2018年04月05日

[JR東日本]中央線のグリーン車導入は2023年度末目標。E233系普通車にもトイレ新設

 JR東日本は、中央線のグリーン車導入を、2023年度末とすると発表した。2015年に計画を発表した当初は2020年を目指していたが、その後2017年に延期を表明。延期の理由について、当時の産経新聞は、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と、江戸城の遺構調査など文化財保護対策と報じていた。
 今回新たに発表になったのは、サービス導入を2023年度末とすることと、グリーン車のドアを、他線区の車両のような片開きではなく、普通車と同じ両開き(1300ミリ)とすることなど。さらに普通車1両に、バリアフリー対応トイレを新たに設置するという。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180402.pdf

この情報は、ひで99さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 19:34 | Comment(17) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]中央線のグリーン車導入は2023年度末目標。E233系普通車にもトイレ新設 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
記事作成ありがとうございます。
待ち切れず以前の記事にリンクを張ってしまい、失礼いたしました。

http://dia.seesaa.net/list_comments/448929483/
折角なので、上記URLからのコメントをこちらに書きます。

ライジングさん
›八高線直通+五日市線直通の併結やホリデー快速の処遇も気になりますが、プレスリリース2ページ目の路線図を見ると、八高線八王子〜拝島間にも橙の破線があり、中央快速線用車両での列車があるかのようになっています(現在は存在しないかと思います)。グリーン車運行区間とは関係ありませんが、これはどういうことなのでしょうか。

例えば、下り中央線から拝島分割で高麗川まで行った後、八王子まで往復する運用が加わる可能性はいかがでしょうか。
車両には詳しくないので違っていたら申し訳ありませんが、2023年頃には現行の205系が引退して現中央緩行・総武線のE231系に置き換わると聞いた記憶があります。その際、E233系も間合いで参加するかもしれません。

›あと、以前から話題になっておりますが、中央快速線用車両の緩行線走行も近々見直されるでしょうか。

こちらのほうがインパクト大ですね。
快速の運行時間が終日になるか、緩行線車両が東京に乗り入れるか、どちらにしても画期的です。

Posted by 赤沢 at 2018年04月05日 20:58
日経電子版の記事(=下記(1))は「ホームドアの整備」も延期の理由の一つに挙げています。
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28943660T00C18A4CR8000/
別記事のコメント欄(http://dia.seesaa.net/article/chuo_line_greencar_postponed.html#comment)にも投稿させていただいたとおり、この点に関しては目途が立っております。

赤沢様
ありがとうございます。どうやら過去記事へのリンクが少なくともPC向けサイトではうまく機能していないようなので、改めて上記にリンクを掲載させていただきました。
八高線の件ですが、確かにその可能性もあると思います。そうだとすると、中央線グリーン車よりも先に中央線E233系の八高線八王子発着運用ができるのかもしれませんね。
緩行線の件は、中央・総武緩行線列車の終日化(千葉方面からの御茶ノ水折返しの解消)もあるかもしれません。
いずれも今後の動向に注目です。
Posted by ライジング at 2018年04月05日 22:45
管理人さん、赤沢さん、とり上げてくださり有難うございます。

今はグリーン車の折り返し時の清掃時間が速くてどれくらいで出来るか、という点が気になっています。

別の記事で「25秒で扉1枚15人の乗降があった」と書きましたが、これが幅広の両開きドアとなると30秒だけあれば扉1枚30人(1両60人)近い乗降が可能になると思います。

もし折り返しの清掃が2分15秒程度で済ませられるのであれば、東京の折り返し時間が2分45秒くらいとれれば普通に1面2線でも捌けるのではないか、という気がしてきました。
Posted by ひで99 at 2018年04月05日 23:19
此れを機に、杉並三駅の快速停車が取り止めになる(此れ以上ホームの延伸が出来ないので)のでは?
Posted by コマネチ at 2018年04月08日 08:17
ホーム延長44駅のときからずっと言われてますけど、
中央快速線のホームドア設置24駅も杉並3駅入れないと数が合いません。
Posted by くろだ at 2018年04月08日 08:53
東京駅ってもう1線増やせないのかね?山手線上に設置できそうだと思いますし、引上げ線も設置できそうな気がします。そうすれば折返しにかなり余裕ができるし、引上げ線を浜松町迄延ばせば一部の車両は品川留置も可能かと思うし、あずさを品川発着にも出来る。。
Posted by   at 2018年04月08日 11:19
東京駅ってもう1線増やせないのかね?山手線上に設置できそうだと思いますし、引上げ線も設置できそうな気がします。そうすれば折返しにかなり余裕ができるし、引上げ線を浜松町迄延ばせば一部の車両は品川留置も可能かと思うし、あずさを品川発着にも出来る。
Posted by         at 2018年04月08日 11:47
中央線のグリーン車には、電源コンセントは導入しないのだろうか?
寧ろ、普通車(車端部)にも導入して欲しいよね。
中央線沿線は高額所得者が多いから、需要は大きい筈。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年04月08日 12:56
>此れ以上ホームの延伸が出来ない

少なくとも御茶ノ水や四ッ谷に比べれば杉並3駅のホーム延長は難しくないでしょう。
Posted by こまこま at 2018年04月08日 14:39
>東京駅ってもう1線増やせないのかね?

