2017年02月28日

[東武]ついに日光線の快速、区快は全廃。南栗橋発着の急行・区急を新設。朝の東武動物公園始発準急3本が久喜始発へ。4/21ダイヤ改正の一般列車詳細を発表

 東武鉄道は2017年4月21日に予定されている伊勢崎線・日光線系統(スカイツリーライン含む)のダイヤ改正について、一般列車の変更点を発表した(特急列車に関する情報は発表済み=記事はこちら)。
 日光線「快速」「区間快速」が全廃される。日光線の快速は、運賃のみで浅草から日光・鬼怒川・会津へ行ける列車として長年親しまれてきたが、停車駅を増やした区間快速の登場や、本数の削減などが続き、存続が危ぶまれていた。新型特急リバティの登場と引き替えとなる形で終了を迎えることになる。
 リリースによると、快速・区快の廃止に対する代替策は2つある。まず、下今市以北区間のみを利用する場合に限り、運賃のみで「リバティ」に乗車できるようにする。「リバティけごん」「リバティ会津」は、鬼怒川線内は各駅に停車することが発表されていたが、これはこの区間のローカル輸送を担うということのようだ。
 もう1つが、南栗橋−東武日光(一部は新藤原)間に、下り急行4本、上り区間急行6本が設定される。急行の停車駅は、南栗橋、栗橋、新大平下、栃木、新栃木、新鹿沼、下今市、東武日光。区間急行は、新大平下以北が各駅停車になる。下りの急行は午前中のみ、上りの区間急行は午前3本、午後3本という設定だ。また、栗橋に停車するのも注目で、リリースでは「JR宇都宮線とのお乗り換えが便利です」としている。
 そのほかの変更では、平日朝の東武動物公園6:45〜8:12発の始発準急3本を、久喜始発に延長する。この時間帯は、東武動物公園始発列車は普通列車(日比谷線直通)のみとなる可能性が高そうだ。
 また、南栗橋7:10発の区間準急北千住ゆきが、半蔵門線直通の準急中央林間ゆきに変更される。
 平日深夜帯には、南栗橋ゆき急行1本が久喜ゆきに変更され、久喜着の終電が17分繰り下がる。また、南栗橋からの新栃木ゆき最終列車が1本新設される。現行ダイヤでは、1本だけ残る浅草発新栃木ゆきの区間急行が、新栃木への終電。リリースにははっきり書いていないが、この列車は短縮または廃止されるものと思われる。
 ここから私見。ついにこの時が来ましたか。快速は運賃はともかく、ボックスシート・自由席・長距離列車という、国鉄の急行を彷彿とさせる雰囲気が個人的には好きでした。浅草駅で丁寧な清掃が行われるのも、古き良き時代を思わせるものでした。時代の流れとしては致し方ないのでしょう。
 さて、代替となる南栗橋発着の急行・区急ですが、「中途半端」感が否めません。廃止に反発する地元対策として、一時的に設定し、利用客が少なければいずれ廃止するということなのかもしれません。

http://www.tobu.co.jp/file/pdf/2647e3941996778a3a8afbb919eccd2f/170228_4.pdf

この情報は、ライジングさん、情熱の嵐さん、ryu649さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 22:40 | Comment(102) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [東武]ついに日光線の快速、区快は全廃。南栗橋発着の急行・区急を新設。朝の東武動物公園始発準急3本が久喜始発へ。4/21ダイヤ改正の一般列車詳細を発表 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
現行の新栃木終電は6050系の運用だったはずなので、快速廃止に伴って消滅するんでしょうね。終電繰り下げはただの運用都合によるものでしょう。
Posted by at 2017年02月28日 23:13
快速廃止では、乗客減は免れないと思います。
いくら栃木県が車社会と言っても世界遺産があるわけですし、行楽シーズンは特急も満席です。
やはり快速は残すべきで、北千住〜浅草は各駅停車になっても残して欲しかったですね。
東武は複々線で日光線も全線複線なのに小田急や京王よりも本数が少ないのだから、快速位走らせる余裕は充分にある筈です。せめて南栗橋乗換は辞めるべきで浅草に直通させるべきですね。下今市以遠の乗車は特急券不要にしたところで浅草からは変わらないですしね。
Posted by 情熱の嵐 at 2017年03月01日 00:04
日光鬼怒川方面の輸送を、実質的に定員制列車だけで対応する。
しかもGWの直前に改正を行う。

無謀としか思えません。

これでは長期的に特急の利用者も減っていくんじゃないでしょうか。
一般列車がしっかりしていてこそ、特急は維持できるものだと思います。
Posted by 某横浜市民 at 2017年03月01日 00:49
どちらかというと、車両運用の都合の側面が強い気がするんですよねぇ、この改正は。
6050系も6000系の車体更新で誕生、ということですし、何より2ドア車ですからねぇ。快速を廃止にして北端に閉じ込めるということでしょう。西武の方もS-TRAIN導入の行方によっては4000系を飯能以北に閉じ込め、ということをやってくるでしょう。

今後快速を走らせるなら4ドア車ということになるでしょう。というより、もう少し早くこれに転換した方が良かったような…
Posted by ポストJR at 2017年03月01日 01:01
失望ですね。
せめて本数と一部は南栗橋以南に直通して欲しかったですね。
あと、宇都宮線にも設定して欲しかった。
リバティはボッタクリですから更に減りそう。
Posted by 宇都宮線特別急行しもつけ東武宇都宮 at 2017年03月01日 01:07
一部訂正。
せめて本数は毎時と朝から夜迄、欲しかったです。
上り下りも満遍なく。
Posted by 宇都宮線特別急行しもつけ東武宇都宮 at 2017年03月01日 01:10
これ編成長どうなるんでしょう。
南側の区間急行は現行の快速6連から8連になるんでしょうけど。
北側は下りは日光まで6連化できますが、上りは上今市に6連止まれませんよね。
4+2にばらしてそれぞれ上り区間急行と日光→鬼怒川温泉に充当、とかでしょうか。
Posted by くろだ at 2017年03月01日 01:33
急行,区間急行について,全廃ということで利便性が低下すると捉えられそうですが,現行との本数を比較してみますと,
(下り)現行 快速4区間快速4 改正 急行4
(上り)現行 区間快速8 改正 区間急行6
ということで,長距離需要が見込まれる時間帯について輸送力が維持されています.また,東武日光駅7:41〜9:58まで間隔があいていたところ,後者を1時間繰り上げる形で8:57発の区間急行が設定されています.
上り区間急行が南栗橋での接続をあまり考慮されていないことから,こちらは新栃木以北のローカル輸送に加えて栗橋のりかえの需要を積極的に取り込もうとする姿勢もうかがえます.

