2019年06月06日

[JR東日本]羽田空港アクセス線は「15両編成、毎時8本」、アセス計画に明記

 JR東日本による羽田空港アクセス線のうち、JRが先行して着手する意向を示しているいわゆる「東山手ルート」の環境評価調査(アセス)の計画書が、東京都のホームページにて公開された。
 羽田空港駅は1面2線。東京貨物ターミナル駅に車両基地を設ける。事業区間12.4キロはほとんどが複線だが、田町駅付近に設けられる東海道線との接続部分は単線となり、ここがダイヤ上のボトルネックになりそうだ。
 運転計画の項目があり、列車は15両編成で、毎時8本、1日144本とある。上下合わせてなのか、片方向なのかは明確に書かれていないが、一部に単線があることや、東海道線・上野東京ラインに割って入る運行形態を考えると、上下合わせてと考えた方がよさそうだ。
 東山手ルート以外の西山手ルートや、臨海部ルートとの分岐地点は計画上にあるはずだが、この報告書では特に触れられていない。

http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/publishdetail/359_hanedaaccess_tosho_kei.html

この情報は、E415系さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 09:53 | Comment(18) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港アクセス線は「15両編成、毎時8本」、アセス計画に明記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
「毎時8本、1日144本」って、18時間運行なわけですが、5時台から23時台までずっと毎時8本とか?
23時回ると東京ー上野は通さないようですし、どうなるんだかわからないですね。

そして「毎時4往復」としないのは、多分ラッシュ中心に羽田から折り返し車両基地に入れる/車両基地から羽田に出庫するみたいな形で、単線部分を片方向で集中して使われる時間帯を作るからなのかな、と勝手に予想しています。朝ラッシュ時間帯に上り(上野東京ライン北行)を割り込ませる余裕、ないでしょうし...
Posted by K-San at 2019年06月07日 15:28
続けて失礼いたします。この本数は日中帯で考えると「品川折り返しの常磐線系統」の本数と一致するのです。即ち、日中帯の場合、「東京駅〜羽田空港間ノンストップタイプ」は「成田エクスプレス」と同様全車指定席(座席未指定券あり)の特急(ひたち号・ときわ号)、「東京駅〜羽田空港間途中駅停車タイプ(新橋駅に停車)」は現行の常磐線特別快速・快速(グリーン車付)を想定していると思われます。
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年06月08日 10:56
上野止まり&始発の高崎線宇都宮線中電が各最大4本/時程度有りますね。これらをスルー運転で羽田空港まで持って行くのかな?大井埠頭基地に入庫出来れば、尾久基地入庫と差し替えで無駄な回送も減り、貴重な線路容量を優等列車増発等に充てることが可能に成りますね!それと上野駅地上ホーム再開発に注目ですね!
Posted by 56789 at 2019年06月08日 11:04
おっしゃるように常磐系統を羽田空港へ振る手は有りますね。常磐中電は日暮里上野東京と段落ちして終点品川では一両数人ですから、勿体無いのは事実です。ただ、4千億の投資で千葉茨城ルートのみではもっと勿体無い気もします。
Posted by 56789 at 2019年06月08日 12:19
 これまでも他のスレッドにいろいろ書いてきましたが、それらもふまえつつ片道4本という新情報を前提にあらためて考えてみます。

 考えるにあたって、私が前提とするのは以下の通りです。多くは自分が良いと思い、かつJR東もそう思っていると推測しています。

1.せっかくの羽田直通なのだから、たとえ同一ホーム上の乗り換えが新橋や東京でできても、いろいろな路線を直通させる方が、PR上も良い。
2.できることなら、JR東は東京駅から新幹線を引っ張ってきて東日本全体をカバーしたいが、現状では夢。それなら、せめて特急を引っ張ってきて、これまでの羽田空港への鉄道乗り入れとは違うところを見せたい。
3.上野駅での平面支障を考えると、上野以南への常磐線乗り入れは現状より増やしたくない。また、新橋・品川間の利用状況を見れば、常磐線を品川まで直通させることに少なくとも当面はこだわる必要性は少ない。

 これらを踏まえると、4本/時は、常磐特急1本と高崎・東北・常磐の普通(快速)が1本ずつの3本が良い気がします。このうち高崎・東北は上野止まりを延長し、現在の中途半端な状況を解消します。すでに上野東京ラインに直通している列車同様、上りの前方を常磐線下りに横切られてしまいますが、朝ラッシュ時以外は何とかなるのではないでしょうか。
 また、常磐線は特急を2本とも羽田に直通させ、普通(快速)は今まで通り品川発着にすることも考えられますが、1本ずつにする気がします。

