急行」と対して変わらないのでは、設定した意味がない。ラッシュ時間帯は無理でしょうが。

待避可能駅が少ないからなのでしょうか。
Posted by ぽち at 2017年07月11日 01:01
>ぽちさん、ひで99さん

確かに実用面で考えれば二子玉川は通過というのが理に叶っていると私も考えます。
遠近分離に速達性確保、いずれも正論でしょう。
ただ、特急が仮に定期化、というより新設された場合、そういった正論をひっくり返しても停めるんじゃないかと思う、というより心配しています。(決定したわけでもないのに妙ですが(笑))
その理由はズバリ“東急のプライド”。
二子玉川は最近、東急が再開発したじゃないですか。しかも大分気合いを入れて。
言わんとすることは大体お分かりいただけると思うんですが、要は良くも悪くも東急の昔からのクセが発動するのではないかと。
“昔開発した街は切っても、造り直した街はプッシュするよ”などと言い出しかねない。

しつこいですが、私も今回の二子玉川通過は理に叶っていると考えており、お二方の考えにも賛同します。
私自身なりの田園都市線特急というのが思い描けていないので、迂闊なことは言えません。運行時間帯や運行曜日、運行間隔。急行や準急といった在来種別との整合性。これらを考えると自分なりに“これだ”というものが現段階では出てきていません。
逆に言うと、ダイヤを提唱されている方の案を参考にしている状況でして・・・。
Posted by 大伴 at 2017年07月11日 05:11
気になっていましたが、行き先表示は「ライナー」みたいですね。利用客が多ければ定期列車化されるかもしれませんね。
https://trafficnews.jp/post/75734/
Posted by 夏海 at 2017年07月11日 19:05
>今回のようにせっかく絞った停車駅なのに、「急行」と対して変わらないのでは、設定した意味がない。

遠近分離が一番の目的なら別に意味無くはないんじゃないですかねぇ・・・
ロマンスカーは着席保障が売りなので町田あたりなら快速急行と大して時間差が無くても十分利用されてますよね・・・

まあこっちは自由席の一般列車ではありますけどその時間帯ならまだすし詰めほどではないでしょうから・・・
Posted by こまこま at 2017年07月11日 20:16
今回の田園都市線の特急運転はあくまでも「試験的」なものでしょうから所要時間はあまり関係ないのでしょう。
座席指定の列車は「着席できる」という付加価値が付くので、それほど速くなくても影響ありません。
ただ運賃のみで乗れる定期列車になった場合は、速度向上が必要になると思います。

ただ今回のお試し特急運転がうまくいくかはわかりません。利用者が少なければ今回だけで消えてしまうかもしれません。

今回の東西線と田園都市線だけ臨時列車を設定したことは、両線ともそれだけラッシュの混雑がお手上げで悲鳴を上げている状態なのでしょう。
Posted by ぽち at 2017年07月11日 22:08
 今回の特急は、時間短縮の効果を試してみるというより、停車駅を絞っても利用されるかを試すのではないでしょうか。

 既存列車への影響をできるだけ少なくしながら捻じこんでいますから、所要時間は急行と同じか遅いくらいです。それでもそこそこ利用されるなら、所要時間が短縮されるであろう本格的ダイヤ改正後は、間違いなく利用されるでしょう。

 本格的に導入された場合には、今回の早朝時間帯なら急行が37分ですから、停車駅が青葉台、たまプラーザ、鷺沼、二子玉川、三軒茶屋、と5駅少ないので、4,5分短縮される気がします。昼間なら、34,5分が約30分くらいに、というところでしょうか。これがもし各停待避との関係で2分くらいしか短縮できないなら、特急はやめてむしろ急行の本数を増やした方がいいと思います。

 本格改正したらどうなるかくらいは、きっと社内でシュミレートしているでしょう。どんな結果になっているんでしょうかね?
Posted by Bangkok at 2017年07月11日 22:24
時差Bizライナー初日の乗車率は90%と日経が報じています
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO18732480R10C17A7L83000/?n_cid=TPRN0011
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年07月12日 08:37
 ムーンライトながら族さん、記事の紹介ありがとうございます。

 読んでみましたが、空いて(利用者が少なく)なきゃいけないような書きぶりに思えましたが……。日を追って利用者は増えていくと思うので、来週あたりには「混んでいてけしからん」というトーンになるのでしょうか(笑)。となれば、加えて「増発せよ」とも書くかも。
Posted by Bangkok at 2017年07月12日 21:37
私は記事読めないのですが、空いてる=シフトが少ないともとれてしまうと思うので、あまりに空いているのもどうなのか?なんて思ってしまったのですが…