同時に発表された東武ワールドスクウェア駅の開業に関するプレス内に鬼怒川線の時刻が掲載されています.鬼怒川線内の輸送はリバティと普通が担うことは既報のとおりですが,このうち普通の一部が現行新栃木発着のところ,南栗橋発新藤原行き,新藤原発東武日光行きとなっています.現在南栗橋新栃木間は4ドア通勤車4両編成が使用されていますが,これが6050系に置き換えられるのか注目されます.また,ダイヤ改正プレスのなかでは鬼怒川線→東武日光方面の直通が7本に増えるとあり,ローカル運用についても大幅な変更があるものと思われます.
急行,区間急行の使用車両についても両列車が下今市駅での併結,解放を行わないとみられ,鬼怒川線内は最大4両編成(リバティは3両にしたため鬼怒川線内のローカル輸送を担うことが可能になった)であることも考えると4両固定の4ドア車の運用も考えられます.

http://www.tobu.co.jp/file/pdf/fea41bcec27cb2ccdc7efb37ea909aa9/170228_3.pdf?date=20170228123159
Posted by あさぎり at 2017年03月01日 01:34
閑散期のことを考えると快速廃止は仕方ないとは思いますがこのダイヤで繁忙期大丈夫なんですかね。

正確な時刻表がまだ出ていないから確信はないですがリバティ会津140号の3両はどうみても日光16:28分発の区急に接続しているんですよね。

特急満席+区急の乗換客で車内が大変なことになりそうだ。
Posted by いずみ at 2017年03月01日 02:38
こんばんは。一般列車を見る限り、日光方面はJR宇都宮線からの利便性を向上させ、利用客を振り分ける意味合いもありそうな気がしますね。宇都宮線だと東武だけでは真似できない、池袋、新宿、上野、東京、品川の各ターミナル駅から栗橋までこれますしね。

特急増発で着席率向上は喜ばしいことだと思いますが、繁忙期は臨時列車として快速を残した方がよかったような気もします。

リバティはぼったくりという人もいましたが、私はあれぐらいが適正なような気もします。
Posted by スカイアクセスライナー at 2017年03月01日 03:44
> 正確な時刻表がまだ出ていないから確信はないですがリバティ会津140号の3両は
> どうみても日光16:28分発の区急に接続しているんですよね。

日光16:23発のリバティけごんと併結ですね。

> 特急満席+区急の乗換客で車内が大変なことになりそうだ。

どの車内でしょう。リバティ会津140号の直前に新藤原発の日光行きがありますし、
日光側はいま区快だけなのがリバティけごん40号+続行区急になりますし...
Posted by くろだ at 2017年03月01日 06:37
6両2扉ボックス編成の料金不要最速種が南栗橋以南から撤退するの運用上悪くはないと思います。

ただし、南栗橋以南に快速は残しておいて、南栗橋以北の利便性確保+春日部、野田線乗客の取り込みを図ってもいいのではないかな?と思います。
Posted by のび at 2017年03月01日 07:22
北千住〜春日部間は、快速に集中してましたから、その意味では、いいかと…、ただ、土日は、 快速急行として残してもらいたかったです。

Posted by かも at 2017年03月01日 08:33
6050系のボディはともかく、足回りは6000系から半世紀もの間、浅草から日光・鬼怒川・南会津へ大した故障もなく毎日毎日ご苦労様でした。という言葉を投げかけたいところです。

テーブルつきボックスシートに多層階列車と、車の方は永年の名車をせめてもの繁忙期に……というご意見はここだけでなくあちこちで見かけますが、今の世の中、大人4人が膝を詰めてボックスシートに収まるということが肉体的にも心理的にも難しくなってきているのが、乗降時間の冗長や、車内マナーでよくわかります。

詰め込みの効く何らかの車で、臨時快速が残ってくれればと思うのですが、臨時特急「きりふり」の利用率を見ていると明るくはないかなぁ。
Posted by ふれんどりー at 2017年03月01日 09:33
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/02c1e2c230571d7cee5c630ee78d5436/170112_1.pdf?date=20170112123904

6050系の南栗橋以南からの撤退はこれも関係あるのではないでしょうか。
Posted by ポテトフライ at 2017年03月01日 09:55
ボックスシートの要求が多ければ、いずれ、50090系あたりを投下してくるんではないでしょうかねぇ?

いずれにしても、6050系更新組のお役御免含みのような気がしますね。
Posted by ストップひばり君 at 2017年03月01日 10:08
ttp://img.eroyakuba.com///wp-content/uploads/2016/10/sakaguchi_anri_085.gif
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2017年03月01日 10:16
特急料金不要の長距離快速は残してもいいように思いますが、今の時代にボックスシートの接客設備がどう評価されていたかは、気になります。

仮に今後復活することがあっても、小田急やJRのように、完全な一般車での長距離運用で十分ではないでしょうか。
Posted by 豪華特急 at 2017年03月01日 10:21
東武6050系も、元々は6000系の余剰部品を活用して造られた車両だからなあ。
長距離用のボックスシートも需要があまり無いのでは。
西武4000系も、飯能〜西武秩父に運用を限定されるのと同じ運命を辿るんだろうね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2017年03月01日 10:46
進行方向に向いたクロスシートだと、一般的にシートピッチ900o程度が最小値であるのに対し、ボックスシートだと2倍にはならずに、1525o(6050系の場合)で足りてしまうのは、向かい合った人どうしで、足の間に膝を割り込ませる座り方をする前提であるからです。

4席が埋まるような混雑時で考えると、膝を割り込ませて座るボックスシートより、むしろロングシートのほうが座りやすいと考える人も多いと思います。

1800mmのピッチを取れば、これは解消されますが、座席定員は減ります(1800oピッチの4人掛けボックスシートと、一人の幅450oのロングシートでは、着席定員は同じ)

Posted by 豪華特急 at 2017年03月01日 11:06
京王や小田急は複線で日中1hに21本しかも8〜10両で走っています。
かたや東武は複々線なのに1h15本ですし、浅草口は6両です。
特に快速は邪魔しているわけではないですしね。
浅草〜北千住の普通を区急にして日光直通を確保すべきですね。6050系でも急行の後追い運転になるのでそれほど混まないと思います。
日光線内は急行・区急では紛らわしいので快速のままで良かったと思いますね。
南栗橋始発列車は全列車東武宇都宮や日光に直通し、少なくても新栃木で系統分割はすべきではないですね。南栗橋は地下鉄車が先には行けないので仕方ない部分ではあるが、館林や新栃木ではその制約はないですので。
今後は日光線急行用に20000系を4〜6連のクロスシートに改造投入するのかな?
どちらにしても行楽シーズンには特急満席なので直通快速は必要だと思いますね。
Posted by 情熱の嵐 at 2017年03月01日 11:07
先ず、従来の快速列車と区間快速列車の廃止は、今春のダイヤ改正後からダイヤグラムのスジから外されるのは大いに私は歓迎を致します。

11年前のダイヤ改正後からは従来の快速から区間快速に格下げされた時の際には、

藤岡や栗橋や南栗橋や幸手や杉戸高野台などから北千住や浅草に行き来されるのは当時の浅草準急+業平橋準急と半蔵門線+学園都市線?学研都市線?へ行き来の停まる列車ぐらいで限定されて居りました。


しかし、3年前のダイヤ改正からは、

旧の業平橋を追加停車させる見返り、に、杉戸高野台・幸手・南栗橋・栗橋・新古河・柳生・藤岡・静和の各箇所は従来の快速とホボ同じく東武動物公園から新大平下までノーストップをも思い起こさせるかのダイヤグラムのスジでした。

