2016年12月19日

[JR東日本]【首都圏北部】両毛線パターン化で実質減便、「草津」停車駅絞って速達化(2017年3月4日ダイヤ改正・3)

JRほか各社の2017年3月4日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら

 JR東日本は、2017年3月4日の一斉ダイヤ改正の内容を発表した。
 この記事では、首都圏北部の情報をまとめる。

高崎線 大きな変化なし?

 上野東京ライン直通の上下2本が10両から15両に増強される。高崎支社のリリースでは、それ以外は特に記されていない。

高崎以北 両毛線はパターン化で実質減便

 平日朝の湘南新宿ラインの高崎始発の列車1本が、前橋始発に延長される(その代わりに、新宿ゆき「あかぎ」が短縮)。
 両毛線は日中ダイヤが「パターン化」され、高崎−伊勢崎間を約30分間隔、伊勢崎−小山間を約60分間隔にするとしている。現行ダイヤでは、前橋までは毎時3本、伊勢崎まででも毎時2〜3本あり、本数的には減便となる。
 また、日中には、上越線、吾妻線の一部列車が、高崎発着ではなく、新前橋発着になる。高崎まで行く両毛線と接続するという。これらの情報を総合すると、高崎−新前橋間は相当の減便になりそうだ。

烏山線 全列車が蓄電池電車に

 烏山線は、蓄電池電車「ACCUM」の増備で、全列車がこの形式になり、既存の40系気動車は引退する。「ACCUM」導入に合わせて本数が削減されたが、下野新聞によると、今改正では本数は維持される。

特急 「草津」は停車駅絞って速達化

「草津」は、停車駅を絞り込み、全列車で統一される。改正後の停車駅は、上野、赤羽、浦和、大宮、熊谷、高崎、新前橋、渋川、中之条、長野原草津口。最大13分の短縮となるという。
 現行では、全部または一部の列車が停車していた深谷、本庄、群馬原町、川原湯温泉は通過となる。深谷については、往年の運輸大臣が地元駅に急行を停車させたとして話題になった。それから50年たち、日中の優等列車の停車がなくなることになる。また、2号の運転時刻が2時間繰り下がり、長野原草津口13:03発となる。
 熊谷6:06発上野ゆきの「スワローあかぎ」が新設される。一方、最終上りの「あかぎ10号」は廃止される。朝の前橋始発の「スワローあかぎ」が、高崎始発に短縮される。平日の「あかぎ」はすべて「スワローあかぎ」となる。

(JR東日本高崎支社)
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf
(JR東日本本社)
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161219.pdf
(下野新聞)
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20161217/2542924
posted by Uchio at 20:56 | Comment(48) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]【首都圏北部】両毛線パターン化で実質減便、「草津」停車駅絞って速達化(2017年3月4日ダイヤ改正・3) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
乗客減を招く最たる要因だと思います。
群馬県の県庁所在地は前橋ですが、高崎のが中心となっていますし、新幹線や他路線もある。ですので最低限、高崎まで直通すべきだと思います。
湘南新宿が前橋延長したから、特急を高崎始発に短縮って意味が分かりませんね。信越線や高崎線を新前橋折返しにする意味はありますが、上越線や両毛線を新前橋折返しにするのは不便極まりないと思いますね。
特急は赤羽と浦和は不要ですね。大宮接続乗換で充分ですね。
Posted by 情熱の嵐 at 2016年12月19日 21:19
JR東日本は妙な辻褄合わせが好きですね。
湘南新宿ライン1往復増便の時もおはようとちぎと小田原ライナーを減便してますからね。
Posted by 情熱の嵐 at 2016年12月19日 21:30
クリスマスに女の子とセッくスする予定の人いますか?
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2016年12月19日 23:01
高崎〜前橋が30分間隔はあまりに不便ですね。
地元は快速運転等活性化を要望していますが、JRの消極姿勢は残念ですhttp://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/

Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月19日 23:43
やはり両毛線減便ですか…
不便を嫌って益々利用が減る「負のスパイラル」が心配です。
しかし今回の改正、首都圏では減便ばかりが目立つ気が…
Posted by かえるちゃん at 2016年12月20日 06:41
上越線系統が高崎までは直通しないと利用客減少を招くのは勿論のことです。乗り継げますし、県庁所在地ではありませんが、群馬県最大の都市の1つですからね。
高崎新前橋間は現状1時間あたりだと両毛線の前橋・伊勢崎・小山発着と上越線・吾妻線方面合わせて、4〜5本ですよね。これが1時間に3本程度に整理されるということではないでしょうか。デイタイムの上越線と吾妻線が全て新前橋折り返しになるとはにわかに信じがたいことですし……
個人的には吾妻線を渋川発着(渋川で上越線に乗り換え)にして、上越線は高崎までは高崎まで全て行く方がまだいいと思います。それなら高崎新前橋間は毎時3本は確保されますし。
ただでさえ車社会なのに高崎にすら行けないともなると利用客流失は避けられないですね。廃線に至るほどではないにしても。

