2019年06月06日

[JR東日本]羽田空港アクセス線は「15両編成、毎時8本」、アセス計画に明記

 JR東日本による羽田空港アクセス線のうち、JRが先行して着手する意向を示しているいわゆる「東山手ルート」の環境評価調査(アセス)の計画書が、東京都のホームページにて公開された。
 羽田空港駅は1面2線。東京貨物ターミナル駅に車両基地を設ける。事業区間12.4キロはほとんどが複線だが、田町駅付近に設けられる東海道線との接続部分は単線となり、ここがダイヤ上のボトルネックになりそうだ。
 運転計画の項目があり、列車は15両編成で、毎時8本、1日144本とある。上下合わせてなのか、片方向なのかは明確に書かれていないが、一部に単線があることや、東海道線・上野東京ラインに割って入る運行形態を考えると、上下合わせてと考えた方がよさそうだ。
 東山手ルート以外の西山手ルートや、臨海部ルートとの分岐地点は計画上にあるはずだが、この報告書では特に触れられていない。

http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/publishdetail/359_hanedaaccess_tosho_kei.html

この情報は、E415系さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 09:53 | Comment(10) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港アクセス線は「15両編成、毎時8本」、アセス計画に明記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
「毎時8本、1日144本」って、18時間運行なわけですが、5時台から23時台までずっと毎時8本とか?
23時回ると東京ー上野は通さないようですし、どうなるんだかわからないですね。

そして「毎時4往復」としないのは、多分ラッシュ中心に羽田から折り返し車両基地に入れる/車両基地から羽田に出庫するみたいな形で、単線部分を片方向で集中して使われる時間帯を作るからなのかな、と勝手に予想しています。朝ラッシュ時間帯に上り(上野東京ライン北行)を割り込ませる余裕、ないでしょうし...
Posted by K-San at 2019年06月07日 15:28
続けて失礼いたします。この本数は日中帯で考えると「品川折り返しの常磐線系統」の本数と一致するのです。即ち、日中帯の場合、「東京駅〜羽田空港間ノンストップタイプ」は「成田エクスプレス」と同様全車指定席(座席未指定券あり)の特急(ひたち号・ときわ号)、「東京駅〜羽田空港間途中駅停車タイプ(新橋駅に停車)」は現行の常磐線特別快速・快速(グリーン車付)を想定していると思われます。
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年06月08日 10:56
上野止まり&始発の高崎線宇都宮線中電が各最大4本/時程度有りますね。これらをスルー運転で羽田空港まで持って行くのかな?大井埠頭基地に入庫出来れば、尾久基地入庫と差し替えで無駄な回送も減り、貴重な線路容量を優等列車増発等に充てることが可能に成りますね!それと上野駅地上ホーム再開発に注目ですね!
Posted by 56789 at 2019年06月08日 11:04
おっしゃるように常磐系統を羽田空港へ振る手は有りますね。常磐中電は日暮里上野東京と段落ちして終点品川では一両数人ですから、勿体無いのは事実です。ただ、4千億の投資で千葉茨城ルートのみではもっと勿体無い気もします。
Posted by 56789 at 2019年06月08日 12:19
 これまでも他のスレッドにいろいろ書いてきましたが、それらもふまえつつ片道4本という新情報を前提にあらためて考えてみます。

 考えるにあたって、私が前提とするのは以下の通りです。多くは自分が良いと思い、かつJR東もそう思っていると推測しています。

1.せっかくの羽田直通なのだから、たとえ同一ホーム上の乗り換えが新橋や東京でできても、いろいろな路線を直通させる方が、PR上も良い。
2.できることなら、JR東は東京駅から新幹線を引っ張ってきて東日本全体をカバーしたいが、現状では夢。それなら、せめて特急を引っ張ってきて、これまでの羽田空港への鉄道乗り入れとは違うところを見せたい。
3.上野駅での平面支障を考えると、上野以南への常磐線乗り入れは現状より増やしたくない。また、新橋・品川間の利用状況を見れば、常磐線を品川まで直通させることに少なくとも当面はこだわる必要性は少ない。

 これらを踏まえると、4本/時は、常磐特急1本と高崎・東北・常磐の普通(快速)が1本ずつの3本が良い気がします。このうち高崎・東北は上野止まりを延長し、現在の中途半端な状況を解消します。すでに上野東京ラインに直通している列車同様、上りの前方を常磐線下りに横切られてしまいますが、朝ラッシュ時以外は何とかなるのではないでしょうか。
 また、常磐線は特急を2本とも羽田に直通させ、普通(快速)は今まで通り品川発着にすることも考えられますが、1本ずつにする気がします。

 これも他のスレッドに書きましたが、朝ラッシュ時の上りは、東海道線列車でいっぱいで割り込む隙がないでしょう。羽田到着便とも重なる大事な時間帯でもあり、どうするつもりなのでしょう。私には上りを設定する方法の見当がつきません。前にも書きましたが、モノレールに任せるのでしょうか。完全子会社かと思うので、それもありというか、モノレールが大いに役立って結構ということでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年06月08日 22:25
朝ラッシュなど容量がない時間帯は、まだ東海道よりは余裕がある新宿方面やスカ線に流すかも…と思いましたが、如何でしょうか。
Posted by ジュエル at 2019年06月08日 23:38
↑訂正です。スカ線ではなくりんかい線方面でした。失礼しました。
Posted by ジュエル at 2019年06月08日 23:40
羽田空港周辺以外の途中駅が無いのですが、東海道線の本数が多い平日朝通勤時はどうするのですかね。現状でも上野東京ラインの品川折返は同時間帯殆ど戻し運転していません。
Posted by やまちゃん at 2019年06月29日 10:33
>4本/時は、常磐特急1本と高崎・東北・常磐の普通(快速)が1本ずつの3本が良い気がします。

「15両」が明示されてるから、特急の直通はないんじゃないですかね。

そして直通先は長いけど、単純に車両運用、運行区間の問題であって需要の主は都内の北側で「物理的距離は近いけど直通がない」あたりの地域じゃないでしょうか。具体的には赤羽ー大宮、北千住あたり。この面からも特急直通の必要は薄いイメージがあります。
熊谷・高崎・宇都宮・土浦あたりから乗り通してくる客よりは多く見積もれる気がするんですよね。

そう考えると日中は現状の上野止まり普通を4本選抜して羽田まで延長(直通路線の内訳は常磐1、宇都宮+高崎3ですかね?)でしょうかね。地味に東京→羽田の直通も新設になるので、中央線沿線からの羽田空港行き需要も取れるんでしょうかね。


>(朝ラッシュの)上りを設定する方法の見当
羽田空港の国内線の到着時刻をちょっと眺めた感じだと、到着便が増えるのは羽田8:15着以降の時間帯のように見えます(国際線はどうだかわかりませんが)。

到着時刻って着陸の時間でしょうからそこから駅に行くのに相応の時間がかかると思うのですが、それを踏まえると上り設定するのは羽田8:30発以降あたり、東海道線との合流が8:40以降・・・朝ラッシュの終盤にギリギリかかるくらい、と見れなくもないんじゃないでしょうか。


>東海道線の本数が多い平日朝通勤時
「東京貨物ターミナル駅に車両基地を設ける」らしいので、常磐線の品川折返し同様、戻さずに車両基地に貯め込み、日中から夕方にかけて吐き出す運用になるんじゃないでしょうか。


Posted by K-San at 2019年07月11日 19:10
渋谷駅にJK専用トイレを設置すべきである。
Posted by tettyan at 2019年07月14日 11:55
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