2017年12月20日

[JR九州]JR移行後最大の減便、営業走行距離の7%を削減。日豊本線の一部区間は1日1本(2018年3月17日ダイヤ改正・3)

(2018年3月17日のJRグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュースはこちらに一覧があります)

 JR九州は、2018年3月17日のJRグループ一斉ダイヤ改正の概要を発表した。2016年秋の上場から約1年、思い切った減便を打ち出した。
 廃止されるのは、新幹線6本、在来線特急24本、普通・快速87本の合計117本。さらに区間が短縮列車もある。
 朝日新聞によると、営業列車の走行距離は九州全体で7%削減される。青柳俊彦社長は、長崎新幹線が暫定開業する2022年までは、新ダイヤをほぼ続ける意向を示した一方で、将来的には「状況をみながら、(減便を)もう一段ということもあろうかと思っている」と述べたという。
 日経新聞によると、JR発足以来最多の減便となるという。また、青柳社長は取材に対して「列車1両20人より少ないものについてはリストアップし、利用目的も調べた。問題なければ削減するという作業を1本、1本、丹念に検討した」と説明したとしている。

■福岡都市圏 準快速廃止、普通は区間短縮

 福岡都市エリアの鹿児島本線では、「準快速」が廃止になり、かわりに「区間快速」が新設される。区間快速は、一部区間のみ快速運転をする列車で、それ自体は現行の準快速と同じだが、リリースに例示されている快速運転区間は、福間−博多間、博多−二日市間で、大幅に短縮されるようだ。詳しいことは書かれていないが、リリースでは普通列車の区間短縮がそれなりにあることが触れられている。
 鹿児島本線では特急も大幅な削減となる。「有明」は、現行では上下5本ずつだが、上りのみ1本になる。「きらめき」は日中に運行される8本が廃止され、朝夕の17本のみとなる。

■ローカル区間 宗太郎越え区間の下りは1日1本のみ

 日豊本線の重岡−延岡間(いわゆる「宗太郎越え」)は、現行では上下3本ずつあるが、下り1本、上り2本のみとなる。
 日南線、吉都線、肥薩線などでも早朝深夜、日中などを中心に削減され、宮崎県や鹿児島県はJR九州に見直しを求めている。
 大村線では、日中の一部区間の普通列車が削減される代わりに、日中の快速列車がその区間で各駅に停車する「区間快速」に格下げになる。さらに、特急「みどり」の早岐−佐世保間が、乗車券のみで乗車できる特例区間となるなど、一部区間では代替措置も導入される。

(新幹線・福岡)
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_honsha.pdf
(長崎)
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_nagasaki.pdf
(大分)
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_ooita.pdf
(熊本)
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_kumamoto_1.pdf
(宮崎)
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_miyazaki.pdf
(鹿児島)
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_kagosima.pdf
(朝日新聞)
https://www.asahi.com/articles/ASKDH5RNVKDHTIPE02D.html
(日経新聞)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24824210Z11C17A2LX0000/
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この記事へのコメント
参考までに、JR九州のホームページに載っている「路線別ご利用状況」を紹介させていただきます。
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html

※上記資料を分析したタビリスの記事
http://tabiris.com/archives/jrq-yusomitsudo/
Posted by ライジング at 2017年12月20日 22:57
日経によると鉄道事業は実質87億赤字とのことです。
北海道減便の記事にもコメントしましたが、宗谷本線の例ですと普通列車を1本減便すると500万円削減できるそうです
http://www.nhk.or.jp/ohayou/digest/2017/03/0329.html

条件はちがいますが、117本削減ですと数億円の経費削減ですかね。
さらに特急の車掌廃止や大分の近郊等で無人化を推進しており、少しでも赤字を削減しようとしている印象です。

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月20日 23:12
特急きらめきを減便したり、快速長崎〜佐世保を区間快速にしたり、
高速バスとの競合区間で利便性を向上させていた所を、次々と利便性低下させますね。
Posted by ic at 2017年12月21日 00:34
宗太郎越えスゲーしわ寄せ…orz
Posted by ジュゲム at 2017年12月21日 00:43
JR九州もここまできたか…。
福岡地区でも減便一方で西鉄に対抗する気はないんだな。
国鉄時代に戻ったみたい。
元気なのは首都圏だけなんだと思う。
これでは首都圏以外はクルマが手放せなくなるだろう。
Posted by えびちゃん at 2017年12月21日 09:59
「国鉄時代に戻ったみたい」
→JR発足時(1987年度)の総本数は約1800、今回の本数は約3000と全く違うんだけどね
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月21日 12:37
全体の概要しか掴めてないですが、
小倉方は快速・区間快速・普通合わせて1時間に3本になるってことなんですかね?

博多13時台の行先を見ていると、
北九州市内まで向かうのが快速系統3本のみでしたから気になりました・・・
Posted by n at 2017年12月21日 13:08
筑豊線への直通があれば小倉方、1時間3本よりはもうちょっとありそうですが、、、リリースではちょっとわからないですね、ただ海老津〜折尾は普通1時間2本、快速1本で料金不要系の列車は1時間3本は確実ですね


西鉄との競争は捨ててるようにしか見えないですね、大牟田は福岡直通が1時間2本ある西鉄にかなり逃げそうです。
Posted by ぱる at 2017年12月21日 17:22
元八幡西区民としては、小倉~折尾の普通は3本欲しいところですが、筑豊直通は朝夜しか走っておらずリリースでも触れられていないので、残念ながら昼閑散時(例えば11~14時台)は快速1・区快2になると予想します。
20分等間隔でないので、小倉での新幹線からの乗り換えに30分近く待つことになるかもしれません。
二日市~鳥栖の快速通過駅も2本ですね
西鉄との競争については、大牟田の人口は12万ですので、福岡市との日中の流動数はそれほどあるのかなと思います。また、目的地が天神だと西鉄、博多駅だとJRとすみ分けているのではと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月21日 20:40
小倉口毎時3本になると、日豊線よりも本数が少なくなる(現行城野まで5本、行橋まで4本。プレスにも減便の言及なし)ので、実際の都市圏の広がりや輸送実態と離れてしまう気がしてならないんですよね。

筑豊線が毎時1本確実に小倉まで乗り入れるのであれば、事態はそこまで申告でもないと思うんですが、もし毎時乗り入れになるならそれなりのトピックなのでプレスにも掲載するでしょうし・・・
Posted by n at 2017年12月21日 23:05
リリース発表から既に1週間経ちましたが、今さらながらリリースの誤植に気付きました。

鹿児島エリアのリリースの5ページ目
「日南線」の「○ 志布志方面から宮崎行き始発列車を見直します。」の時刻表右側の「記事」の欄
誤「(現行)志布志5:50発宮崎行き」→正「(現行)志布志5:14発宮崎行き」
※同じ時刻表を記載した宮崎エリアのリリースは正しい記載。
Posted by ライジング at 2017年12月22日 22:09
宗太郎越えの区間ですが、以前から流動は少なかったわけで、
もっと早くからテコ入れしても良かったようにも思います。

上場したからこその合理化なんでしょうが。
JR東日本なども上場した後の1993/12改正で夜行列車をバサッと合理化しましたし、やはり上場はダイ改にも大きな影響を与えますね

いっそ石勝線のように宗太郎越え区間は普通列車の運行を廃止してその区間だけ特急券なしで特急自由席に乗れるようにしたらどうかと思いますが
Posted by pi at 2017年12月24日 23:01
>石勝線のように宗太郎越え区間は普通列車の運行を廃止してその区間だけ特急券なしで特急自由席に乗れるようにしたらどうか

それをしたくないから残してるんじゃないかなと・・・
早岐〜佐世保は末端区間で特急券なしで乗せて普通列車を減便する方が効率的、宗太郎は特急券買わせて乗せた方が効率的という判断なんでしょう。
Posted by こまこま at 2017年12月24日 23:18
JR九州の来春改正についての産経WESTの記事
http://www.sankei.com/west/news/171225/wst1712250071-n1.html
Posted by ライジング at 2017年12月25日 19:22
佐伯~重岡、延岡~市棚は(おそらく)通学需要があり、走らせる必要がありますしね。
こまこまさん
佐世保~早岐の減便は公表されていませんよね。現ダイヤの大村線・佐世保線普通とみどりの早岐での接続を確認しましたが、ほとんど減らせない印象です。
また、先々週長崎~佐世保を長与経由で乗車しましたが、日宇・大塔駅もまちなかでそれなりの乗降客がいるので、普通列車を大幅に減らせない気がします。
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月25日 20:22
福岡近郊ですら減便なので、本数を減らしたいから、みどりを実質普通列車化すると考えるのが普通かと思います。
当然、早岐でみどりと普通を接続させるダイヤにするでしょう。
Posted by 誰か at 2017年12月25日 22:04
>atさん
私の予想では、小倉方面から海老津駅行きの普通列車が毎時1本運転されるのではないかと思います。
運行系統分断の理由は、編成両数です。海老津駅を境に、博多方は6両、小倉方は4両で運転するとか。

海老津駅での分断は4両編成の活用と分割併合の手間を省くための施策であり、
接続駅を海老津にしたのは福間駅が準快速と普通の接続で手一杯で、赤間駅は特急との緩急接続がある、
という理由で海老津駅に白羽の矢が立ったのではないかと…

毎時3本を維持する場合の一つの考え方として思い浮かんだので、書かせていただきました。
Posted by きゃのん at 2017年12月26日 00:24
系統分断はないと思います。
小倉・博多両方面へ同時に折り返す必要があると思いますが、海老津は可能なのでしょうか。
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月26日 19:12
鹿児島本線の普通と快速、大減便ですね。
北九州市内(折尾〜西小倉)が、毎時3本(快速1本、区間快速2本)だけになるとはね。
今は各停系(準快速含む)毎時3本と快速毎時2本だから、大減便という印象は拭えません。

北九州市内の快速通過駅の中でも九州工大前は、日中でも学生やゼンリン関係者など意外と利用者いるから毎時2本停車ではさすがに少なすると思いますね。
快速を停車させて毎時3本をキープできないものだろうか?
Posted by E657 at 2017年12月26日 23:30
JR九州の来春改正についての産経ニュースの記事(12/25の産経WESTの記事とは別の話題)
http://www.sankei.com/region/news/171227/rgn1712270055-n1.html
Posted by ライジング at 2017年12月27日 17:21
北九州地方や筑後地方の方には申し訳ないかもしれませんが、末端部の本数を減らすという考えなのでしょう。

JR東海でも日中時は快速を岐阜−大垣間を各駅停車にして普通を岐阜で打ち切るという減便を実施しています。

JR西日本の片町線(学研都市線)も日中は快速の四条畷−長尾間を各駅停車にして区間快速になっています。

よくわからないのは区間快速の系統を博多駅で2つに分けているように感じるのですがどうなのでしょうか?

あとは海老津行きを設置している意味もですが。
快速は海老津に停車しませんから。
Posted by ダブル at 2017年12月27日 18:15
九州工大前、乗車人員が5000人に届いてませんね。近隣の西小倉のそれが5000人を超えているので、この辺が快速停車の選定条件になっているのかも。

北九州市内は県内でも地盤沈下が著しいので、ここまで減便になるのも致し方ないのかな…(鹿児島本線の駅のうち、県内では北九州市内のみが利用客減少が著しい)。
Posted by ポストJR at 2017年12月28日 18:15
海老津行は赤間で快速と接続するでしょう。(福岡)教育大前は昼間も博多方面と学生の行き来が多いので、その対応でもあると思います。
46快速は古賀でソニックに抜かれます。快速を1本にするのなら25を快速にして、博多~小倉有効本数3にして欲しかったですね。25区快は八幡でソニックに抜かれます
八幡での小倉方面は9・33(ソニック退避)・42(快速)と不等間隔になりそうです。佐世保~早岐のように小倉~折尾は乗車券で特急に乗車可能にならないかな。。
「末端部」
だいぶ前ですが、筑豊直通が走っていたので小倉~折尾は博多周辺より本数多かったのですが、落ちぶれてしまいましたね(涙)
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月28日 23:55
北海道ほどの影響はないと書きましたが、もしリリース通りのダイヤで区間列車も設定されないとなると福岡近郊でも大減便ですね。博多〜小倉の「きらめき」や「つばめ」は過剰と感じていたので減便はわかりますが、新幹線、特急と並んで鉄道経営の肝となるであろう福岡、小倉近郊を切り捨てるこの政策は衝撃的です。JR九州は鉄道の黒字化に躍起ですが、そもそも九州くらいの規模だと鉄道を黒字にする方が難しいのではないかと思います。ここは鉄道事業は赤字でも良い、出来るだけJRを利用してもらい、不動産や小売りで儲けようという広い視点で見てほしいです。二日市から先、福間から先の長年沿線に住んでいた人はびっくりでしょうね。20−40間隔では車に流れるでしょうし、私もそうすると思います。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月29日 12:00
ダメトレーダーさんへ
JR九州、既に経営多角化を推進しており、観光事業や不動産、コンビニや飲食店を首都圏に出店、といったことも進めています。
その上で今回のダイヤ改正なので、まだまだ鉄道事業に無駄があるという判断でしょう。先にも申した通り、北九州周辺を中心に人口減少も著しいですし。無人駅化・ワンマン化という考えもありますが、小手先だけでは中々経営が難しいので、一番金がかかる本体の事業に影響するのは仕方ないかと。

参考:http://toyokeizai.net/articles/-/136233
Posted by ポストJR at 2017年12月29日 14:40
>JR九州、既に経営多角化

無論知っています。要は観光、不動産、小売りもろもろの礎として鉄道を考えてほしいのです。だから鉄道で儲けを出す必要はないと。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月29日 15:43
北九州市西部は人口減・郊外への移転に加え黒崎バイパスなど道路が整備され、既に主な移動手段は車なので、昼間の本数が減っても利用者がこれ以上車に移ることは多くないと考えます。なお、減便は昼間で、朝夕ラッシュ時はほぼ現状維持のようですので、「切り捨て」は悪意のある表現ですね