90%は思っていたよりもずっと少ない印象ではありますが、田園都市線の6時台上りってそんなに混んでないのでしょうか?
中央線6時台の中央特快や京王の早朝準特なんかは結構混んでいたようイメージがあるので、110%を超えるくらいの乗車にはなるかと思っていたのですが。
Posted by ひで99 at 2017年07月13日 11:54
乗車率でなく混雑率90%でした。。1/3しか着席できていません。。。
長津田で席が埋まり、あざみ野・溝の口から渋谷までは立ちっぱなしでしょうかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年07月13日 19:43
田園都市線に正式に特急を投入するなら、停車駅パターンを2タイプに分ければどうだろうか?
特急αと特急βという感じで。
特急αは
渋谷→溝の口→たまプラーザ→長津田→中央林間
特急βは
渋谷→溝の口→たまプラーザ→あざみ野→長津田→中央林間
といったパターンが妥当な線だね。
特に、たまプラーザ通過なんてしたら自治体は怒るからね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年07月13日 21:02
Bangkokさん>

ありがとうございます。面白いですね。


東横線・田園都市線どちらも言えることですが、もったいないと感じるのは、目黒線・大井町線の並走区間を複々線的に活用できていないということです。

つまり、線路配線は方向別複々線なのに、線区別の分離運転。
JR京都・神戸線のような内外側線を上手く転線しての上手な複々線ダイヤにできる可能性を秘めているのに、それが出来ていないことです。


特にラッシュ時は、遅延対策で輸送安定性向上のため縫い運転は止めるべきでしょうが(JR京都神戸線でも朝ラッシュはやっていない)、データイムは条件付きで行ける気がします。

例えば、田園都市線の場合、データイムに限りですが、大井町線列車の合間を縫って、特急が溝の口〜二子玉川で大井町線上(内側線)を走行し、この区間で先行の田園都市線各停を抜くダイヤなども考えられますね
Posted by pi at 2017年07月13日 23:07
>目黒線・大井町線の並走区間を複々線的に活用できていないということです。
>JR京都・神戸線のような内外側線を上手く転線しての上手な複々線ダイヤ

アクロバットな緩急連絡をやってる神戸線は日中緩行線8本、急行線8本、それにところどころ特急が挟まる程度です。

一方日吉〜田園調布は東横線だけで各種別合計16本、目黒線だけで12本もあります。
同じように溝の口〜二子玉川も田園都市線だけで各種別14本、大井町線だけで12本あります。

さすがにちょっと難しいんじゃないかなと・・・
Posted by こまこま at 2017年07月14日 16:26
東横線は18本ですね
東横線・目黒線は別路線扱いで、例えば定刻運転なら武蔵小杉で東横特急と目黒線各停が相互接続しますが、「武蔵小杉で各停に接続」と案内はされず、遅れると接続待ちしません
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年07月14日 19:48
小田急が「湘南急行」を運行を始めた際、設定した停車駅に大変驚きました。
今回の田園都市線の「特急」の停車駅の設定は、沿線に大きなインパクトを残したと思います。
あと一週間残っていますが、将来的な定期化に向けて、大きなつめ跡を残して欲しいと思います。
Posted by ぽち at 2017年07月15日 01:04
重箱の隅をつつくようなことですが
東海道・山陽本線は
西明石〜須磨は外側線=新快速4本+特急+貨物/内側線に普通4本+快速4本
須磨〜高槻=外側線に新快速4本+特急+貨物/内側線に普通8本+快速4本
高槻〜京都=外側線に新快速4本+特急+貨物/内側線に普通4本
京都〜草津=外側線は貨物のみ/内側線に新快速4本+普通4本
です。(回送を除く。少ないことには違いありませんが)
Posted by MENTHE at 2017年07月15日 02:28
ムーンライトながら族さん

>乗車率でなく混雑率90%でした。。1/3しか着席できていません。。。

乗車率と混雑率って違うのでしょうか?5000系中間車の定員が151名、座席が54ですから、1/3着席なら乗車率計算でも90%と言う数値は大きく外してはいないのではないかと思います。

それとネット上であざみ野停車時(先頭車)の画像を目にしたのですが、ざっと見て60%に届くかという感じだったので、溝の口の客を加えれば乗車率90%は妥当かなという気がします。


少し考えたのですが、空いていることをPRすることを考えると今はこれくらいの乗車率で良いのかもしれませんね。で、定期化の際は「速くて空いてる!」を大きくPRすると。そう考えると、Bangkokさんの書かれた

>来週あたりには「混んでいてけしからん」というトーンになるのでしょうか(笑)。となれば、加えて「増発せよ」とも書くかも。

この文はなるほど確かにその通りだな…と思いました。



栄藍学院軽音部さん

今回のライナーの停車駅がこうなった以上、たまプラーザよりもあざみ野の方が無視できない状況なんだと思います。
実際、乗降人員もたまプラーザが約82000人、あざみ野が約135000人で、倍近い程の大差がついていますし。
Posted by ひで99 at 2017年07月15日 11:10
こまこまさん>

確かにJR京都神戸線と比べてデータイムでも運行密度は高いです。

ただ、断面輸送量にもよりますが、例えば並走区間の合流点手前で一部を折返しにする手はあるにはあります。
例えば、奥沢とか

あと、合流点の2面4線で待避等もこなしているという意味では、小竹向原もかなりの列車密度だとは思いますよ
Posted by pi at 2017年07月15日 20:50
ひで99さん