柳生と藤岡の区間に新たに板倉東洋大学前が開業されたのは、丁度、大宮から浦和の区間の、さいたま新都心と同じぐらいの頃だったかと定かでは在りませんが、うる覚えでの記憶が在りますです。

常磐線のスーパーひたち・フレッシュひたち・高崎線の草津・水上・あかぎ等々と同じく分散型の停車は東武には毛頭から元々から考えは更々と無かったと思います。

東武動物公園の構内の北側の久喜・鷲宮・加須・羽生+幸手・栗橋・藤岡・栃木方面との別れ道=別れ路=分かれ道=分かれ路との平面交差は、イツに成っても

例えばアンダーパスなどの立体交差など、JR東に例えますと、横須賀線と東海道線の大船〜戸塚〜東戸塚の区間やら京浜東北線と山手線の田端〜田町の区間やら更に大宮の高崎線と東北線=東北本線=宇都宮線の上り下り等々は立体交差と言う形で建設されて居る訳で在りますです。

東武動物公園の場合は、現行だと伊勢崎の下り・日光の下り・伊勢崎の上り・日光の上り、と、丸で新前橋の上越の下り・両毛の下り・上越の上り両毛の上り、の場合と同じく相似されて居る印象です。

Posted by 小倉忠義 at 2017年03月01日 11:42
東武動物公園の構内の北側の久喜・鷲宮・加須・羽生+幸手・栗橋・藤岡・栃木方面との別れ道=別れ路=分かれ道=分かれ路との平面交差は、イツに成っても・・・・・(誤)

東武動物公園の構内の北側の久喜・鷲宮・加須・羽生+幸手・栗橋・藤岡・栃木方面との別れ道=別れ路=分かれ道=分かれ路との平面交差は、イツに成っても地元の宮代町や埼玉県などと協議すらさえ見受けられぬ印象・・・・・(正)


東武動物公園の場合は、現行だと伊勢崎の下り・日光の下り・伊勢崎の上り・日光の上り、と、丸で新前橋の上越の下り・両毛の下り・上越の上り両毛の上り、の場合と同じく相似・・・・・(誤)

東武動物公園の場合は、現行だと伊勢崎の下り・日光の下り・伊勢崎の上り・日光の上り、と、丸で新前橋の上越の下り・両毛の下り・上越の上り・両毛の上り、の場合と同じく構造上も相似されて居る印象にをも見受けられる・・・・・(正)



Posted by 小倉忠義 at 2017年03月01日 11:45
常磐線のスーパーひたち・フレッシュひたち・高崎線の草津・水上・あかぎ等々と同じく分散型の停車は東武には毛頭から元々から考えは更々と無かったと思う・・・・・。(誤)


常磐線のスーパーひたち・フレッシュひたち・高崎線の草津・水上・あかぎ等々と同じく分配型の停車の企画やら構成やら妙案やら思考やら趣旨やら等々は東武には毛頭から元々から考えは更々と無かったと思うので在る・・・・・。(正)
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月01日 11:51
因みに、私は、生粋の生まれた頃から早38年と東武本線の沿線や路線の住民ですが、ココ数十年の東武の動向をも注視し見て居りますが、時々だか稀だか変な処に見栄をも張り続ける印象にも受け取れます。

野田線の春日部から先の七光台や野田方面の複線化の着工すらさえ無くて今現在も未完成の様ですし・・・・・。

東武動物公園の構内の北側の平面交差の解消も野田線と同じく着工すらさえ無くて今現在も未完成の様ですし・・・・・。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月01日 11:59
北越谷から北千住の区間の複々線のホームドアの設置は

JR東の山手線の6ドア車両の例では無いですがソレと同じく構造上の規格に合致され無い従来の車両や編成などは廃車+解体と言う新車への置き換え等々も東武の本部の方では水面下で順繰り順繰り練って考え続けて居るのかと私は思います。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月01日 12:04
11年前のダイヤ改正後からは従来の快速から区間快速に格下げされた時の際には、

藤岡や栗橋や南栗橋や幸手や杉戸高野台などから北千住や浅草に行き来されるのは当時の浅草準急+業平橋準急と半蔵門線+学園都市線?学研都市線?へ行き来の停まる列車ぐらいで限定されて居た・・・・・。(誤)

11年前のダイヤ改正後からは従来の快速から区間快速に格下げされる前の時迄は、

藤岡や栗橋や南栗橋や幸手や杉戸高野台などから北千住や浅草に行き来されるのは当時の浅草準急+業平橋準急と半蔵門線+学園都市線?学研都市線?へ行き来の停まる列車ぐらいで限定されて居た、の、だ、が・・・・・。(正)


Posted by 小倉忠義 at 2017年03月01日 12:18
もうこいつ荒らしでいいだろ
Posted by ^_^ at 2017年03月01日 12:28

11年前のダイヤ改正後からは従来の快速から区間快速に格下げされる前の時迄は、

藤岡や栗橋や南栗橋や幸手や杉戸高野台などから北千住や浅草に行き来されるのは当時の浅草準急+業平橋準急と半蔵門線+学園都市線?学研都市線?へ行き来の停まる列車ぐらいで限定されて居た、の、だ、が・・・・・。(誤)




11年前のダイヤ改正後からは従来の快速から区間快速に格下げされる前の時の迄の際には、

藤岡や栗橋や南栗橋や幸手や杉戸高野台などから北千住や浅草に行き来されるのは当時の浅草準急+業平橋準急と半蔵門線+学園都市線?学研都市線?へ行き来の停まる列車ぐらいで限定されて居た、の、だ、が・・・・・。(正)

Posted by 小倉忠義 at 2017年03月01日 14:41
>浅草〜北千住の普通を区急にして日光直通を確保すべきですね。

4年前に日中の区間準急を廃止にした手前ですが…

第一小田急や京王と比べて、東武スカイツリーラインが6連で間に合わせているということは、それだけの輸送力なんだろうなあ、と感じてしまいます。
Posted by ポストJR at 2017年03月01日 19:49
 いちいち日本語おかしいし、誤字は多いし
 もう書くなよ。うざい
Posted by 小倉忠義はさぁ at 2017年03月01日 21:28
2ちゃんねるかよ。
ストーカー粘着乙。
Posted by 名無し at 2017年03月01日 21:46
同じような境遇の近鉄大阪線は上本町発宇治山田行の長距離急行を明らかに通しの乗客が少ないにもかかわらず無くしてませんよね。特急の陰で支える縁の下の力持ちが必要だと思います。
Posted by かいんず at 2017年03月01日 22:54
快速・区間快速についてはいずれ南栗橋〜日光間の運転に縮小されるのでは、と思っていましたが、種別を急行・区間急行にするとは思っていませんでした。
6050系は南栗橋以北へ閉じ込めでしょうね。

