2018年01月20日

[近鉄]JRと同日改正。多くの路線で終電繰り下げ、閑散区間で急行停車駅増(2018年3月17日ダイヤ改正・6)

(2018年3月17日のJRグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュースはこちらに一覧があります)

 近畿日本鉄道(近鉄)は2018年3月17日に、生駒鋼索線を除く全線でダイヤ改正をおこなう。
 多くの路線で終電の繰り下げが行われるほか、大阪線と名古屋線では閑散区間で急行の停車駅を増やして、普通列車を短縮する。

大阪線■桜井−榛原間が急行全停に。大阪口の終電繰り下げ

 大阪線では、急行が大和朝倉、長谷寺に新たに停車し、桜井−榛原間の全駅に止まる。代わりに、日中に榛原発着の区間準急は大和朝倉または五位堂発着に短縮される。
 平日朝ラッシュ時に、高安発大阪上本町ゆき準急1本が増発される。朝8時台までの準急、区間準急は6両に統一される。
 終電の繰り下げが行われる。大阪上本町23:45発準急五位堂ゆきは、5分繰り下げて23:50発とし、区間準急化される。同23:30発急行大和八木ゆきは、10分繰り下げて23:40発とする。大和八木で榛原ゆき最終に接続する。
 また、大阪上本町発榛原ゆき区間準急、大和八木発五位堂ゆき普通が増発される。大和西大寺方面からの最終連絡列車が15分繰り下がる。

奈良線・京都線■日中の特急増発、大和西大寺発の終電繰り下げ

 奈良線・京都線・橿原線・天理線では、日中の京都発の特急が毎時3本から4本に増える。橿原神宮前発着と奈良発着の併結を解消する。一般列車のパターンも変更になると思われるが、リリースには記載はない。
 大和西大寺発の終電が繰り下がる。新田辺ゆき最終(現行は0:17発、土休日は0:16発)と、天理ゆき最終(現行は0:10発)が、いずれも0:23発に繰り下がる。大阪難波23:40発快速急行奈良ゆきが、23:45発急行に変更され、この列車が連絡列車となる。京都からの天理ゆき最終への連絡列車は、23:41発急行となる。
 奈良線では、土休日23時台に大阪難波発奈良ゆき急行が1本増発される。
 特急関連では、平日早朝に名張6:00発京都ゆき特急が新設される。代わりに奈良6:40発が廃止される。土休日には、京都発鳥羽ゆき1本、宇治山田発京都ゆき1本が増発される。代わりに橿原神宮前発着の2本が廃止される。

生駒線・けいはんな線■生駒口の終電繰り下げ

 生駒線では、生駒発の終電(現行23:36発、土休日は23:34発)を大幅に繰り下げて、23:57発に変更する。大阪難波23:25発急行から連絡する。
 けいはんな線では、生駒0:14発学研奈良登美ヶ丘ゆきを増発。現行の終電より11分繰り下がる。大阪難波23:45発急行から連絡する。

南大阪線■阿部野橋口の終電繰り下げ

 南大阪線・長野線でも終電が繰り下がる。富田林ゆき最終となる準急は、大阪阿部野橋23:49発が23:58発となり、9分繰り下がる。河内長野ゆき最終となる準急は、同23:34発から23:46発となり、12分繰り下がる。
 23時台の準急が平日2本、土休日1本増える。平日のうち1本は、23:25発の橿原神宮前ゆき急行を、23:36発準急古市ゆき、古市から急行橿原神宮前ゆきに変更されて誕生する。

名古屋線■津−伊勢中川間が急行全停に

 津−伊勢中川間が大幅にかわる。まず、急行が南が丘、桃園駅に新たに停車する。これにより急行は、津−伊勢中川間で全駅に停車することになる。これに伴い原則として、名古屋方面からの普通は津新町、賢島方面からの普通は伊勢中川で折り返す。
 一方、この区間では、終電繰り下げと始発繰り上げも行われる。津発伊勢中川ゆきの最終が23:52発から0:04発に変更となる。名古屋23:10発の特急津ゆきから連絡する。
 始発は伊勢中川発四日市ゆきの始電が5:26発から5:15発に繰り上げとなる。白子5:45発名古屋ゆき急行を津新町発に延長し、伊勢中川の始電に接続することで、名古屋到着が6:34と19分早くなる。
 久居は、一部の特急が停車するが、その本数が増える。9時台の名古屋方面1本と、18〜20時台の松阪方面6本。

http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/2018daiyahenkouv3.pdf

この情報は、ライジングさん、ふーふーさん、エレクトリックシューズさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 18:39 | Comment(71) | ニュース はてなブックマーク - [近鉄]JRと同日改正。多くの路線で終電繰り下げ、閑散区間で急行停車駅増(2018年3月17日ダイヤ改正・6) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
名古屋線の急行停車駅についての説明文の「津−伊勢中川間で全駅に停車することになる。」という部分は、
正確に「江戸橋−伊勢中川間で全駅に停車することになる。」と表記するか、大阪線の説明と表記を合わせて「津新町−伊勢中川間で全駅に停車することになる。」とした方がいいような気がします(細かい指摘で申し訳ありません)。
Posted by ライジング at 2018年01月20日 19:17
従来紅葉やぼたんの季節に急行が長谷寺駅に臨時停車していましたが、来季以降はどうするのでしょうかねえ。
大和朝倉止まりの区間準急を榛原まで延長運転するのか、それとも臨時ダイヤそのものを廃止するのか。
Posted by きゃのん at 2018年01月21日 00:13
長谷寺については臨時ダイヤを組む必要がなくなったでしょう。

長谷寺急行通過だと区間準急1本で75分、国分で急行→区間準急で
60分(国分から45分)が急行だと約50分ですから、
利便性向上が目的と考えられます。
そのため、区間準急延長しても少なくとも大阪からの利用は見込めないでしょう。
(国分で急行に抜かれるわけですし。)
Posted by しん at 2018年01月21日 11:54
 かつて榛原駅の乗降客数が今よりずっと多かった時でも、昼間などは各車せいぜい10人くらいで出発していた記憶があります。私自身も大阪まで準急で行くことはなく、八木で乗り換えるときに使ったことがある程度でした。
 急行がおおむね20分ごとにあるようですし、特急も一時に1本停車しているとなると、乗降客数が減少した現在の利用状況は想像できます。盆地に降りた大和朝倉での始終発も仕方ないでしょうね。回生ブレーキがあっても、榛原まで登っていると電気代もかかりそうですし。
 
Posted by Bangkok at 2018年01月21日 15:53
>しんさん
やはり臨時ダイヤの設定はなくなる公算が高そうですね。
どちらにせよ、急行でないと利用価値が見出せない距離でもありますからね。

>Bangkokさん
桜井〜榛原間全停化が今の時期になったのは、夕方の帰宅時間帯の動向を見ていたのではないかと思います。
日中は仰るとおり既に輸送量が供給過多状態でしたが、停車駅設定と運行本数の関係上
夕方夜間時も区間準急の大和朝倉〜榛原間を削減しても耐えうるか、様子を見ていたのかもしれません。
そこでまず停車駅はそのままに20時台以降の快速急行を急行化したうえで様子を見て、輸送量的に
区間準急を短縮しても問題ないと判断したため、今回の改正に踏み切ったのでしょう。

区間準急の運転区間短縮は駅数でいえばわずか2駅の短縮ですが、
駅間距離が長いため約8km、全区間の運転距離の約2割もの短縮となりますし、
勾配区間であることも含めて、合理化と言った意味では理にかなっているものと感じます。
Posted by きゃのん at 2018年01月22日 00:51
別トピでのコメントと被りますがこちらにもコメントさせて頂きます。

