2018年01月17日

[TX]守谷の待避設備活用!日中パターンを刷新。快速の待避は八潮、守谷に(2018年3月17日ダイヤ改正・5)

(2018年3月17日のJRグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュースはこちらに一覧があります)

 つくばエクスプレス(首都圏新都市鉄道、TX)は2018年3月17日にダイヤ改正を行う。TXは、他社との直通運転は行っていないが、JRグループ一斉のダイヤ改正日に合わせた格好だ。昨年11月に完成した守谷の待避設備を本格的に活用し、日中パターンが刷新される。
 日中(平日日中と土休日のほぼ終日)の本数は、30分毎に快速、区快(区間快速)と普通が3本(うち1本がつくば発着、2本が守谷発着)で、現在と変わらない。変わるのは退避駅で、現在は快速が流山おおたかの森、区快が八潮で普通を追い越す。新ダイヤでは、快速が八潮(通過追い越し)と守谷で普通を追い越す。区快は普通を追い越さなくなる。八潮は快速通過駅で、実際に普通との乗り換え駅は南流山となる。
 これにより、つくば発の快速と区快の運転間隔が最大25分から、21分と若干平準化される。
 また、平日夕方ラッシュ時には、秋葉原発守谷ゆき普通が5本増発され、この時間帯の普通が毎時8本(現行は毎時6本)となる。また、17時台の下り快速1本が通勤快速となる。夕方の通勤快速は、八潮と守谷で普通に接続する。

http://www.mir.co.jp/company/release/2018/317tx.html

この情報は、かずみんさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 22:29 | Comment(37) | ニュース はてなブックマーク - [TX]守谷の待避設備活用!日中パターンを刷新。快速の待避は八潮、守谷に(2018年3月17日ダイヤ改正・5) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
乗車率を平準化するということですかね。
快速と各停の乗継ぎ駅を南流山駅にするということは、南流山駅のホームの混雑に拍車をかけてしまうのでは…。
Posted by ぽち at 2018年01月17日 23:10
セントラルパーク利用者が快速を使えるようになっても最終的に秋葉原先発の普通に乗り継ぐので大して利便性が高くなるわけでなく、柏の葉、たなかにとってはおおたかで快速に乗り換えられなくなる。たなかは区間快速の利用もできなくなってしまう。

プレスでは「秋葉原〜守谷間の利便性向上」と記載されてますが、悪くなってません?

区間快速が緩急接続しないならいっそのこと、セントラルパークもたなかも停車駅にしちゃった方がいいのでは。
Posted by のび at 2018年01月18日 07:00
のびさん

そんなこと言い出したら、現状も秋葉原先発の普通に乗り継げるだけですよね?

あと、区間快速の接続解消ですけど、区間快速の混雑を解消したい意図があるように思います。
ちなみに区間快速の停車駅は一市町村一駅の原則によって決められてます。例外はともに乗換駅の南流山、おおたかくらいですね。
Posted by sunny at 2018年01月18日 08:46
ハッキリ言って姑息な改悪だと思います。
なぜさっさと8両化しないのかねぇ。区快は不要ですね。せめて守谷〜つくばを各駅停車位でしょう。八潮はともかく、三郷中央、柏キャンパスは通過すべきだと思いますね。
ロングシート化はサービスダウンです。
Posted by at 2018年01月18日 11:46
l''!,彡⌒ ミ
  | |(´・ω・`)  鏡に映ったガリガリち〇ポ〜♪
  \    ヽ 
   | ・  ・.| |
   | .,,;,. | | 
   | i.uj |リ
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2018年01月18日 20:08
昼間のTXは区間快速が一番混んでいて、次に普通、一番空いてるのが快速です。
快速は停車駅への所要時間だけを見ると素晴らしいのですが、それ以外の駅には殆どメリットの無い列車で、そういった意味で各自治体レベルの需要を細やかに拾っていく区間快速が一番混んでいます。
今回の改正で足らないのは、快速の停車駅の問題で八潮での緩急接続が行われないことなのかなと思います。こうすれば、全ての駅の利用者に速達サービスを提供できます(例:六町ーつくば間)。現状、昼間の快速は空気輸送なので、このくらいやっても良いのかなと思います。
Posted by TX沿線民 at 2018年01月19日 10:33
TXの快速は「秋葉原〜つくば最速45分」のウリが存在意義でしょうから停車駅は増やしたいけどそう簡単にいかないってことなんじゃないかなあと。
TXも本音は八潮ぐらいは快速停めたいと思ってる可能性はあるかもしれません。

朝ラッシュ下りと夕ラッシュ上りの快速は1〜2分余分にかかってるスジがほとんどですから最速45分を謳うには不人気承知で日中に走らせる他ないということでしょう。

TXはこれ以上のスピードアップは難しいですからスピードアップと停車駅追加で所要時間据え置きという手はおそらく使えないでしょう。
Posted by こまこま at 2018年01月19日 14:17
このダイヤパターンにするなら、八潮を快速停車駅に昇格させるのがスジではないでしょうか?

