2017年08月02日

[南海]高野線・泉北線の日中パターンまた変更。詳細はまだ不明。8/26にダイヤ改正

 南海電鉄・泉北高速鉄道は、2017年8月26日に、南海高野線と泉北線のダイヤ改正を行う。6月のリリースでは、泉北線に絡んだところのみの発表だったが、最新のリリースでは、高野線にも影響があることが明らかになった。
 日中のパターンが変わる。泉北線直通列車は、区急が毎時4本になる。現在は毎時、準急2本、区急2本。準急がどうなるかはリリースにない。
 また、高野線の各停は現在の毎時6本が4本に削減される。2015年のダイヤ改正で、毎時5本から増えたばかりだったが、「ご利用状況に応じ」(リリース)て削減となった。また、各停と急行の接続を、現在の堺東・金剛から、堺東・北野田に変更する。これ以上の記述はリリースにはない。
 特急「泉北ライナー」が増発される。平日朝上りは1本増えて3本(下りも1本増の3本)に、夕方以降は上下とも4本ずつ増えて9本ずつになる。土休日も増やす。
 ここから私見。2回のリリースを経ても、いまだに全貌が明らかになっていませんが、現時点でわかることを記事化しました。関西のでは、JRも民鉄も全体的に減便傾向ですが、南海としてもスリム化しつつ、泉北線優遇を打ち出す点でエッジを効かせていますね。日中は準急ではなく、区急を増やすというのは、中百舌鳥での大阪市交への逸走をとめる策なのでしょうか。

(南海電鉄:6月のリリース)
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170608_3.pdf
(南海電鉄:最新のリリース)
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170726.pdf

この情報はライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 22:51 | Comment(105) | ニュース はてなブックマーク - [南海]高野線・泉北線の日中パターンまた変更。詳細はまだ不明。8/26にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
おそらく、急行系4・泉北区急4・各停4・泉北各停4となるのでしょうが、随分シンプルになるなあって印象です
悪くないとは思いますが、ついこの間まで毎時10本停車していた三国ヶ丘・中百舌鳥が劇的に不便になりますね
Posted by ボロ at 2017年08月03日 18:50
昼間だとなかもずからなら地下鉄使うし、三国ヶ丘からならJR使うかな。金剛や泉ヶ丘から通しで乗ってるなら南海つかうけど。朝夕も減便となればそれは不便でしょうけど、なかなか合理的と思います
JRも15分ヘッドになったし、路線検索でひっからない電車は不要なのかもしれませんね。
それにしても泉北が毎時8本はそれはそれで過剰な気もしますが、"各停を6本から4本に"を逆手に取って泉北準急4本…はないでしょうね。
Posted by ばなな at 2017年08月03日 21:12
最近、高野線系統は泉北高速線直通に力を入れているようですね。まだ出来て数年の「泉北ライナー」を増発するってことは好調なんでしょうね。まだあの金ピカは気になりますが…。
しかし和泉ニュータウンも全国のニュータウンと呼ばれる所と同じく高齢化が進んでいると思われ、大阪のベッドタウンとしてではなく、自立した街に発展する必要があると思います。そうでないと今度は列車の減便ということもあり得ます。
これは高野線にも言えることですが。

しかし南海電鉄は新造車両を少しずつ投入しているにも関わらず、南海線ばかりで高野線にはちっとも新造車両が入りません。
悪い言い方をすればいつまでもくたびれた車両を使用し、南海電鉄事態は高野線よりも南海線・空港線を優先しているように見えます。
ところが今、高野山に向かう外国人の旅客が増えているようです。臨時でも良いから関西空港〜極楽橋直通特急を作るのも良いかもしれないです。

管理人様の言う通り、需要が減少傾向にあり、以前あった10両編成も大分前に無くなり、列車の短編成化が多くなりました。
JR阪和線・御堂筋線に旅客を奪われないためには、あり得ないような、おもいきったダイヤ(先ほどの関西空港〜極楽橋の直通特急)等を採用したり、速度を上げる等しないと、どんどん旅客が減少してしまいます。

Posted by ぽち at 2017年08月04日 00:01
あくまでも個人的印象ですが

昼間の下りなんば発を例にすると、現行毎時8・38分発辺りの泉北準急を泉北区急に、その直後の毎時10・41分発辺りの各停を準急に変更すると予想します。つまりなんば発に関しては時刻の大きな変更は無いと予想します。

そして中百舌鳥を境に両方向共に各停系を毎時4本確保する必要がある事から、中百舌鳥で高野線各停(準急)と接続する泉北線内完結の各停を増やすと思われます。

なので特急を除くと
急行(快急)計2本/h(高野線)
区急6本/h(高野線2・泉北線4)
準急2本/h(泉北線がベース基本だが一部高野線へも)
各停4本/h(高野線が基本だが泉北線区間でも各停4本/hを維持するように線内完結各停を設定)

高野線内の本数自体は現行と同等と思われますが、優等の比率を上げることによってさらに効率化を図ったのではないかと思います。

全容がわかったわけではなく、どんなサプライズがあるかもわかりませんが、確実に言えるのは停車本数が減る区間が必ず存在し、地域輸送や他路線との乗り継ぎに影響が出る、という事だと思います。
Posted by tettyan at 2017年08月04日 00:27
>ぽちさん
南海の広報によると、昨年1年間の泉北ライナーの利用者数は延べ27万2千人、特急料金収入は約6,300万円だったとのことです。

利用者数を運行本数と定員から計算して乗車率を割り出したところ、平均値で22%の乗車率と出ました。実際のところ、利用率は今ひとつのようで、レギュラーシートの平均乗車率が50%前後にのぼるラピートは当然、本線系統のサザン(平均乗車率28%台)と比べても水を空けられております。現在のところ新造車両の減価償却費を何とか賄えている程度といった印象で、あまり好調とは言えないようですね。

ただし、高野線系統の特急利用者がそれ以上に減少傾向にあるので、今回の泉北ライナーの増便は好調だからと言うよりは、高野線特急の利用者数が頭打ちのため、特急車両の稼働率を上げることも兼ねて、一か八か新規顧客の開拓に賭けてみようという思惑があるのではないか、と見ています。

それにしても昼間の泉北高速線、区間急行倍増となると一体どういうダイヤになるんでしょうかねえ。線内普通が4本/hだと、いくら何でも三国ヶ丘〜中百舌鳥間の3駅が不便になり過ぎるので、準急2本/はさすがに残すのではないかと思っているのですが。
あるいはまさかの線内折り返し確定無しで、泉北線内から中百舌鳥への有効本数が2本/hになるとか?さすがにこの地域で30分おきしか有効な列車が無いとなると、誘導どころの話ではなくなると思うんですが。かといって泉北線内の日中8本/hも輸送力過剰な感じがしますしねえ…果たしてどうなることやら。
Posted by きゃのん at 2017年08月04日 01:21
tettyanさん
なんで区急4でさらに準急運行する必要あるんでしょうか?しかも続行運転で。
泉北区急と準急の所要時間差ってたかが2-3分です。
仮にそのような運行をした場合、泉北各停は高野系統と接続をどうするんでしょうね。

普通に高野急行系統:4、泉北区急:4、高野各停:4で十分です。
実際今の泉北各停は泉北高速⇔大阪市内では使えない列車で、
高野線系統になる時間帯も白鷺退避で北野田先着できないので、
三国−中百舌鳥のために存在しているようなもんだし。
なので現状ダイヤから泉北普通をなくして準急が区急になる一択な気がします。

泉北高速に目を向けるなら中百舌鳥で各停同士の接続を
確保できれば現状とほぼ同等です。
各停の堺東接続が高野線急行系統になれば有効本数8本になります。(倍増)
まぁその場合北野田は10分停車になるわけですが。

なので焦点は堺東の各停接続が泉北系統か、高野系統か位しかない気がするんですけどね。

ぽちさん
>JR阪和線・御堂筋線に旅客を奪われないため
そのために泉北直通車は日中全車両駅通過にするんじゃないんですか?

>南海電鉄事態は高野線よりも南海線・空港線を優先
そりゃ製造40-50年でしかも塩害のオマケがついてるので
高野線より深刻なんだしそっちの更新が先でしょう。
(新車だけじゃ間に合わず泉北から中古車買ってるくらいだし)

>関西空港〜極楽橋直通特急
いくら外国人観光客が多くいると言っても
空港から高野山に直接なんて利用はあり得るのかな?

ゆっくり観光するなら高野山は滞在時間は7-8時間は必要です。
泊るなら別ですが日帰りなら早朝便での到着でもない限り時間が足りません。
Posted by しん at 2017年08月04日 02:04
ぽち さま

誤認が多すぎますので・・・

>>和泉ニュータウンも全国のニュータウンと呼ばれる所と同じく高齢化が進んでいると思われ
和泉と泉北の取り違いでしょうか?
泉北ニュータウンは高齢化・人口減少が進んでいますが、今回狙いの和泉中央駅周辺「トリヴェール和泉」は新しい街でして、高齢化は全く進んでいません。

>>自立した街に発展する必要があると思います。
小さいながら産学揃えたのが、今回狙いの「トリヴェール和泉」です。

>>高野線にはちっとも新造車両が入りません
新しいくせにガタガタでカチカチシートの電車より、古くてもフカフカシートの電車が好まれるのはダメなことですか??

