2018年02月05日

[小田急]【速報】複々線化ダイヤ全列車の時刻表を公表。休日午前下りの成城が残念なことに(小田急複々線化新ダイヤ・2)

(2018年3月17日のJRグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュースはこちらに一覧があります)

 小田急電鉄は、2018年3月17日のダイヤ改正について、すべての列車、駅の時刻表を公表した。一方で、これまでの発表にはなかった「マイナス面」も明らかになってきた。
 これまでと大きく変わるのは、土休日午前下り。急行が大幅に減らされる。基本的に小田原方面ゆきが20分毎のみで、ときおり成城や遊園止まりが雁行する、といったダイヤになる。たとえば、成城学園前の下り9時台の優等列車は、小田原ゆき急行3本、向ヶ丘遊園ゆき急行1本、同準急1本のみ(現行ダイヤだと急行7本・多摩急行2本)。各停に乗って登戸乗り換えというのが現実的な選択肢となりそうだ。一方で、この時間帯は向ヶ丘遊園始発の下り急行が数本設定されている。快急は増発され江ノ島ゆきが毎時3本になる。時折唐木田ゆきがあるものの完全に雁行する。
 また、向ヶ丘遊園以西の準急は、平日夕方〜夜間の7本のみで、土休日は走らない。新松田以遠の各停は20分毎となった。
 これまで明らかになっていなかった日中のパターンも読み取れる。日中といっても、平日と土休日、上りと下りで若干パターンが異なるようだ。ほぼ10分毎の各停と急行の緩急接続が、原則として成城学園前であるが、平日の下りのみ半数は経堂での接続になる。

 この情報を寄せていただいたライジングさんによると、以下のような点が新たにわかったという。

・(日中)下り準急は急行の1〜2分後に発車、向ヶ丘遊園で先行各停にぎりぎり追いつかない
・(日中)上り準急は各停到着前に向ヶ丘遊園を発車、代々木上原に急行の1〜2分前に到着
・(日中)登戸での快急と各停の接続状況は、下りは相互に接続、上りは半数が相互、もう半数は各停→快急のみ乗換可能
・海老名始発特急新宿行新設(平日夕方/土休日朝)
・平日早朝に新宿発各停代々木上原行新設
・千代田線からの唐木田行が少なくとも1本ある(平日午前。種別は各停)
・経堂始発の千代田線直通列車新設(夕夜間。主に各停、平日は準急もある)
・土休日昼前に登戸始発急行唐木田行新設
・平日昼過ぎに新宿発各停小田原行設定
・平日夜間に箱根湯本発各停本厚木行、小田原発各停秦野行設定
・日中の新松田〜小田原間の各停はやはり約20分おきに(その時間帯の優等列車も快急が20分おき、急行は新松田折返し)
・先ほど箱根湯本発各停本厚木行を紹介したが小田急線内からの箱根湯本行は特急のみ
・平日夜間に本厚木始発の千代田線直通各停多数設定
・千代田線からの伊勢原行ができるが伊勢原発の千代田線直通列車はない模様
・休日午前中に向ヶ丘遊園始発の下り急行3本設定(町田行1本、唐木田行2本)

http://corporate.navitime.co.jp/topics/pr/201802/05_4348.html

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 22:36 | Comment(372) | ニュース はてなブックマーク - [小田急]【速報】複々線化ダイヤ全列車の時刻表を公表。休日午前下りの成城が残念なことに(小田急複々線化新ダイヤ・2) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様
まとめてくださりありがとうございます。

既に書きましたが日中パターンは上りの小田原線急行と江ノ島線快急の新百合ヶ丘での相互接続もあり、思いのほか変わっている印象です。

あと、さらに追加で、代々木上原始発各停新宿行というのも平日夜間に数本ありました。
まだ他にもいろいろ注目すべき点がありそうです。
Posted by ライジング at 2018年02月05日 22:52
休日上り、11時台の2台のみ、準急が経堂で3分待ち合わせて、後からの、急行に連絡してます。
違うパターンのを少しずつ、設定して、様子見というか、実験をしているのでしょうか。
Posted by オレンジ at 2018年02月05日 23:15
成城は肝心の平日朝も新宿まで通う方には改悪じゃないですかねえ。7時台は1分の通勤急行の次は20分ですし。現在17本ある優等が11本に削減。本当に混雑緩和するんですかねえ。
Posted by 夏海 at 2018年02月05日 23:31
…あれ?上りのスーパーはこねはどうした?
Posted by ジュゲム at 2018年02月05日 23:32
厳しいコメントと思っておりますが…
新松田以遠の各停は20分毎は英断だと思います。
乗降客数1万人割れはこの本数が適正では
6000人割れで30分ごと、3000人割れで1時間ごと
と区分すると、東武、西武の末端区間やJR九州の久留米以南乗車人員でこの水準を満たしていない輸送力過多区間が見受けられると感じます
中京関西私鉄は確認しておりませんが…
Posted by 杉並木 at 2018年02月05日 23:46
夏海さん。

こんばんは。成城学園前での急行、通勤急行新宿行きは減っていますが、千代田線方面の通勤準急が代々木上原で大半の列車が快速急行と連絡しています。成城学園前ではこれをアピールするしかないように思えますね。

通勤準急と言っても、この区間の差は経堂に停まるか停まらないかの差ですし。

ま、乗換が1つ増えるといっても対面乗り換えなので、あまり利便性に差は無いのでは?
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月06日 01:06
速報記事に夕ラッシュ時は複雑で不均等とコメントしましたが、気になった点をあげます
1)新宿・代々木上原・下北沢から町田への乗り換え無しの有効電車が最大14分空く。
・唐木田快急に乗れば新百合ケ丘で各停(準急)に乗り換え町田までは先着するが、利用者が認識できるか不明。
・新百合ケ丘では先行の急行が1分前に発車
2)新宿・代々木上原・下北沢から湘南台以遠への有効電車の間隔が急行9快急21急行
・18:23小田原快急は相模大野で先行の藤沢急行に接続するが、18:53以降は接続しない
・1)とあわせ藤沢快急は利用者の集中による混雑が予想される
3)新宿発急行が15分空く時間の間を走る唐木田快急が代々木上原で千代田線直通急行に接続
・千代田線直通急行がこの時間帯に走るのは成城学園前~和泉多摩川利用者向けと考えられるが、向ケ丘遊園で藤沢快急に抜かれるため、登戸~町田は着席以外の利用は少ないのでは。町田以遠は藤沢快急から乗り換えの利用が見込まれる
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月06日 08:15
成城学園前から土休日9時台下り方面へは急行の本数が限られていますが、成城学園前終着の準急が6本あります。またメトロロマンスカー箱根湯本・片瀬江ノ島行き(併結列車)が9:21にあります。

土休日は新宿発7時台から快速急行が運転され、午前中急行は小田原・新松田行き、新松田快速急行は片瀬江ノ島・唐木田行きで新松田行き快速急行は新宿発11:20からです。正午以降は快速急行が小田原・片瀬江ノ島行き、急行が唐木田行きとなります。

箱根方面への特急誘導のようにも見えますが、土休日のロマンスカーはほとんど満員だと思われ誘導する必要はありません。多摩線と江ノ島線に快速急行を充当した結果と考えられます。
Posted by 南武線利用者 at 2018年02月06日 10:57
小田原行きってことは6両ってこと?
新宿にやってくる6両なかなか絶滅しないね
Posted by 0P at 2018年02月06日 11:14
上り急行が新百合ヶ丘で快速急行を待避するのは酷すぎる!
町田→新宿の先着が毎時9本から6本に大幅減少

各駅停車が新百合ヶ丘で待避する形になっても構わないから急行は相模大野接続に戻してほしい
上り多摩線急行と快速急行の新百合接続をどうしても残したいなら上り各駅停車は鶴川待避に代えても構わない
概ね大改善の改正だがこの急行待避だけは残念すぎる
Posted by 京成厨 at 2018年02月06日 14:25
ダイヤパターンを見る限りだと、一部区間の混雑不均衡は覚悟しつつ、快速急行から乗り換えることを前提にした構成のような感じですね。新百合ヶ丘以遠の遠方は極力快速急行以上に乗ってもらって、それより至近の利用客や接続で迎え入れる為に急行以下はできるだけ空ける…といった感じで、種別毎にあえて利用者を集中させる意図を持ったダイヤと言えますね。

後は狛江の人間からすると、準急が停車するメリットが千代田線へのダイレクトアクセス、という以外に見出せないですかね…成城学園前での緩急接続を基本としてしまうと仕方ないですが(3~5分の差を多いと見るか少ないと見るか)。
Posted by ポストJR at 2018年02月06日 17:50
急行に乗ってたのを
各停→快急の乗り継ぎに変更した感じですかね
成城学園前の土休日の需要に詳しくないので是非はわからないですが。
Posted by 急行 at 2018年02月06日 19:13
快急の登戸停車で嫌な予感はしていましたが、まさかこれほどまで快急に混雑を集中させるダイヤになるとは...。
現ダイヤでいい感じに分散させていたのに、何故それを退行させるようなことをしてしまったのでしょうかね,,,,,準急の増発してる場合じゃないでしょこれ

他の方の言うとおり既に多くの利用があるロマンスカーに長距離客を誘導する必要はありませんし、まして、どこも最優等が混むのは当たり前という思考停止した考えは論外です。
せっかくの複々線なのに、このダイヤだと恩恵を受けるのは複々線区間の一部の駅のみで、殆どの区間で改悪になっているような気がします。

快急に誘導するなら、せめて快急を毎時9本に増発するなり、下位優等が使い物になるようなダイヤにすべきです。今回の改正は実験的なもので、来年度以降はマシになることを願います。(まぁ快急の登戸停車は覆らないでしょうが。)
Posted by はまかいじ at 2018年02月06日 19:47
>>はまかいじさん
恐らく快急に混雑を集中させるようなダイヤではなく役回りが変わっただけのようにも思えます。
夕ラッシュのダイヤでも急行は千代田線で快速急行は江ノ島線や小田原線という風に振り分けていますし。
Posted by 急行 at 2018年02月06日 20:07
厚木利用者ですが、朝の上りの時間帯に相模大野どまりの急行が走るのはどうなんだろう。乗り換えの手間やつり革の確保等を考えたら、前後の快速急行がとても混みそうな気がしますし、すごい邪魔な印象。
快速急行自体が増えているから、新百合ヶ丘や登戸から乗る人は減って、最終的にはそこまで混まないということでしょうか。
Posted by まさ at 2018年02月06日 22:01
現行ダイヤだって急行が混んでて快急が空いてるのになにを今更
緩急接続の駅が変わって不便になるのは仕方がないですね
準優等でも複々線の恩威が受けられているのでそれで十分ではと思います
Posted by な。 at 2018年02月06日 22:02
既出でしたら失礼しますが、ダイヤ改正前の3/3に複々線は供用開始されます
http://www.shimochika-navi.com/01_feat/index.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月06日 22:25
千代田線直通を増発しないと代々木上原での各停の転線が増えて遅れやすくなるため、複複線区間は接続を抑えめにしているのでは?
Posted by こっしー at 2018年02月06日 22:45
そりゃ成城学園前はお金持ちしかすんでいないから運転手つき高級車で通勤、出勤なさる住民ばかりだもの(笑)
君たちパヨクがギャーギャー騒いでないでちゃんと小田急電鉄に文句を言いなさい(笑)
Posted by 嵐のリーダー桜井誠 at 2018年02月06日 22:59
昨日からいろいろ見ていますが、まだまだ新たな発見があり、興味が尽きません。
新しく気付いたのは以下の点です。

・土休日昼間に相模大野始発特急新宿行1本設定
・土休日夜間に本厚木発各停向ヶ丘遊園行設定

あと気になるのが、以前紹介した登戸駅1番線使用開始のリリース(=下記(1))に書かれている1番線使用種別が「小田原方面の各駅停車、準急(一部)」となっている点です。「準急(一部)」ということは準急の中に2番線使用列車がありそうですが、どの列車なのでしょうか。


ムーンライトながら族様
複々線での運転の開始については別記事のコメント欄に下記(2)のリリースを紹介させていただきました(昨年12月のJR等改正概要一斉発表と同日の発表でした)。

(1)http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8758_8788567_.pdf
(2)http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8732_1784221_.pdf
Posted by ライジング at 2018年02月06日 23:00
駅別時刻表だけでは、結構分かりにくいので、早く冊子の時刻表が欲しいですね。因みに東京の『書泉グランデ』のホームページには2/24発売と書いてあります。(JR時刻表と同日。)
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月06日 23:38
ライジングさんへ
複々線が完成した際に、下りの登戸駅手前にポイントが残るかどうかですね。ただ、わざわざ2番ホームに準急を持ってくる意図がよく分からないので、個人としては準急(一部)とは成城学園前止まりのことではないかと思っているのですが…
Posted by ポストJR at 2018年02月07日 11:52
>>杉並木さまへ

他の私鉄末端部分と比べると、新松田以遠は小田原方面で大雄山線と並行していたり、東京方面も東名の高速バスと競合したりで
厳しいのかと思います。
大雄山線は何気に終日12分ヘッドですし、高速バスは同グループの小田急箱根高速バスに需要を取られたりしてるので。
Posted by 新川崎 at 2018年02月07日 13:29
急行は新松田折り返し、小田原方面の各停も新松田折り返しする位なら箱根湯本迄直通した方が良いような気がします。ちょっと系統分割しすぎだと思いますし、小田原での折返しがきつそうにも見えます。
Posted by   at 2018年02月07日 15:26
京成廚さん

>上り急行が新百合ヶ丘で快速急行を待避するのは酷すぎる!
>町田→新宿の先着が毎時9本から6本に大幅減少

一見すると本数こそ3割大幅減のように見えます。しかし現在の急行3本は快速急行の2分後にくっ付いて走るため、相模大野〜新百合ヶ丘では対都心の列車としてはあまり機能していないように思います(着席志向の客を拾っている程度)。そのため現在でも新宿への実質的な有効本数は6本で、ここは改正後もあまり影響がないように思いますが、どうでしょうか。

また相模大野以西だと町田が目的地の利用者が多い(定期外利用者のうち、約45%が下り方面利用で半分近い割合になる)ので、上り急行の相模大野待ち合わせ解消はプラス面もそれなりに大きいように思います。

Posted by ひで99 at 2018年02月07日 16:42
ポストJR様
ご意見ありがとうございます。
ただ、さすがに成城学園前行のことではないような気がします。それでしたら各停にも成城学園前行がありますし(もしかして「(一部)」の文言が各停のほうにも係るということでしょうか)、なにより登戸駅のリリースで登戸駅に来ない列車のことを言う必要はないと思います。


改めて新時刻表を見て自分なりに考えましたが、(平日・土休日とも)昼間を中心に、各停発車の1分後に準急向ヶ丘遊園行が登戸駅に到着するケースがあるので、もしかしたらこの準急向ヶ丘遊園行がスムーズに入線できるように2番線なのかも、と思うに至りました。
他の皆様も含め、いかがでしょうか。


最後に、上記とは関係ありませんが一つ訂正させていただきます。
今回の記事にもまとめていただいた、日中の下り準急の運行状況についての記載のうち、「(日中)下り準急は急行の1〜2分後に発車」というのは、代々木上原においての話です。
これは私が別記事のコメント欄に速報として投稿した際に書き損なっておりました。
大変失礼いたしました。
Posted by ライジング at 2018年02月07日 17:07
まぁ、向ヶ丘遊園と成城学園前は始発各停が山ほど出るし、改悪には見えないけど。
Posted by ソフトドコモ at 2018年02月07日 19:05
準急は通勤準急と違って緩行線を走るから各停を追い越す事ができないのか。
準急の停車駅増加させてまで新宿方面を廃止させるくらいなら千代田線直通は各駅停車でも良かったのではと。
Posted by なるっち at 2018年02月08日 12:57
>>まささん
朝の6両急行は、相模大野で快急に接続するとはいえ、おそらく相模大野以西の各駅と海老名乗り換え相鉄利用者向けがメインではないかと思われます。、
優等の総本数自体は増えてますし、従来新宿行に乗っていた途中駅までの利用者が6両急行に移れば、混雑が悪化することはないと思います。


>>な。さん
現行ダイヤで日中、快急より急行が混んでいるということはないと思いますよ。(少なくとも下りは)
な。さんがそう思われたのは、
・本来のダイヤでは上原で快急と千代田線が接続するところを、千代田線内の遅れでタッチの差で接続できないことが多く、後続の急行に集中したから。
・急行は短距離利用が多く快適志向が弱いため、号車ごとのバラツキが大きい。
等の理由によるものと思われます。
Posted by はまかいじ at 2018年02月08日 18:07
ひで様、素晴らしいご指摘、ありがとうございます。

● 町田⇔海老名方面
海老名方面から来て町田で下車する方は多いですし、このケースでは新ダイヤの方が良いですね。
上りは「新百合ヶ丘接続」、下りは「相模大野接続」と、上下非対称にする合理性が理解でき、すっきりしました。
上りを大野接続にすると、町田へ先着したい客がどっさり大野で乗り換える羽目になってしまう。
下りは大野接続であっても、藤沢行の直前に来る海老名方面を見送ることはしないので、大野で乗り換える羽目になるケースはごくわずか。

● 町田⇒新宿

ご指摘の通り「現行で急行への乗車チャンスは10分の1しかない」という点のほかに、新ダイヤの良さを無理やり考えてみました。
1:現行では快急で町田から座れない場合、2分後に急行があると分かっていても、急行に座れる保証がないので、快急を見送る選択肢は無い。従って、現状では「たまたま急行が来た」ケースしか急行に乗らず、その確率は僅か10%。
2:新ダイヤでは急行が先に来るので、空席が見えれば、新百合で抜かれると分かっていても座るために乗る選択ができる。先着優先なら急行は無意味だが、着席可能性として急行が現れるチャンスは40%(先行列車間隔8分÷20分サイクル)

後者の議論は「こじつけ」と感じますが、前者「海老名方面⇔町田」は十分な理由になると思います。

p.s. 新百合でなく町田待避でいいじゃん、とも思いましたが、各駅停車もどこかで待避が必要だから仕方ないですね。
Posted by 京成厨 at 2018年02月08日 20:58
日常的に小田急を使っている人に聞きたいことがあるんですが、平日の下り18、19時台って快速急行を12本/h走らせる必要があると思いますか。各停が6本/hになったり成城学園前に停車する優等が減ったりとデメリットもありますが、混雑緩和策として1つご意見いただきたいです。サンプルを下記に載せておきます。

代々木上原発車時点(特急を基準とする20分サイクル)
(0)特急(小田原行)
2快急(唐木田行)
3準急(成城から各停の向ヶ丘遊園行)千代田線直通
6各停(本厚木行)
8快急(小田原行)
8各停(向ヶ丘遊園行)千代田線直通
(10)特急(本厚木行)千代田線直通、新百合で3番線に停車
12快急(相模大野から急行の藤沢行)
16各停(本厚木行)
18快急(小田原行)新百合3番停車し特急の通過待ち
18各停(成城学園前行)千代田線直通


小田急の公開した新ダイヤについて、ざっくり全体のダイヤを見ると税制上の都合からかダイヤのやりくりが大変なのが伺えます。車両の増備により解消されることを願うばかりですが…。

以下気になったコメントに返信します。

0Pさん

>小田原行きってことは6両ってこと?
>新宿にやってくる6両なかなか絶滅しないね

8:12に片瀬江ノ島を出て新宿に向かい、本厚木まで1往復したあとさらに小田原に向かう感じですかね。8両編成の車両を改造して10両化させるのに必要なのでしょうか。面白いですね。

>急行は新松田折り返し、小田原方面の各停も新松田折り返しする位なら箱根湯本迄直通した方が良いような気がします。ちょっと系統分割しすぎだと思いますし、小田原での折返しがきつそうにも見えます。

箱根登山線用の4両が4編成しかないので編成数を増やさないと難しいでしょうね。それにそもそも4両で輸送力を全時間帯賄えるのでしょうか。個人的にはホームを10両対応に増築して快急や急行を止めてしまったほうが良いのではと思います。


京成廚さん

>上り急行が新百合ヶ丘で快速急行を待避するのは酷すぎる!
>町田→新宿の先着が毎時9本から6本に大幅減少

江ノ島線〜新宿間の速達性を保つ意味合いもあるかと思います。他社との競合がありますからね。
ひで99さんがすでに指摘されていますが私からも補足をさせていただきます。


はまかいじさん

>朝の6両急行は、相模大野で快急に接続するとはいえ、おそらく相模大野以西の各駅と海老名乗り換え相鉄利用者向けがメインではないかと思われます。、
>優等の総本数自体は増えてますし、従来新宿行に乗っていた途中駅までの利用者が6両急行に移れば、混雑が悪化することはないと思います。

とはいえ6両急行は朝ラッシュの列車としてはかなり混雑しそうですよね。なるべく早く10両に置き換えたほうが良い気がします。
Posted by げんがあ at 2018年02月08日 21:54
京成厨さん、ひで99さん
現ダイヤで本厚木から急行乗車・相模大野で快急乗り換えで新宿まで46~47分ですが、新ダイヤは登戸停車の影響もありますが49分と伸びています
昼間の相模大野→町田の集中はそれほど深刻ではないので、海老名以遠からの速達性の観点からは相模大野接続のほうが望ましいかなと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月08日 22:05
小田急も京王と同じように種別『化け』列車の行先表示を種別変更駅ではなく完全に行先にするんでしょうか?改正後のNAVITIMEの駅時刻表を見ると、急行本厚木行き(新百合ヶ丘から各停)とか、急行新松田行き(相模大野から各停)、急行相模大野行き(新百合ヶ丘から各停)というものを何本か見かけました。京王も同様なので、京王のページで話題になっていましたが、種別『化け』列車が少ないとはいえ、今まで種別変更駅を行先としていた小田急では混乱は起きないでしょうか?
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月08日 23:56
はまかいじさんへ
>現行ダイヤで日中、快急より急行が混んでいるということはないと思いますよ。

新宿発着時点を除くと、快速急行と急行の混雑率はそんなに変わらないのでは。
多摩急行時代と違って、千代田線直通が快速急行との接続に変わったので、急行に乗り換える必要がある人も出てきましたし(何を隠そう自分のことです)。また、現行ダイヤでは駅によっては急行が先着ということもありますので。

なるっちさんへ
>準急の停車駅増加させてまで新宿方面を廃止させるくらいなら千代田線直通は各駅停車でも良かったのではと。

代々木上原で急行に乗り換えることでの「疑似優等」として機能させる意味と、運転間隔の調整という意味があることを考え、各駅停車ではなく準急として運転させているのだと思います。

げんがあさんへ
>平日の下り18、19時台って快速急行を12本/h走らせる必要があると思いますか。

利用客の棲み分けとそれによる混雑緩和を図るには、快速急行の増発は必要だと思います。
現行の夕ダイヤでは千代田線直通の多摩急行・準急が新宿発の急行の続行になっており、千代田線直通以外では利用価値のない「死にスジ」となり、先行の急行に混雑が集中してしまう傾向が見られます。
翻って新ダイヤでは千代田線直通の急行は快速急行の後追い、更には準急が設定されたことで、千代田線直通が小田急線内で活きるダイヤに変更され、利用目的に応じて使いやすいダイヤになっていると思うので、あとは新宿発車時点での案内が徹底できれば、利用客の分散は図れるでしょう(日中時間帯は問題ないように見えるが、ラッシュ時に対象列車が増えるので、そこでの案内を徹底できるか)。
Posted by ポストJR at 2018年02月09日 22:38
ムーンライトながら族様

新宿・代々木上原・下北沢から町田への乗り換え無しの有効電車が最大14分空く。
・唐木田快急に乗れば新百合ケ丘で各停(準急)に乗り換え町田までは先着するが、利用者が認識できるか不明
⇒新宿駅でその旨、アナウンスするかもしれませんね。この唐木田快急、町田方面にいかないので他の列車に比べて低利用率が予想されますので。町田先着をアナウンスすれば各列車毎の利用率の均等化につながります。

京成厨様
上りの急行と江ノ島快急の接続(追い越し)が相模大野から新百合ヶ丘に変わった理由、納得です。

新百合ヶ丘への変更で、本厚木方面から町田に行く客が相模大野で快急になだれ込むことはなくなりますし、快急の前に座れる急行が来れば、着席志向の強い客は後続の快急は選びませんからね。

実際、町田で降りる客多いし、快急に乗りたい人は新百合ヶ丘でなく今まで通り座れる率の高い相模大野で乗り換えるでしょうから、町田でも急行で座れる確率はかなり高いでしょう。

今改正から登戸に快急が停まるので、登戸以東で快急は急行より混雑する列車になることが予想されるので、町田での着席手段を確保しておくことは有意義だと思います。

なお、新百合ヶ丘では現状、確実に座れる列車は20分毎の多摩急行だけですが、改正後は小田原からの急行も着席確率が高い列車になりそう。今回の改正は町田だけでなく新百合ヶ丘での着席率向上につながりそうです。
Posted by E657 at 2018年02月10日 10:03
新百合ヶ丘での待避は、現状の相模大野接続から意図的に変更したものではなく、
・「折り返しの都合(主に新宿駅・藤沢駅・小田原駅・代々木上原(直通)」
・「列車の徐行は避けたい」
という2つの要望からやむを得ず設定したものと思います。
Posted by 京成厨 at 2018年02月10日 14:07
E657さんへ
唐木田行快速急行の処遇については、小田急が京王との競合をどう考えてるかに依りますね。あえて空いてる列車を入れることで京王と差別化を図れるでしょうし、唐木田行ホームウェイがなくなって久しいですが、それの代替ということで。
気になるのが、この快速急行が新百合ヶ丘でどのホームに入るのか。1分前に小田原行急行が発車するので…(プレスには記載なし。藤沢行急行・快速急行は3番ホーム発着というのは確定しているのですが)

http://www.odakyu.jp/support/20180123145349ac137f35.pdf
Posted by ポストJR at 2018年02月10日 20:52
京成厨 様
補足のコメント、ありがとうございます。
新百合ヶ丘での快急と急行の接続、着席対策なのか?やむを得ずなのか?、小田急の意図について私は何も気にしていませんでしたが、確かにダイヤ編成上の都合かもしれません。

小田原線と江ノ島線の接続はダイヤ通り上手く接続しないことも多いので、遅延防止策は重要だと私も思います。
新百合ヶ丘での急急接続ダイヤ、多少の遅れなら回復力があるような気がします。

新松田方面からの急行の相模大野到着が遅れた場合、藤沢方面からの快急は急行を待つことなく先行しても、急行の遅れが多少なら新百合ヶ丘以東はダイヤ通りの運行順序になります。

逆に快急が遅れた場合、遅れ方の程度によっては急行は新百合ヶ丘で快急を待たず向ヶ丘まで行き、後追いする急行は快急の為に向ヶ丘⇒成城学園までは緩行線を走行。快急は成城学園の手前で急行を追い抜けば、成城学園以東ではダイヤ通りの運行順序になりますし。

ちなみにこの急行、ダイヤ通りに運行なら、成城学園の手前まで緩行線を走行しても準急や各停の支障にならなさそうです。

後追いする快急の遅れが大きくて、快急が追い抜くまで成城学園の手前の緩行線上で急行が一時停止する羽目になっても、唐木田方面からの急行と違って3分後に後追いする準急もないので、一時停止時間が5分以内なら緩行線の運行にも影響は出ないようです。

ポストJR様
京王への対抗策で意図的に唐木田快急の利用率を抑制する。
確かに小田急がそう考えている可能性は否定できません。
問題なく実現できるかは、6分後に発車する藤沢行快急の混雑次第でしょうね。

あまりに藤沢行快急の混雑が酷ければ、唐木田行快急に積極的に利用客を誘導する必要がありますので。
混雑がひどくなければ、わざわざ面倒な唐木田行快急の町田先着アナウンスをしないこともあり得るということは頭に入れておきます

なお唐木田行快急の新百合ヶ丘の到着ホームですが、町田方面への乗換客に配慮して2番線着だと思います。
Posted by E657 at 2018年02月10日 23:14
ポストJRさん

ご回答ありがとうございます。とても参考になりました。そして返答が遅れて申し訳ありません。

>現行の夕ダイヤでは千代田線直通の多摩急行・準急が新宿発の急行の続行になっており、千代田線直通以外では利用価値のない「死にスジ」となり、先行の急行に混雑が集中してしまう傾向が見られます。

そういえば現行のダイヤってまだ経堂通過の急行が主力の状態なんですよね(笑)。少し時代を先取りしたダイヤを提案してしまったようです。

確かに小田急が公開した新ダイヤは「死にスジ」が無くなったので現行より混雑緩和されると思います。しかし17、47分発の急行は快速急行が前に居ないので相変わらず混むと思うんですよね。

そもそも平日夕ラッシュまで複々線区間内の駅である成城学園前に急行線の列車を停車させる必要はないと思うんですよね。成城学園前までの所要時間は長くなってしまいますが、今後登戸以遠で他社との競合がある事を考えると、2018年新ダイヤの遠近分離の仕方より、快速急行を大増発させて快速急行と準急・各停で遠近分離したほうが良いのではないかと思います。

>(日中時間帯は問題ないように見えるが、ラッシュ時に対象列車が増えるので、そこでの案内を徹底できるか)

2018年新ダイヤの肝は結局この案内の徹底をできるかに尽きますよね。特に8、38分発の唐木田行き快速急行は乗り継ぎを前提にしているので重要な部分になってくると思います。



最後に提案ダイヤの修正を行ったので再掲しておきます。2018年新ダイヤの32本/hよりさらに2本/h多い34本/hのダイヤです。

代々木上原発車時点(20分サイクル)
1快急(唐木田行)
1各停(成城学園前行)千代直
(4)特急(小田原or藤沢行)
6快急(小田原行) 新百合3番
6準急(成城学園前から各停の向ヶ丘遊園行)千代直
9各停(本厚木行)新百合2番
11快急(相模大野から急行の藤沢行)新百合1番
11各停(成城学園前行)千代直
(13)特急(本厚木行)千代直、新百合3番
16快急(相模大野から各停の新松田行)新百合3番
16準急(成城学園前から各停の向ヶ丘遊園行)千代直
19各停(秦野行)新百合1番
Posted by げんがあ at 2018年02月11日 14:36
少し余談ですが小田急電鉄はこのダイヤ改正を機に各停の名称を各駅停車へと変更するようですね。
Posted by 急行 at 2018年02月11日 16:30
ポストJRさんへ
>>代々木上原で急行に乗り換えることでの「疑似優等」として機能させる意味と、運転間隔の調整という意味があることを考え、各駅停車ではなく準急として運転させているのだと思います。

疑似優等というのならまだしも、準急は緩行線を走るので通過駅があっても先行する各駅停車を追い抜く事が出来ない。
となればいっそのごと各駅停車にするか、あるいは準急の停車駅を経堂以遠各駅停車にするだけでも大きく変わってくると思います。が。。
Posted by なるっち at 2018年02月11日 20:15
日中時間帯は秦野からだと新宿まで
・快速急行:72分
・急行:75分

快速急行の意味がないねー。
快速急行は海老名で5分間も停車しないでほしい。
Posted by 秦野民 at 2018年02月11日 21:51
げんがあさんへ
>快速急行を大増発させて快速急行と準急・各停で遠近分離したほうが良いのではないか

小田急の場合、新百合ヶ丘で多摩線方面、相模大野で江ノ島線方面とそれぞれ利便を取るダイヤになっているので、ロマンスカーがそれに加わるとなると急行が入るのは仕方ないと思います。3駅しか停車駅が変わらなくなる(経堂・成城学園前・向ヶ丘遊園)とはいえ、続行運転させるほどなのかと言われると…
あとは少なくともラッシュ時は急行は欲しいですね。日中はともかくラッシュ時は成城学園前の利用客も多いですし、あとは何より僕が困るので(爆)

急行さんへ
駅の発車標は昨年の時点で「各停」から「各駅停車」に変更されましたが、最近になって車両の種別幕が「各駅停車」となった車両が出てきたようです。今まで旅客案内では各停でも各駅停車と案内していましたが、3月からは統一になるようですね。

なるっちさんへ
少なくとも経堂までは「擬似優等」としているのは間違いないかと。あとは千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵対策という側面が強いですね。


秦野民さんへ
>快速急行は海老名で5分間も停車

ロマンスカーの通過待ちのようですね。
その先は新宿到着は2分しか変わりませんが。
Posted by ポストJR at 2018年02月12日 18:36
現ダイヤで夕ラッシュ時の向ヶ丘遊園~町田の各停は8本ですが、げんがあさんの案ですと6本となり、大丈夫かなと思います。
特急4・(快速)急行16・各停8の15分サイクルでよいと考えますが、改正ダイヤは30分サイクルに
快急小田原線1・江ノ島線1・多摩線1
急行小田原線1・小田原線(相模大野から各停)1・江ノ島線1・千代田線直通1
準急(千代田線直通)2
各停4・千代田線直通1
と多様な種別を走らせているので2/6にコメントしたとおり、不均等となっています

まだ組んでいませんが15分サイクルでの案です
特急1
快急小田原線1・江ノ島線1
(通勤)急行多摩線1・千代田線直通小田原線1
千代田線直通準急(各停)向ヶ丘遊園1
各停2



Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月12日 21:11
ポストJRさん

>あとは少なくともラッシュ時は急行は欲しいですね。日中はともかくラッシュ時は成城学園前の利用客も多いですし、あとは何より僕が困るので(爆)

もしかして成城学園前利用者ですか?(笑)
すみません。突っ込まずにはいられなかったので突っ込ませていただきました。

逆によく「快速急行の増発は必要」って主張できましたね。快速急行の増発は成城学園前利用者にとっては不便でしかないのでは?


ムーンライトながら族さん

>現ダイヤで夕ラッシュ時の向ヶ丘遊園~町田の各停は8本ですが、げんがあさんの案ですと6本となり、大丈夫かなと思います。

「大丈夫かな」が肯定か否定か分かりませんが、とりあえず「否定」ということでコメント返信します。

確かに今回の提案ダイヤを考えるとき、向ヶ丘遊園〜町田間の各停の本数減は大きな懸念材料でした。登戸・新百合ヶ丘の両駅で各停は快速急行を2本受けることになるので、たとえ全車両10両化しても混雑が心配な所です。

問題解決のためには向ヶ丘遊園〜町田間の各停をさらに6本/h増やす必要がありますがそれをすると28本/hになります。さすがに本数多すぎるので無理ですね。

各停を増やさず混雑緩和する対応策はあります。「特別停車」です。生田・鶴川・相武台前に快速急行を特別停車させるということです。しかしこれをやると他の時間帯も停車するように要望が出てくるでしょうね。

>まだ組んでいませんが15分サイクルでの案です

とりあえず成城学園前〜向ヶ丘遊園32本/h、向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘間28本/hは多すぎですね。すこし間引いたほうが良いかと。

まず15分サイクルはすでにこの掲示板では議論し尽くされているので過去レスをご覧ください。

貴ダイヤ案ですと2018年新ダイヤの土休日の夕方より快速急行の本数が少ないです。加えて唐木田方面の速達列車が通勤)急行なので京王との競合に対してどうバックアップするかが重要かと思います。
Posted by げんがあ at 2018年02月13日 07:44
複々線にしたのにたった36本では少ないと思いますね。京阪は45本中急行線に32本走らせていたんで、せめて40本はと思う。12本は向ヶ丘や登戸始発にせざるを得ないがね。やはり新百合ヶ丘迄複々線にして貰いたいですね。ここまでやっても充分ペイできると思いますし、代々木上原〜新百合ヶ丘だけ加算運賃取っても良いと思います。この区間であればドル箱ですし、複々線完成により改善がされるので構わないでしょう。
この時間帯の新宿各停はワイドドアに統一した方が良いね。6両編成は8両編成に組み替える必要があるが、ワイドドアが不人気なのは、長距離の急行・快急に使用するからで、加速度を上げて各停に使用であれば威力を発揮するので、ぜひ新宿口の各停に集中投入してもらいたいですね。
Posted by at 2018年02月13日 10:39
げんがあさん
「成城学園前~間引いた方がよいかと」
→向ヶ丘遊園~新百合ケ丘は朝ラッシュ時30本ですし、所要時間は伸びますが運転上は可能かと。
「15分サイクルは~議論され尽くされているので」
→議論は承知していませんが、小田急が30分サイクルを採用したのは向ヶ丘遊園~町田の各停が8必要と判断したと考えています
「貴ダイヤ案~土休日の夕方の快速急行より少ないです」
→改正ダイヤより多いですね。朝ラッシュ時も運転されている新宿発成城学園前停車の(通勤)急行を停めないのは無理でしょう
「唐木田~京王との競合」
→新宿から多摩線直通は改正ダイヤは快急2本、げんがあさんの案は快急3本、私の案は(通勤)急行4本なので、本数は多いですね。通勤急行だと朝と同じ種別なので、速達性にも問題ないと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月13日 18:49
もし既出でしたらすみません。
興味深い情報では、
通準は遊園〜成城手前:緩行線
   成城〜経堂:急行線
   経堂〜上原:緩行線だそうです。
各停も遊園発は登戸まで急行線だそうです。
間違ったらすみません。
Posted by 新百合ヶ丘=永   山 at 2018年02月13日 20:52
新百合ヶ丘=永   山様

通準は遊園〜成城手前:緩行線、成城〜経堂:急行線、経堂〜上原:緩行線だそうです。
⇒その通りです。
 ・通準は登戸の発車時刻が快速急行と同じなので「遊園〜成城手前:緩行線」は正しいです。
 ・通準は成城で各停を追い越しますし、成城の新宿寄りには急行線から緩行線への転線用のポイントはないため、「成城〜経堂:急行線」も正しいです。
 ・「経堂〜上原:緩行線」は下北沢に停まる千代田線直通は緩行線発着の為、正しいです。
 

各停も遊園発は登戸まで急行線
⇒正しいです。
 根拠は、「遊園発の各停の登戸発車時刻が快急や通急と重ならない」、「新宿行各停は登戸駅の発車時刻が快急と重なるため緩行線から発車」、「遊園発の各停と新宿行各停は遊園⇒登戸で1分間隔しかないので、それぞれ別の線路を走行する必要がある」ことから考えて、「遊園発の各停は登戸まで急行線を走行」となります。

推測ですが、このような扱いになったのは、遊園発の各停が遊園からいきなり緩行線に入線しようとすると、遊園の引上げ線から緩行線に入るまでの間は生田方面からの列車は急行線と緩行線のどちらにも進入できなくなるので、新百合⇒遊園における1時間30本の超高密度運転支障がでるからでしょう。
Posted by E657 at 2018年02月13日 22:01
登戸を強化したのは南武線客奪取も見込んでいそうですね

朝の通勤時間を見ると、分倍河原在住でもほぼ互角、
稲田堤在住は登戸乗換が速いという感じになります。
その他の南武線各駅は登戸圧勝になります。
混雑が激しい田園都市線からの転移もあると思います。

帰宅時間帯も本線で本数が多い登戸優位です。
唐木田快急は多摩線の優遇ですが、登戸〜新百合ヶ丘客も狙って乗り込むでしょうから乗車率は高いと思います。
稲田堤をライナー通過したのは、京王としても流出やむなしと考えているのでしょうか。
Posted by Fun at 2018年02月13日 22:05
E657様
早速にありがとうございます。
私の名前の”方向板”を見たその日S49年6月、開業日から数日は、当時新車待遇の4000、3連も開業サービスしておりましたが、その後の訪問ではショックに!
梅ヶ丘の6歳の少年は、
経堂までは来ていた(らしい)ABF系の存在を知らず、多摩線開業記念乗車券の写真9000を疑わずに向かった新百合で愕然としたあの日から、
隔世の感があります。
初めて見たきれいな施設と1900のミスマッチに、「なにこれ?ぼろ車!(種別)幕が無くて、屋根が茶色くて、板張りなんて、こんなの小田急じゃない!」なんて、
今の子達だったらネットやラインで情報やり取りするのでしょうが、一人悶々と、相談相手もなく、悩みを抱えていました。あまりにも時代が変わる瞬間でして、多言、失礼いたしました。

Posted by 新百合ヶ丘=永   山 at 2018年02月13日 22:54
>向ヶ丘遊園~新百合ケ丘は朝ラッシュ時30本ですし、所要時間は伸びますが運転上は可能かと。
>新宿から多摩線直通は改正ダイヤは快急2本、げんがあさんの案は快急3本、私の案は(通勤)急行4本なので、本数は多いですね。通勤急行だと朝と同じ種別なので、速達性にも問題ないと思います

「所要時間は伸びますが速達性に問題はない」って意味不明ですね。貴ダイヤ案だとどう足掻いても新宿〜多摩センター間39〜40分、対して京王は8〜12分間隔で29〜31分です。これで一体どう対抗できるって言えるんですかね。私のダイヤ案は所要時間33〜34分ですから、本数は少ないですがまだ訴求力がある方です。

そもそも2018年新ダイヤの時点で新宿〜多摩センター間37分で、全く訴求力がないと言っていいほどなのだから、全体の本数を減らさないと話にならないでしょう。15分サイクルを採用するなら、京王との競合はほぼ諦めざるを得ないと思います。

>小田急が30分サイクルを採用したのは向ヶ丘遊園~町田の各停が8必要と判断したと考えています。

もしムーンライトながら族さんの仰るように28〜30本/hも走らせていいのなら、私のダイヤ案の向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘間は、向ヶ丘遊園止まりの準急を延長して

特急6本/h
快急12本/h
準急6/h
各停6本/h

にできますよ。2018年新ダイヤより各停の本数が4本/h多いですね。

各停の本数が8本/hなのは、ホーム有効長が8両しかない新宿〜代々木上原の需要に依るところが一番でしょう。あるいは複々線化直後で千代田線からの本数を確保できなかったとか。

>改正ダイヤより多いですね。

どう見ても快速急行は8本/hですよね。2018年新ダイヤ土休日の夕方は9本/hなんですが…。

>朝ラッシュ時も運転されている新宿発成城学園前停車の(通勤)急行を停めないのは無理でしょう

15分サイクルを採用したら、急行線を走る一般列車は16本/hですし、成城学園前に停車できるでしょう。20分サイクルは12本/hなので停車は無理です。緩行線の列車を18本/hに増やして対応するしかないです。

しかし15分サイクルの場合、準急は経堂〜祖師ヶ谷大蔵間利用者にしか機能しないわけで、各停で十分だと思います。加えて成城学園前〜向ヶ丘遊園間は緩行線に12本/hもいらないと思います。
Posted by げんがあ at 2018年02月13日 23:44
げんがあさんへ
何度か言ったかな、と思うのですが狛江市民です。なので成城学園前の利用に間接的ながら大きな関わりがあるもので…まぁ、成城学園前自体は単体でも利用が多い駅だとは思っています

>快速急行の増発は必要

これは今回の改正のように、代々木上原で千代田線からの列車(急行なり準急なり)と接続ができれば、新宿発は快速急行として棲み分けを図る必要がある、という考えの下です。ちょっと説明不足でしたね…
現行ダイヤと比較すると快速急行はかなり増強されているので、自分のような近距離利用客としても混雑緩和は期待できるのではないか、と思っています。

>成城学園前〜向ヶ丘遊園間は緩行線に12本/hもいらないと思います

狛江だけ利用客が抜きん出ているのが問題なんですよね(ここ5年間でも4000人近く伸びている)。まぁ、それだけなければ捌けないのかと言われると弱るのですが…
Posted by ポストJR at 2018年02月14日 00:49
>成城学園前〜向ヶ丘遊園間は緩行線に12本/hもいらないと思います

今回の小田急は遅くてすし詰めのイメージを完全に払拭してやるっていう超がつくレベルで攻めのダイヤ改正ですから、ラッシュは混雑の分散ができるなら多少過剰でもと考えている可能性はあるかもしれません。
さすがに分散しすぎて余裕ができすぎたら来年少し調整するつもりなんじゃないかなあと。

今回は意図的にインパクト重視なんでしょうね。
Posted by こまこま at 2018年02月14日 01:50
>複々線にしたのにたった36本では少ないと思いますね。京阪は45本中急行線に32本走らせていたんで


京阪の大阪方面朝ピーク時は昔、最大で46本/hまで膨れた記憶がありますが、確かに急行線で最大32本/hは捌いていました。今は急行緩行合わせて34本/h程度に過ぎず、小田急の新ダイヤより本数は少なくなります。

当時京阪の急行線が平均2分以下の間隔で走らせられた理由は、複々線区間のほとんど、萱島〜京橋間で急行線列車が無停車(途中数本が緩行線→急行線に転線あり)で、急行線を走る列車は停車駅数に差が無くあまり減速せず(京橋手前位)に走れたため列車の間隔を詰める事が出来たからではないかと思っています。小田急は複々線区間途中で急行線ホームに停車する駅が複数あり、そこで減速の為各列車の間隔を詰める事が出来ないからではないかと推測します。

小田急は長距離路線且つ複数の分岐路線や乗り入れ路線もあり、更に大半の区間で利用客も多い為、遠近分離を考慮しつつも近距離客を配慮する必要があり、限られた条件の中で種別毎の本数配分が必要な事など、悩みを感じ取れます。
Posted by tettyan at 2018年02月14日 03:23
小田急電鉄公式ウェブサイトがリニューアル
※少々重いです。
https://www.odakyu.jp/
Posted by ライジング at 2018年02月14日 16:31
tettyanさんへ
京阪は現在でも通勤時間帯は守口市を通過させていますよね。複々線区間内の駅と区間外の主要駅との利用客の差が成せる技と言って良いかもしれません(守口市は36000人程度、寝屋川市だと67000人程度に跳ね上がる)。
翻って小田急では、複々線区間でも成城学園前は88000人の利用客を抱える上、各駅停車のみの停車駅でも千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵・狛江辺りは40000人を超えている為、中間駅を無視することができません。その中で近距離で利用客が多く、かつ千代田線方面の利用が多い駅への対策としたダイヤを組んでおり、上に挙げた3駅が準急停車駅に昇格となりますが、全時間帯において適用できるわけではなく、未知な部分も多いと言えます。
貴重なお話をどうもありがとうございます。
Posted by ポストJR at 2018年02月14日 19:54
「15分サイクル~京王との競合を諦めざるを得ない」
→所要時間は伸びますが、本数は京王特急の3本より多いので、着席のための待ち時間は短くなりますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月14日 20:50
ポストJRさん

>何度か言ったかな、と思うのですが狛江市民です。

それは大変失礼しました。狛江といえば今回の改正で停車本数が増えますよね。利便性が上がるので羨ましい限りです。西武池袋線ももうちょっとがんばって欲しいなぁ。

>現行ダイヤと比較すると快速急行はかなり増強されているので、自分のような近距離利用客としても混雑緩和は期待できるのではないか、と思っています。

とはいえ新宿17、47分発の急行は相当混んでいるでしょう。なぜこの列車の前に快速急行が設定されなかったのか。正直ダイヤの組み方次第で設定できたと思うのですが…。

>狛江だけ利用客が抜きん出ているのが問題なんですよね(ここ5年間でも4000人近く伸びている)。まぁ、それだけなければ捌けないのかと言われると弱るのですが…

確かに仰る通りだと思います。ただ成城学園前〜和泉多摩川間の利用者に対して利便性を追求することは可能かと思います。新種別「区間急行」を

停車駅:新宿〜代々木上原の各駅、下北沢、成城学園前から先は各駅に停車

という形で設定すると速達性を確保できます。まあ新宿17、47分発の急行に乗るよりかは混雑もましになるかと。

代々木上原発車時点(20分サイクル)
1快急(相模大野から急行の藤沢行)新百合1番
1各停(成城学園前行)千代直
(3)特急(本厚木行)千代直、新百合3番
6快急(相模大野から各停の新松田行)新百合3番
6各停(向ヶ丘遊園行)千代直
9区間急行(本厚木行)新百合2番
11快急(唐木田行)
11各停(成城学園前行)千代直
(14)特急(小田原or藤沢行)
16快急(小田原行) 新百合3番
16各停(向ヶ丘遊園行)千代直
19区間急行(秦野行)新百合1番

急行線に22〜24本/h走るのは心配ではありますが、成城学園前に停車しない問題も解決しますし、代々木上原での転線本数もかなり少なくなりました。あとはこれを実行できる信号設備があれば良いのですが…。

こまこまさん

>さすがに分散しすぎて余裕ができすぎたら来年少し調整するつもりなんじゃないかなあと。

来年間違いなく調整するでしょうね。今年のダイヤ改正時点ではまだ代々木八幡が10両対応していないのでその制約が強いでしょうし。全時間帯で影響を受けているのが伺えます。

Posted by げんがあ at 2018年02月14日 21:27
新百合ヶ丘=永   山様

多摩線開業当初のエピソードを教えて頂きありがとうございます。

永山開業時は新百合ヶ丘⇔永山のサボ(というかボード)を掲示していたんですね。
まったく知りませんでした。

1900形と多摩線の取り合わせは確かに似合わないと思います。新百合ヶ丘駅周辺は開業直後で何もない、その中で真新しい多摩線を古い1900形が走行。
今となっては想像できない光景ですね。
Posted by E657 at 2018年02月14日 21:29
新宿発の各停はなし、東北沢・世田谷代田~祖師谷大蔵へは乗換必須ですか。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月14日 21:56
ポストJR様

>京阪は現在でも通勤時間帯は守口市を通過させていますよね。

そうですね。仰る通りですが、以前に比べれば通過時間帯は短くなっており、その分区間急行が削減されています。

>複々線区間内の駅と区間外の主要駅との利用客の差が成せる技と言って良いかもしれません

>翻って小田急では、複々線区間でも…中間駅を無視することができません。その中で近距離で利用客が多く、かつ千代田線方面の利用が多い駅への対策としたダイヤを組んでおり

確かに…京阪は乗降客減少基調の中で相変わらず複線区間からの流入の方が大きいという事情があるので優等偏重ともいえるダイヤにできるという事ですね。その辺りは複々線区間内にも乗降客4万〜10万以上の駅が点在する小田急とは異なっていると思います。京阪の場合優等偏重ダイヤでも急行線と緩行線で混雑率の差が激しいのですが、小田急の場合は、各停の本数も増えるとはいえおそらく緩行線も相当な混雑が見込まれるので、複々線区間でも緩急接続を駆使してできるだけ通勤急行・通勤準急等中間優等に乗客を吸わせる必要があるという事だと思います。

個人的に気になるのは土休日昼間の一部区間で特急込み各種別合わせて27本/hにも上ることになりますが、やはりそれくらい走らせないと捌けない、という事でしょうか。
Posted by tettyan at 2018年02月15日 02:33
>新宿発の各停はなし、東北沢・世田谷代田~祖師谷大蔵へは乗換必須ですか。。

代わりに成城学園前〜和泉多摩川間と生田〜百合ヶ丘間は乗り換えなしで帰宅できますね。

近郊区間に対して乗り換えなしの列車を仕立てることはできなくはないですけど、正直ここまで来ると不毛な議論ですね。
Posted by げんがあ at 2018年02月15日 19:08
千代田線が止まったらどうすんの?
Posted by ひせうごちそ at 2018年02月16日 08:54
>千代田線が止まったらどうすんの?

その時に乗り入れを止めないようにするのが今改正のキモだと思います。
Posted by ポストJR at 2018年02月16日 12:56
連投失礼します。

>新宿発の各停はなし、東北沢・世田谷代田~祖師谷大蔵へは乗換必須ですか。。
>代わりに成城学園前〜和泉多摩川間と生田〜百合ヶ丘間は乗り換えなしで帰宅できますね。

どちらかといえば優先すべきは千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵だと思いますけどね。特に生田〜百合ヶ丘は登戸or向ヶ丘遊園の緩急接続で対応できますし。
Posted by ポストJR at 2018年02月16日 13:18
ポストJRさん
ひせうごちそさんは、げんがあ氏2/16コメントに対して、千代田線が止まり直通運転が中止されると各停の運転がなくなるとコメントしているのではないでしょうか

新宿と千代田線方面の割合は概ね7:3なので、平常時でも新宿から東北沢・世田谷代田~祖師ケ谷大蔵の利用者は代々木上原で乗換を強いられると混乱は必至でしょう。

「不毛な議論」とはとても思えませんが
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月16日 22:06
ひせうごちそさん

>千代田線が止まったらどうすんの?
>その時に乗り入れを止めないようにするのが今改正のキモだと思います。

私の提案した「2018年02月14日 21:27」のダイヤ案は、仮に2018年改正の日中のダイヤと噛み合わせると、日中→夕ラッシュ移行時に必ず喜多見に入庫する列車が発生します。その列車を予備車として待機させておき、輸送障害時はまず区間急行を各停に格下げ、足りない編成分は喜多見から出庫させれば、少なくとも列車の間隔が大きく開くことはなくなるでしょう。


ポストJRさん

>どちらかといえば優先すべきは千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵だと思いますけどね。特に生田〜百合ヶ丘は登戸or向ヶ丘遊園の緩急接続で対応できますし。

ポストJRさんにそういわれてしまうと返す言葉がないです。新宿発の各停は代々木上原から先も各停のままで緩行線を走るべきでしょうか。一応各停のままにしたダイヤ案を下に記載します。

代々木上原発車時点(20分サイクル)

1快急(相模大野から急行の藤沢行)新百合1番
1各停(成城学園前行)千代直
(3)特急(本厚木行)千代直、新百合3番
6快急(相模大野から各停の新松田行)新百合3番
7区間急行(向ヶ丘遊園行)千代直
9各停(秦野行)新百合1番
11快急(唐木田行)
11各停(成城学園前行)千代直
(14)特急(小田原or藤沢行)
16快急(小田原行) 新百合3番
17区間急行(向ヶ丘遊園行)千代直
19各停(本厚木行)新百合2番

この案だと藤沢・唐木田行快速急行が前を走る区間急行の影響で鈍足化することは減ると思われますが、代々木上原での転線本数は13〜15本/hになりますし、千代田線からの遅延も持ち込みやすくなります。それを差し引いても新宿発緩行線走行の各停がラッシュ時に必要なら私はそれでも構いません。その点についてはポストJRさんを始めとする小田急線利用者ないし鉄道事業者が決めることだと考えています。

ただ私の提案した区間急行が平日夕ラッシュ下りだけでなく、朝ラッシュにも設定されることが容易に予想されます。上りはともかく下りは特に設定されやすいでしょう。ともかく複々線化後の配線を考えると、今後「成城学園前以西〜都心間」や「成城学園前以東〜千代田線間」の利用者は金の客扱いされても「成城学園前以東〜新宿間」の利用者は鉄の客扱いされやすくなると思います。実際朝ラッシュ時に新宿に直通する各停の本数は9本/h→6本/hに減少しました。

たとえ複々線化しても取捨選択されることは覚悟すべきかと思います。


ムーンライトながら族さん

>新宿と千代田線方面の割合は概ね7:3なので、平常時でも新宿から東北沢・世田谷代田~祖師ケ谷大蔵の利用者は代々木上原で乗換を強いられると混乱は必至でしょう。

昔から複々線のJR線や東武スカイツリーラインが複々線化した当時もこういう意見が出ていたでしょうね。しかし時の流れとともに客層も固定化され今に至ります。(東武スカイツリーラインは日比谷線から急行運転する列車を検討しているようですが…)

ムーンライトながら族さんような乗り換え回数を気にする人がいれば速達性を気にする人も同時にいます。そういう人からしてみれば、現行ダイヤでも2018年改正ダイヤでも急行・各停どちらにに乗るべきか列車によってまちまちなので、むしろその方が混乱の元では?