キリの良い最短所要時間なんて、今どきあまり訴求力がないように感じますが。
別に最速46分や47分でもいいじゃないですか。
Posted by きゃのん at 2018年01月19日 15:17
>キリの良い最短所要時間なんて、今どきあまり訴求力がないように感じますが

訴求力が無かったらマンションのチラシに「○○まで直通□□分」なんてキャッチフレーズなくなると思うんですが・・・
普通に見かけるんですけど・・・

最近も尾久駅近くのマンションで「東京駅まで2駅15分以内」なんて出てたような気がしますし・・・
モノは言いようとはよく言ったものです。
Posted by こまこま at 2018年01月19日 19:22
快速の秋葉原ーつくば所要時間については、たとえ八潮に停車したとしても、北千住と守谷を中心として各駅の停車時間を切り詰めるとこにより、問題なく現状の最速45分を謳えると考えます。
北千住・守谷両駅は2分近い停車時間をとっていますし、その他の停車駅も閑散としている時間帯であれば切り詰めて問題ないレベルです。
Posted by TX沿線民 at 2018年01月19日 20:50
沿線の方に恐縮ですが、130km運転なので1駅追加停車すると2分は伸びますよね
東洋経済でトラブルが相次いでいると指摘されていて、余裕時間を削るのは難しい印象です
http://toyokeizai.net/articles/-/185098
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月20日 00:44
【普通追い抜き駅の変更について】
快速…おおたか→守谷・八潮
区快…八潮→追い抜きなし
という変更となり、そう予想もしていたのですが、メリットデメリットを幾つか挙げたいと思います。
《メリット》
a)つくば発時刻の偏りの修正(5分-25分→9分-21分に修正予定)
…つくば→南流山・北千住以南の利用時、有効列車の発車時刻の偏りの影響で、実質的に30分に1本に近い状態だったため。
b)北千住以南・南流山・おおたか→みらい平〜研究学園の所要時間短縮
…区快の混雑緩和も然りですが、下りに関しては守谷待避にすることで最速所要時間が短縮すると思われるため。秋葉原→みらい平で現行の区快では41分ですが、快速+守谷乗換+普通だと32分+2分程度+5分=39分程度となると思われます。また、北千住からだと30分を切れるとなるとウリになるのかもしれません。「区快1本で」だけでなく、「快速+守谷から普通」という選択肢に誘導させたいのもあるかもしれません(快速が空いているので)。なお、上りは区快でも普通+快速でも所要時間は変わらなさそうです。
c)つくば→柏たなか・柏の葉間の所要時間短縮
…守谷乗換時間の短縮化のため。東大柏キャンパスと筑波研究学園都市との相互移動などに効果が表れるのでしょうか…?
d)おおたか以北→南流山間混雑緩和
…快速のおおたかでの追い抜きが解消されるため。南流山で降りる人が意外と多いからなのか、おおたか→南流山は比較的混んでいるように感じます。
e)区快の八潮以南の混雑緩和
…sunnyさん、TX沿線民さんが言及済みですが、区快が混雑する傾向があります。八潮追い抜きの意義は疑問で(意図的に空かせる必要があるほど六町・青井の乗客が多いなら別)、待避をやめることで混雑平準化と普通の所要時間短縮につながるため。利用区間によっては有効列車の数も増えます。

《デメリット》
f)八潮で緩急接続ができない
…既にコメントがありますが、青井・六町→つくば、三郷中央→北千住以南 などの利用時では所要時間が増大するため。快速が八潮に停車すれば緩急接続の恩恵を受けられそうですが…。
g)柏たなか・柏の葉→北千住以南の所要時間増大
…快速の普通追い抜き駅の変更のため。
といったところでしょうか。ダイヤ改正には常にメリットもデメリットもつきものですが、守谷追越設備を比較的うまく活用しているような気はします。

【種別について】
h)区快の存在意義
皆さんどのようにお考えでしょうか?(沿線に優等停車駅というブランドをつける以外で)
ただでさえ通過駅が少なく(名ばかり優等?)、TXは普通でも常磐線より速い以上、日中は普通8、快速2でも差し支えないようにも思えなくもありません。
i)快速の八潮停車について
快速の八潮停車は個人的にも賛成ですが(少なくとも日中は)、現状の通過が「秋葉原〜つくば45分」の遵守のためかと思うと疑問です。速さを追求するなら、日中なら新御徒町〜南千住を通過する方法もとれそうです。3駅通過の上、守谷などでの停車時間を削れば秋葉原〜つくば40分も達成できるかもしれません。このため、(「44分」などではなく)「45分」であることに何かしらの意味がありそうには思います。
Posted by パンダむらさき at 2018年01月20日 01:28
現行のダイヤでは、昼間の秋葉原・北千住ー守谷間で快速と区間快速の所要時間の差が3分です。快速は速い、区間快速は停まりすぎというイメージですが、距離と時間の割には大差無いのです。そこそこ差が出るのはつくば迄の所要時間になります(守谷ーつくば間で5分)。

停車駅追加の影響についても、だいたい1駅1分の所要時間増です。そもそも南流山以南では駅前後の速度制限が多くてトップスピードで通過してないというのが実態です。
八潮もすぐ南のトンネルへのアプローチで減速し、トンネル内は六町の前後位しか加速しません。
他の地域の皆さんが思っているよりは、ゆったり走っているのではないでしょうか。