>>いつまでもくたびれた車両を使用し
それは気持ちの問題です。
製造後50年過ぎても全車現役な素晴らしい車両です。
古さは感じても、しっかり手が入っており「くたびれ」なんか感じません。

>>関西空港〜極楽橋直通
南海系のバス会社が、極楽橋・高野山両駅での乗り換え不要なバスを、関西空港から奥の院前まで直通で既に走らせています。
ただ、三国ヶ丘駅前の、世界的な案件次第では、アリかと思います。

>>あり得ないような、おもいきったダイヤ
南海線ですが、あなたの反対されている「なにわ筋線」で梅田を狙っています。
そうなると、ラピートホームが不要になり、なんば駅高野線ホームが増えるかもしれず、列車数が増えるかもしれません。
Posted by を経て at 2017年08月04日 02:39
私は今できるであろう、おもいきった新しいことをやらなければ、と思っています。
最近でいえば、京急の「モーニング・ウィング」号や、臨時とはいえ田園都市線の「特急」などです。
高野線も新しい需要を起こすべきです。
なにわ筋線開通のようにあと15年も待ってられません。15年といったら幼稚園児が大学生になるまでの時間です。この15年の間におもいきったことをやらないと大切な旅客が減ってしまいます。

それに私はなにわ筋線の計画には反対していません。需要があるなら大いに建設して結構だと思います。ただ懸念があることは難波という街が沈下してしまわないか、ということです。新線が開通して中間駅になったことから乗降客が減少してしまった駅があります。それは渋谷駅です。渋谷は東急が造った街といってもいいでしょう。しかし副都心線と東横線が直通が始まったことにより、旅客が新宿や池袋へ流れていってしまいました。東急の大誤算です。今、渋谷は復権しようと再開発真っ最中です。

小田急の下北沢駅も地下深くに潜って乗換が不便になったことから乗降客が減少したそうです。

難波も南海が造った街といってもいいでしょう。しかしなにわ筋線が開通し地下駅の中間駅になったら、難波の地盤沈下は避けることが出来ないかもしれませんし、なにわ筋線開通を見据えてミナミの開発が必要になると思います。ミナミよりキタが便利となって人が流れてしまうかもしれません。

車両も古くて喜んでいるのはマニアだけです。私自身もマニアですから古い車両が来たら喜びますけど、普通の人が家電や自家用車や毎日通勤通学に使う列車が古いものだったら喜ぶでしょうか?
メーカーだって部品は製造しておらず在庫が無くなってしまいます。

全列車がなにわ筋線に直通するかわかりませんが、なにわ筋線開通するまでに、一気に車両を取り替えることは不可能です。やっとラピートの新車の話しが出てきました。だから一般車両についてもあと約15年の間に直通対応の車両を少しずつでも投入していかなければならないのです。
Posted by ぽち at 2017年08月04日 10:11
予想されている高野急行4、泉北区急4、各停4は合理的ですが、百舌鳥八幡はともかく三国ヶ丘は少なすぎる気がしますね。ただ高野急行4、泉北区急4、泉北準急2、各停4にすると妙なダイヤになりますし今の時点では予測がむずしいところです。
Posted by 地下鉄あびこ金岡車庫 at 2017年08月04日 13:19
泉北区急を増強するのは御堂筋線への逸走防止は間違いないですね。実際に2016年度の地下鉄中百舌鳥駅の乗客数は前年比で5000人ほど減少しています。値下げ効果もあると思いますが、泉北→地下鉄への流れ防止対策を弱めることはないでしょう。
Posted by 地下鉄あびこ金岡車庫 at 2017年08月04日 15:43
>> 難波という街が沈下
さすがになにいってんだこいつ、というものですね。
品川なんて中間駅ですが、沈下してるんですか?

>> JR阪和線・御堂筋線に旅客を奪われないため
完全なくず鉄脳ですやん。
今はそんな時代じゃないんですよ。
Posted by 誰か at 2017年08月04日 21:24
??

副都心線と東横線という2つの路線が渋谷駅を境に直通運転開始をしたことにより、渋谷駅の旅客の流れになり、大きく変わった、と言ったんです。

品川駅はただの中間駅であって、渋谷駅の話しとは全く異なります。

大阪でいえば、近鉄奈良線と阪神なんば線が直通して、旅客の流れが変わったように。

Posted by ぼち at 2017年08月04日 22:52
「旅客が新宿や池袋に流れ」
→東横線乗ったことあります?ラッシュ時昼間問わず渋谷で降りる客で大混雑ですよ。
地価をみても新宿3020万円/m2(前年比+15%),渋谷2160万円/m2(+14%),池袋1100万円/m2(+12%)と高い拠点性を保っています
https://tochidai.info/tokyo23/
また、渋谷ヒカリエのオフィス賃料が丸の内を上回ったと話題になりました。東急の大誤算って??
「再開発真っ最中」
→再開発事業はどれだけ期間を要するか知ってます?新宿等との拠点間競争をみすえ、以前から東急主導で準備していたもので、付け焼き刃でできるものではありません
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月04日 22:59
きゃのん さま
>利用者数を運行本数と定員から計算して乗車率を割り出したところ、平均値で22%の乗車率と出ました。
昼間と逆ラッシュ列車込みでこの数値なら優秀だと思います。
この特急列車のおかげで、最速29分となって、トリヴェールの営業力アップとなれば御の字でしょう。

ぽち さま
>おもいきった新しいことをやらなければ
当時では、ありえないデザインの「特急ラピート」
イメージキャラ「田原俊彦」
イメージソング「愛が、多すぎる。」
そして・・・「愛が、多すぎる。」のバックダンスである「南海体操」
ほぼ新線を引いた高野線「三日市町−橋本」と、それによる高野線北部の「小型車ほぼ一掃」
泉北線「傘下入り」
線路使用料を支払ってまで手に入れようとしている「なにわ筋線」と「梅田」
短距離有料特急「泉北ライナー」
和歌山港線の小駅と貴志川線、住吉駅前駅の「廃止」
20年かかって、ただの負債から抜けだしつつある「りんくう」
淡路島からの「撤退」
和大前駅、阪堺石津北駅「新設」
---
パッと思いつくところだけでもこんなにやってます。
効果は別として、退くべきは退いて、進むべきは進んでいると思いますよ。

>小田急の下北沢駅も地下深くに潜って乗換が不便になったことから乗降客が減少したそうです。
南海以外の難波駅は全て地下駅です。地上高すぎる現なんば駅よりも、地下深い新なんば駅が便利かもしれません。
なお、現状でも、大阪市内輸送は普通車と各停が担当、市外連絡は準急行以上が担当と別れてますので、混乱も少なそうです。

>毎日通勤通学に使う列車が古いものだったら喜ぶでしょうか?
南海の新車に乗ったこと無いのですが、見るからにカチカチの座席で、とても喜ぶと思えませんね。
愛が多すぎる電車です。車両整備にも愛を感じますよ。
なお、関西では、そこら中に、良質の40年や50年物の電車が走っていますので、高野線が特殊ではないことをご理解ください。

>メーカーだって部品は製造しておらず在庫が無くなってしまいます。
南海線の廃車から部品確保できてるんじゃないでしょうか?
Posted by を経て at 2017年08月04日 23:11
南海のサイトを見てみましたが、まだ新ダイヤの時刻が発表されていませんね。

改正日にこれだけ近いのに伏せているということは、一部区間・駅で余程の減便改正なのでしょう。

京成など前に2002/10改正時(急行廃止・快速に置換)、1週間前まで改正の存在自体を伏せていたくらいです。


高野線の各停自体を毎時6本から4本に削減するのに、一方で泉北線で区急4・各停4も設定するのは過剰な気がします。

それに、区急4の他に各停4も設定したら、その各停4を使って御堂筋線(・JR阪和線)に逸走されてしまう恐れもあります。

あまりに大胆過ぎる策ですが、日中の泉北線内は区急4のみ、なんてことはないですかね?
隣の駅(中百舌鳥)に直接行けないというのは改悪が過ぎるでしょうか。
ってことは、間を取って、区急4・各停2くらいでしょうか。
中百舌鳥に行ける列車が30分に1本しかありませんが
Posted by pi at 2017年08月04日 23:34
堺東断面で並行するJR阪和線と本数・緩急比率を揃えたいのかもしれませんね。

日中の阪和線は関空/紀州路快速4・区間快速4・普通4。
それに対し、高野線は本線急行系4(快急or急行2・区急2)・泉北区急4・各停4で

日中の緩急接続駅を金剛から北野田に変更するのがヒントですね
快急・急行と区急は北野田まで停車駅が同一で、区急は北野田から各停になるので、北野田まで特急除き完全15分サイクル、北野田からは各停が半減して区急が代わりの役割を担い、30分サイクル

各停は堺東で泉北区急と、北野田で本線急行系と緩急接続
こうすれば、シンプルで分かりやすいダイヤになるとは思いますが
Posted by pi at 2017年08月04日 23:47
渋谷駅の乗降客数が減少したのはJR東日本でしたね。
http://diamond.jp/articles/amp/58689?display=b
副都心線と東横線との直通で旅客の流れが変わったのは確かです。

時差Bizの所でも書きましたが、鉄道会社が沿線の旅客を運ぶだけの時代は終わっています。
なにか沿線の街や列車に付加価値が付かないと旅客は減ってしまいます。

今なら
東武なら蒸気機関車やリバティ。
西武ならS-TRAIN。
京王なら新ライナー。
小田急なら複々線完成。
東急なら田園都市線特急。
メトロなら全駅ホームドア設置。
相鉄なら東京都心へ進出。
京急ならモーニング・ウィング。
京阪ならライナーやプレミアムシート。

各社手探りをしながら旅客を増やそうとしています。
今あげてない会社でも知らない色々なこと、それが成功してること、失敗していること、わかりませんがやっているのだと思います。
少子高齢化が進む中、今どの鉄道でも何かをしないと旅客が減少してしまいます。