この改正を機に南栗橋以南はロングシート、トイレ無しの電車への乗車を余儀なくされますが、昔8000系を使った浅草〜日光通しの準急(改正前の区間急行)や臨時快速があったぐらいですから、それと比べればマシかも。
Posted by きゃのん at 2017年03月01日 23:47
確かに快速を使っていた長距離客は離れるかも知れません。
しかし、一般利用客の立場から見てみますと、列車種別が相当単純化され、解りやすくなると思えます。
大雑把に言うと普通・準急・急行の三種類となり、田園都市線側と統一された。
とも考えられます。

首都圏の民鉄と言えども、地方部や郊外部では無く、都市部居住者に休日にも乗ってもらう。
複々線区間のような都市部利用客の繋ぎとめに必死になる。
(駅で解らなくてイラついて、スカイツリーや東武動物公園に来なければ良かった。と思わせない為に…)

マイカーとの競争以前の問題が大きくなる…
そんな時代が来たように思います。

(あと、訪日客にも案内はしやすくなる?)
Posted by 快急 at 2017年03月01日 23:56
急行の統一は、一般市民からしたらすっきりした気はします

近年のクロスシートの使い方も四人席を荷物を置いたりして二人仕様にしてしまうのも問題かと…

改正後、日光接続は田園都市線内からも案内できたらいいかと…東急線内からも宣伝になりのでいいかと…

Posted by かも at 2017年03月02日 06:19
かつては早朝に2本の準急東武日光行と快速東武日光行があったのですが、国学院栃木高校があるので結構混んでましたね。この辺の対応もしていくべきかと思いますね。少なくても浅草発午前中と日中は特急補完の為にやはり快速は必要だと思いますね。
ボックスシートではマナーが悪いとあるが、これは転換クロスにしていけば良いと思います。
思い切って2ドア転換クロスの新車を導入すれば良いと思います。早朝の浅草行や夜間の春日部方面はスカイツリーライナーとして運行も可能ですし、2ドアなのでホームドアも中央2つをドアカットすれば開閉乗降可能ですしね。
Posted by 情熱の嵐 at 2017年03月02日 09:56
小倉忠義へ。連続投稿するな。
半蔵門線から学園都市線(札沼線)、学研都市線(片町線)ってどうやって行くんかい?
Posted by 小倉忠義へ at 2017年03月02日 10:34
浅草駅からリバティ会津に乗って行く時に、途中の下今市で分割の停車時間を利用して、いったんホームに出て飲み物を買って、引き続き鬼怒川線方面に向かうことにすれば、浅草→下今市の特急券で乗車できるのでしょうか?
Posted by 豪華特急 at 2017年03月02日 10:35
>豪華特急 さま
分割併合のある下今市駅では、飲み物はもとよりかつては立ち売りの駅弁屋さんがいて、列車が到着すると「べんとぅ〜」の声が響いていたものでした。
後継者がいないことで残念ながらその声は聴くことができませんが、飲み物だけなら駅の自販機で購入することができます。

その場合の特急券ですが、発駅と着駅のすべての組み合わせで、下今市から新藤原までの停車駅の特急料金は同額ですので、お降りになる駅までの特急券をお求めになることをお勧めします。

リバティは下今市から先、普通乗車券で乗ることができますが、指定券を取って席を確保できるように料金が設定されています。ですので、下今市までしか特急券を買わなかった場合、席が空いたものとみなされて下今市から会津田島まで発売できるようになってしまいます。
Posted by ふれんどりー at 2017年03月02日 11:41
鬼怒川線まで行っても、特急料金は同じ値段設定なのですね。

が、野岩・会津鉄道まで乗るときに、特急券を新藤原までの分だけ買って乗り続けるのは、不正乗車となるのでしょうか。
それとも、野岩会津の特急券は、実質的に指定席券のような位置づけで、同じ席に座り続けることに拘らなければ、特に必要ないのでしょうか。

また、上り列車の場合は、乗客の行先で特急券の必要性が異なることになり、検札などの運用上でどう対応するか気になります。
Posted by 豪華特急 at 2017年03月02日 12:22
6050系もデビューしてから30年以上は経過しているから、クロスシート車を新規で造る事はしないと思うね。
南栗橋・久喜以北は30000系が役割を担うと思う。
デビュー当初は半蔵門線・田園都市線乗り入れだったが、今や半蔵門線や副都心線乗り入れは50000系シリーズがメインになっているから、玉突き的にローカルに移行して行くんだろうね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2017年03月02日 12:31
おはようございます。こんにちは。こんばんは。

一度足り、とも、一回足り、とも、失った物は、早々と簡単には戻って来ませんよ、と言うのを東武の本部は3年前のダイヤ改正で更に苦い経験をも味わったのだと思います。

例えばJR東の常磐線の日暮里やら北千住やら松戸やら我孫子やら取手やら藤代などをもに例える成らば例えるので在れば、

スーパーひたち・フレッシュひたち、等々の、かつての、ひたち特急の分配型の停車を止めても中距離列車=鈍行などで何とか賄える訳で在りますし、尚且つ、取手から藤代の区間の死電=デッドセクションの部分は、気象庁の地磁気観測所が確か石岡に在る関係上、直流の電化では無く交流の電化で、と言うのは茨城県民の殆どの方々が詳しく知り続けられ、尚且つ、知られ続けられて居るのかと思います。

あくまでも生粋の生まれも育ちも茨城県民だとは言えども茨城県民の全員が知り尽くされて居るとは一概にも云い切れませんが・・・・・。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月02日 12:40
新藤原までの特急券で引き続き会津田島乗ることは問題ありません、ただ、今のお客様の流動を見ていますと、日光や東武ワールドスクエアで楽しまれた後に川治温泉や湯西川温泉で鬼怒川よりワンランク上の宿泊をされる方が多いので、短い編成の列車が込み合います。

その際に、駅であらかじめ指定券購入したお客様が来ましたら、席を譲ってあげればそれで問題ありません。

上りの場合も下りと同様ですが、野岩鉄道の車掌に飛び乗った客が「浅草まで」と言って特急券を求められても対応できないので、東武区間の車掌や駅で買いなおしてくれという対応になると思います。

ちなみにリバティは免許の関係から、6050系と同様会津鉄道の車掌・運転士は乗務しないと思われます。
Posted by ふれんどりー at 2017年03月02日 13:00
日光線の栗橋以北の普通・急行(快速)利用者は栗橋でJRに乗り換える前提のダイヤになったのかな。
Posted by 東上線利用者 at 2017年03月02日 16:52
おはようございます。こんにちは。こんばんは。

先ず、阪急電鉄やら阪神電鉄やら京浜急行やら京成電鉄やら東北新幹線やら上越新幹線などは線路の幅も新幹線タイプの規格と同じ(秋田新幹線や山形新幹線などのミニ新幹線の場合は線路の幅も在来線用と共用)ですが、一方の、東武やら小田急やら東急などは線路の幅も新幹線タイプの規格とは違うので