逆に私の「2018年02月14日 21:27」の案ですと新宿から東北沢・世田谷代田〜祖師ケ谷大蔵の利用者は「新宿から5分に1本ある快速急行に乗って代々木上原で千代田線からの各停に乗り換える」に1本化されます。シンプルですね。

>「不毛な議論」とはとても思えませんが

不毛ですよ。逆にあなたは喜多見〜和泉多摩川間と生田〜百合ヶ丘間の利用者に対して「昔から乗り換え必須だしいつまでも乗換えをしていろ」とでも言うのですか?私も大概ですけど、あなたも十分利用者を冒涜していますよ。

たとえ複々線化しても全ての利用者に益のあるダイヤ改正は不可能です。取捨選択されます。新宿〜代々木上原間が複線のままで本数が大幅に増えない以上、鉄道事業者から見て今後増やすべき利用者は「複々線区間〜千代田線」の利用者でしょう。あなたの言う7:3という割合も、複々線区間内ほど崩れていくと思います。
Posted by げんがあ at 2018年02月17日 10:38
ムーンライトながら族さんへ
げんがあさんの提示されているダイヤも、成城学園前までは極力切らないことを本人が仰られている以上、同じことだと思います。複々線区間内に留まらせることで最大限直通を切らないようにする。
まぁ、喜多見~和泉多摩川間は影響を受ける可能性はありますが(僕のような狛江市民にとっては不便を強いられるかも…)。

げんがあさんへ
取捨選択については時間帯に依るかな、と思います。朝は通勤客が集中するので千代田線直通を充実させる、日中以降はどちらかといえば新宿発着をメインとする(帰宅ラッシュは通勤ラッシュと比べると多少分散するので余裕はあるかと)。
ただ狛江市民としては、以前にも言った通りですが、成城学園前で急行に乗れる以上は、そこまで各駅停車系統を充実させても…という思いはあります。
需要だけでダイヤを組むのは不可能という点では、「不毛な議論」というところには同意します。
Posted by ポストJR at 2018年02月17日 12:41
不毛だといいながら、新宿発各停10分ごと、成城学園前停車の急行がない案に戻っていますね
「喜多見~和泉多摩川と生田~百合ヶ丘の利用者は乗換を強いる」
→本厚木行きや相模大野行き各停に乗れば乗換なしでいけるけどね
現新ダイヤも新宿から同区間に急行で行くと乗換が発生するので、げんがあ氏によると小田急も利用者を十分冒涜しているようですね(苦笑)




Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月17日 17:41
>本厚木行きや相模大野行き各停に乗れば乗換なしでいけるけどね

そういうことを言い出すから不毛って言われるんですよ。
Posted by ポストJR at 2018年02月19日 16:30
狛江駅利用のポストJRさんにいうのもなんですが
・新ダイヤ夕方各停の1・2分前に発車する快急・急行に乗れなければ、各停が新宿→喜多見~和泉多摩川の有効列車
・快急だと代々木上原・成城学園前と2回乗換
・各停で座って帰る(新宿→狛江30分)
狛江駅利用のポストJRさんにいうのもなんですが、夕ラッシュ時の新宿→喜多見~和泉多摩川の各停利用はそれほど特殊とは思いませんが
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月19日 20:52
けんがあ様
横入りします。

けんがあ様提案の区間急行、成城では2番線(急行線)または1番線(緩行線)どちらから発車するのでしょうか?
どちらにせよ区間急行を運行すると以下の問題が起きる可能性が高いです。
2番線発車の場合、緩行線への転線に時間かかって後続の急行や快急の運行に支障が出ますし、喜多見、狛江などに停まる列車が2番線だったり1番線だったりと分かにくくなり混乱します。(現状では「各駅に停まる電車は1番線に統一」されていて分かり易い)

1番線発車なら、区間急行は経堂で緩行線への転線が必要で減速しますから、経堂に停車しても大した時間差はでません。
また成城の手前では、先行する成城止まりの各停の降車確認の影響で、おそらく詰まってしまうでしょう。それならポストJR様の仰る通り、区間急行は利用者の多い祖師谷と千歳船橋を重視して停車させた方が良いです。

なお区間急行は成城学園以遠は各駅停車ということですが、和泉多摩川は通過で良いと思います。(和泉多摩川は利用者が極めて少ないので各停だけで十分です)

これらの点を踏まえて、けんがあ様提案の区間急行を「経堂、千歳船橋、祖師谷に停車&和泉多摩川を通過」とすると、新しい準急の停車駅とほぼ同じになります(喜多見停車の有無の違いだけ)

新しい準急は、けんがあ様提案の区間急行より停車駅数は多いですが、上述の制約からほとんど同じ所要時間になるだろうと思います。

小田急が提案のような区間急行を設定するとすれば、成城での喜多見、狛江、和泉多摩川への乗換客が多すぎて成城のホームが混乱する問題が出てきた時でしょう。
現状ではそこまでの混雑ではないと思います。
Posted by E657 at 2018年02月19日 22:25
20:52コメント補足です
現ダイヤは夕ラッシュ時成城学園前で各停が新宿13分後発の急行に接続待ちするため、各停新宿→狛江は33~35分ですが、新ダイヤは接続待ちせず先行するため30分に短縮されます
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月19日 22:59
ムーンライトながら族さん

>不毛だといいながら、新宿発各停10分ごと、成城学園前停車の急行がない案に戻っていますね

私の提案する区間急行は下北沢→成城学園前間無停車ですが。急行がない案なんて最初から全部そうです。

>「喜多見~和泉多摩川と生田~百合ヶ丘の利用者は乗換を強いる」
→本厚木行きや相模大野行き各停に乗れば乗換なしでいけるけどね

新宿→生田〜百合ヶ丘に「乗り換え0回」「座って帰る」ために新宿のホームで最大15分突っ立って待っているのですか?本末転倒ですね。

>狛江駅利用のポストJRさんにいうのもなんですが、夕ラッシュ時の新宿→喜多見~和泉多摩川の各停利用はそれほど特殊とは思いませんが

2018年ダイヤ改正で各停の経堂での時間調整が大幅に減ることを一体小田急利用者の何%が把握しているんでしょうかねぇ。そもそもムーンライトながら族のような着席利用や乗り換え回数を気にする人には時間調整や時間短縮なんて関係ないと思いますが。

それに「新宿→喜多見~和泉多摩川の有効列車」でかつ「乗り換え0回」なら私の提案する区間急行も達成できてるんですけど。

>現新ダイヤも新宿から同区間に急行で行くと乗換が発生するので、げんがあ氏によると小田急も利用者を十分冒涜しているようですね(苦笑)

そうですね。ダイヤに100点満点の正解なんてありませんよ。私のダイヤ案も色んなものを犠牲にしています。人によっては受け入れられないのも承知しています。だから複数の案を提案しています。


E657さん

まず準急を使ったダイヤ案は既に「2018年02月11日 14:36」で掲載しています。スクロールしてもらうのも面倒かと思うので、下記に「特急を除いた新宿発車時点のダイヤ」と「代々木上原で緩行線を走行する列車のダイヤ」を示しましょう。

新宿発車時点(10分サイクルと見なせます)

1快急(小田原方面行)代々木上原で準急に接続
2各停(向ヶ丘遊園以遠直通)
6快急(唐木田or藤沢行)代々木上原で各停に接続


代々木上原発車時点(10分サイクルと見なします)

1各停(成城学園前行)千代直、藤沢or唐木田行快急と接続
6準急(成城学園前から各停の向ヶ丘遊園行)千代直、小田原方面行快急と接続
9各停(向ヶ丘遊園以遠直通)新宿発

準急の5分前には各停がいます。緩行線を走行する場合、下りは経堂で各停を追い越せないので、経堂〜成城学園前間は各停の真後ろを走ることになり、どの道E657系さんの指摘する「成城の手前では、先行する成城止まりの各停の降車確認の影響で、おそらく詰まってしまう」が適用されます。

加えて向ヶ丘遊園以遠直通の各停と併せて5分間隔で登戸に向かうので、経堂で時間調整が必要で所要時間が伸びます。また新宿→成城学園前〜和泉多摩川の有効列車は、区間急行採用時と同様ほぼ10分に1本しかありません。これが利用者にとって便利かと言われると怪しいです。自分で言うのも難ですが。

>けんがあ様提案の区間急行は成城では2番線(急行線)または1番線(緩行線)どちらから発車するのでしょうか?

急行線です。経堂での転線は考えていません。かといって転線できる信号設備が成城学園前にあるかと言われると怪しいですが…。

>2番線発車の場合、緩行線への転線に時間かかって後続の急行や快急の運行に支障が出ますし、喜多見、狛江などに停まる列車が2番線だったり1番線だったりと分かにくくなり混乱します。

日中都心方面に向かう列車が3番線・4番線どちらが先着かまちまちなので無問題と判断しました。案内を気にするなら下りより上りでしょう。

転線に時間がかかる点については前後を走る快急が代々木上原・下北沢で少し時間調整してもらうしかないでしょう。どうせ乗り降りが多くて区間急行より時間かかるでしょうし。

>なお区間急行は成城学園以遠は各駅停車ということですが、和泉多摩川は通過で良いと思います。

和泉多摩川だけ通過すると新宿→和泉多摩川へは「新宿から区間急行に乗って成城で後続の各停に乗り換え」になります。あるいは「新宿から和泉多摩川まで各停で乗り通し」とか。さすがに不便すぎません?登戸まで快急で行って折り返す輩が現れますよ。

それに「2018年02月17日 10:38」でコメントしたとおり、下り夕ラッシュだけでなく、朝ラッシュ(上下とも)でも使用される可能性を考えて下さい。和泉多摩川を通過すればその分各停が必要になるでしょう。コストの割りにメリットが少ないです。
Posted by げんがあ at 2018年02月20日 01:51
「乗換回数を気にする」
→新宿発各停がない案ですと、新宿から各停で10数分の東北沢・世田谷代田~祖師ケ谷大蔵に行くのに必ず代々木上原での乗換が発生します。代々木上原駅は混雑するでしょうし、そもそも利用者の理解が得られるとは思えません。
また、急行通過駅に行くのに急行停車駅で乗り換える緩急結合は、当たり前のダイヤでしょう

「本末転倒」
→乗換なしで座って行くのが主目的ならありえますよ。日本語の使い方がおかしいですよ。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月20日 08:27
下北沢で降りる人は
浅いホームに着く電車を狙いたいよね
Posted by 0P at 2018年02月20日 09:31
下北沢の緩行線ホームには両端部に近い所にしかエスカレーターがないようなので、これに直通のエスカレーター1箇所が加わる急行線ホームのほうが利便性が高いという考え方はあるかもしれません。
Posted by K-San at 2018年02月20日 17:12
下北沢の緩行線ホームには両端部に近い所にしかエスカレーターがないようなので、これに直通のエスカレーター1箇所が加わる急行線ホームのほうが利便性が高いという考え方はあるかもしれません。
Posted by K-San at 2018年02月20日 17:14
けんがあ様

コメント拝見しました。
区間急行案は、成城は2番線発なんですね。
これはちょっと混乱しますね。
けんがあ様の案だと成城以西各停とは言え準急がありますよね。
準急と区間急行が併存するのは分かり難いです。
準急と区間急行の併存は京阪線や過去の東武東上線でもあるけど、上下関係が分かり難くて個人的には嫌ですね。

・和泉多摩川を通過にすると登戸から快急で折り返す輩が出てくる
→3/17の改正以降は下北沢〜登戸で快急利用できるから、和泉多摩川通過の区間急行や準急に関係なく、こういう利用者は出てくるでしょう。
定期の場合、登戸まで定期券を購入していれば折り返し乗車しても何の問題もないので、一概に折り返し乗車が問題とは言い切れません。

準急でも「成城の手前では、先行する成城止まりの各停の降車確認の影響で、おそらく詰まってしまう」が適用されます。
→3/17の改正の準急なら、成城止まり各停の影響で詰まってしまうことないと思いますよ。成城止まりでなくても各停は急行の待ち合わせで2分停まる場合があるんですから。降車確認も2分くらいでできると思います。

和泉多摩川を通過すればその分各停が必要になるでしょう。
→いや和泉多摩川を目的とした各停の追加は不要です。利用客の極めて少ない和泉多摩川は、朝夕でも10分毎の各停だけで十分だと思います。和泉多摩川の利用者数は、朝のピークでも10分毎の各停しかない参宮橋と同一水準で、代々木八幡よりも少ないんですから。

各停の追加運行が必要だとすれば、それは和泉多摩川の為じゃなく喜多見の為だと思います。喜多見は狛江ほどじゃないけど利用者数結構多いですからね。しかし喜多見フォローの為なら準急の停車とやり方もありだと思います。
Posted by E657 at 2018年02月20日 21:25
けんがあ様には悪いけど、「準急」がある中での「区間急行」という種別の設定には個人的には同意しかねます。

その理由は、昔にくらべて各停が少なく都心回帰傾向があるせいか、小田急の各停は成城以東で混雑しがちなので、下北沢〜成城ノンストップの区間急行よりも経堂、千歳船橋、祖師谷に停まる準急を運行する方が、現在の小田急線の利用動向に合っていると思うからです。

実際にけんがあ様の「下北沢〜成城ノンストップで成城以西各駅に停車」する列車が実現したとしても、それは「区間急行」という種別ではなく、「急行○○行(成城から各停)」や「各停成城行(成城から急行新宿行)」という運用になり「急行」としての運用になると思います。、
実際に平日に1本だけですが、今は「各駅停車経堂行(経堂から準急新宿行)」がありますしね。
Posted by E657 at 2018年02月20日 21:29
向ヶ丘遊園~新百合ケ丘の(快速)急行と各停の比率は朝ラッシュ時18:12、昼間は12:6ですが、夕ラッシュ時10(20)分サイクルですと18:6か12:12とバランスが悪くなるので、15分サイクル16:8が望ましいと考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月20日 21:44
成城に住むセレブな奥様と過激なエッチを
やりたいんや(o^∀^o)☆
Posted by tettyan at 2018年02月21日 00:02
ムーンライトながら族さんへ
2分ならともかく、1分差で乗れない時に、新宿駅の構造からして各駅停車が有効となるかというと…ちょっと疑問ではあります。座って乗ることもどうせできないので。「選んで乗る」場合は別ですが、その分時間はより掛かりますね(立ちでも良いから空いている方を…という場合は分かりません)。
向ヶ丘遊園~新百合ヶ丘間については、新ダイヤで16:8の比率になっています。

E657さん、けんがあさんへ
最初から思っていて今まで言ってこなかったことではありますが、成城学園前の到着で転線できない以上は、僕も「区間急行」の設定は不要と考えます。
Posted by ポストJR at 2018年02月21日 00:08
げんがあ様ご提案の区間急行

>停車駅:新宿〜代々木上原の各駅、下北沢、成城学園前から先は各駅に停車

通過区間の間にひと駅停まるという違いはありますが、なんとなく京阪の区間急行そのもの、というイメージです。
趣旨が成城への速達と喜多見〜和泉多摩川への利便性確保、というのは、京阪になぞらえると守口市への速達と西三荘〜大和田への利便性確保、と完全にリンクします。ちなみに京阪の区間急行は守口市では上下とも大阪方のポイントで転線、緩行線(1・4番)停車です。

小田急の改正後の準急は複々線区間を通過運転する種別、というのは京阪の準急と同様で、緩行線を通過運転し、緩行線しかホームの無い駅の乗降客数の多い駅に停車、というのは異なる部分です。

個人的には(地元路線の属性からして)準急と区間急行の併存に何らの違和感も抵抗もないですが、この区間急行案と準急を仮にそのまま併存させてしまうと確かに混乱しそうで、区間急行と準急の優劣関係の明確化を含め、役割分担を明確にした停車駅設定が必要に思います。
Posted by tettyan at 2018年02月21日 04:44
ポストJRさん
「新ダイヤで16:8」
→正確には14:8ですが、30分サイクルです。ただ、2/12コメントしたとおり、新ダイヤは列車の系統が多く有効列車の間隔が不均等なので、系統を削減し15分サイクルで均等に近づけた案を示したものです
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月21日 08:15
仮に区間急行という名前の種別を導入するにしても新百合ヶ丘以西各駅停車の列車か相模大野以西各駅停車の列車に名をあてがう方がいいと思います。
Posted by 急行 at 2018年02月21日 20:03
たくさんの意見大変参考になりますが、勘違いされている方も少なからずいると思われるので、ここで私の主張と議論の論点を整理させて下さい。

まず私がこのスレで提案したダイヤは3つあります。

1、「2018年02月11日 14:36」の、快速急行と成城学園前から各停の準急で遠近分離する案
2、「2018年02月14日 21:27」の、快速急行と新宿発の区間急行で遠近分離する案
3、「2018年02月17日 10:38」の、快速急行と千代田線直通の区間急行で遠近分離する案

この3案に共通するのは「12本/hの快速急行が都心側3駅でほぼ等間隔に発車する」という点です。私の最も主張したいのは、「2018年02月08日 21:54」のコメントの通り、「平日の下り18、19時台は快速急行を12本/h走らせる必要があるのではないか」という点です。快速急行増発に伴う複々線区間内の駅への対応は私の主張からは外れますので、皆さんの意見を踏まえ、3つの案が生まれました。私は上記3案にあまり大きな優劣をつけるつもりはありません。一番有力なのは最初に提案した「快速急行と成城学園前から各停の準急で遠近分離する」案でしょうか。

小田急は2018年ダイヤ改正で夕方15分サイクルを基準としたダイヤを採用しました。しかし、都心側から新百合ヶ丘〜座間・厚木間への有効列車は12本/hしかありません。千代田線直通の急行は、ほとんどが代々木上原で快速急行と接続し、かつ向ヶ丘遊園で後続の快速急行の通過待ちをしています。この列車は新百合ヶ丘〜座間・厚木間への有効列車としてはほぼ無力だと思います。

新宿では新宿〜代々木上原間で各停を走らせる都合上、ほとんどの急行が快速急行の1分後に発車しています。小田急も代々木上原と下北沢でできる限り急行線の列車の間隔調整をしていますが、それでもなお快速急行の直後の急行は、対新百合ヶ丘以遠への有効列車としては弱いのではないでしょうか。朝ラッシュと違って夕ラッシュは特急も走るため、15分サイクルの場合どうしても一般列車の間隔が歪になりがちです。

特に新宿17、47分発の急行や23、53分発の快速急行は他の列車よりも混雑することが予想されます。またこの両列車に接続する準急・各停も、他の各停より混雑すると予想されます。そのような列車を走らせる位であれば、新宿を発車する優等列車は全て快速急行にして、5分間隔で走らせるべきではないでしょうか。

この5分間隔の快速急行を前提に20分サイクルのダイヤに組むと向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘間は22〜24本/hとなります。新百合ヶ丘までの有効本数12本/hを保ちながら、2018年改正ダイヤより2〜4本/h少なく、一部の快速急行の速達性が向上します。これを新宿から多摩線・江ノ島線方面への競争力とするほか、将来的に特急を増発させて小田急の収益増にしたいと考えています。


さてここからはコメント返信します。

E657さん

>これはちょっと混乱しますね。
>けんがあ様の案だと成城以西各停とは言え準急がありますよね。
>準急と区間急行が併存するのは分かり難いです。

とりあえず「スクロールしなくてもいい」という指示が原因で誤解を生んでいるかも知れないので先に謝っておきます。準急と区間急行は同じ時間帯には走りません。さすがに夕ラッシュまで千鳥停車というのは利用者としても御免でしょう。もしよければ「2018年02月11日 14:36」の案をスクロールしてご覧ください。

それでも分かり辛いというのであれば反論させて下さい。下りの夕ラッシュ時、成城学園前から乗り込む利用者はあまり多くないと思います。そういう利用者のために到着番線を1番線にしろというのは、正直意味が良く分かりません。私の案の場合、成城学園前を発車する列車は各停のみです。回送に乗らないようにしつつ、来た電車に乗ればよいのでは?

ぶっちゃけ下りより上りの方がわかり辛いでしょう。2018年改正ダイヤから、日中3番線から急行、4番線から準急が発車します。さらに朝ラッシュ時、通勤急行と快速急行で千鳥停車です。E657さんの意見からすれば、むしろこちらを問題視すべきではないでしょうか。

>3/17の改正以降は下北沢〜登戸で快急利用できるから、和泉多摩川通過の区間急行や準急に関係なく、こういう利用者は出てくるでしょう。

そういう利用者を封殺したダイヤをなるべく組むべきだと思います。私の案のうち「成城学園前から各停の準急」設定案ではこの心配があります。

>定期の場合、登戸まで定期券を購入していれば折り返し乗車しても何の問題もないので、一概に折り返し乗車が問題とは言い切れません。

確かにその通りですけど、和泉多摩川までしか買っていない利用者がやったら問題になるのでは?

>降車確認も2分くらいでできると思います。

まあ確かに新宿三丁目のような早業ができれば無問題ですけどね(笑)。

>いや和泉多摩川を目的とした各停の追加は不要です。

平日朝の下りは問題ですよ。遅延回復目的で各停を全て区間急行に振り替える訳ですから、和泉多摩川を通過したら千代田線からの各停を引っ張らない限り、長時間列車が停車しないことになります。

>その理由は、昔にくらべて各停が少なく都心回帰傾向があるせいか、小田急の各停は成城以東で混雑しがちなので、下北沢〜成城ノンストップの区間急行よりも経堂、千歳船橋、祖師谷に停まる準急を運行する方が、現在の小田急線の利用動向に合っていると思うからです。

仰ることはよくわかりますが、代々木上原〜成城学園前間は各停を増発するのが簡単なので、混雑を理由に「区間急行<準急」というのは主張として少し弱いと思います。ムーンライトながら族さんのように乗り換え回数で主張するならまだ分かりますが。

基本的に成城学園前以西は複々線化しても列車の本数に限界があるので、ダイヤ作成上は経堂〜祖師谷大蔵よりも成城〜和泉多摩川を心配すべきだと思います。朝ラッシュ時ですら経堂〜祖師谷大蔵は停車本数12本/hなのに、夕ラッシュに18本/hも電車を止める必要があるでしょうか?


tettyanさん

>趣旨が成城への速達と喜多見〜和泉多摩川への利便性確保、というのは、京阪になぞらえると守口市への速達と西三荘〜大和田への利便性確保、と完全にリンクします。

少し違いますね。京阪の区間急行と完全にリンクするのは「成城学園前から各停の準急」です。京阪は萱島、小田急は成城から車庫の引込み線があるので、「守口市=経堂」「京阪の準急=私の提案する区間急行」だと思います。そういう視点で見るとダイヤ作成上便利な種別に見えませんか?
Posted by げんがあ at 2018年02月22日 07:14
「快速急行12本必要」
→夕ラッシュ時は朝ほど利用者が集中しないので、成城学園前停車の急行(or新宿発の各停)をなくしたり、向ヶ丘遊園~町田の各停を6本にしてまで朝と同じ本数が必要か疑問ですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月22日 08:15
夕ラッシュは朝ラッシュと違って始業というタイムリミットもないので、快速急行で速達性を極端に要求しなくてよいのではないでしょうか。
Posted by K-San at 2018年02月22日 14:38
「ダイヤ作成上便利」
こんなことポロっと言っちゃう時点で客の利便性は二の次でスジがきれいに引ければそれでいいってことか
そもそも新ダイヤが始まってもいないのにそれと違うダイヤの話するのは無駄なんだけど
Posted by やれやれ at 2018年02月22日 17:28
ムーンライトながら族さん、K-Sanさん

貴重なご意見ありがとうございます。今後ともよろしくお願いします。

>こんなことポロっと言っちゃう時点で客の利便性は二の次でスジがきれいに引ければそれでいいってことか

勘違いも甚だしいですね。2018年改正ダイヤで、下り急行線走行で登戸から各駅に停車する列車の設定がしづらくなったのだから、もし似た列車を設定するのであれば、各駅に停車し始める駅を変更する必要があるでしょう。特に喜多見〜和泉多摩川間は冷遇されやすくなるのだから、これに対する何かしらの対策は必要です。根拠もなく区間急行を提案しているわけではありません。

>そもそも新ダイヤが始まってもいないのにそれと違うダイヤの話するのは無駄なんだけど

無駄ではないですね。今年のダイヤ改正時点では、代々木八幡は10両対応していないし、各停に8両が残ったままのいわゆる過渡期の状態です。その影響を全時間帯で受けているのが分かる訳だから、現時点でも「都心近郊全車両10両化時のダイヤ」を議論する意義はあると思います。
Posted by げんがあ at 2018年02月22日 21:47
「今後ともよろしくお願いします」
→いろいろな意見があるとは思いますが、区間急行の設定は不要ということは、げんがあ氏以外は一致しているようですね。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月22日 22:04
けんがあ様
貴殿のコメント拝見しましたが、やはり個人的には納得してません。
新宿〜成城学園前は急行、以西は各停の区間急行の欠点を感じずにはいられないからです。

具体的には
・繰り返しですが、成城から2番線から各停線への転線がやはり良くない。利用者に分かり難いことに加えて、緩行線が喜多見など先で詰まっていてスムーズに転線できなかったら、後続の快速急行やロマンスカーなどが詰まってしまうリスクがあります。これ、貴殿の重視しているダイヤ安定性によくないです。

・貴殿の区間急行って成城〜登戸に各停だから、後続の快速急行に登戸の手前で抜かれるでしょ。
これ、新宿駅での急行線ホーム(4番線と5番線)の混雑考えたら、よろしくないんですよ。
改正後のダイヤを見ればわかりますけど、夕ラッシュ時は新宿発の急行は後続の快速急行に抜かれることなく、相模大野まで先着するんです。(向ヶ丘で快速急行の通過待ちする急行がありますが、全て千代田線からの急行です)これ、新宿駅急行線ホームの大混雑を防ぐ為のダイヤ編成上の配慮である可能性が高い。
要するに「先発が先着」を徹底することでホーム上の人の流れをスムーズしているということ。

このシビアな状況に配慮せず、区間急行なんで導入してしまえば、登戸や新百合ヶ丘以遠への利用客が区間急行を見送って後続の快速急行を待ってしまい、それが原因で新宿駅急行線ホームは今以上の大混雑で混乱してしまうでしょう。

だからといって区間急行を地下の8番、9番に持っていくことはさらに良くないです。仮にも成城学園前までは経堂にすら停まらない急行として運行するんですから、急行か快速急行どちらでも良いと思っている利用客が地上ホームか地下ホームどちらに行くべきか迷ってしまう。
今は急行系を利用するなら迷わずに地上の急行線ホームに行くだけで簡単なのに、それを崩してしまうのは分かり難くて良くないです。

P.S
・準急が1番線や4番線発着の方が紛らわしい
 →そんなことないですよ。急行、通勤急行は2番線&3番線、準急と各駅停車は1番線と4番線。十分分かり易いです。昨年3月まで運行していた区間準急は1番線と4番線発着でしたので、それと同じ。沿線の利用客ならすぐに慣れますよ。

・緩行線に夕ラッシュに毎時18本も要らない
→確かにそうですね。だったら余計に貴殿の区間急行なんて不要です。
喜多見、狛江、和泉多摩川の停車本数が少なければ、成城止まりの各停や準急を必要なだけ向ヶ丘方面に延ばせばよいんです。
ダイヤ乱れ発生時に急行を成城以西各停にする扱いはアリだとは思うけど、通常ダイヤでは不要だと思いますね。
中途半端な区間急行なんかより、急行と各停がスムーズに成城で接続している方が喜多見や狛江の利用者にとってはありがたいんです。利用者は長年そのパターンに慣れているんですから、崩さないでほしいです。
Posted by E657 at 2018年02月22日 22:47
げんがあ氏の3案とも
向ヶ丘遊園~新百合ケ丘快急12(現急行等12)各停6(現8)
新百合ケ丘~町田快急9(同10)各停6(同8)
と昼間と同じ本数ですね
多摩線利用者の増加がみこまれるにもかかわらず、現ダイヤに比べても減便、混雑が増しますね。。朝の増発とは間逆ですね。。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月22日 23:19
夕ラッシュも朝ラッシュと同じダイヤにしてほしかった。快急少なすぎる
Posted by E237 at 2018年02月23日 01:00
げんがあ様

返事ありがとうございます。

>京阪の区間急行と完全にリンクするのは「成城学園前から各停の準急」…「守口市=経堂」「京阪の準急=私の提案する区間急行」だと思います。

確かに運用からして守口市=経堂、というイメージはあります。
萱島と成城の共通点は緩行線と車庫が繋がり、かつ接続が可能な点ですが、萱島から先は複線であるのに対し成城から先も複々線が続いています。

その意味で、成城始終着の本数で喜多見〜和泉多摩川の停車本数が左右される事から『冷遇されやすい』というのは理解できます。貴殿案の準急や区間急行であれば、(貴殿案では)急行の無い成城の救済にはなると思いますが、先の3駅含め新宿発か千代直かで乗り換え不要というメリットを享受する客層が分かれます。
貴殿案では快速急行が12本/h、区間急行(準急)が6本/hある前提と思われるので、現実の改正後の快速急行+急行が新宿発時点で計12本/h、上原から急行+準急の千代直4〜6本/hを足して貴殿案の優等本数とほぼ合致します。各停は貴殿案が新宿発と千代直で計12本/h、現実ダイヤは新宿発8本/hですかね。近距離を各停と区間急行(準急)に任せ遠近分離を徹底するイメージです。
個人的に小田急に精通しているわけでもなんでもなく寧ろ素人なので批評する立場でもないですが、接続駅と終着駅次第で利便性が大きく変わる案という印象です。
貴殿案での理想は、区間急行(準急)と快速急行が登戸で緩急接続、複線区間でも伊勢原辺りまでは各駅の最低停車本数が9本/hになる事だと思います。20分パターンという前提だとこれ位の方が現実ダイヤに近い印象です。

なお余談ですが、今の京阪のボリュームゾーンは基本的に複線区間に偏っており、逆に言えば複々線区間内の停車駅を限定でき、かつ優等偏重ダイヤにしやすい環境が揃っています(夕方上りピーク時1時間では特急:快急+急行:準急:普通=6:6:9:6)。また支線直通が無い事や、流動の大きい区間が限られているという特徴もあります。小田急は複々線区間でも乗降客の多い駅を多数抱え、およそ支線とは言えない流動の大きな枝分かれ路線が複数あったり、本線でも遠距離まで流動が大きいなど、同じ複々線を抱えた路線であっても京阪とは特徴が異なる部分が多いですね。なかなか勉強になります。
Posted by tettyan at 2018年02月23日 04:54
朝の通勤急行は一本だけ8両編成ということらしいです。
新百合ヶ丘始発唐木田行急行が唐木田到着後多摩センターーまで回送され通勤急行となるようです。
到着も新宿駅地下ホームとなるようです。
Posted by 急行 at 2018年02月23日 17:22
小田急がホームページ内の「ODAKYU VOICE station」を更新
https://www.odakyu.jp/voice-station/
※江ノ島線の「路線別『新ダイヤ』のポイント」(=下記)に、平日朝上り各停町田行3本が「町田2番ホーム(下り)に到着」と書かれている(新規の情報?)
https://www.odakyu.jp/voice-station/area_enoshima.html
Posted by ライジング at 2018年02月23日 17:33
E657さん2/22コメント「利用者は長年そのパターンに慣れているんですから、崩さないでほしい」に同意します
げんがあ氏の3案は快急を12本運転するために、新宿発の各停か成城学園前停車急行の運転が取り止めなので、利用者の混乱は必至でしょう
また、2/22にコメントしているとおり、快急の時間短縮のため向ヶ丘遊園~町田を減便しているので、混雑率は悪化しますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月23日 21:45
夕方下りでの快速急行5分ヘッドは、登戸以西で気になるところが2点あります。

・先行の各停が新百合まで逃げ切れるか?
停車駅差が遊園・生田・ランド・百合の4駅あるので、ダイヤを寝かせざるを得ないのでは?
遊園や生田は8本/hの今でも乗降に時間を要しているので結構厳しいと思われます。

・登戸や新百合での緩急接続が半分しかできなくなる
有効列車が新ダイヤよりも減少してしまいます。
朝は緩行系も5分おきに走るので、緩急接続ができていますが、その代償としてほぼ並行ダイヤになっています。

どうしても速達性を維持したまま快速急行を12本走らせるのであれば、休日午前の様に2本続行にせざるを得ないと考えますが、どちらにするにせよ、7.5分ヘッドの新ダイヤの方が総合的な利便性は高いと考えます。

むしろ新ダイヤで改善を求めたいのは
・快速急行の6本/h→8本/hへの増発
・急行の遊園での快速急行の待避の廃止による、新百合以西への有効列車の増加
・急行の速達化
(新宿〜登戸での快速急行との停車駅差は成城のみにもかかわらず、所要時間差が大きい)
といった点だと考えています。

ただし急行の速達化については、遊園以西に乗り入れる場合は先行の各停との関係上、どこかで時間調整が必要となるので、速達化ではなく停車駅を増やす方向性もあるかもしれません。
Posted by ITS at 2018年02月23日 22:31
ムーンライトながら族様

「利用者は長年そのパターンに慣れているんですから、崩さないでほしい」に賛成
→ご理解いただけるのは有り難いです。

便利さを崩されたくないと思うのは、ずいぶん前のことですが、成城が地下化工事の影響で1番線が長期間閉鎖されたことがあり、その影響で下りだけですが緩急接続できなくなり不便だったからです。

喜多見や狛江は、祖師谷や千歳船橋より新宿から遠いにも関わらず却って便利なのは、成城で急行と接続が良いからなんです。
成城での緩急接続がなかった頃を知っている喜多見や狛江の利用者にとっては、下手に新種別つくられて緩急接続が悪くなるより、今のままが良いという思いがあるのです。
私がけんがあ殿の区間急行に理解がないのはそういう理由です。
Posted by E657 at 2018年02月23日 23:44
ETS様
むしろ新ダイヤで改善を求めたいのは
・快速急行の6本/h→8本/hへの増発
・急行の遊園での快速急行の待避の廃止による、新百合以西への有効列車の増加
・急行の速達化

→同感です。
 快速急行は夕ラッシュ6本/hですが、確かに新宿17分&47分の急行の前に快速急行を設定した方が混雑の均質化ができると思います。急行の速達化も同感です。

「急行の遊園での快速急行の待避の廃止」
→これも同感です。ダイヤをみてもロマンスカーが追いかけてくるわけでもないので、相模大野まで逃げ切れると思うのです。
「それではなぜ向ヶ丘で快急待避するのか?」ダイヤを眺めて理由を推測すると、新宿駅急行線ホームと後続の小田原行急行の混雑緩和が目的では?と思うのです。

既出ですが、向ヶ丘で快急通過待ちする急行は千代田線からの急行伊勢原行です。
申すまでもなく千代田線直通なので新宿からは利用できないのですが、向ヶ丘での快急藤沢行を待避することで、新百合ヶ丘で快急藤沢行→急行伊勢原行に乗換え可能になります。

この乗換を利用すると、新宿から海老名、本厚木、愛甲、伊勢原に行く利用客は、後続の急行小田原行を利用するより、各駅に8分〜10分早く到着できる為、後続の急行小田原行や新宿駅ホームの混雑緩和に有効だからです。
Posted by E657 at 2018年02月24日 00:11
補足ですが、向ヶ丘での急行が藤沢行快急を待避する理由は、藤沢行快急のスピードを落としたくないからというのもありそうです。
急行伊勢原行を追い越さないと、藤沢行快急の新百合ヶ丘到着が2分程度遅くなりそうです。
Posted by E657 at 2018年02月24日 07:33
E657さん

>繰り返しですが、成城から2番線から各停線への転線がやはり良くない。利用者に分かり難いことに加えて、緩行線が喜多見など先で詰まっていてスムーズに転線できなかったら、後続の快速急行やロマンスカーなどが詰まってしまうリスクがあります。これ、貴殿の重視しているダイヤ安定性によくないです。

成城学園前で急行線から緩行線へ転線するのがわかりづらいなら、2018年改正ダイヤの代々木上原で各停や急行が転線するダイヤなんてもっとわかりづらいですよ。緩行線が東北沢など先で詰まっていてスムーズに転線できなかったら、後続の快速急行やロマンスカーなどが詰まってしまうリスクがあります。

あなたの論理で行けば尚更区間急行の設定した方が良いですね。15分サイクルの場合、区間急行を設定しない限り転線本数は最低13本/h発生します。

>新宿駅での急行線ホーム(4番線と5番線)の混雑

新宿に時間当たり一定の利用客が集まると仮定して、列車の混雑やホーム上の混雑を緩和するなら同じ本数でも等間隔に発車するほうが混雑のピークが下がるでしょう。7、8分も間隔を開けば混雑するのも当然です。加えて新宿駅は発着線が5本あるにもかかわらず、優等列車の発車線が2本、島式ホーム1面でしか捌いていません。ホームが混雑するのも当然です。その点西武池袋線なんか池袋駅の優等列車の発車間隔を少しでも等間隔にして混雑のムラを無くす努力してますよ。さらに西武の池袋駅は発車線を変えてホーム上の混雑を散らしています。

私が提案する区間急行が地下ホームから発車すれば、成城学園前〜和泉多摩川間と一部生田〜百合ヶ丘間の利用者は地下ホームに集まるので、さらに混雑緩和が期待できます。発着番線も種別毎に統一されていて分かりやすいです。

余談ですが、2018年新ダイヤでは代々木上原で新宿発の優等列車から千代田線直通の列車に乗り換える機会が3回/hから6回/hに増えます。新宿発車時点の混雑緩和がなおのこと必要でしょうが、あなたの主張する7.5分サイクルのダイヤで新宿発車時点の混雑を緩和できますか?

>・準急が1番線や4番線発着の方が紛らわしい
>→そんなことないですよ。急行、通勤急行は2番線&3番線、準急と各駅停車は1番線と4番線。十分分かり易いです。昨年3月まで運行していた区間準急は1番線と4番線発着でしたので、それと同じ。沿線の利用客ならすぐに慣れますよ。

同じ種別でも発車番線が違うなら分かりにくい、種別ごとで発車番線を同じだと分かりやすいという理由で否定するのは論理に無理があるでしょ。あなたの主張を通すなら、2018年改正ダイヤで下り代々木上原で急行や各停の発車番線が異なることはおかしいと思わないんですか?よっぽど「2018年02月14日 21:27」の快速急行と新宿発の区間急行で遠近分離する案の方が種別ごとの発車番線が統一されていて分かりやすいです。

それに「慣れ」を引き合いに出すなら私の提案する区間急行も時間とともに慣れるでしょう。絶対に慣れることはないと言い切れますか?

>緩行線に夕ラッシュに毎時18本も要らない

ちゃんと私のコメントを読みましたか?今の今まで一言も成城学園前〜登戸間で緩行線18本/h走らせるなんて発言してませんよ。せっかく「スクロールして案を見て下さい」って訂正したのになぁ。

>中途半端な区間急行なんかより、急行と各停がスムーズに成城で接続している方が喜多見や狛江の利用者にとってはありがたいんです。利用者は長年そのパターンに慣れているんですから、崩さないでほしいです。

しかし小田急は複々線化して沿線環境・線路設備の環境が革命的に変化しました。快速急行が登戸に停車することも相まって「急行」という種別こそ混雑緩和の上で中途半端な存在になりました。急行は快速急行に格上げされるべきでしょう。区間急行は乗り換え回数が減る分、喜多見〜和泉多摩川間、生田〜百合ヶ丘間の利用者にとって便利です。

>便利さを崩されたくないと思うのは、ずいぶん前のことですが、成城が地下化工事の影響で1番線が長期間閉鎖されたことがあり、その影響で下りだけですが緩急接続できなくなり不便だったからです。

工事中は不便でも仕方ないでしょう。我々が議論しなければならないのは代々木八幡のホーム延長が終わってダイヤの制約が無くなった後のダイヤですよ。

>「急行の遊園での快速急行の待避の廃止」
>→これも同感です。ダイヤをみてもロマンスカーが追いかけてくるわけでもないので、相模大野まで逃げ切れると思うのです。

遊園で急行を追い越す藤沢行の快速急行はさらに後ろからロマンスカーが迫ってきていますね。藤沢の折り返し線は1本だけです。ちゃんと余裕を持って折り返せますか?


tettyanさん

>貴殿案では快速急行が12本/h、〜近距離を各停と区間急行(準急)に任せ遠近分離を徹底するイメージです。

私のダイヤ案のイメージは、近鉄大阪線に近いですね。近鉄大阪線は「区間準急→準急」「急行→快速急行」にして停車駅を減らしているんですよね。日中の遠近分離をさらにきつくしている訳ですが、私のダイヤ案も「急行→快速急行」「2018年新ダイヤの準急→私の提案する区間急行」にして停車駅を減らしています。

似たような混雑緩和策の例は他にもJR阪和線や京王線、そしてなんと小田急の2018年改正ダイヤの休日夕ラッシュが該当します。小田急は急行3本/hを快速急行に格上げした上で発車間隔を調整し、新宿〜新百合ヶ丘間で日中とは変わらない本数で混雑緩和を為しています。快速急行の本数9本/hは2018改正ダイヤはおろかムーンライトながら族さんの15分サイクル案より多いです。

私の提案するダイヤ案はさらにプラス快速急行3本/h、区間急行3本/h格上げして強化しているだけなんですよね。拠点からできるだけ多くの目的地まで有効列車が5分間隔になるよう発車させる形態は阪急神戸本線と似ています。ムーンライトながら族さんの主張をもってして混雑緩和策にならないというのなら、阪急神戸本線のダイヤなんてとっくに破綻しているでしょう。


ITSさん

>先行の各停が新百合まで逃げ切れるか?
>停車駅差が遊園・生田・ランド・百合の4駅あるので、ダイヤを寝かせざるを得ないのでは?

はい、ご指摘の通り小田原方面行の快速急行は先行の各停の影響で徐行運転します。したがって「2018年02月22日 07:14」のコメントの通り、速達化するのは唐木田・藤沢方面の快速急行のみです。小田原方面利用者には申し訳ないですが、速達性の優先度は低いと判断しました。だから「2018年02月22日 07:14」のとき「一部の快速急行」とコメントしました。下りはどう足掻いても新百合ヶ丘で各停の退避が必要かと思うので、優等列車の束を作る必要があります。

もちろん私のダイヤ案は18、19時台のみの適用でその前後の時間帯に関しては小田原方面については経堂通過の急行に格下げします。ラッシュ時小田原方面まで急行ではなく快速急行なのは遠近分離による客層の分離が目的です。

>遊園や生田は8本/hの今でも乗降に時間を要しているので結構厳しいと思われます。

確かに仰る通りなのですが、2018年改正ダイヤでは快速急行が登戸に新規停車することに加えて、17、47分発の急行の前に快速急行が存在しません。この急行と登戸・新百合ヶ丘で接続する各停は、9分発の急行発車後から23分発の快速急行までの、占めて14分分の旅客を受けることになり、他の各停より混雑すると思われます。(登戸は10両が対応するが、新百合ヶ丘は8両)

小田急はなぜか快速急行を8本/h設定しませんでした。色々な理由が考えられますが、ともかく15分サイクルを主張する方たちは、この点について重く受け止めるべきです。でないと私のダイヤ案の方が10分分の旅客しか受けないから混雑はましということになりますからね。
Posted by げんがあ at 2018年02月24日 08:00
京成厨さん、ムーンライトながら族さん、有難うございます。

実際退避駅を新百合ヶ丘に変更した理由は私も気になっていたので、京成厨さんのコメントは参考になりました。
またスピードについては確かに大野で退避していた前ダイヤの方が有利ですね。ただ、

・新ダイヤで日中の急行は小田原発着が無くなる
・新ダイヤで日中の小田原発の上り快速急行は、新百合ヶ丘で3分停車する列車が多い
・日中の快速急行が3本/hだった頃も、うち2本は藤沢方面に振っている
・元々小田原方面はまともなスピード勝負では厳しい

こういった各要素を踏まえても、小田原方面については「速い列車は欲しいけど、他に優先すべき事項があれば多少のスピードダウンには目を瞑る」といったスタンスでダイヤを組んでいる印象を受けます。
Posted by ひで99 at 2018年02月24日 10:17
けんがあ様

相変わらず、熱いですね。
小田急のダイヤ編成担当者みたいですね。

またコメント頂いたので返信しますね。

成城の転線が問題なら代々木上原の転線も問題では?
→代々木上原の複雑なことは確かに同意しますが、代々木上原の転線は避けようがないので、転線が ポイントは代々木上原に限定した方が良いでしょう。
転線箇所か多いと運行管理も大変かとおもいますが。
成城でも転線が発生すると更に複雑になるので、やはり区間急行の転線は止めた方が良いと思ってます。

急行は時代にあわない、快急にした方が良い
→ある程度理解できますが、成城や経堂とかとか快速急行が通過する区間の利用者のことも少しは考えて下さいな。
夕ラッシュ時も急行走らせてくれる小田急のダイヤは、個人的に成城や狛江を利用することのある私には有難い存在です。

快急5分毎の方が新宿駅は混まない
→それはそうでしょうね、そこまでやれば。今回の改正と同じ本数で急行を区間急行に切り替えたら、新宿駅急行ホームの混雑は激化すると思います。

快急の藤沢での折り返し時間考えてますか?
→藤沢行き快急が向ヶ丘で急行抜く理由がそれなんですね。まぁ藤沢駅10両対応ホームが一つしかないから、そういう事情もあるでしょうね。

成城の工事中のことたから仕方ないでしょう。
→工事期間中は納得したというか諦めてましたけどね。言いたかったのは、工事によって成城での緩急接続の有り難さが良く分かったので、今後も成城での緩急接続が続けはそれで十分ということです。
区間急行なんかなくても、少なくとも喜多見や狛江の利用客は十分満足です。

向ヶ丘〜百合ヶ丘の利用客も区間急行なんかなくても、登戸で快急と準急か各停がスムースに接続すれば十分なのでは?

Posted by E657 at 2018年02月24日 11:26
私にはコメントありませんが(苦笑)返信しますね
登戸以遠の本数は、登戸乗車客も考慮する必要がありますね
大都市交通センサスによると、登戸乗車の定期客は約6万人で、3割強増加していますhttp://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
経堂→千歳船橋より多いほどなので、やはり各停は8本必要でしょう。

「14分分の旅客を受ける」
→現ダイヤでも新宿発1831急行1837快急の2本を新百合ケ丘で1本で受けています。混雑は増しますが乗りきれないほどではないという判断でしょう

区間急行の設定により喜多見~和泉多摩川・生田~百合ヶ丘が便利になると強調していますが、新宿発の各停がなくなるため、新宿に近く利用者もより多い東北沢・世田谷代田~祖師ケ谷大蔵は乗換を強いられ、利便性が著しく低下します。これこそ『本末転倒』ですね。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月24日 13:02
東京時刻表を買って私なりに小田急新ダイヤを解析してみました。真面目に解析すると6000字を超えることは必至ですので、あっさりとしましょう。

※区間急行などの議論中に空気を読まずに失礼します。

1) 上りの小田原線急行と江ノ島線快急の新百合ヶ丘での相互接続

上りの接続駅が相模大野から新百合ケ丘に変更になりました。この理由を解析すると、町田での各駅停車の運用に行きあたります。各駅停車があと2分町田で余計に停車すると、後続の各駅停車が入線できません。

京成厨さまのご指摘通り、各駅停車の待避駅を町田から新百合ケ丘に変更しないとダメですね。

2) 所要時間の解析

朝ラッシュ時は所要時間短縮、夕方はプラマイゼロ、日中は3分程度増加という印象です。なお、日中時間帯の上り小田原快急の代々木上原→新宿の徐行は解消していますね(これを解消するための1)と解釈できます)。

他の皆さんの前で私が言うこともおこがましいと思いますが、登戸−新百合ケ丘の完全複々線化がなされていない以上、これ以上の劇的なスピードアップは難しいでしょう。

3) 千代田線直通関連雑記

千代田線直通が多摩線エリアから世田谷エリア(狛江含む)にシフトしているのは、知識のある皆さまに議論を委ねましょう。私は些細な知見-それも常磐線側からの-を記すに留めましょう。

周囲に「常磐線からの唐木田行きがなくなる」と宣伝(そして周囲はそんなことに関心はない)していたにも関わらず、平日に1本だけ残りました。具体的には取手7:42発唐木田10:05着です。この運用は小田急車です。これでは、私のメンツ丸つぶれ(ただしもともと私のメンツなどない)ですね(笑)

なお、伊勢原までJR車も運用されます。具体的には、我孫子20:00発伊勢原23:44着です。したがって、天王台と取手ではJR車による伊勢原行きは見られません。時刻表を眺めると、JR線内で完結する小田急車の運用があるのですね。取手20:16発綾瀬行きです。
Posted by tc1151234 at 2018年02月24日 20:09
本日、新聞の広告にODAKYU VOICE が入ってきました。途中から種別が変更になる列車の表示は、最終到着駅が表示されるとのことです。
(例)
相模大野から各駅停車になる新宿発の急行
新宿時点「急行本厚木」
相模大野から「各駅停車本厚木」

あとは千代田線直通の各駅停車の一部にも女性専用車両が設定される他、世田谷代田、東北沢、下北沢の地下1階に固定柵が設置されるとのことです


と表示されるとのこです。
Posted by 夏海 at 2018年02月24日 21:26
誤字すみません
Posted by 夏海 at 2018年02月24日 21:39
tc1151234様
貴重な情報ありがとうございます。
我孫子20:52ですね!
てっきり急行・準急かと思いきや、
なんと各駅停車でK台が伊勢原まで走破するのですね。1978年(40年前)平日・土曜のみ、準急本厚木⇔綾瀬他、14往復で始まった千代直が、こんなになるとは!感無量です。
子供心に、「小田急の直通運転はほかの直通と違う!」と一人悶々としていたあの日を思い出します。


Posted by 新百合ヶ丘=永    山 at 2018年02月24日 23:39
>>tc1151234様

時刻表を眺めると、JR線内で完結する小田急車の運用があるのですね。取手20:16発綾瀬行きです。

その他にも、(平日)我孫子6:45発取手行き、綾瀬6:56発取手行き。
(土曜休日)綾瀬6:33発の松戸行き。

以上も小田急車の運用ですね。
逆に小田急線内完結のJR車があるか気になります。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年02月25日 12:10
>小田急線内完結のJR車
小田急車がJRで精算運転らしきものをしてるのであれば、JR車が小田急内運行で精算運転する必要性はあまりないような気がしますね。
なにより千代田線に入らないで折り返し運用できる駅があまり多くないですし。
深夜で上り経堂行きになって経堂の引き上げ線に入って運用終了みたいなパターン(翌日経堂発で運用再開)くらいしか思いつきません。

>ODAKYU VOICE
見てると、下北沢は深夜早朝は急行も緩行線ホームに入れるとか、朝上り(通勤)急行も千代田線方面行きなら緩行線ホームに入れる(このため、2番線の行き先表示は「新宿方面」限定になる)とか書いてありますね。どこで転線するんでしょう。深夜下りのダイヤを見てる限り、成城学園前までの時点で先行の各駅停車を追い越してるので、転線すること自体は確かなようですが。

Posted by K-San at 2018年02月26日 18:37
時刻表眺めました。平日夕方以降本厚木、伊勢原に向かうJR車の運用は5本あります。うち3本は本厚木から折り返し上りの運用になります。ということは2本は小田急線内で外泊運用になるみたいです。
ところが、早朝本厚木から上り方面の運用みるとJR車の運用は3本あります。夕方以外の千代田線からは本厚木まで行く運用はありません。と言うことは朝のJR車の運用では代々木上原から回送で本厚木まで送り込み、または小田急線内の駅からの始発で、各駅停車などで本厚木まで送り込みという運用があるのかもしれません。
Posted by 沿線住民 at 2018年02月28日 11:58
E657さん

返信が遅れました。すみません

>代々木上原の複雑なことは確かに同意しますが、代々木上原の転線は避けようがないので、転線が ポイントは代々木上原に限定した方が良いでしょう。

小田急が朝ラッシュ時、転線箇所を複数設定している理由として、2008年副都心線開業時の小竹向原での列車乱れを教訓としている可能性があります。一方夕ラッシュ時においても転線本数を11本に抑えているあたりかなり気にしているようですが、それでも小田急のダイヤの中では多いほうです。

私のダイヤ案の場合、どの案も代々木上原での転線があるのでE657さんのご指摘の通りではありますが、正直転線に関してはどれが正解か素人の私では判断しかねます。基本的には都心より遠方の、運転本数の少ないところで転線するほうが良いと思いますが。

2018年新ダイヤの施行ももうすぐですし、利用者の使用感から判断する他ないですね。

>急行は時代にあわない、快急にした方が良い

時代に合わないというより、急行線の本数を増やそうと思ったら区間急行を使わざるを得ないんですよ。急行を使いながらだと急行線の本数は最大で16本/hまでしか設定できません。

成城や狛江の利用者のことを考えるのであれば、それこそ15分サイクルより20分サイクルを採用することをお勧めします。15分サイクルの急行と各停の発車間隔ですと、各停は成城まで急行から逃げ切ることはできません。かといって現行のように途中で時間調整ができるかというとそれもできなくなります。結果2018年改正ダイヤのように、成城での乗り換えは準急がタイミングよくいない限り、4,5分ホームで待たされることになります。これが区間急行を設定するより便利といえるでしょうか。私は区間急行を設定するか、あるいは20分サイクルダイヤにした方が、成城〜和泉多摩川間の利用者にとっては便利だと思います。

>向ヶ丘〜百合ヶ丘の利用客も区間急行なんかなくても、登戸で快急と準急か各停がスムースに接続すれば十分なのでは?