個人的な感想で恐縮ですが、新たに急行の各停区間となり下位種別が区間短縮となる榛原・久居の両駅に関しては、近距離(例:榛原⇔桜井・八木や久居⇔津新町・津)において確実に乗車チャンスの減少となるわけで、地元の方がどう思われているのかは気になります。確かに昼間でも3本/hは確保されるのでそこまで不便ともいえないのでしょうけれど、やはり昨今の状況からしてやむを得ない措置という事でしょうか…。


私の行動範囲からして一番関心があるのは京都線ですが、昼間の特急増便による一般列車への影響には特に関心があります。さすがに丹波橋⇔京都を特急利用、というわけにもいかないので、急行や普通の動向は非常に気になります。個人的には、特急が10分・20分間隔になる時間帯では近鉄京都発着の急行が3本/h→2本/hに減って(特急・急行で合わせて10分間隔)、代わりに烏丸線の改正も予定されている事から相直急行が1本/h→2本/hに増え、竹田以南を10分・20分間隔交互に走るような気がしてならないのですが如何でしょうか。
Posted by tettyan at 2018年01月22日 03:29
急行の朝倉追加停車ですが、もしかしたら朝倉台住宅を売ってしまうための手段・・・?
そういえば、南が丘も近鉄の開発で・・・。
南が丘は少ないながらも乗客増え続けてますし、三重県民なら大人になったら必ず一度は行く駅で、まだ理解できますが、朝倉は・・・?

もしそうだったら、たまったもんじゃないですね。

今後の「急行停車駅」や「準急始発駅」とうたった朝倉台の不動産広告が出るのか注意しておきましょうか。

あと、高田本山のホーム延長が今後行われるのかどうかも注意しておかないといけませんね。
名古屋からの普通列車を、同じ手段使って白塚で折り返せることになりますから。
Posted by を経て at 2018年01月22日 15:18
 ニュースリリースには、「(4)急行が新たに大和朝倉駅、長谷寺駅に停車します。 これに伴い、大阪上本町方面からの準急、区間準急、普通は、昼間時間帯を中心に一部列車が 大和朝倉駅または五位堂駅までの運転となります。」とあります。

 現在、榛原どまりの準急は昼間3本/時ありますが、「一部」というのは具体的にどうなるんでしょうね? 榛原どまりがなくなるなら「一部」とは書かないように思いますし、一本が五位堂・一本が大和朝倉・もう一本が榛原、というのもあり得ますね。折り返しの都合もあるでしょうし、どうなるでしょうね。
Posted by Bangkok at 2018年01月22日 18:38
tettyanさん
 特急はすべて近鉄京都発着で1本/時増やすから急行は1本減らして地下鉄急行に回そう、というのはありそうな気がします。しかし一方では、知る限り急行は利用者も多いしどうかなあ、とも思います。
 竹田での普通と地下鉄急行の同時接続を確保してやるかもしれないですね。

 上記とは別の可能性です。現在は1時間あたり特急3急行4普通6で、そのうち地下鉄直通が急行1普通2でしたっけ? それを特急4急行5普通5にして、そのうち地下鉄直通を急行2普通1にする、というのはないでしょうか? 種別毎の本数のバランスは悪いですがそれは今もそうですし、急行を減らすなら同時に発表してもよさそうなもの。
 しかしそう考えると、京都線の急行や普通について発表がないのは、急行や普通には多少の時刻変更はあっても大きな見直しはないから、とも考えられますね。
 はてさてどうなるかなあ。
Posted by Bangkok at 2018年01月22日 19:59
急行の大和朝倉・長谷寺停車により榛原以遠への所要時間は2分程度伸びますが、準急は大和朝倉→榛原は11分かかるため1運用減らせそうですね
桜井→大和朝倉の定期外利用者は4,000人程度なので、輸送力も問題ないと判断したと考えます
http://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月22日 20:39
今回は近鉄独自のダイヤ変更のようですね。
最近は阪神なんば線開業以降、阪神と同じタイミングでダイヤ変更をしていたような気がします。

なので奈良線系統はあまりかわらないのかも。
だとしたら京都線も特急以外はたいした変更がないのかもしれませんね。
新に発表するかもしれませんが。

榛原に関しては現状は日中時は急行と区間準急がそれぞれ3本ですから日中時の榛原発着がなくなる可能性もありますね。
個人的には1本は残して欲しいと思いますが。
折返専用の5番のりばもありますし。

なお、余談ですが名古屋線の津新町駅も折返専用の3番のりばがあります。
こちらは日中時はフル活用になるのでしょう。
Posted by ダブル at 2018年01月22日 21:00
を経てさん
>名古屋からの普通列車を、同じ手段使って白塚で折り返せる
白塚駅は4両対応なのでホーム延伸が必要です。
ホーム延伸には検車区の入出庫線の配線や踏切廃止などが
必要になる可能性があり容易ではないかと・・・・

ムーンライトながら族さん
>榛原以遠への所要時間は2分程度伸び
言葉にすると単純なんですが、実際はなかなかの調整が必要ですね。
八木での橿原線系統の接続を維持しつつ後続特急から
名張まで逃げ切る必要がありますから。
まぁ、橿原系統のパターンを変えて接続待ち時間を削るか特急に
遅くなってもらうかのどちらかでしょうね。

Bangkokさん
>特急はすべて近鉄京都発着で1本/時増やすから急行は1本減らして地下鉄急行に回そう
こんな重要な告知をしないのはあり得ません。
京都発着急行が4→3になった時にはリリースでの告知がありました。
そう考えると今回の改正でこの選択はまずありえません。
Posted by しん at 2018年01月22日 23:14
Bangkok 様

>知る限り急行は利用者も多いしどうかなあ、とも思います。
>急行や普通には多少の時刻変更はあっても大きな見直しはないから、とも考えられますね

あくまで平日昼間に関してですが、近鉄京都出発前で空席はほぼ無いような感じです。これ以上の近鉄京都発着急行の減便は現実的ではないし、急行を相直に回して竹田で近鉄京都発普通と接続といっても利便性の低下は避けられないです。
丹波橋で見ているとこの時間帯、相直は両方向急行・普通ともガラガラです。尤もそのような変更がある場合、確かにプレスリリースに掲載があるでしょうね。こちらとしては寧ろ安心しました。

>(プレスリリースより)急行が新たに大和朝倉駅、長谷寺駅に停車…大阪上本町方面からの準急、区間準急、普通は、昼間時間帯を中心に一部列車が 大和朝倉駅または五位堂駅までの運転…

昼間時間帯を『中心に』なので、榛原区準が20分間隔で走る時間帯は基本的に大和朝倉止まり、そのほかの時間帯で名張や榛原まで足を延ばしていた分の一部が榛原や朝倉・五位堂まで短縮される、という意味だと推測します。さすがに真昼間の区準3本/hに五位堂止めを作ってそれ以遠の急行通過駅は2本/h、にはしないと思います。
Posted by tettyan at 2018年01月23日 03:19
しんさん
 私の書き込みは、「急行を減らすなら同時に発表してもよさそうなもの。しかしそう考えると、京都線の急行や普通について発表がないのは、急行や普通には多少の時刻変更はあっても大きな見直しはないから、とも考えられますね」と及び腰というか「そうとも考えられる」程度でした。けれどしんさんは、「こんな重要な告知をしないのはあり得ません。京都発着急行が4→3になった時にはリリースでの告知がありました。そう考えると今回の改正でこの選択はまずありえません」と強い表現で書いてくれました。ありがとうございます。

tettyanさん
 書かれたように、「昼間榛原区準が20分間隔で走る時間帯」に五位堂折り返しを作るのは、急行通過駅が不便になりすぎるでしょうね。
Posted by Bangkok at 2018年01月23日 19:30
この分だと、三重県エリアから客が高速バスやクルマに流れるでしょう。特に大阪線では三重交通に裏切られる恐れがあります(名張市中心部から大阪梅田直行便が設定される等)。最悪の場合、大阪線名張以東の一般客利用が神鉄粟生線並みになります。