例えば、高架の複々線の場所の北越谷から北千住の区間では幾ら最速列車の最高速度が130キロなどと言うのは出し難いのも在りましょうですし

一方の東武動物公園から北越谷の場所の区間では、ラッシュ時は特に幾ら最速列車の最高速度も出し難いのも在りましょうですし

かと言って、北越谷から東武動物公園の区間などをも含めた高架の複々線と成れば、施工から着工から完成の期間まで果たしてドレくらい費用をも掛かるのか未知数ですし

地方自治体の行政でも在る越谷の街やら春日部の街やら宮代の街やら杉戸の街(一部)やら埼玉県などと一緒に共同の双方での事業主とも成れば市民税やら町民税やら県民税やら沢山の場所で血税をも使われる事にをも成り兼ねず、東武だけが主体で全ての事業などをもは保線区や保線などが絡んでも中々と早々と簡単には物事をもは運べ難いだろうと、ワタス自分自身は思えて居ります。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月02日 18:59
まず鉄道好きの観点から見れば、快速、区間快速の廃止はかなり残念です。当方20代の若輩者ですが、小学生の頃から快速と6050系が大好きでした。
ただ、皆様の仰る通り、6050系の運用上これ以上無理はできないということなのでしょう。
快速の廃止とリバティ運行でどれくらい行楽客の動向が変わるのでしょうか。これからが見ものだと思います。僕にはわかりません。
GWの輸送は、浅草や北千住から直通の臨時急行が出るのではないかなぁと期待しております。リバティとスペーシアだけで、GWの行楽客が捌けるかというと正直疑問ですので。車両は6050系か1800系か、はたまた10000系なのかそれはわかりませんが。
Posted by thiron at 2017年03月02日 19:05
栗橋での乗換って、現時点でどれくらいなのでしょうか。
今後日光線における乗換の拠点にするといっても、東武の方はともかくJRの方は弄りようがありませんし…栗橋と久喜で乗車人員が3倍ですし(もちろん久喜の方が多い)。劇的に増えるようなことはないと思いますね。
Posted by ポストJR at 2017年03月02日 19:20
おはようございます。こんにちは。こんばんは。

栗橋が、確か、橋上化の駅舎に成る前の時頃に、JR東の代々木(新宿)の本社に先方の都合をも聴いた上でアポイントメントも取り、尚且つ、現場まで足労し出向いて要望に行った事をも在ります。

掻い摘んだ内容:東北線=東北本線の通勤快速・快速ラビット・ホームライナー古河と新特急なすの号(平成2年のダイヤ改正後から上野終発着から新宿終発着に移行)を栗橋にも全列車と全面停車の妙案と持って行った事をも在りますが、

仮に栗橋に停車と成ると利根川との県境を挟んで跨いで渡り〜も隣は古河が在る為に連続停車と成ると言う見解でした。

高崎線の通勤快速や快速アーバンでも上尾・桶川・北本・鴻巣と連続停車の列車は一部には在りますが、高崎線と東北線=東北本線の場合では大宮から上野の区間は当時は同じ線路を走るとは言えども、当時の近郊区間は上野から小山の区間と上野から熊谷の区間の名残をも在りましたでしたが

やはり、高崎支社と当時の東京地域本社(現在は大宮支社と東京支社にソレゾレと分配)の考え方をも異なると門前払いの体験事やら経験事をも在る位ですし

東武の場合はJRと違って高崎支社などは無いので

業平橋の本部が一括で企画やら構成やら諸々やら云々やら等々と考えて居るのだとワタス自分自身は思います。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月02日 21:31
快速・区間快速廃止は残念ですが、完全新造をしていない6050系は既に足回りが相当老朽化していますし、状態が悪い編成から廃車にしていくということでしょう。新設される急行・区間急行の設定を時刻見る限り、下りは朝・上りは朝夕で本数的にも決して多いとはいえず、現時点では内房線特快のように形だけ残して、いつかは土休日のみ又は多客期のみ臨時運転になってしまうような気がしてなりません。
栗橋に急行・区間急行を停車させて、宇都宮線からの利用客を狙うという方針を打ち出したのが快速系の廃止後の唯一の改善点というところでしょうか………
Posted by しろくろ at 2017年03月02日 21:46
おはようございます。こんにちは。こんばんは。

アベのミクス

家庭のミクス

客のミクス(旅客のミクス・顧客のミクス・利用客のミクス・使用客のミクス・旅行客のミクス・多目的のミクス)
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月02日 22:25
今回のダイヤ改正では大胆な大胆に妙案をも出されたのは在る意味で拍手喝采だとワタス自分自身は思います。

日本を取り戻す!、に、肖り、愛想をも尽かれた客を何とか取り戻す!

コンクリートからピープル+マネーへ

マニフェストの転換

Posted by 小倉忠義 at 2017年03月02日 22:28
6050系の車体自体は10000系とほぼ同年齢位なのでここはリニューアル&機器交換をして残すべきですね。10030系の一部も機器交換されたしね。さすがに野岩や会津で4ドアは無いと思いますね。
Posted by at 2017年03月02日 22:47
確か、当時の小山電車区と当時の新前橋電車区に新製造で投入された107系も165系の足回り等々を使って居たのでしたよね。

で、先に当時の小山電車区に新製造で投入された107系は当時の新前橋電車区に新製造で投入された107系とは違い予備のパンタグラフも備え付けて居たと思います。

要するに115系の300番台は、一部の編成と一部の車両ではオール〜ロングシート化に当時の大宮工場やら小山電車区やら郡山工場やら土崎工場などで改造されただと思います。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月02日 23:46
東海道線の東京から熱海と更にJR東海の函南と三島と沼津へも直通運転されて居た211系を長野総合車両センターで廃車されて解体されるんだったら東武が再利用とか出来たと思う。

JR九州の様に415系をJR東から買い取り再利用されて居る位なのだからさ。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月02日 23:50
今後、南栗橋は売店や駅弁など売り出せば売れるだろうな…
Posted by かも at 2017年03月03日 06:31
このダイヤで気づいた事は半蔵門線直通が動物公園始発から久喜始発に変わること、栗橋からは東北線が便利ですというリリースしていることです。私の予想じゃ東北線使う人が栗橋からは東北線が便利ですなんてリリースしたことによりJRにお客様が流れてしまうと思いますがどうですか?
Posted by 花 at 2017年03月03日 10:44
流石に、東武も2ドアクロスシート車を新規で造る体力はあまり無いだろうね。
会津方面も、繁忙期に限定して6050型フルは使い潰して淘汰、というか自然消滅される運命になるんだろうね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2017年03月03日 10:52
おはようございます。こんにちは。こんばんは。

確か、JR東の211系・JR東海の211系・JR西の221系・東武の6050系・東武の10000系・東武の8000系などって、モーターの減速音・加速音・走行音などは、相似だと思うのですが、

矢張り、営団地下鉄の千代田線や営団地下鉄の東西線などの様にJRの車両も全部が全部と相互で乗り入れされて居無いので、

JR東と東武の間では、スペーシアの車両とスペーシアの編成は新宿や品川までは走らさせられるらしいのだが、矢張り、双方の制約など兼ねて、なのか、横浜や大船など、試験走行などをも出来無いのかもね


Posted by 小倉忠義 at 2017年03月03日 11:28
JR東の185系の200番台などの様にイズレかはユクユクは東武の6050系も波動用の運用に成るのかもね。