向ヶ丘遊園はどのサイクル案でも各停が1:1で接続するので問題ないです。生田〜百合ヶ丘間については、20分サイクルで区間急行を設定した場合、成城〜登戸間では藤沢or唐木田行快速急行1本とロマンスカー1本に抜かれるだけなので、区間急行を新宿発にすると新宿発車時点で選択肢に入ることになります。この点については偶然の産物ですが、乗り換えなしで利用できるならそれはそれで便利になると思います。


ムーンライトながら族さん

本末転倒の意味はあなたの方がよく考えたほうがいいですよ。私は別に「より多くの人に乗り換えなしの利便性を享受して欲しい」なんて一言も言ってないですよ。

>登戸以遠の本数は、登戸乗車客も考慮する必要がありますね

「各停の間隔は7.5分だが都心側から14分分の利用客を受ける」のと「各停の間隔は10分だが都心側から10分分の利用客しか受けない」のとで優劣が付けられますか?

ちなみに私のダイヤ案は登戸発車時点でまだ千代田線直通向ヶ丘遊園行の列車が6本/h残っているので一部はそちらに流れます。
Posted by げんがあ at 2018年03月01日 07:16
けんがあ様
貴殿は快速急行大増発の陰で区間急行を提案されていますが、繰り返しますが新宿発の急行は残してほしいのです。その方が近場の利用者は便利ですからね。

実際に「新宿〜喜多見・狛江」を利用する場合は、成城での急行と各停の乗換えで十分便利なので、地元の世田谷区や狛江市から特に不便だという苦情も出ませんし。

繰り返しますが、定番の「成城で急行と各停の乗換」が、貴殿案のような新宿発急行の全廃では不可能になってしまうので不便です。
「区間急行で乗り換えなしで直通するから問題ない」とか勘弁してほしいものです。

P.S
けんがあ様にはけんがあ様の考えがあることは分かりましたが、これ以上は結局同道めぐりになるので、これ以降はスルーでお願いします。
Posted by E657 at 2018年03月01日 22:38
げんがあ様が返信してくださった件ですが

>私のダイヤ案のイメージは、近鉄大阪線に近いですね。
>拠点からできるだけ多くの目的地まで有効列車が5分間隔になるよう発車させる形態は阪急神戸本線と似ています。

夕ラッシュ時について、昼間との比較では
@近鉄大阪線は合計本数はあまり変えずに種別と本数配分を変えた上で遠近分離を強化

A阪急神戸線は昼間と同じサイクルで中間種別を追加して(普通の運転区間は短縮)利用の多い区間をフォロー
という違いがあります。他路線では阪和線は前者、京阪は後者、大和路線はその中間、といった印象です。

これを小田急の現実の新ダイヤとげんがあ様案に当てはめると、現実ダイヤの優等については昼間に比べ同じ種別でパターンと本数配分を変える形であり、かつ急行の経堂通過で一応の遠距離シフトとする点から、性格としては@の要素が強いと思います。
一方げんがあ様案では、昼間の現実ダイヤに比して運転サイクルを変えずに快速急行を倍増、かつ急行・準急の代わりに区間急行を設定することから、遠近分離の徹底という意味では要素としては@Aの両方を加味したという印象です。そしてその発想は昭和55年の複々線完成当初の京阪の夕ダイヤを思い浮かべます。当時は昼間に比べ急行・準急を守口市通過の上倍増(各8本/h)、そのフォローとして区間急行を同数(8本/h)設定、いうダイヤでした。遠近分離の徹底という意味で@、増発による需要の大きい区間へのフォローはAの要素両方を加味していました。

げんがあ様案の問題点として素人の私も気づいたのは、現行の急行停車駅である成城学園前と向ヶ丘遊園の利便性ですが、新宿からの移動では前者は区間急行利用、後者は登戸乗り換え、という事になるのでしょうか。あと町田方面へも急行が使えず所要時間増になります。その辺りのフォローが課題ではないかと思います。

喜多見〜和泉多摩川の利便性において、区間急行(案)による直通が良いのか成城乗り継ぎでも差し支えないのか、意見が分かれるところです。区間急行の本家本元である京阪では(この話ばかりで恐縮ですが)守口市への急行準急停車開始以降、紆余曲折を経て規模縮小中です。

小田急の夕ダイヤは今後大幅変更の可能性があるとのコメントを拝見したことがありますが、もしそうであれば、(設備上可能なのかはわかりませんが)以下挙げるパターンの場合はダイヤとして成立するのでしょうか。待避パターンや転線・新百合ヶ丘の発着ホームについては考慮に入れていない所は申し訳ありません。あくまでもこの本数と種別でダイヤが組めるのであれば、と思った次第です。

特急以外を記載(20分サイクル、新宿〜新百合ヶ丘では10分サイクルになるように設定)

快速急行6本/h(新宿→小田原・藤沢各3本/h)
急行6本/h(経堂通過 新宿→小田原・唐木田各3本/h)
準急6本/h(新宿又は千代田線(半数ずつ)→本厚木・伊勢原で合わせて6本/h)
各停9本/h(新宿又は千代田線(比率2:1)→向ヶ丘遊園6本/h・本厚木以遠3本/h)
Posted by tettyan at 2018年03月02日 03:58
小田急の狛江市、世田谷区のあたりに詳しい方にお聞きしたいのですが…
和泉多摩川駅は地図を見ると駅勢圏がかなり狭いように見えて、伸び代が殆ど無いように思えるのですが、どうなのでしょうか?

京王との中間エリアにしても東側に離れたエリアにしても、狛江が選択肢にはなっても敢えて和泉多摩川を選択する理由は、どうしてもここでなければ…という理由がない場合を除いてはかなり限られるような印象を受けます。
一方で千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵の両駅は京王の千歳烏山や八幡山、東急の用賀と利用者の多い駅と駅勢圏が重なるエリアがあるように見えます。

それらを踏まえると、他の何人かが書かれた「千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵を重視した方が〜」という意見は伸び代という面でも納得が行くところではあります。

(ここを掘り下げてみると、今回の準急停車駅選定の意図が少し見えてきた気がしています)
Posted by ひで99 at 2018年03月02日 10:58
代々木上原〜梅ヶ丘間複々線化及び登戸駅1番線・北口改札(降車専用)使用開始はいよいよ明日ですね。
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000005sd3-att/8732_1784221_.pdf
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000015dqo-att/o5oaa10000015dqv.pdf

マイナビニュースから小田急に関する次のような記事が出されましたので、ご紹介します。
https://news.mynavi.jp/article/20180302-592112/

そして、皆様の議論の役に立つか分かりませんが、千歳船橋〜和泉多摩川間の各駅を発着する路線バスを運行するバス会社の路線図も紹介させていただきます(下記=(1)小田急バス、(2)東急バス、(3)京王バス(下記→「路線図」))。
(1)http://www.odakyubus.co.jp/regular/map/
(2)https://www.tokyubus.co.jp/route/route.html
(3)http://www.keio-bus.com/bus/index.html
Posted by ライジング at 2018年03月02日 19:14
tettyanさんの案ですと、向ヶ丘遊園→新百合ケ丘の本数は快急急行12・準急各停9となり、急行は現ダイヤと同じ本数なので、多摩線への利用者増加ををみこみますと
混雑悪化が避けられないと思います。
向ヶ丘遊園→生田の通勤客は22万と千歳船橋→祖師ケ谷大蔵を上回るほど多いので、各停8本を確保した上で、混雑緩和のため急行をできるだけ多く運転するため、朝昼と異なる30分サイクルにしたと理解しています
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年03月03日 09:00
ひで99様

和泉多摩川駅は地図を見ると駅勢圏がかなり狭いように見えて、伸び代が殆ど無いように思えるのですが、どうなのでしょうか?
→その通りです。和泉多摩川駅を中心に同心円をかくと南半分は多摩川ですので、この南半分には和泉多摩川駅の利用者となりうる住民はいません。

また和泉多摩川駅周辺は宅地化がほぼ完了しており、これ以上利用者が増えていく増える要素もありません。

和泉多摩川〜狛江の駅間距離が短いので、和泉多摩川駅の方が近い住民でも、新宿に近い狛江駅まで行って小田急を利用する人も多いです。

ダイヤ改正以降、狛江には準急が停車するようになるので、和泉多摩川を避けて狛江駅を利用する傾向に拍車がかかる気がします。
Posted by E657 at 2018年03月03日 11:28
>準急が停車(略)狛江駅を利用する傾向に拍車がかかる

準急が新宿に行かないのと、準急が接続する新宿行き急行は1本後の各駅停車と一緒(つまり有効本数は狛江乗車でも増えない)なので、停車本数が増える錯覚の割にはメリットは多くない気がします。
千代田線志向のユーザー的には狛江有利なので増えるとは思いますが、拍車がかかると表現できるほどではないのではないでしょうか。
Posted by K-San at 2018年03月03日 16:35
小田急複々線開通式を報じたマイナビニュースの記事
https://news.mynavi.jp/article/20180303-593363/
Posted by ライジング at 2018年03月03日 17:15
小田急線が今日ついに代々木上原まで複々線化しましたね。関係者の方々にとっては悲願だったと思います。おめでとうございます。


E657さん

>繰り返しますが新宿発の急行は残してほしいのです。その方が近場の利用者は便利ですからね。

もう議論したくないようなので返信して下さらなくても結構ですが、これだけは言わせて下さい。急行を残して欲しいなら残して欲しいなりに説得力のある客観的根拠を示しましょう。小田急が複々線化で変革を成そうとしているときに「定番」とか「慣れ」とかを理由にするのは主観的で説得力がないです。変わることを嫌っているようにしか見えません。


Tettyanさん

Tettyanさんのダイヤを組んでみました。

新宿発車時点

0特急
1急行 千代直準急に接続
2各停
7快急
9準急 地下ホーム発車
11急行 千代直各停に接続
12各停
17快急

Tettyanさんのダイヤは私のダイヤ案と比べて千代田線直通列車を減らした分、地上線列車が近郊区間のフォローに回った印象です。運転間隔は4〜6分間隔にそろえたので、2018年ダイヤと比べて混雑が緩和すると思います。成城学園前での両接続も復活します。ただムーンライトながら族さんが指摘するように小田急は複線区間となる登戸以遠の利用者が多いのでそれでも尚急行の混雑が心配されるところです。

Tettyanさんは準急を設定されていますが、準急は各停を追い越しできない以上、速達性はあまりなく遠近分離する以外の存在意義が薄いです。特に新宿発の準急は各停の真後ろを走ることになると思うのでこの列車は成城学園前止まりで十分だと思います。代わりに新宿発の各停を3本/h向ヶ丘遊園以遠に直通すべきかと思います。

>そしてその発想は昭和55年の複々線完成当初の京阪の夕ダイヤを思い浮かべます。

私のダイヤ案を考察して下さってありがとうございます。

Tettyanさんは昭和55年の複々線完成当初の京阪の夕ダイヤを例に出して下さいましたが、その当時と小田急との違いとして最も大きいのは「特急ロマンスカー」の存在です。必然的に複線区間の本数は多くなりがちです。2018年改正ダイヤで向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘間26本/hは朝ラッシュ並みに多いです。夕ラッシュ時にこれほど本数を走らせている路線はそう多くはないでしょう。有料特急を走らせる路線では単純に利用動向で必要本数を語れないですが、とはいえ複々線区間内は特急が緩行線に関与しないのでそこはしっかり混雑緩和させないといけません。

その上で複々線化の前後で最も大きく変化する事は、代々木上原の緩急接続駅としての機能が増すことです。京阪で言うところの京橋とほぼ同格になります。(余談ですが小田急新宿=京阪淀屋橋といえるでしょう)新宿から優等列車に乗って代々木上原へ行き、千代田線から緩行線へ直通する列車に乗り換える機会が増えます。その上で京阪と比較して小田急の改正ダイヤを見ると、1時間のサイクルの中で種別毎の始発・終着が統一されておらず、様々な系統が存在していることが分かります。これは小田急自身が複々線化後の利用者状況を量りたいという思いの表れだと思います。

代々木上原で優等列車が接続する緩行線の列車も様々です。準急だったり各停だったり、そもそも接続がないものもあります。特に準急は通常代々木上原〜経堂間で6分しかかからないところを夕ラッシュ時8、9分かけて走行しています。各停では10分しかかからないので、向ヶ丘遊園以遠の各停の本数確保という大義名分が無くなれば残る役割は遠近分離のみです。これを各停に格下げするかどうかは今後の利用動向・車両運用を見て判断するものと見られます。

もう一つ言えることは先述の通り、代々木上原が緩急接続駅となることで急行・快速急行の混雑が増すことです。特に17、47分発の急行は各停と接続するので、新宿から代々木上原以遠の全ての利用者が対象になります。逆に3、33分発の各停は前を走る快急が緩行線の列車と接続しないので、複々線化前と同じ混雑になります。10分サイクルでは各停の本数が減って混雑が増すので、この点を考慮し15分サイクルにしたと考えられます。もし登戸〜百合ヶ丘間の各停の混雑を懸念するなら始めから快速急行を2本/h欠落させるようなダイヤにしないですからね。各停が10両化し代々木上原での接続が徹底すれば各停の本数を減らすことも視野に入ってくると思います。


ムーンライトながら族さん

乗降者数のデータを挙げていますがどこソースでいつの情報ですか。2016年度の新宿の乗降者数は50万人弱ですよね?

それともう一つ。ムーンライトながら族さんは15分サイクル案を推していますが、特急の運用はどの程度考慮しているでしょうか。現行ダイヤですとホームウェイ81号は18:45に新宿を出て19:48に藤沢到着、折り返し19:53に出発して20:49に新宿に戻りさらに21:00発のホームウェイ13号になります。2018年改正ダイヤで現行より2分所要時間が増えるのですが、ムーンライトながら族さんが推す15分サイクル案だとさらに時間がかかると思われます。藤沢での折り返しを踏まえつつ余裕を持って新宿に戻って来れますか。具体的な時刻案があるとありがたいです。
Posted by げんがあ at 2018年03月03日 21:50
データは2/24 13:02にコメント済みですが、大都市交通センサス(国土交通省)平成28年後調査です
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html

「説得力ある客観的根拠を示しましょう」
→自身ではそう思っているかもしれませんが、区間急行は誰も支持していませんよ。。利用者視線をふまえたE657さんのコメントのほうが説得力を感じますね

小田急は朝昼と同じ10分サイクルを採用しませんでした。10分サイクルを主張している方たちはこの点について重く受け止めるべきです
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年03月03日 22:29
ムーンライトながら族

>データは2/24 13:02にコメント済みですが、大都市交通センサス(国土交通省)平成28年後調査です

ありがとうございます。ただ逆になぜ小田急と国で利用人員が食い違うのか疑問になりました。

>利用者視線

その言葉こそ主観でしょう(笑)。じゃあ何で夕ラッシュ時各停と急行の両接続を廃止したのですか?これが利用者視線を踏まえているのですか?

>小田急は朝昼と同じ10分サイクルを採用しませんでした。10分サイクルを主張している方たちはこの点について重く受け止めるべきです

それは運用上の都合で千代田線からの直通列車の本数を確保できなかったかつ各停が8両のままで10分サイクルにしてしまうと輸送力が足りないからですよ。
Posted by げんがあ at 2018年03月03日 23:02
複々線使用開始、大変おめでとうございます。
げんがあさんも言われていますが、まさに悲願、ですね。
初代の複々線(1978)の思い出で恐縮ですが、千代田線を迎える工事が始まって、東北沢東方旧砂利側線の盛土を一部使用した下り仮線に始まり、高架柱の設置で踏切警手さんが白旗フリフリの井の頭通の仮道⇔本道の切替(これであの区間だけ以前から広かった)、代々木八幡の上下とも右に左に行ったり来たり(千代田線のトンネル工事だったのですね)、なんて子供の頃を思い出しました。おめでとうございます。
Posted by 新百合ヶ丘=永    山 at 2018年03月04日 00:12
和泉多摩川の駅勢圏は狭いですね。西側と南側は川ですし、狛江の方が近いところのほうが多いですし。

>K-Sanさん
まあそうなんですが、千代田線方面への客は移りそうな気はします。

>ひで99さん
結局掘り起こすとしたら祖師谷と千歳船橋なんですよね。
特に世田谷通り沿いから千代田線方面は対田園都市線を考えると千代田線直通準急を停めるのは正攻法だと思います。
(逆に対京王の新宿だと烏山や八幡山が相手になってしまうので、所要時間や運賃で敵わないんですよね。新宿からの運賃で八幡山は154円、烏山は174円ですが、千歳船橋・祖師谷は216円なので)
Posted by 明大前在住 at 2018年03月04日 18:12
けんがあ様
区間急行の是非についての議論は同道巡りになるので、やはり遠慮させて頂きます。(区間急行のついて言いたいことは沢山ありますが、この掲示板は貴殿と私だけの掲示板ではありませんので)

しかし「客観的なデータの提示について」一言だけ
→確かに私も客観的には何も申しておりません。一人の小田急利用者として感想を述べたまでですので。

ムーンライトながら族様と似た考えなのですが、貴殿も説得力のあるデータは提示できていないですよ。
貴殿はデータを引用しておりますが、感覚的にどうしても納得できないんですよ。
貴殿案のような「快速急行偏重ダイヤにするほど、世田谷代田〜和泉多摩川の通過区間は利用者が少ないんですか?」という疑問がどうしても沸くんですよ。
世田谷区も狛江市も複々線化に協力した挙句に、「夕方は新宿発の急行ありません」ってダイヤになってしまったら、沿線の利用客は反発しますよ。

京急蒲田のエアポート快特通過の時の大田区じゃないですが、世田谷区や狛江市も「通過される為に協力した訳じゃないよ」って苦情言ってくるかもしれませんよ。

この区間が人口希薄地域で利用者少なければ、貴殿のような快急偏重ダイヤでも仕方ないですけど、そうではありませんし。
それどころか世田谷区や狛江市は人口密度も高く各駅(特に経堂、千歳船橋、祖師谷、成城、狛江)はかなり利用者多いんですよ。

貴殿の言うような「変革を嫌っているとか」いう問題ではないと思います。
貴殿の快急偏重ダイヤのような変革されたら、世田谷区や狛江市の利用者にとって不便な印象はぬぐえません。

P.S
「変革を嫌うな」というのは「一時的に我慢すれば、最後には何かの目的や利益が達成できる相手」に言うべきことですよ。「ずっと損し続ける相手」に言うべきことじゃないと思います。
ダイヤ案を力説されるのも結構ですが、他の相手への配慮もして頂ければと思います。

Posted by E657 at 2018年03月04日 22:27
ムーンライトながら族様

指摘の件、承知いたしました。

>向ヶ丘遊園→生田の通勤客は22万…各停8本を確保した上で、混雑緩和のため急行をできるだけ多く運転するため、朝昼と異なる30分サイクルに…

エクセルデータを確認いたしました。都心から20q近く離れた地域で定期客22万人という数字にも驚きますが、特に町田・新百合ヶ丘・登戸・成城学園前では乗降入り乱れる様子が思い浮かびます。また都心から40q近く離れた海老名辺りでも定期客10万を超える事から遠距離移動にも対応する必要があるようです。
都心からの帰宅客を受ける要素がメインの駅は最低限の本数を確保しつつ、サイクルを朝昼とは変えてでも急行以上の本数を増やして混雑緩和に努める、というスタンスでしょうか。

げんがあ様
私の漠然とした本数案のダイヤ化、ありがとうございます。

できるだけ現実の新ダイヤの本数を逸脱しない様に心がけました。確かに準急は緩行線走行メインなので速達性という面では弱く、あくまでも利用客の多い駅のフォローといった感じになります。確かに昼間とパターンや本数が変わらないことによる急行の混雑は懸念材料ですね。

>昭和55年の複々線完成当初の京阪の夕ダイヤ…その当時と小田急との違いとして最も大きいのは「特急ロマンスカー」の存在です。必然的に複線区間の本数は多くなりがちです。2018年改正ダイヤで向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘間26本/hは朝ラッシュ並みに多い

先のコメントでは記載しませんでしたが京阪も別途特急4本/hがありました。今の洛楽と同じ停車駅で、通勤戦力というより量販店の競合他社対抗用チラシならぬ『競合他社対抗用列車』のような位置付けで混雑とも無縁でした。それでも複線区間では24本/hだったので如何に小田急の複線区間が過密か、という事ですね。

ムーンライトながら族様への返信でも述べましたが、小田急の客の流れは都心への(からの)流動と共に、他線乗換駅を中心に乗降客の交錯もあり、必ずしも都心一辺倒ではない、というように思えます。気になったのは他路線乗換が無いはずの成城学園前が上下乗降拮抗しているような数値で、拠点性があるように感じました。ここに急行終日運転の是非、においてヒントがあるのではないかと思います。

>京阪と比較して小田急の改正ダイヤを見ると、1時間のサイクルの中で種別毎の始発・終着が統一されておらず…小田急自身が複々線化後の利用者状況を量りたいという思いの表れ

そうですね…。首都圏のダイヤ共通ですが、始発・終着駅の種類が多いような印象です。他路線乗り入れが多いのも一因でしょうけれど、利用状況を反映しているのかもしれません。小田急は複々線が完成して初めてのダイヤなので、需要動向を見極める目的はあるのでしょう。

私も代々木上原=京橋、という印象を持っていて、前者は異なる会社線同士の接続、後者は自社線内(中之島発着と淀屋橋発着)同士の接続、という違いこそありますが、両者とも緩急接続を兼ねている場合がある、という共通点もあります。両者優等に利用客が集中する路線ですが、小田急は遠距離だけではなく都心から近い区間でも乗降の多い駅が多くあります。中距離区間→都心の需要に大きく偏るため遠距離特急や近距離各駅停車は最低限の本数で済む京阪とは大きな違いがあると共に、緩急の本数配分も気を遣う必要がある点、小田急のダイヤは難しいと言えますね。
Posted by tettyan at 2018年03月06日 04:36
来週にはダイヤが改正されますが次の段階としては新宿口各駅停車の10連化が予定されています。一年くらいで実現するのでしょうか。

複々線になって駅での待避が無くなって各駅停車の速度が上がり、収容力も2割増となれば各駅停車を遠方まで乗り通す人が増えると思います。そう遠くないうちにまたダイヤ改正が行わると予想します。
Posted by 南武線利用者 at 2018年03月06日 14:32
東京メトロ千代田線の3/17からの新時刻表
https://www.tokyometro.jp/notice/chiyoda/index.html
Posted by ライジング at 2018年03月07日 16:26
>複々線になって駅での待避が無くなって各駅停車の速度が上がり、収容力も2割増となれば各駅停車を遠方まで乗り通す人が増える

駅の退避回数は今回の複々線区間増では減らない(厳密に言うと工事前は東北沢で退避してたのが復活する形になるので、そのときに比べたらダイヤが柔軟になる)気がしますが。
あとは「着席のために何分まで到着が遅くなってもバーターできるか」という利用者の意識次第でしょうね。悩ましいのは昼間の経堂〜登戸の急行通過駅、夜間の喜多見〜和泉多摩川あたりでしょうか。


>東京メトロ千代田線の3/17からの新時刻表
朝に1本だけある経堂停車の急行成城学園前行きが異彩を放ちますね(夜間は経堂通過の急行が何本かありますが)。急行線から喜多見に直接入庫はできないと思ったので、準急なり各駅停車なりで緩行線走ったほうが都合よさそうなきがするのですが。
Posted by K-San at 2018年03月07日 17:38
小田急が「新ダイヤに伴う、江ノ島線の運転について」を発表
※・優等列車の増発や初終電時刻の変更について紹介
・平日朝の各停の減便については4ページ目に「『各駅停車』はおおむね10分間隔で運転し…」と表記するにとどめる
・平日朝上り町田止まりの一部列車町田下りホーム到着(完全に埋もれておりますが私の2/23(17:33)の投稿参照)等には触れず
https://www.odakyu.jp/support/o5oaa10000017bk7-att/20180307_Enoshimasen.pdf

※「新ダイヤに伴う、多摩線の運転について」(1/23発表)はこちら
https://www.odakyu.jp/support/o5oaa10000016q1v-att/20180123145349ac137f35.pdf
Posted by ライジング at 2018年03月07日 19:26
>平日朝上り町田止まりの一部列車町田下りホーム到着...

玉川学園前以遠の利用者は相模大野で乗り換えればいいし、実際そうしてると思われる(町田で先発の電車に追いつけるわけでなし)ので、利用者への影響は特筆に値しないのでは。
新聞に折込されてたODAKYU VOICEには確か言及あったので、それで十分だとも思います。
Posted by K-San at 2018年03月08日 17:06
小田急が「新ダイヤに伴う、江ノ島線の運転について」のURLが変更になってます
https://www.odakyu.jp/support/o5oaa10000017bk7-att/o5oaa10000017bke.pdf
Posted by 明大前在住 at 2018年03月08日 23:48
明大前在住様
URL変更についてお知らせくださりありがとうございます。
Posted by ライジング at 2018年03月09日 16:18
https://www.odakyu.jp/notice/o5oaa10000017e0r-att/20180309_yuugatanorikae.pdf
https://www.odakyu.jp/notice/o5oaa10000017e0b-att/20180309_asagatanorikae.pdf

プレスリリースのラッシュ版が出ていますね。
結構乗り継ぎに関しては良く組まれている印象です。
Posted by 急行 at 2018年03月09日 22:05
 ついにというかようやくというか今日から新ダイヤですね。
 新ダイヤによって、日単位、月単位、さらには年単位で、小田急沿線はもちろん、近接したり競合する京王や東急にどんな影響を与えていくのか? 私もいくつか予想というか期待を込めて書き込みましたが、現実にはどうなることでしょう。そして直接には関係しない地域の路線にも、いろいろな形で影響が出てくるというか刺激を与える気がします。
 ダイヤ自体も、開業後にいろいろ課題が見つかり改善されていくのは当然でしょうが、今までの準備段階で見つかっていて今回は間に合わないが次回は、という課題もあるでしょうね。
 これからどうなっていくのか楽しみです。
Posted by Bangkok at 2018年03月17日 00:36
いよいよ新ダイヤですね。
個人的には月曜からのラッシュ時輸送で複々線を使いこなす様子は、この目で見てみたいほど強く関心を持っています(都合が合わずなかなか実現できそうにないのが残念ではありますが…)。

あと昼間でも特急抜きで平日21本/h・休日24本/h走る区間が出現することから、種別毎の利用度合いにも関心があります。特に緩行線で通過運転をする準急には注目しています。
Posted by tettyan at 2018年03月17日 02:24
新ダイヤがはじまりましたね。
多摩線利用者としては、新宿ゆきの急行や快急、通急が楽しみですが、万が一(というか頻繁に起こりうる)千代田線・常磐線のダイヤ乱れ時の運転形態も気になるところです。

従来、朝ラッシュ時は千代田線直通を新宿ゆきに振替、9時以降は直通自体を運休にして対応していましたが、本数が増えるのでどうなるのか。頻繁に起こっては困りますが、実際よくある話でしょうから……。裏ダイヤのようなものがあるのでしょうかね……。
Posted by 磔 at 2018年03月17日 09:29
次は藤沢駅の上下二層化ですね
Posted by F快急 at 2018年03月17日 14:58
早速最寄り駅まで乗車してきた感想としては上り急行の混雑は激しくないんですけど上り快速急行は結構混雑していましたね。
片瀬江ノ島行快速急行も上り快速急行程ではありませんが混雑していました。
Posted by 急行 at 2018年03月17日 16:26
のサボを1974年6月に見てから、
代々木上原〜東北沢の仮線移設体験から、
43年9か月、まずは、おめでとうございます。
ただ、下り準急向ヶ丘遊園行きは、狛江あたりから中継減速、和泉で注意、登戸場内停止、
まさかの登戸2番、遊園1番で、ドアが開くと同時に各駅停車が出発、は、少しヤバイかも。
でもでも、小田急一般利用者は、2年前の改正で、どなたかがおっしゃられていましたが、
快速急行を中心とした乗り換え慣れしていました。
登戸上りでは、4番急行、3番遊園発準急でも、皆さん、
表示機と案内と、最後に方向幕見て、スムーズに移動されていました。
おめでとうございます。
Posted by 新百合ヶ丘=永    山 at 2018年03月17日 23:43
ちらっと観察した限り、朝ラッシュ時上りの優等は、概ね各列車に均等に混雑が分散されてて良かったのではないかと思います。小田急線内の遅延もほぼなかったですし。
意外にも通勤急行なかなかの混雑で新百合に到着しており、早くも京王からの乗客の転移が感じられました。
ただ通勤準急の経堂-下北沢間は改正前の急行並みの混雑で、改善の必要があるのではないかと思いました。経堂での緩急接続を中止して比較的余裕のある各停に乗客を誘導したほうがいいのではないかと。
Posted by はまかいじ at 2018年03月19日 17:19
日中はやはり快速急行に混雑が偏ってしまっている印象です(特に上り)
準急の新設と快急の登戸停車で、急行は時間帯によってはガラガラでした。日中の半数が向ヶ丘で特急退避をしたり上りは新百合で快急と接続する等、京王対策や新百合以西の利用客にとっては微妙ですし、複々線区間では準急のほうが便利な駅が多いという、中途半端な種別に成り下がってしまった感があります。
平日日中の代々木上原で見た感じでは、下りの乗車率は、快急>準急>>急行≧各停という感じでした。
日中と夕ラッシュ時は近い内にまた改正があるのではないでしょうか(あってほしい)。個人的には休日夕方のパターンが好きです。
Posted by はまかいじ at 2018年03月19日 17:37
朝ラッシュは上り快急に乗客が偏ってますね。通勤急行は結構空いているのでそこが認知されれば多少は改善されるでしょう。
どちらにせよ成城学園前から混雑が激しくなるのは変わらないようです。各駅停車はゆとりが出来ていましたが。
Posted by 急行 at 2018年03月19日 18:54
日曜日にちょっとだけ乗ってきました。

以前乗車率調査をした際と同じの11時台上り下北沢で、各種別1本づつだけ到着時の乗車率をざっと確認(5号車)してみましたが、こんな感じでした。

快急 → 110%
急行 → 75%
準急 → 48%

快急が微増で急行が大きく減少している感じです。準急は急行と守備範囲がモロに重なるので、急行の乗車率減は想定の範囲内と言えるのではないでしょうか(自分の予想からすると、急行は思っていたよりやや乗っていた感がありますが)。
登戸は上り列車でも降車が結構あるので、快速急行の増加分は登戸駅利用者分というより、各停から引き受ける通過4駅分によるところが大きいと思います。

また帰りに利用した15時台の下りは、私が見た感じでは準急よりも急行の方が乗車率が高かったように感じました(これも下北沢断面)。
Posted by ひで99 at 2018年03月20日 00:50
続けてすみません。

>準急 → 48%

これは向ヶ丘遊園始発の列車です。同時間帯の成城学園前始発については確認していません(守備範囲が狭くなる分、更に空いている筈)。


小田急の快速急行は看板列車ですから、これにある程度乗車率を寄せるのは自然と言えるのではないでしょうか?それだけ速い列車を使える機会が増えるということでもありますから。

京王も2015年の改正では同様に、乗客を特急系に寄せる変更をしています。また京急も基本はまず快特に乗ってくれ、という思想のダイヤと聞きますし。それに最速達種別が空いているようだと、通過駅から停車させてくれと強い要望が来そうでもあります。

あまりに寄せ過ぎて遅延を頻繁に引き起こすようだと問題ですが、昼ダイヤ帯でも割と混雑する休日11時台で快速急行がこの乗車率であれば許容範囲ではないでしょうか。逆に前ダイヤでもトータルの輸送力は適正かなと感じていたので、成城〜上原間の準急が6本/hは輸送力過剰気味な感はあります(狛江市や世田谷区の競争を考え、今回は敢えてそうした可能性も考えられますが)。
Posted by ひで99 at 2018年03月20日 10:10
上記で磔が問題提起されていますが朝ラッシュ時に千代田線障害が発生すると厄介です。

経堂ー代々木上原間は渡り線がありません。(しかもその渡り線は代々木上原駅直前。)代々木上原手前で渋滞し、状況によっては新宿行き各駅停車が(通常なら)千代田線に乗り入れる列車に阻まれてなかなか転線できない場合も有り得ます。これは比較的短時間の閉塞でも問題となります。

下北沢上層に異常時の折り返しを考慮した渡り線が新設されました。日中ならともかく、朝ラッシュ時には井の頭線には余裕がありません。運転を打ち切った列車から降車した客をどうするかが課題となります。

乗り入れ列車を代々木上原止りとして引上線に収容、折り返す手もありそうですが、これも新宿行きの列車で収容しきれず人が溢れるでしょう。(そもそも保安装置の関係で不可能かもしれません。)代々木公園まで運転するのも余り意味がありません。千代田線障害時は西側は代々木上原から明治神宮前か表参道までは運転するようにするのが良さそうです。
Posted by 南武線利用者 at 2018年03月20日 10:52
小田急 ダイヤ資料室
http://www.jah.ne.jp/~uchu/kt/oerdia/

過去のダイヤグラムを読み起こして時刻表にしたものです。複線時代の東北沢、経堂、成城学園前で各駅停車が長時間停車していたのがわかります。

各駅停車は待避している時間が長く遅いので世田谷区内の利用者も急行を利用するのが普通でした。複々線の伸長によって変わって来たようですが、まだまだ急行指向は根強いと感じます。
Posted by 南武線利用者 at 2018年03月20日 11:09
さすがに足柄〜開成はひどい。大手私鉄とは思えないし、はやく急行停車してほしい。同じ運賃払っててこれはないわ。
Posted by 栢山民 at 2018年03月20日 20:48
過去のダイヤを見ていると、懐かしく感じます。

昭和の終わり頃までは、急行が新宿〜向ヶ丘遊園を20分で走っていました。
もっとも当時の日中は、急行が時間4本、準急が時間2本(土曜日は臨時急行が+2本)が基本ののどかな時代でしたが。

朝ラッシュ時も、向ヶ丘遊園待避があり、遊園以西はそれなりに走っていましたが、確か平成2年の改正で遊園待避が無くなり、町田あたりからノロノロ走るダイヤとなってしまいました。

日中も、さらに昔は遊園待避を行っていた時期もあり、急行重視のダイヤでしたが、批判も多かったのか、複々線化工事の影響もあり、ダイヤ改正のたびに各停の待避が減らされ、急行が遅くなっていきました。

今の快速急行は、停車駅が減っているにもかかわらず昔の急行とほぼ同じ所要時間であり、もう少しスピードアップの余地があるような感じを受けてしまいます。

Posted by ITS at 2018年03月20日 22:58
皆様のコメントを拝見していると、やはりというか快速急行に混雑が集中しているようですね。
準急が急行の混雑緩和の役割、という印象も持ちました。が、両者の守備範囲が被っており需要を食い合っているような印象の書き込みも見られ、閑散時間帯での急行・準急の併用はどちらかといえば地域での他路線との競合を意識した設定、という見方もできるようです。

南武線利用者様が挙げてくださった昔の小田急のダイヤですが、昔は近距離区間の各停が昼間でも充実していた事と、今の成城学園前・向ヶ丘遊園を境に輸送力に極端な差がある事が意外でした。
何年前かは思い出せませんが、近所の書店にたまたま売っていた小田急の冊子時刻表を立ち読みしたとき、巻末?に各駅の時刻表(駅配布ベース)が載っていて、近距離の各停が今より多かった記憶があります。今となっては買っておけばよかった、と少し後悔していますが…。


ひで99様の提示されている混雑率の測定、私のような素人でも可能な方法があればご教示頂きたいです。地元駅での混雑率を確認してみたいです。
Posted by tettyan at 2018年03月21日 03:10
快速急行、確かに乗車率高いですが、必然でしょうね。
町田や相模大野でも座れないのに、登戸に停まるようになりましたから、利用が集中して当然。
小田急としてもこの状況は織り込み済だとは思うけど、快速急行への集中を避けるなら日中は登戸通過にした方が良かったと思いますね。(今更、通過扱いとか無理だけど)
朝夕の快速急行大増発するために登戸に停車させたけど、日中だけ登戸通過という複雑な形にしたくなかったのでしょう。(ただでさえ小田急は、経堂通過の急行、江ノ島線内急行の快速急行、相模大野や新百合ヶ丘以西各停の急行とか変則的な列車が多くて複雑ですから)

快速急行集中の反動でしょうか?皆様のコメント通りで準急はガラガラですね(小田原寄りの車両なんて5〜6人しかいないことも)
千代田線直通なので通勤時間帯以外は利用が限られるというのも低利用率の理由でしょうけど、これも小田急は織り込み済でしょう。(成城学園前止まりの準急が土日祝限定にしたのもそういう理由でしょう)

とは言え準急の運行を止めてしまうと、緩行線は各停だけとなり逆に輸送力足らなくなるので、準急の運行は続けてほしいですね。
準急があれば、代々木八幡10両化後も日中の各停は6両や8両でも輸送力としては十分かもしれません。
Posted by E657 at 2018年03月21日 08:02
区間運転が多すぎると思います。箱根湯本〜小田原〜新松田は系統分割する必要ないと思います。
海老名〜箱根湯本とし、快急は本厚木〜新松田を通過運転してもらいたいですね。新宿〜代々木上原便って折返しどうしてんのって思います。
Posted by   at 2018年03月21日 10:35
朝ラッシュ時に導入された急行相模大野。これも通勤急行として千代田線方面まで走らせて欲しいです。
Posted by スタバ小江戸号 at 2018年03月21日 19:11
本厚木〜新松田間の利用状況は非常に錯綜しています。
また駅間距離が都内の数駅分に匹敵することもあってその区間に通過駅を設けても得るものは何もないと思われます。

海老名から箱根湯本で各駅停車を運行するというのはあまり効率的でないように思います。
箱根湯本〜新松田間の運転を行い新松田で当駅止まりの急行に接続するダイヤの方が効率的であると思います。


スタバ小江戸さんの通勤急行を千代田線方面まで走らせるという案がありますが私は線路容量の許す限り新宿へと走らせるべきだと思いますね。
定時運行などの面から見ても難しいとは思いますが今の快速急行でも明らかに積み残しが発生している現状を踏まえると小田原・藤沢方面から新宿への優等列車は足りていないと感じるので。
Posted by 急行 at 2018年03月21日 21:20
いくら新宿行の快速急行が積み残してる(私はそのような光景は見たことがありませんが)と言っても、そこに乗車している人の3~4割は代々木上原で千代田線に乗り換えるわけであって、新宿行を増やそうが千代田線直通を増やそうがあまり関係ないと思います。

むしろ千代田線直通が使えるのが実質登戸以東のみであるという、複々線化前からの問題点は解決できないものかと思います。配線やダイヤの関係上難しいのは承知していますが、ピーク時にも千代田線直通の優等があれば便利という考えには同意です。
せめて通準の経堂停車をなくして混雑の平準化を図ってくれないものかと...。(数年前のプレスに書いた経堂からの所要時間を達成するために無理やり停めてるんじゃないかと勘ぐってしまいます。)


E657さん
私と同じ意見の方がいらっしゃて嬉しいです。
最初に朝と夕方に快急を登戸に停めることが決まり、種別を分けるのが面倒で一部の利用者には便利になるから日中もそのまま停めることにしたんでしょうね。
何度も何度も申し訳ありませんが、追加停車するなら増発してほしかったです。準急を成城学園前発着(成城以西は信号につっかえるわガラガラだわで存在意義がよく分かりません。)&急行3本を向ヶ丘発着にする分、唐木田発着の快急を増発したほうが京王への対抗上でも有利な気がするんpですが...。
Posted by はまかいじ at 2018年03月21日 21:57
無職でニートで素人童貞の私でも通勤急行や通勤準急に乗っていいんですか?
女性専用車両に乗っていいんですか?
Posted by tettyan at 2018年03月21日 23:18
はまかいじさん

>意外にも通勤急行なかなかの混雑で新百合に到着しており、早くも京王からの乗客の転移が感じられました。

そういえば通勤急行って新百合5番線発着なんですよね。4番線発着でないあたりホーム上の混雑は問題視するほどではないってことなんですかね?

>ただ通勤準急の経堂-下北沢間は改正前の急行並みの混雑で、改善の必要があるのではないかと思いました。経堂での緩急接続を中止して比較的余裕のある各停に乗客を誘導したほうがいいのではないかと。

通勤準急の経堂停車は、代々木上原周辺のダイヤの負担軽減及び遅延防止策であり、引いては代々木八幡が未だ8両対応で、各停にしか8両の運用を任せられないことに起因していると考えられます。ただ代々木八幡が10両対応になれば、代々木上原〜新宿間各駅に停車する電車を急行線から引っ張ることができるようになります。もしかしたら将来通勤準急が経堂を通過、代々木上原〜新宿間各駅に停車となるかもしれません。

>準急の新設と快急の登戸停車で、急行は時間帯によってはガラガラでした。
>個人的には休日夕方のパターンが好きです。
>準急を成城学園前発着&急行3本を向ヶ丘発着にする分、唐木田発着の快急を増発したほうが京王への対抗上でも有利な気がするんpですが...。

やはり急行は利用者が減少しましたか。ただ中途半端な種別になったといえど、下り経堂の配線が上りのような高槻型の配線になっていないので下手に無くすことができないんですよねぇ。

休日夕方のパターンが好きなのは良くわかります。私も好きです。特急の収入に影響するといっても、やはり快速急行は正義ですよね。快速急行を9本/hにしなかったのは、ひで99さんの仰るように狛江の利便性を優先したと考えられます。下りはともかく上りは有効列車として機能しますからね。

>日中の半数が向ヶ丘で特急退避をしたり上りは新百合で快急と接続する等、

日中の急行の遊園退避は運行パターン変更により大幅に縮小しましたよ。

栢山民

>さすがに足柄〜開成はひどい。大手私鉄とは思えないし、はやく急行停車してほしい。

私も同意見ですが、ホームを延伸できるか(する気があるのか)がネックですね。
Posted by げんがあ at 2018年03月22日 00:06
栢山民さんの敬称を忘れました。大変申し訳ありません。以後気をつけます。
Posted by げんがあ at 2018年03月22日 00:12
栢山民さん。

>さすがに足柄〜開成はひどい。大手私鉄とは思えないし、はやく急行停車してほしい。

日中で20分に1本の路線は大手私鉄の末端区間ではざらですよ。小田急線では無いですが、私も20分に1本の大手私鉄沿線在住です。小田急はこの区間のホーム10両化したとしても多分快速急行を停める気はないでしょうね。まぁ、各駅停車を削減し、新松田止まりの急行を延長するぐらいかと。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年03月22日 01:06
小田急も、次のダイヤ改正では急行を新宿〜新松田間を増発して、小田原止まりを減便する“暴挙”に出ると思うね。
東武や西武程では無いにしろ、露骨なロマンスカー誘導を強化するかもね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年03月22日 15:52
小田急も、次のダイヤ改正では急行を新宿〜新松田間を増発して、小田原止まりの急行は減便する“暴挙”に出ると思うね。
東武や西武程では無い物の、露骨なロマンスカー誘導に拍車が掛かるかも。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年03月22日 15:53
現状の事業として開成駅の10両対応化をしてるので、小田原行きの減便は考えてないのではないでしょうか。

#そもそも現状、「小田原(箱根)観光に快速急行」ってどのくらいの需要なんでしょうね。

Posted by K-San at 2018年03月22日 18:21
千代田線直通の快急や通勤急行なら秦野、伊勢原始発がよさそうですかね。朝ラッシュだけなら結構小田原方からも千代田線への需要はありますし。
問題はやはり新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園が平行ダイヤになることですがここは仕方ないかな...


通勤準急が経堂で接続するのが直通各停なのは如何なものかと思いますが。
しかし経堂は通勤準急を通過させるには惜しい駅ですし、今の複々線の走り方を見ると通過させたところで大して意味はないと思うので。


通勤急行を一部快速急行に置き換えて小田原方からも通勤急行を運行できれば理想ですが...
ただ通勤準急の一部を新宿へ振り分け小田原方面からの直通通勤急行や快速急行を設定すればもう少し柔軟なダイヤが組めるのではないかと思います。
Posted by 急行 at 2018年03月22日 19:23
小田急の通勤車両の次期モデルは、小田急初のA-trainになる可能性が。
従来はJR東日本ベースだが、千代田線に入線する事を考慮すれば、
東京メトロから「もっと軽量化を。」という通達が来るかも知れないね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年03月22日 19:44
げんがあさん
ご丁寧な返信ありがとうございます。

>そういえば通勤急行って新百合5番線発着なんですよね。4番線発着でないあたりホーム上の混雑は問題視するほどではないってことなんですかね?

私が見た限りでは特に問題があるようには思いませんでした。なかなかの混雑と言っても快速急行に比べると余裕がありますし、快急と通急で分散しているところを4番線発着に変更すると、通急に誰も乗らなくなってかえって混むようになる気がします。



>通勤準急の経堂停車は、代々木上原周辺のダイヤの負担軽減及び遅延防止策であり、
>引いては代々木八幡が未だ8両対応で、各停にしか8両の運用を任せられないことに起因していると考えられます。
>もしかしたら将来通勤準急が経堂を通過、代々木上原〜新宿間各駅に停車となるかもしれません。

なるほど。そのような目的があってのですか。
ただピーク時はドア閉めに手間取るような通準もあり、このままの混雑が続くようであれば遅延防止策のせいで遅延が発生するような事態が起きるのではないかと考えてしまいます。接続する各停が8両の新宿行ならともかく、地下鉄直通の10両であることも考えると、やはり緩急接続の必要性は薄いように感じます。まだ改正してから日が浅くこれから分散するようになるかもしれませんし、代々木八幡が10両対応になったらまだダイヤが変わるかもしれませんけどね。


>特急の収入に影響するといっても、やはり快速急行は正義ですよね。
>快速急行を9本/hにしなかったのは、ひで99さんの仰るように狛江の利便性を優先したと考えられます。

賛同してくれる方がいらっしゃって嬉しいです。
毎時6本も快急を走らせてる時点で、小田急は特急への誘導は大して考慮してない気がします。(少なくとも相模大野より都心寄りでは)。なので6本/hに留まったのはやはり複々線区間の利便性を考慮したからなのでしょうか。

しかし休日午前の上り快急が、朝ラッシュ直前(新宿着7時30分頃)のそれ並に混んでるってやっぱりおかしいと思うんですよね。(それだけ朝が混雑緩和されたとも言えますが...。)
最速達種別に混雑を寄せたと言う点では京急や京王と同じですが、前者は日中でも2ドアクロスシート車を走らせる余裕があり、後者は特急系が9本/hあることを考えると、いくら遅延等につながってないとは言え、もう少し快急の本数を増やしてももいいのではないでしょうか。
あと私は別に複々線区間の利便性を下げろと言ってるわけではありません。


>日中の急行の遊園退避は運行パターン変更により大幅に縮小しましたよ。

すみません。よく確認していませんでした。
Posted by はまかいじ at 2018年03月22日 20:40
複々線化後も小田急線に乗り入れないK運用が何本か残りましたね。来年は北綾瀬のホームが10両化しますし、直通本数確保のために209系1000番台の編成数分だけK運用の数を減らすかもしれません。

急行さん

>通勤準急が経堂で接続するのが直通各停なのは如何なものかと思いますが。

代々木上原到着時点で直通列車を5分間隔にするためでしょうね。その方が千代田線から代々木上原での折り返しがしやすいでしょうし。

>今の複々線の走り方を見ると通過させたところで大して意味はないと思うので。

意味はありますよ。8両各停のせいで通勤準急が経堂に停車する分、登戸で追い越し待ちをして快速急行に乗客を寄せています。(もちろん速達性を重視するダイヤを採用して不動産業界にアピールすることも少なからず含まれているが。)

通勤準急が経堂を通過すれば、登戸で追い越し待ちをする必要はなくなりますし、その分快速急行の混雑も緩和するでしょう。通勤急行が新百合発車後各停の直後を走ればなお良しですね。

はまかいじさん
そちらこそ丁寧なお返事ありがとうございます。

>私が見た限りでは特に問題があるようには思いませんでした。なかなかの混雑と言っても快速急行に比べると余裕がありますし、快急と通急で分散しているところを4番線発着に変更すると、通急に誰も乗らなくなってかえって混むようになる気がします。

なるほど。参考になりました。確かにその通りですね。

>ただピーク時はドア閉めに手間取るような通準もあり、このままの混雑が続くようであれば遅延防止策のせいで遅延が発生するような事態が起きるのではないかと考えてしまいます。

確かにそうなってしまうと本末転倒ですね。やっぱり通勤準急の運用に無理がある気がするなぁ。千代田線直通の優等を残したい気持ちも分からなくもないですが。個人的には「急行線→新宿方面」「緩行線→千代田線方面」で系統を纏めた方が良い気がします。内外の転線は遊園と登戸だけにしたいですね。

>6本/hに留まったのはやはり複々線区間の利便性を考慮したからなのでしょうか。

「狛江市>神奈川県+多摩ニュータウン」ってことですかね。まあ準急設定しないと狛江駅の利便性確保できないですからね。現に休日夕方下りは準急走ってないですし。
Posted by げんがあ at 2018年03月23日 00:45
>6本/hに留まったのはやはり複々線区間の利便性を考慮したからなのでしょうか。
複線区間に急行と快速急行を合わせて毎時12本走らせるのが心理的な限界(新百合ヶ丘-向ヶ丘遊園間の通過駅で、各停:優等の比率が1:2程度)なんじゃないでしょうか。各駅停車待つのに3本も4本も優等が通過すると、実際の電車間隔以上にイライラしそうな気がします。

Posted by K-San at 2018年03月23日 17:11
tettyanさん

>混雑率の測定、私のような素人でも可能な方法があればご教示頂きたいです。

特に到着時の状況を見る場合は本当に限られたわずかな時間で確認といけないので、ある程度割り切った上で少しでも誤差を小さくできるよう…という考えでこのような方法を採っています。

============================================
1.そのエリアごとに区切り、それごとの立客数を最低1か所確認。
(ドアの部分、7人座席の部分、3人座席の部分という具合に)
※混んでる場合、着席客数は初めから満席とみなして確認はしない

2.見きれなかった部分については、確認できたエリアの分と同じ値を確認できなかった同じエリアの分だけ加算して計算(7人座席の部分が1か所しか見れなかった場合、そこが12人であれば12*3=36とする ※4ドア車の場合)

3.同じ車両内でも確認した個所とそうでない個所で混雑の偏りがありそうな場合、感覚で値を増減させる。

4.座席数が違う形式の場合も、その分値を増減させる(小田急の場合は3000形基準で8000形と1000形は4席多く、2000形は6席少ない)

5.確認した立客数と着席客数を足し、定員数で割る。
============================================

ある程度の誤差はどうしても出てしまいそうなんですが、物差しをしっかりと定めて同じ物にすれば、比較する上ではある程度信憑性が高いものには出来る筈。これで参考になりますでしょうか…


はまかいじさん
全体的に反対的な意見で恐縮ですが…

>朝ラッシュ直前(新宿着7時30分頃)のそれ並に混んでるってやっぱりおかしいと思うんですよね。

小田急朝ラッシュについては見たことがないので何とも言えないのですが、他社でも休日午前中には、私が見た小田急快速急行と同等かそれ以上に混んでいる(混んでいそう)な列車は幾つか思い当たります。中央線中央特快の中野→新宿、東急田園都市線急行の三軒茶屋→渋谷、京阪準急の守口市→京橋など…。

>後者は特急系が9本/hあることを考えると

京王の準特急6本/hだった頃、同じ11時台前半の上り準特急調布→明大前の混雑は、現在の小田急快速急行よりもっと凄まじいと感じる状況でした。調布で前方何両かは列最後尾あたりの客が軽く押し込んで乗り、なんとか積み残さずに発車…という感じでした。計算はしていませんが、当時「ラッシュ並にすげー」とか感じながら見ていたので、乗車率は多分150%強以上あったように思います。

これらが頭にあることもあって、私は先のコメントで許容範囲ではないかと書きました。


ただ現在昼の準急の乗車率を見るとやや贅沢にリソースを使っているようにも感じるので、今後何かしら手を加えられる可能性はあるように思います。
Posted by ひで99 at 2018年03月25日 11:45
通勤準急の経堂通過はないでしょうね。
寧ろ平日夕方の下り急行も停めるという方が現実的かと
Posted by 明大前在住 at 2018年03月25日 13:29
 ダイヤ改正後の状況についての皆様の書き込みを楽しく読んでおります。そうした中、もし読み落としていたら申し訳ないですが、改正の大きな目玉の一つ、朝ラッシュピークの混雑緩和はどんな状況でしょう?
  混雑状況は列車によって違うので一概には言えないでしょうが、例えば最も混雑するあたりの列車で比べたらどうですか?