此処は、一般列車の「完全なパターンダイヤ化」が必要です。
Posted by コマネチ at 2018年01月23日 19:36
Bangkok様

昼間の20分サイクルの時間帯では朝倉で当駅止め(仕立)の区準と急行が接続するでしょうから本数は揃えるでしょうね。

コマネチ様

>一般列車の「完全なパターンダイヤ化」が必要

各種別の本数が揃わない(若しくは倍数にならない)段階ではパターンダイヤ化は無理な話でしょうね。特急だけでも一部停車駅が多く待避パターンも色々あるので20分サイクルに近いダイヤでも時刻を揃えるのは非常に困難です。

>大阪線名張以東の一般客利用が神鉄粟生線並みになります。

まあ西青山辺りはともかくとして(笑)名張や桔梗が丘・伊賀神戸・青山町辺りの乗降客数が近いうちに1桁少なくなる、とはさすがに考えにくいですが、確かに乗降客は減少傾向だし通勤通学での大阪への長距離利用も減っているようです。これは産業等地域構造の変化もあるので、このご時世大阪への流動を増やすのは難しいかもしれません。従って梅田への高速バスが出ても状況は同じと思います。そもそも鉄道で梅田へは直接結ばれてはいませんが…。
Posted by tettyan at 2018年01月25日 03:55
tettyanさん〉

一般列車の完全パターンダイヤ化には、「名阪特急の甲乙統一」が必要です。これが出来れば、一般列車の30分サイクルダイヤは十分に可能です。

原則朝と夜間は乙に、それ以外の時間帯は甲に統一すれば済む話です。また乙特急の停車駅パターンも「千鳥停車方式」にすればパターンのズレも最小限に出来ます。
Posted by コマネチ at 2018年01月25日 08:39
名古屋口に関しては乙特急の名古屋始発が10分・30分・50分なので名阪甲特急を除けばある程度のパターン化は可能かと。

ただ、土休日に運転される名伊甲特急やしまかぜぜは25分発なのでそこでのパターンはどうするかですね。

東海道新幹線みたいに臨時列車想定の空待避も考えてパターンすべきなのか。

大阪口は始発駅が難波と上本町に別れるので発車時刻を端数にしないと難しいですね。

かつての東海道新幹線ではないですが、鶴橋でジャストタイムでダイヤを組むしかパターン化は難しいかなと。

あと、上りではパターン化は難しいですね。

京都線の15分パターンが理想的なのでしょうが。
Posted by ダブル at 2018年01月25日 22:37
コマネチ様

>「名阪特急の甲乙統一」が必要です。これが出来れば、一般列車の30分サイクルダイヤは十分に可能

朝と夜間以外の名阪を甲に統一して30分サイクルにするのであれば、停車駅を増やす必要があるのではないかと思います。少なくとも今の乙特急停車駅から2〜3駅選択停車させないと従前の停車本数が確保できず利用客に不便となります。
しかし何よりも利用客にとってまずいのは、30分サイクルにして本数削減、の方だと思います。路線や駅によっては今の20分間隔3本/hから30分間隔2本/hに停車本数が減らされる駅が続出する気がしてならないのですが…。


ダブル様

>京都線の15分パターンが理想的なのでしょうが。

細かい事を言うと近年の減便で昼間を中心にパターンが崩れています。昼間は基本20分サイクルですが、竹田〜新田辺で普通が6本/hでも完全10分間隔にならない、という事もあります。
比較的綺麗なパターンを維持しているのは夕方以降ですね。それでも準急が減らされて微妙に残念な事になっています(笑)
余談ですが手元に昭和59年当時の近鉄丹波橋駅のポケット時刻表がありました。昼以降は概ね15分サイクルでしたが深夜帯は今よりサイクルが延び本数が少なかったです。夕方走る準急も15分間隔の時間が長く竹田・向島通過で一応の速達性もありました。地下鉄竹田延伸前のダイヤですがその分普通の本数が少なかったです。どちらが良いのかといえば何とも…。
Posted by tettyan at 2018年01月26日 03:34
tettyanさん〉

名阪甲特急の停車駅は現行通りで良いでしょう(追加しても大和八木くらい)。この場合名阪乙特急の機能は、名伊乙特急と阪伊乙特急を伊勢中川で乗り継ぐことで代用します。大阪発・名古屋発共に、伊勢中川での接続待ちの間に後続の名阪甲特急に抜かれます。
また一般列車については大阪線名張以西・名古屋線四日市以北は毎時4本は確保出来ます。それ以外は30分毎でも仕方ないでしょう。
Posted by コマネチ at 2018年01月26日 21:05
なんて失礼な記事なんだろうか
『閑散区間』とは何だ
利用者はいる。
もし都会在住の記者さんなら、そちらから見たら人数が少ないと思われているのかもしれないが、こちらとしては立派な「足」なのに。
しかもこの区間を使うのは、「急行が各駅に止まる区間」の乗客だけではない
乗り通す人もいる。

近鉄の今回の改正。。。
急行の各停区間延長は非常に残念。
せめて種別を区間急行等にして時間帯を限定させてほしかった。
「大和朝倉幕」は去年の台風を踏まえた臨時用と思っていたが。
ショックを隠せない。
愚痴になってしまうが、古い通勤車を使い続け新しい特急車がある上に新車、改良を繰り返す体制は一般乗客に対するサービスの低下があらわになっている。。。人口減少の時代で苦しい経営になるのも理解できるが、もう少し頑張って欲しい。
あと、区準の榛原からの短縮について「五位堂」の記述が気になる。
もし築山・松塚・真菅・耳成・大福の本数が2本/hになる・・・とかなると、もう近鉄のやりたいことが分からなくなる。並行してる南大阪線は4本/hだよ。。。

あと、コメント欄で「仕方ない」とか言ってる方々、利用者の方なんですか?
利用者の方なら仕方ありませんが、皆さんが「閑散」みたいな言い方するのにこんなに利用者っぽい発言があるのはおかしいですね・・・笑
地元で利用されてる方のことを考えてください

>>>Bangkok様
準急の利用客は、国分以東では各停の役割をしてるので、急行通過駅の方もおられます。文面からして榛原を利用されてたそうですが、急行通過駅の方でもないのに準急の使用機会がすくないのはそりゃ、そうでしょう。

>>>きゃのん様
供給過剰!?あれで過剰というなら近鉄には過剰になる区間が多数ありますが、、、ごく普通の本数でしょう。様子を見ていたとは?利便性を低下させれば、人が減る事も考えられるのに、それで「耐えれた」と判断して各停化実行?あまりに発言がおかしいですし、住民に失礼です。

>>>ムーンライトながら族 様
1運用のためにここまでしますかね・・。本当に1なのでしょうか。当方詳しくないもので・・
あと、4000人で問題ないってあっさりおっしゃいますが、4000という数字を見直してください。