あかぎの件ですが、新幹線と231や233のグリーン車の間の中途半端な立場に立たされている(スワロー)あかぎの発着駅が高崎だったり前橋だったりと改正毎にコロコロ変わっていますが、新前橋前橋間は単線なので、過密ダイヤにするのは実質不可能な以上、あまり乗車率のよくないあかぎよりかはアクセス範囲は広いし、大量輸送できる上野東京ライン・湘南新宿ラインが前橋延長になるのは妥当だと思います。高崎前橋間のみ運転のローカル列車は上野東京ライン・湘南新宿ラインに立て替えてもよいと思いますが、そのあたりをJRは変えるつもりがあるのでしょうか………?
Posted by しろくろ at 2016年12月20日 07:09
利用客減少傾向の中での下手な減便はさらなる利用客減少につながる悪循環を招くだけなので賛成できません
ただ1時間に1本確保され(さらにパターンダイヤ)ているのにかかわらず自家用車に利用客が流れるのは住民側の問題でしょう
自ら利用客減少の原因を作ってる以上それを解決するのは住民の責任でしょう
Posted by 鮎電 at 2016年12月20日 08:17
(3) 日中時間帯を中心として、高崎〜新前橋間の運転本数を見直します
一部の上越線・吾妻線は、新前橋始発・終着列車とします。新前橋始発・終着列車は、
新前橋駅の同じホームにて両毛線直通列車(高崎〜新前橋間)をご利用できます。

上記で謳って居るのは、将来的にはワンマン運行を見据えて居るのかと思います。

実際に東武でも館林以北・栃木以北ではワンマン運行に変わりましたし。


新前橋の場合は、前身の新前橋電車区が在る関係上、高崎から新前橋の間を回送列車で行き来されるダイヤグラムのスジをもヤリクリし組み込む寄りも新前橋から高崎の間はデータイム時に限り両毛線を利用して欲しいのだと謳って居る様に思えます。


http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/

水戸線と両毛線の直通運転の記事の件ですが、

水戸線の場合は、気象庁の地磁気観測所が茨城の石岡に在る関係上、小山と小田林の間にデッドセクション(常磐線の取手と藤代の間と同じ)が在る為、交直流の列車で行き来の出来る、尚且つ、交直流の車両で対応されたダイヤグラムのスジを組み込み取り入れ無いと現実的には難題だと思います。

Posted by 小倉忠義 at 2016年12月20日 12:51
(3) 日中時間帯を中心として、高崎〜新前橋間の運転本数を見直します
一部の上越線・吾妻線は、新前橋始発・終着列車とします。新前橋始発・終着列車は、
新前橋駅の同じホームにて両毛線直通列車(高崎〜新前橋間)をご利用できます。

上記で謳って居るのは、布石をも見据えたワンマン運行を恐らく計画構想の段階に来て計画構想の段階に踏み込む前の実用化されて居るのかと思います。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月20日 12:56
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/

水戸線と両毛線の直通運転の記事の件ですが、恐らく、コレは、あくまでも私の推測と憶測なのですが、茨

城・栃木・群馬の各県の商工会議所連合会の関係の方々は、気象庁の地磁気観測所が在る関係上、常磐線の取手〜藤代の間と水戸線の小山〜小田林の間の交直流のデッドセクションの箇所が設置されて在ると言う実情をも余り御存じ無いのかと思います。

黒磯駅だと郡山方面と宇都宮方面とでは郡山方面は交流で宇都宮方面は直流と地上で切り換え=切り替えデッドセクションが在りますが、


常磐線の取手〜藤代の区間と水戸線の小山〜小田林の区間では同じデッドセクションでも黒磯駅の構内とは違い、コチラは車上にて切り替え=切り換え方式なので、JR東の考え方では両毛線と水戸線との間(友部から常磐線の水戸・日立・高萩・いわき方面とも直通運用=直通運転をも視野に入れて、の、)の旅客列車の直通運用=直通運転に関しては消極的だと私は思います。