あと、一部上場企業の主力事業で恒常的に赤字が許容されるなどありえませんよ

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月29日 19:55
相当ざっくり切った印象です。地方線区はまだしも鹿児島本線でもこれとはひどすぎます。
北九州市内の快速通過駅は絶対に毎時3本必要です。何回か乗車していますが、核が分散した100万都市ですし、日常的な移動に不可欠です。
大牟田方も切りすぎです。快速を羽犬塚で止めるのは西鉄への敗北宣言であり、二日市以南の普通が2本/hになるのも本数が少なすぎです。南北どちらも福岡近辺以外で利便性が極端に悪化しています。
まだしも小倉方は快速系統を全部区間快速にして本数の確保し、久留米方も同様にするほうがましでしょう。速達性は新幹線と特急に任せて。
株式会社になったとはいえ公共交通であることは変わりありません。現状と照らし合わせながら、利用できるような体制を維持することが必要だと思います。
Posted by koko at 2017年12月29日 20:59
>あと、一部上場企業の主力事業で恒常的に赤字が許容されるなどありえませんよ

会社の決算というのはトータルで考えるものです。赤字の事業があるのも当然です。怖いのは列車本数を減らしすぎて、鉄道利用まで減ってしまうこと。そうすると、不動産、小売りまで影響が及びかねません。私はそれを心配しています。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月29日 21:09
株式会社、それも一部上場企業で赤字の(主力)事業があるのは当然という考えは全く理解できませんね。。
不動産・商業は自由競争なので確実に利益を出せる保証はありません。
鉄道事業の黒字化は厳しいことは承知していますが、投資家に対して姿勢を示すことは必要でしょう。
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月29日 21:37
「何回か乗車」しているのに過ぎないのに「絶対3本必要です」となぜ断言できるのでしょうかね。。
快速通過駅で乗車人員が最も多いのは九州工大前の約4,500ですが、ほぼ同数の東仙台・岩切も昼間は2本です。2両の石巻行快速は相当混んでいますが。
ただ、九州工大前の乗車人員は枝光・スペースワールドと比べ頭一つ抜けているので、快速停車駅になるかもしれませんね。スペースワールドの快速停車を取りやめたので、今回は無理だったでしょうが
核の駅には快速が停まり、3本ですね。
前にも書きましたが、70km離れている人口12万の大牟田と福岡市との流動は重視するほどあるのでしょうかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月29日 22:07
3本必要というのは他線区と比較したうえの体感です。
仙台松島間は2本ですが、仙石東北ラインが平面交差するため、特殊な事例でしょう。岩切以外の駅は一応仙石線で代替がききますし。
乗車人員3~4000が連続する仙石線では快速を各駅に停車させて単線でもほぼ3本確保されてますし、近い広島都市圏でも白市岩国で1000人切りの駅を含め3~4本はあります。
黒崎、八幡が大きく衰退するなど核は衰退傾向にある一方、小駅はほぼ横ばいです。陣原のように北九州線の代替として作られた駅もあり、地域交通を担うことも社会的な使命です。核となる駅はそれでも15000程度はありますし、本来なら5~6本必要ですが、特急との兼ね合いもありますし、状況によるでしょう。
Posted by koko at 2017年12月29日 23:07
JR九州の営業利益は、鉄道の赤字100億を、建設と流通・外食で埋め、駅ビルと不動産で200億黒字を出しています。(2016年3月期)
鉄道の赤字を減らすのは必要ですが、切り方によっては黒字を出している事業にも影響は及びます。福岡出るのにも本数が少ないJRで博多に出るより、頻発する西鉄電車かバスで天神に出る方が便利になるでしょう。大牟田という点からのパイは小さいですが、不便になる駅は多数あり、悪影響は避けられないものと考えます。
社長のインタビューでしっかりと吟味したうえでの判断だと答えていましたが、個人的にはむしろやりすぎの減便をして自治体を議論に参加させるという穿った見方をします。ある程度は必要でしょうが..
Posted by koko at 2017年12月29日 23:34
少し前仙台に住んでいましたが
仙台~塩釜はラッシュ時には3~4走っています。仙台~塩釜昼間2本は平面交差関係なく、需要と考えるのが自然でしょう。
東仙台も陸前原ノ町駅まで2kmほど離れているので仙石線で代替ききませんよ。バスは仙台中心部に走ってますが、九州工大前(その他の北九州市内の駅)も同じですね。
陣原は黒崎発の筑豊線が停まるので、改正後も3本ありますよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月29日 23:36
鹿児島線は鳥栖以南(久留米〜大牟田)ですら赤字という話を聞いたことがあるので、少なくとも昼間の快速は運転しても無駄ということでしょうか。

九州新幹線が博多まで開通した時に鳥栖以南でさ高速度を引き下げて保守費用の削減もしましたし。


そもそも、JR九州は鉄道で黒字が出せるのか。
本業が相当な赤字で、関連事業で穴埋めしているのは周知のとおりです。

北九州や大牟田を切っても、不動産には影響しないという判断でしょう。


それよりは、リリースにない削減列車がどれなのかが気になります。
(地元新聞などから、普通や快速(特急以外)でリリースにはない結構な本数が削減されることが判明しています)
Posted by 有罪芸人 at 2017年12月30日 07:39
>株式会社、それも一部上場企業で赤字の(主力)事業があるのは当然という考えは全く理解できませんね。。

例えば鉄道を黒字化するために列車削減をさらに進めてみましょう。今ある4千本の列車のうち半数を削減します。1本500万円の削減効果があるとしたら、100億円の収益改善です。めでたく鉄道事業で黒字を達成です。って、最初のうちは良いかもしれません。10年、20年経つうちに新しく住む人はみんな西鉄沿線に、JR沿線に住む人は大半が自動運転の自動車に切り替えるなんてことになるかもしれませんね。するとJR沿線の不動産価格はがた落ち、デパートは閑古鳥なんてことになってしまうかも。首都圏の鉄道会社が軒並み客の囲い込みをやっているのとは対照的です。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月30日 13:49
JR九州の不動産事業について、駅ビルは沿線価値を上げかつ安定した利益をあげると思いますが、その他の分譲マンション、オフィスビルやホテルは首都圏等沿線に関係なく展開し、リスクもあります。
最近バンコクでのホテル事業が発表されました。詳しく調べてはいませんが、新興国でのホテル事業はハイリスクハイリターンの印象です
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25062070V21C17A2LX0000/
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月30日 13:59
JR九州のHPに、興味深い広告がありました
http://www.jrsumai.co.jp/kasugakouen/location.html
春日市の分譲住宅ですが、「JRも西鉄も利用可能」とアピールしています。車利用も便利ですし、首都圏のような自社利用者の囲い込みは成り立たないでしょうね
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月30日 14:27
鹿児島本線は住宅地から少し離れて工業地帯沿いを貫いているので、北九州市内の減便は、この工業地帯の衰退が影響しているかもしれません。

改正後、各停毎時2本&快速毎時1本化によって、列車間隔が大きく開くので、並走する西鉄バスに流出する客も増えるでしょうね。

バスは鹿児島本線に比べたら遅いけど、バスは駅から離れた住宅地に直結しているし、小倉駅側でも駅から少し離れた繁華街(魚町、京町、鍛治町 など)にも直結しているので、バスも決して悪くないので。
Posted by E657 at 2017年12月30日 22:17
自動運転の車が普及したらJR九州のダイヤがどうとか以前に、JR九州に限らず公共交通機関の存在意義とか根本から変わると思いますが…。

Posted by 有罪芸人 at 2017年12月31日 01:45
>オフィスビルやホテルは首都圏等沿線に関係なく展開し、リスクもあります。

私も割合までは把握していませんが、JR九州の経営基盤はあくまで九州がメインだと思いますよ。
西鉄沿線であることをアピールしているのは「西鉄に乗って」ではなく「天神にも行けます」なのではないかと思います。
JR九州の唐池社長は事業家として優秀だと思いますし、経営基盤強化の重要性は理解できます。JR北海道のようになって欲しくないですしね(JR北海道は国の補助があって然るべきと考えていますが)。
ただ、いささか鉄道会社としての本質(=社会貢献)をおざなりにしている気がするのです。https://www.nikkei.com/article/DGXNZO70972900Z00C14A5LX0000/
鉄道事業、特に在来線なんか利益でないし会社のお荷物でしかないので、早く切りたいのはわかりますが、比較的乗降人員の多い地域の人(首都圏、関西圏から見ると乗降人員3〜4千なんて無視していいレベルにみえるかもしれませんが、名古屋から見るとというのはあります)があまり不便になるのはどうなのか。絶対そんなことないと思っている人が多いとおもうので、ぴんと来ないかもしれませんが、皆さんも今まで10〜15分おきにあった電車が30〜40分おきになったら嫌でしょう?乗客少ないんだからしょうがないんじゃないというのは鉄道利用者数が多い地域に住んでるから言えることと思います。バスがあるからという人もいますけど、同距離走るとバスは時間かかりますし、鉄道に比べ運賃も高くなる傾向にあります。私がここでこんなこと言っても何も変わらないのはわかっていますけど、ここで投稿している人の多くは人でもみくちゃという駅を利用している人と思うので、少しは数千人規模の駅(といっても実際利用してると人はいる)の事も考えてよというのが趣旨です。

>自動車の自動運転

JR九州が都市圏でも列車の削減をすすめるなら、鉄道離れが更なるスピードで進むことになると思います。施設は老朽化していきますので、沿線に魅力がなくなったらJR沿線ではない他の地域でも良いということになります。JR線周辺に駅ビルやロードサイド店をかかかえている九州にとっては危機的状況かと。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月31日 11:58
HPみればわかりますが、九州内の不動産事業も六本松九大跡地開発など、沿線と無関係に展開しています。
10~15分間隔が30~40分間隔になったら嫌でしょうとのことですが、今回の見直しで該当するのは閉園したため快速が停まらなくなるスペースワールドだけです。
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月31日 12:54
不動産利益のうち4割は駅ビルで儲けています。
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ25H80_V21C16A0000000/

>10~15分間隔が30~40分間隔になったら嫌でしょうとのことですが、今回の見直しで該当するのは閉園したため快速が停まらなくなるスペースワールドだけです

だったら私もさほど問題にはしません。区間列車が設定されない場合に20〜40間隔になるのは、二日市〜大牟田の快速通過駅、福間〜小倉の快速通過駅です。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月31日 13:13
日経の記事は
「営業利益(587億)のうち運輸(鉄道)事業が4割(257億)、駅ビル不動産事業が4割(226億)」と書いているんだけど
。駅ビル単体で不動産事業の4割の利益などどこにも書いていないけど。。ちゃんとオリジナル資料みましょうよ
http://www.jrkyushu.co.jp/company/ir/library/earnings/__icsFiles/afieldfile/2017/05/15/2016.4q.kessansetsumei_script.pdf

小倉~博多~久留米の普通は毎時3本、10~15分間隔って??

反論するならちゃんと調べてね(苦笑)
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月31日 15:53
JR九州は2000年中頃までは鹿児島本線に積極的で、小倉久留米で快速三本、普通三本、さらに福間?から二日市までの福岡都市圏で一本普通を走らせていて、それなりに利用しやすいダイヤが組まれていました。
北九州の衰退はあるにしろ、福岡は着実に発展しているわけですし、状況の変化を考えても切りすぎです。
また、駅ビルや不動産はどちらも鉄道業と密接に関係し、安易な利便性の低下は自社沿線での不動産開発や主要駅の拠点化に悪影響を及ぼします。これを、JR利用を前提としなくていいと考えると、せっかくあるJRというブランドや主要駅にある敷地という独自の資産の価値を大きく減損することになり、好ましくありません。西鉄が自社沿線できっちり相乗効果を見込める事業をやっているのと対照的です。
私は、今回のダイヤ改正をJR九州の自爆か、沿線自治体を公共交通の議論に参加させるために大々的にやったものだと考えています。ここ数年が正念場でしょう。
最後にあるお方のコメントですが、本質の部分に反論せず、一部の言葉をあげつらって批判していて不快です。せっかく確認するボタンがあるのですから、自らのコメントを見返したうえで投稿するように望みます。
Posted by koko at 2017年12月31日 21:17
>本質の部分に反論せず、一部の言葉をあげつらって批判していて不快です

第三者から見ると、負け犬の遠吠えにしか見えません。自分が勝てないと思ったら相手の人間性を非難するということがよっぽど不快です。

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仮にこの減量ダイヤで本当に利用客が減ったのであれば、その時はまたJRの方で考えるでしょう。まずは経過を見ましょうよ。
あと、自治体が衰退している現状を棚上げして公共交通を確保せよ云々というのも違うでしょう。もし本当に必要なら自治体主導で公共交通利用を促進すべきで、一私企業にそれを丸投げするのは違うと思うのですが。
Posted by ポストJR at 2017年12月31日 23:51
今のJR九州は上場したばかり。
企業が安定している今こそ、2022年に迫る変革のため、経費削減できるところは削減してしまおう、ということが変革の第1段である駅の無人化や、特急のワンマン化、今春の減量ダイヤなのでは。
しかしこれは一気に削減しすぎで、今春ダイヤ改正を行い、経過をみて見直すことがあるかもしれません。

その2022年の第2の変革とは長崎新幹線が開業です。
またちょうど同じ頃、JR発足後に投入された車両は車齢が30年前後に達し、更新時期を迎えます。
上場したとはいえ、本州3社に比べれば会社の規模が小さく、新幹線は鹿児島ルートと、リレー方式という、新大阪駅どころか博多駅にも乗り入れることができない、その先が不確定な形で暫定開業する長崎ルートの2つの新幹線を運行すること、また更新時期を迎える車両は新造か大改造かわかりませんが、大変厳しい状態に置かれることになります。
だから「ななつ星in九州」を新造し国内外から乗客を集めたり、不動産業に力をいれているのではないのでしょうか。
2022年の再びあるとわかっている変革に、今のうちに準備しておくことは民間企業としては当然であり、仕方がないことのかもしれません。
あとは地元自治体や企業が、JR九州に何らかの協力をしてくれれば良いのですが…。


Posted by ぽち at 2018年01月01日 01:51
>駅ビル単体で不動産事業の4割の利益などどこにも書いていないけど。。ちゃんとオリジナル資料みましょうよ

あなたが持ち出した決算の数字だけでは不動産事業の4割が駅ビルか否かなんてわからないですよ。だって不動産賃貸の中には駅ビル事業も含むんですから。決算資料の中の成長と進化を牽引する駅ビル・不動産事業の項目ではEBITDAの9割が駅ビル、オフィス、マンション賃貸と書かれています。http://www.jrkyushu.co.jp/company/ir/library/earnings/__icsFiles/afieldfile/2017/05/15/2016.4q.kessansetsumei_script.pdf

同決算資料でも挙げられている駅ビル筆頭のJR九州シティの売上って1000億円もあるんですよね。JR九州の売上が3600億円ですからこれは驚くべき数字です。駅ビル事業は他の小売りとか運輸に比べて利益率高いのが一般的(2割くらいかな?)ですので、不動産利益の4割が駅ビル事業でもなんら不思議はないと思います。https://newswitch.jp/p/6553

>小倉~博多~久留米の普通は毎時3本、10~15分間隔って??