>>>コマネチさん
バス事情はよく分からないですが、各停区間を増やして利用者減、そしてまた・・・という負のサイクルが予測されます。思い切った改良も必要だと思います。
パターンダイヤ、凄く同意します。現状はわかりにくい部分が多いです。特急優先なのでしょうか。
Posted by 東側の山 at 2018年01月28日 00:04
とりあえず近鉄大阪線はもっとパターン化しよう。
特急4本
現行の急行4
準急4(八木2・榛原2)
普通6(国分4・榛原2)

美しい

理想
Posted by 理想を語るのは自由かなと at 2018年01月28日 00:13
東側の山様

>もし築山・松塚・真菅・耳成・大福の本数が2本/hになる・・・とかなると

それはあり得ないでしょう。昼間の3本/hの区準は全て朝倉までは行くと思われます。そこで急行接続、と。
それ以外の時間、入庫運用等で一部五位堂止めはあり得ると思います。

>コメント欄で「仕方ない」とか言ってる方々、利用者の方なんですか?…地元で利用されてる方のことを考えてください

その気持ちには同感です。私も沿線の方に失礼な意見だと思います。

私は大阪在住で地元路線の本数には恵まれている方ですが、常々『減便』の影が付きまとっている地域でもあります。『減便』が仕方ない、と沿線外の方に言われるとやっぱり悔しいですね。


理想を語るのは自由かなと 様

>特急4本
現行の急行4
準急4(八木2・榛原2)
普通6(国分4・榛原2)

確かに美しいと思います。
仮に30分パターンにするのであればこれ位の本数は必要だとは思いますが、運転区間を現実に即すると…

特急4(名阪2・阪伊2)…停車駅は一考の余地あり
現行の急行4(五十鈴川2・青山町2)
準急4(榛原4)…折り返しが可能であれば
普通6(国分4・高安2)
普通2(東青山〜中川2)

朝倉・長谷寺⇔名張方面の乗換が不便になるデメリットはありますが、理想と現実のバランスが取れてちょうどいいようには思っています。実際の運用がうまくいくかはわからないですが…。
Posted by tettyan at 2018年01月28日 01:18
・京都線
京都線は結局以前のような形に戻るのでしょうか。

・大阪線の快速急行
改定ごとに漸減している快速急行については言及が有りませんが
準急の短縮及び急行の大和朝倉/長谷寺停車と合わせると気になるところです。

・名古屋線の急行
名古屋線の普通の短縮、急行が南が丘/桃園停車になりますが
従来の停車駅の急行も継続するのでしょうか。
(この場合は'新しい急行'は区間急行と名乗るのでしょう)

果たしてどうなるのでしょう。
Posted by MENTHE at 2018年01月28日 05:24
私は神戸福原のオススメのソープランドを教えていただきたいのですよ
Posted by tettyan at 2018年01月28日 08:46
大阪線の昼間時パターンダイヤ(30分サイクル)
名阪甲2
阪伊乙2(鶴橋以東の基本停車駅は大和八木・名張・伊賀神戸とし、それに五位堂・桜井・青山町停車のものプラス大和高田・榛原・榊原温泉口停車のものを交互に運転)
急行4(青山町2・五十鈴川2)
区準4(全て大和朝倉折り返し。但しJRのような「ズボラな折り返しをしない」ことが条件)
普通4(高安折り返し。此れは急行の入出庫を兼ねている)
区間普通2(東青山〜伊勢中川)

特急の発車枠は大阪上本町発毎時03・33が名阪甲、18・48が阪伊乙、16・46が臨時特急枠とし、一般列車の待避パターンは「臨時特急が走ること」を前提とする(すなわち時間帯によっては「カラ待避」が発生する)。また京伊特急は大和八木以東で、臨時特急の枠に入る(よって、原則大和八木〜伊勢中川間ノンストップ)。

此れだと「大阪口で普通が不足する」ようだが、大阪口の短距離客はクルマに任せ、大阪線は高安以東の客をもっと優遇すべきです。
Posted by コマネチ at 2018年01月28日 09:57
 1月21日 15:53の私の書き込みについて東側の山さんから、「急行通過駅の方でもないのに準急の使用機会がすくないのはそりゃ、そうでしょう」とのコメントを頂きました。では大和朝倉・榛原間の急行通過駅は?となると長谷寺です。

 その長谷寺の乗降客数は35年ほど前のピークの2890人から約1/3に減り、1000人を切るくらいになっています。となると、現在榛原まで来ている準急の大和朝倉より東の利用者は、この1000人弱と、榛原からの「すくないのはそりゃ、そうでしょう」と指摘される人になるでしょう。その榛原の乗降客数も、25年ほど前のピークの16600人から10000人を切るほどに減っています。

 長谷寺でこの間どのような振興策がとられてきたかは知りませんが、榛原では駅北側の再開発が行われるなど、地元も座視していただけではないように思います。 
 急行が2本/時しかなく特急も停車しなかった時代でも12000以上いたことを考えれば、近鉄にとってはつらい状況でしょうね。榛原以東の駅もおおむね同様でしょうし。

 そういえば、榛原以東の急行停車駅では今回の措置で大阪方面への所要時間が2分ほど伸びるでしょうが、その一方で長谷寺・大和朝倉の利用者は大阪方面の主要駅に乗り換えなしで行けることになります。こういうこともあるんですね。
Posted by Bangkok at 2018年01月28日 16:29
>東側の山 様

>なんて失礼な記事なんだろうか
>『閑散区間』とは何だ
>利用者はいる。

元は奈良県民なので、地元を貶されたような気持ちになるのは分かりますが、客観的にかつ
相対的に見たら「閑散区間」になってしまうので、この表現を責めるのは酷ですよ。
北海道の廃止検討区間に比べればはるかに人はいますが...

>あと、4000人で問題ないってあっさりおっしゃいますが、4000という数字を見直してください。

結局、その4000人が朝夕に集中していて、時間帯による利用者数で日中は極めて少なくなるから
本数減に踏み切れた、という話でしょうね。
だからこそJRや南海は大阪市内でも4本/hに踏み切ったという点もあるかもしれません。

近鉄は一般列車に関しては、場所によっては供給過剰と言えるほどまだ頑張ってる方とも思うんですよね。
大阪線や南大阪線の急行通過駅は通学時間帯を外せば日中は2本/時に減らされてもおかしくないですし、
大阪線の青山峠や吉野線の一般列車でも日中は2本/時は維持してます。
(近鉄側の運用の都合も大きいかもしれませんが)
JR神戸・琵琶湖線の加古川以西や野洲以東の新快速通過駅と比較すればまだ恵まれてるかと...