 また、列車のスムーズな運行の鍵になる地点・区間はあちこちにあるでしょうが、なかでも、向ヶ丘遊園折り返しの列車が目論みどおりに登戸駅東側までに大きな支障なく外側線に転線できているのかと、代々木上原での西側の内側線・外側線と東側の新宿方面・千代田線方面の振り分けがこれも大きな支障なく行われているか、が気になります。特段の話題になっていないところをみると、まずまず順調なのでしょうか?
Posted by Bangkok at 2018年03月25日 19:05
Bangkok様

ダイヤ改正後の朝ラッシュ、スムーズに捌けてますね。
登戸駅の朝
https://www.youtube.com/watch?v=PdG3Tcz8pU8&t=949s
快速急行も千代田線直通各駅停車もスムーズに発車してますね。千代田線直通の各駅停車は向ヶ丘遊園始発のせいでしょう登戸でも十分座れます。

成城学園前駅の朝
https://www.youtube.com/watch?v=PHUPamOdzxM
通勤急行も通勤準急も成城学園前到着時は十分車内に余裕あり捌けています。

やはりピーク時に新宿行急行を設定せず、快速急行と通勤急行に分けることでスムースに輸送できているようです。(急行新宿行は登戸発6:37以降、8:42発まで一本もありません)

今までのように朝の混雑時に藤沢・小田原という遠方始発の急行新宿行が、朝の混雑時に登戸と成城学園前の両駅からの乗車を受け入れるダイヤが、スムースな運行を妨げていたんだと思います。

今回の改正で「通勤急行」という「成城学園前は停車、登戸は通過」という種別を設定したことがスムースな運行の大きなポイントになっていると感じます。

通勤準急は登戸にも成城学園前にも停車しますが、これは千代田線直通だから大した混雑でもないですが、新宿行だったら結構厳しい混雑率になっていたのではと想像しますね。
Posted by E657 at 2018年03月25日 21:57
 E657さんありがとうございます。通勤急行を登戸通過にしたのは、いい工夫のようですね。
 朝ラッシュ時、登戸に快速急行を停車させる一方で通勤急行は通過するようにしたのは、新宿の中央快速線のような2線を使う交互停車ができないのに全列車が停車しかつ乗降客が多い駅、要は詰まりの原因になる駅、をつくらないためでは?という趣旨の書き込みをした記憶があります。

 小田急がこのように考えたのかを知るすべは少なくとも私にはありませんが、通過列車の設定が功を奏しているのは事実、と私も推測します。向ヶ丘遊園折り返しの外側線への転線という登戸ならではの問題もあるので、登戸での詰まりをどうやって回避するか、は重要な課題だったのではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2018年03月26日 00:13
新しい地下駅に柵のみ設置されてドア部がないのはなぜだろう。ドア部の開閉に時間がかかり遅延することを回避するためでしょうか
Posted by 杉並木 at 2018年03月27日 23:37
杉並木様
新しい地下駅に柵のみ設置されてドア部がないのはなぜだろう。
→各駅停車にワイドドア車が使用されていることと関係があるかと思います。緩行線にホームドアを設置すると、ワイドドア車を各駅停車の運用に投入できなくなるからでしょう。

小田急は新宿駅の急行線ホーム(4番、5番)でホームドアを運用していますが、運用開始以降はワイドドア車は急行線にホームに入線していません。

新宿駅の緩行線ホームは未だにホームドアを設置していませんが、各駅停車でワイドドア車の運用を止めていないことに関係があると推測します。

ワイドドア車が削減され、町田以東での運用が完全になくなれば、緩行線でもホームドアの設置が進んでいくと思います。
Posted by E657 at 2018年03月27日 23:53
ひで99様

混雑率計算についてのご教示、ありがとうございます。早速帰宅時間帯の京阪快速急行で試してみました(京橋19:02発6000系8両編成の前から4両目が京橋→守口市で大体100%強と計算できました)。

休日午前中の混雑ですが、京阪神でも大抵の路線は混雑しています。JRの大阪近郊ではデータイムより本数を増やして対応していますが、私鉄は多くの路線で9時以降は午前中でもほぼデータイム対応なので、どうしても混雑する傾向はあるように思います。小田急のラッシュ直前の快速急行の混雑がどの程度かは判りませんが、時刻表を見る限りデータイムとほぼ同等なのでやはり混雑は避けられないと思います。オフピークでもデータイム対応の為に混雑するのは平日夕方の下校時間帯も同様ですね。
Posted by tettyan at 2018年03月28日 02:35
杉並木様

ワイドドア車の新宿駅の急行線ホーム(4、5番線)への入線ついて補足があります。

「ワイドドア車はホームドア設置以降、急行線ホームに入線したことがない」と申しましたが、正確に申せば試運転での入線実績はあります。

降車ホーム側(3番線、6番線)はホームドアの設置がないので、ダイヤ乱れ時に「ワイドドア車が乗客を降ろす為だけのなら入線」なら可能です。

ダイヤ乱れ時発生時に実際にワイドドア車が急行線ホームへ入線したことがあるかは把握しておりませんが、地下ホームに入線できない場合に備えて、入線して乗客を降ろす体制は備えております。
Posted by E657 at 2018年03月28日 07:52
ひで99さん
返信ありがとうございます。

>他社でも休日午前中には、私が見た小田急快速急行と同等かそれ以上に混んでいる(混んでいそう)な列車は幾つか思い当たります。

確かにそれは事実です。
ただ日中午前の中央特快と田園都市線急行(準急)は共に数年前に増発されており、私が見た限り少なくとも田園都市線優等の混雑は以前より緩和されている等、改善の傾向が見られます。(西日本の事情はよく知りません。すみません。)
このように他社が優等の混雑率を下げる改正をしている中、それとは真逆の改正となった現ダイヤは少々時代錯誤なようにも思えます。
ある程度優等に集中するのは仕方ないにせよ、小田急の場合は前後左右に余裕のある急行や準急が走っている分、混雑緩和の方法は色々あるのではないでしょうか。


>京王の準特急6本/hだった頃、同じ11時台前半の上り準特急調布→明大前の混雑は、現在の小田急快速急行よりもっと凄まじいと感じる状況でした。

その頃の京王に比べたら遥かにマシなのは分かります。明らかに許容範囲ではなかったですね。
これと比べられると何も言い返せませんが、結局京王も特急系を9本/hに増発しましたし、やはり最優等に混雑を集中させるなら増発が必要ということではないでしょうか。
Posted by はまかいじ at 2018年03月28日 22:01
25日にE657様が挙げてくださった動画、登戸と成城学園前のラッシュ時の様子を確認しました(登戸での急行線電車と緩行線電車の同着同発は見事ですね)。
7時半辺りからとラッシュのピークには少し早いのかもしれませんが、通勤急行と通勤準急がかなりお腹を空かせた状態で成城学園前に到着するのは意外でした(もう少し混んでるかと思ってました)。結果当駅乗客と各停からの乗換客を吸っても混雑はひどくない状況のように思えました。
本数が増えた事は勿論、設定区間の相違や千鳥停車を絡めた快速急行との守備範囲の分担がうまくいっているのかもしれません。

以前別トピで『急行線とはいえ停車駅を複数、もしくは異なるパターンで設定すると、停車駅ごとに手前で詰まってしまい遅延が醜くなるのではないか』という旨の書き込みをした記憶がありますが、どうやら杞憂のようですね。あとは『新年度ラッシュ』を乗り切れるかどうかですね。
Posted by tettyan at 2018年03月29日 02:29
>停車駅ごとに手前で詰まってしまい遅延が醜くなるのではないか

乗ったまま情報ですが見事に登戸駅手前で停止信号を喰らいました(快速急行藤沢行き)。
従前新百合ヶ丘で食らってたのと同じで、前の優等(今回は千代田線発伊勢原行き急行)が詰まってるんですかね。
Posted by K-San at 2018年03月29日 19:47
K-San様

仰る通り、快速急行は急行が先行している場合、確かに登戸の手前で停止信号を喰らってます。
登戸は利用者が多くて停車時間が長めなので、このダイヤなら停止信号喰らうのは致し方ないと思いますね。
停止信号喰らわない為にはダイヤを修正しないと無理でしょう。
例えば、先行する急行を通勤急行(登戸通過)に変更するとか、各停を向ヶ丘遊園まで先行させて急行は1番線に入線するとか。(もっとも、通勤急行化も難しいし、急行を1番線に入れるには成城→登戸では緩行線上を通す問題が発生するので、ダイヤ修正は容易ではないですが・・・)

杉並木様
小田急は主要駅でホームドア設置を計画しており、下北沢駅の緩行線でも2018年度中に設置が予定されています。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8615_4534017_.pdf

予定通り2018年度中に完成すると、時折見かける1000形ワイドドア車による各停新宿行(緩行線ホーム)の運用はホームドアに対応できないので完全に廃止されます。(なお2019年度以降、1000形ワイドドア車は廃車でしょう。上手くいけば町田以西や多摩線の限定運用であと数年は生き残るかもしれませんが、いずれにせよ先は長くない)

P.S 新宿駅の急行線ホームに乗り入れできないのは1000形のワイドドア車だけです。(誤解を招き失礼しました)
2000形や3000形(一次車)は、同じワイドドア車でもホームドア対応可能ですので、改めて補足させて頂きます。
Posted by E657 at 2018年03月29日 22:24
ラッシュ直前の快速急行の混雑についてtettyan様が言及されています。

うろ覚えですが、小田急では20年くらい前にラッシュ前後の輸送力を増強するダイヤ改正が行われたと記憶しています。

さて現在の時刻表での最初の通勤急行の周囲の列車を観察してみます。

通勤急行 唐木田 6:36 新宿 7:15
快速急行 小田原 5:41 本厚木 6:19 新宿 7:18
快速急行 藤沢 6:03 新宿 7:07 (相模大野まで急行)

小田原発、藤沢発の快速急行では始発の時間が早くなります。

もう一つ注目されるのがこの時間帯、ロマンスカーが多数運行されている点です。

本厚木 6:08 新宿 7:00
秦野 6:08 新宿 7:09
本厚木 6:29 (千代田線)表参道 7:22 北千住 7:52
藤沢 6:17 新宿 7:24

輸送力に少しゆとりがある時間帯はロマンスカーで着席サービスを提供しようという方針のようです。
Posted by 南武線利用者 at 2018年03月30日 10:19
>先行する急行を通勤急行(登戸通過)に変更するとか、各停を向ヶ丘遊園まで先行させて急行は1番線に入線するとか。

この急行、向ヶ丘遊園で快速急行の通過待ちをする(!)ので、現行だと登戸にいる準急は快速急行の発車後まで動かせないんですよね。通勤急行は新宿行き固定で運用してるので、先行する急行(千代田線発)を通勤急行にするわけにもいかず。
急行が準急を待たずに向ヶ丘遊園まで先行して待機、快速急行が登戸で緩急接続、向ヶ丘遊園で急行を抜き、急行は後からくる準急を向ヶ丘遊園で緩急接続した上で先発する・・・みたいなシナリオを組まないといけなさそうな気がします。

>1000形ワイドドア車は廃車でしょう。上手くいけば町田以西や多摩線の限定運用であと数年は生き残るかもしれませんが

ダイヤ改正後の江ノ島線でよく見かけるので、6両編成で江ノ島線&小田原〜新松田限定運用組めば存外長生きするするのではないでしょうか。
Posted by K-San at 2018年03月30日 17:48
K-San様
レスありがとうございます。
確かに伊勢原行急行は現状向ヶ丘で藤沢快急の通過待ちしますので、各駅停車を向ヶ丘まで先に通す場合は、急行は登戸で快速急行を先に通すことになります。

これ後続列車のことを考慮すると、過密ダイヤの中では難しいかもしれません。(後続の各停を2番線に誘導する必要がありますし、そうすると後続の急行は2番線にスムースに入線しにくくなる為)

伊勢原行急行の通勤急行化は、千代田線各駅やJR車はメトロ車での新種別への表示対応が必要ですので、確かに実現性に難がありますが、個人的にはぜひトライしてほしいと思っています。

現状どおり向ヶ丘で快急退避ならあまり乗客の流動に変化はないでしょうけど、通勤急行化によって快速急行に抜かれることなく相模大野まで行ければ、登戸以西の快速急行の混雑緩和が期待できますので。
Posted by E657 at 2018年03月30日 22:36
1000形のワイドドア車は、下北沢でホームドア稼働後、町田以西限定でしばらく運用されるとしても、町田、相模大野、大和でホームドアが設置される2022年までには引退でしょうね。

(2022年度までに新百合ヶ丘にもホームドアが設置される為、多摩線でも運用不可となり、活躍できる場が新松田〜小田原に限定される為。この区間のためだけに車両を残すことは考えにくい)

1000形ワイドドア車、今となっては特殊な仕様が災いして小田急としても早めに引退させたいでしょうが、江ノ島線の各停は混雑激しいので、できるだけ長く運用してほしいものです。
Posted by E657 at 2018年03月30日 22:43
小田急1000系ワイドドアは、使い勝手の悪さから廃車は濃厚な線だね。
2000系は、ホームドア設置後も生き延びるんだろうね。
次期モデルの通勤車両はどうなるのだろうか?
JR東日本E255ベースかA-trainが妥当かも。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年03月31日 12:57
E657さん

>予定通り2018年度中に完成すると、時折見かける1000形ワイドドア車による各停新宿行(緩行線ホーム)の運用はホームドアに対応できないので完全に廃止されます。

1000形のワイドドア車って新宿に乗り入れることってあるんですか?8000形チョッパ車も含めてA11〜18運用限定だと思っていたので成城以東には乗り入れないと思っていました。まあ廃車が早いことは確かだと思いますけど。

>現状どおり向ヶ丘で快急退避ならあまり乗客の流動に変化はないでしょうけど、通勤急行化によって快速急行に抜かれることなく相模大野まで行ければ、登戸以西の快速急行の混雑緩和が期待できますので。

E657さんの提案は現行の15分サイクルの延長としての提案ですよね?何度も言いますけど15分サイクルでは向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘間が特急4本/h、快急8本/h、急行8本/h、各停8本/hで計28本/hのはずです。朝ラッシュの30本/hに近いこの状況で向ヶ丘遊園での追い越しがないとすると、快速急行の所要時間が単純計算で2分伸びるはずです。

藤沢駅の10両折り返しが1本しかない中で満足に折り返し時間を確保できますか?特に18時38分発の快急は藤沢に19時40分到着、折り返しは19時44分発なんですけど、E657さんの案を適用すると折り返し時間が2分しかないことになります。これを修正するための全体のダイヤの調整幅は大きいです。また今年の改正で特急は新宿〜藤沢間の往復時間が大幅に伸びました。特急のコストも増加しています。

確かに15分サイクルは都心側から新百合ヶ丘以遠までの有効本数を16本/hにできるのは魅力的ですけど、新宿からの有効本数は、(新宿〜上原間を各停運転する優等列車を設定しない限り)12本/hで変わりません。小田急はまだまだ新宿からの利用者が圧倒的に多いですから、代々木上原や下北沢から有効本数を増やしても混雑緩和に対して効果が薄いと思います。

そもそも夕ラッシュにこれだけの本数を走らせる路線はそう多くないはずです。朝ラッシュですら複線で28本/h以上走らせている路線は、7路線(丸の内線、中央快速線、銀座線、東山線、千代田線、名鉄、そして小田急)位ではないでしょうか。夕ラッシュに28本/h走らせるのは本当に適切なのでしょうか。

もし新百合ヶ丘までの有効本数が12本/hで限界だとすれば、快速急行12本/h化や複々線区間のみ優等運転する区間急行の設定がベストだと思います。まあ区間急行は成城学園前ではなく登戸まで優等運転するのが理想なので、急行線から登戸1番線に転線できる設備が欲しいですが。
Posted by げんがあ at 2018年03月31日 15:31
ごめんなさい、神戸新交通が28本/hですね。忘れてました。訂正します。
Posted by げんがあ at 2018年03月31日 15:52
>ホームドア
「全部のホームに」とは言ってないんですよね。相模大野と大和の1・4番ホームのホームドア設置がなければ、江ノ島線各駅停車はやっぱりワイドドア車の墓場にできます(同じ理由で新百合ヶ丘の3・4番ホームが大丈夫なら、多摩線も使える)

元々の国土交通省の提言(中間取りまとめ)でも以下のように書かれています
>車両の扉位置が一定している、ホーム幅を確保できる等の整備条件を満たしている場合、原則として平成32年度までに整備する。

ワイドドア車の置き換えが済むまでは「車両の扉位置が一定していない」ことを理由に、一部のホームのホームドア設置が遅れても止むを得ない、という言い分は立たなくもないな、と思います(それはそれとして置き換えを早めるのはいいと思いますが)。


>藤沢駅の10両折り返しが1本しかない中で満足に折り返し時間を確保できますか?

ラッシュ時毎時4本の折り返しを捌いてるところを見ると、ダイヤと乗務員のやりくり次第ではラッシュ時15分サイクルに対応できそうにも思えます。
その場合緩急接続どうなるの?という問題が別に出てきそうですが原則藤沢・大和での接続を守るとすると、各駅停車の間隔がいびつになるか、毎時8本パターン化が必要になることに。
Posted by K-San at 2018年03月31日 17:58
けんがあ様

1000形のワイドドア車って新宿に乗り入れることってあるんですか?
8000形チョッパ車も含めてA11〜18運用限定だと思っていたので成城以東には乗り入れないと思っていました。
→私もそう思っていたんですけど、ダイヤ改正後も6両編成の新宿発着の各停があり、ワイドドア1000形が充当されているのを成城学園前で見かけたことあります。(ちなみに6両編成だったので、2000形と見間違えたということはありません)

仰る通り、快速急行の藤沢での折返し時間に厳しい制約がありますので、急行伊勢原行きを通勤急行化して相模大野まで逃げ切るダイヤを組むには、後続の快急の藤沢到着が遅くなるような影響があってはいけないと思います。

K-san様
確かに全てのホームにホームドアとは書いていないので、大和の待避線や新百合の多摩線ホームは設置対象外かもしれません。その場合は1000形ワイドドア車の廃車も遅くすることはできそうですが、大和で1000形ワイドドア車は退避がない場合でもホームドアのないホームにしか入線できなくなるので、運用しずらさはマシますね。

Posted by E657 at 2018年03月31日 21:08
ホームドアに関するコメントが盛り上がり返信いただいた方にお礼申し上げます。

ワイドドアなどで運用が困難となる場合も即座に廃止するとなると経営的な負担が大きくなるでしょうから
末端区間で余生を全うするという考えはごもっともと思います

このことを考えると乗降客数で線引きするのは少し的外れな気がしました
乗降客数が少ないが通過列車が多数あり最高速度に近い速度で通過するため、もし人身事故がおきると多くの利用者に影響する駅と
末端部に近い路線ではあるが主要駅であり乗降客数は多い、その区間の輸送人員は、ほとんどのその駅からの乗客で成り立っていて、全ての列車が止まるため進入速度は比較的遅い
というケースを比較したら前者の駅を優先的にホームドアを設置する必要があると思います

例えるなら、新幹線が通過する駅の方がのぞみやはやてが止まる駅より先にホームドアが設置されたように
Posted by 杉並木 at 2018年03月31日 22:38
K-Sanさん

>ダイヤ改正後の江ノ島線でよく見かけるので、6両編成で江ノ島線&小田原〜新松田限定運用組めば存外長生きするするのではないでしょうか。

1000形ワイドドア車の廃車は早いと思います。なぜなら4000形を新車増備して置き換えの対象となるのは2000形であり、2000形を6両化してその玉突きになるのが8000形チョッパ車や1000形ワイドドア車と考えられるからです。ちょうど両者の本数が合いますからね。

3000形は中間車増備で、1000形はリニューアルと同時に車両組み換えで対応可能かと思いますが、2000形の代替はおそらく新車を製造するしかないです。ホームドアに対応できない車両も淘汰できて一石二鳥ですね。

>ラッシュ時毎時4本の折り返しを捌いてるところを見ると、ダイヤと乗務員のやりくり次第ではラッシュ時15分サイクルに対応できそうにも思えます。

特急or特急の直前の各停を含めて5本/hですね。15分サイクルの枠の中で折り返し本数が4本/hから5本/hに増えると、1列車あたりに使える平均折り返し時間は15分→7.5分に半減します。夕ラッシュの藤沢の折り返しに余裕がないのはそのためですね。

逆に朝ラッシュ時は藤沢での10両折り返しが6本/hと夕ラッシュより多いですが、こちらは10分サイクルダイヤを基としているので、ほとんどの列車が8分かけて折り返しています。以上のことから夕ラッシュ時に15分サイクルを採用したことで、10分サイクルダイヤと比べて折り返し時間のアドバンテージが逆転していることが分かります。

>その場合緩急接続どうなるの?という問題が別に出てきそうですが原則藤沢・大和での接続を守るとすると、各駅停車の間隔がいびつになるか、毎時8本パターン化が必要になることに。

小田急は複々線区間内における列車の本数増、すなわちC運用やE運用の増加に対して列車のやりくりをするために、A運用やB運用の本数を削減しました。6両や4+4両から10両を作るためですね。夕ラッシュの各停を8本/h化させるとA運用の数が増える可能性が高いです。

小田急は江ノ島線内の各停の間隔が大きく開くことに対して、停車駅の多い急行を間に挟むことで前後の列車の混雑を少しでも緩和させようとしているのが分かります。江ノ島線内の優等列車を快急に統一しないのは、各停の本数を抑えるためだと考えられます。

E657さん

>私もそう思っていたんですけど、ダイヤ改正後も6両編成の新宿発着の各停があり、ワイドドア1000形が充当されているのを成城学園前で見かけたことあります。

貴重な情報ありがとうございます。複々線化したばかりで車両が不足しているので仕方ないんですかね。しかしホームドアのシステムを簡略化するために成城以東に6両が乗り入れるのは廃止すべきだと思うんですけど、現行のダイヤのままホームドアの稼動を開始させるのでしょうか。将来的に全車10両化の予定ですから、わざわざシステムを組むだけ無駄だと思うんですが。

>急行の通勤急行化

今少し考えたことなんですけど、ムーンライトながら族さんの示して頂いたデータによれば、登戸の下りの乗車客は降車客よりも多いらしいです。急行が通勤急行になってしまいますと、登戸からの乗車客が急行ではなく快速急行に吸収されてしまうのではないでしょうか。快速急行の混雑が悪化すると思います。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html

Posted by げんがあ at 2018年03月31日 23:55
こんばんは。少々、聞きたいんですが、ワイドドア車がホームドアに対応出来ないとはどういう事でしょうか?簡単な質問ですみません。

同じようなワイドドア車を持つ、東京メトロ東西線でワイドドア対応のホームドアを取り付け始めています。小田急は何で対応できないのかな?と思いまして。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年04月01日 00:04
スカイアクセスライナー様

ワイドドア車がホームドアに対応出来ないとはどういう事でしょうか?
→3000形一次車や2000形はワイドドアでもホームドアに対応しているのですが、「1000形のホームドアが対応していない」という意味です。

 理由は1000形ワイドドア車にホームドア連携装置を設置しなかったからです。
 小田急がそう判断した理由として、1000形ワイドドア車は1.6m改造後もなお利用者から不評なこと、中間車改造した車両があり他の中間車とドア位置が違うホームドアとの位置合わせをしにくいからなど想定されます。

下記の動画をご覧になればわかりますが、前から3両目(後部)が中間車化改造が施されており、ドア位置が他の車両と異なるのです。
https://www.youtube.com/watch?v=pzLl1SKRsyA

なお最近は、地上設備だけでホームドア開閉の連携が可能な「地上完結型簡易連携システム型」のホームドアも開発されているようです。
 https://newswitch.jp/p/6016

しかし上記のような事情があるので、今更1000形ワイドドア車のために改良タイプのホームドアを設置し直すことはないでしょう。(今後設置される駅においても同様)
Posted by E657 at 2018年04月01日 08:15
「15分サイクル~28/本走らせることが適切なのでしょうか」
→京王線の記事の2/24明大前在住さんのコメントによると、夕ラッシュ時明大前で各停(6本/h)の積み残しが多発しています。
各停のみ停車の下高井戸(19,000)・上北沢(3,831)・八幡山(6,049)・芦花公園(3,695)の定期利用の下車客合計は32,845ですが、生田(15,010)・よみうりランド前(9,802)・百合ヶ丘(5,561)の合計は30,373、柿生(7,351)・鶴川(13,708)・玉川学園(11,191)の合計は32,250とほぼ同数のため、夕ラッシュ時の向ヶ丘遊園~町田の各停は8/h必要で、15(30)分サイクルにせざるを得ないのではないかと思います
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月01日 18:27
ムーンライトながら族さん

ラッシュ時に有料特急が走っていない路線を有料特急が走っている路線と同列に扱ってはいけないと思います。夕ラッシュ時にもかかわらず本数が嵩むのは明らかに特急を走らせているからですよね。この28本/hの状態が3時間も続くわけで、朝ラッシュ1時間だけ30本/h走らせるより遅延リスクが高いです。有料特急を走らせている路線は、混雑に対して単純に列車を投入すれば良いというわけではないと思います。

逆に言えば積み残し(この積み残し自体ダイヤ改正直後ゆえの現象とも考えられる)が発生しても各停6本/hでダイヤは成立するわけですよね。八幡山止まりの各停が無くなったのは高架化工事と関連しているので、列車が再設定されるなんてことは無いと思います。京王と利用客数に大差ないのなら、小田急の向ヶ丘遊園以遠も6本/hで十分なのではないですか?

それにもし各停が8本/h以上必要なら現行の休日ダイヤを発展させて特急4本/h、快急9本/h、急行3本/h、各停9本/hでも良いのでは?ムーンライトながら族さんが15分サイクルのダイヤに拘るのはなぜですか?何度も言いますがいくら本数を割いても列車間隔が広がってしまうようでは意味ないですよ。
Posted by げんがあ at 2018年04月01日 22:15
E657様

詳しい解説ありがとうございます。2000形のワイドドアは対応してるんですね。まぁ、ワイドドア車は時間がかかる上に、位置もずれますからね。東西線は大間口のタイプのホームドアでの対応ですが、小田急ではこれからは
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年04月01日 23:05
E657様

先のコメント途中で誤送信してしまいました。失礼しました。

詳しい解説ありがとうございます。2000形のワイドドアは対応してるんですね。まぁ、ワイドドア車は時間がかかる上に、位置もずれますからね。東西線は大間口のタイプのホームドアでの対応ですが、小田急ではこれからは縮小傾向なので、対応する必要は無いとの判断なんですね。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年04月01日 23:07
ていうか生田〜町田間は、下高井戸〜芦花公園間と違って明治大学や専修大学といった有名な大学施設があるので、約30000人ずついる降車客のうちいくらかは、朝都心方面から大学施設へ通学する大学生なのでは?
Posted by げんがあ at 2018年04月02日 00:52
夕ラッシュ時の各停は登戸、新百合ヶ丘で優等と接続しますが、いずれの駅でも優等より各停が混んでいるところを私は見たことがありません。必ずしも各停が8本/h必要というわけではないと思います。

ただ8両のまま減便すると混雑激化の恐れがあるため、今回は減便しなかったのではないでしょうか。いずれ各停が10両化したらまたダイヤが変わると思います。
Posted by はまかいじ at 2018年04月02日 07:37
はまかいじさん、有難うございます。

はまかいじさんと私で意見のベースの違いがあるように感じました。はまかいじさんが小田急に対し「こうして欲しい」「こうあるべきでは」という意見で、一方の私は小田急が「現状をどう捉えているか」「今後どう動いてくるか」という分析に近い内容のように思います(違っていたらすみません)。

私も現状をより良くして欲しいという考えに異論はありません。
ここ数年間で日中に列車を純増した例は、他にJR埼京線、南武線、舎人ライナー。もう少し遡ると東武東上線、阪神本線なんかも該当しますね。
(この話題は続きをまとまり次第投稿したいと思います。)


ムーンライトながら族さん

京王線新宿において、20〜22時にライナーの直後に出る各停(20:01多摩センター行き等)は、1本前の対布田の有効列車との間隔が6〜7分空きます。そのためこれらは新宿〜布田までの有効列車として機能していそうで、他の各停と比べて守備範囲が広く乗車率も高い可能性があります。

私も改正後の明大前の様子は見ていないので詳しい状況は分からないのですが、数値の比較を基に分析するにあたっては積み残している時間帯や列車がどれか、積み残しがどの程度なのかなど、現状をもう少し深く掘り下げた情報が欲しいところではないでしょうか。

また帰宅ラッシュ時の新百合ヶ丘は何度か利用したことがありますが、私もはまかいじさんと同じで各停系の混雑はどうしても8本必要なほどか…という印象です。


げんがあさん

>ラッシュ時に有料特急が走っていない路線を有料特急が走っている路線と同列に扱ってはいけないと思います。

重箱の隅で恐縮ですが、京王も20時以降は毎時2本京王ライナーが走るようになったので、有料特急が走る路線と扱っても差し支えないのではないでしょうか。(話の本質はそこじゃないよ、ということでしたらすみません)
Posted by ひで99 at 2018年04月02日 11:33
>重箱の隅で恐縮ですが、京王も20時以降は毎時2本京王ライナーが走るようになったので、有料特急が走る路線と扱っても差し支えないのではないでしょうか。

話の本質は合っていると思いますが……。逆に言えば、夕ラッシュ時に有料特急を走らせると、つつじヶ丘〜調布間が26〜27本/hになるから設定しなかったとも言えますよね。つつじヶ丘折り返しなんて特に余裕がないでしょうし。

京王にとって20時以降は京王ライナーを走らせることができる「夜間ダイヤ」ということなのだと思います。

それにしても、調布に立体の引き上げ線を作らなかったために京王ライナーが設定できないとは、安すぎる運賃ゆえか……皮肉なものですね。
Posted by げんがあ at 2018年04月02日 23:14
げんがあ様

>登戸の下りの乗車客は降車客よりも多いらしいです。

学区の関係で通学の学生が多く、登戸からの利用者は各駅停車、準急の利用が多そうです。

>28本/hの状態が3時間も続くわけで、朝ラッシュ1時間だけ30本/h走らせるより遅延リスクが高いです。

28本のうち2本は向ヶ丘遊園で折り返し、さらに2本は新百合ヶ丘から多摩線に入る快速急行です。新百合ヶ丘以西は24本です。

それでもこれだけの本数が複線区間に運転されれば遅延が生じた際の回復余力は小さいと見られます。新宿着の上りが遅れた場合、千代田線が遅れた場合、干渉・波及を最小化するための対策が必要でしょう。

施設の面で恵まれている点としては新百合ヶ丘、相模大野ともに6線あることです。夕方夜間は新百合ヶ丘停車のロマンスカーは3番線に停車させ、小田原方面のロマンスカーは相模大野に停車させず通過線を走行させているのはこの施設を活用した工夫と言えます。
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月03日 10:56
はまかいじ 様
>夕ラッシュ時の各停は登戸、新百合ヶ丘で優等と接続しますが、いずれの駅でも優等より各停が混んでいるところを私は見たことがありません。必ずしも各停が8本/h必要というわけではないと思います。

必ず緩急接続するという接続保証こそがキモであって、そのために準急・各駅停車をある程度過剰に運転することが必要なんだと思います。
欲を言えば先頭・末尾で乗り換えにダッシュしないで済む10両編成であれば、駆け込みもへって緩行線側の遅延がわずかながら減るかな、とか思ったりもしますので、10両化して減便、ということは多分しないのでは...

南武線利用者 様
>夕方夜間は新百合ヶ丘停車のロマンスカーは3番線に停車
これについては新百合ヶ丘→多摩線の乗り換え利便のためにやってるという向きが大きいのではないでしょうか。従前あった唐木田行きのホームウェイを代替しようとしてるのではないでしょうか
Posted by K-San at 2018年04月03日 18:27
南武線利用者さん

>28本のうち2本は向ヶ丘遊園で折り返し、さらに2本は新百合ヶ丘から多摩線に入る快速急行です。新百合ヶ丘以西は24本です。

申し訳ありません。「2018年04月01日 22:15」の「28本/h」とは現行のダイヤに対する批判ではなく、ムーンライトながら族さんやE657さんが提案する15分サイクルダイヤのことです。本数例を下に示します。

特急4本/h
快急8本/h
急行8本/h(うち4本/hが千代直通)
各停(遊園以遠直通)8本/h
各停(千代直成城止まり)8本/h

15分サイクルのメリットは私の把握している限り以下があげられます。
・都心側から新百合ヶ丘以遠まで一般列車の有効本数が16本/h
・各停が8本/h確保される
・向ヶ丘遊園で折り返す列車がない
・昔からある急行が残存する
・必要であれば急行は新たに経堂に停車できる
・多摩線や江ノ島線に直通する優等列車が4本/h

逆に15分サイクルのデメリットは以下の通りです。
・登戸〜新百合ヶ丘間が28本/hかつ完全な平行ダイヤであり、優等列車の鈍足化具合は朝ラッシュ並みである。
・全体的に折り返しに余裕が少ない。
・(現行ダイヤがそうであるように)特急の運用数が増える。
・特急に5本/h以上へ増発する余地はない
・新宿〜代々木上原間各停の優等列車は4本/hが限界であり、最低でも緩行線へ転線する各停が必要
・A運用の数が夕ラッシュのダイヤ実現のためだけに増えることになる。
・日中ダイヤから夕ラッシュへ移行する際に運用ロスが大きい
・新宿発車時点では快急がおおむね7.5分間隔で急行は快急の1分後発車するので急行は混雑緩和の役に立ちづらい

総括すると15分サイクルは特急の本数を犠牲にして一般列車を充実させるダイヤと言えますね。逆に私が主張する20分サイクルダイヤの本数例は以下のようになります。

特急6本/h
快急12本/h
区間急行(※)6本/h
各停(千代直成城止まり)6本/h
各停(千代直遊園止まり)6本/h

(※)停車駅:新宿〜上原の各駅、下北沢、成城、登戸以西各駅

20分サイクルのメリットは以下が挙げられます。
・特急が最大6本/h設定できる。
・新宿発車時点で快急12本/hが5分間隔で発車する
・遊園〜新百合ヶ丘間が24本/hとなり、各停が6本/hしかないので一部の優等列車は速達性が保たれる
・都心側〜登戸へ有効本数が18本/hある
・全体的に折り返しに余裕がある
・日中ダイヤから夕ラッシュダイヤ移行時に運行ロスが少ない。

逆に20分サイクルダイヤのデメリットは以下になります。
・都心側〜新百合ヶ丘以遠への有効本数は12本/hで現行と変わらない上、新百合以遠の優等列車が現行より減る。
・成城以西の各停が6本/hしかない
・登戸〜遊園間は30本/hであり、かつ遊園折り返しが6本/h存在する。
・快急12本/hのうち、6本/hは各停の直後を走るため鈍足化する
・急行が存在しない上、新種別区間急行に対し案内の周知徹底が必要
・区間急行が経堂に停車する余裕はない
・新宿での折り返しに関して、地上からは特急と各停、地下からは優等列車を発車させる必要がある
・急行線から登戸1番線へ転線できる設備が無いと成立しない

20分サイクルは各停の本数を犠牲にして優等列車の発車間隔や特急の本数を意識したダイヤですね。

K-Sanさん

>>夕方夜間は新百合ヶ丘停車のロマンスカーは3番線に停車
>これについては新百合ヶ丘→多摩線の乗り換え利便のためにやってるという向きが大きいのではないでしょうか。

交互発着で遅延拡大を防止する意味も大きいと思いますよ。今の新百合ヶ丘では各停が1番線だけでなく2番線等でも退避しているのではないですか?
Posted by げんがあ at 2018年04月04日 00:55
 けんがあ様
[2018年04月01日 22:15」の「28本/h」とは現行のダイヤに対する批判ではなく、ムーンライトながら族さんやE657さんが提案する15分サイクルダイヤのことです。
→特にダイヤを提案した訳ではないので誤解なさらないように。
 「現行の千代田線からの急行伊勢原行が向ヶ丘で快速急行の通過待ちをするが、通勤急行化など何等かの手段で通過待ちを止めて急行が相模大野まで先行すれば、快速急行の混雑が緩和するのでは?」とは言いましたが、特にダイヤを提案した訳ではないですよ。

小田急は利用者が極めて多く、複々線化後も線路容量には余裕がなく、ダイヤ編成にも自由度が少ないのは承知しているので、私は貴殿のようにやたらとダイヤなんか提案しません。

小田急ダイヤがシビアで容易にいじれないのは貴殿も分っているのでは?
その割には貴殿は実現性に難のあるダイヤ提案しすぎです。
Posted by E657 at 2018年04月04日 05:50
げんがあ氏の提案ダイヤは現実の利用状況を細かく分析したうえでの理屈では無く、「げんがあのかんがえたさいこうのおだきゅうせん」を己の自己顕示欲を示したいがために、自分の提案ダイヤに都合の良いデータや理屈を並べているだけでは?
Posted by 通りすがり at 2018年04月04日 21:00
2/14はじめ何度もコメントしていますが、新宿→東北沢・世田谷代田~祖師谷大蔵(経堂含む)が乗り換え必須はありえないと思いますが
また、現行特急4本は首都圏他社と比べ最も多い状況で、急行各停を減便して特急を増発するのは、利用者の理解を得られるとは思えませんが
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月04日 22:09
ムーンライトながら族様
現行特急4本は首都圏他社と比べ最も多い状況で、急行各停を減便して特急を増発するのは、利用者の理解を得られるとは思えませんが
→仰る通りです。私もロマンスカーは毎時4本が限界だと思います。

あの方は毎時6本のロマンスカー案をしきりに主張するけど、新宿駅でロマンスカー用のホームとして1本しか割り当てできない現状で、その実現性には大いに疑問ですね。いうまでもなくロマンスカーの折り返しには、座席転換&社内清掃の時間が必要な訳で。
(6本のうち3本はメトロホームウェイで、新宿発が20分間隔なら話はべつだけど、それはありえない)

毎時6本も運行するには、そもそもロマンスカー用の車両が足らないと思うけど、あの方はこの点どう考えているのだろうか?
Posted by E657 at 2018年04月04日 22:54
げんがあ様は夕ラッシュに新宿発各駅停車の無い奇抜なダイア案を発表されていますが、こうした運転方法は例が無い訳ではありません。国鉄常磐線が複々線化された際、各駅停車は全部綾瀬から地下鉄千代田線に乗り入れとなり、今日に至っています。

詳しくは知りませんが、この複々線開業時に沿線住民は大変驚いたと聞きます。上野発着の各駅停車が全廃されるなど思っても見なかったのです。国鉄も反対を予想していたのでしょうか、直前まで複々線での運転方法を発表していなかったようです。

げんがあ様のダイヤ案は常磐線と同様、新宿発着の本線ー急行線と千代田線ー緩行線のかなり明確な区別を行うことが特徴です。こういう構成は相互の干渉を少なくして輸送効率が上る利点があります。

代々木上原で同じホームで乗り換えられるので常磐線よりはましですが、乗り換えが大幅に増えてホームが混雑することは避けられません。また、ムーンライトながら族様ご指摘の通り、世田谷区内利用者の理解を得る事は相当難しいと予想します。
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月06日 13:39
南武線利用者 様
常磐線複々線化のお話、私も存じております。
情報の薄い時代に、
運転方法の予想をかく乱させたのは、
綾瀬〜亀有間の緩行⇔快速間の渡り線でした。
確か前日まで綾瀬は快速線の仮ホーム、
亀有以東は緩行本設のはず?でしたから、
S45頃の鉄道JかFですら、
この渡り線についてまことしやかに
「…恒久的か、海水浴シーズンの季節臨時
(千代田線から阿字ヶ浦!)か不明だが・・」の記述がありました。
小田急の改正後、本日ようやく平日の夕刻の状況を見学して帰宅しました。
誤り等、ありましたらご教示ください。
失礼しました。
Posted by 新百合ヶ丘=永    山 at 2018年04月06日 23:30
連投失礼します。補足です。
上記鉄道誌の記述は、執筆が国鉄等の事業者ではなく、一般者の投稿欄であったことを申し添えます。ただ、ただ、情報に飢えていた者としては、
印象に残っている事象です。
Posted by 新百合ヶ丘=永     山 at 2018年04月06日 23:39
お詫びします。
千代田線から阿字ヶ浦だと、
逆向きになりますから、整合性が取れません。
記憶が錯綜しておりました。
失礼しました。
Posted by 新百合ヶ丘=永    山 at 2018年04月06日 23:46
E657さん

>「現行の千代田線からの急行伊勢原行が向ヶ丘で快速急行の通過待ちをするが、通勤急行化など何等かの手段で通過待ちを止めて急行が相模大野まで先行すれば、快速急行の混雑が緩和するのでは?」とは言いましたが

その発言こそまさしく「ダイヤを提案する」ということではないのですか?15分サイクルを前提として話をしているわけでしょう?20分サイクルでは登戸を通過する通勤急行なんて到底設定できないですからね。それでダイヤを提案していないだなんてさすがに都合が良すぎやしませんか?

>私は貴殿のようにやたらとダイヤなんか提案しません。

南武線利用者さんのように前のスレを読まず誤解される方は結構います。正直前のスレをいちいち読むのなんて疲れますし、なにより私自身もやらかすことがありますので、誤解をすること自体私は別に構いませんが、それが分かった際には誤解を解くために丁寧に説明させて頂きたいです。それをやたらダイヤを提案する人間だと言うのであればそう思われてももはや構いません。

>小田急ダイヤがシビアで容易にいじれないのは貴殿も分っているのでは?

15分サイクルの中で弄るのは困難でも、20分サイクルで各停の本数が変われば、そもそものベースが崩れますよね。全体のダイヤの中で最も強制力が強いのは各停ですから、各停そのものの本数が減れば、少なくともダイヤの自由度は上がります。

>あの方は毎時6本のロマンスカー案をしきりに主張するけど、新宿駅でロマンスカー用のホームとして1本しか割り当てできない現状で

私が20分サイクルで一番重要視しているのは「5分間隔で快速急行が12本/h発車すること」であって「特急6本/h化」は最優先事項ではないのですが…。誤解を生んでしまったならば、申し訳ありません。私は特急の増発に関しては余裕があればやりたい程度のレベルです。この議論の発端をよく知っている人ならば分かっていただけると信じています。

もし特急6本/h化したいのであれば、MSEの増備は必須です。なので平日夕ラッシュだけでなく、他の利用者の多い時間帯でも運行して効率を上げることが求められます。そして折り返しに関しては、折り返し線を2本に増やせば4本以上の設定は可能です。発車案は2つあります。

発車案@
2、3番ホーム→特急
4、5番ホーム→区間急行、準急、各停
8、9番ホーム→快急、通勤急行、急行

発車案@は地上と地下で発車する一般列車の種別が逆転させる方法です。特急と急行以上の一般種別をそれぞれ同一ホームから出発させることができるようになります。元々地上と地下で発車本数に差があるのでそれを是正する意味合いもあります。ただ現行から劇的に発車種別が変化する案なので新宿駅の構造上実現が難しい場合はその代替案として発車案Aを用意しました。

発車案A
2、8番ホーム→特急
4、5番ホーム→快急、通勤急行、急行
9番ホーム→区間急行、準急、各停

発車案Aは現行から発車種別をなるべく変えないようにしています。まあ特急を地下から発車させてもよいのかという疑問が残りますが。どちらの発車案も実現には課題があるかと思います。

通りすがりさん

>げんがあ氏の提案ダイヤは現実の利用状況を細かく分析したうえでの理屈では無く、「げんがあのかんがえたさいこうのおだきゅうせん」を己の自己顕示欲を示したいがために、自分の提案ダイヤに都合の良いデータや理屈を並べているだけでは?

そう思うのであれば、20分サイクルより15分サイクルの方が優位であるというデータや理屈をご提示下さい。

ムーンライトながら族さん

>現行特急4本は首都圏他社と比べ最も多い状況で、

東武スカイツリーラインが5本/hですね。

南武線利用者さん

>この複々線開業時に沿線住民は大変驚いたと聞きます。上野発着の各駅停車が全廃されるなど思っても見なかったのです。国鉄も反対を予想していたのでしょうか、直前まで複々線での運転方法を発表していなかったようです。

それもそうですけど、常磐線の場合運賃計算の件もあったでしょう。運転系統の分離と同時に行われたことでインパクトも大きかったと思われます。

JR線だけでなく、東武伊勢崎線でも同様の施策がとられています。同線が複々線化された際も同様の意見が出たと思います。しかし施行直後の混乱・混雑こそあれ、そういった問題はすこしずつ緩和されていきました。

>げんがあ様のダイヤ案は常磐線と同様、新宿発着の本線ー急行線と千代田線ー緩行線のかなり明確な区別を行うことが特徴です。

私が提案する「新宿〜上原間で各駅に停車する優等列車」は、あくまで遅延に強いダイヤを目指すことが目的なので、平日の朝ラッシュ時の上下線および18、19時台の下りのみ設定することを想定しています。現行の小田急の朝ラッシュは緩行線から新宿方面へ転線する各停の影響や千代田線の遅延・トラブルの影響をもろに受けているのでそういった状況を緩和できればと思います。

その他の時間帯は列車本数の適正化や特急の速達化のため新宿−緩行線の転線は必要だと考えています。

>乗り換えが大幅に増えてホームが混雑することは避けられません。

その点については、快速急行12本/h・区間急行6本/hという数の勝負で解決できないでしょうか。現行よりも4本/h多い状況です。さすがにこればかりはよく利用する人でないと判断つかないですね。
Posted by げんがあ at 2018年04月07日 04:02
けんがあ様

15分サイクルを前提として話をしているわけでしょう?20分サイクルでは登戸を通過する通勤急行なんて到底設定できないですからね。
→単に貴殿のダイヤ案より15分パターンの現行のダイヤの方が良いと思っているのでダイヤ提案なんかしていないんですが、そう解釈してもらえなかったということですね。
通勤急行化が難しいのは貴殿のコメントでよくわかりました。

「特急6本/h化」は最優先事項ではない
→よくわかりました。さすがに貴殿も容易ならざることはご存じのようで。

発車案A
2、8番ホーム→特急
→8番線から特急発車は事実上無理です。
 現行ロマンスカーホーム上にある指定券売機、売店、清掃、給水設備などが地下ホームにはありませんので、新たに設置する必要があります。
当然お金がかかるので、そこまでして不便な地下ホームにロマンスカーを移す営業上のメリットがありません。ロマンスカーは小田急の看板列車であり特急料金を徴収しているので、営業上一番良いホームから発車させたいのです。

「新宿〜上原間で各駅に停車する優等列車」は、あくまで遅延に強いダイヤを目指すことが目的
→上原でのホームの混雑が激化してスムースに発車できず、上原での転線がなくなるメリットを相殺してダイヤが乱れる危険性があります。

なお、新宿発の各停がなくなるのは営業上よろしくないです。小田急線沿線の北側に住む利用者が乗り換えを上原での乗り換えを敬遠して京王にシフトしてしまう危険性があります。

けんがあ様のダイヤ案を眺めると営業上の視点が欠けているなぁと感じざるを得ません。
Posted by E657 at 2018年04月07日 09:13
>現行ロマンスカーホーム上にある指定券売機、売店、清掃、給水設備などが地下ホームにはありませんので、新たに設置する必要があります。

申し訳ありません。清掃・給水設備等は完全に失念してました。ご指摘ありがとうございます。となると地下ホームから発車できるのは喜多見から回送してきた列車に限られそうですね。臨時列車や乗りなれた利用客が使うラッシュ時の列車以外は地下ホームから発車するのは困難そうです。

>上原でのホームの混雑が激化してスムースに発車できず、上原での転線がなくなるメリットを相殺してダイヤが乱れる危険性があります。

上原が混雑する原因や混雑の仕方を辿りたいところですね。私は夕方小田急を利用しないので上原の混雑を深く知らないのですが、複々線化する前は千代田線から小田急線へ直通する列車は3本/hしかありませんでしたので、千代田線からの利用客はほとんど上原で乗換えを強いられていたと思います。また混雑具合も決して一定ではなく、特に千代田線からの列車を2本受ける快急・急行の到着時に混んでいたのではないですか?

しかし現行では千代田線からの直通列車が8本/hにまで増加しているわけで、上原が混雑しているといっても利用客の流れは幾らか変化しているのではないですか?現行では優等列車の大半が千代田線から緩行線へ直通する列車と接続しているので、2番ホームから1番ホームへの乗換え客が減って1番ホームから2番ホームへの乗換え客が増えているのではないでしょうか。各駅への乗車機会を8回/hより増やして間隔を整えれば、今より混雑のピークは下がると思います。15分サイクルではどうしても優等列車の間隔が6〜7分に開くでしょう。

私は代々木上原を乗り通す利用客の中で、新宿方面から成城以西へ乗り通す人が最も多いと推測しています。また千代田線から世田谷区内へ乗り通す人も将来的に増えると思います。たとえ方向別複々線で緩急の乗換えがしやすいといっても、客層は線路構造に沿って固まっていくと思うからです。来年度夕夜間の千代田線直通列車が増発されるらしいですが、来年度のダイヤは朝ラッシュと同様に上原での転線本数を抑えたダイヤにしてくると予想します。

>なお、新宿発の各停がなくなるのは営業上よろしくないです。小田急線沿線の北側に住む利用者が乗り換えを上原での乗り換えを敬遠して京王にシフトしてしまう危険性があります。

まあそこまで言うのであれば別に新宿発の各停を残してもいいですけどね。転線本数は15分サイクルと変わりませんし、急行線から登戸1番線に直通する設備は必要ないですし、快急の速達性が向上します。私にとっては不本意ですが。

20分サイクル案(その2)
特急4〜6本/h
快急12本/h
急行6本/h(遊園止まり)
各停6本/h(新宿発遊園以遠直通)
各停6本/h(成城止まり)

>けんがあ様のダイヤ案を眺めると営業上の視点が欠けているなぁと感じざるを得ません。

まあこんなに長々と語ってしまいましたが、そもそも鉄道事業者の観点から見て、すでに小竹向原で盛大に失敗した事例がある中で、果たして緩急を転線する列車を設定したいと思うでしょうか?今の上原の線路設備は、当時の小竹向原よりもさらに貧弱です。現に朝ラッシュは転線本数・転線箇所を分散させています。15分サイクルでも20分サイクルでも、どちらも夕ラッシュの本数は朝ラッシュと同じ36本/hが理想である中で、それでもなおラッシュ帯に新宿発の各停が必要でしょうか。あなたが私に言う「営業上の観点」は本当に鉄道事業者の目線に則しているのでしょうか。

私はラッシュ帯に新宿発の各停は必要ない、廃止は止むを得ないと思います。
Posted by げんがあ at 2018年04月08日 01:04
けんがあ様

ロマンスカー8番線
臨時列車や乗りなれた利用客が使うラッシュ時の列車以外は地下ホームから発車するのは困難そうです。
→非常時にロマンスカーの到着くらいしか使えないと思います。給水や車販対応はともかく、清掃設備や指定券売機がないのが致命的です。

すでに小竹向原で盛大に失敗した事例がある
→小竹向原が例えるのはちょっと違うのでは?そもそも代々木上原は小竹向原のような大問題は起きていないわけで。
小竹向原は西武と和光市(東武線方面)との分岐点で引上線もないのでダイヤ調整も難しい。かたや小田急は郊外側は分岐点ではなく行く先は同じで、千代田線側は引上線もあるので、新宿発各停の運行を確保するために、千代田線側で調整が効きます。

小竹向原は確かに問題にはなってますが、解決策として運行系統を「西武⇔有楽町線」「東武(和光市方面)⇔副都心線」に集約した訳でもないですし。
貴殿が引き合いに出すなら「小竹向原」ではなく「御茶ノ水」の方が個人的にはしっくりきますね。(御茶ノ水は「急行(快速)系統=東京行」が新宿行、「緩行線=津田沼、千葉方面」が「千代田線方面」に例えられる)
中央線は早朝深夜と日中のごく一部を除いて貴殿が小田急において提案するような転線がほとんどない運行形態になっています。

(改正前は)混雑具合も決して一定ではなく、特に千代田線からの列車を2本受ける快急・急行の到着時に混んでいたのではないですか?
→上原のホーム上の混雑はダイヤ改正後確かに緩和しています。貴殿の仰るラッシュ時の新宿発の各停の廃止は、世田谷区内の各駅から新宿への利用者が大幅減った時に小田急が検討するかもしれませんけど、先述の通り現状では新宿発各停は営業上必要だと思いますね。
Posted by E657 at 2018年04月08日 09:44
E657さん

>そもそも代々木上原は小竹向原のような大問題は起きていないわけで。

大問題になる前に過去の失敗事例を見て問題を防がなければなりません。

>小竹向原は西武と和光市(東武線方面)との分岐点で引上線もないのでダイヤ調整も難しい。

引き上げ線はありますよ。小竹側からも千川側からも入線可能な設備が両駅の間にあります。またジャンクション駅なのでダイヤ調整がしやすいよう両駅の間は上下合わせて6本の線路が並んでいます。

>かたや小田急は郊外側は分岐点ではなく行く先は同じで、

線路構造においての行き先がどうこうは関係ありません。平面交差があるかどうかどうかが重要です。

>小竹向原は確かに問題にはなってますが、解決策として運行系統を「西武⇔有楽町線」「東武(和光市方面)⇔副都心線」に集約した訳でもないですし。

問題が出てなお直通運転を中止したくなかったからこそ、平面交差を無くし立体交差するための連絡線が増設されました。小竹向原の設備は今や西武池袋線の練馬駅より優秀な配線です。シーサス1つ線路がつながっている上原とは比較にもなりません。

新宿発の各停を残すために、同じ芸当が代々木上原でできるでしょうか。地形の兼ね合いも考えると代々木公園から下北沢駅急行線ホームまでシールドトンネルでぶち抜く必要があります。資金力もさることながら、技術的難易度も高いかと思います。
Posted by げんがあ at 2018年04月08日 15:40
新宿発の各停をそこまでしてなくしたい理由はなんでしょうか?
現状で新宿〜代々木上原の線路容量が各駅停車に割けないほどに少ないとも思えないし、そうだとしてやるべきは代々木上原〜新宿間のどこかで複々線化するなりだと思いますし、千代田線〜緩行線を一体化するにしても、結局現状夕ラッシュに残っている千代田線経由の急行を潰すのはサービスの劣化ですから、完全分離とはいかないでしょうし…。
代々木八幡のホーム移設後をアプローチ線にして地下に潜れないですかね…(妄想)
Posted by K-San at 2018年04月08日 17:09
平面交差が目の敵にされていますが、上野東京ラインの常磐線直通とか普通に夕ラッシュ時にも平面交差してますけど。
というか、さすがに夕ラッシュ時新宿発各停完全消滅なんていう世田谷区民を敵に回すダイヤは無謀すぎます。何せあの小田急訴訟の表舞台ですからね。京急蒲田騒動以上の反発が容易に想像できます。代々木上原で対面乗換だからそれでいいだろ、なんて言い訳絶対に通用しません。
Posted by ショーン at 2018年04月08日 22:22
けんがあ様
K-San様と同じ意見ですが、貴殿は何でそんなに新宿発の各停を廃止にしたがるのか、いろいろコメント書いているけどさっぱり理解できません。

貴殿の案では千代田線との直通運転が中止になった時に各駅停車や準急しか停まらない駅へ行く列車がなくなってしまうので、快速急行を各停に変更する必要があります。
そんな面倒な扱いするなら、新宿発各停は残しておいた方が良いですよ。

ちなみに、貴殿のダイヤ案は千代田線直通対応車を増やさなくても実現可能なのでしょうか?(2000形や8000形は千代田線直通対応じゃないけど、現行仕様のままで良いのか?)