都会の人が実感持ちやすくするためにこの数字を出したまでで特に意味はありません。この資料を穴のあくほどよく読むことをお勧めします。

http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_honsha.pdf
Posted by ダメトレーダー at 2018年01月01日 12:15
管理人様
新年明けましておめでとうございます。昨年は大変お世話になりありがとうございました。本年も宜しくお願い申し上げます。

さて本題
「JR博多シティの売上は1000億超」(ドヤ顔)
→16年3月期の駅ビル・不動産セグメントの営業収益620億を上回っていますし、1000億は各店舗の売上合計でしょう。各テナントからの賃料がJRの賃貸料収入として収益計上されます(念のため)
そもそも日経の記事は「不動産の利益の4割は駅ビル」と読めませんよ。駅ビルと不動産は切り分けていませんんしね。

穴のあくほど資料を読んでも、現ダイヤの小倉~福間~博多~二日市~久留米の普通が4本以上に増えることはありませんし、
毎時3本の普通がどうやって10~15分間隔で運転されるのか謎のままです。。

年を越して少しはまともな反論かと思っていましたが、新年早々思いっきり笑わせてもらいましたね(*^_^*)
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月01日 13:28
読み返して一部補足します
「実感もちやすく」
→繰り返しになりますが、今回の見直しで10~15分間隔5本)が30~40分間隔(2本)に減便されるのはスペースワールド駅のみで、昨日閉園したという明確な理由があります。他の快速通過駅は3→2の減便です
事実でないことを例にあげられても、実感などもてないと思いますがね。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月01日 13:49
>「JR博多シティの売上は1000億超」(ドヤ顔)
>16年3月期の駅ビル・不動産セグメントの営業収益620億を上回っていますし、1000億は各店舗の売上合計でしょう。

売上が営業収益を上回っているのは当たり前では?

>穴のあくほど資料を読んでも、現ダイヤの小倉~福間~博多~二日市~久留米の普通が4本以上に増えることはありませんし、毎時3本の普通がどうやって10~15分間隔で運転されるのか謎のままです。。

言ったでしょう。都会の人にわかりやすくするために10〜15分毎の列車が30〜40分毎になったらどう思うかと。つまりこの例えはJR九州と何ら関係ありません。スペースワールド以外の駅は悪くならないとか言っている人には難しい例えだったのかもしれません。申し訳ありませんでした。
Posted by ダメトレーダー at 2018年01月01日 14:13
煽りあいばかりでちっとも建設的な議論じゃないですね
Posted by aaa at 2018年01月01日 15:00
31pにJR博多シティの「テナント」売上高1030億とあります
http://www.jrkyushu.co.jp/company/ir/library/earnings/__icsFiles/afieldfile/2017/05/15/2016.4q.kessansetsumei_script.pdf
そもそも、売上が営業収益を上回るとは限りません。営業「利益」と混同しているのでは。。

「言ったでしょう。~関係ありません。」
→JR九州の記事なんですけどね(苦笑)。JR九州となんら関係ありませんなど、14:13の前のどのコメントでいったのでしょうかね。
「スペースワールド~申し訳ありませんでした。」
→事実を指摘されたら逆ギレですか。。そもそも俺はスペースワールド以外の駅は不便にならないとはいっていないんだけどね。資料に加え人のコメントも読みましょう

罵っているんじゃなくて、事実誤認&自己弁護を指摘しているつもりだけどね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月01日 16:31
大手私鉄だとこれぐらい当たり前だと思うのですが。

なぜ、JRグループだと問題視するのでしょうか?
Posted by ダブル at 2018年01月01日 20:17
ダイヤは基本的に長崎新幹線までいじらないと社長が言ってますし、811系も更新が始まってますけど。
811系はロングシート化したので、415系の置き換えが予想されますし、運用減少で813系も増備する必要ないですよね。
Posted by 誰か at 2018年01月01日 21:48
ダイヤは大幅な削減が長崎新幹線開業までないと言っていたような気がします。

811だけでなく、キハ200の転クロ車のロング化も進行中ですので、減車は進むでしょう。
(キハ125も一部座席撤去で定員増化工事をしている)

あと、もう813の増備は2009年段階で終わっているのではないでしょうか。
817をゆたか線用に増備か、415の置き換え用で増備していたのが数年前までありました。
Posted by 有罪芸人 at 2018年01月01日 23:51
本年もよろしく(お手柔らかに)お願いいたします。

減便自体は地域衰退や乗客減以前に乗務員不足によるものが大きいのではないでしょうか。鉄道部門の赤字額圧縮という目的があり、駅の無人化や新車による省エネ化を進めているのは承知していますが、減便による利便性の低下は地域住民その他利用者の鉄道離れをさらに加速させるリスクを伴う事位は事業者であれば当然認識しているはずであり、大幅な運用整理の意味は公式報道以外の所にあるのではないかと考えました。

65歳定年だと現在ちょうど団塊世代がほぼその年齢に達しており、乗務員の大量退職で今の運用数を維持できなくなっているからだと推測します。運転士は国家資格取得が必要で、教育や育成には費用だけでなく人員や時間もかかります。更に労務管理の問題も生じますので猶更です。昨今他業種とはいえ過労自殺等の問題が注目されているので(表向きだけでも)無理を避ける意味もあるでしょう。

関西でもJRや近鉄・京阪が2011年前後に大幅減便を伴ったダイヤ変更をしていますが、この時も団塊世代が60歳を過ぎた辺りの時期であり、更に急激な乗客減自体はほぼ収まっていた時期の為、これも乗務員の大量退職による運用維持が困難になったためだと推測しています。

そもそも北九州自体人口減とはいってもいまだ90万人を超える人が住んでいる都会ですし、福岡都市圏は広域からの集客があるので、集客を必要とする他事業や、JRと競合する都市間路線バスや西鉄の存在を考えても少なくとも福岡都市圏での運転区間縮小や減便は本来なら更なるマイナス要素でしかないと思いますが、これも仮に乗務員不足が本当の理由であれば、自治体が減便の見直しを要望しても何ら解決には至らないことになります。
Posted by tettyan at 2018年01月02日 05:42
>営業「利益」と混同しているのでは。。

そうでした。なんて恥ずかしい・・・
よって私のJR九州シティの1000億円の売上から導いた利益200億は間違いです。皆様申し訳ありませんでした。
ただ、JR九州シティの売上はJR九州全体の3割に上るわけで(これには流通・外食などの利益率が低い部門も含まれる)、同様の駅ビルも複数ありますhttp://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/030200118/031300007/?P=2。実質的な利益であるEBITDAの不動産賃貸の利益率(約6割)はずば抜けていますし、この多くがテナント料と考えられることから、やはりJR九州の屋台骨は駅ビル事業と考えてよいのではないでしょうか。

>JR九州の記事なんですけどね(苦笑)。JR九州となんら関係ありませんなど、14:13の前のどのコメントでいったのでしょうかね。

言ってはいませんが、どうみたってこれは仮定の話でしょう。「絶対そんなことないと思っている人が多いとおもうので、ぴんと来ないかもしれませんが、皆さんも今まで10〜15分おきにあった電車が30〜40分おきになったら嫌でしょう?」

>そもそも俺はスペースワールド以外の駅は不便にならないとはいっていないんだけどね。資料に加え人のコメントも読みましょう

大晦日に「今回の見直しで該当するのは閉園したため快速が停まらなくなるスペースワールドだけです」って言ってますが、
恐らく10〜15分が頭から離れなくてこのようなコメントになったんでしょうね。

>大手私鉄だとこれぐらい当たり前だと思うのですが。
なぜ、JRグループだと問題視するのでしょうか?

どの会社のどの改正を想定されているのかわかりませんが、都心寄りの本数は大手私鉄ではかなり多いために、他の種別に振り替えるなどの代替が効きやすいです。一方、今回の九州は都心側で元々停車本数が少ない(よね?)のを更に少なくするわけで、それに疑問を感じるのです。

>減便自体は地域衰退や乗客減以前に乗務員不足によるものが大きいのではないでしょうか。

乗務員不足もリストラして結果的に人手が足りなくなるケースと募集しても集まらないケースがありますね。前者はメーカーとか業績が急に悪くなって早期退職を募集したけど、予想以上に多くの人が手を挙げて人手不足になったみたいなイメージです。後者は、いわゆる昔でいう所の3K(きつい、汚い、あとなんだったけ)で今の看護師、介護士なんかが思い浮かびます。JR九州が早期退職者を募集したかどうかなんてことは私にはわかりませんけど、業績は好調ですし団塊世代の退職もあらかじめわかっていることですから、補充しようと思えば補充できると思います。人気がなければ補充しようにもできませんけど、鉄道運転士は人気職種ですので採用に困ることはないでしょう。よって乗務員不足による減便の可能性は低いと思います。むしろ地域住民の利便性と引き換えに積極的に人件費を削っていきたいんでしょうね。
Posted by ダメトレーダー at 2018年01月02日 11:28
「JR九州シティの(テナント)売上(1000億)はJR九州全体(3600億)の3割」
→「テナント」売上が全額JRの収益とは。。1/1 13:28コメントに「念のため」と簡単に仕組みを書きましたが、駅ビル事業の仕組みを全く分からずコメントしていたようですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月02日 14:22
駅別乗車人員
門司港 5164
小森江 1461
門司 6392
小倉 35431
西小倉 5361
九州工大前 4473
戸畑 9653
枝光 2962
スペースワールド 2878
八幡 6745
黒崎 15293
陣原 2292
折尾 16228
水巻 2134
遠賀川 2647
海老津 3963
教育大前 2420
赤間 9150
東郷 5158
東福間 2450
福間 8427
千鳥 3934
古賀 6662
ししぶ 1411
新宮中央 4878
福工大前 11468
九産大前 7520
香椎 12172
千早 11923
箱崎 5679
吉塚 13812
博多 121370
竹下 7897
笹原 4967
南福岡 9819
春日 4656
大野城 8139
水城 2005
都府楼南 1143
二日市 7457
天拝山 2636
原田 4052
けやき台 1341
基山 3826
弥生が丘 1014
田代 511
鳥栖 7039
肥前旭 650
久留米 7743
荒木 1393
西牟田 430
羽犬塚 3102
筑後船小屋 1049
瀬高 1230
南瀬高 100人以上
渡瀬 100人以上
吉野 491
銀水 669
大牟田 3014
荒尾 1172
Posted by 杉並木 at 2018年01月02日 16:52
初めて投稿させていただきます

今春のダイヤ改正でJR九州は過去最大の削減と謳い、九州に住む私も毎日列車通学しているので、ダイヤ改正後どうなるのか?利便性が著しく低下し、他の手段で通わなければならないか?とも心配しています。

このダイヤ改正で私が目に付いたのが、最終列車の削減と運転区間の短縮です。ダイヤ改正後は概ね深夜1時を跨ぐ列車は無くなります。これまで国鉄時代から継承してきた伝統のある最終列車の削減と運転区間の短縮もあり、大きな影響は避けられないと思っております。
これらの最終列車は利用客も多く、利便性が高く、それなりの需要があるにも関わらず、削減と運転区間の短縮は得策ではないはず。なんかJR九州の公にはできない安全上の理由があると予想しております
Posted by 毎日列車通学 at 2018年01月02日 17:24
JR西日本が、最終の快速を新快速に変更したり、最終を繰り上げたりしたのは、労働環境の改善の目的があったはずです。
JR九州も同じような理由じゃないでしょうか。

最終列車はなければないで、なんとでもなりますよ。
サラリーマンが最終列車まで残業するとかをやめればいい。
Posted by 誰か at 2018年01月02日 23:14
誰かさんのコメントに追加で
最終を繰り上げると乗務員だけでなく、駅や車両基地の営業時間を短縮できますし、22~5時の労働には深夜割増手当(25%)を支払う必要があるので、人件費削減効果が大きいのですよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月02日 23:57
ムーンライトながら族さん


鉄道会社の経費負担から見れば人件費のこの割り増し分は微々たるものです。
とはいえ、割増賃金支払っても人をあてられないんでしょうね。今年の元旦営業を取りやめる店舗を眺めつつ、そう思いました。
Posted by むら at 2018年01月03日 20:20
割増手当だけでなく、運転手・車掌のほか、駅員や車両基地の従業員の勤務時間を短縮できるので、同じ本数減らすなら、最終繰上や始発繰下げが人件費削減効果が大きいといってることを理解してほしいね。
鉄道は元旦も休日ダイヤで深夜まで運転、正社員が主の鉄道事業と、パートが主の店舗と同一にできないでしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月03日 20:45
今回の減便について人手不足が要因とするコメントがありますが、そもそも人手不足は全国的な現象ですから、九州だけ減便する理由にはならないでしょう。
有効求人倍率でみると、九州より首都圏や東海の方が人手不足が深刻ですが、JR東・東海、私鉄もむしろ増便しています。小田急が顕著な例ですね。
また、深夜勤務についても正社員である以上断れません。もちろん深夜勤務は負担が大きいので、誰かさんコメントどおり環境改善のため深夜の便を減らすという判断はあります。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月03日 21:20
>駅員や車両基地の従業員の勤務時間を短縮できるので、同じ本数減らすなら、最終繰上や始発繰下げが人件費削減効果が大きい