区間快速の必要性ですが、なんとも言えませんね。事実として1番混んでいる種別なので不要とはならないのですが、無くなって困るのかというとどうなのでしょうか。
一方で、快速も区間快速との所要時間差を考えると、研究学園以南の利用者からは必要性の薄い種別と言えなくもありません(区間快速の方が使い勝手がいい)。ここら辺が、TXの抱えているジレンマの様な気がします。
Posted by TX沿線民 at 2018年01月20日 21:22
私はつくば駅〜北千住以南某駅での利用がメインです。その関係で快速の方が好都合な立場で、区間快速との所要時間の差を感じる立場ですが、確かに快速はつくば駅利用者以外にはあまり役に立たない種別ですね……。日中だと守谷以北の快速が空気輸送だったり、ましてつくば駅周辺は西武百貨店のみならずイオンも閉店予定など、正直、駅前の衰退が見えてしまっている(一方、研究学園駅周辺だとイーアス等がありますね)のも現状です。守谷での快速と普通の接続(メリットb)で、快速の乗客を増やそうとしているのでしょうか。
快速の今後はつくば駅利用者の動向にもよるでしょうが、高速バス「つくば号」の存在を考えると(上りは既に八潮PAで降車可能で、6月に外環が開通すると渋滞も減ると思われる)、毎時2本の維持が欲しい(つくば号が毎時2本で、つくばセンター00,30分発)といったところでしょうか。研究学園以南では競争相手への流出はあまり想像できませんが、つくば駅に関しては下手にダイヤを組むと客(主につくば駅の南側と筑波大学に出発/到着地点の人)がつくば号に流出するリスクがあるので、慎重に考える必要があるでしょう。
ちなみに3月17日以降の快速は11,41分発になります。区快は20,50分発です。敢えて高速バスの発車時刻からずらしたのか、別の要因の影響なのかはわかりませんが……(日中下りの発車時刻が未公開)
Posted by パンダむらさき at 2018年01月20日 22:55
TX沿線民さん
1駅通過による短縮は1分程度ですね。失礼しました。
八潮は北千住から8分と近く毎時8本あるので、快速が停車する必要性は低いかなと思います。
快速の乗車率は低いようですが、つくば号との競争上は着席確保の観点で高くならないほうが望ましいのかもしれません。
また、停車時間を短縮できるのであれば、浅草・南千住通過とあわせ、秋葉原~つくば42分で走らせたほうが競争上有利になると思います。

パンダむらさきさん
b)快速と区快が15分間隔のままであれば、乗車機会は均等なので区快から快速への移転はないかなと思います
h)区快通過駅のうち六町以外は乗車人員が停車駅に比べ半分以下ですので、六町にも停車した上で、むしろ区快4各停4にしてもいいかなと考えます。(快速・区快で10ごとのイメージ)
i)新御徒町は大江戸線への乗り換えがあり乗車人員も多いので、快速通過はないと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月21日 00:31
快速(浅草・南千住通過)2、区快(六町停車)4、各停(守谷行)4の案です
秋葉原発
00快速(おおたかで各停・守谷で区快接続)
02各停
12区快
17各停(おおたかで区快・快速退避)
22区快(おおたかで各停接続・守谷で快速退避)

秋葉原~北千住⇄六町~守谷(区快停車駅)はほぼ10分間隔
各停は15分間隔
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月21日 17:45
パンダむらさきさん
つくばでのバスとの競合については、仰る通りですね。つくばの利用客数は無視できないレベルですから、昼間は閑散としているとは言え、対策は必要なのでしょう。

私の感覚では、現行ダイヤは流山おおたかの森で緩急接続するが故に、快速の前後で普通の運転間隔が都心側で開いてしまうので、今回の改正はこれを解決しつつ、つくばでの間隔是正を意図したのだろうなとは思います。これを秋葉原起点で見たときに下りのダイヤは使い勝手が良いのか興味あります。

ムーンライトながら族さん
まず、私の考えの前提としまして、通過追い越しというのは、追い越しを行う前後で不便となる駅が出来るので、緩急接続が望ましいということです。
今回の改正によって八潮で快速が通過追い越しとなるようなので、それならば八潮に快速を停めて緩急接続の方が全体として便益を享受ができるのではというものです。
現在の様に流山おおたかの森で緩急接続のダイヤであれば、快速の八潮停車は不要です。
Posted by TX沿線民 at 2018年01月22日 18:35
パンダむらさきさん
区快は東急東横線の急行のようなイメージで捉えています。停車駅も渋谷〜菊名まではTXの区快並みに多いですし、その割には各停よりも全然急行の方が混んでいます。
丁度東横線の渋谷〜菊名間の各停(退避無し)と急行の所要時間の差が6分で、これはTXの秋葉原〜守谷の各停(退避無し)と区間快速の所要時間の差5分とほぼ変わらないです。
そしておおたかの森〜つくば寄りの人にとっては、いくらTXの駅間が他の路線より多少長いとはいえ、都内の六町、青井まで止まるとなると心理的にかったるい、という感じになり、混んでいても乗れる限りは八潮で区快に乗り換えてしまいます。
そういう意味で区快の存在意義はあると思います。特急が出来てもあんなに遅い、隔駅停車と言われる東横線の急行が無くならなかったのと同じような理由だと僕は思います。
ただ平日の日中だとそんなに混んでいない区快を他の私鉄路線みたいに時間4本にして、1時間当たり、快速2、区快4の優等6本にするほどの乗客数はいないです。なので今回のダイヤ改正の方が現状では良いのでは、と思います。