例えば2000形、現状では新宿発の各停が終日運行しているので千代田線直通対応は不要だけど、夕方に新宿発各停のない貴殿案では夕方どこで運用するのでしょうか?
(10両編成化して新宿発着の快速急行専用で運用すれば良いなどと簡単に言わないでくださいね)
Posted by E657 at 2018年04月08日 22:27
げんがあ殿は新宿各停廃止に拘りすぎて完全に周りが見えなくなってますね。
木を見て森を見ずの典型ですかね。
典型的なダメな方の鉄ヲタ理論ですね。
Posted by あさぎり at 2018年04月08日 22:40
話の流れを切ってしまいそうで申し訳ないです。
(それとも一度切ったほうが良い?)

再来週、町田に所用ありまして、慣れない小田急線を軽く調べてみたところ、「特急ホームウェイ3号」の異常な遅さに気づきまして・・・
新宿→小田原が最速59分のところ、この列車は88分もかかるんですね。
時間かかりそうな都心側では他の列車と大して時間差が無く、どういうわけか、神奈川県内で時間を食っています。
しかも使用車両不定で、車内サービス無しと、最も残念な特急列車のように見えます。

これはいったい何が原因なのでしょうか?

スーパーはこね号も、新宿→小田原が平日は最速69分と、ここまで差がつく意味が全く分からないですね。

というわけで、今回は素直に新横浜経由にします(笑)
Posted by を経て at 2018年04月09日 01:24
>現状で新宿〜代々木上原の線路容量が各駅停車に割けないほどに多いとも思えないし、

日本語がおかしいので勝手に類推して修正させていただきました。間違っていたらご指摘下さい。

「2018年04月04日 00:55」でコメントした通り、15分サイクルでも20分サイクルでも理想本数は朝ラッシュと同じ36本/hです(現行は32本/h)。この本数を多いと感じるかどうかです。まあ20分サイクルは特急が2本間引かれて34本/hになる可能性がありますが。

ちなみに現行朝ラッシュは新宿着の各停がありますが、転線する分後続の快速急行や通勤準急の両列車が上原手前で徐行、機外停車しています。

>結局現状夕ラッシュに残っている千代田線経由の急行を潰すのはサービスの劣化ですから、

今年のダイヤ改正で快速急行が増発されたことで、代わりに成城に速く向かいたい人は上原で乗換えを強いられるようになった訳ですけど、千代直の急行を設定することは新宿から成城へ向かう世田谷区民とってサービスの劣化ではないのですか?

>というか、さすがに夕ラッシュ時新宿発各停完全消滅なんていう世田谷区民を敵に回すダイヤは無謀すぎます。何せあの小田急訴訟の表舞台ですからね。

小田急訴訟した人たちの意見が世田谷区民の総意とは限りません。そして東北沢〜祖師ヶ谷大蔵だけが世田谷区ではありません。成城学園前、喜多見も世田谷区です。新宿発の列車において、急行と各停のどちらを今年の改正前どおりに残すかはトレードオフの状況です。自治体として中立の立場を守らなければならない以上、反対表明が出るとは考えにくいですね。

鉄道のダイヤにおいて全員に利益のあるパーフェクトなダイヤは不可能です。新宿から東北沢〜祖師ヶ谷大蔵へ移動するのに乗り換えの不便を強いていることに反論の余地はありません。しかし私は成城学園前以遠の利用者を優先し、優等列車18本/h、平面交差のほぼないのダイヤを提案させていただきました。

>貴殿の案では千代田線との直通運転が中止になった時に各駅停車や準急しか停まらない駅へ行く列車がなくなってしまうので、快速急行を各停に変更する必要があります。

「2018年02月17日 10:38」でコメントした通り、仮に2018年改正の日中のダイヤと噛み合わせると、日中→夕ラッシュ移行時に必ず喜多見に入庫する列車が発生します。その列車を予備車として待機させておき、輸送障害時はまず区間急行を各停に格下げ、足りない編成分は喜多見から出庫させれば、少なくとも列車の間隔が大きく開くことはなくなるでしょう。さらに必要なら快速急行を成城学園前に臨時停車すればよいのです。

>貴殿のダイヤ案は千代田線直通対応車を増やさなくても実現可能なのでしょうか?

折り返しが成城・遊園のみとはいえ少し本数が厳しいかもしれませんね。ただ東京メトロの事業計画に「小田急線直通列車の増発」があるので、4000形の増備は十中八九するかと。「2018年03月31日 23:55」でコメントした通り、全列車10連化のため4000形の増備で2000形8連を置き換え、2000形を6両化して8000形チョッパ車や1000形ワイドドア車を玉突きすると予想します。

平面交差を許容すれば、「2018年04月08日 01:04」のコメント通り、千代直列車は成城止まりの各停6本/hと遊園止まりの急行6本/hなのでさらに必要本数が減ると思います。

>例えば2000形、現状では新宿発の各停が終日運行しているので千代田線直通対応は不要だけど、夕方に新宿発各停のない貴殿案では夕方どこで運用するのでしょうか?

夕方は車庫でお休みですよ。朝ラッシュ時に使用した10連を大野や海老名から再出庫して車両交換します。それでも来年度私のダイヤ案を採用してしまうと、夕ラッシュピーク時に8連の区間急行が発生するかもしれないので、10連への置き換えが進んだ再来年以降の話になるでしょうね。

>げんがあ殿は新宿各停廃止に拘りすぎて完全に周りが見えなくなってますね。
>木を見て森を見ずの典型ですかね。

逆にあなた方は新宿発の各停に拘り過ぎではないですか?小田急は末端区間の折り返し設備が貧弱ですから、定時性の向上は重要だと思いますよ。木を見て森を見ずはあなた方も変わらないと思いますが。

>再来週、町田に所用ありまして、慣れない小田急線を軽く調べてみたところ、「特急ホームウェイ3号」の異常な遅さに気づきまして・・・
>新宿→小田原が最速59分のところ、この列車は88分もかかるんですね。
>これはいったい何が原因なのでしょうか?

休日のスーパーはこねは速達化のため全体のスジがそれを優先したダイヤになっています。

夕ラッシュは複線区間にも関わらず本数が他路線の朝ラッシュ並みに多いので、当然鈍足化します。またホームウェイ3号の場合、小田原では先行の各停が引き上げ線に引き上げるために7番ホームに在線しているので、それを待つために鈍足化します。この各停は他のホームに入線させるわけにはいかないので仕方なく後続の特急を待たせています。
Posted by げんがあ at 2018年04月09日 07:47
複々線化に協力した人たちが優先的に便利になるようなダイヤにしてくれてもいいと思うんだ
Posted by 0P at 2018年04月09日 13:32
>千代直の急行を設定することは新宿から成城へ向かう世田谷区民とってサービスの劣化ではない

この急行の前身は千代田線からの多摩急行で、千代田線からの直通需要サービスを考えると、この電車の存在は劣化でもなんでもない(朝ラッシュ時の直通である通勤準急のカウンターパートにすぎない)でしょう。
Posted by K-San at 2018年04月09日 18:15
皆さんげんがあさんのダイヤについて批判をされていますが、あの方はそこまで的外れなこと言ってないと思うんですよね。
そりゃあ新宿発の各停を撤廃するのは無謀ですが、それ以外に彼の提案されたダイヤには現ダイヤより優れている点があるではないですか。
そのような優れた点を無視し、ただ1点の問題点について晒し上げ、集中砲火するのは、それこそ鉄オタの知識自慢にしか見えませんね。だからこそ彼の主張もエスカレートし、今の惨状になってしまったのでしょう。彼の言動にも問題がありますが、皆さんももう少し彼の提案したダイヤ全体を見てからコメントしていただきたいものです。
Posted by 中立派 at 2018年04月09日 20:22
大体、彼は4月8日のコメントで新宿発着の各停を残すダイヤも提案しています。それなのに彼の批判をやめないって、結局自分のやってることを正当化し、彼に負けを認めさせたいだけなんじゃないですかね。
Posted by 中立派 at 2018年04月09日 20:26
けんがあ様

貴殿のダイヤで「新宿発の各停が毎時6本」の案がようやく出てきましたが、最低限これは必要だと思います。

新宿発の各停が貴殿の言う区間急行に代われば、代々木上原、下北沢、経堂(夕方停まる急行がある場合)など目的駅の直前の急行停車駅まで急行や快速急行を利用してしまい更に集中する危険があります。
世田谷代田以西の利用客が代々木上原でなく不便な下北沢で乗換える場合だってありうるのです。これ快速急行の代々木上原や下北沢の発車時間の増大要因になると思います。

夕方はやはり混雑するので、各停も快速急行も均等に利用してもらう方が輸送はスムースになります。その為には従来通り、新宿発の各停は残して祖師谷大蔵以東の利用客が極力各停を利用する方が好ましいのです。

10両化された上で新宿発の各停が残れば、小田原寄りの先頭車両を中心に余裕ができるので各停へのシフトが進み、快速急行や急行の混雑も緩和されるでしょう。
Posted by E657 at 2018年04月09日 22:49
けんがあ様

先日貴殿から「2000形は夕方お休み」とのコメントありますが、これは現実的ではありません。
現状、昼間は2000形は新宿発の各停で利用しているので、車両の足らなくなる夕方に引っ込めるというのはあり得ません。海老名で車両交換は避けた方がよいです。(利用者にも不便ですし、夕方の小田原線の運行の障害になる)

現状では千代田線直通対応車は4000形だけですが、貴殿の千代田線直通12本/時案の実現には車両が足りません。主力の3000形や8000形は千代田線乗入れは絶対にできませんから、1000形の乗入れ復活に加えて2000形も対応工事を行っ直通運用に必要な車両を確保する必要が出てくるでしょう。

貴殿案に賛成する訳ではありませんが、実現する為には貴殿の申すような2000形を夕方に休ませることは無理です。
Posted by E657 at 2018年04月09日 22:54

 しかし、当初の夕方時間帯の「新宿始発の各停廃止」
って、イコール「下北〜豪徳寺の人間は明大経由で帰れ」って、いい加減にしてほしい案ですよ。

 京王も最近、都営新宿線の煽りで遅延が多くなり、京王の振替ルート的な役割が小田急と京王の間にはあるから、下手に本数を減らして「遠近分離」どころか「近近分離」って感じだと、今度は
面倒臭い・・・・。下北だって、地下2から地上までが長いし、各停のれば楽だし、着席できるしで労働者には残して欲しい。
 特に鉄道に興味ない沿線住民の事を考えるのが、
「スジ屋」の本業な訳で・・・

 
Posted by 世田谷 at 2018年04月09日 23:58
>この急行の前身は千代田線からの多摩急行で、千代田線からの直通需要サービスを考えると、この電車の存在は劣化でもなんでもない

いいえ。今年のダイヤ改正がある前の千代直優等は、新宿発の経堂通過の急行と対面接続し、その直後を走っていたので、新宿から成城に帰る人にとって多摩急行や準急は眼中になかったでしょう。それが現行では2、32分発の快急に乗ると上原で急行に乗り換えないと成城に速く帰ることができません。これが乗換えを強制されている状況であり、客観的に見てサービス劣化していると言えます。

>新宿発の各停が貴殿の言う区間急行に代われば、代々木上原、下北沢、経堂(夕方停まる急行がある場合)など目的駅の直前の急行停車駅まで急行や快速急行を利用してしまい更に集中する危険があります。

具体的に列車の発車時刻をイメージしてコメントできていますか?具体的な発車時刻を上原視点で見て考えましょう。まずは現行のダイヤです。

現行のダイヤ(19時台)
1急行(大野から各停の新松田行)
2準急(成城行)千代直
4各停(大野行)
(5)特急(小田原行)
8快急(唐木田行)
10急行(伊勢原行)千代直
11各停(遊園行)
14快急(藤沢行)
17急行(小田原行)
17準急(本厚木行)千代直
19各停(本厚木行)
(20)特急(藤沢行)((53)は千代直)
23急行(藤沢行)
23各停(成城行)千代直
26各停(本厚木行)
29快急(小田原行)

現行のダイヤですでに8本/h中6本/hの新宿発優等列車(上原14、23、29分発)が、千代田線から緩行線への直通列車と対面接続しています。この時点で新宿から世田谷区内へ速く帰ろうとする場合、新宿から優等列車に乗って上原で乗換えをしているはずです。特に上原23、53分発の藤沢行急行は他の列車より混雑するにも関わらず、上原で接続するのは各停です。当然新宿発車時点で上原以西に帰るほぼすべての利用者が対象になりますから、他の列車よりも偏って混雑しているはずです。

新宿から東北沢〜祖師ヶ谷大蔵に帰宅する利用客が優等列車に乗って上原で乗り換える流れは、千代直列車を大増発させた以上、15分サイクルでも20分サイクルでも、新宿〜上原を各駅に停車する列車が各停だろうとその他優等列車だろうと変わることはありません。そして下北沢や経堂で乗り換える動線はほぼ考えられません。上原では乗客の入れ替えが発生します。そのことを私のサイクル案の発車時刻を見ながら考えて行きましょう。

15分サイクルダイヤ案(19時台)
1急行(大野から各停の新松田行)
1各停(成城行)千代直
4各停(大野行)
(5)特急(小田原行)
7快急(唐木田行)
8急行(伊勢原行)千代直
10各停(成城行)千代直
12各停(本厚木行)
14快急(藤沢行)

15分サイクルの場合でも、少なくとも唐木田行の快急に新宿から乗って、上原で隣に停車中の伊勢原行急行や成城行各停に乗り換える流れがあります。そしてこのダイヤをもって下北沢で乗り換える流れは考えられません。快急の2分後に発車する各停に乗る流れも少ないでしょう。したがってこの快急は新宿発車時点で混雑します。次に20分サイクルダイヤ案を見てみましょう。

20分サイクルダイヤ案(その1)(19時台)
1区間急行(本厚木行)
3各停(成城行)千代直
4快急(唐木田行)
(6)特急(小田原or藤沢行)
8快急(小田原行)
8各停(遊園行)千代直
11区間急行(秦野行)
13各停(成城行)千代直
14快急(大野から急行の藤沢行)
(16)特急(本厚木行)千代直
18快急(大野から各停の新松田行)
18各停(遊園行)千代直

これを見ると、上原で新宿からの快急と千代田線からの各停が全て同時到着していますので、利用者はほぼ上原で乗り換えるでしょう。15分サイクルのときと同様下北沢で乗り換える動線は考えられません。では区間急行を各停に変えるとどうなるでしょうか。

20分サイクルダイヤ案(その2)(19時台)
1各停(秦野行)
3快急(唐木田行)
4各停(成城行)千代直
(6)特急(小田原or藤沢行)
8快急(小田原行)
9急行(遊園行)千代直
11各停(本厚木行)
13快急(大野から急行の藤沢行)
14各停(成城行)千代直
(16)特急(本厚木行)千代直
18快急(大野から各停の新松田行)
19急行(遊園行)千代直

これを見て分かるとおり、20分サイクルでかつ新宿発の各停を残しても新宿から東北沢〜祖師ヶ谷大蔵に帰宅する利用客が優等列車に乗って上原で乗り換える流れは無くなりません。つまり新宿発車時点で混雑する優等列車は残存します。したがって混雑の観点から言えば、区間急行だろうと各停だろうと新宿〜上原間の混雑のピークは変わらないと言えます。

上原以遠では20分サイクルダイヤ案その1の場合優等列車の間隔が3-3-4分間隔となっているのに対し、その2では5-1-4分間隔となり、急行が混雑緩和の役に立っていません。東京メトロは来年度夕夜間の増発を予定していますから、上原で2本受けする列車を減らすためにも、優等列車の発車間隔を整える必要があると思います。

>先日貴殿から「2000形は夕方お休み」とのコメントありますが、これは現実的ではありません。
>現状、昼間は2000形は新宿発の各停で利用しているので、車両の足らなくなる夕方に引っ込めるというのはあり得ません。海老名で車両交換は避けた方がよいです。

現行でもE11運用やE38運用のように朝ラッシュ時のみ運行してその後車庫に入庫して1日を終える運用があるんですが。こうした列車を車両検査に支障の無い範囲で再出庫すればいいだけではないですか。京王の若葉台と同様に列車を入れ替えることは難しくありません。それに私の提案する20分サイクルは日中と夕ラッシュとで地上線運用の10連の列車本数はほぼ増えません。現行でも夕ラッシュに向けて再出庫する列車があるので、それらを各停として車両交換するのは可能でしょう。

それに私は「2018年04月09日 07:47」でコメントしたとおり、今の在籍列車で実現しろとは一言も言ってないですよ。

>現状では千代田線直通対応車は4000形だけですが、貴殿の千代田線直通12本/時案の実現には車両が足りません。主力の3000形や8000形は千代田線乗入れは絶対にできませんから、1000形の乗入れ復活に加えて2000形も対応工事を行っ直通運用に必要な車両を確保する必要が出てくるでしょう

「2018年04月09日 07:47」でコメントした通り、全列車10連化のため4000形の増備で2000形8連を置き換え、2000形を6両化して8000形チョッパ車や1000形ワイドドア車を玉突きすると予想します。そうすれば、仕様の違いによる問題こそあれ、少なくとも千代田線直通列車を確保することはできます。

Posted by げんがあ at 2018年04月10日 02:21
分岐駅を境に本線都心側は優等のみ運転、というのは昼間京阪がやってますね。京橋を境に普通のみ停車駅6駅⇔北浜・淀屋橋は乗り換え必須ですが、都心側の乗り換え対象が2駅に留まる事と、普通しか停まらない6駅が旧市営交通のエリアでもあり京阪利用が少ない地域である事から、遠近の『遠』を重視した結果と思われます。

小田急の事情は詳しくはないですが、新宿からの流動が遠近共に大きいのであればそれなりに種別のバランスをとる必要はあると思います。確かに『万能なダイヤ』は存在しえないとは思いますが…。

あと一つ要らん事を

>複々線化に協力した人たちが優先的に便利になるようなダイヤに…

複々線化に協力したのに、完成した途端、対都心へは乗り換えが必要になるタイミングが増えてしまい、年月が流れた今では沿線で一番冷や飯を食わされている地域がありますよ。
Posted by tettyan at 2018年04月10日 02:25
けんがあ様

貴殿の長い検証コメントで、夕方の各停を区間急行に替えても支障はないと言いたいのは分かりました。私も輸送できないことはないと思います。

しかし祖師ヶ谷大蔵〜東北沢利用者の身になって考えてみてください。
新宿発の各停廃止ということは、新宿で始発を待って乗り換え無しで座って帰ることができなくなるんです。
代々木上原や下北沢で乗り換える先の千代田線直通は座れるとは限りません。
というかむしろ座れない確率が高い。
こんなサービスダウン、沿線住民は嫌がりますって。

快速急行で遠くまで帰る人にとっても各停廃止は良くないですよ。
決して車内では口にしませんが、代々木上原や下北沢で降りる人に新宿から乗ってほしくない、特に座るのは止めて欲しいと思ってますから。

貴殿はなぜこの点へ配慮しないのか、良く分かりません。輸送できれば良いというものではないです。
Posted by E657 at 2018年04月10日 08:08
中立派さん
向ヶ丘遊園→生田の定期利用者数は約22万人(下北沢→世田谷代田は約25万人)と複線区間では最も多いので、朝と同様夕ラッシュ時のダイヤも向ヶ丘遊園~新百合ケ丘(町田)を軸に設定する必要する必要があると考えます
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

20(10)分サイクルだと各停の本数は6本と乗降客数に比べ少なく利便性が低下しますので、8本設定している現ダイヤと同様15(30)分サイクルが望ましいと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月10日 18:21
 「複々線化に協力した地域」というのは具体的にはどんな行動をした地域を念頭においていらっしゃるのでしょうか?
Posted by Bangkok at 2018年04月10日 19:50
E657さん

>しかし祖師ヶ谷大蔵〜東北沢利用者の身になって考えてみてください。

逆に新宿から成城学園前〜和泉多摩川へ帰宅する利用者の身になって考えてみて下さい。「2018年04月10日 02:21」でコメントした通り、新宿発の各停を残すことと新宿発の急行を残すことはトレードオフの状況です。新宿から祖師ヶ谷大蔵〜東北沢へ帰宅する利用者を優先して、新宿から成城学園前〜和泉多摩川へ速く帰ろうとする乗客が乗換えを2回強制されるのです。また新宿から東北沢〜祖師ヶ谷大蔵間の利用者が乗換えを強いられる一方で、新宿から生田〜百合ヶ丘間に帰宅する利用客が乗り換えなしで座って速く帰ることができます。

小田急は東北沢〜祖師ヶ谷大蔵間の利用者だけのものではないですし、新宿発の各停を残すことが必ずしも正義ではありません。利用者の利便性を持ち出してしまうと、もはや素人の我々に結論を導き出すことは不可能です。成城以西を優先する私の意見も、東北沢〜祖師ヶ谷大蔵間を優先するE657さんの意見もどちらも尊重されて然るべきです。

>快速急行で遠くまで帰る人にとっても各停廃止は良くないですよ。
>決して車内では口にしませんが、代々木上原や下北沢で降りる人に新宿から乗ってほしくない、特に座るのは止めて欲しいと思ってますから。

「2018年04月10日 02:21」でコメントした通り、どんなダイヤを採用しても、千代田線直通列車を大量に設定している限り、新宿から優等列車に乗って上原で乗り換える流れは変わりません。当然新宿から座って上原で乗り換える人は残るでしょう。ここを気にしてもどうにもできないと思います。

ムーンライトながら族さん

利用者数の数をデータで示した後に利便性を理由に各停8本/hを主張のは、話の論理としておかしいでしょう。
Posted by げんがあ at 2018年04月11日 00:17
訂正です。申し訳ありません。

×利用者数の数をデータで示した後に利便性を理由に各停8本/hを主張のは、話の論理としておかしいでしょう。

→利用者の数をデータで示した後に利便性を理由に各停8本/hを主張するのは、話の論理としておかしいでしょう。
Posted by げんがあ at 2018年04月11日 00:22
けんがあ様
新宿発の各停を残すことが必ずしも正義ではない
→正義とか悪の問題ではないと思います。鉄道がサービス業である以上、全体的な利便性のことを申しているんですけどね。

新宿→成城学園前以西の各駅は、現状では「成城で急行から各停に乗換え」、「新宿から各停を乗り通す」のどちかかが選択できますので状況に応じて使い分けができて便利です。

しかし貴殿の新宿発の各停廃止案では、必ず途中まで急行や快速急行の利用を余儀なくされ、乗換えを強制されるので不便です。

貴殿は「千代田線からの直通設定しているので乗り換えは仕方ない」と言いますが、「余儀なくされる」のは良くないと申したいのです。

急いで帰りたい利用者が好んで乗換えすることと同列に考えてはいけません。
(改正前の快急藤沢行は、千代田からの唐木田行急行への乗換え客で他の快急より新宿→代々木上原が混雑してましたが、これは乗り換えを余儀なくされているからです)

現在の小田急のダイヤでは夕ラッシュ時に新宿から乗り換え無しで行ける範囲は、小田原線の各駅(開成〜足柄除く)、江ノ島線と多摩線の急行停車駅と幅広いですが、貴殿案では、乗り換えなしで区間急行停車駅以上だけ。近場は経堂ですら乗り換えを余儀なくされる。最悪ですよ。

新宿はいうまでもなく乗降客数日本一で拠点性も高いので、新宿からの直通廃止による利便性低下の印象は否めません。

千代田線からの直通で緩行線が満杯ではない以上、新宿発の各停はあってしかるべきです。

貴殿案はただでさえ、快速急行12本も設定して、現状では運行ある急行も準急もなく、都内の快速急行通過駅を冷遇しているたがら、新宿発の各停は廃止せず、新宿〜都内各駅への近距離利用者へ配慮した方が良いダイヤだと思います。

新宿〜快速急行停車駅ばかりの利便性が重視され、ムーンライトながら族様が指摘されているような神奈川県内の短区間利用への配慮しないダイヤは、言いたくないですが、妄想にすぎず、実行できないと思います。

Posted by E657 at 2018年04月11日 09:06
小田急は東北沢〜祖師ヶ谷大蔵間の利用者だけのものではないのと同様に、鉄道ダイヤ改正ニュースの当欄は自作ダイア試案の賛同者を募りたい者だけのものではないはずです。その点、ご配慮願いたいものです。

ダイヤの話をするなら、3月17日より施行された現行ダイヤ、(この記事の表題のダイヤ)の話をするべきです。将来を予想するのも結構ですが、ダイヤ試案の前に一般的な話題を提供すべきででしょう。その方が有意義だと考えます。

げんがあ様のダイア案を拝見した時は何年も先の遠い未来の可能性の一つ、という印象でした。しかしこの提案はすぐにでも、できれば次のダイヤ改正ででも採用してもらいたい、とお考えのようですね。
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月11日 09:57
小田急線への千代田線の乗り入れは1977年に始まりました。この時点で同時に行われたのが準急の10両化です。登戸ー本厚木の急行通過の各駅のホームが10両対応に延伸されたのです。経堂駅は両側が踏切でホームが延伸できず、10両の準急は朝ラッシュの上りと地下鉄乗り入れ列車に限定され、これらは経堂通過となりました。当初は乗り入れ列車は朝の上りと夕の下りだけで、複線とあっては本数も限られていました。

千代田線の乗り入れの終点が本厚木と発表された時、意外に感じた人が多かったと思います。首都圏の鉄道の将来像を描いた地図では緑色の9号線は多摩センターを通っていました。この地図と大規模な工事で生まれた新百合ヶ丘駅を見て来た人の多くは乗り入れ列車は小田急多摩センター行きとなるだろう、と予想していたのです。

朝のラッシュの混雑の激しい小田急の中でも、この10両の千代田線乗り入れ準急は特に混雑する列車でした。現在のダイヤでも平日朝の上りは10分間隔で通勤準急が設定されています。地下鉄乗り入れ列車ではこの通勤準急が主役、向ヶ丘遊園始発の各駅停車は脇役です。

現ダイヤでは夕方の下りでも千代田線からの列車は伊勢原・本厚木行きの急行・準急が毎時計4本設定されています。成城学園前行きの準急・各駅停車が計4本です。下りも乗り入れ列車は長距離と短距離で半々となっています。

げんがあ様の下りラッシュ時ダイヤ案をご覧になって新宿発各停の全廃を問題にされた方は何人もおりますが、私は長距離の千代田線直通の優等列車の全廃という点も革命的だと感じます。
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月11日 10:38
これを機に、東武に於ける「らきすた」同様、小田急も「ゆらぎ荘の幽奈さん」とのコラボレーションを行えばいいんだよ。
箱根近辺が作品の舞台になっているし、スタンプラリー等を行えば沿線の活性化に繋がるのでは。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年04月11日 12:58
現在の話題とずれていて申し訳ないのですが、ふと思ったので書きますけれども、
やはり日中の千代田線系統は準急ではなく、改正前の(千代直)急行唐木田に各停成城or遊園を毎時3本加えたダイヤで良かった気がします
こうすれば千代田線↔遠距離、近距離どちらの需要も満たすことは出来るかと思います
その上で、準急はかつての区間準急のような性格の列車として、新宿発着で設定すればいいのでは…

今のダイヤでは、急行唐木田は新宿発着にしたところで千代田線直通時よりも空いていて、準急も急行との同時、僅差発車で有効列車になってませんし、どうにか改善出来ないのでしょうか
素人考察ですがすみません
Posted by 名無し at 2018年04月11日 13:27
げんがあ さま

ご教示ありがとうございます。
逆にいえば、その貧弱な折り返し設備のおかげで、朝の東京行き列車の仕立駅がバラエティに富みすぎてしまってるんですね。

しかし、平日の「スーパーはこね」は、ノンストップであるにもかかわらず、休日に比較して所要時間17%増とは、乗客のイライラ感がものすごいでしょうね・・・

フラッグシップとして、これでいいのだろうか?と、ヨソ者が勝手に心配してしまいます。
少なくとも私は乗りたくないですね(笑)
Posted by を経て at 2018年04月11日 16:46
こんにちは。
京王からの逸走はありましたか?
Posted by 花 at 2018年04月11日 17:28
私の4/10 18:21コメントは前段と後段がつながっていないので、「論理としておかしい」という指摘はあたりませんね

新宿に近く乗降客数合計もより多い東北沢・世田谷代田~祖師ケ谷大蔵の利用者と、成城学園前~和泉多摩川の『早く帰りたい』利用者がトレードオフとのコメントこそ論理としておかしいと思いますがね

南武線利用者さん
他の方のコメントにも時々見受けられますが、誹謗中傷や無関係なコメント以外の内容について「~すべき」といえるのは管理人さんだけと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月11日 20:11
ひで99さん
(4月2日のコメントの返信です。)
>はまかいじさんと私で意見のベースの違いがあるように感じました。
確かにそうかもしれません。
私は混雑する快急のすぐ後をガラガラの急行等が走る光景はおかしいのではないかと考え、今までコメントしてきました。現状分析というよりは改善提案です。捉え方の違いはあれど、現状をより良くしていく点で賛同していただけてよかったです。

探してみると増発した路線もそこそこありますね。
増発による混雑緩和が理想ですが、現状の運用本数から変えずに快急の混雑を緩和する方法はないかと考えています。


K-Sanさん
(4月2日のコメントの返信です。)
>必ず緩急接続するという接続保証こそがキモであって、そのために準急・各駅停車をある程度過剰に運転することが必要なんだと思います。
何をもって接続保証とするのかがよく理解できなかったのですが、夕ラッシュ時に登戸や新百合で各停と対面接続しない優等は既にあります。(そういう意味でなければすみません。)


ムーンライトながら族さん
>向ヶ丘遊園→生田の定期利用者数は約22万人(下北沢→世田谷代田は約25万人)と複線区間では最も多いので、朝と同様夕ラッシュ時のダイヤも向ヶ丘遊園~新百合ケ丘(町田)を軸に設定する必要する必要があると考えます
別にげんがあ氏の肩を持つわけではありませんが、絶対に各停を8本/h確保する必要はないのではないでしょうか。
現状夕ラッシュ時にこの区間を各駅に停まる電車は、8両各停6本と10両準急2本です。混雑状況を見る限り、2本程度減便しても深刻な問題は発生しないのではないかと考えます。ただどの程度混雑が悪化するかは未知数なので、あまり得策ではありませんが。

そして新宿発着の各停の8両縛りが無くなって全列車10両で運転されるとなると、1時間あたりの通過車両数は12両増えます。単純計算で8両各停1.5本分です。そうなった場合、現状でも余裕がある各停の混雑をさらに緩和させるよりも、増結した分混雑を悪化させずに各停系の本数を減らし、優等を増発させる可能性が高いのではないでしょうか。

つまり私は各停が8両のまま減便されることはないとしても、10両化された暁には本数が整理されると予想しているということです。
Posted by はまかいじ at 2018年04月11日 21:37
ムーンライトながら族さん

>私の4/10 18:21コメントは前段と後段がつながっていないので、「論理としておかしい」という指摘はあたりませんね

なるほど。わかりました。ただ行間が1行しか空いていないと話が繋がっているか否か分かりづらいのでもう少し日本語を充足して頂けませんか?

>新宿に近く乗降客数合計もより多い東北沢・世田谷代田~祖師ケ谷大蔵の利用者と、成城学園前~和泉多摩川の『早く帰りたい』利用者がトレードオフとのコメントこそ論理としておかしいと思いますがね

「利用者」がトレードオフって変ですね。トレードオフになるのは「利便性」ですよ。ここで私の言う利便性というのは、乗り換えの有無だけでなく、速達性や停車駅の設定等、複数の要素が含まれる部分を指します。

E657さん

>鉄道がサービス業である以上、全体的な利便性のことを申しているんですけどね。

新宿から緩行線へ直通する列車をなんとしてでも残そうと主張する人が、全体的な利便性を主張として振りかざしてはいけないでしょう。あなたが言うとおりに新宿から緩行線へ直通する列車を残すことで、不便を被る利用者が少なからず存在するのです。その人たちへの配慮がE657さんの中できちんとできていますか?

一方の駅の利便性を追求すれば、もう一方の利便性は落ちます。このトレードオフの関係が有る以上、どの駅の利便性を重視すべきかは、我々素人では判断を下せません。E657さんの発言を見れば分かりますが、利便性の話を持ち出すと、便利か否かの境は非常に曖昧で主観的になりやすいということがよく分かります。

南武線利用者さん

>鉄道ダイヤ改正ニュースの当欄は自作ダイア試案の賛同者を募りたい者だけのものではないはずです。その点、ご配慮願いたいものです。

私のことを言っているのでしょうか。しかし前のコメントを読まず、ただただ直近のコメントだけ見て誤解される方が多いのも事実です。そういった誤解を解き、賛同とはいかないまでも理解をいただけるよう、粘り強く説明・議論をすること位はさせて下さい。こちらは今回提案した20分サイクル案に関して上から下まで全て否定されてきました。しかも「慣れ」だの「利便性」だの主観的で曖昧な理由によってです。ここで素直に引き下がれというのはさすがに納得がいきません。

>ダイヤの話をするなら、3月17日より施行された現行ダイヤ、(この記事の表題のダイヤ)の話をするべきです。将来を予想するのも結構ですが、ダイヤ試案の前に一般的な話題を提供すべきででしょう。その方が有意義だと考えます。

現行のダイヤがあるからこそ、混雑緩和策として「快速急行12本/h」の必要性を説いてきました。それはこの議論の発端である「2018年02月08日 21:54」のコメントから変わっていません。しかしそこからさらに「ラッシュ時の区間急行」の設定を提案したことは、話が飛躍しすぎていたかもしれません。私は混雑緩和や定時性向上を目的としていましたが、どうしても新宿から緩行線に直通する列車がなくなる事の利便性低下に目が行ってしまう状況で凝り固まってしまったのは、私の説明力・展開力の不足故、不徳の致すところでございます。申し訳ありません。

>げんがあ様のダイア案を拝見した時は何年も先の遠い未来の可能性の一つ、という印象でした。しかしこの提案はすぐにでも、できれば次のダイヤ改正ででも採用してもらいたい、とお考えのようですね。

そうですね。私のダイヤ案は各停の全車10両化が前提なので、すぐに私の案を採用することはできません。問題となるのは各停が全車10両化した時、「各停が8本/h必要なのか」「都心側から新百合ヶ丘以西までの有効本数を13本/h以上設定する必要があるか」ということです。

もちろん小田急は有料特急を運行しているので、ただひたすらに混雑緩和すれば良いというものではない分、この問題に対しても主観が伴うことは否めません。しかし多摩線や江ノ島線でA運用の数を増やさないために13〜14分も間隔を空けている状況です。運用コストとの兼ね合いや都心側から新百合ヶ丘以西までの有効本数を13本/h以上設定できない可能性を考慮すると、これ以上15分サイクルを維持し続ける必要があるか個人的に疑問なのです。

>げんがあ様の下りラッシュ時ダイヤ案をご覧になって新宿発各停の全廃を問題にされた方は何人もおりますが、私は長距離の千代田線直通の優等列車の全廃という点も革命的だと感じます。

長距離の千代田線直通列車を維持する必要性は2016年ダイヤ改正で揺らいだように思います。西武池袋線の快速急行がそうであるように、地下鉄線との直通列車は始終着駅から(まで)直通して初めて意味を成します。しかし上りは新百合ヶ丘で快速急行と対面接続するようになったので、この時点で多摩線直通列車が新宿直通になるのは必然だったと思います。

急行が新宿に直通することを阻む理由は、「梅が丘〜新宿間に退避駅が無いこと」だけです。複々線化して各停が新宿を3分発から5分発にシフトできるようになったことで、新宿から多摩線直通の急行を挿し込むことができるようになったのだと思います。

千代田線直通列車の歴史を辿ると少しずつ長距離か短距離へシフトしていっているように思います。もちろんダイヤ作成上の都合というのもあるかもしれませんけどね。千代田線からの列車を緩行線に直通させたのは複々線区間内の平面交差を避ける意味合いもあるでしょう。

を経てさん

>しかし、平日の「スーパーはこね」は、ノンストップであるにもかかわらず、休日に比較して所要時間17%増とは、乗客のイライラ感がものすごいでしょうね・・・

「なぜロマンスカーの鈍足化が激しいか」という疑問を紐解くためには、まず小田急が「なぜ新宿〜小田原間を60分以内に走ることを悲願としたか」を考えなければいけません。

仮に新宿〜小田原間を60分で走りきると新宿〜箱根湯本間の所要時間は75分になります。下りだけでなく上りも75分で走りきり、新宿と箱根湯本の折り返し時間を15分ずつと仮定すると、新宿と箱根湯本を1往復してまた新宿を発車するのに1サイクル180分になります。これが達成されれば、30分サイクルでは6運用、20分サイクルでは9編成で運用を賄えるようになります。しかし現実には都心側の列車密度故にこれを達成できず、現行のダイヤでは1サイクルが200分になっています。列車によっては折り返し時間も含めた往復時間が220分になっているものもあります。(例:はこね21号と54号)

2016年ダイヤ改正以降、箱根湯本だけでなく新宿でも折り返し線がほぼ1本になってしまいました。20分サイクルで構成される現行では1列車に割ける折り返し時間は約15分しかとれません。小田原でできる時間調整にも限界があるので、必然的に駅間で徐行させるしか時間調整をする方法がありません。平日のスーパーはこねは朝のラッシュ後に走る電車なので往復時間が200分であり、駅間で時間調整していることが分かります。

もし新宿側だけでも発着線を2本にするには、快急・通急・急行を8、9番ホームから、区間急行、準急、各停を4、5番ホームから発車させる必要があります。地上と地下の発車本数の比率がほぼ等しくなり、折り返しがしやすくなります。利用者の理解を得るのは難しいですが、設備投資を抑えつつ、特急の本数の増加・速達性の向上ができる最も妥当な施策だと思います。
Posted by げんがあ at 2018年04月12日 01:23
新宿から緩行線へ直通する列車を残すことで、不便を被る利用者が少なからず存在するのです。その人たちへの配慮がE657さんの中できちんとできていますか?
→不便なんてないでしょ。貴殿の今までのコメントから察するに、「上原で各停が緩行線に転線することでダイヤ乱れが発生することの不便」と言いたいんでしょうけど。朝の36本/時の中でも各駅停車が6本/時転線しているんですけど、今のところ特に問題になっていないし。

E657さんの発言を見れば分かりますが、利便性の話を持ち出すと、便利か否かの境は非常に曖昧で主観的になりやすいということがよく分かります。
→私の申している「利便性」とは「乗換えの有無」と「着席の可否」のことですよ。具体的には「新宿かから東北沢以西の急行通過駅に乗り換えなしで座っていけること」と解釈できるはずですが、そのことから避けて「利便性を持ち出すとあいまいになる」って逃げるような言い方する貴殿は実に卑怯ですよ。

夕方の新宿→経堂を例に出すと「各停で18分」「快急または急行→(上原)→準急で15〜16分」と大した差はありませんよ。貴殿の新宿各停廃止案では、新宿から各停で座って帰る手段がなくなる。それを利便性の低下と申しているんですが。「着席の可否」と「乗換えの有無」は貴殿の利便性の範囲外ですか?

混雑緩和策として「快急12本/h」の必要性を説いてきました。
→必要ないと思います。貴殿は力説してますけど納得感ありません。快急12本/hって朝ラッシュ時のピークの運用ですよね。朝12本/hの時間帯はロマンスカーも運行していませんし。貴殿の案では「快急12本/h」に加えてロマンスカーが4〜6本/hも設定されている。近距離利用の利便性無視して、そこまで特急&快急を設定する必要なんかないですよ。
現在の夕方のラッシュは快急は6本/hですが、増やしても8本/h程度じゃないですか?
夕方のラッシュは朝と違って18時台〜22時台までピーク運用続いているんですから12本/hを5時間近く運用しつづけるほどの需要はないと思いますね。
朝、都心に行く人より夕方に帰る人が多い訳じゃあるまいし。
Posted by E657 at 2018年04月12日 07:49
けんがあ様

長距離の千代田線直通列車を維持する必要性は2016年ダイヤ改正で揺らいだように思います。
→夕方は長距離の直通はあった方がいいですよ。
 千代田線の各駅から帰る客は上原乗り換えになると座れませんからね。複々線化完成で混雑は緩和したけど立って帰ることが辛い人も多いですよ。だからこそメトロホームウェイや急行伊勢原行が設定されている訳で。

夕方の千代田線から直通の構成を見てみると種別は、特急、急行、準急、各駅停車、行先は成城学園前、向ヶ丘遊園、本厚木、伊勢原と多く設定されていますが、は、これは車両運用上可能な範囲で上原で乗り換えることなく座って帰れるための配慮でしょう。そういう現行のダイヤについて私は肯定的です。

貴殿案のような千代田線沿線から向ヶ丘以西に座って帰りたい利用客への配慮のないダイヤ案は、着席できないことは乗換への負荷を考慮しない「利便性」への考慮のないダイヤです。

貴殿の言う利便性は「上原での転線をなくしてダイヤ乱れに強いダイヤ」ことなんでしょうけど、上原での転線がないことなんか私にはそんなに重要なことには思えませんね。
Posted by E657 at 2018年04月12日 07:58
「ただ行間が1行しか空いていないと~日本語を充足していただけませんか」
→わざわざ行を空けているのでつながっていないのは明白だろ。なんでg氏の読解能力にあわせないといけないのか。このコメントだけでもg氏は「地球はオレ中心に回っている」思考だということが明らかだね。。

「その人たちへの配慮がE657さんの中できちんとできていますか?」
→E657さんコメントにもあるとおり的はずれなうえ上から目線のもったいつけた実に嫌みな物言い。。g氏の人間性が表れていますね。。。

あと何度もコメントしているが、新宿に近く利用者もより多い東北沢・世田谷代田~祖師ケ谷大蔵利用者の『
利便性』と成城学園前~和泉多摩川の「急ぐ」利用者の『利便性』がトレードオフの根拠を、複数の要素などとごまかさずきちんと示せよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月12日 21:11
なんで直近にダイヤ改正された内容についての話題ではなく、G氏の悪趣味な下らない妄想糞ダイヤ案にコメント欄を長々占領してるの?
Posted by 誰かさん at 2018年04月12日 21:31
はまかいじさん
首都圏都心部では京王線・京成線・京急線(6本)以外の線は8本以上ありますし、生田~玉川学園の乗降客数を考慮すると8本が望ましいのではと思います
また、現ダイヤの準急(10両)2・各停(8両)6が、各停6に減便となると混雑率は1.4倍になりますが、大丈夫なのでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月12日 21:48
ムーンライトながら族様

ご指摘のコメント、私も同感です。
「成城〜和泉多摩川は、東北沢〜祖師谷大蔵より優先すべき」とのg氏の言い分は理解不能です。

g氏のコメントは「代々木上原の転線がない方がダイヤ編成上良い」とか「地上と地下の発車本数の比率がほぼ等しくなるから折返しやすい」など、鉄道ダイヤ編成者の視点(になったつもり)のコメントばっかり。
利用者の視点がほとんど感じられなません。(夕ラッシュ時の新宿発各停全廃案にそれが如実に表れている)

利用者の視点が欠けているから、「利用者の理解を得るのは難しい」と前置きはしているけど、g氏は「快急・通急・急行を8、9番ホームから、区間急行、準急、各停を4、5番ホームから発車させる必要があります。地上と地下の発車本数の比率がほぼ等しくなり、折り返しがしやすくなります。」などと簡単に言い放つ。

小田急の新宿駅利用したことある人なら簡単に理解できますが、地上ホームからは地上改札は勿論、地下改札や二階改札(青梅街道やバスタ新宿方面)へもアクセスしやすくて便利。
片や地下ホームは、地下改札へのアクセスは良いけど、地上改札や二階改札へのアクセスは悪い。
しかも地下ホームは南新宿寄りにずれているので、改札に近い新宿寄りの車両に乗客が集中しがち。

そういう事情があって「利用率の高く、各車両に満遍なく利用客を分散させたい急行や快速急行の発着に地下ホームは不向き」であり「急行や快急の方が利用者が多いので、便利な地上ホームに発着させた方が新宿駅のホームや階段など混雑はやわらぐ」から、小田急は急行や快急を地上ホーム発着にしているということをg氏は理解していないのでしょう。

g氏に言いたいこと「鉄道ダイヤ編成者にとって都合のよいダイヤやホーム割り当てでも、利用者にとっては良いとは限らない」「発着ホームの割当て変更一つでも小田急のような利用者の多い過密ダイヤの路線では容易ではない」
小田急線のダイヤ編成のような難儀なことをg氏は軽く考えないでほしいものです。
Posted by E657 at 2018年04月12日 22:23
E657さん、ありがとうございます
g氏のコメントはダラダラ長いだけで要領を得ていないので最近は私あてのコメントしか見ていなかったのですが、E657さんへの「その人たちへの配慮がE657さんの中できちんとできていますか?」「E657さんの発言を見れば分かりますが~」は上から目線の実に不愉快なコメントですね。。
g氏のパターンから、深夜に的はずれで嫌みなコメントがあるでしょうが明日夜に「倍返し」しましょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月12日 22:56
 白熱する議論を楽しく読んでいますが、議論が進むにつれて内容を理解するのが小田急を頻繁に利用しない私には難しくなってきました。そんな私なりにこれまでの議論を大枠でみると、大勢を占める新宿発着について、現在の中長距離と近距離の利用双方にそれなりに配慮する現在の方向の保持か、あるいは中長距離利用に重点を置く方向に変えていくのか、が論じられているように思います。

 これは難問です。例えば新宿からの着席需要にしても、すでに論じられているように、前者の立場からは「近距離利用者だって座りたい時にはそれができるようにすべき」となるし、後者の立場からは「成城あたりまでなら高々20分程度なんだから、着席機会はもっと時間のかかる利用者にこそ提供すべき」となるんでしょう。
 中長距離利用についても、前者の立場からは「快速急行だけでは片手落ちで、もう少し小さい駅にも速達サービスを提供する下位優等も大切だ」となり、後者の立場からは「最大の需要がある大拠点の新宿からの利用に着席・頻発サービスでまず答え、快速急行通過駅へは緩急結合で利便を確保する」となるんでしょう。また、あまり快速急行を頻発して特急利用に影響が出るのは避けたいでしょうが、着席需要に自信があれば特急増発の余地のある案は魅力的かもしれません。夕方から夜まで需要に答えるために特急車を追加増備するのは非効率ですが、増備はL/C車にして一日中使う手だってあります。

 どちらかを自分の利害を離れて選ぶとなると、中長期的に経営を支えてくれそうな方となるでしょうが、これがまた判断が難しい……。海老名とかの開発もあり中長距離かな?と思う一方で、少子高齢化の中での都心回帰という現象も頭をよぎります。ライバルの存在という面では、ライバルはどちらにもいそうです。

 新宿発の普通については、転線の問題が問題をより複雑にします。内側線を急行線、外側線を緩行線とした時点で外側緩行線列車の向ヶ丘遊園折り返しが困難になることが決定しました(内側線を緩行線にすればこの問題を回避できることは百も承知だったと思いますが、他に事情があったのでしょう)。それに向ケ丘遊園の折り返し線は一本しかありません。 
 これでは、現在の朝の6本/時の折り返しが精いっぱいでしょうし、複々線が複線になる下りの方が詰まりやすいでしょうから、夕ラッシュ下りの増発が今後必要になる時には、向ケ丘遊園での外側線列車の折り返しはできるだけ避けてくる気がします。そうなると外側線列車は、向ケ丘遊園まで外側線を走り以西も運転する、成城まで外側線を走り喜多見車庫を使って折り返すなり車庫に入れる、代々木上原で内側線に転線してしまう、かになります。こんなに外側線の折り返しは面倒なのに、新宿発着の列車をわざわざ外側線に転線させるのは、列車運行面からは苦労の種を自分で蒔くようなものです。
 また、代々木上原でも転線がありますが、今後増発となればその輻輳度合いは増します。これを避けるには新宿発列車はできるだけ内側線を走り、千代田線からの列車はできるだけ外側線を走る方が都合がいいでしょう。増発時の輻輳の程度とそれにどう対応するのかが、新宿発の普通というか外側線走行列車の将来を決める気がします。

 自分としては何がいいのか答えを出せませんが、利用者の利便性確保と列車の円滑な運行管理について、小田急はどのような総合的な判断をしてくるのか?今後の中長期的なダイヤの動きが楽しみです。 
  
Posted by Bangkok at 2018年04月13日 01:42
「誤解が生じていたたら訂正する権利があるでしょう」と読める発言が見られます。権利は確かにあるでしょうが、権利を使いまくる状態になって人が問題視するようなら、そうなった原因がどこにあるのか考えるべきです。

議論形式のコメント、ことに反論に対する再反論という形でダイヤ案を説明されても、その説明を追うのは困難で誤解が生じやすいでしょう。前置きや限定が省略されていたり、ダイヤ案が多数提案されていたら尚更です。

げんがあ氏が提唱する新宿発各駅停車を全廃するような運行方法は、将来において検討される可能性はあると思います。このダイヤは夕ラッシュ時に複々線をはっきり分けて使うので遅延が波及しないのが長所です。

詳しい状況は知りませんが、夕ラッシュ時において遅延が慢性化して輸送効率が大幅に落る等の問題が現在起きているのでしょうか?問題が起きていないならここまでの荒療治は検討する必要も無いでしょう。

千代田線から乗り入れる列車が複々線の終点の登戸を遠く越えて本厚木や伊勢原まで運転される現在のダイヤは遅延が波及しやすく、遅延波及を阻止するため乗り入れを中止すると輸送力が落ちます。しかし小田急は日本の鉄道会社のなかでも手のかかる事を嫌がらない社風で、社員教育が充実していて、これくらいは扱えると感じます。
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月13日 10:17
小田急と千代田線の相互直通運転開始は1978年3月でした。訂正します。

今回のダイヤ改正では各駅停車、及び短距離の(新)準急の乗り入れが誕生しました。一方で多摩線に入る直通列車は無くなりました。

2002年の多摩急行運転開始時には本来の9号線の構想に添う運行になってきたと思いました。多摩急行の利用状況を見て、方針が転換されたのでしょうか。

乗り入れ列車の詳しい歴史はこの「多摩急行」の記事にあります:
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%9A%E6%91%A9%E6%80%A5%E8%A1%8C
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月13日 10:36
Bangkok様が提起されている着席機会の提供の問題は興味深いものです。利用者にとっては切実な問題ですが、鉄道の専門雑誌や書籍でこれまで取り上げられて来なかったテーマと感じています。

長距離の利用者と短距離の利用者とでは当然、長距離の方が席を確保したいとの思いが強いものです。優等列車と各駅停車とでは、遠くへ行く優等の方が乗車待ちの列が早くできます。

しかし夕ラッシュの混雑時となると、何本か先の出発でやっと席が取れるという状況です。この待ち時間も立っているわけですから、それなら各駅停車を狙おうか、という行動が生まれます。着席が見込めるのが5分後の各駅停車と15分後の急行で、目的駅の到着がほぼ同じなら、人は当然各駅停車に向かいます。

つまり着席通勤の需要があると各駅停車を起点から長く乗り通す人が出て来るのです。複々線化はスピードアップが注目されますが、この件については緩急の速度差が重要です。

E657様は新宿駅の構造について詳述されておりますが、ターミナルの構造も重要です。2層式では列車を待つ人の列の長さを比べられないケースがあります。

ターミナルの居住性も大事だと思います。小田急新宿は全てのホームが室内にあるので待たされる時間が比較的長くても耐えやすいでしょう。隣のJRのホームで待たされる人と比較してみて下さい。

連投失礼致しました。
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月13日 11:24
小田急同士の遅延は波及しませんが、緩行線が千代田線・常磐線起因で運行が止まると急行通過駅は交通手段を失う、というデメリットとバーターするものかどうかが考えものです。
個人的には遅延が波及しようとも全時間帯で新宿行きの各駅停車を確保するべき(同様の理由で千代田線直通の優等を確保するべき)だと思ってます。

また、常磐緩行線の場合、都心のJR線に出るのは通過連絡運輸で運賃にも配慮されてますが、代々木上原→明治神宮前(原宿)乗り換えの場合は三社連絡なのでそういう配慮もなく初乗り3重負担ということも考えないといけないと思いました(そういう意味で常磐緩行線と小田急の緩行線は似て非なるものではないかと)。
Posted by K-San at 2018年04月13日 19:10
昼間の全て、ラッシュ時でも半数以上の列車が、とある駅で転線を余儀なくされるが為に所要時間が延びてしまった会社線もありますから、極力転線を減らして速達性を確保しひいては遅延リスクを軽減したい、というのは一応理解できます。それを踏まえた上で可能な限り利用客にとって利便性が高いダイヤであればベストでしょう。