宇都宮から黒磯を経て白河や郡山や福島や仙台などと直通運用=直通運転される中距離列車=鈍行を走らせて欲しいと逆に返って妙案をも出されて居るのかとも取れて私は思えます。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月20日 13:14
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/


東北線=東北本線=宇都宮線に例える成らば、

小山や石橋や宇都宮から黒磯を経て白河や郡山や福島や仙台などと直通運用=直通運転される中距離列車=鈍行を走らせて欲しいと逆に返って妙案をも出されて居るのかとも取れて私は思えます。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月20日 13:18
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/


茨城・栃木・群馬の各県の商工会議所連合会の方で両毛線の全線と水戸線の全線の複線化に向けた建設費用などを全額で負担されるので在れば、JR東の方もソレなり、に、何らかの考えをもは示されて来るだろうとは思いますが、

何せ、語弊をも前以て承知の上で述べさせて頂くので在れば、利用者の頻度も著しく乏しい地域で在れば、尚更と現実味は厳しい過ぎるのかと思います。

高速道路に例える成らば北関東自動車道の鉄道版の高速化とも言えましょう。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月20日 13:28
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/



掻い摘んだ事をも私なりに申し上げさせて頂くので在れば、高速道路に例える成らば北関東自動車道の在来線(両毛線・水戸線の支線の両線)の鉄道版の高速化とも言えましょう。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月20日 13:31
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/

両毛線・水戸線の支線の両線の各駅の駅構内やコンコースもプラットホームも待合場所も閑散の時間帯は昼夜をも問わずに在る訳ですから

仮に直通運行=直通運転でダイヤグラムのスジを入れてイザと走らせて見て見たら、やはり利用頻度も利用状況も乗降も著しく乏しければ廃止と言う場合をも在り得る訳ですし、2時間に1本・3時間に1本などとザラでも無いと私は思います。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月20日 13:38
しろくろさん
新前橋~渋川に乗った印象では、毎時2本は必要と思います。
日中の上越・吾妻線は間隔がバラバラなので、両毛線と重なる一部の便が新前橋発着になり、毎時1~2本は高崎発着のままと楽観的予測です
時刻表3月号で真っ先に確認したい線区ですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月20日 23:37
この辺りは人口希薄地帯ではないので、15分毎の運転は必要だと感じます。4〜7両で輸送力過剰というならば2〜3両編成でもいいですしね。
豊橋鉄道や遠鉄では2〜3両で12〜15分毎の運行を実践済みで、高崎よりも小規模都市ですが、黒字ですし。
高崎は中心駅、前橋は県庁所在地、安中・桐生・佐野・足利・伊勢崎も駅近くは結構建て込んでますし、世界遺産富岡製糸場もありますしね。鉄道を高架化しても1時間に1〜2本と本数少ないんじゃあ高架化する意味ねーし。
Posted by 情熱の嵐 at 2016年12月21日 01:11
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/

仮に直通運行=直通運転でダイヤグラムのスジを茨城・栃木・群馬の各県の商工会議所連合会の方面の方々が妙案を出して居る案件が仮に直通運行=直通運転で実現された場合の運用の仕方や運行の仕方やダイヤグラムのスジを組み込むと成ると

先ずは小山駅の構内の宇都宮方面寄りの斜め横断=斜め交差をもがネックと成るかと思います。

両毛線と水戸線の間には、中間に東北線=東北本線=宇都宮線の上り線・下り線・プラットホームの無い更に引き込み線(宇都宮駅の構内と同じく番線は欠番の扱い)をもが在ります。

東北線=東北本線=宇都宮線のダイヤグラムのスジのみだけでは無く他にも運行や運用をも妨げる事・ソノ他の多々の諸々云々等々の無い様に綿密に最新のダイヤグラムのスジを大幅に大胆に変える事にも成り兼ね無いのかと私は思います。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月21日 08:22
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/