TX沿線民さん
快速の八潮停車の件は、僕もそうした方が良いかなとも思いますが、つくば号との競合の関係や、乗客の心理的なものを含めると、通過でも致し方ないのかな、とも思います。

そして多くの人が言っている、南千住と浅草を快速が通過する、という件については、僕は否定的です。というのはもし快速がこの2駅を通過にしてしまうと、南千住と浅草の停車本数間隔が空いてしまい、現状の本数だとデータイムに10分以上になる時間帯が出て来てしまいます。
南千住は常磐線や日比谷線と競合になる区間(南千住〜秋葉原)があり、浅草も駅位置が違いますが浅草寺へ行くのには東武もTXもほぼ同じ距離ですので、ここも北千住〜浅草間は東武と競合になっています。
そういうことを考慮すると、八潮折り返しなどを日中に設定しないと南千住と浅草の快速通過は出来ないでしょうね。
ところが日中の八潮折り返しは過去に出来ては1年で消えて行ったことがあったように、ガラガラで設定する意義がなかったのでしょうね。
そして現状の平日夕方のTXは北千住で座れないとおおたかの森まで普通は座れない、区快や通快は守谷までは座れないぐらい遠距離の乗客が増えていますので、増発するなら守谷まで、となるでしょう。

ムーンライトながら族さん
最近は流山セントラルパークや柏たなかも駅前にマンションとか出来て乗客が増えているので、普通を時間4本に減らして利便性を低下させるのは好ましくないと思います。そしておおたかで快速と区快を通過待ちにしてしまうと、柏たなかの運転間隔の不均等さが目立つようになりそうなので、このダイヤでは柏たなかの利便性を著しく下げると思います。
いろいろ考えると、守谷に退避施設を作っても守谷〜つくば間、八潮〜秋葉原間が退避出来ないので優等を10分間隔にする為に区快を増発するダイヤ作りは難しそうですね。
Posted by あトレイン at 2018年01月22日 22:42
TXは
・秋葉原が2線
・つくばが2線
・直流車が守谷までしか入れない
ので、俺ダイヤ作るのけっこう難しいですよね。
最後のは日中を全部交直流車にすれば制限から外れますが...5編成の増備の内訳って発表されてましたっけ?
Posted by くろだ at 2018年01月23日 00:11
あトレインさん
セントラルパーク・たなか両駅とも乗客は増えていますが、定期外の乗客は1,000人程度と他駅に比べだいぶ少ないので、4本あれば大丈夫かなと思います
浅草は定期外の比率が高く、両方面ほぼ同数ですね
(大都市交通センサス)
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

くろださん指摘の制約があるので、「俺ダイヤ」は取り下げます
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月23日 12:53
昼間は改善だと思います
古いダイヤでは区間快速を待避する各駅停車は八潮以北でほとんど存在価値がありませんでした
死にスジが無くなって利用者が分散し、着席機会が増えるでしょう
Posted by 京成厨 at 2018年01月24日 12:58
京成厨さん
 なるほど「死にスジ」ですか。なるほど。
 混雑が指摘されてる区間快速とその前の快速の間隔が秋葉原発車時点で今より詰まると推測されること、区間快速の直前を走る普通が守谷まで先着になること、もあわせて利用が平均化できそうですね。
Posted by Bangkok at 2018年01月24日 20:10
僕も昼間と休日は改善だと思います。
というか、これまでは守谷に退避施設が無かったから、つくば行きの普通と快速をおおたかの森でしか接続出来ず、みらい平〜研究学園の昼間、休日のスピードアップも、平日夕方の通勤快速と普通とのスムーズな接続も出来ませんでした。
そして現状の日中のつくば駅の快速と区快の発車間隔の不均衡さ、柏地区以遠での快速前の有効本数の無さは不満点でした。都内で区快間に合わないと次の普通はおおたかで快速に抜かれるから15分待ちのようになります。
だから八潮での快速接続無しの通過があり、三郷中央では八潮での快速待ちの時間が2〜3分増え、柏市地区では1〜2分程度の所要時間の増加があったとしても、全体的に見ればプラスです。
というのは、時間2本が多少不便になったとしても、区間快速との待ち合わせが無くなり、守谷〜八潮の優等停車駅では有効本数が増えたということで、この区間のトータル的には若干プラスではないでしょうか。今までの八潮での区快接続は、八潮で2分待って区快に乗り換えても、接続無しで北千住以遠まで行っても所要時間は変わらないのですから。
そして、みらい平〜研究学園では快速の守谷接続、夕方の通勤快速の守谷接続のメリットは大きく、この4駅ではかなり利便性がアップしますね。
そこが茨城県内の利用者の増加を目論むTXの狙いかもしれないですが。