 乗車率も混雑率も本質的に同じだと思っていますが、違うのかな。5000系中間車の定員が151名なら、90%ですから約135人が乗っていて、つり革が立っている人でほぼ埋まっているくらいの状態だと思います。
 それでも田園都市線では、あんな早朝でも前後の列車よりは楽なのかもしれません。私は最近は各停しか乗りませんし、せいぜい渋谷7時半着しか知らないので、自信ないですが。

piさん
 私も溝の口・二子玉川間で各停を追い抜ければ、特急の所要時間短縮にも役立つと思いますが、あの運転数ではこまこまさんが書かれているように難しい気がします。
 
 琵琶湖線・京都線などの外側線ですが、15分間隔の新快速の間に特急と貨物が両方合わせて最大2本入り、時々そのうち1本がない場合がある、ということでいいんでしょうか?
 だとすると、外側線は最大12本、内側線は短区間ながらも福知山線の快速を入れて最大14本ですか? でも貨物は尼崎・吹田間は貨物線に入るし、溝の口駅西側の大井町線の折り返しが大きな支障になるでしょうから、貨物は身軽に走れないことを考慮しても、やはり田園都市線・大井町線の方が窮屈そうです。それでも果敢にやったりして……。
Posted by Bangkok at 2017年07月15日 21:12
 書き込みの主旨は変わりませんが、福知山線快速は外側線かもしれません。失礼しました。
Posted by Bangkok at 2017年07月15日 21:23


 くどくもう一度考えてみましたが、京阪神の外側線はややこしいです。新快速の一時間当たり4本はほぼ複々線区間通しですが、福知山線から基本昼間は特急1と快速4(2ではないですね。間違えました)が入り、大阪以東は代わってサンダーバードやはるかなどが走る。一方、貨物は尼崎から吹田まで別線を走る。そうだ山陽線方面からの特急もありましたよね。(まだほかにもあるかも)
 結局、足し引きありますが、断面で見れば12本/時でしょうか。なんにしても、もはや東急とは関係ないですね。何度もすみませんでした。
Posted by Bangkok at 2017年07月15日 22:29
「時差Biz」での田園都市線・東西線の臨時列車の運行が本日で終了しました。結果はどうだったのでしょう。少しでも時差出勤への誘導ができたのでしょうかね。
東急や東京メトロや主導した東京都が結果を発表してくれるかわかりませんが。

でも混雑緩和のために挑戦、実験することによって色々なデータを得ることは良いことだと思います。鉄道会社にとっては大変なことですけど。
Posted by ぽち at 2017年07月21日 23:42
今回の田園都市線の試験的な「特急」の意味は私の予想として2つあります。

一つは現在の「急行」「準急」と同じように一般型の列車として走らせる。待避駅が少ないので、案として「すずかけ台駅」・「たまプラーザ駅」に待避線を設ける。

もう一つは東武が以前発表していた「地下鉄へ直通する特急を」というのは、伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線に設けて、西武の「S-TRAIN」的な列車になるのでは、と思っています。東武側から来た列車は折返しが無いため、田園都市線まで直通しなくてはなりませんが、東武を抜かしたメトロ・東急の列車の設定なら折返し設備のある駅があるので、このような着席列車があっても良いと思います。
車両は観光路線を持たない路線の性格上、通勤に特化した車両を使用。

なんて妄想しています。あくまでも妄想…。

Posted by ぽち at 2017年07月23日 00:16
ぽち様

別スレでも書いたのですが、東武はHPでも厳密に特急とTJライナーを区分けしています通り、TJライナーを特急とみなしてません。
中期計画の通りならばTJライナーやS-TRAIN方式にて直通特急というのはまずないでしょう。
中期計画以外で特急とは別に座席指定列車を直通に入れてくる、というのはあるかもですが、あくまで既に発表された計画とは別でしょうね。
Posted by かずみん at 2017年07月23日 20:49
座席指定列車がここ数年増えています。
そんな夢みたいなことできないだろう、と思われてきたことが次々実現してきました。
千代田線にロマンスカー?そんなバカな、と思われていたのに本当に走りはじめ、現在は好調です。
京阪にプレミアムカー?何それ、といってまもなく現実になります。
東武野田線に特急?といって本当に実現しています。
JR東日本東京からの各方面にグリーン車を連結?それもまもなく実現しようとしています。

いま通勤時間帯に着席通勤列車を走らすことに鉄道各社とも力を入れています。
少子高齢化社会の中で、東京をはじめとする大都市交通であっても、今までのようにただ沿線の旅客を運ぶだけでは、鉄道会社は生き残ることが難しくなってきています。

確かに座ってラクラク通勤、またはそれほど混雑している列車を走らせる等、付加価値の有るものや、住みやすい街を造っていくことは難しいことですが必要なことと思われます。

東武やメトロ・東急がいつかわかりませんが、それを目指すことはあり得るかもしれません。
いつか夢見て。

Posted by ぽち at 2017年07月24日 00:35
東急田園都市線

時差Biz臨時特急の可能性
http://toyokeizai.net/articles/-/183251?page=4

今回の実験で短期間とはいえ、色々な可能性があること、これは失敗したなと思ったこと、東急はわかったのではないでしょうか。
少しでも良い方へ向いてくれたら。
Posted by ぽち at 2017年08月09日 00:22
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