2019年03月01日

[JR東日本]羽田空港アクセス線は、まず「東山手ルート」から着手

 JR東日本は構想中の羽田空港アクセス線3ルートのうち、まず、東京駅や常磐・宇都宮・高崎の各線と結ぶ「東山手ルート」から、環境評価(アセス)調査に着手すると発表した。
 各社の報道によると、JRはアセスに3年、工事に7年を予定。その通りにいけば、2029年度に開業できることになる。総工費は3000億円を超える。負担については、国や都の補助金を期待しつつ、自己負担も視野に入っているという。
 そのほかの2つのルートは、新宿・埼京線方面と結ぶ「西山手ルート」、新木場・京葉線方面と結ぶ「臨海部ルート」。朝日新聞によると、途中でりんかい線(東京臨海高速鉄道)を挟むことから、今回は自社路線だけで完結する東山手ルートに絞ったとしている

<訂正>りんかい線の正式名称について誤りがありましたので、記事を直しました。ご指摘いただいたライジングさん、ありがとうございました。

(JR東日本)
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190220.pdf
(朝日新聞)
https://www.asahi.com/articles/ASM2H438ZM2HUTIL018.html
(東京新聞)
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/list/201902/CK2019021002000119.html
(日経新聞)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41325240V10C19A2X13000/
(東洋経済)
https://toyokeizai.net/articles/-/266210

この情報はライジングさん、E415系さん、横川軽井沢鉄道(仮名) さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 08:37 | Comment(36) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港アクセス線は、まず「東山手ルート」から着手 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様
記事作成ありがとうございます。
記事本文中に誤植がございますので、お知らせします。
第3段落のりんかい線について、括弧内で「東京臨海新交通臨海線」となっておりますが、正しくは「東京臨海高速鉄道」です(「東京臨海新交通臨海線」はゆりかもめの正式名称です)。
ご確認のほどよろしくお願い申し上げます。
Posted by ライジング at 2019年03月01日 17:39
大汐線活用で、道中にあまりオフィス街がなさそうなことを考えると停車駅パターンは上野→東京→新橋→羽田空港って感じなんですかね。東京貨物ターミナルでの配線の工夫をして、のちのち臨海部からの合流もできそう(通過連絡運輸で運賃体系大変そうですが)ってところでしょうか。

このルートだと品川で京急と競るわけではないのはいいとして、浜松町からのモノレール利用者がどんだけ移転する(本数問題もあるでしょうが)のかが見ものです。浜松町は京浜東北線快速が止まる一方、新橋は上野東京ラインが止まるので無駄に一長一短。

あと、問題は本数ですかね。現状のまま、上野止まりの高崎線・宇都宮線を伸ばす・・・としても毎時1−2本。新線の本数としてあまり話にならないことを考えると「(日暮里・)上野ー羽田空港」という路線と割り切って常磐線快速からの上野東京ラインを回すのが適当なんでしょうかね。これだと地味に日暮里停車なので、JR的に癪でしょうがスカイライナー→羽田空港の最速ルートとしての需要が出たり...?
本数それ自体は、全ルートを同じ羽田空港駅で受ける将来像を考えて、「ルートが増えた分の本数を捻出するので減便」をやらないとすると「毎時4本」あたりが適切ですかねぇ?
Posted by K-San at 2019年03月01日 18:29
モノレールは各駅停車だけでがんばるようになるのかな。。
Posted by 0P at 2019年03月01日 18:57
管理人様
記事作成有難うございます

2013年に構想が発表されて、早6年 ようやく環境アセスメント着手

これで構想から計画へとなりました。
(まだ早いかな?)

でもまだ完成まで10年 長いですね。

ここで皆様と想像や妄想をして意見交換をして、工事着手後はたぶん定点撮影をする人がいると思いますので工事状況見ながら開業を楽しみにしようと思います。

さて本題です。

大汐と東海道線の接続部分についてですが、2013年の発表当初の交通新聞の記事によると
田町駅の引き上げ線をずらして約1qの単線と言う報道がありました。

現在の計画はどのようになっているかは分かりませんが、単線の場合の運転本数はある程度の制限があると思います。
やはりK-Sanのおっしゃる通り毎時4本程度ですからね。

となると15分間隔ぐらいの運転となるので新橋〜上野間の利用だとそんなに不便でもないのかな?と思います。
Posted by E415系 at 2019年03月01日 20:06
>やはりK-Sanのおっしゃる通り毎時4本程度ですからね。