 これも他のスレッドに書きましたが、朝ラッシュ時の上りは、東海道線列車でいっぱいで割り込む隙がないでしょう。羽田到着便とも重なる大事な時間帯でもあり、どうするつもりなのでしょう。私には上りを設定する方法の見当がつきません。前にも書きましたが、モノレールに任せるのでしょうか。完全子会社かと思うので、それもありというか、モノレールが大いに役立って結構ということでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年06月08日 22:25
朝ラッシュなど容量がない時間帯は、まだ東海道よりは余裕がある新宿方面やスカ線に流すかも…と思いましたが、如何でしょうか。
Posted by ジュエル at 2019年06月08日 23:38
↑訂正です。スカ線ではなくりんかい線方面でした。失礼しました。
Posted by ジュエル at 2019年06月08日 23:40
羽田空港周辺以外の途中駅が無いのですが、東海道線の本数が多い平日朝通勤時はどうするのですかね。現状でも上野東京ラインの品川折返は同時間帯殆ど戻し運転していません。
Posted by やまちゃん at 2019年06月29日 10:33
>4本/時は、常磐特急1本と高崎・東北・常磐の普通(快速)が1本ずつの3本が良い気がします。

「15両」が明示されてるから、特急の直通はないんじゃないですかね。

そして直通先は長いけど、単純に車両運用、運行区間の問題であって需要の主は都内の北側で「物理的距離は近いけど直通がない」あたりの地域じゃないでしょうか。具体的には赤羽ー大宮、北千住あたり。この面からも特急直通の必要は薄いイメージがあります。
熊谷・高崎・宇都宮・土浦あたりから乗り通してくる客よりは多く見積もれる気がするんですよね。

そう考えると日中は現状の上野止まり普通を4本選抜して羽田まで延長(直通路線の内訳は常磐1、宇都宮+高崎3ですかね?)でしょうかね。地味に東京→羽田の直通も新設になるので、中央線沿線からの羽田空港行き需要も取れるんでしょうかね。


>(朝ラッシュの)上りを設定する方法の見当
羽田空港の国内線の到着時刻をちょっと眺めた感じだと、到着便が増えるのは羽田8:15着以降の時間帯のように見えます(国際線はどうだかわかりませんが)。

到着時刻って着陸の時間でしょうからそこから駅に行くのに相応の時間がかかると思うのですが、それを踏まえると上り設定するのは羽田8:30発以降あたり、東海道線との合流が8:40以降・・・朝ラッシュの終盤にギリギリかかるくらい、と見れなくもないんじゃないでしょうか。


>東海道線の本数が多い平日朝通勤時
「東京貨物ターミナル駅に車両基地を設ける」らしいので、常磐線の品川折返し同様、戻さずに車両基地に貯め込み、日中から夕方にかけて吐き出す運用になるんじゃないでしょうか。


Posted by K-San at 2019年07月11日 19:10
私は常磐線2:宇都宮線1:高崎線1の割合になると思います。なぜなら今の品川止まりをそのまま羽田空港に行きにする、辻褄が合うんではないでしょうか?
Posted by 花 at 2019年08月16日 20:40
管理人様
記事作成ありがとうございます
記事にしていただいてからだいぶ過ぎてからの書き込み失礼します

ライジングさん・ムーンライトながら族さんが他の記事で書き込まれていますが
環境アセスメント関係も触れるのでこちらに投稿します

羽田空港〜TDL直結言う見出しでJR東日本が直接新線を建設すると勘違いされている方が
多数いらっしゃる様ですが
確かに臨海ルートと言ってもピンときませんのでしょうがないのかもしれません

西山手ルートについてはJRグループ会社の事業計画で中央線からの
直通に触れているのを見た記憶があります

さらに将来 第3ターミナル(現国際線ターミナル)が終点になると正式に触れられるいます

前回の東山手ルートの際は3月頃マスコミ発表があり、6月にアセスメント申請が行われています
今回はアセスメントに触れられていませんが5・6月頃に動きがあるのか楽しみです