仮に直通運行=直通運転でダイヤグラムのスジを茨城・栃木・群馬の各県の商工会議所連合会の方面の方々が妙案を出して居る案件が仮に直通運行=直通運転で実現された場合の小山駅の駅の構内の配置図は下記の通りです。

https://www.jreast.co.jp/estation/stations/401.html

小山駅の駅の構内の配置図と同じく参考に宇都宮駅の駅の構内図は下記の通りです。


https://www.jreast.co.jp/estation/stations/248.html


小山駅も宇都宮駅も番線の無い欠番も存在をも生じますし、中々と早々に簡単には物事は進み難いのかと私は改めて思います。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月21日 08:29
…ん?
普通に、需要が少ないから減便されたんでしょ。
文句言ってる人は普段両毛線で通勤・通学しているんですよね?よね?
Posted by 両毛線民 at 2016年12月22日 20:08
ホームのないところでも番線が存在するから欠番があるのだと思いますが。
Posted by ダブル at 2016年12月23日 15:22
将来的には東北、高崎、および東海道線の通快はどのように変わると思いますか?私は品川始発になると思います。
Posted by 花 at 2016年12月25日 16:28
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB05H5X_V00C16A7L60000/

仮に直通運行=直通運転でダイヤグラムのスジを茨城・栃木・群馬の各県の商工会議所連合会の方面の方々が妙案を出して居る案件が仮に直通運行=直通運転で実現された場合の運転士と車掌のソレゾレの担当乗務員の交代場所は、小山駅の13番線ホームと言う事に成ると思いますでしょうか・・・・・。

東北線=東北本線=宇都宮線の場合の担当乗務員の運転士と車掌の交代場所は、新宿・池袋?・東京?・上野・栗橋・小金井・宇都宮・黒磯などなどだと思います。


ちなみに、小山駅の13番線ホームは同じく小山駅の9番線ホームの様に待避列車も時間帯に寄っては在ります。

最近のダイヤグラムのスジですと高崎線や常磐線などと同様に、貨物列車が旅客列車を追い越し追い抜き運用や運行も在りますので・・・・・。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月29日 17:20
草津の大宮・高崎間の停車駅が熊谷だけになるようですが、記憶違いかもしれませんが、かつてのときと似てきましたね。

185系では最高速度だけでなく停車駅数も多かったので遅いのもしかたないと思っていましたが、651系に代わったし、今度の所要時間短縮で50年前のヨンサントウの水準に戻るのでしょうか? 651系になっても130km運転なんて、きっと考えてもいないでしょうから、せめてと期待しています。
Posted by Bangkok at 2016年12月30日 18:52
初めてコメントする者です。

特急草津の一部列車(下りのみだったと思います)が上尾駅に臨時停車することがあったと思いますが、これはダイ改後も継続されるんでしょうか?

特に記述がないようにも思えたので、どなたかお教えください。
Posted by K.K at 2016年12月31日 13:27
特急草津(前身の新特急草津)・特急水上(前身の新特急谷川)は、常磐線のスーパーひたち(前身の特急ひたち)・フレッシュひたち(前身の特急ひたち)の停車駅と通過駅+ダイヤグラムのスジに、ドコと無く相似されて居るかと思います。

日暮里・北千住・松戸・我孫子・取手・藤代などは、ここ数年以上で通過駅と成り、上野から土浦の間は、柏・佐貫・牛久・ひたち野うしく(つくば万博の頃の時は、当時は臨時駅)・荒川沖で、スーパーひたち・フレッシュひたち、は、停車駅も通過駅も混在されて居たかと思います。


本題に戻りますが、横川〜軽井沢の信越本線の碓氷峠の廃止に伴い同時に長野行新幹線が新規で開業された頃は、特急草津の一部と特急水上の一部は、大宮から深谷の間は熊谷のみノーストップと言うダイヤグラムのスジも在りましたし、

上越線の場合も新特急谷川から列車名を変更されて新特急水上に成ってからは、後閑と水上の間の途中の上牧もオールノーストップと言うダイヤグラムのスジに変わったかと記憶して居ります。


確かに、深谷の場合は深谷の駅舎は東京駅のレンガ造りを模して建設されたとは言えども、高崎線からの乗り換え路線も無いですし、

同じく本庄の場合も上越新幹線の本庄早稲田の駅舎は同じ本庄の街の中に在るとは言えども、昭文社などの地図メーカーが発行の埼玉県の都市地図を見る限り、

高崎線の本庄の駅舎が在る場所から上越新幹線の本庄早稲田の駅舎が在る場所まで、大分と距離は離れて居るでしょうし、双方の行き来の場合の際には地元のタクシーか路線バスか送迎など不可欠に成るのかと思います。

上越新幹線の本庄早稲田と同じく群馬にも上越新幹線の上毛高原は在りますが、同じく水上の町内(合併後は、みなかみ町へ新しい町の名前に変更)には、上越線の後閑も在るが、双方の距離も大分と離れて居るでしょうし、やはり、行き来の場合の際には地元のタクシーか路線バスか送迎など不可欠に成るのかと思います。