 単線区間が1qほどあればそうなるかもしれませんね。4本/時とすれば、日中は2本/時の常磐線を羽田行に変更するとともに、高崎線・東北線方面にも直通させるなら上野止まりの中途半端な2本/時を羽田行にすれば合計4本です。常磐特急を羽田行にする手もありますが、4本/時を前提にすると特急料金なしの直通が2本/時になってしまうので、これはしない気がします。羽田・東京間は特急券なしで乗れるようにするなら別ですが……。

 山手西ルートについては、日中は埼京線9本/時のうち、臨海線直通の快速3本/時と神奈川東部方面の3本/時程度の残りを羽田行にすることも、埼京線快速の行き先を変えることもありそうです。どちらにしても3本/時程度は確保すると思います。

 新木場・京葉線方面は需要量は一番小さいでしょうが、それでも日中3本/時くらいは設定するのでは。
 
Posted by Bangkok at 2019年03月01日 23:14
管理人様、取り上げて頂きありがとうございます。
また、その他の情報提供者の皆様、もありがとうございます。
相鉄直通とこの羽田空港線(仮)と言いJR東日本は、ダイヤとかどうするのか気になりますね。
私の鉄道利用に関係する路線の東北線と横須賀線、東海道線の利便性低下や容量に支障がなければ良いのですが、上野東京ラインと湘南新宿ライン、高崎線、常磐線、埼京線、その他、私の提供した東洋経済の記事に書いてある、東武伊勢崎線の記述等、不安要素もありますね。
東武日光線と宇都宮線も直通するのかとか、間接的な影響とかも気になりますね。
期待より不安です。(苦笑)
Posted by 横川軽井沢鉄道(仮名) at 2019年03月02日 02:03
空港リムジン頻発具合から考え、JR東が欲しいマーケットは50〜100キロ圏の中核都市でしょうね!水戸、宇都宮、高崎、甲府など1時間前後で結べれば勝算有ります。着席特急料金取れれば単価は定期払いの3倍で利益率もアップします!
Posted by 56789 at 2019年03月02日 11:53
JRのリンクを見ると、現国際線ターミナル(第三ターミナル)まで乗り入れるんですね。
難工事になりそうですね。
Posted by E657 at 2019年03月02日 14:27
 巨額の投資をするからには、しっかりそれを回収しなければならないわけで、私が3月1日23:14に書いたような東京とその近郊からの集客にとどまらず、できるなら常磐線特急、中央線特急さらには高崎線特急も羽田まで乗り入れさせたいでしょうね。

 ただ、これらを直通させるとなると、上野駅周辺、上野駅、そして直接ではないものの蛇窪の平面交差、そして大汐線の単線区間とする数々の制約がますますきつくなります。10年とはいいながら実際は15年くらい先の話にはなると思いますが、どうなるのでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年03月02日 16:40
「上野駅周辺、上野駅」ではなくて「上野駅周辺、新宿駅」でした。すみません。
Posted by Bangkok at 2019年03月02日 16:42
 何度もすみません。JR東が心の底で本当にやりたいのは、北陸、上越、東北新幹線を東海道新幹線の品川への回送線を活用して羽田まで乗り入れることでしょうね。
 JR東海の協力が必須なので諦めているでしょうが、技術的な困難があり費用もかかるにしても、きっと乗り越えられる範囲で、悔しく思っているでしょう。両社の合併可能性は0に近いですが、万が一そうなれば、リニア開業後に案外スルスルと進む気がします。

 いっそ東京駅南側の東海道線のスペースを整理し、自社の新幹線を伸ばして北陸新幹線並みの35‰で上野東京ラインのように高高架に上げ、有楽町・新橋の上空を通過することも可能といえば可能かもしれません。しかし、大汐線も全面改築になるでしょうし、そうまでしてモトが取れるのかということで、まあしないでしょうね(笑)。
Posted by Bangkok at 2019年03月02日 17:19
確かに新幹線が無い、常磐特急、中央特急はやりたいでしょうね。ともに常磐道、中央道での高速バスにアドバンテージの有る競合路線です!
Posted by 56789 at 2019年03月02日 22:39
常磐・宇都宮・高崎の各線と羽田を結ぶには上野駅高架ホームの改良もしてほしいところですね。
Posted by のび at 2019年03月03日 08:05
山手線東側からは何処で分岐させるのか、が問題点になると思うね。
京急があるからそれ程需要は無いと思うけど、運賃が東京→羽田空港間が¥1,000前後になると思うね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年03月03日 14:07
まず訂正です
×やはりK-Sanのおっしゃる通り毎時4本程度ですからね。
〇やはりK-Sanのおっしゃる通り毎時4本程度ですかね。
予測変換に頼るのは良くないですね(苦笑)