ただ、利用者数もそもそもの人口も減少傾向なので、奈良線やけいはんな線を除けば、
奈良県内の優等通過駅(優等が無い路線含め)は日中を中心に本数減は今後も避けられない気もします。
現状、生駒線が災害の影響で日中は4本/hから3本/hに減らされてますけど、
それでも日中は需要考えたら十分以上なんですよね。
個人的には、生駒線でこのダイヤが恒久的に続くかどうかで近鉄の今後の展開が読めるかなと思ってます。
もちろん、理想を語るのは自由かなと 様のような展開が望ましいですけど。



Posted by 207系 at 2018年01月28日 18:29
207系さん
桜井~大和朝倉4,000人は定期外の輸送人員です。定期は約11,700人なので、定期の比率が高いことがうかがえます

東側の山さん
管理人さんのブログで、個人の考えを書いているものですから、コメントの冒頭で「失礼な記事だ。閑散区間とは何だ」はないでしょう。よほど失礼です。

首都圏の京成佐倉以遠(約15,000人)、東武久喜以遠(約6,000人)も昼間は3本です。
利用者でなくてもデータに基づくコメントは、議論を深めると思いますが

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月28日 19:09
ムーンライトながら族 様
>桜井~大和朝倉4,000人は定期外の輸送人員です。

失礼しました。見落としてました。
ただ、いずれにしても日中に関してはメスを入れられてもやむを得ない輸送量でしょうね。

コマネチ様

>大阪口の短距離客はクルマに任せ、大阪線は高安以東の客をもっと優遇すべきです。

東大阪や八尾の人間が大阪市内に出るのにクルマを使うのは非現実的です。
このあたりの道路事情は極めて悪いですので。市内の駐車場の関係もありますし。
あと、利用の多い長瀬の大学生はクルマ使えるわけがありませんから。
ただ、本数的には区間準急を長瀬に時間限定でも停車させれば問題はないでしょうね。
(JRおおさか東線に多少は食われてますし...)
Posted by 207系 at 2018年01月28日 20:04
207系さん
定期外=昼間(10~16時)とすると、1時間700人、6本だと120人・3本だと240人になりますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月28日 20:56
tettyan様

私の福原のソープランドでのオススメは「ビギナーズ」です。
この店は若くてカワイイ娘が多いのに料金もリーズナブルです。特に午前中が料金も安くオススメです。
Posted by てつなべ at 2018年01月28日 20:57
207系さん〉

普通を昼間時4本(完全に15分毎)にしているのは、「特急・急行の邪魔をしないようにする為」です。また時間帯限定で区準を長瀬に停車させると、区準・長瀬駅共にパンクしますし、高安以東の客がクルマに流れてしまいます。また長瀬の大学生は近鉄にとってあまり「いいお客様」ではありません(学割で定期代がかなり安く抑えられているので)。なので長瀬の大学生は思いきって、おおさか東線に流しましょう。
Posted by コマネチ at 2018年01月28日 22:39
>普通を昼間時4本(完全に15分毎)にしているのは、「特急・急行の邪魔をしないようにする為」

布施や弥刀で退避できてるので邪魔になってませんね・・・
大阪口をコマネチさんお得意のクルマ誘導をしたいなら普通を高安まで逃げ切らせる必要ないわけですし・・・


>高安以東の客がクルマに流れてしまいます

都心部の渋滞や駐車場が劇的に改善しない限りその心配はないでしょうからどうぞご安心を・・・。


>長瀬の大学生は近鉄にとってあまり「いいお客様」ではありません

通学定期であっても1カ月分以上先払いしてくれるんで乗ろうが乗らなかろうが収入増えもしないけど減りもしないおいしい層なんですよねぇ・・・


>長瀬の大学生は思いきって、おおさか東線に流しましょう。

通学定期って自宅最寄り駅から学校最寄り駅の合理的なルートでしか買えないので流したくてもそう簡単には流せないんですよねぇ・・・
Posted by こまこま at 2018年01月28日 23:12
コマネチ様

JRに推移するかは分かりませんが、今の利用者数で考えたら、
普通のみというか、通学のラッシュは現状でも普通は6本/hのところ、
4本/hのみなら乗降に手間取って、それこそ特急や急行の定時運行の
邪魔になりますよ。
急行の邪魔どころか、資格試験等の日は区間準急や急行を臨時停車
させてますから、何本か止めても差し支えないでしょう。

あと、無理矢理クルマに流すとか言ってますけど、
大阪・河内の道路事情の悪さ知りませんね?
高安どころか、国分でもクルマと競合なんて考えられません。
(柏原ならまだJRと競合しますが)
あえてクルマと競合するとすれば香芝以東、それを考えれば急行の
4本/hで十分です。

こまこま様

〉通学定期って自宅最寄り駅から学校最寄り駅の合理的なルートでしか
〉買えないので流したくてもそう簡単には流せないんですよねぇ・・・

おおさか東線が現状で大学生にどれほど使われてるかが疎いので、
今後も含めてルートになるのかが分からないんですよね。
大学のアクセス案内見ると、長瀬や八戸ノ里は記載されてても、
JR長瀬からは案内がありませんし。
ただ「JR長瀬駅からは徒歩30分かかる」とあるので、
JR長瀬駅からは無料バスでも走らせない限り、通学ルートには
ならないでしょうしょうか。


Posted by 207系 at 2018年01月28日 23:49
コマネチってヤツはアタマ大丈夫?
それともキチガイ?
Posted by は? at 2018年01月28日 23:52
どうして確実に列車数が減るパターンダイヤにこだわるのか、いまだに理解できない・・・

しん さま
白塚も4両でしたか・・・それは失礼しました。

tettyan さま
>朝倉で当駅止め(仕立)の区準と急行が接続するでしょうから
いくらなんでも、それは無いのでは?
ムーンライトながら族 さまご提供のエクセルデータだと、大福・耳成から東に向いて乗車する定期外客が121名ですが、おそらくその多くが桜井で降りるでしょう。
榛原駅の構造上、現在、大野より東と往復する人は桜井で急行に乗り換えていたはずです。
朝倉での折り返しは、構造上おそらく北端のホーム上でやるでしょうし、わざわざ朝倉で乗り換えさせる意味は無し。
そんなわけで、今回の分断で被害を受けるのは、大福・耳成〜長谷寺・榛原の乗客だけでして、1列車あたり、片手で足りる程度の乗客を優先して、多くの乗客を不便にさせるのは、まずいのでは?という意見です。

朝倉行きにするのは、ただ折り返し設備があるからというだけで、桜井−朝倉は、実質回送と、朝倉台住宅の宣伝に使いたいだけでしょう。
八木なり五位堂なりで接続したほうが多くの乗客のためになるのではないかと思いますよ。

東側の山 さま
>『閑散区間』とは何だ
実際、閑散としてるじゃないですか・・・
そのへんしっかり理解しておかない人が多いほど「将来の維持可能な交通についてお話を・・・」となりがちだったりします。

>古い通勤車を使い続け新しい特急車がある上に新車、改良を繰り返す体制は一般乗客に対するサービスの低下があらわになっている
その特急車のおかげで、伊勢志摩・吉野でも毎時2往復の普通列車が用意されているんですよ。内部補助ってやつですね。
あと、特急車・普通車関係なく、新型電車より、古い電車のほうが座席の掛け心地良くないですか?
私は、特急対急行5:1程度の利用で、毎月3回、難波〜白子・四日市を往復してる兵庫県民ですが、スナック・サニーを狙い撃ちしている私は変でしょうか(笑)

コマネチ さま
>大阪口の短距離客はクルマに任せ
もうコメントせんときます(笑)
Posted by を経て at 2018年01月28日 23:59
>Bangkokさん
時刻表を見たところ、日中の急行(概ね10時〜17時の間に長谷寺駅を通る急行)は
桜井〜榛原間を所定9分のところ10分かけて走っているので、
日中に関してはこの区間を各停化しても所要時間の延長は1分で済みそうです。
1分の余裕時間は長谷寺臨時停車時にダイヤをいじらなくても良いようにする目的で
基本設定にしているものと思われます。
Posted by きゃのん at 2018年01月29日 00:09
を経てさん
>桜井で急行に乗り換えていたはずです

そういうことを言いたいんではないと思いますけどね。
今のダイヤが下りは榛原逃切り、上りはどちらかと言えば
急行の後ろの入るダイヤ編成だからそれを踏襲すると
単純に朝倉で接続するダイヤになるってだけだと思いますが・・・。
(利用者がどう動くかは関係なく)

>朝倉台住宅の宣伝
良く知りませんが、まだ近鉄が分譲してるんですか?
分譲しているなら宣伝もできるかもしれませんが。。。

>八木なり五位堂なりで接続したほうが多くの乗客のためになる

多くってどこでしょうか?
対大阪で考えた場合
八木接続は所要時間の関係上、山本か高安の退避が必須ですし、
国分・八木だと区間準急の八木(または国分)での停車時間が10分以上になります。
また、五位堂接続なら耳成・大福の代わりに大教大〜下田に
区間準急乗り通しを強いることになります。
それで多くの乗客のためってのがよくわかりません。
Posted by しん at 2018年01月29日 01:06
を経て様

>>朝倉で当駅止め(仕立)の区準と急行が接続するでしょうから
>いくらなんでも、それは無いのでは?