しかしTXは地元の負担が大きかった鉄道だった為か、本当に設備は最小限に抑えて建設し、そのせいで今では本家の常磐線よりも混む路線になっているのが皮肉ですね。
留置線が八潮、守谷しかなく、始点と終点にも2線の着発線の他に引上げ線が無いので、ダイヤ作りは他の首都圏の鉄道よりは難しいですね。
もっと開業前の需要予測を高く見積もっていたら、守谷の追い越し線なんて開業時に出来ていたはずですし、8両化も開業時にはされていたことでしょう。
TXよりも前に出来た北総が8両、東葉高速が10両でラッシュ時でも混まない、日中はガラガラの路線なのに、TXは6両でラッシュ時には三郷中央〜青井で何回もドアの開け閉めをするぐらい混んで誰もが早急の8両化を望んでいる、本当に需要予測とかが後手後手になった感が否めません。
Posted by あトレイン at 2018年01月24日 23:23
コメントお待たせしました。

ムーンライトながら族さん
>b)快速と区快が15分間隔のままであれば、…(1/21のコメント)
確かに時間面での乗車機会は均等ですが、種別の違いによる影響は発生すると思います。現行のダイヤでは区快の方が早いうえ乗換なしなので、快速+普通よりも明らかに便利でしょうが、改正後は守谷で対面乗換となり、快速+普通での所要時間の多さも解消されることから、今までは特に(急げば快速+普通に乗れるけれど)次の区快まで待とう、という乗客が減るのかな、という気はします。また、区快の八潮での普通追い抜きがなくなることを考えると、秋葉原での区快発車時刻は2分ほど早まる(13,43分頃の発車)ような気もします。快速と区快の発車間隔調整も考えていそうです。

>i)新御徒町は大江戸線への乗り換え…
私の1/20のコメントは、所要時間の短縮だけを考えただけなので、実際の動向はあまり考えていません。(逆に朝ラッシュでは単にノロノロ運転となるだけなので無意味なので除外しています)実際の停車駅選定では旅客動向も検討材料になるとは思いますが。

TX沿線民さん
>私の感覚では、現行ダイヤは…(1/22のコメント)
私の日中ダイヤの予想は以下の通りです。(快速の八潮は通過時刻)
[下]秋→八→守→つ
快速00→17→33→45
普通07→26→47||
区快13→30→49→36
普通18→39→05→22
普通25→48→09||
[上]つ→守→八→秋
普通  16→41→00
普通03→28→50→09
快速11→24→39→56
区快20→39→57→14
普通  41→02→21
北千住以南の相互利用に関しては、八潮待避の普通の発車時刻を少しいじれば調整可能と思います。あと、守谷で快速待避する普通の守谷停車時間が、かなり長めになるような気がします。
(ただ、上の予想では直流車の守谷折返しに難があるような気もします。)

あトレインさん
>区快は東急東横線の急行のようなイメージ…(1/22のコメント)
そういえば東横線の急行も「隔駅停車」でしたね…でも廃止されないどころか人気というのは不思議ですね、私はつくば駅が絡む利用なので、名ばかり快速にしか思えないのですが、乗降客数が少ない駅のみ通過という意味でしょうか(JR京葉線ほど極端ではないとは思いますが)

>TXは…本当に設備は最小限に抑えて建設し…(1/24のコメント)
これには某高額鉄道の反省を踏まえたような気もします。失敗を繰り返さぬよう考えていたら、思いの外成功した、という感じでしょうか。同時期に開業した日暮里・舎人線でも類似の話題を聞いたことがあります。

>茨城県内の利用者の増加を目論むTXの狙い…(1/24のコメント)
独占区間ですからね…。都心回帰現象という逆風の中、みらい平〜研究学園に家族層が引っ越してくれれば何十年にわたって運賃収入を得られますし(ちなみに守谷追越設備の完成で、都心からみらい平〜研究学園までの日中の最速所要時間が短縮されると思われます→メリットb)
Posted by パンダむらさき at 2018年01月27日 00:20
160キロ運転計画は完全に消滅
したんだろうか?
Posted by キマロキ編成 at 2018年01月28日 04:52
なんで守谷は、開業当初から退避駅としてつくらなかったのか?疑問を感じてた駅だった
Posted by gg at 2018年01月28日 07:22
方向性としては良いダイヤだと思いますが、個々でひずみが発生している印象です。
八潮での区間快速の退避解消は良いと思います。また、快速と普通の退避駅も守谷になり、茨城区間からの所要時間が短縮されている一方、快速に乗り換えられなくなる柏の葉とたなかも普通の有効本数化でカバーされています。
難点としては主に二つです。一つ目は野田線との接続悪化。今までは4〜5分でちょうどよく接続しましたが、改正で9分前後となり、常磐線経由へと逸走すると思います。武蔵野線と違って柏が快速停車駅なのが大きく、上野東京ラインの開通によりアクセスも向上しています。若干いじくれば改善するので、次回改正での修正を期待します。
二つ目が、茨城区間での間隔の不均一化。つくば発こそ改善しますが、普通、区間快速の間隔がほぼ15分間隔から13,17分に変わり、覚えにくくなります。前述のメリットもあるので、微妙です。
快速は守谷以北が著しく空いていますが、野田線、武蔵野線からの乗り換えを考えると必須です。北千住まで南流山から10分、おおたかから13分というのは常磐線の19分(新松戸緩行線)、17分(柏快速線)より速く、運賃を考えても競争力を持っています。
https://mir.tx-style.net/diagram/material こちらに非公式の所要時間表がありますが、守谷〜みどりので比較すると130q通過と停車で停車時間込み1分40秒、八潮で比較すると通過と停車で1分30〜40秒差が出ます。また、全線での快速の所要時間は変わりませんが、区間快速は52→54分と伸びています。このことから、余裕時間の短縮により停車駅増と45分運転を両立することは難しく、多少伸びると50分と丸められてしまうので、停車駅は現状がよいと思います。
Posted by koko at 2018年01月28日 18:08
普通の区快待避が無くなり有効列車が増え混雑率が平滑化されるのはメリットでしょう。
原則としては緩急接続型の方が望ましいと思いますが、退避駅が守谷と大鷹森と近接していること、南流山が地下駅であり、八潮での通過追越型でも風雨にさらされずに待てることを考えると妥当と思います。
三郷中央が割を食う形になりますが、普通を優等に格上げして速達性向上を考えると、乗客人員を考慮すると通快の停車駅に停車するのが妥当、となり三郷中央は通過となるため新ダイヤのままの方が良いように感じます。