>誠凜高校軽音部さん
流石に1000円はないと思います。
東京から茅ヶ崎までの運賃とほぼ同じです。
Posted by E415系 at 2019年03月03日 17:22
のびさん
「上野駅高架ホームの改良」というのは、どういった点の改良を期待されているのでしょうか?
……………………………………………………
 
JRの構想が実現すると、京急には深刻な影響が出ると思います。
 まず分岐位置は浜松町付近で、上野東京ライン・京浜東北線・山手線との乗り換えは新橋駅になると推測します。となると、新橋以北からの利用者は、以下の理由で大部分新線利用に移行するのではないでしょうか。

 仮に京急の10分間隔に対して20分間隔であっても、10分短縮すれば全体所要時間は変わらず、それ以上だとより速くなります。また、東京・羽田空港間とほぼ同距離の東京・川崎間が310円ですから、加算が200円なら京急利用より安く、300円でも少し高くなるだけです。 
 また、浜松町からの利用者はモノレールでしょうから、残るのは田町、ゲートウエイと品川になります。

 西山手方面が開通するとより大変です。池袋・新宿・渋谷から大崎までの利用者も、東山手方面と同様の理由で新線に移行するでしょう。
 都営線からの利用者は残るでしょうから、田町・品川間からの利用者を含めてそれなりに利用されるでしょうが、現在とは様変わりになるでしょう。

 救いは来年開通とかではなくて、早くても10年後ということ、横浜方面からは無傷なこと、白金高輪から品川への地下鉄線延長や蒲々線の構想があることです。京急もJRの構想具体化への対応策として、これら2つの構想に前向きになっていくような気がします。
Posted by Bangkok at 2019年03月03日 17:47
いずれは、東京モノレールは廃止という事にもなりかねないと思うね。
開通してから50年以上は経過していると思うから、設備・車両の老朽化は免れないとも思うね。
小田急の向ケ丘遊園モノレールも廃止されてしまったからねえ。
東京モノレールも大幅な設備投資が必要なのでは。
仮に存続しても、快速は廃止されて各停のみになるのでは。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年03月03日 22:50
軽音部さん
 長くなるので先ほどは省きましたが、似たことを書こうとしていました。
a.JRの東山手方面の新線開通で一番影響を受けるのは、モノレールではないか。
b.沿線の重要な生活路線にもなっているので廃止はできないが、各停のみになるかもしれない。
以上です。
Posted by Bangkok at 2019年03月03日 23:26
>開通してから50年以上は経過していると思うか
 ら、設備・車両の老朽化は免れないとも思うね。
 少しは考えてから発言したらどうですか?

 設備は、ある程度老朽化していてもちゃんとメンテしてるし。
 車両は定期的に新車入れてるし。

 まさか、開業時の車両が走ってるとでも思ってるんですか?
Posted by 軽音部って at 2019年03月03日 23:47
Bangkokさん>
先程はご教示を有難うございます。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年03月04日 00:24
京急は料金値下げで定着を図ろうとしているが、京急の弱点は座席指定ができていないことにあるだろう。

エアポート快特もエアポート急行もダイヤはいいが、ラッシュ時に空港客が荷物を持ち運べるような環境になっていない。だからバスとマイカーに逃げる。

しかしラッシュ時の首都高湾岸線もまた10km程度の渋滞が常習化しており、要するに空港客は逃げ場がない。
JRはこのニーズを突いてくるだろう。
Posted by mode at 2019年03月04日 04:03
東北線はどうなるやら、京浜東北線を大宮止まりから高崎線に片乗り入れとかしたり、大宮駅の12番線を使える様にしたり、折り返しを出来る様にして、輸送トラブルの影響を減らして欲しいですね。
東北線は東武直通の特急のみなのかも気になりますね。
相鉄直通にしても他の羽田空港線(仮)の別ルートにしても、何らかの整理再編は不可避だと思いますね。
とにかく、高崎線の大宮以南を分離なり減らして貰わないと、今以上に地獄でしょうね。
湘南新宿ラインも上野東京ラインも、整理再編統廃合なりして横須賀線と東海道線、山手線貨物線と品鶴線の負担軽減もして頂きたいものです。
Posted by 横川軽井沢鉄道(仮名) at 2019年03月04日 05:26
途中送信してしまいました。
埼京線もりんかい線との直通を京葉線にふるなり、新宿や池袋、蛇窪の改良も必要ですね。
東北線は尾久〜日暮里〜上野の回送線もいじって日暮里停車を復活か、そこを使うとかで線路容量なり改良も必要かと。もちろん、尾久もホーム増やすとか。
中央線も東京の高架が延ばせれば良かったのですがね。
白紙改正しないと今以上に地獄でしょうね。
Posted by 横川軽井沢鉄道(仮名) at 2019年03月04日 05:35
羽田空港アクセスは山手線東側に限定すればどうだろうか?
西側だと、湘南新宿ラインや埼京線、2019年12月からは相鉄乗り入れもあるから、羽田空港アクセスを捩じ込む余裕は無いのでは。
羽田空港アクセスは、停車駅を思いきって削減するしか方法は有り得ないと思うね。