Posted by ぽち at 2017年08月04日 23:52
「渋谷駅の~流れが変わったのは確かです」
→渋谷を素通りし、新宿・池袋に流れている根拠になっていません
「東武なら蒸気機関車やリバティ」
→観光列車が通勤路線の付加価値向上につながるのでしょうか
「西武ならS-TRAIN」
→需要に沿っておらず、利用率は低迷しています
「東急なら田園都市線特急」
→7/21までの限定で今は運転されていませんが
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月05日 00:43
>piさん
各停の緩急接続パターンは私もそうなると思います。
もっと具体的に言えば、住吉東で高野急行・区急通過退避→堺東で泉北区急と接続→北野田で高野急行・区急と緩急接続、
というパターンに統一されると予想しています。

>日中の泉北線内は区急4のみ
特定の駅に向かって有効本数が全くなくなるダイヤは交通機関としては禁じ手であり、
可能性を論ずる以前に忌避されることだと思います。
線内各停を毎時2本に絞って、有効本数を30分間隔に絞るレベルならやりかねなさそうという気もしますが。

>を経てさん
泉北ライナーについては南海側も予想以上の利用があったと言っていたことから、
平均乗車率20%程度が目標値だったのかもしれませんね。
サザンも昼間は空気輸送のように見えて年間8億円前後の指定席料金を稼いでたりしますから、
通勤需要さえ取り込めば有料特急は思っている以上に儲かるものなのかもしれません。
(因みにサザンは閑散時間帯込みで平均28%台の乗車率で、泉北ライナーを上回っています)
Posted by きゃのん at 2017年08月05日 01:17
だから各社手探りで色々な列車を走らせ旅客を増やそうとしているんです。企業ですから成功すると願いつつも、それが成功するか失敗するかもわからないままやるんです。
「これまで」を反省し、「これから」に希望を託しつつ「今」を変えなくてはならないのです。
都市鉄道であっても生き残るために余裕はありません。
Posted by ぽち at 2017年08月05日 01:32
副都心線・東横線 直通について

http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/63790/14019/76270728
Posted by ぽち at 2017年08月05日 01:55
しん様

>なんで区急4でさらに準急運行する必要あるんでしょうか?しかも続行運転で。

確かに泉北優等同士の続行では意味がないですね。仮に準急を高野系統にすると北野田で後続の急行に追いつかれ…あれ?北野田で急行と接続するのは『各停』のはず。

確かにこれは訂正せざるを得ませんね。

>普通に高野急行系統:4、泉北区急:4、高野各停:4で十分です。
>現状ダイヤから泉北普通をなくして準急が区急になる一択な気がします。

プレスには『各停の本数を毎時6本から4本に変更』とありますが、その他種別についての記載がなく、一応希望的憶測でした。
12分サイクル時は三国ヶ丘〜中百舌鳥間では昼間でも準急・各停が毎時5本ずつという状態でした。今は準急2・各停6ですが、貴殿の予想が現実となればこの3駅は昼間とはいえ毎時4本の各停のみ、という事になります。短い期間でこれほどのサービスダウンも考えにくいとは思いましたが…。

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個人的には中百舌鳥や三国ヶ丘での乗客逸走というのは事実なのか疑問に思うようになっています。
中百舌鳥での乗り換え経路が結構長く、昼間であれば地下鉄は8分間隔。南海乗り通しだとかなり先に進んでいるような気はします。通勤で御堂筋線沿線への需要は大きいと思いますが、その時間帯は準急があります。また高野線と御堂筋線は並行関係ですが、ほとんどの区間で両線の間に阪和線があるし、駅はなんば以外被りません(動物園前と新今宮は近いですが)
三国ヶ丘で接続する阪和線も北側では競合があるかもしれませんが、南側では寧ろ相互補完関係になっていると思います。
阪和線は15分サイクル、地下鉄は16分サイクルに2本、と考える事もでき、南海も15分おきに電車があれば、という向きもあるかもしれませんが、寧ろ他路線との乗り換えをスムーズにして広域へのネットワークを充実させた方が地域の付加価値も上がる、という考え方があっても良い気はします。、
Posted by tettyan at 2017年08月05日 03:47
 中百舌鳥では、以前は難波で乗り換えて、心斎橋・本町・淀屋橋・梅田・新大阪などに向かっていた利用者のうち、無視できない数が中百舌鳥乗り換えに変更している気がしますが、どうなんでしょう。

 中百舌鳥乗り換えは便利ではないようですが、難波乗り換えも相当な水平・上下移動があります。加えて始発ですから着席しやすいでしょうし、運賃も同等かむしろ安価な場合も多くないですか?

 反対方向についても、御堂筋線難波で席があいて、立っていてもかなりの確率で座れそうです。このことを知っていれば、ICカード利用者だけでなく、紙の切符を使う人でも中百舌鳥まであらかじめ買うこともあると思います。

 乗客の逸走が悩みの種となれば、京急の横浜、京成の船橋が最初に思い浮かびますが、両駅では乗り換え以外の利用者の多さなどで、たとえ通過したくてもできないのに対して、中百舌鳥ではやりやすそうな気がします。

 三国ヶ丘では、大阪、新大阪方面が新今宮乗り換えとの比較になりそうに思いますが、中百舌鳥ほどは脅威ではない気がしますが……。
Posted by Bangkok at 2017年08月05日 09:07
https://ameblo.jp/zeirishi-west/entry-12234469343.html
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/kotsutyousa/20161108_subway_nt.pdf

この辺から考えると、泉北の1/3と、下手すると南海高野線の急行通過駅からも
ある程度なかもずで御堂筋線に流出してそうです。
Posted by くろだ at 2017年08月05日 10:03
泉北と高野線の分岐駅・中百舌鳥を通過する列車が過半数になるような気がしますが、泉北線内−白鷺や北野田といった利用が非常に不便になりそうですね。
分岐駅通過の特例(中百舌鳥−堺東間を折返し乗車できる)を作らないと、現実的ではありません。
(南海では既に岸里玉出−天下茶屋間、紀ノ川−和歌山市間に同様の特例があります。)
Posted by さとほ at 2017年08月05日 10:41
参考まで

通勤定期代

和泉中央〜本町・淀屋橋

なかもずから地下鉄
1か月 24,100円
3か月 68,700円 
6か月 130,150円

難波から地下鉄
1か月 33,010円
3か月 94,090円
6か月 178,270円

和泉中央〜梅田(大阪駅)

なかもずから地下鉄
1か月 24,100円
3か月 68,700円
6か月 130,150円

難波から地下鉄
1か月 34,530円
3か月 98,430円
6か月 186,480円

新今宮からJR
1か月 29,620円
3か月 84,440円
6か月 156,870円


所要時間も大差が無いですし、コストで考えたら泉北〜大阪市営地下鉄への通勤・通学では
中百舌鳥乗り換えが逸走云々以前に合理的なんですよね。
Posted by 207系 at 2017年08月05日 10:58
>207系さん
初乗り〜近距離が高く、長距離になればなるほど安くなる地下鉄の運賃体系の影響により、心斎橋以北⇄泉北各駅間は勝負にならないのが実情ですね。
南海・泉北としては、泉北各駅⇄難波間を利用する客の逸走防止に全力をあげているものと思います。
区間急行をこれだけ増発するということは、実際に泉北各駅から乗降⇄中百舌鳥で御堂筋線乗り換え⇄難波で乗降、という客が結構多いんだと思います。
ただしそれは昼間の話であり、経路が固定される定期客の多いラッシュ時はあまり関係がありません。
だから夕ラッシュ時は逆に泉北準急に統一し、三国ヶ丘や中百舌鳥への乗客に対応するのだと思います。
Posted by きゃのん at 2017年08月05日 11:44
4年前の個人ブログを示されても??

ニュースリリースは「泉北直通列車を増発」とあるので、準急も残るのではないかと思います。組み方は難しいですが
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月05日 12:41
予想としては、

・昼間の普通は全て泉北直通、その代わりに準急が河内長野方面へ行く
・待避パターンは住吉東で本線筋の急行(区急)を待避、堺東で泉北区急と接続、中百舌鳥で後続の準急に接続
・準急の半数は北野田または金剛で折り返す。この場合準急は区急と北野田で接続

南海の各停減便の意味は、「大阪市内の移動は、なるべく阪堺線を利用して下さい」という意味だと考えています。



 
Posted by コマネチ at 2017年08月05日 12:45
個人のブログであっても、JR東日本・東京メトロが発表したものを朝日新聞、日経流通新聞が記事にしているものです。

新聞記事がそんなに信じられませんか?
Posted by ぽち at 2017年08月05日 13:13
>副都心線と東横線との直通で旅客の流れが変わったのは確かです。

渋谷に用事がある人が減っていないとはいいませんが、それよりも直通により東横線〜JRの乗り換えをする人が減ったという事だと思います。

朝夕の通勤時間帯での東横線-JRの乗り換えが減れば、乗降客数の影響は大きいでしょうからね・・・。
買物客についても同様で・・・。

神奈川(横浜)方面から原宿・新宿・池袋に向かうに、東横線から渋谷でJRに乗り換えていたところを、副都心線直通でOKになればJR渋谷駅を使わなくなりますからね。
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2017年08月05日 13:44
>> 今どの鉄道でも何かをしないと旅客が減少してしまいます。
この理論でいけば、阪急や近鉄は激減しているはずですねぇ。
いや、JR西日本だって新快速は接続が悪くなったりゆとりダイヤで停車時間が長くなってますから、激減してるはずですね。

ほんとなの?
まさか、接続なしやゆとりダイヤのおかげで客が増えてると言いたいのでしょうか。
Posted by 誰か at 2017年08月05日 17:56
きゃのんさん>

待避パターンですが、各停を減便する代わりに、住吉東での通過待避を無くすのではないでしょうか?