福岡・北九州都市圏ならともかくそれ以外は無人駅化が進んでいる現状で人件費がどれだけ減らせるのかなと・・・
もちろんやらないよかはマシでしょうけど・・・

あと車両基地の人たちなんかは夜勤でしょうからコアタイムが凝縮されるか分散されるかの違いで人件費はさほど変わらないかと・・・
車通勤の人が多くて夜勤組まなくても大丈夫な体制なら削減効果はあるでしょうけど・・・

まあ業務量が分散した方が労働環境改善の点ではいいので
Posted by こまこま at 2018年01月03日 23:44
>「テナント」売上が全額JRの収益とは。。

今ようやく理解できました(ものわかり悪くてごめんなさい)。確かに売上に占める割合が大きすぎるなあ、と。まあ言い訳です。

>駅別乗車人員

データ抜き出すの結構大変だったと思います。私の最寄り駅なんて枝光以下ですからね、JR九州じゃなくて本当に良かった(笑)。
小倉〜博多まで時間かかるのは嫌ですが、遠賀川とか20−40毎になるくらいだったら、福間から先は全部各駅停車でもいいかも。もしくは10分サイクルで快速2、普通4とか。海老津〜小倉は毎時4本になりますが、普通も博多からの快速も30−30になりますし、均等にするんだったら、そちらの方がダイヤは立てやすそうです。まだダイヤたててない私が言うのも何ですが。

>とはいえ、割増賃金支払っても人をあてられないんでしょうね。今年の元旦営業を取りやめる店舗を眺めつつ、そう思いました。

小売業の場合は慢性的な人手不足ですので間違っていませんが、労働環境を改善して人を集まりやすくするという点はあると思います。パートのおばちゃんだって正月くらいは休みたいですから。先日、運転士の場合は採用には困っていないはずと申し上げましたけど、線路とか保守する人は深刻な人手不足と思います(いわゆる3K)。今回の減便と関係しているかはわかりませんが。
Posted by ダメトレーダー at 2018年01月04日 12:01
駅別乗車人員の鹿児島本線荒尾以南を見ると、久留米近辺で運行を分離するような気配

荒尾 1172
南荒尾 407
長洲 735
大野下 368
玉名 2770
肥後伊倉 100人以上
木葉 375
田原坂 100人未満
植木 708
西里 883
崇城大学前 1475
上熊本 2542
熊本 14576
西熊本 660
川尻 1052
富合 554
宇土 1838
松橋 1764
小川 1213
有佐 1004
千丁 100人以上
新八代 2023
八代 2137
Posted by 杉並木 at 2018年01月05日 23:50
炭鉱の街大牟田はエネルギー革命を契機とした産業構造の変遷により…(どうなった)

昭和45年 栄町駅廃止から新栄町駅・駅ビル開業、駅前整備、久留米井筒屋大牟田店開業
http://www.nishitetsu.co.jp/museum/library/01/030.html

現在の様子をgoogle mapで見てみると(久留米井筒屋大牟田店はどこ?更地になった?)
Posted by 杉並木 at 2018年01月06日 00:18
昼間は銀水発着を羽犬塚か荒木まで伸ばし、久留米以南は普通2本になると予想します。
杉並木さんコメントにある快速通過駅の乗車人員をみますと、快速1(博多直通)・普通1でもいいかと思いますが、ワンマン運転とするため、快速は羽犬塚までで打ち切ると推察します。
なお、大牟田~荒尾は46本減便の90本になることが公表されています。
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/12/16/JD0056444467
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月06日 11:21
運行距離の削減幅は福岡・佐賀が9%と最も大きいんですよね。
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/380680/
小倉~大牟田の昼間について
小倉~海老津3(現5、以下同)
海老津~福間4(5)
福間~二日市6(6)
二日市~鳥栖4(6)
鳥栖~久留米3(5)
久留米~荒木2(4)
荒木~銀水2(4)
銀水~大牟田2(4)
とすると、当該区間の昼間の減少率は24%となります
朝夕ラッシュ時の大幅な減便はないようなので、全県で9%減少でしたら、小倉~中津や飯塚~若松(黒崎)についても昼間減便される気がします
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月06日 21:04
今回、深夜早朝での削減率が高かったり、始発の繰り下げや最終の繰り上げがあるのは従業員の待遇改善や、以前のような「安くて質の高い労働力」の確保が出来ないということでしょう。

在来線特急ではD&S列車以外の車内販売の全廃(大分のベースは廃止)や、深夜や早朝の駅窓口の閉鎖もここ数年前からありました。


減便は区間列車や区間削減が多そうです。

大牟田〜荒尾以外にも
久留米〜荒木
行橋〜新田原
柳ヶ浦〜宇佐
臼杵〜佐伯
延岡〜南延岡
指宿〜山川など。

大分の新聞では、津久見は特急と普通合わせて6本削減とありました。

ソニックが大分〜佐伯間で上下各1本廃止で2本(上りは大分行きにちりんになるので純減は1本)なので、それ以外に少なくとも普通が4本(2往復分)は削減されるでしょう。


以前にも書きましたが、鹿児島線は鳥栖以南でも赤字なので、もはや快速を昼間に残しても赤字が減らない、普通ワンマンのみにして減収となっても増益になるということでしょう。
Posted by 有罪芸人 at 2018年01月07日 01:43
JR熊本駅周辺の高架化がダイヤ改正の日、3月17日完了。
https://this.kiji.is/321815596008227937?c=92619697908483575
Posted by ぽち at 2018年01月07日 13:54
話は少し変わりますが、JR九州のお正月終夜運転。かなりの本数を運行したようですが、今後どうなるでしょうね。

中京圏のJR東海も1990年代はこのJR九州と似たような本数を運行していましたが、2000年代は本数が激減し、2013年以降なくなってしまいました。

人件費云々というなら真っ先に切られかねないですが。実際に利用した方、乗車率はどのようなものだったでしょうか。
Posted by さとほ at 2018年01月07日 17:55
電化区間はともかく非電化区間では燃料費も馬鹿にならないでしょうね。

以前、投稿したかわからなくなってしまいましたが、気動車の燃費はどれぐらいなのでしょうか?

旧型のエンジンでは500m/lぐらいだと聞いていますが。

その辺も減便の理由なのかなと。

北海道のほうが深刻ですがそのような理由があるかなと。
Posted by ダブル at 2018年01月11日 19:05
※3月のダイヤ改正に直接関係する話題ではありませんが、興味深い記事なので紹介します。

JR九州の蓄電池式電車BEC-819系(愛称「DENCHA」)についてのマイナビニュースの記事
https://news.mynavi.jp/article/20180111-569844/
Posted by ライジング at 2018年01月11日 22:46
今回見直しで行橋始発に短縮される柳ケ浦4:17発の乗車ルポが西日本新聞に掲載されましたのでお知らせします。
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/oita_serialization/article/385988/
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/oita_serialization/article/385994/
製鉄所などは3交代勤務のため、北九州地区では始発は早く最終は遅かったのですが、利用者が減ったことが始発繰下・最終繰上の一因かもしれません
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月13日 22:22
博多−小倉間の区間快速設定は西鉄バスの影響があるのでしょうか?

もしかすると新幹線か西鉄バスに利用者が流れているのかも。
Posted by ダブル at 2018年01月15日 07:04
高速バスが最近急に便利になったわけではないので、直接の影響はないかなと思います
参考に小倉~博多(天神)の比較です
新幹線15分 4~5本(昼間1時間あたり) 2130円
ソニック45分 2本 1440円(2枚きっぷ1枚あたり)
快速 80分 1本 1290円
高速バス 90分 天神4本博多1本 1030円(往復割引片道)
2枚(4枚)きっぷは割引率が高いので、特急と快速の料金差はほとんどありません。
また、高速バスは時間はかかりますが天神直結や小倉南部,八幡東部・南部といった鹿児島本線の駅から遠い地域を経由するというメリットがあります
なお、戸畑・黒崎・折尾地区は高速バスが走っていませんので、JR九州利用しかなく、2枚(4枚)きっぷの割引率も低いです。。元八幡西区民としては、選択の多い小倉がうらやましい
3年前の記事のコメントも参考になると思います
http://dia.seesaa.net/article/385249479.html#comment
高速バス時刻表
http://www.nishitetsu.jp/docs/bus/highwaybus/guide/jikokuhyo/kitakyu.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月15日 21:48
大牟田〜福岡(博多)間で西鉄とJRでは単純に比較はできないがJRは本当に使えなくなった。JRは西鉄と比べて高い、遅い、本数が少ない。
@高い  西鉄 1020円に対しJR 1290円     
西鉄は6回回数券を使えば1回当たり850円
自分は博多に出るときは西鉄+100円バスを使うことが多い
A遅い 西鉄特急で62〜65分位 JRもさほど変わらないのだが快速が少ない
B本数が少ない 昼間 西鉄特急2本 JRは1〜2本ダイヤがランダムすぎる
新幹線は市街地から離れていて役に立たないので在来線に力を入れるべきなのだがJRはどうもどうぞ西鉄を使ってくださいといっているみたいだ。
Posted by 百式 at 2018年01月21日 11:24
 対福岡の需要が、久留米を過ぎて大牟田周辺となると2路線がそれぞれ快速と普通を2本ずつ程度走らせつつ併存できるほどはない、ことが基本にあるんでしょうね。
Posted by Bangkok at 2018年01月21日 16:31
佐賀県内の減便本数が判明
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/173084
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月24日 12:25
JR九州関連の情報を2つ紹介します。

@3/17改正についての「NHK NEWS WEB」の報道
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/5026127191.html

AJR九州が新型車両について発表
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/01/26/180126_001821_1.pdf
Posted by ライジング at 2018年01月26日 18:37
削減本数見直しへ

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180126-00000007-tncv-l40

良いですね、見直し。
今回の改正、いくら減便といっても減らし過ぎ感は否めなかったので。

どの路線のどの区間の削減を見直すかは現時点では不明ですけど、鹿児島本線の北九州市内とか久留米以南とかもう少し削減幅減らしてほしいものです。
北九州市内の鹿児島線は快速2本&各停2本、快速1本&各停3本のどちらでもいいけど毎時4本に、
博多〜大牟田で久留米や荒木での系統分離は止めて、毎時1〜2本快速を大牟田まで直通させるとか。

本数削減するなら、(マイカーは別として)他の公共交通機関には流れないようにやらないと効果が減ってしまうし。

博多〜大牟田の直通快速廃止なんて、わざわざ西鉄に利用客明け渡すのを分かり切ってそういうことするってプロの経営ではないですよ。(大牟田直通快速廃止の代わりにJR九州が博多〜大牟田に高速バスでも運行して西鉄への流出防止を図るなら話は別ですけど)

「運賃収入減<運行コスト減=利益増だから減便」は、一見経済合理的に見えても、長期的には確実に会社が衰退するやり方なので、長期的に株式を保有する株主にとっても嬉しくないでしょう。
Posted by E657 at 2018年01月26日 21:47
見直しは歓迎しますが
何度かコメントしていますが、博多と70km離れている大牟田(人口12万)との流動をそれほど重視する必要があるのかなと思います
1/21百式さんコメントにあるとおり、西鉄はJRより安く、天神に直結し利便性も高く、JRが有利な点はみあたらず、大牟田から博多にJRで行く利用者はそれほどいるとは思えません
西鉄大牟田の乗降人員は8,597人なので乗車人員を半分の約4,300人とすると、荒尾方面の利用者もいるJR大牟田の乗車人員3,014人と比べ1.4倍の利用者がいます
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月26日 22:30
ムーンライトながら族様
確かに、今は大牟田〜博多のJR利用が減っているはその通りですので、ダイヤ見直しで直通快速が復活するかどうか分かりません。

まあ今は「天神へは西鉄、博多へはJR」と住み分けできていますが、直通快速廃止で久留米で乗り換えだと、博多への利用も「西鉄&地下鉄」にシフトするリスクは大きいです。

JR九州が「直通快速廃止後なんらフォローせずとも、引き続き久留米乗換えの鹿児島本線か新幹線を利用してくれる」と思っているようだったら、それは考えが甘いと思いますね。

直通快速廃止のフォロー策として、「大牟田〜博多バスターミナルにJR九州が高速バスを運行する」とか、「大牟田〜(新大牟田)〜博多にも博多〜(新八代)〜宮崎のようなB&Sのルートをつくって割引きっぷを設定する」など何等かのフォローをしないと、利用客の半数以上が西鉄が流れて終わりという結果なりかねない。

「利用客が西鉄に逃げました。それでもコストが減って利益は増えたので構いません」って、そんな無策な経営なら素人でもできる経営ですね。

場所は違いますが、房総では「あやめ」や「さざなみ」が高速バス(かしま号、なのはな号)の台頭で廃止になりましたが、JR東はこれらの高速バスの運行にも関与して、流出した鉄道運賃収入をを自社のバス会社で回収していますしね。経営ってそうあるべきだと思いますけどね。

JR九州がどうやって西鉄への流出を防止するか、経営手腕が問われていると思います。
Posted by E657 at 2018年01月27日 08:57
JR大牟田乗車人員の1/3は荒尾方面と推測すると、久留米方面は2,000人程度、博多までの利用者はその2~3割の400~600人程度と推計します。経営手腕が問われるほどの流動数ではない印象です

なお、大牟田から福岡空港への高速バス1時間28分・1,750円なので大牟田から博多への高速バスが設定された場合2時間・2,000円程度と推測されます。乗る人はいないでしょうし、経営は成り立ちませんね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月27日 13:05
なんだか大牟田を豊橋あたりと勘違いしてる人が多いような…元地元民ですが、そもそも電車なんか滅多に乗らずに車の人が大半ですし、福岡側の終点の位置が違うから、JRと西鉄でどっちか迷うなんてありえませんね。経営手腕まで持ち出すのは勘違い甚だしいかと。
Posted by rude boy at 2018年01月27日 14:56
ムーンライトながら族さん
大牟田駅の乗車人員3,000人のうち博多までの利用者が400〜600人程度しか残らないとはどういう憶測なのでしょうか。
地元民として代弁すると、地域内の移動はほぼ完全に車ですが、福岡市内へならば高速代や渋滞、移動時間を換算し鉄道を使う層が大半ですが。

rude boyさん
大牟田は豊橋より人口が少ないので…との意見はごもっともですが、
中京地区で比較すると、大牟田より人口の少ない中津川市(人口7万)は名古屋直通毎時2本を堅持していますよね。
なので分断ダイヤはやりすぎかと思いますがいかがでしょうか。
Posted by あびこ at 2018年01月27日 15:35
JR九州3/17ダイヤ改正の見直しについての各種報道です。