Posted by 杉並木 at 2018年02月01日 22:51
キマロキ編成さん
八潮以北の地上設備は160キロ対応になっていますが、TX-2000もTX-1000も最高速度130キロで160キロに対応してないうえ、4扉の通勤型で国内では130キロがMAX、ということを考えると160キロはほぼ消滅でしょうね。
もし160キロ運転するには、ホームドアとドア位置が同じの2扉ぐらいの特急型を作るしかありませんが、今の守谷駅とつくば駅の乗車人員の伸び率の低さ(つくばは八潮に抜かれ、守谷は流山の乗換2駅に1万近く差をつけられました)を考慮すると、160キロ走れる特急型作るのに金かけるよりは、通勤電車増やしたり、ホームや電車を8両にする方に金かける方が明らかに優先すべきことです。

ggさん
守谷駅が開業時に退避駅として作らなかったのは、開業時の一日辺りの輸送人員の予想が13万5千と、今の一日辺りの輸送人員35万ぐらいの1/3に近いぐらいの低い見積もりだったからでしょう。
加えて、みらい平〜研究学園までの駅がどれも大きな集落から離れていて、開発しないと乗客が見込めない所だったのも守谷駅に退避設備を作らなかった原因の1つかもしれません。
あえて言うなら、谷田部という旧つくば市役所のあった集落から2キロぐらいのみどりの駅ぐらいですかね、開業時に多少の乗客が見込めそうな駅は。
そういう訳で、守谷〜つくば間は開業時各駅停車は30分に1本しかありませんでした。
そういうダイヤで暫く行くのでしたら、たとえ守谷〜つくばが20Km以上離れていても待避設備要らないですね。
ただ、みらい平、みどりの、研究学園の駅前の開発が進み、これらの駅も無視出来ない状況になったから、守谷駅の退避設備を作る工事になったと思われます。
ただ僕も守谷駅に退避設備をいずれ作るだろうとは思っていましたが、まさかその為に高架橋を補強する工事をしたり、本線の曲線半径を変える工事までするとは思いませんでした。
よほど建設費を削る為に将来必要になる所の対応工事もしてなかったのか、と。
Posted by あトレイン at 2018年02月02日 20:51
kokoさん
他社との乗換で改札を2回通らなければならない場合は、空いている日中なら4分で十分でしょうけど、エスカレーターが混む朝夕になると結構厳しいと思います。
そして、乗換時にPASMOの残金が少なくなってチャージしなきゃならない、とかトイレ行かなきゃならない、ということが起きると間に合わなくなりそうな時間です。
普通でもおおたかの4分接続だと、ホームに着いてすぐ電車が来る、という感じでしょうから、初めて来て乗換の経路を知らない人が4分接続をやろうとすると間に合わない可能性が高いです。
だから僕は9分で余裕を持たせた、と思いますよ。
丁度東武が柏での大宮方面と船橋方面との乗換時間を3分から6分に延ばしたような感じで。
なので4分から9分に乗換時間が延びたぐらいでは、柏から常磐線へと逸走するか僕は疑問です。
常磐線は確かに特別快速は速いし東京、品川に直通するから便利ですが、それ以外の快速だと松戸や北千住で特急通過待ちすることがあるし、柏からの常磐快速は時間間隔が不均等で、場合によっては柏で15分近く接続待ちをすることがあります。
改札2回通過10分以内なら、比較的許容範囲と見てくれる人は多いと思いますが、15分となるとホームで10分ぐらい待つことになるので、大体の人は長いと感じることでしょう。
それを考えると、やはり野田方面から東京はTX有利は多少快速の接続の時間が長くなってもそう変わらないのでは、と見ています。
おおたかでTX秋葉原方面を10分以上待つことはほぼ無いでしょうから。