個人的に疑問に思う事を挙げさせて頂きます。
@千代田線直通輸送が必要な流動の範囲
A多摩線直通の重要性

@は千代田線を介して都心まで行く乗客がどのエリアまでが多いのか、によって直通区間や本数を見直すことが可能なのでは、と思いました。つまり可能であれば直通本数を絞ってかつ種別を限定し、そのリソースを新宿発着に振り分けられないか、という事です。勿論代々木上原でのホームでの混雑は懸念事項ですが、千代田線も小田急も本数自体は極めて多いので、可能な限り両線電車が必ず接続できる状況であれば、とは思います。

Aは、多摩線の場合そのルートや運賃体系からして京王に比べれば不利であることに変わりはないので、極論を言うと多摩NT輸送は京王に任せ、多摩線直通分を町田方面に振り分ける事により新宿⇔新百合ヶ丘以遠の遠距離輸送の利便性を高める方法もあるのではないかと思ったからです。

勿論直通輸送が当たり前の東京圏でそんな前時代的な輸送体系が受け入れられるはずがないのは承知の上ですが、小田急の場合他線直通が多すぎるが故に却って新宿⇔代々木上原や優等の町田周辺等、本線内での輸送に歪みが生じているのではないかと思った次第です。
Posted by tettyan at 2018年04月14日 01:39
私が新宿始発の各停を残すべきと考えるのは、K-san様のご指摘の通りで「緩行線が千代田線・常磐線起因で運行が止まると急行通過駅は交通手段を失う、というデメリット」があるからです。

千代田線と小田急の直通運転が中止にならない保証があれば話は別ですけど、千代田線とのつながりは常磐線の方がはるかに強いですから、常磐線との直通運転維持のために小田急との直通は打ち切らざない状況は多いです。

そもそも新宿への需要が小田急沿線は満遍なくあります。それも新宿発着各停を止めるべきでない理由です。

各停は複々線化完成でかつてのような東北沢、経堂での長時間退避がなくなり、「新宿〜都内の急行通過駅」において各停の利便性が高まっていますので、これを止めるのはサービス低下ですね。

新宿始発の各停の廃止が議論されるとすれば、夕方より朝のラッシュ時の方が先でしょう。
現状では朝のピーク時は36本/h体制ですが、これが需要増で例えば毎時42本/h以上とか、ピーク時の千代田線はすべて小田急からの直通(上原始発の廃止)になれば検討されるかもしれませんね。
現状ではまだまだ新宿行各停の廃止など現実的に議論する段階ではないと思います。
Posted by E657 at 2018年04月14日 11:29
管理人さん

私に対する過ぎたコメントを削除してくれたのは貴方でしょうか?管理人さんのご配慮痛み入ります。

南武線利用者さん

>議論形式のコメント、ことに反論に対する再反論という形でダイヤ案を説明されても、その説明を追うのは困難で誤解が生じやすいでしょう。前置きや限定が省略されていたり、ダイヤ案が多数提案されていたら尚更です。

私自身の文章力が足りていないせいで誤解が生じている部分もあるので、その点は申し訳ありません。しかし、ダイヤ案の説明に関していちいちダイヤを書くのも面倒なので、今の所説明を追いやすいように参照を加えるという方法が妥当かなと思います。

>しかし小田急は日本の鉄道会社のなかでも手のかかる事を嫌がらない社風で、社員教育が充実していて、これくらいは扱えると感じます。

乗り心地向上のためにわざわざ相模大野下りの分岐機の配置を変える位ですからね。他の鉄道会社に比べれば些細なことから大きなところまで、変革を成すことを恐れない社風かと思います。鉄道のダイヤは需要に応えるだけではなく、需要を作ることも大切な要素であり、必ずしも古い慣習に倣っていれば良いという訳では無いというなのでしょう。

Bangkokさん

小田急は下北沢付近で緩急の線路がクロスしますので、「内側線・外側線」という表現より、「急行線・緩行線」と表現していただけますか?分かりにくいです。

>大勢を占める新宿発着について、現在の中長距離と近距離の利用双方にそれなりに配慮する現在の方向の保持か、あるいは中長距離利用に重点を置く方向に変えていくのか、が論じられているように思います。

私が「2018年04月04日 00:55」で示した20分サイクルは、設定される列車の系統を減らすことで利用者の行動パターンを単純化し、列車の混雑の偏りを減らすことができますが、列車の系統が少ない分どこを戦略的に重視するか取捨選択を強く求められます。鉄道の利便性は「乗換えの有無」と「着席の可否」だけで完結しませんから、どこかを優先すればもう一方が不便を被ります。利便性だけでなく列車の混雑具合や速達性、ダイヤの運用コストを含めて勘案して、最終的に線路設備的に冷遇されやすい成城〜和泉多摩川間と、他社との競合が激しい登戸以西を優先しダイヤを組みました。

>新宿からの着席需要

E657さんが仰るように新宿からの着席需要は小田急線全線にあるでしょう。しかし逆に千代田線からの需要はどこが多いかといえば、複々線区間だと思います。もし遊園以遠までの需要が大きいなら、日中や土休日夕方にも遊園以遠に直通する千代田線列車を設定すると思います。遊園以遠に直通する千代田線列車の縮小は、2016年ダイヤ改正で本線からの優等列車と多摩線からの優等列車を新百合で対面接続するようになってから、すでにフラグが立っていたように思います。

一応参考になる記事を見つけたので下に記載します。

https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-95/

>夕方から夜まで需要に答えるために特急車を追加増備するのは非効率ですが、増備はL/C車にして一日中使う手だってあります。

面白い案ですね。特急の増備をするにしても需要は箱根湯本方面に集中していて、かつ小田原〜箱根湯本間は単線で線路容量が限られています。小田原側4両+新宿側6両にした上で新宿〜小田原間は有料特急、小田原〜箱根湯本間は追加料金不要の各駅停車なんて列車を設定してもいいかもしれませんね。

>内側線を緩行線にすればこの問題を回避できることは百も承知だったと思いますが、他に事情があったのでしょう

梅が丘〜登戸間で内側線を急行線にすれば急行線が駅の前後でカーブすることがないので乗り心地が良いです。また用地買収が少なくて済みます。

K-Sanさん

>小田急同士の遅延は波及しませんが、緩行線が千代田線・常磐線起因で運行が止まると急行通過駅は交通手段を失う、というデメリットとバーターするものかどうかが考えものです。

「2018年02月17日 10:38」でコメントした通り、仮に2018年改正の日中のダイヤと「2018年04月10日 02:21」で示したダイヤを噛み合わせると、日中→夕ラッシュ移行時に必ず喜多見に入庫する列車が発生します。その列車を予備車として待機させておき、輸送障害時はまず区間急行を各停に格下げし緩行線へ直通、足りない編成分は喜多見から出庫させれば、少なくとも列車の間隔が大きく開くことはなくなるでしょう。さらに必要なら快速急行を成城に臨時停車すればよいのです。

ていうかE657さんには以前直接説明をしましたよね。これでは私の説明が長くなるのも仕方ないでしょう。

tettyanさん

>Aは、多摩線の場合そのルートや運賃体系からして京王に比べれば不利であることに変わりはないので、極論を言うと多摩NT輸送は京王に任せ、多摩線直通分を町田方面に振り分ける事により新宿⇔新百合ヶ丘以遠の遠距離輸送の利便性を高める方法もあるのではないかと思ったからです。

それを小田急社内で発言するのは御法度でしょうね。小田急は営利企業である以上、最終的に利益に繋げなければいけませんから。利用者目線としては確かにその通りかもしれませんが、会社側の目線というのも大切にすべきだと思います。

ムーンライトながら族さん

突然高圧的になりましたね。それが人にものを話す態度ですか?自分が不愉快になるのは駄目で、私が不愉快になるのはアリなんですか。私も大概ですけど、貴方も十分身勝手ですよ。

>わざわざ行を空けているのでつながっていないのは明白だろ。

そんなルールをいつ誰が決めたんですか?貴方の方がよっぽど「地球はオレ中心に回っている」思考ですよ。この掲示板を読む人に自分のルールを押し付けないでください。日本語として文章が繋がっているかどうか、接続詞等を用いてきちんと表現してください。

>E657さんコメントにもあるとおり的はずれなうえ上から目線のもったいつけた実に嫌みな物言い

E657さんは「新宿発の各停」に執着しすぎで、盲目的かつ主観的になっています。仮に主観が混じったとしても推測として論理的妥当性がなくてはいけません。彼にはまず冷静に、引き目で見て、俯瞰的にならなければいけないと思います(内容を見る限りピークよりかは冷静かと思いますが)。現に私は、「東北沢〜祖師ヶ谷大蔵」と「成城〜和泉多摩川」のどちらを優先すべきか正解はないので、新宿発の各停を残す案も提案していますよね。正直に言えば「利便性」という言葉がこの掲示板を読む人の視野を狭くしている気がします。ダイヤを組む上では様々な要素が絡みますし、ダイヤに正解がないのは、私が卑怯でも何でもなく、厳然たる真理だと思います。

それでも私の指摘を上から目線だと切り捨てるのであれば、もはや私から言うことは何もありません。

>g氏のコメントはダラダラ長い

私の説明力不足であれば申し訳ありません。ただこの掲示板は、スマホで見るとコメントが下から上へ積まれる形になっているので、スマホで見ると文章を追うために上へ下へと行ったり来たりスクロールしなければなりません。もし同一人物が連投した場合、どこから文章が始まっているのか非常に分かりにくくなります。そのため文章を上から下へ読めるようにコメントは長くても一つに纏めるようにしています。

E657さん

>夕方のラッシュは朝と違って18時台〜22時台までピーク運用続いているんですから12本/hを5時間近く運用しつづけるほどの需要はないと思いますね。

私が「2018年04月10日 02:21」で示したダイヤ案は18、19時台のみです。20時以降は列車の種別を落とすことで少しずつ本数を間引きます。私のダイヤ案は登戸〜遊園間が28〜30本/hになるので、ピークを過ぎたら新宿発緩行線直通の列車も復活しますし、遊園折り返しの列車もなくします。

20分サイクルダイヤ案(その1)(18、19時台)
1区間急行(本厚木行)
3各停(成城行)千代直
4快急(唐木田行)
(6)特急(小田原or藤沢行)
8快急(小田原行)
8各停(遊園行)千代直
11区間急行(秦野行)
13各停(成城行)千代直
14快急(大野から急行の藤沢行)
(16)特急(本厚木行)千代直
18快急(大野から各停の新松田行)
18各停(遊園行)千代直

区間急行の停車駅:新宿〜上原の各駅、下北沢、成城、登戸以西各駅

20分サイクルダイヤ案(その1)(20、21時台)
1準急(成城から各停の本厚木行)
3各停(成城行)千代直
4快急(唐木田行)
(6)特急(小田原or藤沢行)
8通急(小田原行) 登戸に特別停車
11準急(成城から各停の本厚木行)
13各停(成城行)千代直
14快急(大野から急行の藤沢行)
(16)特急(本厚木行)千代直
18通急(大野から各停の新松田行)登戸に特別停車

成城から各停の準急の停車駅:新宿〜上原の各駅、下北沢、経堂以西各駅

20分サイクルダイヤ案(その1)(20、21時台)
1各停(本厚木行)
4各停(成城行)千代直
4快急(唐木田行)
(6)特急(小田原or藤沢行)
8通急(小田原行) 登戸に特別停車
11各停(本厚木行)
14各停(成城行)千代直
14快急(大野から急行の藤沢行)
(16)特急(本厚木行)千代直
18通急(大野から各停の新松田行)登戸に特別停車


朝ラッシュは快急だけでなく通急も走っているので、新百合ヶ丘から都心側まで合計18本/hの有効本数があります。しかし私の夕ラッシュダイヤ案は都心側から新百合ヶ丘まで快急12本/hしかありません。現行と有効本数が同じなので、本数が多いということは決してないと思います。

>夕方の千代田線から直通の構成を見てみると種別は、特急、急行、準急、各駅停車、行先は成城学園前、向ヶ丘遊園、本厚木、伊勢原と多く設定されていますが、は、これは車両運用上可能な範囲で上原で乗り換えることなく座って帰れるための配慮でしょう。

座って帰れるように出来たのは車両運用上のダイヤ制約の中で副次的に生まれたものだと思います。準急が遊園以遠まで直通するのは、高々夕ラッシュのためだけにB運用の数を増やさないためだと思います。全車10両化に向け、今年のダイヤ改正の前後でB運用が2運用減っています。それを補填するために準急を遊園以遠に直通させ、8両各停を遊園と大野で折り返しさせることで運用数を賄っているのだと思います。

>そういう事情があって「利用率の高く、各車両に満遍なく利用客を分散させたい急行や快速急行の発着に地下ホームは不向き」であり「急行や快急の方が利用者が多いので、便利な地上ホームに発着させた方が新宿駅のホームや階段など混雑はやわらぐ」

では何故、平日・土休日ともに利用者の多い時間帯に地下ホームに到着する優等列車があるのでしょうか。そして新宿駅の構造で混雑が偏りやすいなら、なぜわざわざ地下ホームに到着することを公式の時刻表に分かりやすくマークするのですか?

私のダイヤ案は各停も含めて全車10両化してからの話です。日中の一般列車の到着順序は「各停、急行、快速急行」、発車順序は「快急、急行、各停」なので、折り返しの仕方は「各停→快急」「急行→急行」「快急→各停」が適当です。混雑の偏りに関しては新宿に発車する方より到着する方を優先すべきかと思うので、「快急→各停」が地上ホームで折り返すのが妥当だと思います。したがって利用者への案内の問題があるにせよ、地下ホームから優等列車が、地上ホームから各停が発車した方が良いでしょう。
Posted by げんがあ at 2018年04月14日 17:41
すみません。自ら連投しないようにとコメントしましたが訂正があります。直前のコメントで提示した3つのダイヤ案は上から「18、19時台」「20、21時台」「22、23時台」の順で並んでいます。

よろしくお願いします。
Posted by げんがあ at 2018年04月14日 17:50
まだ続くのか。
「ダイヤ案が新宿発各停利用者をなぜ犠牲にするのか」
この点をクリアにしない限りいつまで経っても批判がやまないと思う。

>私が「2018年04月10日 02:21」で示したダイヤ案は18、19時台のみ
ということは、夕ラッシュ時に2時間以上にわたって新宿発各停がないということ。それだけの長時間にわたって「新宿から東北沢〜祖師ヶ谷大蔵へ移動するのに乗り換えの不便を強いている」状態にする必要性があるのか?

>成城に速く向かいたい人は上原で乗換えを強いられるようになった
>現行では2、32分発の快急に乗ると上原で急行に乗り換えないと成城に速く帰ることができません。これが乗換えを強制されている状況
>新宿から成城学園前〜和泉多摩川へ速く帰ろうとする乗客が乗換えを2回強制される
この点をやけに強調し問題視するが、「乗換えを強制されている」のって、54、24分発急行新松田が発車してから2、32分発快急唐木田が発車するまでの時間帯だけでは?たった8分間だけ。しかもその7分後には急行小田原があり、「乗換えを強制されている状況」が2時間以上続くわけでもない。
この「8分」を埋めるのに別の「2時間以上」を発生させるのはいかがなものか?

>日中→夕ラッシュ移行時に必ず喜多見に入庫する列車が発生します。その列車を予備車として待機
>輸送障害時はまず区間急行を各停に格下げし緩行線へ直通、足りない編成分は喜多見から出庫
これも疑問。
はたして喜多見に予備車を何本待機させられるのか?小田急は3月の改正に備えて喜多見の保存車両を一部解体し異常時の収容スペースをなんとか確保したほど。そんな喜多見にまだ余力はあるのか?
本当に区急格下げと喜多見の予備車で「列車の間隔が大きく開くことはなくなる」のか?
しかも「区急格下げ」状態になった時に「普段からそうしてほしい」という要望が寄せられることも考えられるがどう対応するのか?

>新宿発の各停に拘り過ぎ
>「新宿発の各停」に執着しすぎ
こんなことも言っているが、開業時から存在する新宿発各停にこだわるのは当然のこと。「遊園以遠に直通する千代田線列車」もラッシュ時は千代田線直通開始当初からあり、長年常連の利用者がついている。どちらも今まであって当たり前の存在。
それにもかかわらず、なぜこのタイミングで急にどちらもなくそうというのか。「平面交差」だから?「ダイヤ制約」?そんな言い訳は一般利用者には知ったこっちゃない。
しかも今現在どちらも走っているではないか。それなのに急になくす?

>設定される列車の系統を減らすことで利用者の行動パターンを単純化
人はロボットではない。ダイヤがどうなろうと利用者の行動パターンが単純化することはない。だからこそ様々な系統の設定が求められているのではないか。
Posted by よたたに at 2018年04月14日 19:57
よたたにさん、詳細な反論ありがとうございます

「E657さんは『新宿発の各停』に執着しすぎで、盲目的かつ主観的」「彼には俯瞰的に」
→新宿発の各停が不要と戯言をほざいているのは自分だけという認識がないg氏のほうがよほど盲目的で、俯瞰的になってもらわないと。

「新宿発の各停を残す案も提案」
→はっ?これだけ各停必要派(g氏以外全員だけど。。)を侮蔑していながら何言ってるのかさっばり分からない。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月14日 20:32
げんがあ様
よたたに様やムーンライトながら族様が同じ思いを書いて頂いてますけどコメントさせて頂きます。

やっぱり貴殿は卑怯なんですよ。
(世田谷区内の急行通過駅利用者が)代々木上原で乗換を強制されることにとって代わるメリット何も説明せずに「各停にこだわりすぎ」だの「ダイヤに正解はない」などと言い出す。

正解がないとかそんなこと当たり前だし、新宿発の各停存続が正解なんて一言もいっていない。
どうしていつも議論を逸らすのか?ダイヤに正解がなくても説得力の有無はありますからね。

貴殿は新宿発の各停の廃止案で代々木上原の乗換が必須になるけど、他の理由で世田谷区内の急行通過駅利用者にとっての利便性の向上を説明すべき
(「快速急行が増えて登戸以西の利用者が便利になります」といっているが、それは世田谷区内の通過駅利用者に何の関係もないので説明にはならない)

貴殿の案は私から見れば、経堂などの世田谷区内の急行通過駅の利用者にとっては利便性の低下以外の何物でもないよ。新宿からの直通はなくなるは、本数は増えないは、所要時間も短縮されないは、千代田線との直通運転が中止になったら、他の種別を切り替えない限りアクセスの方法など、正解がないどころか不正解だらけの悪手です。
Posted by E657 at 2018年04月14日 21:37
机上の空論に終始するなら、個人サイトで述べるなど主張方法があると思います。
それはそれで一つの形です。

でも本気で変えたいと思われるなら、まずは現地に行って2時間×1週間程度観察してみて、動向を把握されてから再考することを強くお勧めします。
Posted by 快速準急 at 2018年04月14日 21:54
げんがあ様
平日・土休日ともに利用者の多い時間帯に地下ホームに到着する優等列車があるのでしょうか。
→地下ホームに優等列車が到着するのは運用上、地上ホームに到着できない場合があるからでしょう。
8両編成の通勤急行がありますが、こういう場合は各停で折り返すために地下ホームに到着した方がよいでしょうし。

そして新宿駅の構造で混雑が偏りやすいなら、なぜわざわざ地下ホームに到着することを公式の時刻表に分かりやすくマークするのですか?
→そもそも小田急が発行している冊子の時刻表にはないけどね。
理由は地下ホームは不便なので敬遠したい利用客への配慮でしょう。(特に南口改札(2階)へは地下ホームからでは不便です)
地下ホームは、前方の地下中央改札方面以外には地上ホームへ行く階段が2か所(10番線は1か所)しかなく降車客を短時間で捌きにくい。

それに対して地上ホームは、出口として5つもあり比較的短時間に降車客を捌けるので、利用者の多い急行や快急の発着に適しているのです。(5つの出口=前方の西口改札(地上)&2階改札(南口)向けに階段2つ&地下改札に向けて有効な階段が2つ)

私の言いたいことは、以下の構内図を見ればわかりますよ。
https://www.odakyu.jp/station/data/o5oaa10000000k1h-img/shinjuku_all.svg

今までコメントしなかったけど、町田や本厚木などが目的地の場合、特急か快速急行か急行のどちらを選ぶかを迷う場合があります。そういう場合、快速急行や急行が地上ホームに発着している方が便利です。
(西口の地上改札口の前で発車掲示板の時刻を見ながらロマンスカーにするか急行や快急にするか考えている利用客は結構います)

貴殿案では、例えば特急に乗ろうと地上ホームにきたけど、満席などの理由で快速急行に変更しようとしたら地下に移動する必要があります。急行や快速急行を地下ホームへ変更すると、そういう不便があることを貴殿はご存知ですか?

P.S
いつも貴殿は一部の例外を持ち出して本筋からはずれた議論をしかけてくる。一部の急行や快急が地下ホームに到着したからといって、全ての急行や快急を地下ホーム発着にした方がよいことにはなりませんよ。
いつも感じることですが、貴殿は乗車客や降車客の動線や気持ちという観点抜けています。(座りたいとか、乗換したくないとか、降りたらすぐに改札を出たいとか)
ホームや配線や運用表を見る前にもう少し利用者の身になって考えたら如何でしょうか?
Posted by E657 at 2018年04月14日 22:08
E657さんは冷静ですね
「議論をそらすのか」
→まさにその通りですね。当人には自覚がないのでしょうけど。その程度の理解能力の人物に接続詞だの「盲目的かつ主観的」「彼には俯瞰的に」などいわれたくありませんよね

あともう一つ
「会社目線」
→g氏以外の皆様は承知していると思いますが、鉄道会社はいい意味で保守的です。夕ラッシュ時の新宿発各停廃止という「突飛」「無謀」なダイヤを採用して物議を醸すことはありえないでしょう。g氏に分からないでしょうが
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月14日 22:17
ムーンライトながら族様
鉄道会社はいい意味で保守的です
→仰る通りだと思います。
 小田急は遅延や事故などでのダイヤ乱れでも輸送が滞らないように神経を使っていると思います。
以下の東洋経済の記事でも小田急の担当者が、輸送安定に神経つかっている一端が伺えますし。

げんがあ様
東洋経済に記載されていた直通運転の遅延や中止に関するに関する記事です。
https://toyokeizai.net/articles/-/207222?page=2

記事によると東京メトロ9線の中で遅延や直通運転中止日数が最多だったのは、千代田-小田急の直通運転で、106日/3年間(特急ロマンスカーを含む)でした。

小田急車も常磐線直通対応仕様にするなど小田急は運転中止を減らすように努力しているけど、それでも千代田線からの直通は常磐線との相互乗り入れが最優先なのでそんなに当てにできません。

そういう事情があるから、小田急の現行ダイヤでは千代田線直通が全部運転中止になっても新宿発着だけで(ダイヤを変更せずとも)最低限の輸送はできるようになっているんです。
ダイヤ変更なしで千代田線からの直通中止に対応するには新宿発各停の存在が必須です。

言い方を変えれば、「上原での転線の不安」と「千代田線からの各駅停車がこない不安」、どちらが小田急にとって深刻か?ということです。

貴殿はこのことを理解できますか?普通に考えれば理解できると思います。
「利便性を持ち出すとあいまいになる」と貴殿は主張しますが、それなら「輸送の安定性」の視点から貴殿案を自分自身で見直しほしいです。
Posted by E657 at 2018年04月14日 23:15
げんがあさん

>梅が丘〜登戸間で内側線を急行線にすれば急行線が駅の前後でカーブすることがないので乗り心地が良いです。また用地買収が少なくて済みます。

 一年半以上前、別スレに「複々線化の立案時、内側線が急行線で外側線が緩行線の現案にするのかあるいはその反対か、社内で議論がされたと思います。
 もちろん推測ですが、向ヶ丘遊園始発の本数を多くするためには、内側線を緩行線にする方が有利なものの、1)騒音対策として高速で走る優等列車をできるだけ民家などから離したい、2)駅前後の曲線をなくして優等列車の乗り心地や保線上の有利性を確保したい、ことなどを勘案して原案になったのかと思っています。(もちろん他にも理由はあるかもしれません)」と書いており、げんがあさんと重なる部分があります。
 この時用地買収についても頭をよぎりましたが、内側急行線・外側緩行線の場合には駅前後の曲線分の用地買収が不要になる点は有利ですが、内側緩行線・外側急行線の場合にはホームは島式一面でよく、その場合片側ホーム2面分の幅はいらないと思ったので、私には優劣をつけがたく書きませんでした。

 4月13日に「増発時の輻輳の程度とそれにどう対応するのかが、新宿発の普通というか外側線走行列車の将来を決める気がします」と書きましたが、現在の運転本数では、新宿発の普通が通過する案については、その是非はともかく、通過することになる駅の利用者の反発に配慮して小田急は挑戦しない気がします。
 やるとすれば、4月13日に書いたことと重複しますが、現在の36本/時から相当数(具体的に何本かは私にはとてもわかりませんが)増えて代々木上原での転線が物理的に困難になる時ではと思います。その時には、新宿発の列車が外側緩行線を走らないことは是非の問題ではなくなり、是非に及ばずやらざるを得ない措置になるでしょう。
 これは蛇足ですが、36本を超えてとなると、向ヶ丘遊園折り返しも向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘間の運転本数もほぼ限界でしょうから、増発分の大半は成城からということかな。
Posted by Bangkok at 2018年04月15日 00:08
よたたにさん

>「ダイヤ案が新宿発各停利用者をなぜ犠牲にするのか」

そういえば今まで詳細に説明してませんでしたね。申し訳ありません。

それは小田急の場合、転線列車が1本増える毎に増えるリスクの上がり方が他の会社より大きいと思うからです。小田急は他の会社より扉を閉めてから発車するまでが遅いです。そのため停車場で進路が開通してから発車し、転線するまでに時間がかかります。小田急はJRのように発車までが速いわけでもない、京王新宿や小竹向原のように停車場から分岐機まで1閉塞分前に進むマージンがある訳でもない。地形的な都合でこれに対する対策は何もなされていません。

現行では転線列車が11本/hですが、私が「2018年04月04日 00:55」や「2018年04月08日 01:04」で示したように15分サイクルでも20分サイクルでも理想本数設定すると、転線本数がどちらも13本/hになります。20分サイクルだとさらに2本/h増えて最大15本/hになるわけですが、これだけの本数となると、定時制を守って列車を捌けるのか不安があるのです。

現に現行のダイヤで新宿17、47分発の優等列車が快速急行ではなく急行なのは、単に登戸〜遊園間の運行本数を気にしただけでなく、上原直後の転線本数を気にしたからだと推測しています。新宿17、47分発の優等列車を快速急行にすると、成城〜和泉多摩川間の利便性確保のために千代田線から急行を引っ張る必要がありますからね。

同様に36本/hの朝ラッシュ上りでも上原に転線を集中させないように本数・転線箇所を散らしています。しかも朝ラッシュの場合、東北沢からシーサスまで前に進むマージンがあるにも関わらず、新宿行きの各停が存在するために後続の快急や通準は徐行・機外停車を受けています。

私の不安が小田急にとって不安視する物でなければ良いのですが、この状況が小田急にとっても初めての状況なだけに今後この問題に対し対策を立てるのか予測が出来ません(対策を立てないかもしれません)。ただ東武伊勢崎線やJR常磐線のようにバッサリ切り捨てられることも視野に入れるべきでしょう。今問題が起きていないから大丈夫なんてことは無いと思います。

こればかりは現地人で無いと分からないですね。だからこそ案としてある程度選択肢に余裕が持てるようにしました。

>この点をやけに強調し問題視するが、「乗換えを強制されている」のって、54、24分発急行新松田が発車してから2、32分発快急唐木田が発車するまでの時間帯だけでは?たった8分間だけ。しかもその7分後には急行小田原があり、「乗換えを強制されている状況」が2時間以上続くわけでもない。
>この「8分」を埋めるのに別の「2時間以上」を発生させるのはいかがなものか?

あのコメントは新宿発の各停を残すことによって被る不便、引いてはダイヤに絶対の正解がないことを示すための「例」です。皆さんが仰るように成城〜和泉多摩川間の利便性を優先したことで被る不便も(痛いくらい)承知しています。

>はたして喜多見に予備車を何本待機させられるのか?小田急は3月の改正に備えて喜多見の保存車両を一部解体し異常時の収容スペースをなんとか確保したほど。そんな喜多見にまだ余力はあるのか?
>本当に区急格下げと喜多見の予備車で「列車の間隔が大きく開くことはなくなる」のか?

必要本数は1本だけ、余力分を含めると2〜3本でしょうか。余力分は朝ラッシュ時に入庫させる列車も必要でしょう。

新宿を発車する列車が各停で次が区間急行だと、複々線区間内で確実に区間急行が各停に追いつきますよね。前後は千代田線の列車で確保できているので対象の各停は喜多見に引き上げることが出来るはずです。

輸送障害発生直後は千代田線から列車を確保できなくなるので、今説明したこととは逆の流れで喜多見から1本列車が必要になります。輸送障害時直後は各停が10連6本/hしかありませんが、必要なら快急を成城に臨時停車、さらに必要なら経堂にも臨時停車させれば良いでしょう。

輸送障害時からしばらくして千代田線の列車が復帰すれば、緩行線と急行線の列車を完全に分離した方が直通運転を上原で打ち切られる可能性が低くなり、本数はより多く確保されます。元々引き上げ線が2本しかない上原で運転を打ち切るより、車庫のある成城で打ち切るのがベターだと思います。

>開業時から存在する新宿発各停にこだわるのは当然のこと。「遊園以遠に直通する千代田線列車」もラッシュ時は千代田線直通開始当初からあり、長年常連の利用者がついている。どちらも今まであって当たり前の存在。

私はそうは思いません。JR常磐線や東急東横線のように当たり前にあると思っていた列車が突然なくなるということはあり得ると思います。特に東急東横線で日比谷線直通列車がなくなった時は、(予測の立つこととはいえ)驚きを隠せなかった方も多かったことでしょう。小田急も東武伊勢崎線のように列車の系統を整理される可能性はあります。

確かに公共交通機関として利用者目線に立った保守性も大切なのですが、鉄道事業者も営利企業なので、大手私鉄ほど切り捨てるときはバッサリ切り捨てる傾向にあるのではないでしょうか。

>人はロボットではない。ダイヤがどうなろうと利用者の行動パターンが単純化することはない。だからこそ様々な系統の設定が求められているのではないか。

残念ながら一人一人の行動は予測できなくても、集団になってしまえばある程度の期待値に収まってしまうのではないでしょうか。また系統が絞られれば利用者が選択する列車もその分絞られることになります。

E657さん

>貴殿は新宿発の各停の廃止案で代々木上原の乗換が必須になるけど、他の理由で世田谷区内の急行通過駅利用者にとっての利便性の向上を説明すべき

あえて言うなら千代田線から東北沢〜祖師ヶ谷大蔵間へ帰宅するとき各停が12本/h直通していることです。東京メトロは今年の事業計画で夕夜間の列車の増発が検討されていますので、乗り換えせずに帰宅しようとする場合、列車を選ぶ状況に変わりはありませんが、少しでも待たずに帰ることは出来るはずです。確かに経堂〜祖師ヶ谷大蔵間は停車本数が減りますが、東北沢〜豪徳寺間は停車本数が増えます。また千代田線からの供給が復活すれば、上原で運転を打ち切られることなく成城まで直通する可能性が高くなります。

喜多見に対しては今年のダイヤ改正前と同様に、成城に停車する優等列車が全て新宿発なので、新宿にいつ来ても乗換えが1回になる、千代田線からは列車を選ぶことにより、乗り換えなしで帰れます。

>やっぱり貴殿は卑怯なんですよ。
>(世田谷区内の急行通過駅利用者が)代々木上原で乗換を強制されることにとって代わるメリット何も説明せずに「各停にこだわりすぎ」だの「ダイヤに正解はない」などと言い出す。
>正解がないとかそんなこと当たり前だし、新宿発の各停存続が正解なんて一言もいっていない。
>どうしていつも議論を逸らすのか?ダイヤに正解がなくても説得力の有無はありますからね。

利便性はどうしても混雑度や速達性と違ってその程度を客観的に計量するのが難しいからですよ。逆に私が利便性を語って納得が出来たんですか?たとえ貴方がどんなに優秀でも無理でしょ。

>そもそも小田急が発行している冊子の時刻表にはないけどね。

逆にネットに記載されている時刻表ではマークがしっかりついているんですよね。何故なんでしょう。はっきり言ってメリットなんかないはずなのに。まあ平日の朝ラッシュは乗りなれた人ばかりなので、マークがあろうとなかろうと混雑は偏りそうですけど。

>貴殿案では、例えば特急に乗ろうと地上ホームにきたけど、満席などの理由で快速急行に変更しようとしたら地下に移動する必要があります。急行や快速急行を地下ホームへ変更すると、そういう不便があることを貴殿はご存知ですか?

確かに仰るとおり、新宿駅の構造は厄介ですね。ただ私の提案した区間急行なら、新百合ヶ丘程度まで座って帰るために乗り通す人がいるかもしれません。地上ホーム出発なので選択肢に入れる人がいる……かも。

>いつも貴殿は一部の例外を持ち出して本筋からはずれた議論をしかけてくる。一部の急行や快急が地下ホームに到着したからといって、全ての急行や快急を地下ホーム発着にした方がよいことにはなりませんよ。

平日朝ラッシュの藤沢発の快急が地下に停車して大丈夫なら、他の時間帯の列車はどんな列車でも地下で発着させることが可能でしょう。藤沢発の快急程込んでいる列車はないでしょうし。

ムーンライトながら族さん

>はっ?これだけ各停必要派(g氏以外全員だけど。。)を侮蔑していながら何言ってるのかさっばり分からない。

まあ貴方には分からなくて当然ですね。貴方には議論がどうこう以前の問題ですよ。
Posted by げんがあ at 2018年04月15日 12:02
みなさん

お互いに言いたいことは既に言い尽くしたと思いますし、それでも分かり合えない部分もはっきりしていますので、話題をかえるか数日放置して鎮静化させるかしませんか?
Posted by むら at 2018年04月15日 13:00
細かな議論には入りませんが気になった点を・・・。

発車時刻とは扉が閉まる時刻ではなく、
車両が動き出す時刻です。
つまりは扉が閉まってから動くまで10秒かかろうが
1分かかろうが発車時刻を意識して扉を閉められれば
遅延の原因にはなりません。

もし発車時刻から逆算した戸締めができないなら
平面交差以外にリスク要因があるのであり、
そこから課題解決へアプローチすべきかと。
Posted by しん at 2018年04月15日 13:03
朝ラッシュ上りの代々木上原で詰まるのって、動画みる限り各停が緩行線→新宿方面へ転線するからではなく、特急以外全列車が停車し、かつ交互着発できないからだと思うんですけどね。
転線する列車が例えゼロになっても詰まるもんは詰まります。
Posted by sunny at 2018年04月15日 13:34
むらさん
私も同感です。げんがあ氏はともかく、彼の批判をしている方は正義感でやっているつもりなのかもしれませんが、外野から見たらどちらも同類ですしね。敬語が使えないのは議論以前の問題ですし一旦頭を冷やしたほうがいいですね。
Posted by 中立派 at 2018年04月15日 15:02
中立派さん
私の4/10コメントに回答いただけたら幸いです
もちろん回答するしないは自由です
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月15日 16:01
あとg氏は2/13「意味不明」にはじまり、自分と違う意見に対して厳しい言葉を投げつけています。しばらくは我慢していましたが4/12コメントでキレてしまった私はともかく「盲目的かつ主観的」「彼には俯瞰的に」と上から目線の侮蔑的なコメントをされながら冷静に反論しているE657さんに対して「同類」は失礼じゃないでしょうか。
g氏の10(20)分サイクルに同意するのはもちろんかまいませんが、『中立』を名乗るのであれば、当初からのコメントをきちんと読んでもらいたいですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月15日 16:28
>発車時刻とは扉が閉まる時刻ではなく、車両が動き出す時刻です。 
つまりは扉が閉まってから動くまで10秒かかろうが1分かかろうが発車時刻を意識して扉を閉められれば遅延の原因にはなりません。

 私の見るかぎりですが、実際には現在の車掌やホームの係員さん方は、発車時刻になったことを確認した上でドアの操作や出発の合図をしている気がします。私の見たところなので、正確かどうかはわかりませんが。
 そしてドアの操作から起動するまでの時間は、例えば運転士自身が戸閉を確認して起動操作をしているように見受けられるJREで5〜10秒以上、車掌が戸閉を確認して運転士に連絡した上で運転士が起動操作をしているように見受けられるJRWで10〜15秒以上かかっているようです。どうもこうした時間がかかることを見越して、9時10分00秒発の車掌が9時09分45秒に戸を閉め始めたりはしていないように思います。利用者から「10分発と時刻表に書いてあるから10分ちょうどに来たらドアは閉まっていた。おかしいではないか!」と文句を言われたくないのはわかります。これに対して「いや時刻表の発車時刻は動き出す時刻なんです。ですからドアはそれより前に閉まります」と飛行機の出発時刻のような説明をしても、「なるほどそうか」とはなかなか言ってもらえない気がしますし。

 問題はこうした10秒とか15秒がダイヤ作成時にどのように取り扱われているかです。停車時間に含められているか、あるいはこうした時間を含めて余裕時分が設定されているか、のどちらかと思いますが、後者でしょうか。だって30秒停車で戸閉から起動までに15秒かかり停車から戸開まで5秒かかるなら、実際にドアが開いているのはたった10秒間になっちゃいますもんね。こう考えると余裕時間も本当に余裕といえるのは、案外少ないのかもしれません。
 もう一つ、こうした時間がかかることを見越して、進路が構成されないまだ信号が赤の時点で戸閉の操作を始めるという対応があるかもしれませんが、危なそうですね。

 昔、客車の戸が手動で開閉し、戸が開いたままでも気にせず走りだしていた時代には、発車時刻=起動時刻で違和感はなかったんでしょう。けれど車両のドアが閉じたことを確認するどころか、ホームドアまで確認する時代にはスッキリしなくなったのかもしれません。
 私の限られた体験からの推測が多く入っています。ご教示頂ければと思います。
Posted by Bangkok at 2018年04月15日 23:51
中立派さん

どうせ擁護するならもっとうまくやりましょうよ。
ねえ、げんがあさん?
言い出したあなたも悪い。それに乗った他の人も悪い。
ここを見に来るみなさんは、そんな醜いやりとりを見たいわけではない。
その点ご認識の上、引き続き議論ください。
Posted by   at 2018年04月16日 00:03
ムーンライトながら族様

いろいろ弁護頂き恐縮です。

げんがあ様

新宿発各停廃止&千代田線直通への統一のメリット
→貴殿の考えているメリットは一応理解できました。
 成城以東の準急通過駅で10本/h(新宿発8本&千代田線2本/h)が12本/hがメリットということですね。要するに東北沢〜祖師ヶ谷大蔵の急行通過駅の停車本数が一緒になると。
利用者の少ない、東北沢や世田谷代田と利用者の多い千歳船橋や祖師谷大蔵の本数が同じになるということですね。

利便性はどうしても混雑度や速達性と違ってその程度を客観的に計量するのが難しいからですよ。逆に私が利便性を語って納得が出来たんですか?たとえ貴方がどんなに優秀でも無理でしょ。
→確かに「利便性」という言葉はあいまいです。
ちょっと話は変わりますが、品質管理の世界では、顧客のあいまいな要求を具体化する「品質機能展開(QFD)」という概念があり、「品質表」というQCのツールを用いて具体的なお言葉に置き換えることができます。
https://takuminotie.com/blog/quality/qfd/

この品質表というツールは、小田急のような鉄道サービスにも展開可能です。
ここで話に出ている「利便性」とい言葉は要求品質に該当し、「本数(待ち時間)」「速度(所要時間)」「混雑率(着席率)」などという品質特性に展開して、具体的かつ定量的にサービス改善を検討できるんです。

小田急もこのQFDという概念はダイヤを検討するときに使用していると思います。小生も「利便性」というあいまいな言葉を使わずに、具体的な言葉に置き換えればわかりやすかったかと反省しています。

P.S 皆様へ
お騒がせしております。荒れないよう冷静な議論に努めますので、ご理解ください。
Posted by E657 at 2018年04月16日 06:30
Bangkokさん

「いや時刻表の発車時刻は動き出す時刻なんです。ですからドアはそれより前に閉まります」
実際にそう説明している事業者があるんですけどね。

https://grapee.jp/309956

埼玉高速鉄道の張り紙だそうです。
東京都も顧客からの問い合わせに同様の答えをしているようです。

それに「発車」は時刻表より早くしてはいけないと法律で明確に規定されている以上、
発車とはどういう状態かは法的に定められていると考えるのが普通かと思います。

仮に戸閉時刻を便宜上発車時刻として運用している場合でも
そこから動き出すまでの時間は定めていると考えるのが妥当でしょう。
(そこを決めずに秒単位のダイヤを構築するのは無理がある話かと)
そう考えると結局は列車が動き出す時間は何らかの形で
定められていると考えるの方がしっくりくる気が。。。

>進路が構成されないまだ信号が赤の時点で戸閉の操作

一般的には、発車時刻前に進路は開通するものですが
小田急はそうではないのでしょうか?

Posted by しん at 2018年04月16日 21:07
つか、まだ某g氏の提案という名の「妄想」糞ダイヤ案についての話を続けるの?
このサイトを見てる大半の人間はいい加減ウンザリしてると思うのですが?
3月17日に「現実」に行われたのダイヤ改正が新年度、新学期に変わりどうなってきたかとか、そういう話とかしてくんないかな?
Posted by 通りすがり at 2018年04月16日 22:02
げんがあは、かつての快速++みたいに自分でサイト立ち上げて、そこで妄想ダイヤ案好きなだけ披露すると良いよ。そこにE657氏とか呼んで好きなだけ討論なり議論すればよろしい。
99%の人は、げんがあの妄想ダイヤ案なんて見たいとも思ってないし興味も無い。
げんがあは他の人が立ち上げたサイトを私物化するな!
Posted by いっそのこと at 2018年04月16日 22:12
しんさん、ありがとうございます。

 埼玉高速鉄道も都営もなかなかやりますね。こうなると、両社だけが特別とは考えにくいので、他社も同じルールと推測する方が自然ですね。
 ただ、ルールはそうでも、実際には駆け込みだのがあってその通りにはめったに操作できないのか、あるいは明示されていないがそこまで頑張らないのが実際の対応になっている会社があるのかもしれません。というのは、例えば30分発の列車が30分00秒に起動できるように、その10秒とか15秒前にドアを閉め始めるところを実体験した記憶がないからです。
 もっとも30分00秒発なのか30分15秒発なのかを知るのは、運転士が持ち込む時刻表(あれなんて言うんだったかな?)を後ろからのぞくしか私には手立てがないことに加え、秒単位は小さな字で読みづらいので、多分00秒発であろう例えば新快速の大阪発の状況などで推測しています。そのため、私が知らないだけで発車時刻前にドアを閉め始めていることは案外多いのかもしれません。しんさんをはじめ皆さんの経験ではどうでしょうか?

>一般的には、発車時刻前に進路は開通するものですが

 私もそう思います。「進路が構成されないまだ信号が赤の時点で戸閉の操作」というのは、遅延の発生などで発車時刻前に進路が構成されない場合を想定しています。
Posted by Bangkok at 2018年04月16日 22:36
Bangkokさん

体感なんで確証はないのですけど、大阪駅の新快速下りって00秒発じゃないと思うんですよね(同時刻発の新三田行き普通が必ず先に扉を閉めて発車、電光掲示板も普通のほうが上に掲載)。

で、その新三田行き普通は50秒くらいにはホームドアが閉まってる気がするので、おそらく発車時刻前にドア閉めてると思います。
Posted by sunny at 2018年04月16日 22:47
 sunnyさん、早速の情報提供ありがとうございます。
 いつも新快速ばかり気にしていて、普通の方は見ていませんでした。なるほどねえ!なんとか一度運転士が携行している時刻表で確認したいものです。大阪駅がだめなら京都駅ですかね(笑)

Posted by Bangkok at 2018年04月16日 23:06
 なにやら発車時刻の定義について話題になっているようですが。

 おそらく、どこも発車時刻=動き出す時刻です。
 私の知る某私鉄では、「運転取扱心得」なる規程集のようなものに書かれています。

 なので、扉を閉める時間も考慮して、早めに駅員は合図を出します。

 ダイヤ上では、停車時間って20〜30秒程度になってますが、大概は早めに到着するので、扉を開いている時間は、そこそこ確保できるものです。

 駅員がどのくらい早めに合図を出すかは、混雑具合などを考えて、発車時刻に動き出せるように見計らっています。

 今は、ホームドアなんてものもあるので、難しいでしょうね。
Posted by Classy at 2018年04月16日 23:24
小田急のスレなんであんま深堀りはしませんが・・・

JR東のいわゆるE電区間(ぐらいのエリア?)は「発車時刻」ではなく「標準時刻」とごまかして書いてあるもんでけっこう日常的に早発します・・・
山手線あたりだと48分の電車が47分45秒にドアが閉まり47分50秒ぐらいに発車するみたいなことは何度も遭遇してます。前の電車が遅れて来たわけでもなく定時で来た電車がそんな感じです。
主要駅でのみ秒単位まで正確に決まっていて、間の駅は適当な場合もあるようです。

地方私鉄でワンマンだと早くドアが閉まっても発車時刻までじっとまってることもあります。
30分発で29分55秒ぐらいにドアが閉まるとなんともいえない沈黙の数秒があり、30分00秒になったのを確認してマスコンを入れる感じですね。

小田急に話を戻すと、以前あった乗客の指が挟まったまま発車した引きずり事故以来特に顕著になりましたが、戸閉め確認から発車までかなり余裕を持っているようには思います。
それだけしっかり安全を確認してるってことなんだろうと思います。
Posted by こまこま at 2018年04月17日 20:33
小田急「複々線後」の新ダイヤは十分ではない
改正から1カ月、改善すべき点が見えてきた
阿部等 東洋経済オンライン
https://toyokeizai.net/articles/-/216535

ご参考までに
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月20日 09:33
ムーンライトながら族さん
返信が大変遅くなり申し訳ありません。

>首都圏都心部では京王線・京成線・京急線(6本)以外の線は8本以上ありますし、生田~玉川学園の乗降客数を考慮すると8本が望ましいのではと思います

確かにそのような路線が多いですが、小田急は他線と比べ遠距離の利用者が比較的多いという特徴があります。平均と比べ多少優等の比重を高めても問題ないのではないでしょうか。

>また、現ダイヤの準急(10両)2・各停(8両)6が、各停6に減便となると混雑率は1.4倍になりますが、大丈夫なのでしょうか

将来的に各停が全列車10両化すると仮定すると、毎時6本でも1時間に60両です。現行でも余裕がありますし、約1.1倍なら大丈夫でしょう。仰る通り8両のまま減便となると不安がありますが、4月11日のコメントに記載した通り、将来的に各停が10両化すれば、各停を減らし優等を増やすという方向性は間違いではなくなるのではないでしょうか。


>南武線利用者さん
私もその記事を一読しましたが、(私から見ると)ずいぶん実態とかけ離れていると感じました。
まず新百合の配線変更とロマンスカー廃止、全列車千鳥停車&各停廃止は論外です。筆者は小田急どころか日常的に電車を利用してすらいないのでしょう。
遠距離客が不満をもっているというのもただのこじつけに思えます。たとえ町田発の優等の本数が変わってなかったとしても、優等が成城通過&所要時間短縮しただけで状況は大幅に改善したんですがね。登戸-下北沢間がノンストップになるだけでどれだけ楽になるか、日常的に利用しないと分からないでしょうけど。


朝ラッシュ時の問題は他のところにあります。

まず何度も言ってますが、通準の経堂停車は無理があります。改正から1ヶ月経っても相変わらず経堂で大量に乗ってきてドア閉めにてこずり、複々線化前の急行並みに混雑する状況です。どう考えても経堂で接続する余裕がある各停(こちらも千代田線直通)に誘導すべきでしょう。
あと上に関連して、通準が登戸で快急と接続することで、従来の準急のように鶴川-生田間に停車し且つ後続の優等に抜かれない電車が無くなったのは、結構ダメージが大きかったと感じます。通準は経堂通過で速達化し、登戸での快急との接続を解消すれば、結果的に全線のさらなる混雑緩和につながると思うのですが。

もっと細かいことを言うと、町田駅6時台後半、ロマンスカーを増発したしわ寄せで、上り優等が11分開く時間(6:42→6:53)が存在します。しかもこの優等(快急)、新百合から通急が前続行になるわけでもなくそのままの間隔で走り、登戸でしっかり通準と接続、ピーク時並み(それ以上?)の混雑になっています。間に走るロマンスカー2本のうち、相模大野6:44発、町田・新百合通過のモーニングウェイ50号は、とても満席とは思えない状態で走っています。
全体的に、いくら複々線で線路が贅沢に使えるようになったとはいえ、ちょっと便利さをアピールしすぎたダイヤになっている気がします。

長々とすみません。こういう記事はきちんと実態を見てから書いてほしいものです。
Posted by はまかいじ at 2018年04月20日 21:48
げんがあ様

遅くなりましたが、私の疑問への回答ありがとうございます。

@(千代田線への流動のメイン区間)については概ね複々線区間内、つまり向ヶ丘遊園辺りまで、という事ですね。

Aについては
>>多摩NT輸送は京王に任せ…
>それを小田急社内で発言するのは御法度でしょうね。小田急は営利企業である以上…

勿論投資に見合う収益を獲得する必要があるので、小田原線だけでなく他路線との競合がある(今後発生する)多摩線や江ノ島線にも力を入れる必要がある、というのは当然ですね。
個人的には、もう少し新宿や新百合ヶ丘以西の小田原線区間も優等の増強が必要ではないかと思ってコメントしましたが、枝分かれ路線との兼ね合いも必要という事でしょうね。


南武線利用者様

リンク貼って頂いていた東洋経済の記事を拝見しました。記事の主は以前にも井の頭線の記事で、朝の全列車を千鳥式運転にするダイヤ案を提案したり、随分と千鳥式運転にこだわりのある方のように見受けられます。設備投資等も含めちょっと現実的な案とは思いづらいですね。
しかし急行線⇔新宿、緩行線列車⇔千代田線と固定する、という構図はげんがあ様の持論と同じに見えます。
そういえば中央線は快速線と緩行線でお茶の水から路線が分かれますね。快速はそのまま神田・東京へ、各停は秋葉原から総武線へ。その発想なんでしょうか?
Posted by tettyan at 2018年04月21日 02:12
南武線利用者さん

こちらのスレで返信させていただきます。「備えたい条件」というものが具体的にどういうものか分かりませんが、とりあえず私のダイヤ案を褒めてくださりありがとうございます。

ネット上に今までとは違う革新的なダイヤを提案すると、今回のようにアレルギー反応を示す方が多い中で、客観的・俯瞰的にダイヤ案を考察してくれる方がいると思うと、まだまだネットの世界も捨てたものではないと思います。

都心側全車10両化した時のことを考えると、20分サイクルでは新宿発の各停を残す案が一番現実的ではあるんですが、定時性や混雑面を考えると新宿〜上原間を各駅に停車する優等列車が必要なんですよね。ただこれまでのコメントを見る限り、提案として現行のダイヤから話を飛躍しすぎたと反省しています。「快急12本/h化」という当初の主張だけに留めておくべきでした。

>阿部等 東洋経済オンライン

千鳥停車は西武池袋線や阪神本線等が採用しています。「最優等列車の速達性が向上する」「遅延に強いダイヤを構築できる」といったメリットがある反面、「中間種別の速達性が著しく落ちる」「種別毎での混雑の偏りが激しい」といったデメリットがあるんですよね。

小田急の場合、他の路線と違って朝ラッシュの主な降車駅が新宿、上原、下北沢だけでなく、登戸、町田、海老名も含まれます。これらの駅を安易に通過させると、混雑に偏りが出るでしょう。そもそも線路設備踏まえると、百合ヶ丘〜生田間・上原〜新宿間で1駅だけ通過する列車の設定なんて不可能だと思いますし、その時点で非現実的でしょう。

千鳥停車が必要なのは登戸・遊園周辺だけだと思います。小田急が遊園・登戸で千鳥停車をするのは、列車の交錯が激しい区間だから、それによる列車の詰まりを減らすためだと思います。現行では通急が登戸を通過していますね。しかし多摩ニュータウンから南武線を使う流れも少なからずあるだろうと思うので、通急は遊園ではなく登戸に停車すべきだと思います。そしてもし登戸を通過する列車が必要なら通準が通過すべきだと、百合ヶ丘〜遊園間の利用者が乗り換えなしで登戸に行きたいなら各停を使えば良いと思います。

tettyanさん

>しかし急行線⇔新宿、緩行線列車⇔千代田線と固定する、という構図はげんがあ様の持論と同じに見えます。
>そういえば中央線は快速線と緩行線でお茶の水から路線が分かれますね。快速はそのまま神田・東京へ、各停は秋葉原から総武線へ。その発想なんでしょうか?