@日経電子版の記事
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26211610W8A120C1LX0000/
A産経ニュースの記事
http://www.sankei.com/region/news/180127/rgn1801270035-n1.html
Posted by ライジング at 2018年01月27日 17:00
あびこさん
昼間の本数熊本方面2、博多方面3を参考に、博多方面を少し多くし2,000人と推測
高校生の通学など地元利用もあり、乗車人員をふまえ銀水・吉野500、瀬高~羽犬塚500、久留米・鳥栖500、博多500と推計

中津川は手前の恵那市(5万)とあわせると大牟田と同じ12万になり、福岡(名古屋)直通は2本あればじゅうぶんなことがうかがえます。
大牟田の利用者は、新栄町(乗降人員4,311)もあわせると西鉄は6,500人程度とJRの3倍以上なので、JRの直通は0~1本でやむなしとなりますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月27日 17:19
ムーンライトながら族さん

中津川駅の3,487人/日(2015年)であり、JR大牟田3,014人/日(2016年)より若干多い程度です。
前者については特急旅客も含まれるので、参考までに2016年度の新大牟田駅乗車人員と同人数を差し引けば2,941人/日となります。
新大牟田のように街外れに位置するわけではないので、中津川駅の特急利用者は実際にはもっと多いものと推計されます。

JR東海の区間別輸送密度は公開されていないので不明ですが、久留米〜大牟田間より輸送密度が若干少ないJR西日本の白市〜糸崎間が時間2本広島駅直通が堅持されていることから、今回の博多直通0本はやはりやりすぎでしょう。

>中津川は手前の恵那市(5万)とあわせると大牟田と同じ12万になり、福岡(名古屋)直通は2本あればじゅうぶんなことがうかがえます。

そんな解釈あれば同様に大牟田も荒尾市(5万)と合わせて17万都市として見るべきです。

>高校生の通学など地元利用もあり、

並行して通学定期の安い西鉄があることから、大牟田駅利用者に占める銀水・吉野の割合はほぼほぼ0です。
私学の場合県境を越えて通学しますが、大牟田駅を最寄りとする私学もありません。

申し訳ないですが、ムーンライトながら族さんの分析は色んな意味で外れているので、もう一度勉強しなおして出直してください。
Posted by あびこ at 2018年01月27日 18:11
あびこさん
地元の情報参考になり、ありがとうございます

一般的に地方都市での高校生のJR利用率は高いのですが、大牟田は違うようですね

数字に基づかないと今回のように議論が深まらないので、17:19の人数は私の知見に基づく推計と理解いただけたら幸いです

なお、中津川の利用者のほとんどは名古屋方面でしょうから、大牟田の博多方面より利用者は多いと思います。
荒尾市もあわせて考えるという指摘はそのとおりですね

指摘をふまえると、久留米~大牟田普通2本のうち1本は博多直通快速として残したほうがよい印象です。経費削減はワンマン化に伴う車掌の人件費相当分程度ですし
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月27日 19:09
「大牟田〜久留米のコスト削減」が経営手腕を問われるとコメントしましたが、誤解を招いているようですね。

確かにこの区間、輸送量的には多い区間ではないので、この区間の運営がJR九州の経営状況に重大な影響をもたらす訳ではありません。そういう意味では経営手腕はあまり関係ないです。

久留米〜大牟田の特徴として
 ・競合する鉄道事業者(西鉄)がいるので、利用者が逃げられやすい
 ・「複線電化という立派なインフラ」を有しているので保有コストが高く、黒字を出すには一定数以上の利用者数が必要(損益分岐点が高い)
があります。

「経営手腕が問われる」言ったのは、上述の特徴があるからです。この区間の経営改善には本数削減だけでは不十分。
経営手腕をふるって(難しいが)有効な改善策を見出して実行していく必要があります。

このサイトの議論をみても分かる通り、鹿児島本線は高速性や輸送力などの点では天神大牟田線より優位性があるにも関わらず、天神に直結していないという弱点から有効な利用喚起策が見いだせていません。

単なる削減だけだと今回の改正をきっかけとして、久留米以南の鹿児島線は「利用者減⇒更なる本数削減」というデフレスパイラルのような状況に陥るでしょう。

最終的には「久留米以南は九州新幹線開業時に経営分離した方がよかった」などという状況にもなりかねません。
JR九州は本数減だけで解決できない問題を抱えていることに本当に気付いているのでしょうか?
Posted by E657 at 2018年01月27日 22:07
ムーンライトながら族様

「大牟田から博多への高速バスが設定された場合2時間・2,000円程度と推測されます。乗る人はいないでしょうし、経営は成り立ちませんね」
⇒その可能性もありますけど、そんな簡単に結論はでないと思います。
バスの成否は、大牟田市内や福岡市内でのルートや停留所、割引率の高い回数券等の設定、バスの設備などにもよりますので。

バスを引き合いに出したのは、「直通快速廃止なら何等かのフォローをしないと西鉄に逃げられる」の「何等かのフォロー」の単なる一例として書いただけですので、黒字を前提条件として念頭にはおいていませんでした。そのようにご理解願います。
Posted by E657 at 2018年01月27日 22:25
「誤解」ではなく、「経営手腕は関係ない」と自らコメントしているので、E657さんの説明不足ですよね。

地図を見る限り大牟田の中心は大牟田駅や新栄町駅なので、どういうルートにすれば採算がとれるか全くイメージがわきません

小倉~天神の高速バスをイメージしているのかもしれませんが、天神直結やJR快速より安く所要時間も変わらない等条件が違いますよ

「経営」を繰り返す一方「黒字を前提条件としない」はなんだかなあ
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月28日 19:37
ワイの目の前に和〇ア〇子さんが現れたんや。
しかも全裸やで!
ワイもスッポンポンになり、和田〇キ子さんを四つん這いにさせ、後から自慢のバズーガでガンガン攻めたんや!

5分後、エクスタシーの瞬間に達し、ワイのバズーガが豪快に炸裂したんや!
その瞬間、ワイは夢から覚めた。

念のため、パンツの中を見るとカルピスのような液体が溢れていたんや。
50歳過ぎて、夢精してしもうた・・・・。
Posted by tettyan at 2018年01月28日 21:59
ムーンライトながら族様へ

地図を見る限り大牟田の中心は大牟田駅や新栄町駅なので、どういうルートにすれば採算がとれるか全くイメージがわきません
小倉~天神の高速バスをイメージしているのかもしれませんが、天神直結やJR快速より安く所要時間も変わらない等条件が違いますよ
⇒そうですね。
だから「黒字が出るフォロー策を導き出すのが難しい」と言っているんですよ。
 とりあえず赤字か黒字かは別として、西鉄への逸走防止策として高速バスとかを例示しただけです。


「経営」を繰り返す一方「黒字を前提条件としない」はなんだかなあ
⇒ながら族さんは、フォロー策の例を書くなら、最初から黒字のでるフォロー策を書けといいたいのですか?
ここで小生が黒字の出るフォロー策(西鉄への対抗策)が簡単に書けるくらいなら、誰も苦労しないでしょうね。もちろんJR九州の経営陣だって。


鹿児島本線は前述の通り、複線電化の立派な設備を抱えていて固定費が高いんですから、利用客を増やさないと黒字には持っていけません。利用者が減ったから本数を減らせばよい久留米乗換えにすれば良いではこの区間では済まないと思います。

だからこそ「経営手腕を発揮して西鉄への逸走防止策を考えないと」と言っているだけです。ご理解いただけませんか?
Posted by E657 at 2018年01月28日 22:10
ムーンライトながら族様へ(補足)

長くなりましたが、
「経営手腕が関係ない」と言ったのは、「久留米以南での鉄道運営に失敗」したとしても、JR九州の財務諸表への深刻な影響はないという意味です。例えば債務超過になってしまうとかね。
そこまでのスケール的な影響はないという意味です。

ただこの区間の改善策の立案や実行となると、難易度が高いので、プロの経営者の経営手腕(力量)が問われると思います。

長くなりましたが以上です。
Posted by E657 at 2018年01月28日 22:23
「黒字が出るフォロー策を導き出すのが難しいと言っている」
→何月何日何時何分のコメントでしょうか

JRは、利用者が減少を承知で久留米以南を2本に減便するとともに博多直通取り止めに伴うワンマン化で経費削減を企図したとだと理解しています。

売上、利益とも増加するのが理想でしょうが、売上増利益減と売上減利益増でしたら後者を選択するのが経営だと考えます

なお、1/27 19:09コメントしているとおり、毎時1本は博多直通快速を残したほうがよいと考えていることを申し添えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月28日 22:47
ムーンライトながら族様

「黒字が出るフォロー策を導き出すのが難しいと言っている」
→何月何日何時何分のコメントでしょうか

回答: 直接的に「黒字が出るフォロー策を導き出すのが難しいと言っている」とは、どこのコメントにも書いていません。
小生は「(久留米以南の改善には)プロの経営手腕が問われる」と繰り返しコメントしていますが、このコメントに「黒字が出るフォロー策を導き出すのが難しい」意図を含めています。
分かりにくくてすみません。

1/27 19:09コメントしているとおり、毎時1本は博多直通快速を残したほうがよいと考えていることを申し添えます
⇒小生も博多直通快速毎時1本存続案には賛成です。
Posted by E657 at 2018年01月28日 23:07
昼間の大牟田直通がなくなることを、知る限り西日本新聞や全国紙福岡地方版は報じていませんよね。
2月下旬に時刻表が発売になったら騒ぎになるのでしょうかね。遅いけど
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月28日 23:29
>経営手腕を発揮して西鉄への逸走防止策

減便を擁護するわけではないですが、費用対効果が期待できないとそう簡単には投資できないわけでして・・・
久留米〜大牟田は費用を投じて囲い込みできるか微妙な客を西鉄から奪う(西鉄に逃げられない)より、大牟田〜福岡都心の客は西鉄に任せちゃって沿線のローカル輸送を維持する方がいいという判断なんでしょう。

もちろんそれに対する賛否はあるでしょうけど・・・

それでローカル輸送を廃止せず維持できればそれはそれで経営手腕なわけですから・・・
Posted by こまこま at 2018年01月28日 23:30
大分駅発着列車の減便についても判明しました
http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/26/JD0056558123

JRのプレスリリースでは「早朝・夜間の見直し」ということでしたが、昼間についても減便となっており、ちょっと不誠実な印象です
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月29日 12:33
こまこま様
レスありがとうございます。

久留米〜大牟田は費用を投じて囲い込みできるか微妙な客を西鉄から奪う(西鉄に逃げられない)より、大牟田〜福岡都心の客は西鉄に任せちゃって沿線のローカル輸送を維持する方がいいという判断なんでしょう。
⇒多分、JR九州の経営陣もそう判断したんだと思います。繰り返しになりますが、この程度の経営判断なら誰がJR九州の経営陣になってもできる判断なんですよね。経営者としてあまりにもレベルが低すぎると思います。
これだけ立派な鹿児島線のインフラを活用せず利用客を呼び込む経営努力を放棄したJR九州経営陣の経営手腕の無さを指摘したいのです。(複線電化の路線に毎時2本のワンマンの各停だけ。それじゃ固定費回収できないでしょって)

独占路線なら、不便にしても利用客には選択の余地がマイカー以外にないから、減便しても従前の運賃収入が著しく減少することはないでしょうけど、この区間は西鉄という逃げ道があります。
今改正のような不便なダイヤにしたら、「コストダウン額より運賃収入の減少の方が大きかった」なんていう笑えない結末になる恐れだってありえます。

そういうリスクがあるので「JR九州の経営陣は手腕を発揮して減便以外の積極策を考えるべき」と申している次第です。

とはいえ、JR九州の経営陣は「実行可能な積極策は存在しない」と判断しているのかもしれません。それならそれで黒字化の為に追加の消極策が必要でしょう。
具体的に申しますと、「久留米以南は全て蓄電池車やディーゼルカーで運転して電化設備の保有や維持のコストは全てJR貨物に負担させる(オレンジ鉄道や道南いさりび鉄道と同じやり方)」、「単線非電化にする」、「大牟田などの大きな駅も含めて全部無人駅とする」などです。

いずれにせよ小手先の減便だけで、高速&貨物運転対応の複線電化設備を有する久留米以南の鹿児島線が黒字化することはないと思います。

「万策尽きているから減便以外打つ手がない」とJR九州の経営陣が判断しているのなら、今からでも遅くないので久留米〜(少なくとも)熊本はJR九州の経営から切り離した方が良いと思います。

P.S
個人的なことですが、とあるサプライヤーとの打合せ目的で時折大牟田まで出張していたことがありましたが、当時の(博多・福岡空港・天神への)移動は鹿児島本線の一択でした。

2枚キップや4枚キップ使えば運賃も決して高くなかったし、当時の鹿児島線は「リレーつばめ」や「有明」など特急が毎時3本運行されてたので、鹿児島本線での移動は速くて快適でした。いくら安くても混雑して速くない西鉄特急なんて利用しようとは思いませんでした。

そんな小生にとって今の鹿児島線の惨状は目も当てられません。ポテンシャルの高いインフラなのに。ついついコメントに力が入ってしまうのはそういう理由です。何卒ご理解を。 
Posted by E657 at 2018年01月29日 23:45
パターン的にはJR九州は20分、西鉄は30分パターンですが、西鉄のほうが多いですね。