やはり、今春のダイヤ改正後からは深谷と本庄が特急草津のみだけ無停車に成るのは、利用頻度や利用状況など以前に比べて乗降者数や乗降客数が減少され続けた結果に成ったのでは無いのかと私は推測を致します。
Posted by 小倉忠義 at 2017年01月02日 14:36
特急草津の一部列車(下りのみの停車と記憶)のだが上尾駅に臨時停車する事をもが在ったのだとかと思うのだが、コレはダイヤ改正後後も維持されるのか否か?(Q)。

特に記述が無い様にも思えるから、ドナタか御教え頂きたく思う(Q)。

私の推測と憶測では、上尾も同様に臨時停車から春夏秋冬の季節や気候や時季や時期に問わず、ノーストップに成るのかと思います(A)。

プレス発表の詳細では、上尾の臨時停車の件は触れて居りませんが記載が無いと言う事は無停車と察しても良いのかと私は思います(A)。
Posted by 小倉忠義 at 2017年01月02日 14:47
特急草津の一部列車(下りのみの停車と記憶)のだが上尾駅に臨時停車する事をもが在ったのだとかと思うのだが、コレはダイヤ改正後後も維持されるのか否か?(Q)。

特に記述が無い様にも思えるから、ドナタか御教え頂きたく思う(Q)。

私の推測と憶測では、上尾も同様に臨時停車から春夏秋冬の季節や気候や時季や時期に問わず、ノーストップに成るのかと思います(A)。

プレス発表の詳細では、上尾の臨時停車の件は触れて居りませんが記載が無いと言う事は無停車と察しても良いのかと私は思います(A)。

例えば、上尾の街で季節別のシーズンや催し物などの何か行事やイベントなどをもが在ればJR東日本の方も追々に後々に考えられるのかと思います(A)。
Posted by 小倉忠義 at 2017年01月02日 14:51
> 草津の大宮・高崎間の停車駅が熊谷だけになるようですが、記憶違いかもしれませんが、かつてのときと似てきましたね。

L特急だったころの「とき」は、熊谷停まってなかったですね(急行佐渡がありましたし)。
大宮すら通過する列車がありました。
Posted by くろだ at 2017年01月02日 21:20
どっちにしても全列車高崎まで直通に戻してほしいですね。群馬県最大の都市ですし、新幹線もあるのでね。みすみす客を逃がすような事は辞めて貰いたいですね。ホーム上折返しで容量不足というのであれば、高崎線を前橋折返しにするとか、2列車直列停車させる、5両編成で東京直通にさせ籠原で10両編成を増結するなど方法は幾らでもあるでしょう。運転間隔も滅茶苦茶でランダムなので最低でも30分毎は必要だと思います。
107系2両ならば15分毎のワンマン運転もいいね。
Posted by at 2017年01月04日 14:59
>みすみす客を逃がすような事

高崎〜前橋は競合がないのでみすみす客が逃げないから減便効率化なんでしょう。
減便を擁護するわけではないですが・・・


>高崎線を前橋折返しにする
2面3線で小山以遠直通と高崎線の折返しさばきますか・・・
今度は高崎線が籠原以北30分間隔に減便とか起きそうで・・・


>2列車直列停車させる

直列停車って信号システムの改修けっこう大変みたいです。新しい閉塞つくらないといけないし構内速度制限厳しくなるし・・・
淀屋橋の直列停車は先がどん詰まりだからそこまで複雑なシステムにしなくて済んでる感があります(ここは予測ですけど)。


>5両編成で東京直通にさせ籠原で10両編成を増結

小山発高崎回り東京行きですか・・・東海道線の事故で1時間に1本レベルの両毛線が運休とかさすがに勘弁なんじゃないですかねぇ・・・


>最低でも30分毎は必要

で今回の改正でその30分間隔になるわけですが・・・


>107系2両ならば15分毎のワンマン運転

あの年季はいった107系今からワンマン化改造ですか・・・
Posted by こまこま at 2017年01月04日 19:13
まあ高崎線の前橋直通を増便するのであれば新前橋〜前橋を複線化した上で前橋を2面4線にすれば折り返し自体はそこそこ捌けそうです。
そこまでするほどとは思いませんが。
高崎線の籠原折り返しですが、本庄で15両対応化工事を行っているので、今後一部の籠原折り返しが本庄折り返しになるのでは……と密かに期待していたりします。
ただ高崎までだと岡部・神保原・倉賀野・高崎のホーム延伸がネックとなりそうですね。
Posted by イベント線沿線民 at 2017年01月04日 20:11
個人的には高崎−前橋間は高崎線からの電車と両毛線の電車が重複しても別に構わないと思うのですが。

JR西日本では姫路−網干間で大阪方面からの運用と赤穂線への運用が重複してありますし。

そこまで無駄を省きたいのでしょうか?