しん様が先にコメントして下さったのですが、ダイヤ上そうなるしかない、という事です。現状榛原では下りは区準の直後に急行が追い付くものの、上りでは急行・特急の後に区準が発車なので、急行との間に開きがある状態です。これは八木での特急との接続パターンが上下で差があるからですが、そこが変わらなければ急行と区準の連絡が国分以外では榛原から朝倉にスライドするだけ、という事です。
尤も今でも耳成・大福から室生以東に行く乗客は桜井の方が乗り換えは楽でしょうから、現実にはそうしているのでしょう。


コマネチ様

>時間帯限定で区準を長瀬に停車させると、区準・長瀬駅共にパンクしますし、高安以東の客がクルマに流れてしまいます

もう他の方がコメントされているので省略しますが、クルマについては中河内自体元々道路事情の良くない土地柄であり、鉄道→クルマの転移は見込めないでしょう。これで近距離を減便させても混雑激化で顧客満足度が下がるだけです。
Posted by tettyan at 2018年01月29日 04:13
近鉄電車に乗って、神戸福原のお風呂屋さんへ行こう!
Posted by tettyan at 2018年01月29日 06:58
>時間帯限定で区準を長瀬に停車させると、区準・長瀬駅共にパンクしますし、

布施の平日朝8時台ごろだったと思うのですが、この時間帯の下りは急行・区間準急が空いてて普通だけがとんでもなく混雑していた筈です(私も初めて見たときはビックリしました…)。

この時間帯限定で長瀬に区間準急を停めるのは普通の混雑緩和に寧ろ有効なようにも思えますが、どうなのでしょう?
Posted by ひで99 at 2018年01月29日 19:23
究極の遠近分離策は、クルマ・バイク・自転車も含めたものです。都心部から5〜6km位なら、十分にクルマやバイクの領分です。10km以上が鉄道の、本来の領分です。
Posted by コマネチ at 2018年01月29日 19:47
>都心部から5〜6km位なら、十分にクルマやバイクの領分

渋滞がゼロにならない限り何キロでもクルマの領分は獲得できないんですよね・・・

電車の遅延で遅刻免除されてもクルマで遅刻が免除されることはまずないですから・・・
路線バスですら認められないケースは多々ありますね。

そこまで踏まえたうえで遠近分離ならまだわからなくもないですけどコマネチさんってただのクルマ誘導と優等通過させまくり主義だから・・・

鉄道の領分が10キロ以上だったらそもそも10キロ以内に駅できないはずですし・・・
クルマに任せるのがむりってわかってるから駅ができるわけで・・・
Posted by こまこま at 2018年01月29日 20:18
通勤需要の場合、職場に駐車場がなければ距離関係なく公共輸送となるでしょう
買物需要の場合、東京や大阪の都心の真ん中でもない限り5〜6kmも走れば駐車場付のスーパー、家電量販店、衣料品店があるでしょうから、そういった店はクルマの領分でしょう
電車に乗って都心の百貨店に買い物に出かけるか、それとも駐車場のある店舗で手軽に済ませるか
百貨店業界の苦境をみると後者の比率が増えているような気がします
Posted by 杉並木 at 2018年01月29日 22:38
ひで99 様

平日朝8時台の大阪線下りの区間準急は高安まで10両(上り快速急行の折返)で運転のはずなので、長瀬に停車させるのは不可能ではないでしょうか。
Posted by nh_1266 at 2018年01月31日 18:40
 10連固定編成ではないと思うので、8連と2連とか6連と4連に分割して、片方は回送列車にするといった方法もとれるかもしれません。折り返しのスジがどれくらい混み合っているか、とか上本町駅にどれくらい在線できるか、とかによりますけれど。
 「やる」となれば、他にも工夫の余地はあるような気がします。
Posted by Bangkok at 2018年01月31日 21:03
nh_1266さん、Bangkokさん、有難うございます。

なるほど、編成長およびホーム有効長のことは全く頭にありませんでした。調べると長瀬は有効長が6両までのようなので、10両編成だとそのまま停車させるのは不可能ですね。参考になりました。

Bangkokさんが仰るように、近鉄の一般車は確かに単体で7両以上の編成は無いはずで、上本町で切り離しが可能であればやってできないことはなさそうですね。そこまでする程のことかとなるとどうか、というのは気になりますが…
Posted by ひで99 at 2018年01月31日 22:07
ところで話は変わりますが、今回は急行の停車駅追加が話題となっておりますが、
大阪線においてはいずれ行われるのでは?と思っている、桜井駅の特急新規停車の話が
一向に浮上して来る気配がないのは何故かな?と思っています。
大阪上本町・鶴橋からの距離がちょうど40km弱で特急料金が1区料金となることから、
ラッシュ時を中心にそれなりに潜在需要が見込めそうなのですが
(停車パターンとしては、ラッシュ時及び日中布施・榊原温泉口停車系統の阪伊特急のみ停車を想定)

2003年までは大和高田・榛原と同格扱いの駅だったはずが、一歩置いて行かれているような気がします。
きっと、何らかの事情があるのでしょうね。
Posted by きゃのん at 2018年01月31日 23:50
分割して折返はかつて特急で実施していたようです。
現在はどうか知りませんが。

JR西日本の湖西線では113系が8両で京都駅で入線した後、分割してそれそれ4両で折り返す運用があったはずです。

大阪上本町はではホームの数から出来ると思いますが、スジがあるかどうかですね。

桜井の特急停車の件ですがJRが朝のラッシュ時に2本直通の快速があります。
いずれも奈良始発で桜井線・和歌山線内は各停で王寺から快速になります。
所要時間はJR難波まで1時間くらいですね。
競争力からしても桜井停車はありかなと思いますが。
ただ、停車駅が快速急行とそんなに変わらないのでわざわざ乗るお客さんがいるかどうかですね。
Posted by ダブル at 2018年02月01日 11:18
>分割して折返はかつて特急で実施

今もありますよ。
他には難波か桜川の引上げ線、賢島での分割や増結
鳥羽での増結あたりが特急ではありますね。

ただ8時台は普通が弥刀・山本退避、区間準急が高安退避で
回送スジを挟む余裕が案外がない気がします。

また、近鉄は運転手と車掌の行路がペアになってるので
回送にも車掌が乗務することになり要員面の問題もあるんですよねぇ。
Posted by しん at 2018年02月01日 21:11
3/17ダイヤ変更後の近鉄特急の時刻表
http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/Exp180317.html
※3/17以降の多客期間の特急列車運転区間延長の案内
http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/Ltdexpress_encho2.html
Posted by ライジング at 2018年02月13日 16:16
3/17ダイヤ変更後の駅掲出時刻表
http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/jiokurosenzu/index_20180317.html
※情報提供欄に紹介の通り、けいはんな線は3/24に再度ダイヤ変更があるので注意
Posted by ライジング at 2018年02月17日 02:17
JR九州の新時刻表公開が注目されていますが、近鉄も新時刻表が出ています(一つ前の投稿参照、特急は二つ前)。
けいはんな線のことを書きましたが、今見たらけいはんな線の時刻表は未公開ですね。