それから、茨城区間の間隔の不均一化は、13、17ぐらいならまだ許容範囲かな、と思います。
いつも使う人はその時間を覚えておけばいいことですし、ふとその駅に着いた人でも、時間4本で待ち時間10分台ならまだ許せるのではないでしょうか。
近くを走る常磐線の藤代、佐貫の上りは酷いダイヤで、佐貫で特急の通過待ちをするから佐貫、藤代が20分間隔になり、その20分待ちして来た電車が北千住で特別快速に抜かれる、というダイヤですから20分間隔になる前の電車に改札通って乗り遅れると非常にガッカリした気分になります。
Posted by あトレイン at 2018年02月02日 22:09
3/17以降の駅別・列車別新時刻表
http://www.mir.co.jp/topics/2018/317.html
Posted by ライジング at 2018年03月02日 16:16
せっかくなので、新時刻表から新たに分かった点も挙げておきます(間違いや補足等あればどなたかお願いします)。

・平日において、守谷での快速・普通の相互接続は原則としてほぼ日中のみ(例外:夜間上り・朝下りに各1回)
・これに対して土休日は守谷での相互接続をほぼ終日実施(流山おおたかの森での快速・普通の相互接続は早朝下り・夜間下り・朝上り・夜間上りの各1回)
・日中守谷で快速の待ち合わせを行う普通は守谷に約7分停車(日中以外は約4〜6分)
・平日朝下りに普通守谷行と区快つくば行の秋葉原発車順序を入れ替えた箇所あり
・平日夜ラッシュ時に守谷始発普通つくば行(守谷で通快から接続)が1本残る、平日夜間にも1本(守谷で普通守谷止まりから接続)、土休日夜間にも1本(守谷で快速から接続)新設(いずれも運用上の都合?)
・平日夕方上りも大幅時刻変更、同時間帯において八潮で区快の待ち合わせを行う普通ほぼ消滅(一部を除き無退避または流山おおたかの森退避に変更、八潮での快速退避は残る)
Posted by ライジング at 2018年03月02日 18:41
やっと新時刻表が駅で配られ、ホームページからも見れるようになりました。
大体事前に発表された通りになり、日中のダイヤはパンダむらさきさんの予想していた通りになりました。

ただ、平日夕方の通勤快速の後の、普通の5分後に秋葉原を発車する区間快速が、おおたかで接続をせず、守谷まで逃げ切らせる所が僕からしたら予想外なことでした。
通常は普通が区快を守谷まで逃げ切る為には7分前に秋葉原を発車するのが夕ラッシュ時のダイヤなのですが、この5分前の所は八潮で通快と接続をする普通の後なので、時間間隔を調整する為にあえて3分発にしないで、5分発にしています。
これによって、10分発の区快が普通のみ停車する駅の前後で徐行することになるでしょうから、この区快だけ、北千住〜守谷で通常の区快よりも3分所要時間が伸びています。
これが、この区快に乗っている乗客からすると、多少のストレスになりそうです。

そして、今度の改正で守谷駅の上りの快速と区快の発車時間がほぼ逆になってしまうので、今まで4〜5分と接続の良かった関鉄常総線の水海道方面との接続が悪くなり、一番快速とスムーズに接続する必要がある関鉄の快速との接続が悪くなります。
今までだと平日朝夕ラッシュ時以外は、関鉄快速とTXの快速は必ず4〜10分の間で接続していたのですが、今回の改正で10分以上待ちになったりしています。
こうなると、関鉄にとっては稼げる石下、下妻辺りから守谷でTXに乗り換える客がマイカーで守谷まで逸走してしまう可能性があるので、近々ダイヤ改正をしないと拙いと思います。
快速でない上り普通も、日中にTXの快速と10〜15分の接続待ちになってしまい、もし初めて来た人が次発車する電車に乗ってしまうとその電車は八潮で快速の通過待ちをしてしまう、ということにもなり兼ねないので。

それからこのような不便なことになっても、関鉄の運賃が高くて、守谷〜取手間が普通のみで駅が多く、20分ぐらいかかるので、守谷以北の人がTX使わないで常磐線にする、という選択も考えにくいです。
一番考えられるのが、マイカーで行って守谷付近に車で停められて直でTXに乗ってしまうこと。これやられると関鉄には大きなマイナスになり、自動車利用によるCO2の増加、守谷駅付近の道路、駐車場の混雑を招くなど、良いことがないので早いうちに関鉄はダイヤを改正すべきだと思います。
Posted by あトレイン at 2018年03月04日 04:53
コメント遅れました。日中ダイヤの予想(1/27コメント)がほぼ当たりましたね。
個人的に大きく気になったことは、ポイント通過の速度制限を考慮しても、守谷待避列車の守谷〜みらい平間の所要時間が6分と、主本線発車列車に比べ2分も長いこと、夕方の上り快速が区快に格下げされたことです。
平日朝のダイヤはほぼ同じですね。日中は概ね予想通りでした。一方、夕夜間の上り快速の発車時刻が大幅に変わり、概してつくば発20,50分発から00,30分発に変わっています。これに併せ普通・区快の時刻も変わっています。そして18:18, 19:19, 19:49発普通は八潮まで先着となった背景が気になります。まあ夕方の上り快速は減りましたね……。1時間半快速が来ないとなると、つくば駅利用者には遅く感じられそうですが、研究学園〜みらい平間の乗客数が増えた結果なのでしょうか。