山手線内は、
池袋→新宿→渋谷→大崎→羽田空港(仮)
が妥当な線だと思うね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年03月04日 11:07
>京浜東北線を大宮止まりから高崎線に片乗り入れ

京浜東北線はかつて延伸方向が高崎線方向(上尾でしたっけ)って話があったような。片乗り入れだろうがなんだろうが、乗り入れは異常時混乱(まさに直後で懸念されてる輸送トラブル)の元なので止めたほうがいい気がしますね...
個人的には輸送トラブルの軽減として京浜東北線は品川ー新子安間あたりの完全立体交差化(新子安ー横浜ー磯子ー大船の区間には踏切なかったはず)してほしいところです。

個人的には現状でも上野の乗り換えが減って、データ上上野→東京の混雑が並行各線である程度平準化されたので「最悪」からは脱してると思います。また、東京→羽田空港に関しては、JR東が単独で頑張りたい、という企業の思惑(東山手ルートの整備を最初に上げたということは、かつてあった構想である東京モノレール新橋延伸は消えたのかな...)とは別に、浅草線の別ルート新線、スカイライナー地下鉄乗り入れによる「東京対羽田空港・成田空港両方向へのアクセス良化」なんて構想もあるので、JR東日本も単独で頑張りたい(利益を得たい)んだろうけど、頑張りすぎてしわ寄せが来るのは避けてほしいところですね。


>羽田空港アクセスは山手線東側に限定すればどうだろうか?

そもそもこのスレッドの話題、東山手ルート(つまり大宮ー田端ー上野ー東京ー新橋あたりからのアクセス)に限定してる話ですよね?
西山手ルートに関しては旧山手貨物線(今の湘南新宿ライン)にねじ込むのは辛いような感もありますが、相鉄が地味に要求してたはずの「蛇窪で分岐せずに品川折返し」とバーターにすれば相鉄直通線に充てるはずだった大崎ー新宿のスジが空くので、埼京線新宿止まりの延長としてりんかい線経由での羽田空港行きって毎時3本設定できなくもないんですよね。


>中央線も東京の高架が延ばせれば良かった

東京駅の空中権、売却されてたと思いますが「駅舎の上空」だけなんですかね。現状から建増し一切不可みたいな売り方してたら、延伸どころか引き上げ線増設すらできないってオチだったり...?
Posted by K-San at 2019年03月04日 19:27
 東山手ルートの運転本数について、単線区間が出来そうなこと、上野駅周辺の平面交差の存在から、4本/時と書きました。けれどもさっき気がついたのですが、単線区間をなくしたり短くすることと併せ、東京駅の8番線9番線を使って折り返す区間運転を設定するなら、上野駅周辺の平面支障から直接制約を受けないようにできます。

 現在、日中は高崎線・東北線・東海道線が6本/時、常磐線からの品川行きが4本/時として計10本/時だと思います。このうち常磐線の特急以外の2本/時を羽田行に振り替え、上野止まりの高崎線・東北線2本/時を品川まで延長する(ここまでで上野周辺の平面支障は限界と仮定)とともに、東京駅の折り返しを2本/時設定できれば、羽田行は合計6本/時にできます。東京から浜松町付近の分岐までは片道14本となりますが、朝のラッシュの18本程度、夕ラッシュの15,16本は下回ります。羽田行は原則15両にすれば、車体の大きさの違いもあって京急の8両×2列車くらいの輸送力はありそうですから、相当な輸送力になります。なお、踊り子は折り返しの枠を使うか、可能なら外枠を使います。
 「巨額の投資をするからには、しっかりそれを回収しなければならない」と書き込みましたが、これくらいは運転できる見通しがあるような気がします。ただ当面は15両編成4本/時でも、京急の8両編成8本/時に匹敵する輸送力がありますから、それで十分でしょう。