さすがに全路線は見れないので、とりあえず、このコメント欄で話題になっていた路線を中心に新時刻表見ました。気付いた点を書きます(以下、基本的に平日ダイヤです。間違いや補足等あれば追記をお願いします)。

@大阪線
・昼間の大阪上本町発区間準急の行先は、(1時間当たり)大和朝倉2・榛原1でこれに普通五位堂1が加わるというパターンが基本(一部異なる、土休日は区間準急が五位堂1・榛原1・大和朝倉1になり普通大和朝倉1が加わる)、そのほか急行3、普通高安4

A京都線
・昼間の京都発急行は毎時3本を維持、しかし約15分−15分−30分間隔に
・昼間京都発急行の間隔が30分開くところに竹田以南で地下鉄からの急行が入る、竹田で京都発普通から接続

すみません。ここまででかなり時間がかかったので他路線は省略させていただきます。
Posted by ライジング at 2018年02月17日 21:50
ライジング様がまとめてくださった内容と被りますが、新時刻表から判明したトピックです

@大阪線
急行が桜井〜榛原も各駅に停まることから、この区間の普通列車が削減されなりました。しかし、その他の区間では増発となっている区間もあります。
・国分〜五位堂 毎時3本から4本に増発されています。この区間のダイヤが平日と土休日で異なっているようです(原因を探りましたがいまいちわかりません...)。平日は五位堂行き普通が五位堂仕立ての区間準急で上本町に戻り、土休日は逆に五位堂行き区間準急が五位堂仕立ての普通で大阪に戻るダイヤになっています。
・桜井〜榛原 榛原行きの区間準急が毎時1本存置されたことから、この区間で各駅に停まる列車が毎時4本に増えています。榛原行きが残された理由は試運転の折返しに備えて朝倉の線路を空けるためとかでしょうか...
・また、急行国分停車化以来、急行と準急/区間準急/普通が上下とも国分で連絡するダイヤが組まれていましたが、これが崩れます。今までも夕方上りを中心に急行が国分で特急を退避するため区間準急との連絡が五位堂に変更になっているケースが増えてはいましたが、下りで全時間帯にわたってパターンが崩れるのは大きな変更かと思われます。毎時3本の急行のうち、国分で区間準急を抜くものが2本、もう1本は山本で五位堂行き普通を抜き、国分で特急を退避し、五位堂で区間準急に連絡するパターンになっています。現行の特急退避パターンと比較すると、布施で退避していたものが国分退避に、鶴橋を特急の後追いで発車していたものが布施退避に変更になっており、朝倉・長谷寺停車に伴う所要時間増に対応したものかと考えられます。国分〜五位堂の増発は列車間隔が開きすぎるのを防ぐためなのでしょうか...?
・退避パターン変更に伴って五位堂から上本町まで逃げ切る区間準急が多く生じています。どうかと思いますが...
・毎時3本で据え置かれた桜井〜五位堂の上りは列車の間隔がかなり歪になっています。国分〜高安でも毎時4本が設定されながら列車が22分開くパターンになっています。
・朝ラッシュ時の下りが増発基調となっています。高安行き準急が復活しているほか、八木行き急行が純増で設定されています。この急行は八木から名張行き普通になるものとみられます。
・長年維持されてきた青山峠越えの急行の時刻がずらされています。
・夕方ラッシュ前の下り16時台〜17時台前半の区間準急5本が準急に格上げされています。
・プレスには言及がありませんが榛原→名張の始発なども繰り上げられています。

A名古屋線
急行停車駅が増加した他はほとんどダイヤに変更がありません。運用面では、名張から名古屋、名古屋から上本町への直通急行が伊勢中川で分断された模様です。
土休日には白塚発中川行き普通から大阪線急行に流れる運用が生じています。
いわゆる名張ループ運用も消滅する可能性があります...


B京都線/橿原線
プレスでは特急列車のパターン(10分-20分サイクル)のみが示されていました。一般列車の運転本数には変化がありませんでした。現行では下りは20分ヘッドの京都始発急行の間に烏丸線からの急行が挟まるパターン、上りは4本の急行がほぼ等間隔になるパターンでしたが、新ダイヤでは下りが4本の急行がほぼ等間隔になり、上りは特急に合わせた10分-20分サイクルとなりました。日中に京都駅発の普通から烏丸線からの急行への連絡が確保されるのは久々のことです。また、上下線とも丹波橋〜西大寺で日中すべての急行が特急の退避を行うようになりました。烏丸線直通の急行は長らく特急退避をしない運行となっていました。
本数は土休日に普通が1本削減されたのみで、系統ごとの運転本数も全く変わりがありません。ただし、平日朝に2本ある準急のうち1本が普通に格下げとなりました。
平日夕方に宮津始発国際会館行き普通が新設されています。
橿原線は京都線が20分サイクルだったため下りの急行が20分-40分のサイクルになっていましたが、京都線が30分ヘッドになったことで橿原線内の急行の間隔が均一になりました。ただし、普通列車は毎時3本のため、退避の有無が一定しないなどの欠点もありそうです。
特急も30分等間隔になり、吉野線との連絡が再び確保されるようになりました。
奈良行き急行の一部が西大寺止めになっています。


C田原本線
日中の一部時間帯が20分ヘッドから30分ヘッドに変更されています。

D南大阪線/吉野線/長野線/御所線
プレスに記載されていた内容の他は目立った変更はありません。

Eけいはんな線
荒本駅の時刻表だけなぜか公開されていました。
Posted by あさぎり at 2018年02月18日 07:31
あさぎりさん、ライジングさん、情報提供ありがとうございます。

 榛原始終発の区間準急は予想どおり1本残りました、と胸を張りたいところですが、私の予想は榛原1・朝倉1・五位堂1でしたからねえ…。tettyanさんほかから指摘頂いたように、五位堂1にしてしまうと困る駅が続出ですもんね。

 京都線の急行は上りと下りのパターンが入れ替わった感じですが、そんな理解でいいでしょうか?
 地下鉄直通急行の特急退避が生じたのはマイナスです。しかし近鉄京都発の普通から地下鉄急行へ乗り継ぎが不便だったのが、改正で同時対面乗り換えが可能になるのなら、退避増をおぎなっておつりもくる気がします。
Posted by Bangkok at 2018年02月18日 10:23
大阪線は色々いじってますねぇ。
青山峠越えの急行が増える一方で
朝の上り快急が1本を残して名張行急行と青山町からの快急に
置き換えられてますね。
また、朝の下りと夕方の上り快急も消滅しました。
これは恐らく増解結運用減らしを目的としたものでしょう。

また、朝、夕に青山峠越えと夜の上り急行が増発されてます。
一方で一部を中川までに短縮して運用数の調整する言ったところでしょうか。
送り込みの兼ね合いか五位堂始発の急行が設定されています。

Posted by しん at 2018年02月18日 10:40
早朝に五位堂発伊勢中川行急行、津発松阪行急行が設定されています。伊勢中川行急行は大阪上本町発もありますが、大阪線の伊勢中川行急行の設定は初と思われます。