それでさらにJRは減便というか区間快速に設定を変更するのもどうかと思いますが。

西鉄と同様に福岡地方と筑後地方の輸送量の差があるということですかね。

西鉄は筑後地方の輸送を2両編成の甘木線とくっつけて対応しました、JR九州は区間快速に変更して対応するとのことでしょうか。

いっそのこと快速はそのままで、普通は鳥栖−熊本間の2両ワンマンでの輸送に出来なかったのでしょうか?
Posted by ダブル at 2018年01月30日 11:13
ムーンライトながら族様が1/29にご投稿の大分県内の減便についての詳細な情報が、大分市ホームページに掲載されました。
https://www.city.oita.oita.jp/o171/machizukuri/kotsu/pabukome2.html
https://www.city.oita.oita.jp/o171/machizukuri/kotsu/documents/daiyaminaoshi.pdf
https://www.city.oita.oita.jp/o171/machizukuri/kotsu/documents/point.pdf
Posted by ライジング at 2018年01月31日 18:30
鹿児島市内の日豊本線に新駅設置を検討
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180131-00027783-mbcnewsv-l46
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月31日 20:41
3/17からの下関〜門司間の本数を取り上げた読売新聞の記事
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180202-OYS1T50039.html
Posted by ライジング at 2018年02月03日 13:58
ライジングさん、ありがとうございます
13本削減でしたら10%減、10~15時台毎時1本程度減便のイメージですね
門司港~小倉、小倉~中津や飯塚~若松の減便も避けられない印象です
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月03日 21:28
下関〜門司も減便ですか?
JR九州は九州全域で大ナタふるっているから、ここも減便対象から免れませんでしたね。
ここは大牟田〜久留米と違って、利用者は他の交通機関へ逃げにくいから、経営効率化のための減便は理解できますね。

そもそも下関〜門司、交直両用電車での運行が必要だったり、関門トンネルという海水が漏洩する区間だったりして運行コストが高いから、一部に上場したJR九州にしてみれば可能なら経営分離したい区間のような気がしますね。
JR九州の本音は「関門区間は営業運転してやっているだけ有難いと思え」でしょうね。
個人的には下関〜門司が加算運賃の対象区間でないことの方が驚きです。
Posted by E657 at 2018年02月03日 21:44
下関〜門司 歩いていけば健康にも良い
Posted by 杉並木 at 2018年02月03日 23:20
正確に言いますと小倉⇔下関の移動は、関門トンネル経由以外にも門司港経由で関門連絡船(門司港⇔下関(唐戸))という移動ルートがありますが、これは事実上ライバルではないです。
連絡船の輸送力には限りがありますし。

それに関門連絡線のルートに利用客が逃げても、JR九州の運賃収入は同じなんですよね。
(小倉⇔門司港の普通運賃は、小倉⇔下関と同じ280円の為)

減便した結果、門司港経由に利用者が逃げてもJR九州は損しないので、関門トンネル区間の減便はコスト減が利益増に直結する。こういう状況ですからJR九州が減便しないワケがありません。
Posted by E657 at 2018年02月03日 23:46
※3/17のダイヤ改正に直接関係する話題ではありません。

JR九州の新型車両についての産経WESTの記事
http://www.sankei.com/west/news/180202/wst1802020026-n1.html
※新型車両についてのJR九州の発表は1/26に紹介しました。

※ところで、上記記事とは関係ないですが、下関〜門司間の今後については、1/11に紹介したマイナビニュースの記事の2ページ目の最後のほうの記述が(あくまでも著者の考えですが)非常に気になるところです。
Posted by ライジング at 2018年02月04日 18:56
1/31に紹介した大分県内の減便について、2/4までに大分市に寄せられた意見を大分市が中間公表(下記=大分市ホームページより)
https://www.city.oita.oita.jp/o171/machizukuri/kotsu/pabukome3.html
https://www.city.oita.oita.jp/o171/machizukuri/kotsu/documents/20180204shukei.pdf
Posted by ライジング at 2018年02月07日 19:30
 意見の内容はなるほどと思うものが多いですが、総数で52件というのが何とも言えないです。内容は「とにかく困るから何とかしてくれ!」でも、殺到するようなら利用に期待ができますが、52件か……。
Posted by Bangkok at 2018年02月07日 21:01
他のパブコメの結果を見るとわかりますが、パブコメで(それも中間で)52件はかなり多い方ですよ。あとは、何人回答しているかですね。

大分県が圧力をかけたいから掘り起こして中間発表したのか、それとも定形で募集をかけたら思いの外多くて慌てて中間発表なのか。
Posted by 東京特許許可局 at 2018年02月08日 00:09
減便の大幅な見直しはない模様https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26653430X00C18A2LX0000/
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月08日 13:10
3/17以降、佐世保線早岐〜佐世保間の特急列車の普通車自由席に青春18きっぷで乗車可能に(下記(=JR九州のリリース)の2ページ目参照)
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/02/08/180208NewsRelease01.pdf
Posted by ライジング at 2018年02月08日 16:30
東京特許許可局さん
 確かに他のパブコメに寄せられた件数と比べることは必要ですね。異なることについて件数を比べても仕方ないでしょうから、可能ならダイヤ改正、それがなければ類似のことについて、何件くらい寄せられているのでしょうか?

Posted by Bangkok at 2018年02月08日 21:37
前回のコメント×大分県→○大分市に訂正です。

Bangkok様

ほかの自治体で比べてもしょうがないですから、

大分市で言うと
「大分市地域公共交通網形成計画」
10人25件
https://www.city.oita.oita.jp/o171/machizukuri/kotsu/1490605817304.html

「おおいた中心市街地まちづくりグランドデザイン(案)」
3人10件
https://www.city.oita.oita.jp/o169/machizukuri/toshi/1510906081973.html

「家庭ごみ有料化制度(見直し素案)」
27人70件
https://www.city.oita.oita.jp/o143/kurashi/gomi/1509936292882.html

中間で?人52件なら、最終までにはごみの有料化なみの関心があるんじゃないでしょうか。
Posted by 東京特許許可局 at 2018年02月08日 23:04
東京特許許可局さん
 早速調べて頂きありがとうございます。ゴミの有料化と比べてダイヤ改正についての関心の大きさをうんぬんするのは、私には難しいです。
 私はそうですが、東京特許許可局さんのように考えるなど、いろいろな考え方はあるでしょうね。
Posted by Bangkok at 2018年02月08日 23:21
>ライジングさん
佐世保〜早岐間の特急自由席車を青春18きっぷ利用者にまで解放する狙いは一体何なのでしょうかねえ?

私は現地の利用状況を知らないので、憶測に過ぎませんが、次のような事情があるのでは?と考えています。

・佐世保〜早岐間の利用が他の区間に比べて多く、普通列車が混雑するものの、普通列車を増便するほどの混雑でもない
・かといって特急の利用を促すには距離が短すぎて、特急料金を支払うだけのメリットが無く乗客から敬遠されている
・特急「みどり」を佐世保〜早岐間快速に格下げすればこの区間については前述の問題は解決するが、
そうすると中長距離利用客からの特急料金の適用区間が短くなり、その分の特急料金の取りこぼしが発生する

末端区間を快速に格下げした場合のデメリットを解消するために、佐世保〜早岐間のみを自由席車に乗車する場合に限り
実質快速列車扱いとし、その他の利用は特急列車扱いとなるような特例措置を設けたのではないか、と見ています。

いわば、普通列車の乗客集中を避けるための措置ゆえに、青春18きっぷの乗車もOKとした。ということではないでしょうか。
Posted by きゃのん at 2018年02月08日 23:34
>>きゃのんさん。

横から失礼します。私も憶測なんですが、もしかしたら、佐世保〜早岐間の普通列車が大村線直通を中心に大幅減便になるからとか(現状夕方以降の佐世保発着の普通列車を早岐発着に短縮させるとか。)、そういった話なのかな?という気もします。大幅減便するが、それなりに利用者がいる佐世保〜早岐間の利便性確保のために普通運賃で利用できるようにするとか。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月09日 01:39
きゃのん様
ありがとうございます。
私も詳しい事情はよく分かりませんが、スカイアクセスライナー様のご指摘通りなのかな、と思いました。このタイミングでの特例導入ということで、普通列車のある程度の減便は覚悟した方がいいかもしれません。

普通の乗車券のみならず18きっぷでの利用も認めたのは、無用な混乱を避けるため宮崎〜宮崎空港間と同じ扱いにした、ということでしょうね(新青森〜青森間は当初普通の乗車券のみ利用可能(18きっぷ利用不可)でしたが現在は18きっぷも利用可能となっていますね)。
Posted by ライジング at 2018年02月09日 12:15
減便は予定どおり
吉都線は定時高校生の帰宅のため学校登校日に限り都城発最終を運転
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/392748/
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月09日 12:43
>特急「みどり」を佐世保〜早岐間快速に格下げすればこの区間については前述の問題は解決するが、
そうすると中長距離利用客からの特急料金の適用区間が短くなり

確定情報ではないのでただの憶測ですが、宮崎空港の特例と同様の扱いだとすると、早岐以遠から佐世保まで乗りとおす場合も早岐まで(から)の特急料金で計算されるので取りこぼしという考え方自体がなくなるかと。券面は佐世保〜○○となるでしょうけど。

青春18きっぷや旅名人きっぷも早岐以遠とまたがって乗る場合は早岐から(まで)の乗車券と特急券でよいということになります。

あくまで宮崎空港と同じ取り扱いになるとすればの仮定です。
Posted by こまこま at 2018年02月09日 16:42
こまこまさん、きゃのんさん
佐世保~早岐を快速としないのは、JR九州には現時点ではない普通列車のグリーン車・指定席の設定を避けたのと、快速シーサイドライナーは日宇・大塔に停車するので区別したと推察します
なお、佐世保・早岐までの特急料金は、博多・鳥栖・佐賀・肥前山口いずれからも同額なので、ほとんど減収にはならないようです
シーサイドライナーは佐世保直通が公表されているので、昼間の佐世保線の普通列車が早岐発着になるのでしょうかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月09日 19:46
連投失礼します
ライジングさんが情報提供欄でお知らせした平成筑豊鉄道の直方発着は、現25-35分間隔が、30分間隔に変更されます
筑豊線の改正にあわせてということなので、折尾~直方(~新飯塚)は昼間は2本に減便されるのかもしれません
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月09日 19:53
>>ムーンライトながら族さん。

こんばんは。

シーサイドライナーは佐世保直通が公表されているので、昼間の佐世保線の普通列車が早岐発着になるのでしょうかね。

なんか、私的には夕方以降の大村線直通の普通列車(『シーサイドライナー』を除く)が減便対象になりそうな気もします。

元々、日中の佐世保線普通列車は2時間に1本しかなく、へったところで

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月09日 22:57
誤投稿失礼しました。

>>ムーンライトながら族さん。

こんばんは。

シーサイドライナーは佐世保直通が公表されているので、昼間の佐世保線の普通列車が早岐発着になるのでしょうかね。

なんか、私的には夕方以降の大村線直通の普通列車(『シーサイドライナー』を除く)が減便対象になりそうな気もします。

元々、日中の佐世保線普通列車は2時間に1本しかなく、減ったところで特急全便を無料化するほど利便性に影響があるかというとそこまでない気もしますので、大村線直通の夕方以降の直通が対象になりそうな気もします。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月09日 23:01
スカイライナーアクセスさん
門司~下関や大分・佐賀の減便は昼間中心なので、佐世保~早岐の減便も昼間中心と推察しています
日宇・大塔は佐世保近郊でそれなりの利用者はいるので、夕方は1時間に2本は確保されると予想(希望)しています

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月09日 23:30
皆さまコメントありがとうございます。
もっとも、今回は減便中心のダイヤ改正なので、さらなる減便に伴う特例措置導入のシナリオも考えられますね。
時刻表上では佐世保線で日中間引きできそうな電車は933Mぐらいしか見当たらないので、
大村線からも一部早岐発着へ短縮される列車が発生するのかもしれません。

料金計算の件についても、参考になりました。
Posted by きゃのん at 2018年02月10日 11:24
ムーンライトながら族さん。

こんばんは。コメントありがとうございます。そうですか。良く調べてみたら、佐世保線の普通列車の区間短縮もありそうですね。日中の早岐〜佐世保間はシーサイドライナーと普通列車とは等間隔とはなっていないので、普通列車を減らしてというのも、ありかなぁ。

ただ、大幅減便を考えているとしたら、それだけでは済まされない気もします。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月12日 22:59
※大分県内の減便についてです。

JR九州が行う「平成30年3月のダイヤの見直し」に関する市民意見の公募結果を大分市が公表(下記=大分市ホームページより)
https://www.city.oita.oita.jp/o171/machizukuri/kotsu/pabukome3.html
https://www.city.oita.oita.jp/o171/machizukuri/kotsu/documents/jrikensyuyaku.pdf
Posted by ライジング at 2018年02月14日 14:11
ライジングさんへ

情報提供ありがとうございます。
98名186件ですが…これを利用者の総意と取るか、ノイジーマイノリティの声と取るか、微妙なところではありますが。
これに一々応えてたらキリがないような。
JR九州がこれらの意見をどう汲み取るかに注目ですね。
Posted by ポストJR at 2018年02月14日 20:12
深夜早朝便に結構な利用があるんですねぇ。
深夜早朝便は6両編成で列車名をかえてA料金繁忙期扱いにしてはどうだろうか?廃止するよりは料金値上げで対応とかは出来ないんですかね?本来は2時間で走れるので2時間にする必要はありますが。
Posted by at 2018年02月14日 21:36
料金値上げしたところで収入に見合うほどでもないから、まだワンマン快速化のほうがマシかもしれません。
Posted by 誰か at 2018年02月15日 02:44
Posted by ライジング at 2018年02月15日 16:27
3/17から牧、幸崎、滝尾の3駅を「Smart Support Station(スマートサポートステーション)」とする
※・大分大学前、敷戸の2駅については内方線付点状ブロックの整備工事後に「Smart Support Station」を導入、導入時期については2018年秋頃を予定
・大分市内のその他5駅(高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田)についても、導入駅の状況及びバリアフリー化工事等の進捗を踏まえ、「Smart Support Station」の導入を引続き検討
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/02/16/180216NewsreleaseSSS.pdf
Posted by ライジング at 2018年02月16日 11:35
立て続けにすみません。
各種報道によると、JR九州が3/17ダイヤ改正(JR九州は「見直し」と称している)の実施について正式発表した模様です(下記=(1)産経WESTの記事、(2)日経電子版の記事)。
(1)http://www.sankei.com/west/news/180216/wst1802160046-n1.html
(2)https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26991980W8A210C1ACX000/