 一方ラッシュ時の問題は残ります。現在すでに上野周辺の平面交差や東京が一杯なら、既存の列車を振り替えるしかないわけで、品川行・品川始発の列車を羽田行・羽田始発に変更するのかもしれません。現在のところ新橋・品川間は空いているから影響を少なくできますし。
Posted by Bangkok at 2019年03月04日 23:10
何故、高崎線に京浜東北線を片乗り入れするかと言えば、高崎線が東北線におんぶにだっこでトラブル要因のひとつでもあるから。
本来なら東北貨物線のみとか大宮止まりにすれば、良いのですがそれではと思い、大宮止まりの京浜東北線に目をつけたのです。京浜東北線は南浦和止まりとかで大宮迄来ないのでその区間を増発増便したり、現状籠原以北が15両が不可なので、そうしました。東北線を京浜東北線と相互や片乗り入れでも構わないのですが、宇都宮まで15両化したのもあるので、常磐線と常磐線快速の様にと思って投稿しました。
Posted by 横川軽井沢鉄道(仮名) at 2019年03月05日 00:52
まだ発表されていないので分かりませんが
羽田空港駅はどの様な規模で計画されているのか?

スペースが取るのは難しいので京急と同じ1面2線とした場合
グリーン車や特急の折り返し準備の時間は確保出来るのか?
上野配線変更や東京での折り返し設定をしても空港側の容量が足りないと運転本数は限られてしまいます。
特に西山手・臨海ルート開業後は本数も増えますし。

ここからは私の予想(妄想)
@引き上げ線を作りそこで整備を行う
A東京貨物ターミナル又は、東臨運輸区に引き上げて整備を行う
それともほかに秘策があるのか?
Posted by E415系 at 2019年03月05日 17:12
>何故、高崎線に京浜東北線を片乗り入れするかと言えば、高崎線が東北線におんぶにだっこでトラブル要因のひとつでもあるから。

これ、京浜東北線視点で言うと、宇都宮線(大宮以遠)の区間に片乗り入れするのは単純にトラブル要因増やしてるだけですよね。
小金井で事故があろうと、久喜で車両点検があろうと京浜東北線が独立してる限り平常運行してくれるんですから、乗り入れとか考えないほうがいいのではないでしょうか(需要に関して十分な説得力を持った上での「延伸」なら、あるいはと思わないではないですが、東北・上越新幹線直下に中量交通機関である埼玉新都市交通伊奈線をすでに建設してる、というのは考慮されるべきでしょう)。


>京浜東北線は南浦和止まりとかで大宮迄来ない

単に需要がないんじゃないでしょうかね。1駅先の大需要地であろう浦和にすら伸ばせないor伸ばさない(折り返し・引き上げ線が作れない)って、それだけで最低でも日中は十分な需要しか無いって話ですよね。
個人的にはどうにかして浦和と横浜(東横線の跡地を使って高架分岐する2線の引き上げ線を作る)に引き上げ線を作って、貨物線との絡みでで蒲田止まりに成ってるのを横浜まで引き伸ばしたり、南浦和折返しなのを浦和折返しにするべき、とは思いますが、大宮まで延長運転するメリットがあるのかどうかは懐疑的です。


>東山手ルートの運転本数

現状の品川発常磐線北行が朝ラッシュ時0本(常磐線は品川で引き上げ線滞留するので、すぐに折返し北行きにならない)というのを東山手ルートの羽田空港駅で実現できそうもないので、単純に今の品川行きを振替えて・・・とはいかないのではないでしょうか。
羽田空港駅(仮称)が2線であれば、朝下り2本、朝ラッシュ時はそのまま駅に滞留してラッシュピーク終盤の余裕があるところから毎時2本→昼間毎時4本あたりがギリギリなイメージです。上野の平面交差考えると上野発着の高崎線/宇都宮線系統の振り換えでしょうか。

恒常的な空港輸送としては子会社が東京モノレールでやってるので、朝ラッシュとか深夜時間帯みたいな「既存の路線に詰め込めない/入れても空気輸送」なところはそっちに任せちゃってもいい気がします。