扉数が違うので案内するのが複雑になると思っているのでしょうか?
Posted by ダブル at 2017年01月05日 23:05
211系の3000番台が、5両編成と5両編成から1両を外した4両編成の運用が出来た様ですが、

コレは私の推測と憶測ですが、将来的には211系の3000番台は全て高崎車両センターから長野総合車両センターへ転属されると同時に同様に、高崎車両センターには新潟車両センターと同じくワンマンの運用でも運行でも可能に成り出来る様にも設計された新型車両の導入の予定をも密かに進行されて居るのかと思います。


先ずは、第1ステップは将来的にはワンマン化を見据えた布石・第2ステップはワンマンの運用でも運行でも可能に成り走行も出来る設計された新型車両の導入の予定などなど。
Posted by 小倉忠義 at 2017年01月06日 07:16
将来的には211系の3000番台は全て高崎車両センターから長野総合車両センターへ転属と言うのは、

かつての、新前橋電車区と小山電車区に115系の7両編成の固定編成も運用や運行で見られたのと同様に長野車両センターと松本車両センターのソレゾレに分散と言う形で211系300番台が転属されて長野地区や松本地区をメインに走行させると言う妙案も在り得るのかと私成り、に、推測と憶測を致しました。
Posted by 小倉忠義 at 2017年01月06日 07:21
ソレゾレに分散と言う形で211系300番台が転属されて(誤)


ソレゾレに分散と言う形で211系3000番台が転属されて(正)
Posted by 小倉忠義 at 2017年01月06日 07:26
>JR西日本では姫路−網干間で大阪方面からの運用と赤穂線への運用が重複

日中の重複はさほど多くないので回送ついでに網干まで営業運転してるくらいのものなんじゃないかなあと。
ハンドル時間の関係か回送してるスジもありますし。

高崎〜新前橋はハンドル時間とか車両のやりくりの絡みを考慮すると新前橋折り返しにしないと効率化できないという感じなのかもしれません。
Posted by こまこま at 2017年01月06日 12:42
 12月30日に「185系では最高速度だけでなく停車駅数も多かったので遅いのもしかたないと思っていました」 と書き込みましたが、停車駅の多い 「新特急」 は、113系や115系などの近郊型と同じ歯車比4.82を採用した185系にはまずます似あった仕事だったんでしょう。 「まずまず」 というのは4.82では最高速度110q/hはやや苦しく、急行型の4.21くらいがよかったのではと思うからです。

 歯車比4.82の110q/hの電動機回転数で、特急型の歯車比3.5なら151q/h!になります。 もちろん電動機だけで議論できる話ではありませんが、少なくとも電動機には相当な負担になっていて、かつ100q/h以上の加速は苦しかったと想像します。
 急行型の歯車比4.21にしておけば、110km/hの回転数は、3.5の132km/hにとどまります。 素人目にはこれくらいがいいところじゃないかと。

 違った面からみると、歯車比3.5の特急型が登場した時の最高速度は110hm/hでしたが、この時の回転数では、近郊型の歯車比4.82なら80km/hにしかなりません。こんどは回転数に余裕がありすぎではないでしょうか。 120km/hになっても同回転数で近郊型なら87q/h、130km/hで94km/h、140qでも102q/hにしかなりません。

 こんなことから、特急型の3.5は小さすぎで、もう一回り大きな3.7くらいでよかったのでは。 3.7なら130q/hで近郊型100q/h相当の回転数になり、まずまずいいところ。加速も一回り力強くなるでしょう。 青函トンネルの140q/h運転はできなかったかもしれませんが、全体とすればメリットがあったように思います。
 素人考えです。詳しい方のコメントを頂ければ幸いです。
Posted by Bangkok at 2017年01月07日 00:49
まあ185系そのものが元々普通列車での使用も考慮して登場させてることから、歯車比は113系や115系と合わせてそちらと共通運用が出来るようにしたのでしょうね。
その当時老朽化が深刻化していた急行型列車を置き換えることも急務でしたからね。
しかし、2ドア転換クロスシートと言う通勤時間帯には到底使いづらい車両となったことから普通列車運用には向かず、逆に特急列車となると転換クロスシートに加えて(現在は回転式リクライニングシートになってますが)普通列車と同様の歯車比によって特急にも使いづらくなった。という中途半端な存在になってしまった……。
と言う所では?
まあ特急あさまが走行していた頃は新特急とL特急で停車駅・料金・サービス面などで差別化されていた印象です。
草津・谷川・あかぎが赤羽・浦和・大宮・上尾・桶川・北本・鴻巣・熊谷・深谷・本庄・新町・高崎とこまめに停車していたのに対してあさまは殆どが上野・大宮・高崎のみに停車していましたからね。
Posted by イベント線沿線民 at 2017年01月07日 02:03
 イベント線沿線民さん、コメントありがとうございます。