例えば、本線急行系・泉北区急とも中百舌鳥以西で完全15分サイクルとして、両者併せて10分-5分-10分-5分-…とします。

1駅1分で考えて、10分あれば難波〜堺東をぴったり逃げ切れます。
特急(・準急)がこれに加わる場合は、5分の間に挟まる形でスジを設定

こうすれば、緩急接続駅である堺東で2〜3本待避する代わりに、住吉東の待避は無くすことができます。
Posted by pi at 2017年08月05日 21:52
>piさん
私が計算しましたところ、やはり住吉東退避が無いと無理です。

例えば堺東→北野田間の急行と各停の所要時間差は6分です。ここから逆算すると、各停は堺東で後続の急行より7分早く出発する必要があります。ここから、泉北区急は高野急行系よりも8分先行する必要が出てきます。
となると、難波駅の発車時刻は高野急行系00-泉北区急07-高野急行系15-泉北区急22…以降同パターン。
ところが、難波〜堺東間の急行と各停の所要時間差は8分なので、どこに挟んでも6分では堺東まで逃げ切れません。
現行ダイヤでも、難波を各停の6分後に出発する急行系が、住吉東で先行の各停を抜いています。この部分は、現行ダイヤを踏襲するものと思います。
よって、急行系を前述の通りとするなら、各停は10・25・40・55分に出発させて、住吉東で高野急行系を退避、堺東で泉北区急と接続する。こんな感じになるでしょう。

時間帯によっては特急こうや・りんかんも挟むので、余裕を持たせるために住吉東退避は尚更必要となってきます。
Posted by きゃのん at 2017年08月05日 23:40
すみません、連投失礼します。先ほどの書き込みで、時間に誤りがありました。

難波からの各停の先行時間を「6分」から「7分」に、難波駅の各停も予想発車時刻を「10-25-40-55分」から「9-24-39-54分」にそれぞれ訂正させていただきます。
申し訳ありませんでした。
Posted by きゃのん at 2017年08月05日 23:45
きゃのんさん
泉北各停が消えるだけでパターンは変わらないが答えでしょう。
正確にはこうやのダイヤが今回変わりれますが・・・

「高野線の急行と各停の接続駅」とありますから。
堺東で泉北区急との接続では整合性が取れません。
大阪市内各停駅⇔高野山方面の利用者にしてみればこの表現で堺東が泉北区急接続なら
出鱈目なリリースになります。

また、区間急行は北野田での接続に意味がありません。
かと言って逃げ切るしても続行運転状態になり何やってるの?状態です。
そのことから現状パターンから変わらないと考えるのが妥当でしょう。
北野田で10分近く止まることになりますが現状でも金剛で
8分止まってるのでまぁ大して変わらないと言う判断でしょう。

ムーンライトながら族さん
「泉北直通列車を増発」は朝の1本と夕方以降の話です。
まぁ夕方は泉北ライナーが誕生してできた穴を埋めるだけなので、
なくなったものが復活がするだけですが・・・。

仮に準急を入れるなら毎時4本にしないと
中百舌鳥での泉北高速のダイヤが滅茶苦茶になることは不可避です。

Posted by しん at 2017年08月06日 00:20
きゃのん さま

少しリアルな空想してみまして・・・

サザンで年8億の指定席収入ですか・・・
製造が1両2億円として、1編成8億円。8編成で64億円。
減価償却13年で、年あたり5億円。

http://shinkansen50.jp/job/maintenance_01.html (4両なので25%とする)
http://ipej-shizu.sakura.ne.jp/kaifo121.pdf (3ページ)
http://toyokeizai.net/articles/-/50307?page=4
を参考に
なんば〜和歌山港を70km1日4往復するとして、サザン指定席車1編成あたり
仕業検査:2日に1回
1名1時間→5000円×180=90万/年
交番検査:70km×8=560km 3万/560≒54日→30日ごとに行うとして
10名4時間→5000円×10×4×12回=240万/年
重要検査:70km×8=560km 60万/560≒1071→3年ごととして
10名10日→5000×10×10×8/3=140万/年
オーバーホール:8年
2000万円×4両/8年=1000万/年
なるほど・・・検査で約1500万円/年。
8編成なので検査が年1.2億円。
電力が、25.9×4×70×60本×360≒年1.6億円
その他旅客サービス2000万円とすれば、全くのチャラ?
いや、30年は走らせるから、14年目からは毎年5億円浮いてくるということか・・・

商売が大きいので、この利益は、大きい?小さい?よくわからないです(笑)
Posted by を経て at 2017年08月06日 00:28
しんさん
私も準急の区急置き換えが自然と思いますが、各停減便に言及する一方、昼間の準急について何も触れていないのが引っかかったもので
多くの方も指摘していますが、三国ヶ丘~中百舌鳥の本数が半減するのはハレーションが大きい気がします
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月06日 00:54
ムーンライトながら族 さま

>三国ヶ丘〜中百舌鳥の本数が半減するのはハレーションが大きい気がします

突然の半減・・・関西ではよくあることです。

10年ほど前ですが
阪神では朝ラッシュの普通車50%減(輸送力で60%減)
京阪では昼間の準急50%減
山陽では朝ラッシュの神戸市内普通車50%減(輸送力で65%減)

思いつくだけで、これくらいあります。
Posted by を経て at 2017年08月06日 01:35
よく"三国ヶ丘で毎時10本が…"って話出るけど、3〜9分毎だったし、堺東より北に行く場合は有効列車は5本だったわけで。今回も8本といいつつ有効で考えたら6本、でもうち2本は15分ヘッドからイレギュラーで路線検索であまり出てこないスジな感じだし、昼間だし言うほど影響は少ないと思う。
むしろ今回の改正は遠方重視…
堺東先着がふえた前回改正で不満をつのらせた大阪狭山市民の意見や、今までどの電車(朝をのぞいて)乗ってもなかもず、なんばに行けてたのに、乗り間違い多数な準急/区急のある泉北市民の意見が(いずれも知り合いたちがよくこぼしてた愚痴)の意見が強く反映されている気がする。
Posted by 堺市民 at 2017年08月06日 11:27
高野急行2、高野区急2、高野準急2、泉北区急4、高野各停2、泉北各停2、泉北線内各停2という形とかじゃないですかね?これであれば三国ヶ丘も6本確保できますし、泉北区急と泉北準急が不自然に続行になることもありません。
Posted by 地下鉄あびこ金岡車庫 at 2017年08月06日 12:41
日中高野線に準急が設定されるなら、それこそ改正概要に必ず記載されると思うけど
Posted by ボロ at 2017年08月06日 13:46
地下鉄あびこ金岡車庫さん
三国ヶ丘6本と言っても数字上の6本ではなく
意味がある6本にする必要があります。

 ・高野準急と高野各停は堺東以南で15分サイクル
 ・泉北各停と高野各停は大阪市内で15分サイクル
 ・大阪市内各停駅〜堺市内各停駅の移動も毎時4本

この3つを完全に満たすには堺東で泉北各停と
高野準急が接続することになるので結局本数が4本なのと同じ話です。

準急存続を考えた場合あり得る一つの案としては
泉北系統だけ10分サイクルにして15分サイクルに挟み込む方法でしょうか?
(現実性は実証していません。)

泉北区急と泉北ライナーは原則、南海乗務員担当です。
光明池での交代や南海線で泉北高速の乗務員が担当する場合もあるようですが・・・

なので区急純増になると南海の乗務員運用が増えて
どこかで減便が来ても不思議ではないんですよねぇ。
それを回避するために日中の各停が無くなるもんだと
思ってるんですが・・・。
Posted by しん at 2017年08月06日 13:54
>しんさん
日中の各停の半分を北野田止まりにする可能性を考えたのですが、
堺東と北野田で接続するパターンの方が現行ダイヤをほとんど弄る必要が無いので、その可能性もありますね。
いずれにせよダイヤ改正の日までもう間もなくですので、あとは公式発表を待ちたいと思います。

>を経てさん
詳しい解説ありがとうございます。
新車投入時は減価償却費を加えてほぼトントン、減価償却期間が過ぎれば収益が一気に上がるというイメージでしょうか。
サザン指定席車両は8編成ではなく7編成で5編成稼働(外1編成は途中交代用で1編成が予備車)、
最大6往復するスジがありますので、その点について計算が若干変わってくるかもしれません。
ただ、年間8億円でそれぐらいの利益だと、泉北ライナーの年収6,300万円という数字はまだまだ不安が残る成績と感じられますね。
好成績を納めたからと言うより、車庫で眠っている特急車両の稼働率を上げて少しでも収益に繋げたいがための増発ではないか、
という感が益々強まってきました。

サザンプレミアムの増備については、単に10000系よりも古く傷みが進んでいる7100系の置き換えを優先しているだけ、とも考えられますので、
一概に収益性の面から難しいとも言えないと思います。
7100系についてはワンマン改造車を除き、今後数年の間に年3編成ぐらいのペースで8300系と置き換えて廃車していくものと思われます。
恐らく7100系の全廃には2020年代半ば頃までかかると思いますので、その間に10000系の併結相手が少なくなってきた時点で
12000系の新造を再開するというイメージなのかな、と思っています。
Posted by きゃのん at 2017年08月06日 15:19
 ダイヤと関係ないことですが、かつて塩害が想定される本線に普通鋼製車を配備し、なさそうな高野線にステンレス車を配備した理由は何でしたっけ?
 どこかで読んだ覚えがあるんですが……。 ご存知であれば教えてください。
Posted by Bangkok at 2017年08月06日 15:58
>Bangkokさん
当時南海本線の方が踏切事故が多かったからです。
ステンレス車は修復が困難、普通鋼製車は修復が容易。
高架区間も天下茶屋駅手前より北までしかありませんでしたからね。
Posted by きゃのん at 2017年08月06日 16:38
きゃのんさん、ありがとうございます。おかげさまで思い出しました。