Posted by 小倉忠義 at 2017年03月03日 11:31
神奈川県民としては、浅草からしか走っていない優等列車よりも、栗橋乗り換えの方が便利かも知れないですね。

また、京急においても2100形の車内の乗客(ただの一般客)の話を聞く限り、評判は良くないです。
嫌われている点は
1、遅延する
2、ドア付近に固まるなど混雑する
3、大抵空いている席は1席単位となるので、グループの場合座れない(そういう空気になる)

今の時代に6050系は受け入れられないし、転換クロスにしても、関東の人間には向いていないのかも知れないとは思います。
それだったら、JRの波動編成に東武の保安装置を取り付けて必要な時に借りる方がずっとコスパが良いですし、修学旅行臨で東武を使って貰えたら十分元が取れる様にも思います。

Posted by 快速急行 at 2017年03月05日 03:58
おはようございます。こんにちは。こんばんは。

211系の1000番台やら211系の3000番台やら

小学校や中学校や高等学校などは林間学校などで日光や鬼怒川など、例えば関東甲信越の地域=関東甲信越のエリアをも含めた県内などなど、JR東の管内だったら臨時列車の扱い、で、波動用の車両やら編成やら幾らでも使い道は在るとワタスは思います。



しかし、現在のJR東の日光線の場合は宇都宮でスイッチバック・両毛線と水戸線の場合も小山でプラットホームの無い電留線=留置線=引込線やら連絡線もを横断などなど、便乗の担当の運転士やら車掌やら交代とか色々とJR東の管内でも在ると思うので、相当と簡単には中々と実現までは遠いのかもね。


例えば、高崎線と東北線=東北本線=宇都宮線などの便乗の担当の運転士やら車掌などは、宇都宮車掌区とか高崎車掌区とか受持の担当でもテンデンバラバラだから。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月05日 10:04
すみません、皆さんは「ついにこの時」私は「えっ、まさか今?」という感じです。
昨年の10月にようやく重い腰を上げて、昼下がりの区間快速で日光へ。客層や会話聞けば、皆さんのおっしゃる通り!(区間)快速だから、お出掛けする人沢山います!帰りは16時過ぎの1800臨時快速で!小6の林間学校で、浅草で体育座りで待つ事、学校で座席表基に座席決めたので、てっきりDRCとの思い込みが、5700が来て「ナニコレ!ボロ車!小田急多摩線(1900)みたい」なんて!
失礼しました。
Posted by 急行 上   野 at 2017年03月05日 23:04
ところで野岩鉄道はワンマン運転が出来るのでしょうか?

もし出来ないのであれば浅草からの輸送はリバティにまかせて野岩鉄道は地域輸送に専念出来る車両を導入した方がいいと思いますよ。

東武鉄道がワンマン運転をしているのに野岩鉄道が出来ないという事自体、おかしいんじゃないですか。

快速の運行は都会人のエゴのように思いますが。

最もワンマン運転の形態が違うという意見もあるでしょうが。
Posted by ダブル at 2017年03月06日 22:07
野岩鉄道は車掌が旅客専務車掌になるので、実質的にはワンマン運転です。ただ、よくある整理券と運賃箱のワンマン運転ができないのは、東武側からパスモで入ってきて、湯西川・川治で降りられる人の精算を、下車時に行っていたらいつになっても出発できないためです。
パスモが導入できないのは、社の体力の問題です。

かつての国鉄と第三セクターのように、新藤原で東武と線路を分断し、駅舎を分けて改札を別にしたら実現可能かもしれません。
Posted by ふれんどりー at 2017年03月07日 12:48
乗車券を値上げしてでも快速を残すべきでした。特急は特急券の購入という手間と金額の分だけ、他の列車より使いにくいです。JRのように、ロングシートの座席でもお手洗いのある車両で乗車券のみで乗れる列車を残すべきでした。

南栗橋乗り換えでは、いくらなんでも使いにくい。東京以外の関東地方の自動車の普及率が高いと言っても、北関東の人が東京へ行くときは電車が多いですから。

東武の露骨な特急誘導には呆れます。
Posted by なべっち at 2017年03月08日 06:11
> 乗車券を値上げしてでも快速を残すべきでした。特急は特急券の購入という手間と金額の分だけ、他の列車より使いにくいです。

そういう理由だと、特急料金相当だけ運賃が上がりますよ。
Posted by くろだ at 2017年03月08日 07:18
追加料金無しで、トイレ完備のクロスシート車といえば、西武40000系の東武版を新造して欲しい処だけど、東武にはそんなに金銭的に余裕はないと思うね。
平時はともかく、年末年始・GW・お盆等の繁忙期には浅草発の快速を残して欲しかった。
“スペーシア”“リバティ”を補完する快速は数本は必要だと思う。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2017年03月08日 12:30
乗車券を値上げの対策をも講じても、せめて快速列車の諸々云々等々もを残せば良かったのに・・・・・。

特急は特急券の購入と云う手間と金額の分のみ、他の列車より使い難い印象。JRの様な風な感じで、

例えば妙案では在るがロングシートとボックスシートの混合の座席でも化粧室の在る列車や車両で乗車券のみ仕様のタイプの列車を残す妙案。

南栗橋乗り換えでは、幾ら何でも使い難い印象。

東京23区やら東京都下の以外の関東地方の自家用車の普及率が高いと云わば言われのも、茨城や栃木や群馬などの北関東の各々の者等が東京へ行き来の時の際には利用も一つの手段だから。


先ずですね、115系300番台の一部の車両やら一部の編成は

平成元年代の前後に小山電車区やらJR東の大宮工場などで、ボックスシートからロングシートへ改造されたのは銘板でも見て居りましたし見掛けた事をも在ります。

南栗橋での連絡や接続などの不便さ諸々云々等々では、

JR東北線やJR高崎線に例える成らば、上野から黒磯やら渋川やら水上やら横川やら桐生やら渋川から枝線の吾妻線の大前などなど、の、区間の鈍行やら快速ラビットやら快速スイフトやら快速アーバンやら快速タウンやら通勤快速やら

確かに、途中の高崎やら前橋やら宇都宮などで別の列車から別の列車に連絡や接続やら面倒だとは思うが、利用頻度や利用状況などなど、が、乏しく著しければ、JR東も昭和62年に日本国有鉄道からJR東も含めたJRグループへと民営化された東日本旅客鉄道と云う分割させた大企業なので、慈善事業で経営やら運営やら、の、大転換は構造改革されるのは当然の如くだとワタスは自分自身でも思います。