現時点で、JR九州のホームページには鉄道の新ダイヤに関する新たな発表はありません。
※下記(3)(4)などを本日午後発表(午前中には大分市内3駅のSSS化について発表(一つ前の投稿参照))
(3)「B&Sみやざき」3/17ダイヤ改正
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/02/16/20180317bs_miyazaki_jrbus.pdf
(4)一部割引きっぷの発売終了のお知らせ
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/02/16/180216_waribikikippu_syuryo.pdf
Posted by ライジング at 2018年02月16日 17:17
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月16日 19:17
佐世保~早岐は上下とも8本削減。https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180216-00009064-nallabout-life&p=2
スカイアクセスライナーさん2/12コメントにあるとおり、大幅な減便ですね。。

熊本県の減便
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180216-00000003-rkkv-l43

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月16日 22:32
みどりは早岐・佐世保間は各駅停車になると思ってましたが違うんですね。
Posted by 誰か at 2018年02月16日 23:52
主要駅(県庁所在地と小倉)の時刻表が公表されました
http://www.jrkyushu.co.jp/railway/newdia.html
新たに判明した減少区間です
・小倉~折尾4(1本は区間列車)
・小倉~行橋3
・吉塚~篠栗4
・新飯塚~直方(~折尾)2
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月17日 08:42
ムーンライトながら族様

時刻表の情報、ありがとうございます。

小倉駅の時刻表をみると小倉〜折尾の北九州市内は快速通過駅でも毎時3本が確保されていますね。
これは妥当ですね。九州工大前をはじめ北九州市内で毎時2本はちょっとありえないなぁと思っていたので。

博多駅の久留米方面の時刻をみても、少ない時間でも毎時1本は大牟田・荒尾までの直通快速が確保されていますね。
西鉄大牟田線という強力なライバルがいるなかで直通快速全廃はちょっと愚かだなぁと思っていたので、これも納得ですね。
毎時2本存続できればそれに越したことないけど、荒尾直通全廃しなかっただけでも、JR九州は周囲をとりまく状況を理解しながらコスト削減したのかなあと思います。
Posted by E657 at 2018年02月17日 10:25
E657さん

日中の快速は荒尾行でなく荒木行なので大牟田に行く直通はありませんよ。
また熊本からの銀水止まりを鳥栖に伸ばして快速化(大牟田−鳥栖間)してるので、
大牟田は普通1本+快速1本のように見えるんですよね。
Posted by しん at 2018年02月17日 12:02
しん様
ご指摘ありがとうございます。
荒尾と荒木取り違えました。
そそっかしいですね、反省。
Posted by E657 at 2018年02月17日 12:06
JR九州、青柳社長名義でコメントが発表されました。
直接関係するものではありませんが載せておきます。

http://www.jrkyushu.co.jp/pdf/18dia/newdia.pdf
Posted by ポストJR at 2018年02月17日 12:12
JR九州、青柳社長名義でコメントが発表されました。
直接関係するものではありませんが載せておきます。

http://www.jrkyushu.co.jp/pdf/18dia/newdia.pdf
Posted by ポストJR at 2018年02月17日 12:12
↑申し訳ありません、間違えて2度書き込んでしまいました…
Posted by ポストJR at 2018年02月17日 12:12
 ポストJRさん提供の社長コメントを読みました。JR九州は今回上手に動いたように思います。まず10持ち出して様子を見つつ2,3は譲る、しかしそれは織り込みずみ。それでもし10や9取れれば、思いのほかラッキーだったなあと。自治体などの相手も最低のことは取り返したと説明できるから、矛を収めてくれるところが多いでしょう。

 ただ次回、同じ手が使えるかどうかは分かりません。それこそ「今回はやられたが、次回はそうはさせないぞ」と思っている相手さんもいるでしょうから。
Posted by Bangkok at 2018年02月17日 16:07
Bangkok さん
> JR九州は今回上手に動いたように思います。
> まず10持ち出して様子を見つつ2,3は譲る、しかしそれは織り込みずみ。

対立的関係にある競争相手との協議戦略としては、あり得る方針です。
しかし、本来は信頼関係を構築して協議にあたるべき沿線自治体との間で、このような「勝った負けた論」を前面に押し出した協議を展開すると、爾後の信頼関係が大きく損なわれます。

私鉄と違って、各JRは国鉄時代から地域とのつながりが極めて薄いのですが(某社によると「数が多すぎるので、駅長対応しかしないことにしている」とか)、ある程度の信頼を得ておかないと、ローカル線の支援などは望めなくなるのは当然です。
Posted by RPU at 2018年02月17日 16:58
 RPUさん、そのとおりだと思います。ですから、次回も同じ手が使えるかどうかはわからない、と思っています。
Posted by Bangkok at 2018年02月17日 17:07
ムーンライトながら族様ご紹介の主要駅新時刻表ですが、「博多駅の時刻表につきましては、福北ゆたか線の快速停車駅の表示に一部誤りがありましたので、一時公開を停止しています。」とのことです(午前中に少し見ましたが、確か柚須が通過となっていました)。

とりあえず小倉駅時刻表について、気付いた点を書きます(既に他の方のコメントで挙がっている点は省略)。
・鹿児島本線区間快速の停車駅パターンが思いのほか多い(小倉発の列車だけで8パターン?)
・豪雨災害の影響で経路変更となっている特急「ゆふいんの森」が小倉駅時刻表に掲載
・日豊本線小倉発下り快速廃止(停車駅案内には快速があるので上りのみ残存?)
Posted by ライジング at 2018年02月17日 17:12
ライジングさんコメントに追記です
・小倉~門司港・下関は昼間3~4が2に減
・新田原~中津は昼間2が1に減
・日田彦山線は昼間1本減、停車駅案内がないことから朝上り快速は廃止か?
・鹿児島線は朝夕ラッシュ時は現本数どおり、日豊線は快速廃止分が減
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月17日 18:29
佐世保~早岐は片道8本減ですが、長崎駅の新時刻表では現1406普通佐世保行きがなくなる以外は全て佐世保行きのままですので、佐世保線普通の多くが早岐発着になりそうですね。
http://www.jrkyushu.co.jp/pdf/18dia/nagasaki.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月17日 18:54
 大事なことを書き落としていました。
 今回のダイヤ改正においてJR九州にとって最も重要だったのは、「九州新幹線開業・博多新駅ビル開業・民間会社化・ななつ星運航など、華やかな話題が続いているが長期的な経営環境は厳しい」ことを広く周知することではなかったでしょうか。

 現在のダイヤ・路線の維持は今後は困難でJR九州単独ではできないこと、利用者・自治体を含めた地域のいわゆる「ご理解・ご支援・ご協力」が必須であこと、北海道の状況は対岸の火ではないこと、を手遅れになる前に知らしめたかったのでは。

 そしてこの長期的に重要な布石を効果的に打つためには、中期的に自治体や利用者との関係が緊張してもそれはやむを得ない、と考えていると推察します。
 
Posted by Bangkok at 2018年02月17日 19:05
Bangkokさん
>長期的な経営環境は厳しい」ことを広く周知することではなかったでしょうか。

そのような意図があったと、私も思います。
ただ、何の前触れもなく突然厳しい条件を騒ぎ出すのは、相手からみると「脅かし協議」などと後ろ指を指される、感心できない協議スタイルです。

JR北海道が、ボロボロになったキハ40の写真をプレスリリースで突然発表し、「車両老朽化がひどいので、普通列車を削減する。」と発表したのと同様の悪質手で、いみじくも地域経済を代表する企業のとるべき行動ではないと思います。
Posted by RPU at 2018年02月17日 19:24
ムーンライトながら族様
追記ありがとうございます。日田彦山線の快速の存在はすっかり忘れておりました。

佐賀駅の時刻表を見ましたが、長崎本線下りに関して下記2点に気付きました。
・肥前山口で分割を行う普通列車が廃止(時刻変更し肥前山口止まりに短縮)
・現行ダイヤで1本だけ存在する普通佐世保行が時刻変更し早岐止まりに短縮(ムーンライトながら族様が18:54にご投稿の通り佐世保線に大幅な区間短縮がありそうです)

佐世保駅・早岐駅あたりの時刻表が見たいですね。
Posted by ライジング at 2018年02月17日 19:50
 RPUさん、感心できないというご意見はそのとおりと思います。ただ、私は九州に住んでいるわけでもないので、何の前触れもなかったかどうかは分かりません。

 仮に、これまでそれなりに長期的な見通しの厳しさや、利用者の減少を訴えていても、人間も組織も「聞きたくないことは聞こえない(耳を貸さない)」傾向というか習性があります。たとえ聞こえていても「大したことはない。脅かしているだけだ」と自分に都合よくも解釈もします。マスコミも報道したくないことは報道しないので同じです。

 ここ1,2年、JR九州はどんなことを言ってきたのでしょうか。
Posted by Bangkok at 2018年02月17日 20:03
何度もすみません。

博多駅時刻表が再び公開されました。
各線の停車駅案内がなくなりました。

鹿児島本線の区間快速ですが、上りは全て福間まで快速となっていますが、下りは快速区間が二日市まで・鳥栖まで・久留米まで・南福岡“から”の4パターンあります。
なお、佐賀駅時刻表では小倉・門司港行の区間快速(鳥栖〜小倉間快速)がありますが、博多駅では当該列車が「快速」となっている模様です(鳥栖以降「快速」として運転でしょうか)。

あと、昼間の福北ゆたか線の快速の一部が勝野停車になっていますね。ムーンライトながら族様の8:42のご投稿にもある通り新飯塚〜直方間が減っているのでそのフォローでしょうか。
Posted by ライジング at 2018年02月17日 20:17
博多~篠栗の普通が2本に減便されるので、香椎線も昼間2本に減便されるかもしれませんね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月17日 20:36
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月17日 20:43
しん様
また熊本からの銀水止まりを鳥栖に伸ばして快速化(大牟田−鳥栖間)してる
→ありがとうございます。
 確かに熊本駅の時刻表をみると、その通りになっていました。
 大牟田〜博多で1回乗換が必要になってしまいましたが、熊本〜鳥栖の直通化で荒尾以南の利用客が大牟田で西鉄に流れないようにしていますし、毎時1本だけですが大牟田以北快速運転で西鉄特急との所要時間差が開かないようにしており、経営努力が感じられます。

なお、これらの鳥栖止まりの列車はどのような接続になるのでしょうか?
久留米発着ではなく鳥栖発着ですが、やはり久留米や荒木で博多方面行の快速と接続するような気がします。
鳥栖発着ということは、鳥栖で「かもめ」や「みどり」または普通や区間快速と接続するダイヤになっているのかもしれません。

実施に「かもめ」や「みどり」に乗換え可能なダイヤなら、久留米や荒木で快速に乗換えるより博多に早く到着できるので、従来よりも必ずしも不便な点ばかりではないなあと思います。
Posted by E657 at 2018年02月18日 09:43
熊本駅の鳥栖行の各停や区間快速の発車時刻と佐賀駅発の「かもめ」や「みどり」の発車時刻をみると、どうやら鳥栖で接続する可能性がありそうです。

例えば
熊本12:15発の普通は鳥栖着13:45(推定)、佐賀13:35発の「かもめ」は鳥栖着13:51(推定)なので、6分で乗換え可能です。

熊本12:46発の区間快速は鳥栖着14:09(推定)、佐賀13:53発の「みどり」は鳥栖着14:11(推定)なので、2分しかありませんが乗換え可能です。

なお上記の鳥栖駅の推定到着時刻は「熊本〜大牟田:47分」「大牟田〜鳥栖:42分(普通)、35分(区間快速)」「佐賀〜鳥栖:16分(かもめ)、18分(みどり)」を元に計算しました。

上記の計算は「大牟田での停車時間が1分」、「荒木や久留米で始発の快速より先に発車する」という仮定の元ですので、実際にどうなるかは2/24発表の時刻表を見ないと分かりません。
Posted by E657 at 2018年02月18日 21:20
E657さん
特急の時刻は公表されているので、該当列車は13:51、14:12発ですね
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_honsha.pdf

ただ、博多発の(区間)快速がほぼ現ダイヤであることから推察すると、特急鳥栖発の5分後に快速が運転され、博多着は10分後なので、620円追加して特急を利用するかは疑問に思います。
3本に1本は区間快速なので、鳥栖で接続がないことも予想されますが、「露骨な特急誘導」ですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月18日 21:56
ムーンライトながら族様

確かに鳥栖発の「かもめ」「みどり」の時刻もお教え頂いたリンクの5ページ目に記載されていました。ありがとうございました。

確かに特急誘導な面は否定しがたいですが、久留米やや荒木で5分以内で博多方面との快速と接続していれば、「急がない客は快速」「特急料金出してでも急ぐ客は特急」利用客には選択の余地があるので、個人的には悪くはないなあと思っています。

以上
Posted by E657 at 2018年02月18日 22:10
大牟田方面からの鳥栖着がE657さんの推定どおり毎時09・45とすると、羽犬塚始発の区間快速は09~45の間に運転されそうなので、両列車とも鳥栖(荒木・久留米)で快速に接続しそうですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月19日 07:22
熊本15分発普通は途中駅での長時間停車がなければ大牟田03分頃発久留米37分頃着となり、久留米42分発博多0分着つばめ(料金850円)にギリギリで接続しそうですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月19日 08:04
ムーンライトながら族様

熊本15分発は久留米で5分で接続するんですね。
見落としてました。

久留米から新幹線なら博多14:00着なので、鳥栖で「かもめ」に乗換えるより、12分早く博多に着きますね。運賃・料金は高いですが博多まではJRの方が速いという立ち位置はキープできそうです。