ただ、外れた予想としては、北千住〜みらい平は日中の最速が30分となり、20分台にはなりませんでした(1/20コメント)。
あと、現在日中に常総線は快速を走らせていないと思いますが、あトレインさん(3/4コメント)の守谷乗換は具体的にどの列車のことを指しているのでしょうか…?
Posted by パンダむらさき at 2018年03月14日 21:52
>守谷待避列車の守谷〜みらい平間の所要時間が6分と、主本線発車列車に比べ2分も長いこと

秒単位の処理で結果的にそうなってる可能性もありますね。

仮定の計算例)守谷本線24分00秒発→みらい平28分50秒発なら見かけ上4分、実際には4分50秒
守谷退避線24分50秒発→みらい平30分00秒発となれば見かけ上6分、実際には5分10秒と大差は出ません。

こうなると見かけ上2分差があるようにみえても実際は20秒しか時間差が出ません。

まあ推測の域を出ませんから可能性の一つに過ぎませんが・・・
Posted by こまこま at 2018年03月16日 01:06
パンダむらさきさん

守谷待避列車の守谷〜みらい平間の所要時間が主本線と比べて2分も長くかかるのは、恐らく後付けで待避線〜本線の渡り線をつけたから大分つくば寄りに渡り線を付けざるを得なかったからでしょうね。
配線図を見ると、守谷駅2番線から発車の時は、まず車庫線のシーサスを越え、そして本線から車庫線への渡り線を越え、その次に2番線から本線への渡り線(今回新設)、ということになっている為に、そこでは加速出来ず、守谷発着の列車が留置してある所を越した所でやっと加速出来るような感じで、加速すると次はデッドセクション、となかなかデッドセクションを越すまでは守谷駅2番線発の列車は120キロオーバー出来ないでしょうから、そこで駅発車からすぐに加速出来る本線との時間差が生じるのでしょう。
まあ明日にならないと守谷駅2番線発車の列車がどんな感じで加速するかは分からないですが、傍目で机上で論ずるよりは小貝川越えの所はスピードが出ないのでしょうね。

あと夕方の上り快速が減るのは、恐らく夕ラッシュ時に秋葉原方で普通を増発する分、守谷から送り込む上り普通を増やさなければならない事情もあるし、研究学園〜学園都市西部をダイレクトに結ぶバスが増えて研究学園の通勤利用者が増えている、という理由もあるでしょうかね。
それなら16〜18時の上りも快速を通勤快速にする、という手もありますね。この時間つくばから見ると区間快速ばかりで、つくばからの通勤者にとっては速達列車ないのかよ、と不満になる所でしょうから。

常総線の上り快速と守谷での接続悪化は主に休日ですね。平日は快速3本走らせている時間は朝ラッシュの通勤快速を走らせている時間ですから、区快も通快も所要時間は同じで、通勤快速に接続させる必要は無いのですが、9時以降と休日は快速と4〜10分ぐらいで接続する必要があります。
そこで見ると、平日は9時以降で今までは3本中2本が関鉄快速とTX快速が10分ぐらいで接続しているのですが、明日以降は1本に減り、残り2本は区快接続になります。
休日は需要の多い午前8〜10時台の守谷着の関鉄快速が明日以降は全て区間快速にしか接続しないのは、そこは改善すべき所と僕は思います。
そして日中の関鉄上り守谷着の普通のパターンが02、12、32、42と前のダイヤなら快速、区快と概ね5〜7分と接続が良かったのが、明日からは12、42着の普通と快速との接続が12分に延び、その前に八潮で通過待ちの普通との接続が4〜5分になってしまう為、この普通に乗ってしまったが為に北千住や秋葉原に着くのが遅くなってしまった、という事態が発生しそうです。
この12分着と42分着をあと5,6分後ろにずらせば、と思います。
Posted by あトレイン at 2018年03月17日 02:43
コメントが大変遅くなり申し訳ありません。
ダイヤ改正後に守谷駅2番線発の普通つくば行に乗車できましたが、ポイント通過完了までは25 km/h 制限、通過後に加速、デットセクションは130 km/h で通過可能でした(そこまでに加速できました)ポイント通過時の速度がだいぶ遅いなとは感じたのですが、それにしても2分差はだいぶ長いなとも思いました。日中の下りでしたが、快速つくば行の守谷到着時の乗客の3分の1は守谷下車、3分の1は普通に乗換え、3分の1はつくばまでそのまま乗車でした。相変わらず守谷以北は空気輸送です。

平日夕方上りは区快にするなら通快化してほしいです……。通快はラッシュ逆方向には適用できないなどあるのかと思ってしまいます。

常総線の件、納得しました。そのうちダイヤ改正があるかもしれませんが、都内から20分も経たずに利根川を超えるような高速鉄道をうまく生かせるようなダイヤになるよう数分調整できれば良さそうです。守谷以南ですから区快と快速の所要時間差はそれほど大きくありませんが、できたら快速の方が良さそうですね。
Posted by パンダむらさき at 2018年04月03日 02:13
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