江戸橋駅以南の名古屋線の駅の時刻表は伊勢中川行が急行と普通で分けて記載されており(江戸橋駅では津新町行も。津駅は津新町行がまとめて記載されている)、改善の余地ありです。
Posted by さとほ at 2018年02月18日 10:56
新時刻表を確認したところ、大阪線関係では

五位堂始発の伊勢中川行き急行が平日・土休日ともに朝に1本設定されています。

朝の上りの松阪・五十鈴川始発の快速急行が平日1本を除き名張で分断され、名張行き急行になっています。名張で始発の快速急行に連絡となっていますが、そのまま上本町行き快速急行に化ける形となるのでしょうか。

平日の夕方に2本だけあった伊勢中川始発の名張行き急行が無くなり、伊勢中川では平日の17〜19時台は上本町行き急行が毎時2本になっています。その影響か、平日の伊勢中川発の大阪線普通、16〜18時台はすべて東青山行きになっています。
また、平日・土休日ともに伊勢中川から特急以外で青山越えする列車が1時間程空く時間があります(平日:15時48分の急行の後が16時42分の急行、土休日は1分ずれる)。
Posted by nh_1266 at 2018年02月18日 10:57
追加です。

平日に1本だけ残った青山越えをする上本町行き快速急行、鳥羽始発になるようです。また、土休日の朝6時台にも鳥羽始発の上本町行きが設定去れています。その代わりに同じスジの名古屋行き急行が松阪始発になっています。
Posted by nh_1266 at 2018年02月18日 11:08
けいはんな線の時刻について

荒本駅の時刻を出し、末尾の数字を書き換えると、他の駅の時刻表も見られます。
400601:荒本、400701:吉田、400801:新石切、
400901:白庭台、401001:学研北生駒、401101:学研奈良登美ヶ丘
生駒駅は見られませんが。(長田駅は元から掲載していない)
なお掲載されているのは、3月24日変更後のもののようです。

その他気づいた点では、平日22時56分発の古市発→大阪阿部野橋行「ノンストップ急行」が消滅します。
Posted by さとほ at 2018年02月18日 17:39
皆様ありがとうございます。
特にあさぎり様、すごいです。挙がっている路線全て、しかも上下線ともご覧になるのは大変だったかと思います。
あと、荒本駅の時刻表、路線図をクリックしても表示されず、どういうことかと思ったらページ下部の駅名検索の方にだけあるんですね。何故荒本だけなのかよく分かりませんが。

では私も、昨日省略させていただいた路線で気付いた点(他の皆様のコメントに挙がっている点以外)を紹介させていただきます。

B名古屋線
・近鉄富田駅朝下りの「近鉄四日市へは後の急行が先着」、及び近鉄四日市駅平日朝上りの「近鉄富田へは後の急行が先着」の各表示が消滅。阿倉川退避がなくなる模様
・夜間上りに津新町発普通富吉行設定

C山田・鳥羽線
・平日朝に鳥羽発普通明星行設定

まだ他にもあれば追記お願いします。
Posted by ライジング at 2018年02月18日 17:46
ライジング様

阿倉川駅については、待避線を廃止してホームを広げ、バリアフリー化を行う話が以前からあり、実行に移すものと思われます。

そもそも1970年代初めの近鉄四日市駅高架化の際に、待避線が休止される代替として阿倉川駅に設置されたのですが、ついに役目を終えそうですね。

名古屋線の他の駅では白塚駅をスルーする列車が増えたので、豊津上野駅の待避線も残るかどうか。
Posted by さとほ at 2018年02月18日 18:33
さとほ様
けいはんな線の時刻表の情報ありがとうございます。3/24以降の時刻表ということは、もしかしたら荒本駅だけ誤って先行してリンク設定してしまったのかもしれませんね。
そして阿倉川駅待避線廃止についてのご説明もありがとうございます。今回のダイヤ変更を機に、ということのようですね。


さて、先程確認したところ京都市営地下鉄の新時刻表も公開されておりました。そちらは京都市営地下鉄の記事のコメント欄をご覧ください。
Posted by ライジング at 2018年02月18日 18:48
名古屋・山田・鳥羽線
・平日・土休日共に朝5時台に津発松阪行き急行が設定

・平日朝に鳥羽発宇治山田行き普通が設定(明星行きの1本前)
この列車、恐らく名古屋6時10分発鳥羽行き急行の折り返しだと思うのですが、土休日は今まで通り同じ時間帯に上本町行き急行が鳥羽発で設定されているので、大阪線のトイレ付き4両での運転でしょうか。
Posted by nh_1266 at 2018年02月18日 19:25
大阪線平日の大和朝倉〜榛原間について、丸々減便になるかと思いきや、
毎時1本は榛原発着が存置されたり、河内国分止まりの普通が五位堂まで延長されたりで
総走行距離数はたいして削減出来ていないですね。
特急優先ダイヤに起因する運転間隔のいびつさやダイヤの乱れに備えてのことと思いますが、
なかなかうまくいかないものですね。
Posted by きゃのん at 2018年02月18日 23:46
京都線の休日上り、上鳥羽口で一般車同士の待避運用が発生するようです(丹波橋10:44普通が同10:47急行を上鳥羽口で待避)。駅掲示時刻表にも『東寺・京都へは後の急行が先着』という表記が追加されています。

あと普通について、昼間時間帯における向島での急行待避ですが、現行とは逆に上りが増えて下りが減るようです。

なお京阪沿線から丹波橋乗り換えで京都線を利用する際、特に昼間時の発車時刻が大幅に変更される為、待ち時間や目的駅への所要時間が変わる事があります。よく確認しておいた方が良いかと思います(昼間時の例:枚方市毎時11分(特急)→丹波橋30分着の列車を利用の場合、現行では近鉄丹波橋36分発急行で京都には45分に到着ですが、新ダイヤでは最短でも41分普通で京都着は55分と推測されます。尤も逆に所要時間が短縮されるケースもあります)。
Posted by tettyan at 2018年02月19日 02:55
冊子の近鉄時刻表は3月1日発売予定です。

これだけでは面白くないので、地域密着の支線・御所線の話題。
・尺土駅からの始発電車が4番線(阿部野橋方面ホーム)発になっています。今まで定期列車ではありませんでしたが、4番線からも発車が可能です。
・御所駅2番線発の列車が、今までの早朝5時台から15時台に変わっています。(5時台の列車はそっくり減便になっている。)昼寝していた列車を使うのか、錆落とし目的でここだけ2番線を使うのか、回送を走らせて車両を入れ替えるか、どのような運用でしょうか?
Posted by さとほ at 2018年02月22日 22:27
けいはんな線単独駅の3/24以降の駅掲出時刻表も路線図から検索可能に
※生駒駅は相変わらず奈良線・生駒線のみ
http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/jiokurosenzu/index_20180317.html
Posted by ライジング at 2018年02月23日 19:45
今日は休みですので、AV鑑賞しながら様々な体位を勉強します。
Posted by tettyan at 2018年02月24日 07:56
近鉄の特急ですが、従来は扉数に関わらず運転台の後は必ず扉を設置しています。

ただ、「しまかぜ」に使用している50000系は運転台の後に扉を設置していません。

展望を優先しているようですね。

今度、名阪特急に使用する列車も運転台の後に扉を設置していないのは共通しているようです。

だとしたらデラックス車両は「しまかぜ」に準じた料金になるのでしょうね。
Posted by ダブル at 2018年03月07日 10:45
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