高野線にも踏切はあるでしょうが、比較すれば少なかったんでしょうね。そういえば南海ではかつて踏切で重大事故があったような気がしますか……。違ったかな?
Posted by Bangkok at 2017年08月06日 17:03
>Bangkokさん
これのことでしょうか。「男里川橋梁列車脱線転落事故」
↓ページ中央以下参照
http://okacho.info/sensyu-mametisiki1.html
Posted by きゃのん at 2017年08月06日 23:23
きゃのん さま

チェックありがとうございます。

新車のうちは、かなり乗り得。
かなり経っても原価率からいって「適正価格」。
先行の急行が空いていたら、待ってまで乗る必要無い。

ということが、今回の空想からわかりました。
新今宮−橋本を乗る機会が多いので、時間合えば「こうや」「りんかん」を迷わず利用しようと思います。
Posted by を経て at 2017年08月06日 23:28
 きゃのんさん、ありがとうございます。それです。
 「当時ではデラックスなロマンスシートの和歌山市行き急行」とあるので、多分11001系でしょう。同系の高野線版?の21001系はやはり鋼製車なので、懸念がずばり的中した、とまではいえないでしょうが、南海線での踏切事故の懸念自体は当たった、といっていいと思います。

 ところで、大破した車両が修復されて復帰したかどうか確かめないと不十分、と思っているのですが、確認できませんでした。聞いてばかりで恐縮ですが、ご存知の方がいらっしゃれば教えて下さいませ。
Posted by Bangkok at 2017年08月07日 21:11
>Bangkokさん
私もそこまで調べられませんでした(ネット上に情報が残っていません)。

11001系は昇圧改造の時点で欠番が出ていないことから、損傷が酷かった車両は代替新造(新造した車両に廃車した車両と同じ形式番号を付番する)、損傷が少なかった車両は修理で対応したのではないかと思われます。
Posted by きゃのん at 2017年08月08日 00:07
>女子高校生に聞きたいのですが、初体験のときの体位を教えてください。

高校2年生の時に2人、3年生の時に3人の処女膜を破りましたが、
全て正常位でしたね。
ちなみに、5人中2人は出血しませんでした。
男子の回答ですみません。
Posted by 南栗橋車両管理区足立支所 at 2017年08月08日 03:03
住吉区内での各停4本/時は、西の南海本線、東の阪和線の例があるのでそうなるのでしょうけど、堺市内の三国ヶ丘で15分の間が発生するのはやはりまずいのではないでしょうか。
可能性を一旦棚上げして合理性を重視するなら、泉北各停の堺東折り返しというアイデアはいかがでしょう。堺東で高野線急行と泉北各停、泉北区急と高野線各停の連絡で15分サイクルになります。堺東の北側の本線上に渡り線があったと思うのですけど。
これなら三国ヶ丘での有効本数も確保できますし、運用の都合で泉北各停が8両編成になってしまっても対応できそうです。
Posted by りくのことう at 2017年08月08日 21:29
準急が残ることを前提に組んでみました
難波発 ( )は接続・追い越し・退避駅
15極楽橋快急(住吉東・北野田)
20泉北区急(堺東)
22河内長野各停(住吉東・堺東・北野田)
27林間区急(住吉東)
32泉北区急(堺東)
37北野田各停(住吉東・堺東)
42泉北準急(住吉東)
45橋本急行(住吉東・北野田)
難波から三国ヶ丘~中百舌鳥及び泉北線内への有効本数は6本(ほぼ10分ごと)です
住吉東で各停を追い抜く高野線区急と準急は沢ノ町に停車してもいいかもしれません


Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月08日 22:56
>りくのことうさん
堺東駅は電留線が1番線ホーム横にあるだけなので、発着本数の多さから泉北方面から昼間の折り返し運転は事実上不可能なんですよね。
昼間空いてるのを承知で泉北直通各停を難波駅まで走らせていたのは、それが理由ではないかと見ています。
Posted by きゃのん at 2017年08月08日 23:25
ムーンライトながら族さん
まぁ良いダイヤではないと言うのが感想ですね。

北野田は上り側からしかなんばへ折り返せないので
区急が北野田各停の1分後まで追いつくなら
北野田停車時間は2-3分とらないと各停から乗換えられません。

住吉東退避(停車時間2分)ありなら10分では逃げ切れません。
堺東逃切りには12分の間隔が必要です。
そのため、泉北区急は我孫子前過ぎた辺りから詰まりますね。
加えて57分の高野線区急の後ろに0分発のこうや(11,13,14時)が
いるので57-00-02と優等が続きますがどこで退避するんでしょうか?

休日には11:14にもこうやがいます。優等同士の続行は2分空けるので
14-16-20でしょうか。ここでも同じ問題に遭遇します。

次に三国ヶ丘から泉北高速へ行く客のダイヤが10-20になり
今以上に酷くなりますね。
(案外この流れ多いんですけどねぇ。。。)

それと日中の準急・区急には普通に8両がいるんですが、
どうやって沢ノ町停めるんでしょうか?

まぁそもそもで言えばプレスリリースに高野線急行と各停の接続が
堺東と北野田って明記されてるので、
その前提を無視しちゃいかんでしょう・・
Posted by しん at 2017年08月09日 00:02
>案外この流れ多いんですけどねぇ。。。

これわかります。
何年か前に昼の三国ヶ丘で様子見てたら下りホームにもかなり人がいて、かつ泉北高速直通の列車(当時は全て準急)を狙って乗ってる人が多かったのが印象的でした。

当時は列車が接近すると「○○方面の列車です」と表示される電光掲示板がありましたね(今はわかりませんが)。
Posted by ひで99 at 2017年08月09日 11:15
しんさんの指摘承知しました

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月09日 21:27
きゃのんさん>

10分あれば、難波〜堺東は逃げ切れませんか?
途中の通過駅が計8駅あり、難波・堺東での開通・追い込み時分がそれぞれ1分とすれば、8+1+1=計10分です。

例えば、難波の毎時発時刻を15分サイクルでこうすれば、行けませんかね?:
00,15,30,45 特急または準急(影スジ含む)
02,17,32,47 本線優等(快急or急行or区急)
03,18,33,48 各停
12,27,42,57 泉北区急


何でも良いですけど、今回の改正内容には直接関係ありませんが、河内長野以遠って30分サイクルのパターンダイヤにできないですかね。例えばこんな感じで:
 ・特急 極楽橋 2(影スジ含む)
 ・快急 橋本(極楽橋連絡) 2
 ・区急 林間田園都市 2
 ・各停 河内長野 2
 ・各停 北野田 2
Posted by pi at 2017年08月09日 22:59
>piさん
難波〜堺東間の普通と急行系の所要時間差は8分なので、9分あれば逃げ切れますが、
そうすると後続の優等との堺東〜北野田間の所要時間差7分が確保できなくなります。
piさんがご提案されたダイヤですと、堺東で長時間停車し泉北区急・特急等(影スジ含む)・本線優等の3本退避を
日中でも恒常的に行う必要が生じるので、それもキツいんではないかと思われますが…
Posted by きゃのん at 2017年08月09日 23:37
なんば発のダイヤで調べてみましたが、改正後の時刻は現状では南海鉄道倶楽部で特急だけ検索できますね。
http://www.club-nankai.jp/sta/web/ExpSeatRefr.do

ダイヤ改正後の特急こうやは00発ですね。
(改正前は平日では00発と36発の両方のケースがあります)

この特急の00発を出発点として、現行の高野線のダイヤ法則と改正後のダイヤの公式リリースを当てはめると、以下のような予想になりました。

・快急(橋本行または極楽橋行)は、特急の21分前に発車するので39発。
(特急が後続する快急は橋本行、そうでない快急は極楽橋行ということから、橋本以南で快急と特急をほぼ同じスジで運行する為に21分の間隔を空けるのでしょう)

・急行(橋本行)は快急と30分間隔を空けるので、毎時09発。

・高野線の区急は快急・急行と15分間隔を空けるので、毎時24,54発。
(快急に先行する区急は林間田園都市で接続するので、行先は毎時24発が林間田園都市行、毎時54発が三日市町行)

・改正後の各停は、堺東と北野田で急行(系統)と接続する。現状で堺東で急行系統と接続する各停は、なんばを急行系統の12分前に発車してるので、毎時12,27,42,57発。
(毎時27,57発の行先は、堺東で快急・急行と接続するから北野田では区急と接続するので北野田止まり。毎時12,42発の行先は、北野田で快急または急行と接続するので、河内長野行か三日市町行のいずれか)

・泉北区急は改正後毎時4本運行。堺東で各停と接続せず住吉東で各停を追い抜くことになるでしょうから、なんばを各停の5分後に発車の毎時02,17,32,47発。

予想をまとめると、以下のようになりました。
如何でしょうか?
00(特急 ある場合のみ),02(泉北区急),09(急行),12(各停),17(泉北区急),24(区急),27(各停),32(泉北区急),39(快急または急行),42(各停),47(泉北区急),54(区急),57(各停)←住吉東で特急通過待ちの場合56
Posted by E657 at 2017年08月10日 00:32
予想してみた感想ですが、準急が全く出てこないですね。(無理かな?)

三国ヶ丘を毎時4本の各停のみって、ちょっと現実味がない気もする
(三国ヶ丘から都心部への利用客はJR西に譲り渡す気でしょうか?)