現在提出されているアセスメントの中から 第1・2ターミナル駅の構造で気になった事があります

ホーム予定地の構造が2段になっていて上段がホームで下段については書かれていない事です

構造上ホームとして使用できる構造であります
東山手ルートと、りんかい線が絡む臨海ルート・西山手ルートを分離して使用するのか
それともコンコース又は、機器室か気になるところです
Posted by E415系 at 2020年02月16日 16:36
「羽田空港アクセス線」に関する「47NEWS」(共同通信)の最新記事(=下記)
https://www.47news.jp/news/4797659.html
Posted by ライジング at 2020年05月11日 17:20
JR東日本が建設計画を進める羽田空港と東京都心直結の新路線「羽田空港アクセス線」に関し、
国が空港内の地下トンネルや駅の基礎工事を担い、同社が借用して営業する方向で調整していることが10日、
関係者への取材で分かった。JRが1時間当たり8本とする当初案の2倍超の本数を最終的に確保する見通しであることも判明した。
https://this.kiji.is/632186021829002337
Posted by E415系 at 2020年05月11日 18:27
E415系さん、いつも羽田空港アクセス線に関する情報提供いただきありがとうございます
記事を読んだ感想は、
なぜ空港利用者がほとんどいないこの時期に記事?
→国際線需要がどこまで回復するか不明な現状で、検討するタイミングじゃないだろという反応
JR東の負担を減らすというニュアンス
→経営が悪化しているJR東への支援?自前で整備した競合する京急の反発は必至
と、構想を潰したい勢力がリークしたのかと邪推しますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年05月11日 21:46
ムーンライトながら族さんコメント有難う御座います
ライジングさんの様に広範囲に情報を集められるような技量は無いのですが
興味のある事は目に留まりやすいので投稿しています
結局かぶりましたが・・・

空港地下の工事を状況を熟知しているだろう国に任せてしまえばスムーズに施工が進むのではないかと思います
第3ターミナルまでの開業も早くなる可能性もあるのでは?

運賃・運用形態は成田空港と同じように上下分離なのかと思ています

運行本数2倍以上は東山手ルートのみなのか?それとも3ルートすべて開業時なのか?が記載されていない為わかりません

東山手ルートのみの場合、空港駅1面2線と田町付近の単線区間有りでそこまで運行できるのかが疑問です

空港アクセス線の開業はリニア新幹線の後なので田町付近での新幹線移設がやりやすくなっているのか?
国が入った事業であればJR東海も動かしやすいとふんでいるのか?
詳細の発表が無い第3ターミナル駅が2面4線確保していて余裕があるのか?
まさかの天空橋付近の大規模開発まで延伸するのか?(開発にJR東日本も参加しています)
などと妄想をしています(笑)無いと思いますが(笑)

世代的に汐留・浜松町発のカートレインに乗れなかったので大汐線に乗ってみたいと言う興味があり
乗車することを楽しみに情報を集めながら妄想して開業をまっています
Posted by E415系 at 2020年05月18日 05:08
>運行本数2倍以上は東山手ルートのみなのか?それとも3ルートすべて開業時なのか?が記載されていない為わかりません
>東山手ルートのみの場合、空港駅1面2線と田町付近の単線区間有りでそこまで運行できるのかが疑問です

本数については、東山手ルートだけのように思えます。単線区間を持たない(であろう)他のルートが全部合わせて東山手ルートと同じキャパシティ、というのはなんというか見積もり低くないでしょうか。

また、東山手ルートだけだと仮定しても別に恒常的に毎時16本を単線で走らせる必要はないわけで、羽田空港の到着便の最混雑時間帯(羽田発基準21時〜22時台)に羽田→上野といった短距離区間を中心に「単純に都心側ターミナルに出られる」列車を頻発する、みたいな仕立て方をする、瞬発的な能力の確保と考えれば「毎時16本可能」という設定は納得できないでもないかな、と思います。

Posted by K-San at 2020年05月18日 15:53
 単線区間の延長がわからないので、確かなことは言えませんが、仮に1qあって15両編成が60q/hで走るなら、ポイントなどもあるので、通過には約1.5分かかりそうです。
 一方、両方向あわせて8本/時で都心方向行きと空港行が1本ずつ交互に走ると、持ち時間は7.5分/本。通過に1.5分かかると、6分後に反対方向の列車がやってきます。よくわからないものの、まずまず余裕はありそうです。
 
 では、2倍の16本/時になったらどうでしょう。同様に交互に走るなら持ち時間は半分の3.75分/本。通過に1.5分かかると、2.25分(2分15秒)後には反対方向の列車がやってきます。つまり2,3分遅れると、反対方向の列車に遅延が波及しはじめます。浜松町あたりの合流地点からの運転本数の多さや、上野の平面交差での錯綜を考えると、遅延リスクは高そうです。

 ただ、同じ16本/時でも、続行させることで余裕時間を増やせます。3分間隔で続行させると、持ち時間は7.5分ですから、2本目が通過して3分後に反対方向の列車がやってきます。
 多くの本数を設定する時には、この方法も使うのではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2020年05月19日 22:28
K-Sanさん・Bangkokさんコメント有難う御座います

2013年の発表当時の交通新聞によると単線区間は1Km位と記載されていました
Bangkokさんの見積もりの運行が出来ると思います
K-Sanさん案の羽田空港のピーク時に続行運行を行えば良いと思います
たとえば続行で走らせる列車は特急と普通列車をうまく組み合わせて運行すれば良いと思います
Posted by E415系 at 2020年05月20日 22:59
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