>京急の8両×2列車くらいの輸送力はありそう

空港輸送の場合どっちかというと列車頻度のほうが問題な気がします。
積み残しが出るような短編成でも無い限り京急の「毎時8本」のほうが利便性上勝っちゃうでしょうね。
その上で東京駅経由する浅草線バイパスルート(東京駅経由計画)が動いちゃうと、本格的に空港輸送の客を取られてしまいかねないので、毎時4本でも「自社線+直通」を作っておきたいのかな、というイメージです。

Posted by K-San at 2019年03月05日 17:15
>空港輸送の場合どっちかというと列車頻度のほうが問題な気がします

 一般論では、空港輸送でなくてもそうでしょう。ただ、東山手ルートと京急経由という具体的な比較をする場合、所要時間が羽田と新橋・東京間で10分くらい違うとすれば、一般論では語りにくくなります。
 仮に4本/時の15分間隔と8本/時の7.5分間隔だとして、7.5分余計にホームで待っても10分早ければ、2.5分先着します。乗り換えも考慮すれば、その時間と面倒もあって差は広がります。「遅く着こうがとにかくホームで待つのが嫌」という人はいるでしょうが。

>浅草線バイパスルート(東京駅経由計画)が動いちゃうと

 東山手ルートが具体化するにつれて、実現が遠くなっていくようにも思います。

>高崎線が東北線におんぶにだっこでトラブル要因のひとつでもあるから

 高崎線目線では、「東北線が高崎線におんぶにだっこ」でしょうね。その高崎線側の理由としては、
a.現在、JR東のデータでは高崎線の大宮・高崎間と東北線の大宮・宇都宮間の平均通過人員は55:45で高崎線の方が2割多い、
ついでに、
b.電化され、電車が走り出したのも高崎線が先、
c.そもそも、東北線は先に開業していた上野・高崎間の路線から後で分岐した、
などが持ち出されそうです。「高崎線が東北線におんぶにだっこ」は、言わぬが花ではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年03月05日 22:06
 朝ラッシュ時の東山手ルートの運転はやはり難題です。3月4日に書いた、「品川行・品川始発の列車を羽田行・羽田始発に変更」は、羽田方面へは浜松町付近の分岐から空港までのどこかに留置線をつくればいいですが、東京方面へはすでに東海道の上りには割り込む隙がないでしょう。

 東京方面は羽田空港への到着ダイヤを見ると、8時半くらいからぐっと需要が増えそうです、現在品川始発が始まるまでの約一時間運転できないのは、JR東にとっても歯がゆいと思いますが、この重要な時間帯にどう対応をするつもりで構想を進めているのか興味津々、機会があればぜひ質問したい点です。K-Sanが書かれたように、そのためのモノレールということでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年03月05日 22:24
>大需要地であろう浦和
浦和は上野東京ライン・湘南新宿ラインが利用できるため、京浜東北南行利用者は川口・南浦和の2/3、北浦和・蕨・西川口と同じ程度なんですよね。

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月05日 23:19
 今日たまたま知ったのですが、現在工事中の渋谷駅ホームの幅は完成後、山手線用が16メートル、埼京線用が12メートルになるようです。
 12メートルでも広いといえば広いですが、同じ幅かあるいは埼京線の方を広くしておいた方がよかったのではないでしょうか。現在、山手線ホームはとても混んでいますが、これは埼京線ホームが極端に不便なところにあるため、「あんなところまで歩くくらいなら各駅停車の山手線の方がよほど早く着く」と多くの利用者(私もです)に思われているからだと思います。
 山手線ホームに並ぶ位置に移動し、さらに神奈川東部方面線や将来西山手ルートが完成すれば、快速線ホームになる埼京線ホームは山手線ホームよりも混雑する気がします。

 「そんなことは百も承知だが、構造上そうならざるを得ない」のなら仕方のない話ですし、今さら変更もできない。となると、できるのは懸念することだけですね。
Posted by Bangkok at 2019年03月08日 21:38
管理人様
記事を訂正していただきありがとうございます。
Posted by ライジング at 2019年03月11日 17:01
環境アセスメントに着手した模様
これからが楽しみですね

https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190512.pdf
Posted by E415系 at 2019年05月20日 18:33
環境アセスメントが内容が公開されました
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/publishdetail/359_hanedaaccess_tosho_kei.html

田町駅付近は交通新聞の報道通り単線でした

以下新たにわかった事

救護センター踏切をかわすため高架化される

りんかい線八潮車庫付近に留置線が出来る
(図では駐車場のスペースを利用して2線設置)

(仮)羽田空港駅は1面2線

途中に駅は設置されないなどです

今後どの様なダイヤが組まれるか楽しみです
Posted by E415系 at 2019年05月30日 18:22
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