泉北線直通の各停が全く出てこなかったので、泉北線内のみ各停が毎時2本または4本運行されるのでしょうか?
それとも高野線の区急毎時2本は準急として運行し、各停毎時2本を泉北線直通にするのでしょうか?(これやると、しん様のご指摘の通りダイヤに無理があるような気も・・・)
Posted by E657 at 2017年08月10日 00:34
南海HPで改正後のダイヤ検索が可能に
※日中の泉北線内は、難波直通区急4/難波直通準急2/中百舌鳥発着各停2、となっている模様
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/koyadia_2017.html
http://kensaku.nankai.co.jp/pc/N1

※参考までに、土休日和泉中央→中百舌鳥・難波間時刻表
http://kensaku.nankai.co.jp/pc/N5?USR=PC&uid=39993&dir=57&path=2017081017257311&sf=4888-%98%61%90%F2%92%86%89%9B&st=5728-%93%EF%94%67&pn=5&date=20170826&time=1230&sr=0&rp=0&tp=0&ft=0000000007e1033a02f507e1033a03151318000000e600c3163c000000f7023716600000&tx=13181660&ep=1
Posted by ライジング at 2017年08月10日 17:18
つまり、4-4-2-4に泉北線内各停2ってことか
まあ準急が残ったのは意外というか、まだマシな感じだな
Posted by ボロ at 2017年08月10日 18:09
日中の下りも調べました
※難波→堺東間で高野線急行(または区急)と泉北直通区急が2分間隔で続行
※土休日難波→橋本間時刻表
http://kensaku.nankai.co.jp/pc/N5?USR=PC&uid=19784&dir=42&path=20170810175742153&sf=5728-%93%EF%94%67&st=5808-%8B%B4%96%7B&pn=3&date=20170826&time=1230&ep=1&sr=0&rp=0&tp=0&ft=0000000007e1033a02ee07e1033a53201660000000f7018d16b00000&tx=166016b0&offset=0
Posted by ライジング at 2017年08月10日 18:12
一部の特急 泉北ライナーが、準急行 和泉中央行きを、堺東で追い越しをするようです。

理由は以下の通り。平日ダイヤです。
難波発17:41準急行→和泉中央着18:19
難波発17:44特急 →和泉中央着18:13

準急行は天下茶屋から堺東まで10分要している。各停との緩急接続はないので間違いないでしょう。
Posted by 南武線住民 at 2017年08月10日 18:50
ライジングさん、ありがとうございます
高野線急行(快急・区急)と泉北区急の続行は予想できませんでした。。
下りしかみてませんが、気づいた点を
難波→堺東の有効本数は特急含めると13本ですが、最長11分空きます
難波→三国ヶ丘~和泉中央は6本ですが最長17分空きます
三国ヶ丘→泉北線内は10-20です

特急1・高野線急行(快急・区急)4・泉北区急4・高野線各停4・泉北線内各停4のほうが等間隔で利用しやすかったかもしれません。。

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月10日 19:37
新ダイヤが公開されましたね。
高野急行と泉北区急が続行運転になるとは思っていませんでした。

>ライジングさん
その時刻表はどうやって探し当てられたのでしょうか?
私も検索しましたが、このようなページしか出てきませんので、ちょっと気になります。

http://kensaku.nankai.co.jp/pc/N3?USR=PC&uid=26329&dir=50&path=20170810195550770&sf=5728-%93%EF%94%67&st=5808-%8B%B4%96%7B&pn=3&date=20170826&time=1200&sr=0&ep=1&rp=0&tp=0&text=0
駅時刻表
http://www.nankai.co.jp/traffic/jikoku/pdf_new/namba/k_01.pdf

>南武線住民さん
準急の詳細時刻を見てみても、堺東で3分間停車していますので間違いないですね。
Posted by きゃのん at 2017年08月10日 20:03
準急残すための唯一の手段である続行運転をしてきたって感じですね。
結果として三国ヶ丘は6本になってまずがなんか残念な時刻になってます。
加えてさりげなく平日16時台が15分間隔になりました。

あとは2扉車の運用が減ってますねぇ。
休日は10時台以降難波に来なくなりますし、
大阪市内での各停運用も消えるようです。

きゃのんさん
>その時刻表
乗換検索の列車名の所の路線名をクリックすると見れますよ。
Posted by しん at 2017年08月10日 20:51
きゃのん様

@下記サイトへアクセス
http://kensaku.nankai.co.jp/pc/N1
A「出発駅」に「和泉中央」、「到着駅」に「なんば」を入力(画面下の路線図から駅を選択)し、日付を2017年8月26日、出発時刻を12:30とし、詳細条件はいじらずに「検索」をクリック
B和泉中央12:37発の区急が「経路1」として表示されるので、そこに書いてある「泉北高速鉄道線、高野線」をクリック
C時刻表表示

・難波→橋本も同様に出発駅なんば、到着駅橋本で同じ要領です
・当方はPCで画面を見ているので、スマートフォン等では違うかもしれません
Posted by ライジング at 2017年08月10日 20:58
新ダイヤで感じたのは相対的にですが各停の4両が大きく減少しましたね。午前から夜間まで30本前後あった4両が平日・土休日ダイヤともに昼間に数本あるのみであとは6両に戻っています。各停自体の本数が減少しているので何とも言えないところではありますが。
Posted by 地下鉄あびこ金岡車庫 at 2017年08月10日 21:55
いよいよ改正後の時刻が出ましたね。
予想してみたけど、まあ難しいこと。
シンプルな15分パターンじゃなくて、準急を含めた複雑な30分パターン。高野線のダイヤ編成の難しさを感じます。

改正後のなんば駅の時刻
http://www.nankai.co.jp/traffic/jikoku/pdf_new/namba/k_01.pdf
泉北準急は存続で区急は純増だったんですね。
そして皆さまご指摘の通り、区急が連続。
これだけの本数なのに19〜30と49〜00の11分空き。
00発と30発の急行や快急は混みそうですね。
これだけ空けるのは、夕ラッシュのダイヤへのスムースな以降の為でしょうか?

改正後の堺東駅の時刻(上り)
http://www.nankai.co.jp/traffic/jikoku/pdf_new/sakaihigashi/k_02.pdf
毎時02と32発は住吉東で抜かれることなく、なんばまで先着ですか。混みそうですね。
Posted by E657 at 2017年08月10日 22:37
なかもず駅の泉北線の時刻
http://www.nankai.co.jp/traffic/jikoku/pdf_new/nakamozu/semboku.pdf

なかもずから利用できる本数は、現行通りですね。

御堂筋線への流出を防ぐには、なかもず通過の区急を無理して増発するよりも、毎時2本のなかもず始発(終着)の各停を止めた方がいいような気がしますけどね。

なかもずで乗り換えが必要になるから、利用者が「どうせ乗り換えるなら、始発で座っていける御堂筋線に」という気持ちになってしまうと思うんですけど。

日中帯の泉北線って、個人的には区急2本と準急4本(全て、なんば直通)で十分な気がしますけど、毎時8本必要なほど利用客がいるのでしょうか?
Posted by E657 at 2017年08月10日 22:47
利用者があらかじめ時刻表から各駅停車を狙って乗るとも思えませんし、座りたければわざわざ中百舌鳥の乗り換えで2階から地下に移動するよりも1本後の難波行に乗ればいいだけです。

あと本数ですが、毎度ですけど有効本数4本になると、東京と比較して大阪の凋落の始まりとか言い出す人が現れますからねぇ。
乗車率的に低くても、待たずに乗れるというのはいいんじゃないですか。
Posted by 誰か at 2017年08月11日 08:16
>ライジングさん
ありがとうございます。時刻表を見ることができました。
そのリンクの存在に気付かなかっただけでした。お手数をおかけしてすみません。

さて、日中の泉北線内の運転本数についてですが、私も毎時8本はいらないと思いますが、やはり日中の需要喚起を狙ってのことだと思います。
先にも書きましたが、泉北線内から難波までの利用客ですら、それほどまでに中百舌鳥で御堂筋線へ逸走していることの表れではないかと思います。

南海が中百舌鳥で御堂筋線に乗り換えず難波まで乗って欲しいのは、梅田や新大阪へ向かう客層ではなく、近鉄乗り換えや道頓堀方面へ向かう客ではないかと思っています。
多分これらの客層も少なからず御堂筋線へ流れているのではないかと思いますし、梅田や新大阪方面の競争はさすがに南海の方が分が悪過ぎますから。

速達便が毎時2本あるのと、4本あるのとでは、心理的に相当差が出ると思いますね。
Posted by きゃのん at 2017年08月11日 15:30
 皆さんのダイヤ予想を楽しく読んでいましたが、本線急行等と泉北区間急行の続行運転はびっくりしました。読み落としているかもしれませんが、予想されていなかったように思います。

 書き込みの中では、準急がどうなるかが焦点の一つになっていましたが、
tettyanさんの
>準急2本/h(泉北線がベース基本だが一部高野線へも)
>各停4本/h(高野線が基本だが泉北線区間でも各停4本/hを維持するように線内完結各停を設定)

きゃのんさんの
>それにしても昼間の泉北高速線、区間急行倍増となると一体どういうダイヤになるんでしょうかねえ。線内普通が4本/hだと、いくら何でも三国ヶ丘〜中百舌鳥間の3駅が不便になり過ぎるので、準急2本/はさすがに残すのではないかと思っているのですが、

ムーンライトながら族さんの、準急が残ることを前提に組んだダイヤ

が特に印象的でした。
Posted by Bangkok at 2017年08月11日 20:11
みなさんのダイヤ予想とても興味深く拝見しておりました。
しかし、だれもが予想できなかった区急の続行運転という答えで、私自身も大変ビックリしております。

私など、高野急行3、泉北区急3、高野普通3、泉北普通3の20分ヘッドサイクルもありえるのでは?と予想してまして、恥ずかしいばかりです。

泉北線の南海グループ参入(?)ののち、泉北線優遇に大きく乗り出した南海ですが、利用者としてより分かりやすい行先・運行間隔を求めます。
今回の改正はその意味では、なんばにおいて、高野線方面も泉北線方面も共におよそ15分ヘッドで最優等が発車するようになったため、ある程度整理されたのかなぁと感じています。

新ダイヤ、楽しみです。
Posted by n at 2017年08月11日 21:15
Bangkokさん
しんさんにダメ出しされた案ですが、ありがとうございます
指摘をふまえ、高野線急行と各停が堺東で接続という前提をはずした案を考えてみました
00特急(住吉東・北野田)
02林間区急(住吉東)
07泉北区急(堺東)
10北野田各停(住吉東・堺東)
15極楽橋快急(住吉東・北野田)
17泉北準急(住吉東)
24泉北区急(堺東)
25河内長野各停(住吉東・堺東・北野田)
・難波→堺東の有効本数は5~8分間隔
・難波→三国ヶ丘~和泉中央は10-7-13
・三国ヶ丘→泉北線内は17-13が可能
・特急は北野田手前でつまるかもしれません


Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月11日 21:24
よく昼間の準急行を残したな・・・というのが感想。
堺・泉北への愛が多すぎるせいで、その愛が重荷に変わらないように願っています。

で、その他気になったことを。

・なんば駅の準急行以上の出発ホームが、相変わらずバラバラ。急行・区間急行を3・4番、特急・準急行を2番とすることはできなかったのか?