そうですね。列車の本数が多いとどうしても緩急の線路を転線する列車を設定するのは難しくなります。阿部等氏の案では列車が52.5本/hなので転線列車の設定は到底無理ですね。

しんさん

>発車時刻とは扉が閉まる時刻ではなく、車両が動き出す時刻です。
>つまりは扉が閉まってから動くまで10秒かかろうが1分かかろうが発車時刻を意識して扉を閉められれば遅延の原因にはなりません。

私が問題視しているのは「時刻」ではなく「時間」です。前の列車がシーサスを抜けてから、次の列車がシーサスを抜けるまでの「時間」において、扉が閉めてから発車するまでの「時間」が長かったら、そもそも「時間」の都合で発車「時刻」を設定できなくなりますよね。

はまかいじさん

>まず何度も言ってますが、通準の経堂停車は無理があります。
>通準が登戸で快急と接続することで、従来の準急のように鶴川-生田間に停車し且つ後続の優等に抜かれない電車が無くなった

以下のような理由があると思います。(はまかいじさんにはすでに説明をさせて頂いたと思いますが、改めて説明させて下さい。)

代々木八幡の有効長が8両である。

上原〜新宿間を各駅に停車する8両が必要。

しかし混雑の激しい優等列車に8両は投入しづらい。

上原〜新宿間を各駅に停車する8両は緩行線から引き込むべき。

上原手前で転線する列車が6本/h発生する。

しかしこれ以上上原での転線本数は増やしたくない。

通準を手前の経堂で転線させる。

経堂に通準を停車させなければならない。

経堂に停車することで通準の混雑が増す。

登戸で快急の追い越し待ちをし、乗客を快急に寄せる。

快急が大混雑する。

この推測が正解だとすると、代々木八幡が10両化対応して上原〜新宿間を各駅に停車する優等列車を設定できれば、今の混雑が偏った状況を緩和できると思います。つまり先述の内容も含めると、以下のようにすれば全体の混雑を平均化できると思います。

通準:経堂と登戸を通過。遊園で各停に接続し、登戸での快急の追い越し待ちは無くす。現行のような千代田線直通ではなく新宿方面に直通し、上原〜新宿間は各駅に停車する。

通急:遊園の停車を取りやめ、代わりに登戸に停車。さらに現行のように快急の直後を走るのはでなく、快急の直前を走るようにする。

各停:和泉多摩川から完全5分間隔で12本/h全て千代田線に直通させる。

こう考えると朝ラッシュに関して言えば、緩行線の列車が全て千代田線直通になるのが比較的早いのではないかと予測します。

最後に参考として登戸の現状を映した動画を下に記載します。
https://www.youtube.com/watch?v=TukzxHplu80
これを見ると通準と快急が対面接続する際にホームが大混雑しているのが分かります。列車だけでなくホーム上の混雑も緩和すべき案件でしょうね。

>便利さをアピールしすぎたダイヤ

小田急としては、8両各停の残存を理由に優等列車の混雑緩和が満足に出来ない以上、それを逆手にとって優等列車の速達性をとにかく向上させることで不動産業界へのアピールとしたんだと思います。混雑率に関しても、各停も含めた平均の混雑率を使えば嘘はついていないですし。こういったダイヤの組み方は喜多見〜和泉多摩川間が複々線化したときにも見られました。1列車だけやたら速い列車を設定すれば、その列車の所要時間をもって「最速○分」と公表しても嘘はついていませんからね。

要はダイヤをただ改正するのではなく、インパクトのある改正をして大々的にアピールした方が客が寄って来やすいということではないでしょうか。しかし現状を踏まえると、現行のダイヤはあまり長続きしないと思います。

ムーンライトながら族さん

>当初からのコメントをきちんと読んでもらいたいですね

「2018年04月12日 22:56」で自分宛のコメントしか読まないと言っている人が、何言ってるんですかね。

>どうせ擁護するならもっとうまくやりましょうよ。
>ねえ、げんがあさん?

私と中立派さんが同一人物だと思っているんですかね。もしそう思うなら管理人さんに直接聞いてみてはいかがですか?私は構いませんよ。
Posted by げんがあ at 2018年04月21日 15:57
多くの人がげんがあさんを非難しています。
でも、げんがあさんはたたき台として十分に役に立っていると思います。
Posted by なべっち at 2018年04月21日 22:45
通勤準急の混雑は、改正実施前から懸念された通りのことがおきてますね。

改正後に列車の利用率を見て感じるのは、快速急行、通勤急行、新宿行各停は利用率高いんだけど、向ヶ丘始発の千代田線直通各停の利用率が高くないことです。
明らかに千代田線直通の各停だけ車内に余裕がある。経堂で同じ千代田線直通の通勤準急退避してしまうので、どうしてもそうなってしまうのでしょう。

もう無理だけど、通勤準急は経堂通過した方が利用率の平準化を図れたと思うけど、経堂で転線しないと下北沢で千代田線直通列車の発車ホームが統一しないので、簡単に通過といっても難しいですけどね。

混雑緩和にはこの千代田線直通各停の利用率をどう向上させるかが今後のカギになりそうです。
Posted by E657 at 2018年04月21日 23:10
今回、これだけの大改正をしたのですから、根本的な見直しや快速急行の登戸通過など、現実的でないと思います。
八幡の10両対応が完了したあと、朝ラッシュ時、現ダイヤをベースに以下の改正でも効果が大きいのではないかと思います。
@現在の通勤準急を区間快急(登戸→上原が快速急行、その他は各停)に変更
A現在の各停新宿行きを通勤準急千代田線直通に変更し、成城まで各停
B成城発各停千代田線直通を新設(Aに続行)

@は、遊園で快速急行を通過待ちし、快速急行の2分後、登戸から急行線を走行、上原からは、現在の各停新宿行きとほぼ同じダイヤ。登戸では、すぐあとに遊園発の千代田線直通各停に連絡
Aは、上原まで緩行線走行。成城まで各停にすることで、経堂以東は、現在の通勤準急のダイヤとほぼ同じ(経堂で各停に接続)
Bは、Aのすぐ後に、通勤急行接続で成城始発、上原まで現在の各停新宿行きとほぼ同じダイヤ

これにより、@では、快速急行への登戸乗り換えはなくなる。快速急行より3分ほど新宿までかかるが、後続には抜かれないので、快速急行が1時間に6本増発されるのに近い効果
Aでは、快速急行への登戸乗り換えは継続だが、その前に区間快急がはいることで、今より快速急行が混雑しないと思われる。和泉多摩川から喜多見の利用者も、成城乗り換えずにすむ。
Bでは、成城始発ができることで、通勤急行や通勤準急の混雑が緩和

車両や乗務員の手当てが必要ですが、4月以降、快速急行利用者がまずますふえているような気がします。現ダイヤをベースに、今後、対策が必要になるかと思います。
Posted by がくえん at 2018年04月21日 23:29
げんがあさん
返信ありがとうございます。
経堂での転線が必要なのはよくわかりました。複々線化直後の改正でいきなり上原で12本/hを転線させるのは難しいでしょう。現行のまま経堂を通過させるのは困難かもしれません。ただそうは言っても通準を経堂に停め続けるのは無理があると感じたので、コメントさせていただきました。今後に期待ですね。
E657氏も仰っているように、やはり千代田線直通の各停は余裕があります。そこで現行の経堂での緩急接続を祖師ヶ谷大蔵等での時間調整に変更、通準のドアが閉まると同時に経堂に入線するダイヤ(各停→通準の乗り換えをできなくする)にすれば、多少は通準への集中が和らぐのではないでしょうか。今回の改正は、わざわざ経堂で緩急接続するダイヤにしたあたりも、利便性を考慮しすぎたと感じる点です。

>インパクトのある改正をして大々的にアピールした方が客が寄って来やすいということではないでしょうか。
確かにそれならピーク直前のロマンスカーの無理な増発や、優等への混雑集中にも説明がつきますね。複々線フィーバーが落ち着いたら混雑を平準化する方向になればいいのですが。

Posted by はまかいじ at 2018年04月22日 08:59
「当初からのコメントをきちんと読んでもらいたいですね」は中立派氏あてのコメントですけどg氏が返信するのはなぜ(苦笑)
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月22日 16:23
はまかいじさん
「遠距離の利用者が比較的多い」
→2/24はじめ何度かコメントしていますが、登戸で3割乗客が増えています。また、4/1コメントしましたが、生田~百合ヶ丘・柿生~玉川学園の定期利用下車客はそれぞれ3万人を超えていることから、夕ラッシュ時8本は必要と考えます
快急・急行を増便する替わりに各停を現本数より減便するのは、(利用者の多い鶴川など)急行通過駅の理解が得られないと思います


Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月22日 17:03
はまかいじさん

>複々線化直後の改正でいきなり上原で12本/hを転線させるのは難しいでしょう。

その割には夕方下り方向で11本/hありますけどね(笑)。土休日ですら9本/hあります。さらに言えば朝はやたら速達性を強調しますが、夕方は著しく鈍足化しています。だから現行のダイヤってダイヤの意図・方針がハッキリしないんですよね。もちろん設備上の制約あってのことなんでしょうけど。個人的には早く設備を充実して折衝点を見つけて頂きたいと思います。

>そこで現行の経堂での緩急接続を祖師ヶ谷大蔵等での時間調整に変更、通準のドアが閉まると同時に経堂に入線するダイヤ(各停→通準の乗り換えをできなくする)にすれば、多少は通準への集中が和らぐのではないでしょうか。

確かに通準は混雑が和らぎます。ただ快急の混雑は改善しませんし、却って別の問題が発生しそうです。

祖師ヶ谷大蔵で時間調整をすると各停の間隔が7-3分間隔になります。複々線化前の各停の間隔が約6分40秒なので、それよりさらに酷いです。この間隔が上原まで変わることなく続くことになるので、通準との接続がなくなっただけで一気に千代直各停に利用者が集中することになります。また通勤準急の速達性にも影響が出るでしょう。

小田急複々線区間内でも、千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵は駅勢圏が千歳烏山・仙川・桜新町・用賀と被るので、需要面だけでなく戦略面でも重要な駅かと思います。小田急としてはこの2駅だけでも均等に走らせた方が良いと判断したのではないでしょうか。

また経堂で千代直列車同士が緩急接続するのは、上原時点で千代直列車を5分間隔で発着させる意図もあるかと思います。常磐線・千代田線からの折り返し列車と直通列車が5分間隔交互に設定した方が、千代田線方面列車の混雑平準化・上原での折り返しの余裕の面から有効と判断したのかもしれません。

現行では緩行線に通準が割り込むので、これ以上各停を増発することは出来ません。今後の利用者の増え方次第では成城始発の各停が必要になるかもしれませんので、通準を経堂に停車しつつ緩急接続しないダイヤを組むのは難しいと思います。

非情な決断かと思いますが、以上を踏まえると当初案通り、通準を経堂通過にした方が小手先の調整を施すより目に見えた効果が出ると思います。

がくえんさん

貴殿案拝見しましたが、朝ラッシュ時の本数を増やせば混雑緩和されるのは明白です。朝ラッシュの増発は車庫容量や運用コストに関わるので、なるべく現行の本数でやりくりしようとする方が現実的かと思います。

>@現在の通勤準急を区間快急(登戸→上原が快速急行、その他は各停)に変更
>@は、遊園で快速急行を通過待ちし、快速急行の2分後、登戸から急行線を走行

遊園で時間調整するのは難しいと思います。遊園・登戸は線路設備上特に列車が詰まりやすい区間です。現行でこの2駅に対し千鳥停車を適用しているのがその証拠です。それに登戸〜上原間で下北沢しか停車しないのであれば、わざわざ追い越し待ちをする必要はないと思います。

また現行では朝ラッシュに成城はもちろん、経堂すら停車する優等列車があります。混雑緩和の段階を踏む上では、まず経堂に停車すべきか否かを議論しないと、話が飛躍してしまうかと思います。

>A現在の各停新宿行きを通勤準急千代田線直通に変更し、成城まで各停
>Aは、上原まで緩行線走行。成城まで各停にすることで、経堂以東は、現在の通勤準急のダイヤとほぼ同じ(経堂で各停に接続)

現状の通準が混雑するのはそもそも経堂に停車し、各停の利用客を引き受けるからです。通準が全線緩行線を走る案も確かにアリかと思いますが、経堂には停車せず、各停を追い越す方が混雑緩和として適当かと思います。

成城から優等運転する各停の設定は、「多摩線からの優等列車が成城に停車すべきか」「町田からの快急が登戸に停車すべきか」という問題とセットに議論される内容だと思います。したがってこれも話が飛躍していると思います。また成城〜東北沢からの利用者が増えれば、成城〜上原間で運転するより全線各停で運転するほうが有効だと思います。

結論としては、今後の利用者次第で最適解が分かれると思うので、まだそこまで混雑緩和する必要はないと思います。

ムーンライトながら族さん

>「当初からのコメントをきちんと読んでもらいたいですね」は中立派氏あてのコメントですけどg氏が返信するのはなぜ(苦笑)

別に自分宛以外のコメントを返信してはいけないというルールはないですよね。

>生田~百合ヶ丘・柿生~玉川学園の定期利用下車客はそれぞれ3万人を超えている

その3万人は、朝都心側から逆方向で大学に向かう人が含まれているのではないですか?3万人のうち何割が夕方以降都心から帰宅する利用者なんですかね。
Posted by げんがあ at 2018年04月22日 19:17
4/12 22:56「g氏のコメントは~最近私宛のコメント以外みていませんが」
→ダラダラ長く要領を得ないg氏以外のコメントは全て目を通していますので、余計なお世話

「その3万人は~夕方以降都心から帰宅する利用者なんですかね」
→生田~百合ヶ丘・柿生~玉川学園の利用者が多いことをいっているんだけど。。時間帯のデータレベルでの議論が必要だったら問題提起しているg氏が示してくださいね

というか4/15 12:02「貴方(ムーンライトながら族)は議論以前の問題」とコメントいるんだから、私とはまかいじさんとの議論に首つっこまず、放っておいて欲しいね(苦笑)
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月22日 19:44
げんがあさん

>その割には夕方下り方向で11本/hありますけどね(笑)。土休日ですら9本/hあります。

朝と夕方では1時間あたりの総本数や利用客数が違うので一概に比較はできないのではないでしょうか。
他の部分は同意です。



>通準との接続がなくなっただけで一気に千代直各停に利用者が集中することになります。

確かにそうですね。通準の混雑を緩和することだけに着目しすぎていました。
ただ間隔が7分(複々線化以前の1.05倍)になるのに対して両数も10両(複々線化以前の1.25倍)になりますし、両駅に停車する総本数自体は増えているので、改正前より混雑が悪化することはないのではないでしょうか。また通準が空けば多少は快急からのシフトもあるかと思います。あと通準のドアが閉まると同時に千代直各停が入線すれば、上原到着時の間隔は現行のままにできるのでは。
まぁ反論しといてなんですが、後述の理由もありますし、私も通準の混雑がさらに激増しない限りは変更しないと思います。



>小田急複々線区間内でも、千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵は駅勢圏が千歳烏山・仙川・桜新町・用賀と被る

だからこそ経堂で緩急接続するのでしょうね。
私もここまでの流れから通準は経堂に停車せず通過退避とするのがベストな気がしてきたのですが、プレス等であれだけ経堂からの所要時間をアピールしたあたり、当面は現状のままの状態が続きそうです。



ムーンライトながら族さん

>生田~百合ヶ丘・柿生~玉川学園の定期利用下車客はそれぞれ3万人を超えていることから、夕ラッシュ時8本は必要と考えます

貴殿は駅の利用者○人に対して本数□人という考え方をされているようですが、私は路線の区間ごとに●:■:▲の比率で利用者がいるから、それに合わせた比率の本数を走らせればいいのではと考えます。
限られた線路容量の中で、短距離客が多い路線と短〜長距離客までいる路線とでは、線路の使い方も違ってくると思うのですが、どうでしょうか。


>快急・急行を増便する替わりに各停を現本数より減便するのは、(利用者の多い鶴川など)急行通過駅の理解が得られないと思います

急行通過駅へ向かう客も、都心から緩急接続駅までは優等を利用する場合が多いです。接続駅まで乗る優等の混雑が緩和すれば、そこから数分程度しか乗らない各停の混雑が悪化しても、納得してもらえるのではないでしょうか。

ただ、直近の緩急接続駅・急行通過駅→急行通過駅の利用客は少々不便になることは認めます。(登戸→百合ヶ丘等。登戸→鶴川等は優等に乗車し接続駅で乗り換えという選択肢もあります。)
ただ先日コメントした通り、単純計算で混雑は約1.1倍しか悪化しませんし、待ち時間も数分程度の増加なら許容範囲といえるのではないでしょうか。
Posted by はまかいじ at 2018年04月22日 20:26
少し前に平日(木曜)の向ケ丘遊園20:00前後の様子を見てみたんですが、大雑把な編成全体の乗車率が準急は50%弱(混雑する5〜7号車は75%程度)、各駅停車は30%弱くらいでした。また新百合ヶ丘に到着する各停については、両端の車両が乗車率10%程度のスカスカな状況で入ってくる列車も見られました。

見ていない他の時間帯は違うかもしれませんが、この状況なら少なくとも19〜20時台は各停6本でも特に問題なく捌けるように思います。

各停は急行・快速急行から通過駅利用客の受け皿の役割もあるので、編成次第で各停8本設定すること自体を否定する訳ではないです。
Posted by ひで99 at 2018年04月22日 20:37
はまかいじさん
「利用者の比率にあわせた本数」
→私の知る限り京急や夕ラッシュ時の京王線以外は、利用者数に比べ各停の割合が多いですよね。向ケ丘遊園~町田に限らず、各停の本数を減らし急行の本数を減らすことは、急行通過駅利用者の強い反発が避けられないと思います

向ケ丘遊園→生田の定期利用者数は22万で同じ複線区間の西武池袋→椎名町とほぼ同数です
椎名町~桜台の定期利用下車数は合計2.6万と生田~百合ヶ丘の3万より少ないですが、池袋→練馬は夕ラッシュ時特急2急行4快速1準急7各停8で、急行12各停8と小田急より各停の比率が高くなっています

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月22日 21:47
みなさん

今回の小田急のダイヤ改正の目的の一つは、京王線・田園都市線からの顧客奪取だったと思います。
田園都市線ユーザとしては、全然空いてくれた印象はないのですが、どうなんですかね。

小田急の決算は4/27 13:15。どんな発表をするのか楽しみです。
Posted by むら at 2018年04月23日 00:05
むら様
今回の小田急のダイヤ改正の目的の一つは、京王線・田園都市線からの顧客奪取だったと思います。
→確かに。複々線化に係る建設費は小田急電鉄の負担なので、その建設費用等を回収する為には有効な手段ですから。

田園都市線では武蔵溝ノ口での南武線、長津田での横浜線、中央林間での江ノ島線からの乗換客がターゲットですし、京王相模原線では橋本での横浜線や稲田堤での南武線からの乗換客、永山&多摩センターの利用客がターゲットかと思います。

通勤時の快速急行化や多摩線での通勤急行の設定にはそのような狙いが反映されています。
Posted by E657 at 2018年04月23日 22:06
げんがあ様
ご指摘ありがとうございます。
小生案@の区間快急が遊園で快急通過待ちをするのは、登戸の快速急行接続を避けるためです。1〜2分の退避で遊園4番線は5分間隔ですので可能です。
また、小生案は、長距離各停を区間快急とし、複々線区間の各停の機能を、通勤準急の成城まで各停化と成城発各停に分散したもので各停の増発ではありません。急行系の増発です。
長距離各停を区間快急とすることで15分短縮されますので、車両と乗務員の効率もよくなります。(千代田線直通車両は増備が必要)
また、玉川学園〜生田の急行通過駅から新宿に行く方は、通勤準急から乗り換えなしの区間快急にシフトすることが考えられます。さらに、
成城発の各停新設により、千代田線直通客が通勤準急からシフトすることが考えられ、通勤準急の混雑が緩和されると思います。
小田急は、この50年、種別が同じままで、停車駅を減らすことはしていません(ロマンスカーを除く)ので、せっかく停車した通勤時の経堂停車をやめることはないと思います。
それを前提に快速準急や通勤準急に集中させない対応が必要かと思います。
Posted by がくえん at 2018年04月23日 23:03
ムーンライトながら族様
>私の知る限り京急や夕ラッシュ時の京王線以外は、利用者数に比べ各停の割合が多いですよね。

確かにそのような路線が多いです。
ただ、ひで99さんも仰られている通り、現状の小田急も利用者数に比べ各停の割合が多いです。そのまま各停を10両化して、さらに余裕をもたせるとは考えにくいのではないでしょうか。
前にも言いましたが、各停が全列車10両になると仮定すると、現行から2本/h減らしても1時間あたりの通過両数は現行と8両しか変わりません。(さらに言えば2015年改正時と比較すると4両の減車です。)これでもまだ余裕があるといえる水準で収まるのではないでしょうか。
あとこれも前述しましたが、夕ラッシュ時の各停の多くを占める都心方面からの利用者は、多少各停が混んでも優等が空けば納得してくれると思います。(まぁこれについては個人の感情なので、ここで議論しても仕方のないことではあります。)


>池袋→練馬は夕ラッシュ時特急2急行4快速1準急7各停8で、急行12各停8と小田急より各停の比率が高くなっています

西武池袋線の場合、練馬で地下鉄からの優等がたくさん入ってくるので、小田急と同列に比較はできないのではないでしょうか。
練馬以遠へ向かう利用者は池袋発と地下鉄発に分かれるのに対し、池袋-練馬間の利用者は(おそらく)全員池袋から乗車するため、このような比率になっているのだと思います。
Posted by はまかいじ at 2018年04月24日 20:54
新ダイヤでは朝ラッシュの上りで混雑率の偏りが顕著なようです。ここ何十年、小田急では各駅停車は遠方では余裕があっても下北沢に近付くにつれ混雑し、最混雑区間では列車種別ごとの乗車率の差は顕著でなかったと思います。

現在一番混んでいるのが藤沢発の快速急行、次いで通勤準急。逆にすいているのが各駅停車で特に向ヶ丘遊園発千代田線直通の乗車率が低いようです。

各駅停車が全部10両となったら、現在のダイヤのままでは混雑率の差はさらに広がると思われます。ダイヤに何か手直しが行われる可能性があります。混雑をならすには需要相応に各駅停車を減らし優等を増やすことですが、具体的にどうすべきかは見えません。
Posted by 南武線利用者 at 2018年04月25日 12:30
はまかいじさん

>朝と夕方では1時間あたりの総本数や利用客数が違うので一概に比較はできないのではないでしょうか。

朝:36本/h
夕:32本/h

確かに4本/h違うので正確には比較できないですね。ただ「現行ダイヤでも朝夕の運行本数が近いこと」「現行ダイヤの運行列車内訳から、個人的に考える夕ラッシュの理想本数が15分、20分どちらのサイクルでも36本/hである」の2点から勝手に比較できるものと考えていました。申し訳ありません。

>ただ間隔が7分(複々線化以前の1.05倍)になるのに対して両数も10両(複々線化以前の1.25倍)になりますし、両駅に停車する総本数自体は増えているので、改正前より混雑が悪化することはないのではないでしょうか。

人口減少や都心回帰の流れがあるとはいえ、基本的に小田急線(特に世田谷代田〜成城)は利用者が増える方向で考えて良いと思います。はまかいじさんの案の場合、「現行では輸送が出来ても、間隔を7分も開けて将来的に間に合うのか」というのは心配です。直近では冬の着膨れによる圧迫が心配です。

せっかくの複々線ですし、基本的には輸送力に伸び白のあるようにダイヤを組むべきかと思います。あまり通準のために各停のスジを開けすぎるのも良くないと思います。

>私もここまでの流れから通準は経堂に停車せず通過退避とするのがベストな気がしてきたのですが、プレス等であれだけ経堂からの所要時間をアピールしたあたり、当面は現状のままの状態が続きそうです。

優等列車を経堂や成城に停車させてどこまで耐えられるかは見ものですね。線路のムダ遣いにならなければいいですが…。

>貴殿は駅の利用者○人に対して本数□本という考え方をされているようですが、私は路線の区間ごとに●:■:▲の比率で利用者がいるから、それに合わせた比率の本数を走らせればいいのではと考えます。

もっと言えば「両数×本数」の比率ですよね。

遊園〜新百合(現行)
優等:10両×14本=140両
各停:10両×2本+8両×6本=88両
比率≒2:1.26

遊園〜新百合15分サイクル(理想)
優等:10両×16本=160両
各停:10両×8本=80両
比率≒2:1

遊園〜新百合20分サイクル(理想)
優等:10両×12本=120両
各停:10両×6本=60両
比率≒2:1

池袋〜練馬(現行)
優等:10両×12本=120両
各停:8両×8本=64両
比率≒2:1.07

新宿〜笹塚(現行)
優等:10両×9本=90両
各停:8?10?両×6本=54両
比率≒2:1.2

主に山手線の西側をピックアップしましたが、挙げ始めたらキリがないのでここで留めておきます。ちなみに京急や京王のように各停と最優等列車の間に中間種別が挟まる場合は各停の本数が少なくなるのかなと思います。

がくえんさん

貴方の案を具体的に興してみました。(区間準急を急行で代替しています。)

登戸時点
0快急(小田原発)3番
2区間快急(海老名発)4番
3各停(遊園発)3番
5快急(藤沢発)3番
(7)通急(多摩セン発)3番
8各停(新松田発、成城から急行)4番

確かに百合ヶ丘〜生田間の利用者が快急に乗ることはなくなると思います。しかし遊園で快急が各停を追い越すので、新百合以遠から乗って登戸で降りる人は快急に集中するのではないでしょうか。

そして通急が遊園で百合ヶ丘〜生田間の利用者を引き受けるので、今度はこちらの方が混むようになりますよね。さらに現行と変わらず、成城で和泉多摩川〜喜多見間の乗客を引き受けます。

逆に区間快急は対象となる利用者が百合ヶ丘〜登戸間の利用者が主となるので、利用率は比較的低いのではないでしょうか。

最後に問題の成城から各停となる急行の混雑について話をします。現行では通準は、和泉多摩川〜喜多見間で千代直各停の3分後の新宿行各停の利用者を受けて、経堂で先行の千代直各停の利用者を受けます。

しかし、がくえんさんの案では和泉多摩川〜喜多見間で5分の間隔で利用者を受けるので、成城発車時点の利用率が現行より高いです。この状態でさらに経堂で各停と接続するので経堂発車時点で現行より利用率が高いと思います。

以上のことから利用率は以下のようになると思います。

快急:(登戸以西)上がる、(登戸以東)下がる
通急:上がる
区間快急:利用率低そう
通準(成城から急行になる各停):上がる
各停:下がる

快急の混雑は緩和されるでしょうが、優等列車の分担率が依然高いままなので、やはり経堂に優等列車を停車せず通過、各停追い越しにすべきではないでしょうか。経堂〜祖師ヶ谷大蔵間の利用者の増え方によっては緩行線に優等列車を設定できなくなることも考えられます。

南武線利用者さん

>混雑をならすには需要相応に各駅停車を減らし優等を増やすことですが、具体的にどうすべきかは見えません。

基本的には、急行線を走る列車の停車駅を経堂、成城の順に減らすのがオーソドックスだと思います。急行線の列車が経堂・成城に停車しなくなった分、がくえんさんが提案した「緩行線走行でかつ成城〜下北沢間を優等運転する列車」や「成城始発の各停」を設定すれば良いと思います。

問題になるのは、はまかいじさんの指摘している「経堂、成城の利便性」でしょうか。
Posted by げんがあ at 2018年04月25日 21:21
はまかいじさん
夕ラッシュ時地下鉄からは毎時S-TRAIN1・副都心快速2・副都心各停2・有楽町各停4なので「練馬から優等がたくさんはいってくる」ということはありませんよね。
西武池袋からの利用者は石神井公園(練馬)以遠への利用者が太宗と思われますが急行4・快速準急8・各停8ですから、急行通過駅の利用者がより多い向ケ丘遊園~町田も各停8本が望ましいと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月25日 21:59
はまかいじ様

説明不足で申し訳ありません
小生案を興すと以下の通りになります。

0快急(3番線→急行線)
2区間快急(登戸までと上原から各停)(4番線→急行線)
3各停(遊園発)(3番線→緩行線)
5快急(3番線→急行線)
5通準(成城まで各停)(4番線→緩行線)
(7)通急(3番線→急行線)
基本的には、現状のダイヤをベース、長距離各停を区間快急に、通準は成城まで各停とし、順番は入れ替えています。

遊園で快急が各停を追い越すのは区間快急です。
遊園で追い越されるので、新百合で快急に乗り換えとのことですが、登戸着2分差、新宿着5分程度の差でわざわざ新百合ヶ丘で乗り換えが発生するとは思えません。
玉学〜生田の急行通過駅から乗車する人は、
区間快急を利用した場合→そのまま乗車、各停は遊園で乗り換え
通勤準急を利用した場合→登戸で快急に乗り換えか、そのまま乗車
通急への乗り換えは、ありません。
あとは想像の世界になりますので、どれが正解というのは難しいですが、成城始発待避なしの各停がふえることで、通勤準急利用は減るのではないでしょうか。特に千代田線への直通客は、着席効果は大きいと思います。
また、玉学〜生田の急行通過駅から新宿にむかう人は通準より区間快急のほうが乗り換えなしのため、そちらに流れると考えられます。
さらに、通準が成城まで各停になることで、今以上に通準から登戸で快急への乗り換えがふえる。普通に考えると快急が混みますが、その前に区間快急があり、快急より新宿に先着なため、登戸から乗車する人は、区間快急に分散すると思われます。
このような形で、通勤準急に余裕の出たところで、和泉〜喜多見3駅の乗客を受け入れられるのではないかと思います。
なお、経堂で通準が混雑したとしても、せいぜい、下北沢までノンストップ3〜4分です。利用者にとっては、スピードが重要かと思います。
Posted by がくえん at 2018年04月25日 22:28
げんがあさん

>せっかくの複々線ですし、基本的には輸送力に伸び白のあるようにダイヤを組むべきかと思います。

ごもっともです、
経堂停車のまま通準の混雑を緩和するのは難しそうですね。かと言って経堂以西を不便にするのは快速急行へのさらなる集中を招くだけですし、やはり経堂を通過させることが最善案のようです。


>優等列車を経堂や成城に停車させてどこまで耐えられるかは見ものですね。

複々線フィーバーが落ち着いて各停の10両化が完了すれば、今度は混雑を集中させないことに重きをおいた改正が行われると思います。ただ複々線化工事に協力してもらった手前、複々線区間をないがしろにするようなダイヤは組みづらいのではないでしょうか。
しかしそれでも私は優等の経堂停車はデメリットのほうが大きいと考えますし、通準を準急に統合・準急は朝のみ狛江・経堂を通過〜とでもすれば停車駅の問題もどうにかなると思います。結局は小田急がどの点を最重要視するかにかかっているのだと思います。


>もっと言えば「両数×本数」の比率ですよね。
>主に山手線の西側をピックアップしましたが、挙げ始めたらキリがないのでここで留めておきます。

データをまとめてくださってありがとうございます。勉強になりました。
ただ小田急の現行、各停の両数は68両/hで緩急比率は2:1.02では。


ムーンライトながら族さん

確かにたくさんは言いすぎました。すみません、
しかし練馬で2本/h優等が入ってくるのは、新百合で2本/h優等が増えることと同義であり、やはり池袋線の練馬以東と小田急の向ヶ丘以西は比較するのにふさわしくないのではないでしょうか。

それともし現行の本数のまま各停が10両すると仮定すると、緩急比率は優等140両:各停80両で2:1.1。比率だけ見れば池袋線練馬以東や近隣の東急田園都市線(溝の口)、京王線(調布)等よりも各停の比率が高くなります。優等が空いてる路線ならこれでもいいかと思いますが、優等が混雑している小田急でここまで各停系を充実させる必要はやはりないと思います。
Posted by はまかいじ at 2018年04月26日 20:45
はまかいじさん
夕ラッシュ時(18時台)の急行と各停の比率は
小田急(向ケ丘遊園)14:8
京王(調布)6:6
田園都市線(溝の口)6:12
西武池袋(池袋)12:8
と小田急の各停の比率が今でも最も低いですよね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月26日 23:19
◎がくえんさん

>小生案を興すと以下の通りになります。

各停が2系統あるときにそれぞれが違う運行パターンをとると各停の間隔が歪になります。片方が快急に接続し、もう片方が快急に接続しないとなると混雑に偏るはずです。快急は藤沢・小田原発問わず基本的に混んでます。

また登戸〜成城間で各停の間隔が2-8分間隔というのは極端すぎます。間隔を8分開けた後に乗客を各停が拾い、それが成城で通急に接続するので通急の混雑は現行以上になります。登戸か和泉多摩川で時間調整するつもりかもしれませんが、それをするくらいなら遊園で時間調整すべきかと思いますし、そもそも遊園や登戸で快急の追い越し待ちせず、そのまま下北沢に先着したほうが良いと思います。

>遊園で追い越されるので、新百合で快急に乗り換えとのことですが、登戸着2分差、新宿着5分程度の差でわざわざ新百合ヶ丘で乗り換えが発生するとは思えません。

朝は小田急だけでなく他線も列車本数が多く、2,3分到着が遅くなると列車1本分後の電車に乗ることになり、結果目的地への到着が遅くなります。朝ほど出社時間を気にして少しでも早く目的地に着こうと拠点駅に先着する列車に乗ろうとする傾向が強くなります。小田急の乗り換え先である南武線も本数が非常に多いです。

また小田急は他の私鉄路線と比べて遅延の発生率が高く、電車がいつ到着するか読みづらいので、先着列車に乗ろうとする傾向がより強くなります。現行でも新百合で乗り換える人が幾らか居るのではないでしょうか。

>なお、経堂で通準が混雑したとしても、せいぜい、下北沢までノンストップ3〜4分です。利用者にとっては、スピードが重要かと思います。

利用者が多すぎて積み残しを出すようであれば、スピードも意味がなくなる気がします。

◎はまかいじさん

概ね内容に同意です。小田急の現行、正確には遊園〜新百合間で優等140両、各停68両/hで緩急比率2:0.97ですね。少し意見が異なる点についてコメントを…。

>比率だけ見れば池袋線練馬以東や近隣の東急田園都市線(溝の口)、京王線(調布)等よりも各停の比率が高くなります。

田園都市線は渋谷〜二子玉川間各駅の利用者が多いので、各停の比率が高くなるのは必然であり、小田急とは状況が違うと思います。

そもそも小田急の登戸〜町田間は、明治大学や専修大学などの有名な大学があるので、利用客の流れが西武池袋線池袋〜練馬間とも違うはずなんですよ。大学はそれだけ集客力の高い施設です。その事実だけで各停は10両6本/hで十分と言って良いと思いますけどね。
Posted by げんがあ at 2018年04月27日 01:20
ムーンライトながら族さん

それは本数の比率ですよね?
私が言っているのは1時間あたりの通過両数の比であり、小田急の全各停が10両化した暁には、8両が混じる京王や西武より本数が少なくてもそれらと近い両数の各停が走らせられるのではないでしょうか。(ただし東急田園都市線については何か勘違いしていたようです。申し訳ありません。)

極論を申し上げると、他線がそうだからといって必ずしも小田急がそれと同程度の本数を確保する必要はないのではないでしょうか。数駅間の利用者数が同じでも、その先の区間の利用者数が多いか少ないかで各停の本数は路線ごとに違ってくるはずです。

あと小田急の過去のダイヤと比べると、60両/hのダイヤは、2015年改正時の8×8=64両/hからたった4両の減車にとどまります。ここ4年でそこまで利用者が増えたわけでもありませんし、この4両の減車をそこまで問題視する理由がわからないのですがそれについてはどうお考えですか?



げんがあさん

東急田園都市線に関しては何か勘違いしていたようです。すみません。


>小田急の登戸〜町田間は、明治大学や専修大学などの有名な大学があるので、利用客の流れが西武池袋線池袋〜練馬間とも違うはずなんですよ。

私もそう思いますが、駅利用者に占める大学生の割合のデータがない以上、残念ながら各停を減らす明確な理由にはならないと思いました。
Posted by はまかいじ at 2018年04月27日 21:45
ライジングさん、情報ありがとうございました。開成に急行と快速急行停車するんですね。個人的には、やはり代々木八幡の10両化後のダイヤ改正ですね。あとは江ノ島線の朝ラッシュ時の増発と、土休日の快速急行の片瀬江ノ島乗り入れについてです。

登戸に快速急行が止まるようになってから、藤沢まで8時20分登戸発の快速急行に乗り、藤沢で各駅停車に乗り換えて鵠沼海岸に行ってますが、多くの快速急行の片瀬江ノ島と藤沢間はガラガラです。ロマンスカーのえのしま1号も6両になりましたがガラガラです。GWとか夏季はともかく、片瀬江ノ島乗り入れはもっと本数を絞っていいと思われます。えのしま1号はもう少し遅い時間に設定してもよい気がしますね。
Posted by 夏海 at 2018年04月27日 21:53
小田急を普段使わないのでなんともいえないところはあるのですが、利用者が減っているわけでもないのに、輸送力面でも最低4両/時を削減させる上に、毎時8本(平均7分30秒間隔)が毎時6本(平均10分間隔)に利便性が悪化することへの普通のみ停車駅の理解が得られるとは全く思えないんですがね…
(自分が使う路線の話で恐縮ですが、JR神戸線、夜間の普通10分間隔って日中と比べるとやっぱり少ないなと思うので)
Posted by sunny at 2018年04月27日 22:15
・他社にも帰宅ラッシュ時各停6本/hの例がある(京王など)
・現状8→6本/hに減らしても、混雑には充分耐えられそうな輸送量

上記2点を考慮すると、利用者数のデータから各停8本を維持する可能性があることには十分納得できるのですが、一方この情報だけで各停6本/hに減らす可能性を完全に排除するにはどうしても無理が出てくるように思います。

この区間の各停の本数は、急行や快速急行との接続のためにそれに合わせた本数を確保することが重要になると思うのですが、どうでしょうか?
※私は10両編成化しても各停8本を維持してくる可能性は十分考えられる話だと思います。


sunnyさん

>JR神戸線、夜間の普通10分間隔って日中と比べると〜

小田急のこの区間の場合は日中が6本/1hなので、日中が8本のJR神戸線との比較だとちょっと感覚的なズレは出るかもしれません。
Posted by ひで99 at 2018年04月27日 23:05
ライジングさんがリンクしてくださった鉄道事業設備投資計画によると、
今年度の3000形の増車は4両(2両×2編成)にとどまるようです。
目的のひとつに「異常運行時におけるダイヤの迅速な回復」とあるので、急行系と各停の共通運用が図られると思われますが、果たしてこれで足りるのでしょうか。
あるいは数年かけて少しずつ手直しが入るのかも知れません。
Posted by 赤沢 at 2018年04月27日 23:09
昼間と夕帰宅時の各停が同じ本数、というケースは関西でも多々ありますね。
JR高槻〜西明石 8本/h
京阪・阪神・阪急神戸線・近鉄奈良線/南大阪線 6本/h
近鉄京都線 4or6本/h
などなど

ただ元々そうなのか、あるいは減便で昼間と同じになるのか、で利用客の印象は変わるでしょうね。増結等対応がないと待ち時間が増えるだけでなく混雑も悪化しますし。あとは昼間の状況も判断の基準になるでしょう。昼間も混雑しているのかガラガラなのか…。

sunny様

>利用者が減っているわけでもないのに…普通のみ停車駅の理解が得られるとは全く思えない

個人的にはその意見には同意ですね。本数が減る&減車=不便、という感覚は利用者であれば持ち得ますね。

ちなみに小田急のこの話題は夕方帰宅時を念頭に置いているかと思いますので、同時間帯で比較するならJR神戸線の緩行線普通は大阪基準21時帯辺りまで昼間同様8本/時を維持していますね(寧ろあの終電の遅さが羨ましい位です)

Posted by tettyan at 2018年04月28日 00:04
tettyanさん

向ケ丘遊園〜玉川学園前の各停は昼もそんなに混んでないです。時間帯にもよるでしょうが、帰宅ラッシュとそんなに変わらないか、やや空いているか。使う列車・時間帯によっては日中の方がやや混んでる印象を持つ人ももしかするといるかもしれません。

そもそもこの区間は都心部からやや離れており、登戸からの対下りの利用者が多いとは言えど、各駅停車は基本急行系から乗り換えて利用する人が中心の筈です。そのため各駅停車は急行系の列車の本数に合わせて設定するのが自然になるように思い、各停の本数ありきでの考え方にやや違和感があります。各停が現在の倍くらい混んでいれば話は違ってきますがそうではなく、急行や快速急行の方が混雑していますし。


>利用者が減っているわけでもないのに…普通のみ停車駅の理解が得られるとは全く思えない

帰宅ラッシュではないですが、JR中央線の西八王子は乗車人員が緩やかな増加傾向にも関わらず、日中の本数が1〜2本/h減少しています。もちろん本数減で不便になることは間違いないのですが、最低限必要な頻度の範囲内であれば減少の可能性は無いとは言い切れないと思います。

パターンを無視して接続が無い各停を走らせても、おそらくそれは役に立たないものになってしまうでしょうし…
Posted by ひで99 at 2018年04月28日 09:20
須磨〜西明石の各駅停車は昼間基本4本/hですよ
昼間の各駅停車、8本/hは高槻〜須磨になります
Posted by 明石市民 at 2018年04月28日 14:14
ひで99様の仰る通り、接続パターンを無視した各停の本数設定はよろしくないと思います。

現行の夕ラッシュの各停8本の良い点は、(新松田行の急行と千代田線からの急行を除く)すべての快急や急行と接続していることです。そのおかげで登戸で快急や急行から各停への乗換客でごったがえすことがない。

登戸駅のホームは決して広くないですから、乗換客によるホームの混雑は避けたいですし、新宿駅地上ホームでの快急や急行利用客の滞留防止にも有効です。

快急12本で各停6本だと2本に1本しか接続がないので、このホームへの滞留の面でよろしくありません。
Posted by E657 at 2018年04月28日 15:08
現状でも登戸・遊園の両駅で各停と接続しない急行はありますし、藤沢方面の優等は新百合3番ホーム着であまり小田原線各停への乗り換えはないように感じます。おそらく小田急側は最低限登戸か新百合のどちらかで接続すればよいというスタンスなのではないでしょうか。

確かに登戸のホームは広くはありませんが、現状でも接続しない急行が4本(内2本は新宿発の時点で快速急行の後続行ではない)があっても大丈夫な以上、許容範囲といえるのではないでしょうか。またホーム混雑の問題は、上原で千代田線2本分の接続を受ける優等等、登戸だけの問題ではないはずです。

また小田急は、夕方よりさらに影響が大きいと思われる朝ラッシュ時で、利用者が減ってるわけでもない江ノ島線や多摩線の各停を減便し優等を増やしてますし、2015年改正時に夕方の遊園以西4両/hの削減をして準急の急行化を行いました。明確な目的さえあれば多少の減便は躊躇なく行う印象です。
Posted by はまかいじ at 2018年04月28日 19:36
◎赤沢さん

>ライジングさんがリンクしてくださった鉄道事業設備投資計画によると、
>今年度の3000形の増車は4両(2両×2編成)にとどまるようです。

代々木八幡が10両対応しないと本格的な増備は出来ないでしょうね。

>目的のひとつに「異常運行時におけるダイヤの迅速な回復」とあるので、急行系と各停の共通運用が図られると思われますが、果たしてこれで足りるのでしょうか。

新宿〜本厚木間だけで21〜22運用必要ですから、足りないと思います。

◎sunnyさん

>利用者が減っているわけでもないのに、輸送力面でも最低4両/時を削減させる上に、毎時8本(平均7分30秒間隔)が毎時6本(平均10分間隔)に利便性が悪化することへの普通のみ停車駅の理解が得られるとは全く思えないんですがね…

代わりに「快急12本/h・5分間隔」にしてマイナス面を補います。各停と急行・快急の混雑を比べれば、急行・快急の混雑の方が激しいですし、現行のような15分サイクル・7分30秒間隔のダイヤよりかは混雑が平準化されると思います。

また遊園〜新百合間の各停の混雑に関しては、確かに平均の混雑率は上昇しますが、混雑のピークは下がると思います。デメリットとしては「乗車機会が減る」程度でしょうね。ただ現行でも登戸発車時点の各停の間隔が10-10-6-4といった間隔ですし、各停の本数を減らしても大きな問題にはならないと思うのですがいかがでしょうか。

◎E657さん

>快急12本で各停6本だと2本に1本しか接続がないので、このホームへの滞留の面でよろしくありません。

20分サイクルで登戸下りホームに乗り換え客が滞留するのは、「優等2本に対して各停1本しかないから」ではなくて、「20サイクルの場合、6本/hの各停の間にさらに6本/h遊園止まりの各停が挟まるから」ですよね。(15分サイクルも優等2本に対して各停1本しかない)逆に言えばこれら遊園止まりの列車を新百合方面に延長すれば、ホーム上の混雑は緩和できますよ。

そもそも20分サイクルの場合、需要・動態に応じて柔軟に本数を調節できるというのもメリットです。15分サイクルが「特急4本/h、快急・急行計16本/h、各停8本/h」走らせないと、混雑・乗車機会の面でメリットを見出せないのに対し、20分サイクルは

@「特急4〜6本/h、快急12本/h、各停6本/h」
A「特急4〜6本/h、快急12本/h、各停9本/h」
B「特急4〜6本/h、快急・急行計15本/h、各停6本/h」
C「特急4〜6本/h、快急・急行計12本/h、各停12本/h」
D「特急4〜6本/h、快急・急行計15本/h、各停9本/h」
E「特急4〜6本/h、快急・急行計18本/h、各停6本/h」

といった具合に複数のパターンが可能です。もし各停の本数・優等列車との比率に関して議論が必要なら、バリエーションが少ない新宿〜上原間で議論されるべきでしょう。

◎はまかいじさん

>また小田急は、夕方よりさらに影響が大きいと思われる朝ラッシュ時で、利用者が減ってるわけでもない江ノ島線や多摩線の各停を減便し優等を増やしてます

まさにこの事実に尽きますな。去年11月に複々線化後のダイヤが発表された時の衝撃が思い出されます。結局各停の本数を減らしてはいけないなんて状況でもないし、優等の混雑の方がよほど深刻だと思います。快急12本/h、各停6本/hなら全体の本数を減らしつつ混雑緩和・速達性向上を実現できます。

>2015年改正時に夕方の遊園以西4両/hの削減をして準急の急行化を行いました。明確な目的さえあれば多少の減便は躊躇なく行う印象です。

この改正の前のダイヤは準急が遊園で快急に抜かれていたので、快急は新宿から実に12分分の利用者を受けていたんですよね。今考えると恐ろしいダイヤです。

小田急線の最大の特徴として、新宿よりかなり遠方まで利用者が多いことが挙げられます。京王以上に優等に比重が置かれるのは当然だと思いますし、あまり遊園〜百合ヶ丘間の利用者の利便性に囚われ過ぎるのも良いとは思えません。
Posted by げんがあ at 2018年04月28日 20:55
■夕ラッシュ
輸送力の問題とサービスレベルの問題は分けて議論した方がよいと思います。

輸送力の問題は、各停の場合混雑よりも遅延防止が重要ですが、各停は乗客の利用特性が優等とは異なり、次のような特徴があります。

・多くの乗客が次の緩急接続駅までの間に入れ替わる。(着席需要は相対的に弱い)
・乗車時間が短いため、降車駅の階段付近の車両を利用する傾向が大きい。

実際に、遊園〜百合ヶ丘間は遊園時点で乗り切れないほど混む状況ではないですが、各駅の階段がホーム中央からやや後ろ付近に位置しており、特定車両付近に乗降が集中する傾向にあります。
また、ホーム両端が非常に狭い駅が多く、少数の降車客でもホームがあふれてしまい、安全確認に手間取る状況が現にあるため、あまり分散乗車が呼びかけられていない印象です。

従って、10両化による効果は少なく、むしろ本数減による1本当たりの利用者増の影響が大きく出ることが危惧されます。

利用者が4/3倍になる事による影響は読みづらいですが、仮に15秒延/駅としても4駅で1分延となり、快速急行を5分ヘッドにした場合、快速急行スジへの影響はかなり大きくなると思われます。

一方、サービスレベルについては、競合する田園都市線の梶ヶ谷〜宮前平が各停12本/hであり、元々かなり差があるため、さらに広がってしまいます。

快速急行が12本/h化の場合、半数は緩急接続しなくなり、メリットは登戸以西の快速急行停車駅降車客に限られるため、メリットがデメリットを大きく上回るとは言いにくいように思えますが、小田急がどう判断するでしょうか?