久留米での接続時間が余裕ないのが欠点ですが、乗換え時間に余裕が欲しければ筑後船小屋で乗り換えという手もありますので問題ないかと思います。

九州新幹線の特急料金は高いので、利用促進の為、2枚きっぷみたいな新型の割引きっぷで久留米・筑後船小屋〜博多の新幹線が利用できるようにする必要があるかもしれません。
Posted by E657 at 2018年02月19日 21:28
E657さん
熊本15分発が区間快速だったら久留米で余裕で接続できますね。なお、46分発は久留米での新幹線への接続時間が長くなります
筑後船小屋乗換だと+1,230円ですね。博多~小倉(970円)・新大牟田(1,730円)はほぼ同距離ですが、途中駅の有無で料金が倍近く違ってますね。
余談ですが金沢~富山(58.6km)も博多~小倉(67.2km)より短いですが、新高岡駅があるので料金1,840円です


Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月19日 21:51
JR九州が新たなデータ(列車本数・輸送人員の推移、区間別運転本数)を公開
http://www.jrkyushu.co.jp/pdf/18dia/data.pdf
Posted by ライジング at 2018年02月20日 17:00
JR九州のダイヤ改正について西鉄の社長が発言(下記=産経ニュースの記事)
http://www.sankei.com/region/news/180223/rgn1802230027-n1.html
Posted by ライジング at 2018年02月23日 13:55
本日、一部の書店で改正後の時刻表が先行発売されました。

それによると、熊本方面↔鳥栖の快速は久留米で博多方面の快速と接続しますが、鳥栖で特急とは1分差で接続しません。
普通は荒木で快速と接続、鳥栖で博多行特急に接続します。
下りも同じ接続パターンでした。
快速の方は余裕なかったので、接続しないようです。
Posted by E657 at 2018年02月23日 17:51
3/17からの各駅時刻表をJR九州のホームページで順次公開開始
※・下記→駅名を「主要駅」「50音」「路線」のいずれかで探す→「2018年3月17日からの駅時刻表」の「PDFはこちら」
・現時点で一部の駅が未公開
http://www.jrkyushu.co.jp/railway/station/index.html

※新たに公開された駅から主なものをピックアップ(これ以外の駅は上記から各自お探しください)
まずは鹿児島本線
@門司港
http://www.jrkyushu.co.jp/railway/station/pdf/timetable/2018/2018_mojiko_timetable.pdf
A折尾
http://www.jrkyushu.co.jp/railway/station/pdf/timetable/2018/2018_orio_timetable.pdf
B香椎
http://www.jrkyushu.co.jp/railway/station/pdf/timetable/2018/2018_kashii_timetable.pdf
C久留米
http://www.jrkyushu.co.jp/railway/station/pdf/timetable/2018/2018_kurume_timetable.pdf
D大牟田
http://www.jrkyushu.co.jp/railway/station/pdf/timetable/2018/2018_omuta_timetable.pdf

※すみません。あと2回続きます。
Posted by ライジング at 2018年02月24日 04:55
ふと思ったんですが、日中時間帯の羽犬塚〜荒尾間はダイヤ改正前の14両/h→4両/h(快速6両2本/h→2両1本/h)に減少するということでしょうか?
もしそうだとすれば、改正後の同区間における日中の輸送力は70%以上の削減と言うことになりますね。
それで足りるという判断であれば、今までがいかに供給過剰だったかということになりますが。
現地の事情をよく知らないのでピント外れだったらごめんなさい。
Posted by きゃのん at 2018年02月24日 12:05
早岐〜佐世保関連ですが、やはり、早岐〜佐世保間は大幅減便になりましたね。下り早岐発9時台〜22時台まで佐世保線の普通列車はありません。(16時台に早岐発佐世保行き1本を除く)

また、佐世保発も10時台から22時台の佐世保線普通列車も1本もありませんでした。こんなに大幅減便になるとは予測してませんでした。日中(10時台〜15時台)の日宇、大塔停車の列車はシーサイドライナーのみになります。他の時間帯も大村線直通が大半になります。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月24日 16:49
日田彦山線
・朝ラッシュ時上り快速は存続
香椎線
・8:00~16:00は概ね30分間隔(雁ノ巣~西戸崎も等間隔化)
・10:30~は香椎で系統分割(折り返し)
・最終を除き雁ノ巣折り返しの廃止
鹿児島本線
・田原坂通過電車の廃止(区快を含め全車停車)
→今改正で本数増になった唯一の駅?
・夜間鳥栖〜荒尾快速1往復設定(鳥栖で快速に接続)
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月24日 19:02
連投失礼します
佐伯6:18→7:26延岡はグリーン車がついています!!
九州唯一のグリーン連結の普通のようですね
どのような運用かとても興味がわきます
延岡19:33→20:44佐伯の折り返しで、グリーンを開放しているのかもしれません
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月24日 19:29
JR九州ホームページ内「駅別時刻表」も3/17以降の時刻表に対応
http://www.jrkyushu-timetable.jp/jr-k_time/top.html

ムーンライトながら族様
日豊本線宗太郎越え列車が興味深いですね。
佐伯駅の時刻表(私の4:58の投稿のG)では、「乗車券のみでご乗車できます。」とわざわざ書かれています。
また、延岡駅の時刻表(同H)では、普通佐伯行2本に同じく「乗車券のみでご乗車できます。」と書かれております。
Posted by ライジング at 2018年02月24日 19:41
「グリーン券は車内で発売」とあるので、乗車券に係るシステムの変更は必要ないようですね
なお、時刻表の営業案内には「JR九州内の普通列車のグリーン料金は50キロまで770円、51キロ以上は980円」と注記されていますが、久々にこの規定が適用される列車ですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月24日 21:52
パラパラと失礼します
佐伯~延岡は
下り 特急13本普通1本(グリーン連結)
上り 特急12本普通2本
なので、上りの普通2本も特急車両と推察します
運用は19:29コメントに加え
南延岡6:06(普通)7:19(佐伯)7:30(にちりん102)8:39大分9:10(にちりん5)宮崎空港12:20
が考えられます
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月24日 22:20
またまた失礼
ライジングさんコメントにある「乗車券のみで乗車できます」とわざわざ注記されているのは、特急車両で運転すると考えれば納得できます。重岡止まりには書いていませんしね
謎が一気に解け、ぐっすり眠れそうです^o^
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月24日 22:27
ムーンライトながら族様
お役に立てて何よりです。
Posted by ライジング at 2018年02月24日 22:50
E657さま

博多〜大牟田間快速の鳥栖分断ですが、新ダイヤを確認したら久留米・荒木で乗り換えではなく鳥栖乗換となっています。

新ダイヤを確認したところ、日中パターンダイヤでは以下のようになります。
大牟田11:35 発⇒鳥栖12:12 着/12:17 発⇒博多12:45 着(快速と快速の乗継)
大牟田12:00 発 ⇒鳥栖12:42 着/12:54 発 ⇒博多13:27 着(普通と快速の乗継)

いくらなんでも時間かかりすぎです。現行の直通快速の62分は言うまでもないですが、快速と快速の乗継であっても、現行の普通と荒木始発快速の乗継(大牟田11:51 発⇒久留米12:25 着/12:29 発⇒博多13:03 着)と大差ないということはどういうことでしょうか。

これでは熊本方面からやって来るワンマン列車を何のために大牟田〜鳥栖間の快速運転なのか理解できませんね。
線区・区間別輸送密度は大牟田〜熊本より久留米〜大牟田のほうが多いのに、快速通過駅では大牟田以南>大牟田以北の逆転現象となっています。

これなら普通2本/hにするか博多方面からの快速を久留米以南各駅停車にして1本/hだけ走らせるようなダイヤにされても、まだマシだと言いたいです。
それくらいこのダイヤはひどすぎます。
Posted by あびこ at 2018年03月02日 19:39
あびこ様

新ダイヤを確認したところ、日中パターンダイヤでは以下のようになります。
大牟田11:35 発⇒鳥栖12:12 着/12:17 発⇒博多12:45 着(快速と快速の乗継)
大牟田12:00 発 ⇒鳥栖12:42 着/12:54 発 ⇒博多13:27 着(普通と快速の乗継)
→始発から座れる荒木や久留米で乗り換える方が現実的ということを申し上げただけで、あびこ様のおっしゃる通り鳥栖での乗り換えも可能なことは存じております。

久留米や荒木での接続パターンは具体的には
・大牟田11:35 発⇒久留米12:05着/12:10 発⇒博多12:45 着(区間快速と快速の乗継)
・大牟田12:00 発 ⇒荒木12:30 着/12:41 発 ⇒博多13:27 着(普通と区間快速の乗継)
ですね。

下りの場合も同じく鳥栖でも久留米でも荒木でも乗り換え可能ですが、あびこ様の仰る通り下りの場合は始発である鳥栖で乗り換えますね。

ちなみに既出ですが、
大牟田12:00 発 ⇒鳥栖12:42 着/12:51発 ⇒博多13:13 着(普通と特急の乗継)
という手もあります。

あびこ様の仰る通り、南瀬高〜銀水が毎時1本しかないのは、大牟田以南はすべての駅で毎時2本利用可を考えると不思議なダイヤです。
削減志向の強いJR九州なので、次回の改正以降、大牟田以南の利用動向によっては(八代)〜熊本〜鳥栖の普通の熊本〜荒尾または玉名〜荒尾を廃止して、荒尾以南も毎時1本化して、大牟田以北バランスとるかもしれません。
Posted by E657 at 2018年03月03日 11:21
E657さま

鳥栖乗換と表現したのは必ず同一ホームで乗換できるのが鳥栖しかないためです(上りの場合)。
折返し駅の荒木・久留米で乗り換える場合、博多方面への快速は下り側ホームから発車するので、階段の昇り降りが生じます。
現実には始発駅の荒木・久留米で乗り換える利用者も多いのでしょうが、待ち時間もありますし乗換の心理的負担は相当なものですね。

下りですと、鳥栖駅での大牟田方面行の発車は、原則2番のりば(上りホーム)からの発車となっています(鳥栖駅掲示の時刻表より)。
ですので博多方面快速と大牟田方面の列車を同一ホームで乗り継げる駅は久留米または荒木駅となります。

鳥栖駅での普通と特急の乗継ですが、こちらを選択肢に入れる層は、最初から新幹線を選択するのではないかと思います。
普通と特急の乗継も鳥栖駅では別ホームでの接続となっているようです(大牟田方面からの列車は2番のりば、特急は3or4番のりば)。

バリアフリーが叫ばれる社会ですが、どれをとっても座るためには階段の昇り降りは避けては通れませんね。

日中も大牟田駅基準で10時台まで直通快速が残ったのはせめてもの救いですが、JRの乗換列車を選ぶぐらいなら西鉄で薬院まで行って100円バスで博多駅へ向かったほうがいいかもしれませんね。
Posted by あびこ at 2018年03月04日 18:08
あびこ様

詳しい情報、ありがとうございます。
対面乗り換え可能なのが鳥栖駅だけなんですね。

私も階段乗り換えは好きではないので、荒木や久留米と鳥栖のどちらでで乗り換えるかは迷いますが、鳥栖でホームで立って待ってしかも座れないと辛いので、やはり始発駅である荒木や久留米から乗りたいのすね。
荒木駅はともかく、久留米駅はエレベーターもエスカレーターありますから、別ホーム乗り換えでもそんなに辛くないですし。

下りは鳥栖乗り換えで迷いはないです。
Posted by E657 at 2018年03月04日 21:59
※3月改正とは関係のない話題です。

日豊線高速化についての読売新聞の記事
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180308-OYS1T50016.html?from=tw
Posted by ライジング at 2018年03月11日 16:36
@JR九州が「臨時列車の運転日について(吉都線:都城駅発→吉松駅行)」を発表
※4/9から来年2月にかけて平日はほぼ毎日運転(年末年始除く)
http://www.jrkyushu.co.jp/byarea/kagoshima/info/__icsFiles/afieldfile/2018/03/13/kittosenrinji.pdf
※下記にて見つけました。
http://www.jrkyushu.co.jp/byarea/kagoshima/index.html

AJR九州3/17改正についての毎日新聞の記事
http://mainichi.jp/articles/20180321/k00/00e/040/250000c
Posted by ライジング at 2018年03月22日 18:45
ダイヤ見直し、削減した列車の復活は行わない方針
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180614-00029953-mbcnewsv-l46&pos=2
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月15日 07:14
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月15日 17:12
JR九州の7/14ダイヤ一部変更に関する詳報です(下記(1)参照)。
(1)http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/06/18/180618Newsreleasedaiyahenkourec.pdf
・鹿児島本線夜間上り快速1本(荒尾発鳥栖行)を普通に変更(荒尾、大牟田の発車時刻繰上げ)
・日田彦山線朝上り快速の停車駅を3駅追加
・久留米駅、大分駅で接続改善
・佐賀地区で普通列車6本の時刻変更(平日のみ、変更例を見る限り時刻繰下げが目立つ)
・大分地区で一部発車間隔調整
・その他、両数変更など(一部は既に実施)

※思いのほか変更点が多いのでこちらにまとめさせていただきました。
なお、「乗りものニュース」の下記(2)記事によると「このダイヤ修正による列車の増便はなく、3月の減便数(117本)については変わりません」(同記事2ページ目)とのことです。
(2)https://trafficnews.jp/post/80726
Posted by ライジング at 2018年06月18日 17:11
JR九州株主総会
様々な提案が出されています
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32099570S8A620C1LX0000/
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月25日 21:25
JR日豊本線(都城〜国分間)、吉都線(都城→吉松間)、久大本線(日田〜豊後森間)にて、高校の定期試験に合わせて臨時列車を運行
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/25/180925_Miyazaki.pdf
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/25/180925_Oita.pdf
Posted by ライジング at 2018年09月25日 19:02
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年12月06日 21:22
JR九州社長が減便(117本)により5億円程度収支改善効果があったという見解を示す
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/342800

2017年12月20日にコメントしたJR北海道の1本減便による削減額500万円と同程度の金額ですね
http://www.nhk.or.jp/ohayou/digest/2017/03/0329.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月27日 21:29
6/30(日)1030〜2時間程度薩摩川内市内の不発弾処理に伴い九州新幹線熊本〜鹿児島中央運休します。
戦後74年経ちますが、戦争の傷跡はまだ残っています
https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/05/28/190528Newsrelease_5.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 23:52
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