・なぜか「千代田」行き各停が目立つ。
各停金剛行きの入庫回送列車を、各停半減の緩和措置?として中途半端にイレギュラーなサービスとして残したのでしょうね。
ただ、あと1駅、長野まで行けよ!との声が聞こえてきそうです。
Posted by を経て at 2017年08月11日 21:51
Bangkok様

昼間でも準急2本/hはなんとか維持してあげて欲しい、と思いながら新ダイヤが発表。準急は維持されたものの肝心の三国ヶ丘で最大17分開くパターンが生じます。現行だと開いても最大10分なので、昼間とはいえ大して広くないホームに滞留する乗り換え客の混雑が激しくならないか、という懸念があります。

-----------------------------------------------------------------------------------------

これも昼間ですが、なんば下りの急行以上→区急、や区急同士の2分間隔続行は予想外でした。いずれも本線と泉北に分かれているので、客層分離によって混雑の均等化を図るという事でしょうか。

あと、各停の千代田・金剛止まりは何か意図があるのでしょうか?

千代田は車庫があり車両交換や入庫の意味もあるかも知れませんが、河内長野まであと一駅なのに…。
寝屋川市まであと一駅なのに萱島から車庫に入庫してしまう京阪の普通と同じで、個人的には複雑な心境になります。
Posted by tettyan at 2017年08月12日 02:13
区急の2分間隔続行は、準急行の毎時2本を残しつつ泉北区急を増発してもスピードダウンしないようにする為でしょうか?

東海道新幹線で「のぞみ」を続行させて列車密度アップとスピード維持を両立させている手法を連想してしまいます。
東海道新幹線の場合、続行する「のぞみ」は別ホームに発着し各停車駅での後続側の入線に支障ありませんが、片や高野線は新今宮と天下茶屋は勿論のこと堺東でも先行区急と後続区急は同一ホーム発着。
故に先行区急が乗降に手間取って、後続区急は各停車駅の手前で一旦停止という事態が頻発しそうですね。

改正後は30分毎に列車間隔が10分以上空くダイヤなので、そこで遅れは吸収できそうですが、あまり良いこととは言えないと思います。
Posted by E657 at 2017年08月12日 08:58
泉北線の増発ですが、毎時6本でも輸送力として支障無さそうですが、敢えて毎時8本に増やしたというのは、(既出ですが)泉北線サービスを強化して、何としても都心へ行く客には高野線を利用して頂きたい意図が強いからでしょうね。

それにしても、泉北線各駅の乗降客数は多いですね。
どの駅も2万人以上の乗降があり、泉ヶ丘は4万人越え。(駅間距離が長いのも理由かもしれませんが)
http://www.semboku.jp/station/

片や高野線の中百舌鳥以南でこのレベルの乗降客がいるのは、北野田、金剛、河内長野だけ。
林間田園都市も橋本も1万人以下で少ない
http://www.adnankai.co.jp/appeal/kouya_passengers.html

この乗降客数の事情も南海が泉北線強化に努める理由なのかもしれません。
Posted by E657 at 2017年08月12日 09:19
結局、データイムの泉北準急は維持され、泉北線内は線内各停含め毎時8本のようですね。

三国ヶ丘をはじめ本数が多いのに間隔が空いているのは、結果的にダイヤ編成上やむを得ずそうなったという解釈もできれば、意図的に間隔を開け、次回以降の改正でナタをふるう布石なのでは?という見方もできるかもしれません。

いずれにせよ、今回1回の改正だけで見るのではなく、次回以降の改正をどうするのだろう?とセットで考えながら今回改正を俯瞰すると、何か見えてくるかもしれません。
Posted by pi at 2017年08月12日 23:40
●●●残しておこうプロジェクト●●●

管理人様には内緒でこのような事を始めようと思います。趣旨は時刻表をあまり買うことがない人の為に、旧ダイヤの時刻を残しておこうよというものです。要は皆様のためというよりかは自分のため、よって自遊人の私はこれっきりということもあり得ますのでご了承を。

難波発11時台
00区急(林間)03各停(長野)08準急(中央)10各停(中央)15特急(極楽)17急行(橋本)18各停(長野)23区急(中央)30区急(三日)32各停(三日)38準急(中央)41各停(中央)46急行(橋本)48各停(長野)53区急(中央)

備考:15分発特急がない時間帯は快速急行が代走

和泉中央発11時台
10準急(難波)22各停(中百舌鳥)28区急(難波)40準急(難波)52各停(中百舌鳥)

備考:各停は中百舌鳥で10、40発各停難波行に接続

区間急行増発で中百舌鳥へのアクセスが0〜2本/時にならなくてよかったです。思うに新ダイヤで無料優等が続行になっているのは毎時4本に減った各駅停車のフォローではないでしょうか。つまり各停の東住吉無退避による速達性確保と堺東での待ち時間短縮です。堺東での待ち時間について補足すると、優等が等間隔だと三国ヶ丘などの利用者は後続列車に乗っても到着時間が変わらない+最大8分待ちなんてこともあり得るわけでこれを回避する為にそうなったのではないかと。あと区間急行、準急の新今宮での接続時間が上下とも3分、紀州路快速から区間急行で6分、大和路快速に変更されていますね。新今宮乗換なんか2分あれば十分と思いますけど、もう少し長くと要請があったのかもしれません。
Posted by ダメトレーダー at 2017年08月13日 14:09
これ、何気なしになんば〜泉北線直通の各停は消滅してませんか?ざっとしか見てないですが。
Posted by ばなな at 2017年08月13日 21:43
南海だとPDFで時刻表の入手は可能です。
そういうことでしょうか?
Posted by ダブル at 2017年08月13日 22:21
E657さん
>区急の2分間隔続行は
南海の拘りなのか上りの堺東は必ず緩急接続する傾向にあります。
12分サイクル時代も下りは準急が住吉東追越だったのに
上りは堺東で2本退避だったと記憶しています。
その辺が何か譲れないポイントなのかもしれません。

ダメトレーダーさん
>新今宮乗換なんか2分あれば十分
それはあり得ないですよ。
新今宮はエレベータもエスカレータもない階段です。
2分で乗換えるには小走り必須です。
(迷惑極まりないですが)

加えて新今宮は前寄せ停車なので6両の大和路快速の場合、
2両分(40m)の徒歩が追加されます。
Posted by しん at 2017年08月14日 00:34
●●残しておこうプロジェクト●●●

管理人様には内緒でこのような事を始めようと思います。

→そんな事は自分でブログなり開設してやれやボケ。消え失せろゴミ野郎
Posted by てつなべ at 2017年08月14日 05:55
tettyan様

>各停の千代田・金剛止まりは何か意図があるのでしょうか?

後続の区急接続のためと思われます。
2000年12月改正までは北野田ゆきが区急林間田園都市ゆきに接続しておりましたが、北野田折り返しは上り4番線しか入線できず乗換には階段の昇降を伴いました(しかも接続時間も短かった記憶が…)。
その不便を解消するためか2005年の昼間区急復活改正からは同じホームで乗換できる金剛(入庫が伴う場合千代田まで)延長されたものと思います。
Posted by 元千代田民 at 2017年08月14日 10:19
しん様
>それはあり得ないですよ。

秒単位で記録とったことはないですからひょっとしたら2分59秒かもしれませんが、2分乗換は普通にできます。ちなみに時間帯は閑散時間帯、私の歩く速度は普通の人より少し速い程度です。

偽のてつなべ様
>そんな事は自分でブログなり開設してやれやボケ。消え失せろゴミ野郎

管理人様より要請があれば控えますが、少なくともあなたの書き込みよりかは有意義と思います。
Posted by ダメトレーダー at 2017年08月14日 11:24
しん様
確かに堺東での2本退避は、南海なりに理由があってのことと私も思います。

その理由を正確には知る由もないですが、この2連続退避は中百舌鳥〜北野田の利用者にとって利便性のあるからという理由なら、私でも理解できます。

具体的に申せば、なんば・新今宮・天下茶屋で高野線の急行系統(快急・急行・区急)に乗れなかった場合、後続の泉北区急に乗って、堺東で各停に乗換えれば北野田までは後続の高野線の急行系統より先着になるからです。

上りも同じですね。北野田で急行系統に乗り遅れても、後続の各停に乗れば堺東で泉北区急のなんば行を利用できて、後続の急行系統より2〜3分先になんばに到着しますから。

他にも理由があるのかもしれませんが、利用者として分かるのは上記の通りですね。
Posted by E657 at 2017年08月14日 19:15
ダメトレーダーさん
>ひょっとしたら2分59秒かもしれませんが、2分乗換は普通にできます

何を仰りたいのでしょうか?
毎週のように新今宮駅は使うので約3分で乗換可能なのは百も承知です。

今話しているのは「2分あれば十分かどうか。」ですよね。
それとあなたの説明に何のつながりがあるのでしょうか。
しかも普通より若干であれ歩きが早い人を基準に
時間が十分かどうかってのも腑に落ちません。

そもそも論で言えば南海とJRの接続を取るのは
各方面の終電位なんですけどねぇ。

E657さん
確かにそれはあるかもしれませんが実際は難波のホームが
そうでないと回せないって色合いが強い気もしますね。
Posted by しん at 2017年08月14日 21:22
ざっと時刻表見てて思ったんですが、区急が続行するタイミングではどっちかの区急を三国ヶ丘停車とかに出来ないんですかね?