1.185系の歯車比について
 (1) 185系はもともと東海道線で使われていた急行用153系(歯車比4.21)の後継として計画され、その153系は113系(同4.82)と同様に普通列車にも使われていた、
 (2) その後、東海道線の急行は特急に格上げされることになり、特急用の設備も求められるようになったなかで、歯車比については普通としても使うとことに引き続き力点が置かれ、4.82になったということでしょうか。

 あと知恵かもしれませんが、153系を普通列車に使うことは、上尾事件の教訓で最混雑時は外していたにせよどうなのかと思います。 ましてや特急に格上げしたあともというのは。 もちろん国鉄部内にも同様の意見があったのでしょうが、経営難もあって通らなかったんでしょうね。
 また登場後、実際に普通列車として使われる場面は少なくなっていったのではないでしょうか。 勝手な推測ですが、「4.21にしておけばよかった」と考えていた(いる)関係者も結構おられるのでは。

2.特急型の歯車比について
 3.5を初めて採用した151系の登場時は、まだまだ国鉄内に電車の静粛性には問題があると考え、特に特急を電車化することには抵抗があったでしょう。 これに対応するため、窓の2重化などの対策がとられたのでしょうが、歯車比を思いきって小さくして電動機の高速回転による騒音の発生を抑える、こともその一つだったのではないでしょうか。
 いい方を変えれば、運転上の都合だけで決まったのではないという推測です。 近年も、これは内部の騒音対策ではなく外部への配慮として歯車比を小さくして騒音を抑えている例があったと思います。東京メトロとか小田急の50000系とかです。 記憶に自信がないですが。 
Posted by Bangkok at 2017年01月07日 08:32
先ほどの書き込みですが、2.の 「まだまだ国鉄内に電車の静粛性には問題があると考え、」 は 「まだまだ国鉄内に電車の静粛性には問題があるという考えも根強くあり、」 の誤りです。 申し訳わけありません。
Posted by Bangkok at 2017年01月07日 08:46
http://kanu165.web.fc2.com/ec115_takasaki.htm

国鉄型主義:高崎車両センター115系と言うホームページを見附けたのですが、115系の7両編も当時の小山電車区と新前橋電車区に分散と言う形で配属されて居た様です。

しかし、平成12年以前は211系1000番台と211系3000番台は、東北線=東北本線=宇都宮線では上野〜黒磯・上野〜宇都宮・上野〜小金井などの運用でも新前橋電車区の所属の編成は、数本ぐらい見掛ける程度でした。

で、高校時代に通学で浦和に在った専門学校まで通って居た為に高崎線も使って居りましたが、

新前橋電車区の115系の特徴は、化粧室の中=便所の中に備え附けて在る側面の方向幕の機械の蓋(フタ)の部分には南京錠で、がんじがらめ、に、施錠されて居たのを思い出しました。

確か、小山電車区の115系の化粧室の中=便所の中に備え附けて在る側面の方向幕の機械の蓋(フタ)の部分には南京錠で、がんじがらめ、に、施錠されては居無い様な風な感じでした。


やはり、新前橋電車区の115系と小山電車区の115系は共通の運用だったとは言えども配置担当の所属の車庫が違うと言うのは一目で判りました。


Posted by 小倉忠義 at 2017年01月07日 17:03
新特急谷川の運用の時代は、確か、上越線の上牧にも停車させて居ましたよね。

しかし、平成9年の長野行新幹線の新規開業に伴う信越線の横川〜軽井沢の碓氷峠の廃止に伴い、新特急谷川は新特急水上に列車名称を変更

で、新特急草津と一緒に新前橋まで運用にも入って居り、185系200番台の14両編成の一部は、熊谷をノーストップさせると言うダイヤグラムのスジも在りましたよね。


185系200番台の14両編成の頃の新特急谷川と新特急草津も、やはり新前橋での連結+切離の作業は在ったのは覚えて居ります。
Posted by 小倉忠義 at 2017年01月07日 17:14
>>歯車比については普通としても使うとことに引き続き力点が置かれ、4.82になったということでしょうか。
まあそんな認識かと思います。
そもそも踊り子自体の前進が特急あまぎと、急行列車である伊豆であり、185系を導入当時は長距離を走る特急列車が東海道新幹線に移っていたことも有ります。
その為長距離用の特急列車を作る必要性が薄い……。と言うのもあったのでしょうね。