本題の東武に置き換えれば、確かにJR東の場合には高崎支社やら大宮支社やら東京支社やらソレゾレの担当の所轄やら管轄は在りますが、東武は浅草口と池袋口では形態をもテンデンバラバラですので、100パーセント全ての各々が納得に漕ぎ附く迄には100年をも掛かっても難題でしょう。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月10日 00:02
この後こいつは些細な書き直しを何回も繰り返す。
Posted by ? at 2017年03月10日 16:36
スカイツリートレインも4月16日でひっそりと廃止だな。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/095ab461dc5f9bd76558c21ab9d73bb7/newsletter_170308.pdf?date=20170309144110
Posted by スカイツリートレインも at 2017年03月10日 17:26
634型も廃車でしょうか。まぁ、仕方ありませんね。
Posted by ポストJR at 2017年03月10日 19:48
 まず、小学校行って日本語勉強してこい
Posted by 小倉忠義は at 2017年03月10日 20:32
矢張り、経営の選択と集中がを、時代の遷移に合わせ進めざるを得なかった物とワタスは思うのです。
Posted by ワタス at 2017年03月11日 00:50
スカイツリートレインって、6050改造して作ったやつですよね?せっかく改造したのになんかもったいないというか・・・。
残して別の臨時に使うのか、あるいは種車的にも限界なのか気になります。
Posted by ダイアモンドパワー at 2017年03月12日 19:05
スカイツリートレインも、元々は6050系を改造した車両だからなあ。
6050系自体、6000系の余剰部品・電装機器を活用した車両だから、取り敢えず「お疲れ様でした。」と労いの言葉を掛けてやりたいね。
西武40000系の東武版は、やはりビス1本から新造して欲しい。
“スペーシア”を補完する車両は必要だと思う。
追加料金無しの車種があってこそ、“スペーシア”もある程度の本数を確保出来る物だと思うね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2017年03月13日 15:02
小倉忠義>>結局はなにが言いたいのだか......。

個人的にはこの改正で東武特急の利用が増え、東武が増益になるかどうかが関心事ですが、着席保証がある有料特急が増えて安心して座って日光、鬼怒川へ行けると思う人が増えれば東武の思惑どうりですが、そうでなかった場合、今まで快速、区間快速を使って日光、鬼怒川へ旅行に出かけていた人たちは、あまり旅行にはいかなくなるのでしょうか。
ま、とにかくダイヤ改正後に東武の利用客が増えるのかどうか、そこが東武の分水嶺かもしれませんし、個人的には都市間連絡にも使える快速、区間快速を残してほしかったと思います。
Posted by 長い夢のラビリンス at 2017年03月13日 23:42
一番もったいないのは、快速を区間快速にするために、わざわざ新栃木以北の無人駅のホームを6両対応に延伸したことですね。
区間快速にしても、それを引き継ぐ区間急行にしても、通過運転にすべき区間は、新大平下以南よりも新栃木以北ですよ。観光地じゃないし、駅間距離は短いし、利用者が少なくて無人駅ばかりだし。
南栗橋〜新大平下間は、特急の通過待ちで長時間停車しないかぎり、各駅に停車しても所要時間はたいして変わらないですよ。
Posted by 利用実態に合わないダイヤ at 2017年03月13日 23:58
スカイツリートレイン廃止ですか!
改装してまだそんなに経ってないのに、と言いたいところですが、全然人乗ってなかったですからね……。
Posted by thironseijin at 2017年03月14日 07:57
>一番もったいないのは、快速を区間快速にするために、わざわざ新栃木以北の
>無人駅のホームを6両対応に延伸したことですね。

無人駅を通過する快速と短い編成の各駅停車を別々に運行するより、ホームを延伸する方がトータルでは安上りという計算があったのでしょうか。

ドアカットで対応する方法もあったと思います。国土交通省がドアカットの新規承認に難色を示していると聞きますが、地方路線の厳しい経営環境を鑑みて合理化策には理解を示してほしいものです。自動車の無人運転が実験されている時代です。ホームの無い所でのドアが誤って開くのを防ぐ装置くらい開発できると思います。
Posted by 南武線利用者 at 2017年03月14日 09:44
スカイツリートレインは発券方法に問題があったと思います。自動券売機で買えないという点です。料金は特殊な設備で観光向きなので土休日料金でも良いですが、普通特急と同じく駅の券売機で買えてればと思いますね。
リバティはスペーシアより落ちるので平日料金で良いと思いますね。
利用が少ないのであれば増やす方法も考えていくべきですね。普通列車を2両編成ワンマンで15分毎に走らせるとかね。豊橋電鉄や遠州鉄道はこれで黒字ですしね。
Posted by 情熱の嵐 at 2017年03月14日 09:49
今にしてみれば、スカイツリートレインはリバティができるまでの繋ぎとして考えていたのだろうと思います。ここまでは試運転みたいなもの、リバティの運行によってアーバンパークラインにも特急が本格的に運行される、というところでしょうか。

>無人駅を通過する快速と短い編成の各駅停車を別々に運行するより、ホームを延伸する方がトータルでは安上りという計算があったのでしょうか。

ホームは延伸させるだけのコストですが、別々に運行させる場合はその間、ずっと運行コストがかかるということです。

>普通列車を2両編成ワンマンで15分毎に走らせるとかね。

これは都市規模によると思いますね。豊橋鉄道や遠州鉄道はほぼ全駅で乗車人員が1000人程度あるけど、日光線は新栃木や新鹿沼といった主要駅を除けば、乗降人員ですら500人行くかどうかという駅が殆どなので、単純に普通列車を増発すれば…という論理は通るとは思えません。

Posted by ポストJR at 2017年03月14日 23:44
車両側のドアカット誤操作防止対策費>ホーム延伸
ってことだったのでしょう。

今後新栃木以北へ投入する車両全てに対策を施す必要が生じてしまい、運用上も複雑になりそうですし。
Posted by ああああ at 2017年03月15日 00:09
利用実態に合わないダイヤ さん
>区間快速にしても、それを引き継ぐ区間急行にしても、通過運転にすべき区間は、新大平下以南よりも新栃木以北ですよ。
>観光地じゃないし、駅間距離は短いし、利用者が少なくて無人駅ばかりだし。

ポストJR さん
>日光線は新栃木や新鹿沼といった主要駅を除けば、乗降人員ですら500人行くかどうかという駅が殆どなので、

お二方の仰るとおりで、新栃木以北の東武日光線各駅は、乗降人員100人以下の駅すら見られる、大手私鉄でも屈指の過疎区間です。
沿線人口はそれなりにあるのですが、乗っても宇都宮に行けるわけでなく、かといって各駅から東京方面への需要などたかが知れており、沿線流動と路線の方向が全く合っていない区間です。

線路は立派な高速規格の複線電化で、それなりに保守管理のコストがかかっていると思われます。
コスト削減のため、不要な複線を撤去して単線化するといった議論も、そのうち出てくるのではないでしょうか。
(過去を変えられるのであれば、宇都宮線を延長して、国道119号線沿いに日光まで線路を引いておけば、特急の所要時間は10分程度伸びるものの、このような過疎区間を抱えずに済んだかもしれません)
Posted by 豪華特急 at 2017年03月15日 20:53
海と山との差こそあれ、沿線利用客のタイプと人数が似ている、近鉄の宇治山田〜賢島が似たようなタイプになるのかもしれません。