京王民としては、そのうち停車駅改変とセットで続行運転解消ダイヤに切り替えかなあという気もします。
Posted by 明大前在住 at 2017年08月15日 12:18
Posted by ライジング at 2017年08月15日 17:30
しん様
>今話しているのは「2分あれば十分かどうか。」ですよね。

文章末尾に軽く書いた文が誤解を与えたようです。あくまで「自分が」という目線でした。お年寄りなどには時間が足りないと思いますので待ち時間が長くなるのは良いことと思います。

>そもそも論で言えば南海とJRの接続を取るのは
各方面の終電位なんですけどねぇ。

現在も改正後も快速の待ち時間が上下とも一定であることから新今宮の接続は意識されてると思います。乗換検索でいくつか試してみると新今宮での乗換時間は最低5分とられています(設定を変更しない場合です)ので、紀州路快速だと現在の3分乗換は検索エンジンにはヒットしません。よって大阪→和泉中央の最短経路は各駅停車で新今宮まで行き、5分乗換で区間急行または準急に乗れと表示されます。和泉中央までの所要時間は区間準急を利用した場合が51分、準急の場合が54分です。改正後のダイヤでは大阪→新今宮まで大和路快速を利用できますので所要時間は一律48分と準急利用時と比較して6分短縮されます。
Posted by ダメトレーダー at 2017年08月15日 19:34
ダメトレーダーさん

一応、言っておきますが「2分あれば十分」は2分かからないと言う意味ですよ?
だから意味が分からないと言ったのです。

>大和路快速を利用できますので所要時間は一律48分
ちゃんと計算してくださいね。大和路快速と区間急行利用で
50-52分で今と大して変わりませんよ?
新今宮の乗換時間が約7-9分ですから。

そもそも大阪−和泉中央は三国ヶ丘の乗換時間を
グダグダにしておけば三国ヶ丘経由は排除できるので
新今宮優位は必然のことです。
(15分サイクルと10-20サイクルなんだし)

>新今宮の接続は意識

接続が意識って言いますがJRが数分遅れでも南海は待ちませんし逆も同じです。
通常接続には少々の遅延でも乗換の保証があると思うんですが
それがない以上、接続とは言わないのではないでしょうか?

明大前在住さん
>どっちかの区急を三国ヶ丘停車
十中八九それはありません。
三国ヶ丘と中もずでの逸走を減らすための区間急行です。
停めたら意味がありません。
Posted by しん at 2017年08月15日 20:59
しん様
>新今宮の乗換時間が約7-9分ですから。

どこでどう間違ったのか難波発と勘違いしてました。穴に入りたい気分です。皆様もお騒がせいたしました。
Posted by ダメトレーダー at 2017年08月15日 21:23
E657様のコメントで、北野田の有効列車が増えるということをおっしゃっていましたが、今日発表の冊子時刻表を見ると、金剛でもそのパターンがあるんですね。
難波2分、32分の泉北区急に乗り、堺東で各停に乗れば、金剛まで逃げ切れたり、金剛始発の各停に乗れば、堺東で泉北区急に接続して難波に先着したり、ということがありますね。
各駅の時刻表にも、何かしらのマークでそのことに触れて欲しかったですね。
Posted by @金剛 at 2017年08月15日 23:13
元千代田民様

コメントありがとうございます。

区急との接続を考慮しているという事ですね。

特に下りでは北野田時点で各停と後続の区急が近接しているので、各停は本来なら北野田折り返しでも構わないところ、北野田の折り返し設備が不充分な為金剛、若しくは入出庫運用であれば千代田まで逃がしているという事ですね。

最近まで特に狭山・大阪狭山市の停車本数が、その規模に比べてかなり多く優遇されている印象でしたが、あくまでも北野田の折り返し設備が不充分だったから、ということでしょうね。千代田止まりは入出庫運用、というのは想像がついていましたが、あと一駅で河内長野なのに、という残念感はあります。
Posted by tettyan at 2017年08月16日 03:01
日中の千代田入出庫の各停は、ラッシュ時に4+4連の8連で運転する優等を4両各停で運転するために分割する作業を千代田で行うのと、それと交換する6両の各停出し入れが主な目的ですね(一部河内長野始発としている4連もあり)。

>新今宮駅の乗り換え時間
乗換案内で設定されている乗換時間は乗換駅のホームのあくまで一番遠い所同士を普通の速度で歩いた場合を前提に表示されるので、JR側の列車の1号車(天王寺寄り)に乗車した場合、南海本線なんば方面行ホームの端まで歩いたとして、間に合わない接続時間だと検索対象からはじかれてしまいます。
最初から6〜8号車側が近いとわかっていてそこに乗車し乗り換えているから、乗換案内に表示されない2〜4分の乗り換えが可能となる訳で、ギャップが出ることは仕方ないことだと思います。
これについては、分割検索するしかないですね。
もっと酷いケースだと、新大阪駅での新幹線→地下鉄の乗り換えの場合、6〜7分あれば余裕なのに10分の接続がはじかれてしまい、20分の待ち合わせで検索されてしまいますから(本数が少ない夜間の場合など)。

逆に考えると、乗換案内の標準接続時間に合わせた改正は、そこまで考えていない利用者にも乗換ルートがわかりやすくなりますし、乗換がわかっている人にとっても2分程度までの遅れなら乗り換えに差し支えなくなるので、利用者目線に立ったものと感じられます。
Posted by きゃのん at 2017年08月16日 10:36
しん様
なんばでのホームの制約もあるんですね。そういう認識は全くありませんでしたが、ダイヤをみてみると高野線の急行は他の種別に比べてなんばでの折返し時間が短く、自由にダイヤを組めていない可能性がありますね。それが続行運転になっている理由としてありうるとは感じています。

@金剛様
確かに金剛まで先着のケースがありますね。気が付きませんでした。
堺東での泉北区急乗換えが「なんばに先着」する件ですが、確かに時刻表に表記して欲しいですが、南海もその点を気にしているようで、改正後の北野田駅の時刻表(以下、URL)には表記されていました。

http://www.nankai.co.jp/library/traffic/jikoku/pdf_new/kitanoda/k_02.pdf

各停に赤い♦表示がある場合「天下茶屋、新今宮、なんばには堺東のりかえが先着」と書いてあります。「堺東のりかえ」=「泉北区急」とははっきり書いていませんが、このことでしょうね。

高野線の急行系統は橋本や高野山など遠くからの輸送を担っているので、南海としても橋本方面からの急行系統を待つことなく各停&泉北区急を利用して欲しい意図があるのでしょうね。
Posted by E657 at 2017年08月16日 12:56
なぜ南海が堺東で二重退避のダイヤを組んだのか?
いろいろコメントが出てますが、今までのコメントにない理由として「浅香山〜今宮戎の各停のみ停車駅」の客が堺東で泉北区急と高野線急行のどちらに乗換える場合も乗換時間が短かくする為というのあるかもしれません。

二重退避は、「三国ヶ丘〜萩原天神」と「浅香山〜今宮戎の各停のみ停車駅」の利用客にとっては、堺東での待避時間が長くなり不便ですが、今回は泉北線を重視しているダイヤ改正なので、泉北区急と各停の堺東での接続の利便性を優先した可能性はあると思います。
しかも、各停しか止まらない利用客が高野山方面に行くことを考慮したら、(本数の少ない)高野山や橋本方面行の快急や急行の住吉東追い越しも避けたいはずです。

このように考えると堺東での二重退避は妥当なダイヤ編成なんだなあと感じています。
Posted by E657 at 2017年08月16日 13:27
岸里玉出~浅香山各駅の下り方面利用者(定期外)は計約4600人で、堺東で区急に乗り換えて北野田以遠・泉北線内に向かう利用者は半分に満たないでしょう。堺東での接続のため続行運転にしたとは思えませんが。
堺東の難波方面からの下車客(同)は約8600人です。8/10にコメントしましたが、難波~堺東で急行が10本運転されていますが、最大12分空き、利便性の高いダイヤとは思えませんが
[大都市交通センサス]
http://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月16日 23:01
ところで新しい時刻表を見て思ったのが、2扉中型車の難波乗り入れがより一層減少している訳ですが、北野田駅の発車時刻表を見ると朝ラッシュ時のピーク直後と思われる時間帯に中型車の運用が残されている点が興味深いです。
(北野田駅8:20及び8:31発急行)

この2便は改正前のダイヤから残っているものですが、朝ラッシュ時ともなると大型車だけでは車両数が足りなくて賄いきれず、収容人員が少なくても何とか対応できる便に2扉中型車を充当してやりくりしている事情が見て取れます。
Posted by きゃのん at 2017年08月17日 01:27
ムーンライトながら族様
確かに南海は「岸里玉出〜浅香山各駅の下り方面利用者」の利便性を最重要視して、堺東での二重退避ダイヤを組んだ訳ではないことには同意します。

南海は「泉北区急と高野線各停の堺東での接続」、「高野線各停と泉北線内各停のなかもずでの接続時間の最小化」、「泉北線内での区急と普通の間隔のバランス」などを考慮してダイヤ編成した結果、各停が住吉東で区急や急行を待避しないダイヤ編成が可能だった。
その結果、「岸里玉出〜浅香山各駅と堺東以東の利便性も確保できた」というのが実情だと思います。
Posted by E657 at 2017年08月17日 22:33
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