Posted by イベント線沿線民 at 2017年01月07日 17:35
おはようございます。

東北線=東北本線=宇都宮線の新特急なすの時代も当時の新前橋電車区の185系200番台で運用と運行されて居たのは、私が小学生の頃でしたが、矢板駅でも見て居りました。

当時は、蓮田と石橋と宝積寺が一部停車と一部通過の混合=混在のダイヤグラムのスジが在ったのも定かですがJR時刻表を見て居りました。


で、新特急なすの上野終発着から新宿終発着に変わったのは、確か平成2年のダイヤ改正からダイヤグラムのスジが変わり、尚且つ、当時の浦和駅は地上でしたので浦和特注と言う文字の看板を架線柱に備え附けられ設置されて居りましたし、

東北貨物線を大宮から池袋と更に新宿を通って居りましたので、

185系200番台のグリーン車の位置が6両目から4両目へと変えられて丸で東北線=東北本線=宇都宮線にも踊り子のタイプの塗装の列車が来る様に成ったのかと小学生ながらですが珍しく思ったのも記憶に在ります。
Posted by 小倉忠義 at 2017年01月08日 06:52
管理人はなんで俺の投稿削除するんですか?
哲オタ同氏を喧嘩させてあふぃで儲ける姑息なことをやっておいて
Posted by てつなべ at 2017年01月08日 10:38
東北貨物線を大宮から池袋と更に新宿を通って居りましたので・・・・・・(誤)


東北貨物線を大宮から入り浦和を通過し赤羽と池袋と更に新宿を通って居りましたので・・・・・(正)

Posted by 小倉忠義 at 2017年01月08日 11:49
3月号で改正ダイヤを確認してみました。

両毛線については、小山〜高崎で所要時間が2時間を超える電車が6本に増えます(改正前は1本)。
パターンダイヤへ・から移り変わる上り列車で、伊勢崎の停車時間が10分以上の電車が3本あるのが影響しています。
桐生での時間調整も一部列車で存在するため、上りの岩宿・国定では、15〜16時台で運転間隔が69分開く場面があります。

本数自体は、
小山〜桐生:6本減(29往復→26往復)
桐生〜伊勢崎:7本減(32.5往復→29往復)
伊勢崎〜前橋:変化なし(41.5往復)
前橋〜新前橋【平日】:12本減(127本→115本)
前橋〜新前橋【土休日】:11本減(127本→116本)
で、やはり大半の区間で減便です。

パターンダイヤは便利だと思いますが、小山での水戸線〜両毛線接続は、昼間は両方向とも40分以上待つパターンで、これは嬉しくないです。

上越線・吾妻線の新前橋発着は、下り7本(上越線3本+吾妻線4本)・上り9本(上越線4本+吾妻線5本)となります。
昼間が中心ですが、吾妻線系統については、早朝の下りや夜の上りにも設定があります。
昼間については、高崎〜渋川を直通する電車の運転間隔が2時間を超える場面もあります。
なお、新前橋での接続時間は最長でも7分と、無難な範囲に収まっています。

渋川以北の本数は維持されますが、上越線については、昼の1往復が間引かれ、夕方に回されます。
その関係なのか、渋川→高崎の区間列車が、新前橋始発に短縮されるため、渋川〜新前橋は1本減便となります。
Posted by おしゃべりマシーン at 2017年02月22日 10:37
おしゃべりマシーンさん、ありがとうございます
JR時刻表では両毛線の掲載区間が新前橋~小山となり、高崎~新前橋は両毛線乗り入れも含め全列車上越線に掲載されていますね
12/20楽観的予想が外れ、昼間も毎時4~5本あった高崎~新前橋は2~3本に減便になり、上りは新前橋発12:40~15:10は30分間隔です
上り渋川発12:24の次は13:52と約1時間半間隔が空いており、不便になりますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年02月23日 13:55
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