■朝ラッシュ
以前は、登戸発の優等は18本/h(急行・準急)でしたが、現在は通勤準急が優等として機能していないため、実質快速急行の12本/hに減少しています。
これに登戸通過の通勤急行6本/hを加えて以前と同等本数となりますが、緩急接続しない通勤急行の利用者が少ない分、快速急行への集中を招いています。

通勤準急の速達化が期待されますが、緩行線で通過運転を行うと、その前後の各停の運行間隔を広げざるを得ず、各停ダイヤとの関係が問題となります。

梅ヶ丘にシーサスを設けた上で、登戸から梅ヶ丘まで急行線走行(経堂通過)すれば、登戸〜代々木上原は通勤急行とほぼ同等の所要時間となり、各停の間隔均等化や待ち合わせ時間短縮も改善が期待できます。
一方、新宿着は結局後続の快速急行利用となるため、現行と変わらずどの程度利用者が転換するか微妙なところです。

また、通勤急行の利用者増は、登戸停車や遊園での緩急接続はダイヤ上困難と思われるので、遊園以西で停車駅を増やす位しか手はなさそうです。

これらを考えると、劇的な改善は難しいように思いますが、来春の改正でまた新たな驚きを見せてくれることを期待したいと思います。
Posted by ITS at 2018年04月29日 03:33
ITS様の仰る通り、各停は急行や快急からの乗換の短区間利用者が結構多いので、本数減らしても長編成化すれば輸送力は同じだから問題ないという訳ではありません。本数が減った分各停車駅で階段に近い中間車両の混雑が激化しますからね。

なお夕ラッシュ時に、登戸で各停との接続が長い新松田行急行(接続時間7分)と伊勢原行急行(接続時間5分)も、急行到着時にはすでに各停は到着しており、ホーム上に各停乗換客が滞留しないようになっています。
(他の急行や快急は登戸で各停と1〜2分以内に接続するので待ち合せ客による混雑の問題はありません)

小田急が新宿や登戸という混雑が懸念される駅のホームが混乱しないように配慮をしていることが伺えます。
Posted by E657 at 2018年04月29日 07:30
各駅停車の10両化の影響が少ないという点については私も同感です。ただ私が4月22日 20:37に投稿したコメントで確認した20時前後の時間帯であれば、それを踏まえても混雑には十分耐えられるのではないかと思います。

あくまで確認した範囲内ですが、準急は上記のコメントで書いた通り最混雑車両は75%程度、各駅停車のそれは50%に届かないくらいの印象です。これを簡単に各停6本減車時にした計算をすると

((50*6)+(75+2))/6 = 75

最混雑車両の混雑が増加しても75%程度に留まり、一部列車に少々混雑が偏ったとしても最混雑列車でおそらく90%に届かないくらいに収まりそうに思います。それなら許容できる範囲にと言えるのではないでしょうか。


それとITSさんの書かれた

>各停の場合混雑よりも遅延防止が重要ですが〜

考えてる中であまり混み過ぎても問題では…と私の中で何かもやっとしたものがあったのですが、この点だったかもしれません。18時30〜19時あたりでは20時前後よりもう一回り混雑している可能性もあり、この時間帯の状況がどうなってるのか、気になってきました。


>競合する田園都市線の梶ヶ谷〜宮前平が

小田急側で対象になるのは向ケ丘遊園と生田になると思いますが、遊園のすぐ南には住宅の無い地帯(生田緑地?)が広がり、
Posted by ひで99 at 2018年04月29日 11:25
誤って書いてる途中で送信してしまいました。連投すみません。

>競合する田園都市線の梶ヶ谷〜宮前平が

小田急側で対象になるのは向ケ丘遊園と生田になると思いますが、遊園のすぐ南には住宅の無い地帯(生田緑地?)が広がり、生田と宮前平の中間にも広がっています。加えて東側は南武線の宿河原や久地もあり、小田急両駅の南側は駅勢圏が狭くなるように思えたのですが、実際の影響力はどの程度なのか気になりました。
Posted by ひで99 at 2018年04月29日 11:34
◎ITSさん

>実際に、遊園〜百合ヶ丘間は遊園時点で乗り切れないほど混む状況ではないですが、各駅の階段がホーム中央からやや後ろ付近に位置しており、特定車両付近に乗降が集中する傾向にあります。
>また、ホーム両端が非常に狭い駅が多く、少数の降車客でもホームがあふれてしまい、安全確認に手間取る状況が現にあるため、あまり分散乗車が呼びかけられていない印象です。

→今年のダイヤ改正から各停の間隔が10-10-6-4分とかなり偏っています。このような間隔になっている理由が「代々木八幡がまだ10両化対応していないから」と言うのであれば素直に引き下がりますが、私は10分サイクルでも成立するかを図る試験的要素も含まれていると思います。本ダイヤ適用による利用者の動向次第では各停6本/h化も十分あり得ると思います。

そもそも快急12本/h・各停6本/hは混雑のピークが現行よりも下がるので、むしろ現行より問題が緩和するでしょう。

>一方、サービスレベルについては、競合する田園都市線の梶ヶ谷〜宮前平が各停12本/hであり、元々かなり差があるため、さらに広がってしまいます。

→田園都市線は渋谷〜二子玉川間の利用者が多いという事情がありますよね。逆に小田急はかなり遠方まで利用者が多いです。各停と優等の本数比率が違っていて当たり前でしょう。

>梅ヶ丘にシーサスを設けた上で、登戸から梅ヶ丘まで急行線走行(経堂通過)すれば、登戸〜代々木上原は通勤急行とほぼ同等の所要時間となり、各停の間隔均等化や待ち合わせ時間短縮も改善が期待できます。
>一方、新宿着は結局後続の快速急行利用となるため、現行と変わらずどの程度利用者が転換するか微妙なところです。

→梅が丘は仮設ホームを設けてまで分岐機を挿入したくらいですから、10両対応化させた今では分岐機の挿入なんて出来ないでしょうね。

基本的には急行線を走る列車を経堂に(必要なら成城も)止めないこと、そして全て新宿に先着させることです。通準は経堂を通過、上原〜新宿間は各駅に停車するようにすれば、登戸で追い越し待ちをする必要がなくなります。また通急に関しても、遊園ではなく登戸に停車できるよう列車順序を変えてやれば、快急の混雑緩和が出来ると思います。

◎E657さん

>小田急が新宿や登戸という混雑が懸念される駅のホームが混乱しないように配慮をしていることが伺えます。

→新宿のホームが混雑しないようにしたいなら、現行のような歪な間隔の12本/hより、5分間隔・快急12本/hのほうが有用だと思うんですが。登戸に関しても、各停が1番線発着なので各停への乗り換え客と登戸で降りる客とで動線が被らないですし、去年度降車用の階段を追加整備したので、利用客がすばやく捌けるようになっていると思います。
Posted by げんがあ at 2018年04月29日 12:22
はまかいじさん 4/27 21:45コメントへの返答
sunnyさんなども述べていますが、私は朝ラッシュ時以外は通過両数でなく本数で議論したほうがよいと思います。
なお、通過両数でみても
小田急(向ケ丘遊園) 140:68
京王(調布)60:48→各停が全車8両として
西武(池袋)120:64
小田急(郊外部)の各停の比率は西武(都心部)を若干上回っていますが京王(郊外部)を下回っており、各線を比較しても郊外部の各停の比率は京急を除き小田急が最も低いことが明らかですよね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月29日 18:47
連投失礼
小田急(向ケ丘遊園)の各停の比率は西武(池袋)も下回っていますね。算数レベルの誤りでした。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年04月29日 21:35
げんがあ殿

快急12本案はとりあえず皆様の話題でもないので、保留しましょう。多数の方から苦情でてますし、ご理解ください
登戸駅で新宿寄りに階段ができたことはあまり重要ではありません。ホームが混雑してもなんとかなるでしょうし。


現行ダイヤなら、先述のとおりどの快急や急行で登戸駅まで来ても、ホームで2分以上待つことなく各停の車内に乗りこめます。

これ、寒い冬にホームで立って待たなくても良いので快適というメリットもあります。快急や急行12本&各停6本ではこれは不可能です。

私は貴殿とは意見が異なり、各停を減らすことには反対です。
Posted by E657 at 2018年04月30日 12:40
げんがあ様

4月27日のご指摘を受け、現状の快急の時刻に合わせて、以下のとおりとしました。
2快急(3番線→急行線)
4区間快急(登戸までと上原から各停)(4番線→急行線)
5各停(遊園発)(3番線→緩行線)
7快急(3番線→急行線)
8通準(成城まで各停)(4番線→緩行線)
(9)通急(3番線→急行線)

各停が2系統あるときにそれぞれが違う運行パターンをとると各停の間隔が歪になります。片方が快急に接続し、もう片方が快急に接続しないとなると混雑に偏るはずです。
>>このご指摘につきましては、小生の案は、遊園以西からくる各停扱いのうち1系統(区間快急)は、登戸〜上原は快速急行になり、もう片方の通勤準急は快速急行に接続するというものです。片方が快急に接続し、もう片方は快急に化けるので問題ないと思います。また、区間快急を快速急行のあとにもってくるのは、上原から各停となるためです。

ご指摘の登戸以東の各停の間隔は、以下のようになります。
各停(遊園発)登戸05→成城13(通急接続)14→経堂20(通準接続)23→上原33
通準     登戸08→成城16-18→経堂21-22→上原29
各停(成城発)    成城20→経堂26-27→上原37
ご指摘のあった各停の間隔は、登戸→成城3-7 成城→経堂7-3、経堂→上原4-6となります。
現状は、登戸→成城3-7 成城→経堂6-4、経堂3-7です。

ちなみに区間快急は、登戸04→上原16-17で、上原→新宿は、現状の各停新宿行きと同じ時間となり
成城発の各停と上原で接続することになります。

また、区間快急から新百合での快急乗り換えがある程度あるのではというご指摘、ごもっともです。ただ、百合丘〜生田からの乗客は、快速急行へ乗り換えなくなりますので、今よりは混雑が緩和すると思います。

登戸以西から都心3駅までの乗客は、できるだけ、登戸以東は急行線を利用(快急、通勤急行、区間快急)に誘導という観点で考えました。
なお、通勤急行の新百合停車を1分延ばして、通勤準急と接続するということも考えられると思うのですが、後続との関係でなかなか難しそうです。


18年度に再度ダイヤ改正が行われるとのことですが、17年度並みの規模はないかと思います。
編成単位の車両の増備もないことから、大幅な増発はないと思います。
小生案では、長距離各停の区間快急化で、新宿口の運用を減らし、地上運用にまわしている4000系を本来の形にできるのはないかと思っています。
なお、区間快急は、言いにくいので、昔懐かしい快速準急でもよいかと思います。

Posted by がくえん at 2018年04月30日 17:18
>区間快急は、言いにくいので、昔懐かしい快速準急でも

決して否定するつもりはないんですが、今回、新宿発着が急行系、千代田線発着が準急系で整理されたので、新宿発着に快速準急を使うのもどうなんだろうというのはあります。
あと、区間快急にしても快速準急にしても種別増えすぎるのもどうなんだろうという感じはあります。
Posted by こまこま at 2018年05月01日 01:01
◎がくえんさん

>片方が快急に接続し、もう片方は快急に化けるので問題ないと思います。

→私の「各停が2系統あるときにそれぞれが違う運行パターンをとると各停の間隔が歪になります。片方が快急に接続し、もう片方が快急に接続しないとなると混雑に偏るはずです」という発言に対してその発言は回答になっていないでしょう。しっかり大丈夫と言える根拠を示してほしいです。

>区間快急を快速急行のあとにもってくるのは、上原から各停となるためです。
>ただ、百合丘〜生田からの乗客は、快速急行へ乗り換えなくなりますので、今よりは混雑が緩和すると思います。

→上原〜新宿間で各停になるから遊園で追い越し待ちをすると言うのであれば、最初から追い抜きはしない方が良いと思います。

下北沢・上原両駅でホームドアが設置される予定の為、たとえがくえんさんの案でも急行線の列車の本数は24本/h・2分30秒間隔で組まれると思います。したがって追い越し待ちしても(しなくても)、上原発車時点では前後の快急との間隔は2分30秒になると思います。結局後続の快急が徐行する状況は変わらないので、遊園で追い越し待ちする必要はないと思います。遊園で追い越し待ちしなければ、玉川学園前〜柿生間の利用者も区間快急を利用するので、快急がさらに混雑緩和すると思います。

それとここからは個人的な意見ですが、小田急では近い将来神奈川東部方面線が開通してさらに競合が激しくなり、今以上に本数・速達性が求められるようになると思います。現行では一部の通準が海老名始発となっていますが、これらも戦力にカウントできるよう、優等列車の追い越し待ちをする箇所をなるべく減らすべきと考えます。登戸や海老名はもちろん、場合によっては通準を海老名〜町田間で優等運転して相武台前すら追い越し待ちを無くす必要があるかもしれません。そう考えると遊園での追い越し待ちはするべきではないと思います。

>ご指摘の登戸以東の各停の間隔は、以下のようになります。

→現行で混雑が激しい列車として快急の他に通準があります。通準は登戸で一旦快急に利用者が移るので、通準が下北沢に到着する際の主な利用者は和泉多摩川〜経堂間の利用者となる訳ですが、この区間の利用者だけであれだけの混雑になります。

がくえんさんが示されている「通準を複々線区間内全線緩行線に走行させる」という案は、確かに一つの案としてアリだと思いますが、だからと言って経堂に停車してしまうと通準の混雑が大して緩和されないと思います。たとえ全線緩行線走行でも経堂は通過・各停追い越しすべきだと思います。またそもそも複々線間の利用者動向次第で、成城以東で優等運転すべきか否か判断が分かれると思います。成城〜上原間でも各停で運転し、成城〜上原間で各停を13本/h以上設定する可能性も視野に入れるべきだと思います。

>18年度に再度ダイヤ改正が行われるとのことですが、17年度並みの規模はないかと思います。
>編成単位の車両の増備もないことから、大幅な増発はないと思います。

→確かに増発はないと思います。しかし相模大野止まりの急行に10両が使われているのでこれらの列車を新宿口に回し、8両を相模大野止まりの急行に充てれば、都心側のダイヤを大幅に改変できるかもしれません。(具体的には緩行線→新宿に直通する各停の廃止)現行では6両の急行がある位なので一時的に8両にしてもなんとかなるでしょう。

>小生案では、長距離各停の区間快急化で、新宿口の運用を減らし、地上運用にまわしている4000系を本来の形にできるのはないかと思っています。

→4066Fは千代田線に乗り入れられるか不透明ですし、今までと変わらず地上運用のみかもしれません。

◎私なら以下のようなダイヤを提案します。(信号設備的に実現できるか怪しいですが…)

@通準:経堂と登戸を通過。遊園で各停に接続し、登戸での快急の追い越し待ちは無くす。現行のような千代田線直通ではなく新宿方面に直通し、上原〜新宿間は各駅に停車する。
A通急:遊園の停車を取りやめ、代わりに登戸に停車。さらに現行のように快急の直後を走るのはでなく、快急の直前を走るようにする。
B本厚木始発の各停:海老名での緩急接続を廃止。相武台前と鶴川で追い越し待ちをし、登戸で通急に接続。和泉多摩川〜喜多見間は完全5分間隔・12本/h、必要なら成城始発の各停を設定し、全て千代田線に直通させる。

登戸発車時点
0快急(藤沢発) 4番→急行線
(2)通準(海老名発) 4番→急行線
3各停(遊園発)3番→緩行線
5快急(小田原発)3番→急行線
7通急(多摩センター発)3番→急行線
7各停(本厚木発)4番→緩行線

快急が鈍足化しますし、登戸で通急と各停が同時到着した際ホーム上が大変混雑しますが、今の快急の混雑を考えるとこの位徹底的に混雑緩和策を打ち出すのが妥当だと思います。と言っても複々線化前と同様に「優等と各停の比率は2:1」「鶴川で追い越し待ちするのを最後にそのまま全ての優等列車が下北沢に先着する」ダイヤに戻っただけですけどね。要は「変に快急を速達化させようとせず、複々線化前のダイヤ体系に戻すべき」ということです。「急行線→新宿、緩行線→千代田線に列車設定を統一する」点はがくえんさんと変わりません。

◎こまこまさん

>新宿発着が急行系、千代田線発着が準急系で整理されたので、新宿発着に快速準急を使うのもどうなんだろうというのはあります。

→現行では急行が千代田線に乗り入れるので、個人的にはあまり整理されている感はないですね。

>区間快急にしても快速準急にしても種別増えすぎるのもどうなんだろうという感じはあります。

→個人的には時間帯・列車に応じて特別通過する種別設定も疑問に感じます。関東では特別通過する例はあまり多くないと思います。種別数は少ない方が良いですが、どちらかといえば種別を増やしたり、途中駅で種別変更してでも、特別通過・停車を無くすべきだと思います。

◎E657さん

>快急12本案はとりあえず皆様の話題でもないので、保留しましょう。多数の方から苦情でてますし、ご理解ください

→はまかいじさんやひで99さん等が、各停の本数に関して「優等列車との比率」を引き合いに出すから話題に出したまでです。それを苦情呼ばわりとは…残念ですね。逆に遊園以遠快急12本/h以外に20分サイクルの構成があるのであれば、是非ご教示願いたいです。なくはないと思いますが。

まあ「2018年04月28日 20:55」で示した通り、20分サイクルで遊園〜新百合間優等列車12本/hの場合、各停の本数は6本/hでも9本/hでも可能なので需要に応じて設定すれば良いと思います。ただ現行では「各停の間隔が10-10-6-4分間隔」「10分も間隔を開けた準急が登戸で都心側13分分の利用客を受けている」ので、各停を8本/h設定するメリットがなくなってしまっています。したがって混雑面でもサービス面でも6本/hになる可能性は否定できないと思います。

>寒い冬にホームで立って待たなくても良いので快適というメリットもあります。快急や急行12本&各停6本ではこれは不可能です。

可能ですよ。新宿→緩行線に直通する各停を残存させて千代直遊園止まりの急行を設定するダイヤであれば、1番線に発着するのは各停6本/hだけです。これを5〜6分停車させれば、ホームで立って待たなくても良くなりますよ。ただ高々それだけのサービスをたった1駅に適用する為だけに全体のダイヤに制約を持たせるのには疑問を感じます。
Posted by げんがあ at 2018年05月01日 23:53
げんがあ様
ご指摘ありがとうございます。

>片方が快急に接続し、もう片方が快急に接続しないとなると混雑に偏るはず

→快急の混雑が偏るというご指摘でしたか。
小生案ですと、02分の快急は、新百合で先発した区間快急からの乗り換え客をひろい、登戸では接続なし
07分発の快急は、登戸で、通準(学園〜生田)からの乗り換え客をひろう。
比較すると07分発のほうに混雑が偏りそうだが、3分前に区間快急があり、登戸からの乗車客は分散すると思われ、これによりバランスがとれるかと思います。

>追い越し待ちしても(しなくても)、上原発車時点では前後の快急との間隔は2分30秒になると思います。

→おっしゃるとおりですね。ただ、区間快急が先発となると、快急が遊園の手前で徐行、現状より2分後になり、5分間隔の原則が崩れます。区間快急は、登戸まで各停ですので、現状より早くすることは困難です。通過待ちとはいっても、遊園で1分くらい停車していると、快急が抜いていき
快急が登戸で発車するタイミングで、区間快急は緩行線に到着というイメージ。そんなに長く止まることはないと思います。

げんがあ様の案も一理あると思いますが、小生は、以下の前提で考えています。
・再度白紙改正があるとは考えづらく、現状のダイヤをベースに考えた
・現状停車しているものを種別そのままで通過にするのは、過去に例がないため、停車駅は現状維持もしくは増加で検討
どちらが正しいということなく、それぞれの案ですし、素人の考えですので、楽しんで考えればよいかと思います。

朝、8時ごろ小田急アプリで列車位置を見ていますが、上りの遅れは、以前に比べて激減しています。ほとんど発生していない状況です。むしろ8時半ころから千代田線かからの進入遅れが目立ちます。

また、快急は、通急が登戸通過のために、登戸にスムーズに進入でき、通急は、快急が遊園通過のために、遊園にスムーズに進入できます。この関係は崩さないほうがいいと思います。

そして、相鉄の話ですが、JRとの直通は、朝でも15分間隔です。東急直通が始まれば、5分間隔で都心直通になりますが、東急側は小田急有利です。
昨年まで相鉄で横浜方面にいっていたので土地勘がありますが、おそらく15分間隔の特急が直通。海老名では余裕がありますが、二俣川の混雑を見ていると、小田急から流れたくても物理的に難しいのではないかと思います。特に、東急直通が始まるまでの3年間は、10両編成の特急に殺到し、大混乱するのではないかと思うのですが、その話題は、不思議とでません。
JR側も、朝のラッシュ時間帯に10両の列車がふえても困りますし。
小田急以外の話題で申し訳ありません。
Posted by がくえん at 2018年05月03日 22:17
ひで99様

>向ケ丘遊園〜玉川学園前の各停は昼もそんなに混んでないです。
>そもそもこの区間は都心部からやや離れており…各駅停車は基本急行系から乗り換えて利用する人が中心
>急行や快速急行の方が混雑

返事遅くなりましたが、情報ありがとうございます。
今一度登戸や新百合ヶ丘の下り時刻表を確認しましたが、各停や準急は両駅で各2本待避のケースが多く、かなり停車時間を割いて丁寧に緩急接続をしている印象です。貴殿の仰るようにこの辺りの優等通過駅は、優等からの接続が前提という事が判りました。

登戸〜町田間は優等通過駅でも多くの駅が乗降客数4万人を超える程であり(非首都圏民の私から見れば相当多いと感じましたが)、停車本数が帰宅時と言えど8本/hでは寧ろ足りない位に思っていました。しかし新宿方面からの優等を受ける各停や準急は既にある程度空いた状態のように思えますし、登戸・新百合ヶ丘両駅で接続があるため守備範囲がそれぞれ3駅ずつで済んでいる事が判ります。そもそも長距離優等の需要と線路容量を考えると複線区間での各停運転本数を絞る必要がある中での苦慮、というようにも見えてきますね。

余談ですが、同様に複々線を駆使したダイヤを操る京阪との比較に関心を持っています。勿論沿線地域構造が異なる中で比較などナンセンスという意見もあるでしょうが、逆にそのような相違を見い出すのも勉強かなと思っています。


明石市民様

>須磨〜西明石の各駅停車は昼間基本4本/hですよ

そうでしたね。浦島太郎になっていたようです。失礼いたしました。
Posted by tettyan at 2018年05月04日 03:31
通勤急行の登戸停車、弊害があるので無理です。
登戸通過によって先行する快速急行と千鳥式運転を実現して高密度運転に対応しているんですから。
他にも弊害があって、通勤急行を登戸に停めたら登戸で満員になってしまい、成城学園前からの大量乗車に耐えられません。

区間快急とか快速準急などの種別案も止めた方がよいです。急行との上下関係がわかりにくいですし。多摩急行、湘南急行、区間準急などの分かりにくい種別がようやく整理淘汰されたばかりでまた種別設定とか良くないですよ。

通勤準急や通勤急行という種別が設定されましたが、これもやむをえない処置です。
「通勤○○」という種別は他の会社線でも採用されているから、そんなに違和感はありません。
Posted by E657 at 2018年05月04日 08:43
がくえんさん

 相鉄とJRの直通が先行開業した場合の混乱の心配ですが、約半年前の10月30日相鉄関連の別スレに、「朝ラッシュ時、JR直通が4本/時で東急直通が10〜14本/時とされていますが、恵比寿、渋谷、新宿とJR直通と東急直通の行き先が重なるなかで、もし1/3にも満たない本数で先行開業しても混乱しないなら、東急直通は急がなくても……なんて」と書き込んだことがあります。
 JRや相鉄はどんなつもりでいるんでしょう? JR直通だけで先行開業したら大変なことになるのは目に見えていると思うのですが。「実のところは開業時期はまだ確定できる状態ではない。従って先行開業はない可能性もかなりあるので具体的な対策はまだ考えていない」って感じかもしれません。

 考えてみれば利用者の殺到を避ける具体的な有効策なんて「直通の所要時間をわざと長くしたりして、直通のメリットが当分は顕在化しないようにする 」なんて情けないことくらいしかなく、混乱を避けるなら結局は同時開業するしかないかも。それとも「これ以上は利用者を待たせられない。混乱するかしないかはやってみなければわからない」とばかりに、混乱承知で開業するかもしれません。今後の動向に注目したいと思います。
Posted by Bangkok at 2018年05月04日 18:17
Bangkok様

コメントありがとうございます。同様の考えがいらっしゃり安心しました。
相鉄の話題なので、ここまでにしますが、本当に相鉄とJRはどうするつもりでしょうか。
朝ラッシュ時に相鉄乗り入れ車だけゆっくり行くわけもいかず。あと心配なのは、グリーンなしの
10両であること。特に朝、超混雑の15両横須賀線・湘南新宿ラインの間に10両が入った場合の混雑。小杉は、東急直通線に任せて、新川崎、武蔵小杉、西大井は通過になるかもしれませんね。

小田急への影響ですが、実は、開業後の効果では、海老名、大和から新宿への短縮効果は載っていません。海老名→渋谷は、57分から54分、大和→渋谷は、58分から47分と書いており、湘南新宿ライン経由なので、新宿だと+6分改正後の小田急と比較すると、海老名→新宿は、小田急51分、相鉄JR60分、大和→新宿は、小田急52分、相鉄JR53分、運賃も高いですし、前述の件と合わせて、実はそんなに流れないのでは、と思います。
むしろ、JR直通線の混雑が激しいと、小田急に流れる可能性もあります。
Posted by がくえん at 2018年05月04日 21:30
連続で申し訳ありません。
E657様のご指摘ごもっともです。ただ、八幡10両化後、現状の設備ではこれが最良かと思った次第です。上原→新宿は現状が限界なので、登戸から新宿方面優等を増やす場合、どうしてもこの区間を各駅に止まることになるのかと思います。
Posted by がくえん at 2018年05月04日 21:43
◎がくえんさん

>再度白紙改正があるとは考えづらく、現状のダイヤをベースに考えた

→これは私も貴案で意識していることだと感じました。がくえんさんの案は確かに「既存の種別の停車駅を変えずにいかに急行線の列車を経堂や成城に停めないようにするか」というのを検討する際に非常に参考になると思います。しかし「現行ダイヤをベースにして快急の混雑は緩和しても、通準は混雑したまま」なんですよね。せっかく成城始発の各停を増やしたのにコストに見合った効果が得られないのではないかと思います。

がくえんさんの案とは関係ありませんが、そもそも30年間莫大な時間と建設費を掛けておきながら、それを無下にするようなダイヤを組むなんて(たとえ代々木八幡が10両対応していないとしても)悪手だと思うんですよね。複々線区間内の駅の利用者は緩行線の列車を使えば良いのに、なぜ急行線を走る列車が成城はおろか経堂にまで停車するのか。小田急線が複々線化して混雑緩和することを見越して新百合など複線区間内に移住して来た人もいるだろうに、こんな調子ではすぐに利用者に見限られてしまうのではないでしょうか。現行ダイヤのままでは遊園以遠の複線区間で想定通りの利用者増は出来ないと思います。

>現状停車しているものを種別そのままで通過にするのは、過去に例がないため、停車駅は現状維持もしくは増加で検討

→小田急線では急行が相武台前、開成〜足柄、鵠沼海岸・本鵠沼の停車を取り止めています。準急は百合ヶ丘〜生田、喜多見〜和泉多摩川(一部のみ)、経堂(朝ラッシュのみ)、代々木八幡の停車を過去に取り止め、その後百合ヶ丘〜生田、狛江・経堂は停車が復活したという経緯があります。これらはほぼ全て運用上の都合によるものです。一般的には一度種別が設定された後は停車駅が増えるだけで、通過駅になるという例は少ないですが、意外にも小田急は停車の取り止めをする例がいくつか見られます。そこは、そもそもその種別の歴史が長いからか、あるいは私鉄会社ならではの柔軟な発想故かもしれませんが。

ともかく今年設定された通準、通急は朝ラッシュの膨大な輸送量・列車本数を捌くために設定された種別です。したがって列車の運行順序次第では、(阪神本線のように)停車駅を柔軟に変えてくるのではないでしょうか。朝ラッシュに駅ごとの既得権益を気にしていたら膨大な需要を捌き切れません。

>ただ、区間快急が先発となると、快急が遊園の手前で徐行、現状より2分後になり、5分間隔の原則が崩れます。

→私案のように「遊園・登戸で追い越し待ちをしない」「快急12本/hと通急・通準計12本/hが交互に走る」ように逆算してダイヤを組めば良いのでは?現行ダイヤをベースにするといっても列車の運行順序まで変えてはいけないというルールはないと思います。

もちろんその時通急が「遊園停車、登戸通過」というのが頭をもたげるかもしれませんが、そもそも通急は多摩線内から南武線に乗り換えるには不便な列車です。「2018年04月21日 15:57」でコメントした通り、小田急は他の路線と違って朝ラッシュの主な降車駅が新宿、上原、下北沢だけでなく、登戸、町田、海老名も含まれます。多摩ニュータウンから南武線を使う流れも少なからずあると思うので、通急は遊園ではなく登戸に停車すべきだと思います。そしてもし登戸を通過する列車が必要なら通準が通過すべきだと、玉川学園前〜遊園間の利用者が乗り換えなしで登戸に行きたいなら各停を使えば良いと思います。現状だと、稲田堤では乗り換えに時間が掛かるものの、乗り換えを一回にすることができます。「乗り換え回数をなるべく減らしたい」と考える客層も完全に取り込むために通急は登戸に停車させたい所です。

あと通急を上り朝ラッシュ以外の時間帯にも設定し、急行の「経堂を特別通過する」設定を廃止したいというのもあります。朝ラッシュ以外の時間帯で使うのに「遊園停車、登戸通過」では使い辛いでしょう。

>JR側も、朝のラッシュ時間帯に10両の列車がふえても困りますし。

→スレ違いですが続けます。これは私個人の推測ですが、JRとしてはたとえ10両でもホームライナーや成田エクスプレスが朝ラッシュに割り込むのを取り止める口実が欲しいのではないでしょうか。JRは私鉄各社以上に各駅の既得権益を気にしてダイヤの変更ができない印象があります。

もし10両で輸送力が足りないとなると、途中で前5両を増結できるような設備が欲しいですね。新川崎の辺りとかそういう設備を作れないのでしょうか。

>特に、東急直通が始まるまでの3年間は、10両編成の特急に殺到し、大混乱するのではないかと思うのですが、その話題は、不思議とでません。

→相鉄は都心に向かう流れだけでなく、横浜で働く人の流れもありますから、もしかしたら都心への輸送力はそれで充分なのかもしれません。まあ直通先のJRのダイヤが逼迫していますからあまり多くの本数を割くことが出来ないというのもあると思います。

>海老名→新宿は、小田急51分、相鉄JR60分、大和→新宿は、小田急52分、相鉄JR53分、運賃も高いですし、前述の件と合わせて、実はそんなに流れないのでは、と思います。

→怖いのは「時間と金が掛かってもいいから座って通勤したい」客層ですね。現行の通準では1時間以上かかる上に乗り換え必須です。「2018年05月01日 23:53」でコメントした通り、複線区間で快急の追い越し待ち回数を減らし、速達性を向上させた新種別(通勤快速、快速準急etc...)が必要かもしれません。大和・湘南台はともかく、海老名は対策を立てることが出来るでしょう。

停車駅:海老名(始発)、町田〜遊園の各駅(途中鶴川で藤沢快急の通過待ち)、成城、下北沢、上原〜新宿の各駅
※必要なら大野・登戸の追加停車、成城の通過を検討

◎E657さん

→通勤急行を登戸に停めたら登戸で満員になってしまい、成城学園前からの大量乗車に耐えられません。

現行の混雑の偏りを考えたら、ダイヤ変更によって快急→通急・通準に利用者を寄せなければいけないでしょう。もし多摩線からの優等列車ですら登戸と成城の両駅に停車して大混雑するようなら、多摩線からの優等列車も快急にして成城を通過させるしかないですね。
Posted by げんがあ at 2018年05月05日 04:00
 はるか昔のことになりますが、複々線化の計画策定にあたってはいろいろな検討がされたでしょうね。
 どこまで複々線化するのか?
 方向別複々線か路線別複々線か?
 方向別複々線とすれば急行線は内側か外側か?
 主たる目的は本数増かスピードアップか?それとも両方か?
 両方としてもどちらかを優先せざるを得ない時はどうするのか?
 投資能力からみた限界はどのあたりか?
などなどです。そして議論の末、区間については「理想は第一に相模大野だが、新百合ヶ丘まででも手に余る。喜多見検修区の存在を考えると成城までという案もあるが、あまりにも複々線化区間が短い」といったことから、折り返し線の存在に着目して向ヶ丘遊園が浮上したのではないでしょうか。
 そしてその折り返し線の拡充まで手が回らないとなれば、大幅な本数増はあきらめざるを得ません。そうなればスピードアップと乗り心地重視、ついでに周辺環境に配慮して急行線は内側、となっていったのではと思います。

 複々線化の起点を折り返し線が一線の向ヶ丘遊園にした時点で、内側線25本外側線25本の合計50本くらいまで増発可能にすることや、げんがあさんがいわれる複線区間からの列車は内側線を複々線化区間起点の列車は外側線を走る、という複々線の理想実現も大きく制限されることを受け入れざるを得なくなりました。けれども、実現しれない理想を追うより、不十分ではあるが現状よりは相当に改善できる原案を選択しその条件下で最善を追求して行こう、となったのではと思います。

 今回はまず第一歩として、今後どのように展開して行くのか本当に楽しみです。
Posted by Bangkok at 2018年05月05日 19:54
げんがあ殿
 多摩線からの優等列車ですら登戸と成城の両駅に停車して大混雑するようなら、多摩線からの優等列車も快急にして成城を通過させるしかないですね。
→相変わらず、貴殿案は快急偏重で狛江市や世田谷区内からの利用客はいつも無視してますね。

「登戸と成城の両駅に停車して大混雑するようなら」っていいますが、大混雑しますよ。
貴殿のことだから「通勤準急は登戸も成城も停車する」とか言いそうですけど、通勤準急の場合、登戸で快急と接続している為、降車の方がはるかに多いから、成城からの利用客も受け入れる余裕がある。通勤急行で登戸と成城同時に停車したら改正前の急行と同じで混雑しますよ。

そもそも、成城を通過にした分の停車本数減はどう補充するの?かなり利用者多いんだけど。
貴殿の考えではただ通過にして終わりなんでしょうけど、なんだかなぁ。
Posted by E657 at 2018年05月06日 10:07
◎E657さん

>相変わらず、貴殿案は快急偏重で狛江市や世田谷区内からの利用客はいつも無視してますね。

→逆に貴方は世田谷区や狛江市の利便性ばかりですね。登戸以西の利用客は家畜か何かですか?

複々線区間内の駅の利用者は緩行線の列車を使えば良いんですよ。なぜ登戸以西から直通して来る急行線列車に成城や経堂から乗り込んでくるんですか?30年間莫大な時間と建設費を掛けておきながら、それを無下にするようなものでしょう。小田急線が複々線化して混雑緩和することを見越して新百合など複線区間内に移住して来た人もいるだろうに、こんな調子ではすぐに利用者は頭打ちになると思います。たとえ代々木八幡が10両対応していないとしても、通準は経堂を通過すべきだったと思うし、登戸で快急の追い越し待ちをせずそのまま下北沢や上原に先着させるべきだったと思います。

>そもそも、成城を通過にした分の停車本数減はどう補充するの?かなり利用者多いんだけど。

→がくえんさんのダイヤ案を1度たりとも見ていないのか、あるいはダイヤをしっかり読み取れなかったか、どちらにせよその発言は「快速急行を増発させた分だけ、複々線区間内全線緩行線を走行する優等列車を設定し、成城ではその列車の直後に当駅始発の各停を設定する」案を示してくれたがくえんさんに対して失礼ではないですか?

通準が成城に停車する中で、間を走る通急を快急に格上げすれば、当然後続の通準に利用客が集中するようになります。それを防ぐため、通急に接続するはずだった各停を途中の成城で急行に格上げし後続の通準から逃げ切るようにするのです。この列車を設定する際は、まず経堂を通過するようにして様子を見てから、その後経堂に停車するか検討するという流れになるでしょう。まあ「2018年05月01日 23:53」で示した私案の場合、成城で急行になるのは遊園始発の各停なので、いきなり経堂に停車できるかもしれませんが。

>通勤急行で登戸と成城同時に停車したら改正前の急行と同じで混雑しますよ。

→そもそも多摩線発の優等列車を通急から快急に格上げするかの議論の前に、まず以下の内容が必要でしょう。

@通準:経堂と登戸を通過。遊園で各停に接続し、登戸での快急の追い越し待ちは無くす。現行のような千代田線直通ではなく新宿方面に直通し、上原〜新宿間は各駅に停車する。
A通急:遊園の停車を取りやめ、代わりに登戸に停車。さらに現行のように快急の直後を走るのはでなく、快急の直前を走るようにする。
B各停:本厚木始発は海老名での緩急接続を廃止。相武台前と鶴川で追い越し待ちをし、登戸で通急に接続。以降は遊園始発の各停と合わせて和泉多摩川〜喜多見間は完全5分間隔・12本/hで運転。成城では全ての列車が通準・通急に対面接続する。必要なら成城始発の各停を設定。緩行線の列車は全て千代田線に直通させる。

もし新宿方面に直通する各停を廃止し、経堂に停車する優等列車を無くしたことに対して補償が必要なら、成城始発の各停を増発すれば良いのです。「経堂に停車する急行線列車を無くす」ことが快急の混雑緩和の第一歩です。今後の利用者の増え方次第では、成城すら停車できなくなるかもしれないことを視野に入れるべきでしょう。

小田急は中期経営計画の中で複々線化により人口増加が見込めるエリアとして新百合を挙げています。しかし小田急は快急の速達性向上を優先し、結果快急は現状のような大混雑になりました。新百合の利用客が増えるなら輸送力に注力すべきなのに、言っていることとやっていることが矛盾しているんですよ。今は「代々木八幡が10両化していないから」と言い訳できるかもしれませんが、代々木八幡が10両対応した後も、現行ダイヤのまま急行線列車を経堂や成城に停車させ続けられるでしょうか。

◎Bangkokさん

まず小田急線において「内側線・外側線」という表現は止めましょう。下北沢で内外が入れ替わるので表現として分かりづらいです。

>げんがあさんがいわれる複線区間からの列車は内側線を複々線化区間起点の列車は外側線を走る、という複々線の理想実現も大きく制限されることを受け入れざるを得なくなりました。

成城からいくらでも列車を増発できるので、遊園の折り返し線が一線だから理想実現できないということではないでしょう。理想実現できない理由は代々木八幡が10両対応していないからだと思います。8両の列車をピーク帯に設定できないと判断したのではないでしょうか。代々木八幡が10両対応したら「上原〜新宿間を各駅に停車する急行線列車」を設定できると思います。これが設定できれば上原、経堂、成城での転線は廃止できます。

登戸での転線は、遊園に入線する列車の速度が遅いからだと思います。特に引き上げ線からの列車の入線速度が遅いので、3番ホームに入線させざるを得ないんですよね。設備を改良して直接4番ホームに入線できるよう改善できないかとは思います。これができれば、わざわざ登戸を通過する優等列車を用意する必要はないですから、千鳥停車が解消されて種別を整理できますし、さらに快急の混雑緩和もできると思います。
Posted by げんがあ at 2018年05月07日 01:42
げんがあ殿

逆に貴方は世田谷区や狛江市の利便性ばかりですね。
→いや、そんなことはありません。
 もし世田谷や狛江の立場に偏っているなら、とっくにどこかで快急廃止を主張していますが、私は「快急を廃止して成城停車の急行などにすべき」などと言ったことはありません。
 現行の小田急の朝のダイヤはほぼ支持している派です。現行のダイヤは登戸以西の利用者も都内(狛江市や世田谷区)などにも十分配慮していると思います。
現行の朝の上りは、登戸と成城の両方に停車する急行をピーク時に設定していないことを評価しています。

「快速急行を増発させた分だけ、複々線区間内全線緩行線を走行する優等列車を設定し、成城ではその列車の直後に当駅始発の各停を設定する」案を示してくれたがくえんさんに対して失礼ではないですか?
→がくえん様は別の方なので、貴殿の考え方を確認しただけです。貴殿はがくえん様の考えに賛成ということですね。全線緩行線を走行する優等列車でフォローするなら成城利用者の批判は少ないでしょうね。

小田急は中期経営計画の中で複々線化により人口増加が見込めるエリアとして新百合を挙げています。
→貴殿の言う通り、新百合やそれ以西から新宿方面への利用が著しければ、快急はさらに増発される可能性はあるでしょうが当面は毎時12本の快急のまま推移するでしょう。
10分サイクルパターンでさらに快速急行を増発するとなると毎時18本になりますが、ここまで増加するにはかなりの利用増が必要なので少なくとも10年以上かかるのでは?


P.S
登戸以西の利用客は家畜か何かですか?
→家畜などとは思っていないですよ。
 私も海老名や厚木を利用することが結構ある登戸以西の利用者の中の一人ですから、自分のことを「家畜」などとは思いたくありませんから。
 「家畜」という言い方は、登戸以西の利用者にも失礼です。この掲示板を見ている人は貴殿と私だけではないので、過激な言葉は慎みましょう。
Posted by E657 at 2018年05月07日 20:51
現在の快急と通急は、千鳥停車によって高密度の運行に対応していると思います。もし、両方を快急にした場合は、町田や新百合ヶ丘、中央線の新宿や東海道線の横浜のように、2線の交互発着をしない限り、詰まってしまいます。実際、通急の後の快急は代々木上原手前で1分余計にかかっています。
小生案の区間快急は、遊園登戸の上り2線を活用、登戸を快急が発車するタイミングで緩行線に入線、快急を追いかけて発車という交互発着と同じ効果をだしたものです。
緩行線内でも速達化は当然必要で、通急の成城停車、通準の経堂停車は必要と思います。経堂は、3番、4番とも緩行線上にあるため、急行線を干渉することはありません。
小生案では、現行の快急と通急の千鳥停車、緩行線を活用した快急と区間快急の続行により、急行線〜新宿を2.5分の等間隔が可能と考えました。
Posted by がくえん at 2018年05月07日 21:48
げんがあさん

 理想実現のことですが、ご意見のとおり、成城からならその気になれば喜多見検修区を活用して、都心方向へ多くの列車を設定できると思います。けれども向ヶ丘遊園から成城までは、折り返し線が一線しかないため現行の6本/時くらいまでしか設定できず、大金を投じたのに複線区間からの列車を含めて現行の36本/時あたりが限度になるでしょう。これは複々線としては少なく、理想実現が大きく制限されていると考えています。

 登戸の転線は、北から上り外側線(緩行線)・上り内側線(急行線)と並んでいるところに、立体交差なしで南側の折り返し線から一番北側の上り外側線に入線させる難問に対応するための工夫だと思います。入線速度が上がっても上記の問題の本質的な部分は残る気がしますが、直接4番ホームに入線できるように改善する目算(案)が何かおありでしょうか?

 列車の種別や運転の話をする時は急行線・緩行線が、配線の話をする時は位置関係がイメージできる内側線・外側線が分かりやすいと思いますが、せっかくリクエストを頂いたので上記の表現にしてみました。
Posted by Bangkok at 2018年05月08日 00:28
がくえんさん5/3 22:17へのコメントです
下記記事に2017年10月20日16:34コメントしていますが、現相鉄利用者のうちJR直通に移行するのは約8,400人/朝ラッシュ1時間と推計しています。
海老名~大和の小田急→井の頭線利用者の相鉄への移行を考慮すると、もう少し多くなりそうですが
http://dia.seesaa.net/article/441380967.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年05月08日 21:48
ムーンライトながら族様
コメントありがとうございます。ただ、「下記記事」は、工事の遅れの件だけで、移行人数の記述がみえませんでした。小生の見落としでしたら、申し訳ありません。
このような数字は見たことがありますが、JRに何人、東急に何人というものです。JRのみの3年間は、本来東急に移行する人の何割かも、一時的にJRに移行すると思います。そのあたりが非常に甘く感じます。
Posted by がくえん at 2018年05月08日 22:14
がくえんさん
移行人数推計は記事の私の2017年10月20日16:34コメントで言及しています
東横線乗換客も2/3がJR直通線に移行すると見込んでいます
続きはこちらでどうでしょうか
http://dia.seesaa.net/article/441380967.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年05月08日 22:22
通勤準急登戸通過案が出ています。

登戸ー柿生は川崎市内で学区の関係で南武線に乗り換える通学定期客が多く、もし通勤準急を登戸通過としたらこの人達は10分に1本の各駅停車の利用となります。

数十年間、朝のラッシュでは6分サイクルに準急と各駅停車併せて1本か2本ありました。3月のダイヤ改正後は5分に1本です。

もし登戸まで各駅に停車してくる列車が10分に1本まで減ったら、小田急からの乗り換え客が南武線の限られた列車に集中する事態が懸念されます。改札の混雑も問題となるでしょう。

南武線は朝ラッシュ時上り登戸始発川崎行が約10分おきに出てはいますが、通勤準急通過案はこの乗り換え客の集中という点が要検討だと思います。

大都市圏の他の乗り換え駅でも同様の課題はあると思います。
Posted by 南武線利用者 at 2018年05月09日 09:29
はまかいじさん4/27 21:45問いかけに4/29 18:47返信しましたが、反応はないのでしょうかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年05月12日 21:17
◎南武線利用者さん

>通勤準急登戸通過案が出ています。
>南武線は朝ラッシュ時上り登戸始発川崎行が約10分おきに出てはいますが、通勤準急通過案はこの乗り換え客の集中という点が要検討だと思います。

→「2018年05月01日 23:53」で示した私案では、通準が遊園で当駅始発の各停と対面接続します。たとえ通準が登戸を通過しても、各停と合わせて玉川〜生田→登戸の有効本数12本/hは保たれます。また通急が遊園を通過し登戸に止まるので、町田以遠からは快急を、多摩線からは通急を、玉川〜生田間は各停を使えば乗り換えなしで登戸まで行くことができます。

現行のダイヤの問題点の一つとして「多摩線内から登戸へ行く場合、新百合か遊園での乗換えが必須」があります。通急は遊園に停車し、登戸を通過します。遊園で乗り換える場合、後続の通準に乗ることになるので、登戸到着時には同時に到着する快急と合わせて、登戸駅のホーム上が大変混雑します。

列車本数の多さや遊園始発の列車は3番ホーム発着が必須である事を理由に、もし登戸を通過する優等列車を仕立てなければならないのであれば、最も通過するリスクが低い通準が通過すべきです。

◎Bangkokさん

>けれども向ヶ丘遊園から成城までは、折り返し線が一線しかないため現行の6本/時くらいまでしか設定できず、大金を投じたのに複線区間からの列車を含めて現行の36本/時あたりが限度になるでしょう。
>入線速度が上がっても上記の問題の本質的な部分は残る気がしますが、直接4番ホームに入線できるように改善する目算(案)が何かおありでしょうか?

→申し訳ありませんが、入線速度の件は忘れて下さい。遊園始発の列車を引き上げ線から4番ホームに入線させるには、シーサスのある閉塞区間に限り列車を平均1分40秒間隔で走らせなければなりませんので、シーサスポイントの通過速度が上げれれば物理的障害を減らせると思いましたが、色々考えた結果、シーサスを大型化させるしか方法はないという考えに至りました。問題解決のためにはやはりダイヤ面で調整するしかないと思います。案を以下に記します。

@遊園を停車する列車を減らす。(通急の遊園通過。)
A通準の前を走る通急・快急がさらに前を走る各停との間隔を詰めるように走る。
B通準は各停と合わせて5分間隔で生田を発車するが、遊園の手前では遊園始発の列車が4番ホームに入線できるまで徐行・待機する。

遊園に停車する列車は当然シーサスを通過する速度が遅くなり、通過時間も長くなります。そこで@を適用し、物理的障害を緩和させます。ABは言わずもがな遊園始発の列車がシーサスをクリアするだけの時間を作るためです。

遊園始発の列車が引き上げ線から4番ホームへ入線するようになれば、現行に比べて遊園を跨ぐ利用の所要時間は伸びます。しかし同時に遊園・登戸の千鳥停車が解消しかつ優等列車同士が登戸で緩急接続しなくなるので、登戸でのホーム毎の発車種別の統一や混雑の平準化が達成できると思います。

◎E657さん

>現行の小田急の朝のダイヤはほぼ支持している派です。現行のダイヤは登戸以西の利用者も都内(狛江市や世田谷区)などにも十分配慮していると思います。

→小田急は「長年優等列車同士を新百合以東で緩急接続させて来なかった」のに、複々線化して列車の本数を増やせるからといって、登戸で優等列車同士を緩急接続したんですよね。小田急線の混雑はそんなに甘くないだろうに。優等列車の混雑が各停より凄まじいのだから、各停の混雑緩和を優等の混雑緩和より優先するのはおかしいと思います。

また現行のダイヤは各所で列車の転線をしているので、これ以上列車を増発できません。輸送力に伸び代のあるダイヤとするためにも経堂や上原での転線は廃止すべきだと思います。
Posted by げんがあ at 2018年05月13日 03:04
げんがあさん、コメントありがとうございます。

>>@遊園を停車する列車を減らす。(通急の遊園通過。)
A通準の前を走る通急・快急がさらに前を走る各停との間隔を詰めるように走る。
B通準は各停と合わせて5分間隔で生田を発車するが、遊園の手前では遊園始発の列車が4番ホームに入線できるまで徐行・待機する。
遊園に停車する列車は当然シーサスを通過する速度が遅くなり、通過時間も長くなります。そこで@を適用し、物理的障害を緩和させます。ABは言わずもがな遊園始発の列車がシーサスをクリアするだけの時間を作るためです。

頂いた上記のコメントについてです。
 まず@については、通過列車を増やせば停車して客扱いという制約がなくなる列車が増えますから、現在より列車の運行に余裕ができるでしょう。
 他方ABは遊園始発の列車がシーサスをクリアするだけの時間を作るためとのことですが、朝ラッシュ時の向ヶ丘遊園には生田側から限界状態の30本/時殺到していますから、通急・快急が前を走る各停との間隔をこれ以上詰められるとは考えにくいです。また、遊園の手前で遊園始発の列車が4番ホームに入線できるまで徐行・待機したりすれば、たちまち後続列車が渋滞し遅延が生じると思います。

 これは何度も同趣旨を書いてきたことですが、向ヶ丘遊園には折り返し線は1本しかありません。現在の6本/時の折り返しでも、先行列車が入線ポイントに差し掛かかる10分後には次列車が同じポイントに差し掛かります。それまでに折り返し作業を終えて出線し、次列車が入線できるよう各ポイントを切り替えておかなくてはなりません。
 折り返し作業については、乗務員に運転士と車掌の両方の資格をとらせて10両分200mの移動を不要にするとか、乗務を段落ちにして回送列車の乗務員は次列車以降に乗務するなどの工夫の余地はあるかもしれませんが(もしすでやっていればこの余地はないですね)、上り下りのいずれかに遅延した場合の余裕もこの10分の中に入れておく必要があるでしょう。そうでなければ、どちらかの遅れがたちまち上り下り双方の遅延発生につながります。

 現在の6本/時の折り返しを、経験を積み重ねて7本、もしかしたら8本にすることはできるかもしれません。けれども複々の効用を十分に発揮しているといえる50本にするための20本の折り返しとか、そこまで至らなくとも45本にするための15本の折り返しには遠く及びません。
 小田急は現行計画を立てた時、このようなことは十分承知だったと思います。45本とか50本が必要なほどまでの利用者増はいくら頑張ってもまず生じない、と考えてもいたでしょう。「複々線化はできる範囲の向ヶ丘遊園までとし、複線化の主要目的の一つの本数増は36本程度で妥協せざるを得ない。そしてもしめでたくもこれで足りないほど利用者が増えていくなら、新百合ヶ丘までの複々線延長、あるいは向ケ丘遊園の折り返し線増と内側線(急行線)を支障せずに外側線(緩行線)へ入線できる立体交差設置、のいずれかを検討しよう。理想的ではないが、わが社ができる範囲で頑張ろう」と覚悟を決めて着手したのでは、と勝手ながら推測します。
Posted by Bangkok at 2018年05月13日 13:38
 先ほど「通過列車を増やせば停車して客扱いという制約がなくなる列車が増えますから、現在より列車の運行に余裕ができるでしょう」と書きましたが、余裕ができることと通過列車を増やせるかどうか(同駅利用者の対応ができるかどうか)はもちろん別の問題です。
Posted by Bangkok at 2018年05月13日 14:23
げんがあさん

 もう一つ書き忘れていました。向ヶ丘遊園で折り返し線(引き上げ線)から4番線に入れる場合、4番線へのルートだけでなく3番線へのルートも同時に空いている必要があると思います。けれども、生田側から30本/時という限度一杯の本数が殺到する中で、そんな空き時間を作ることができるのでしょうか。

 生田側からの列車が4番線に進入するタイミングでまず折り返し線から3番線に入り、外側線(緩行線)の運転本数が登戸までは比較的少なく運行に比較的余裕があることを生かして、内側線(急行線)から外側線に転線する現在の方法しかないのでは、とダイヤ改正前から何度となく書いてきましたが、これに代わる方法はなかなかない気がします。
Posted by Bangkok at 2018年05月13日 18:04
登戸駅の混雑が問題という意見が見られますが、新宿行き、地下鉄乗り入れ列車の間の乗客の移動はどうしてもどこかで起きるものです。この移動が全部代々木上原で起きるとホーム容量の関係でよろしくないと考えて意図的に分散しているのだと思います。

今回のダイヤを見ると小田急は新百合ヶ丘までの線増を真剣に考えているように思えて来ます。まずは向ヶ丘遊園駅を改築して、増設線の東端を当面は引上線として使う事になるのでしょうか。

複々線が新百合ヶ丘まで延びた場合、急行線と緩行線の関係がまた問題となります。現状の利用者数なら急行線は新百合ヶ丘で外側の小田原線側につなぐ方が合理的でしょう。代々木上原ー梅が丘間と同様に入れ替えることになりそうです。
Posted by 南武線利用者 at 2018年05月15日 10:15
◎南武線利用者さん

>登戸駅の混雑が問題という意見が見られますが、新宿行き、地下鉄乗り入れ列車の間の乗客の移動はどうしてもどこかで起きるものです。この移動が全部代々木上原で起きるとホーム容量の関係でよろしくないと考えて意図的に分散しているのだと思います。

→言葉足らずで申し訳ありませんが、私が「2018年05月13日 03:04」で示したかった問題とは、「登戸は新宿・上原・下北沢と同様下車駅である」ということです。

小田急線から南武線への乗り換え需要は意外と馬鹿に出来ません。「2018年05月13日 03:04」で示したとおり、多摩線から通急利用で登戸へ行く場合、遊園で後続の通準に乗り換えることになずで申し訳ありませんが、私が「2018年05月13日 03:04」で示したかった問題とは、「登戸は新宿・上原・下北沢と同様下車駅である」ということです。ります。この通準が快急と同時に到着するとき、南武線への乗り換え客も併せてホーム上が混むんですよ。こうした状況は、完全に無くすことは出来なくても、少しでも緩和させるべきです。

>複々線が新百合ヶ丘まで延びた場合、急行線と緩行線の関係がまた問題となります。現状の利用者数なら急行線は新百合ヶ丘で外側の小田原線側につなぐ方が合理的でしょう。代々木上原ー梅が丘間と同様に入れ替えることになりそうです。

→緩行線と急行線を入れ替えるより、「新百合1番、6番それぞれから多摩線に立体交差で繋がる短絡線」を建設した方が運用の自由度が上がるでしょう。京王の調布と違って短絡線を増設する余地はありそうです。

現行の複々線化後のダイヤは、「かつての副都心線開業直後の小竹向原でのダイヤ混乱」の反省を踏まえたダイヤになっていると思います。緩行線と急行線をわざわざ入れ替えかつシーサス1つでやりくりしようとするより、現行の小竹向原と同じ線路構造にしてハード面から平面交差を無くした方が遅延に強いダイヤを構築できるでしょう。

また百合ヶ丘付近の丘陵地形を生かして緩行線と急行線を入れ替えることは出来そうですが、そこからさらに東側の読売〜百合ヶ丘間には踏切が2箇所あります。これと立体交差するとなると、建設の難易度は高そうです。
Posted by げんがあ at 2018年05月15日 21:04
訂正します。

×小田急線から南武線への乗り換え需要は意外と馬鹿に出来ません。「2018年05月13日 03:04」で示したとおり、多摩線から通急利用で登戸へ行く場合、遊園で後続の通準に乗り換えることになずで申し訳ありませんが、私が「2018年05月13日 03:04」で示したかった問題とは、「登戸は新宿・上原・下北沢と同様下車駅である」ということです。ります。この通準が快急と同時に到着するとき、南武線への乗り換え客も併せてホーム上が混むんですよ。こうした状況は、完全に無くすことは出来なくても、少しでも緩和させるべきです。

→小田急線から南武線への乗り換え需要は意外と馬鹿に出来ません。「2018年05月13日 03:04」で示したとおり、多摩線から通急利用で登戸へ行く場合、遊園で後続の通準に乗り換えることになります。この通準が快急と同時に到着するとき、南武線への乗り換え客も併せてホーム上が混むんですよ。こうした状況は、完全に無くすことは出来なくても、少しでも緩和させるべきです。
Posted by げんがあ at 2018年05月15日 21:31
 もし複々線を新百合ヶ丘まで延長するなら、上り下りとも向ケ丘遊園の西側で内側(急行線)が地下に入り、既設線か世田谷通りの下を走って新百合ヶ丘の東側で地上に出、南武線利用者と同様に外側の小田原線側につなぐのかなあ、と思っています。
 そしてこの際に向ヶ丘遊園方の工事を先行することができれば、私は南武線利用者さんの書き込みを読むまで気がつかなかったのですが、「増設線の東端を当面は引上線として使う」ことができそうです。

 もし折り返し(引き上げ)線を2線にできれば、折り返しを12本/時くらいに増やして生田側から30本来るうちの12本を外側線(緩行線)に入れるタイミングでその12本を折り返し線から内側線(急行線)に入れ、登戸東側で6本〜12本くらいを外側線に転線させるといったことができそうな気がします。
 これができれば、仮に新百合ヶ丘までの複々線化ができなくても、42本/時くらいまで増やせることになりますが、既設線の地下に通すことが可能なのか?工事費はどうなるのか?そもそも需要はそれほど伸びるのか?など課題山積で、期待はしますが実行に移すのは大変でしょうね。既設線の地下化あるいは高架化も同時にやらないとダメ、なんてことになればよほどの支援がないとお手上げ……。
Posted by Bangkok at 2018年05月16日 00:46
ロ マ ン ス カ ー の 展 望 席 で オ ナ
ニ ー し て た ら 生 田 を 通 過 あ た り で イ ク ッ た 射 精 し た よ (笑)
Posted by tettyan at 2018年05月16日 17:58
>よほどの支援がないとお手上げ……。

補助金とかの関係もありますから、その「よほどの支援」を得るために連続立体交差事業にする必要があると思いますが、その場合既設線2線を廃止して高架+地下(駅のこと考えると高架線緩行でしょうか)にせざるを得ない気がします。

で、高架部分の向ヶ丘遊園側を暫定的に複々線の折り返し用に整備すれば、10両対応2線・緩行線同士を直接結ぶことができて過渡的にも万々歳・・・といきそうですが妄想の類ですね
Posted by K-San at 2018年05月17日 01:40
ライジングさんに紹介いただいた混雑率についてこちらにコメントします
http://www.mlit.go.jp/common/001245347.pdf

小田急の混雑区間は生田→向ケ丘遊園になるかと思っていましたが、世田谷代田→下北沢で変更ありませんでしたね。
生田→向ケ丘遊園の定期利用者(221千人)は世田谷代田→下北沢(247千人)の89%ですが、輸送力は83%(288/348)なので、同区間の混雑率は162%(89/83×1.51)と推計されます
快速系と各停が運転している複線区間としては、東横線(168%)・京王線(167%)・西武池袋線(163%)と同水準であることがうかがえます

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月18日 22:00
補足です
定期利用者数は大都市交通センサスの数値です
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月19日 19:45
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