終日ワンマン2両編成が30分おきで、駅設備もICカードは特急停車駅だけに割り切っても、どうにかなるのかもしれないですね。
Posted by ふれんどりー at 2017年03月15日 21:50
南栗橋〜東武日光間に新設される急行・区間急行は当面の間6050系で運転されるのでしょうけど、すぐに廃車が進行して通勤型車両に置き換わりそうな気がします。
沿線人口なども考慮すると、日比谷線新型車両投入で捻出される20000系を3〜4両に短縮して都市型ワンマン電車として運行する可能性もありますね。
そうなるとトイレ設備がなくなりますので、乗り換え駅の南栗橋でトイレに行けるよう5分程度の接続時間を見積もったダイヤに変更されることも考えられると思います。
Posted by きゃのん at 2017年03月15日 22:38
おはようございます。
突然の話ですが朝の久喜始発は久喜で何分前から並んでいるんですか?教えていただければ幸いですが。
Posted by 花 at 2017年03月17日 08:56
おはようございます。
突然の話ですが朝の半蔵門線直通久喜始発は久喜で何分前から並んでいるんですか?教えていただければ幸いですが。
Posted by 花 at 2017年03月17日 08:56
西武40000系の東武版は東上線にありますから
同じものを日光線系統へ入れたら良いのでは
4扉転換クロスシート車は西武より東武の方が先輩です。
地下鉄直通にできれば東急線方面から日光鬼怒川方面へも直通できます。
10連を5+5にするか6+4にするか必要となることと
ホームドアとの関係もありますが技術的にクリアして便利にしてもらいたく思います。
Posted by 空飛急行 at 2017年03月20日 20:00
空飛急行さん

>>東急線方面から日光鬼怒川方面へも直通

地下鉄直通できますが、人が乗るかは別問題です
時間かかりすぎですって。
田都だと渋谷から湘南新宿ラインなり日光1号なりで十分では。
Posted by むら at 2017年03月20日 22:51
多少時間がかかっても乗換簡単、運賃安いのであれば利用はありますね。日光・きぬがわは1日8便ですので利用は限定されます。けごん・きぬ・きりふりは1時間毎にあるので、東急からは東武を利用すると思いますし、行楽シーズンの特急は満席になるので行楽シーズンや土休日の快速は残すべきですし、新栃木発の浅草行快速もあって欲しいですね。
Posted by at 2017年03月21日 11:50
> 西武40000系の東武版は東上線にありますから
> 同じものを日光線系統へ入れたら良いのでは

東武の50090系のロングシート状態はロング固定な50000系より定員が150人くらい少ないのですが、
それをラッシュ時にむちゃくちゃ混雑する田園都市線に入れるんですか?

もし休日限定で特急入れたいなら、はじめっからリバティを地下鉄対応にするでしょうし。
Posted by くろだ at 2017年03月21日 19:07
>コスト削減のため、不要な複線を撤去して単線化する

複線を単線にすると信号設備を根こそぎ変えないといけないんですよね。なもんで必ずしもコスト削減になるとは限らないみたいです。

かつてしなの鉄道が単線化を検討したらしいですが、
信号設備の改良のコスト>ムダがあっても複線のまま使うコスト
という試算結果を見て今も複線で走ってます。
Posted by こまこま at 2017年03月21日 20:35
これで東武を利用する機会は減るな。
Posted by 長い夢のラビリンス at 2017年03月24日 02:16
おはようございます。こんにちは。こんばんは。


ちなみに、先日は東京放送=TBSの系列の土曜日の夕刻の時間帯にhttp://www.tbs.co.jp/tv/20170325_4211.htmlが放送されて居るのを見て居りましたが、やはり、東武に限らず小田急やら営団地下鉄やら他の民鉄各社をも含めて自分の処を沢山と贔屓に利用して貰いたいと言うのは、鉄道分野に限らずバス分野でもサービス業で在れば同業者の誰しもが思う事だと思います。


しかし、昨今では通勤や通学や観光や旅行などなどのソノ他の別の多目的の用途の目的だけでは通用され無く成って居るのは平成元年代の頃のバブル崩壊をもの境の以降から着々と変わり続けて居ると思います。

4年前のダイヤ改正から区間快速の、業平橋の新規停車の見返り、に、杉戸高野台・幸手・南栗橋・栗橋・新古河・柳生・藤岡・静和の各駅をオールノーストップさせて乗降のチャンスを取っ払った時点から既に利用客からは遠退かれたのは東武も誤算で尚且つ痛手でしたのは否めぬと思います。

私は、今後もJR各社や民鉄各社は、共に、100パーセントに拘らず無期限パーセントと利用客から満足されて利用して貰おうと言う野望は捨てて欲しいと思います。

JR北海道の二の舞に成れば、当然の如く、当然乍ら東武も第三セクターへと移譲やら移行へと舵をも転換される事に成り兼ねぬでしょうから。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月27日 12:10
おはようございます。こんにちは。こんばんは。

補足と追伸ですが、例えばミニ新幹線の山形新幹線や秋田新幹線などは、線路の幅を在来線用と新幹線用の規格に合わせて敷いて居ると同じ様に、東武でも京浜急行などと同じく線路の幅も新幹線用などと同じ規格で在れば、高架複々線の区間の北越谷から北千住の区間でも速達列車では多少の時間短縮のダイヤグラムのスジは書けるのでしょうが、

しかし、北越谷から東武動物公園の区間は未だに高架複々線では無いので、本線の利用者から観て思うので在れば、せんげん台も春日部も北越谷から北千住の区間と同じく高架複々線のプラットホームなどを設けて欲しいと言うのは在ると思います。


先ずは、野田線の春日部から運河の区間の野田の街の中の単線の区間をも含めた構造改革をも東武には、未だ々と課題は山積みだと思います。
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月27日 23:02
君は本物だ。
その芸風は誰にも真似できない。
Posted by 小倉師匠 at 2017年03月27日 23:09
利用客から満足されて利用して貰おうと言う野望は捨てて欲しい・・・・・(誤)

利用客から満足されて利用して貰おうと言う概念っつうのか何と言うのか今迄に置いて、で、の、確執や体質や面子などの諸々云々等々は捨てて欲しい・・・・・(正)
Posted by 小倉忠義 at 2017年03月28日 07:21
ほらまたクソどうでもいい書き直しが始まったよ
Posted by ogura at 2017年03月28日 17:07
現特急が北千住で7分先行してる10分間隔の急行を越谷で抜くので、速度上げても越谷でつっかえるだけですね。
別に狭軌だから130km/h越えられないわけでもないですし、速度向上しないのはあまりメリットないからかと。
Posted by くろだ at 2017年03月28日 19:37
 北越急行ってものを知らないんだろ

 その前に、まともな日本語も知らないようだが
Posted by 小倉忠義は at 2017年03月28日 20:43
 速達列車(特急)を北千住・北越谷間でスピードアップするなら、
1)先行する急行を越谷でなく、手前の草加で追い越す
2)急行をスピードアップする(最高速度を現在の100km/h?から、東急並みの110あるいは120まで上げる。120はメトロ車とか8500系には無理かもしれないですが)
のどちらか、あるいは両方が必要でしょうかね。
Posted by Bangkok at 2017年03月28日 21:07
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