特急折り返しに使えるホームを1面増やせれば、新宿にある中央線用のホームは1つ減らせますし、ホーム増設の過程で南北にずれてしまった他のホームも全て横並びにできるでしょう。

問題はJRが今の新宿駅をどう思っているかということと、資金力・技術的に増設できるかが問題ですね。
Posted by げんがあ at 2018年04月08日 15:45
グりーン車は1両を新宿まで1両を新宿からにしてくれないかな
そしたら新宿からでも窓側座れそうだし
新宿と東京往復してる間にお掃除してもらえそうだし
Posted by 0P at 2018年04月09日 12:43
ライジングさん

リンク不具合のご指摘どうもありがとうございます。
お察しの通り、モバイルからのアクセスでは問題ないのですが、
PCからは404エラーになることを確認しました。失礼いたしました。

東京駅の折返しについて

改めて元記事のコメントを拝見しました。
http://dia.seesaa.net/article/413520976.html
こちらでホーム増設の可能性が活発に議論されていましたが、
経費の問題の他に下記の問題があり、現実的ではないとの結論に落ち着いた模様です。

・ポイントが増えて却って進入時間が掛かる
・増設ホームからコンコースへのアプローチでエキナカ店舗が多数犠牲になる

一利用者としては、上記に加え
・乗車ホームが分かれることによる混乱
がストレスになると予感します。

中央線の1,2番線はただでさえエスカレーターが長いので、皆さん大なり小なり「いりいり」してます。
それでも現状は、乗り遅れても次の電車に乗れば良いので何とか丸く収まってます。
それが、タッチの差で間に合わず、次の電車は隣のホームです、一旦コンコースに降りてもう一度昇り直して下さい、なんてなった日にはどうなるか…想像もしたくありません(笑)

増設ホームが特急専用ならこの問題にはなりませんが、
上記課題と費用対効果で実現性はやはり薄いのではないでしょうか。
Posted by 赤沢 at 2018年04月09日 20:12
杉並3駅問題で、杉並区選出議員を調べてみました。
自民党 石原伸晃氏でした。

これは政治家の力が強いから実施は絶望的と捉えるか、通過運転をしても議席を守れそうな重鎮だからこそ、今しか改革は出来ないかのどちらか?
かと思います。

今後、地盤の弱い議員に代わったら、先ず改革は出来なくなると思います。
Posted by 快速急行 at 2018年04月12日 17:49
最近はグリーン車導入や有料特急・急行導入が続きますね。
いずれ京成もグリーン車を導入するのでは?
スカイライナーが本線を走らないので。
Posted by えびすこ at 2018年04月15日 22:45
中央線は将来的に京葉線東京駅から新宿・三鷹を経て立川までのバイパス計画があるわけで、速達性や混雑率緩和には早期着工を願うのが筋ではと思います。

混雑率データを見ると
http://www.mlit.go.jp/common/001139448.pdf
中央線快速中野→新宿 187%
中央線緩行代々木→千駄ヶ谷 93%
西武新宿線下落合→高田馬場 156%
京王線下高井戸→明大前 166%
私鉄各線は優等と各停の平均値であることを考えると、実際には中央線の方が、平均化した混雑率は低いのではと思い、ざっくり計算すると146%

中央線快速の混雑緩和のために緩行線との速度差をなくす目的で中野まで各停での運行は理にかなっていると思います。

逆に京王線や西武線の混雑緩和のためには、中央線快速にもっと詰め込んでもらいラッシュ時間帯は特快のみとして速達性で長距離客を中央線にシフトさせる方策が有効と思われます。1時間を超える通勤時間が5分短縮されるなら多少の混雑率アップは我慢できるかと。

東海道線の混雑率184% 横須賀線の混雑率191%と比較すると、数字上では費用をかけてバイパス線に投資するほど混雑率がひどいとは言えないでしょうが、もっと詰め込んでも問題ないとも言えないような気がします。
Posted by 杉並木 at 2018年04月15日 22:57
東京で総武線快速のグリーン車折り返し作業時間(座席転換、清掃)を数回確認してみたのですが、1両に対し作業員2人で1分20〜45秒くらい(降車時分込み)で完了していました。

前のコメントでグリーン車の扉1枚で25秒で15人(1両30人)の乗降があると書きましたが、これを1秒に換算すると1両1.2人。両開きドアならこの倍近い数が捌けるはずなので、1両あたり1秒2人の乗降と見れそうです。

この数値を使って実際の折り返しに最低限必要な時間を計算してみると。

-----------------------------------------------------------
■朝ラッシュ
降車(1両10〜16人と仮定):5〜8秒
折り返し作業:1分45秒
乗車(殆ど無いはず):5秒
計 → 1分58秒

■夕ラッシュ
降車(殆ど無いはず):5秒
折り返し作業:1分45秒
乗車(1両30〜40人と仮定 ※注):15〜20秒
計 → 2分10秒

※注:帰宅ラッシュ総武線快速の東京始発のG車乗車が1両45〜50人程度だったので、本数が多く定期客が少ない中央線東京ではこれより若干少なく見積もりました。
-----------------------------------------------------------

少し余裕を持たせても、朝ラッシュは2分20秒、夕ラッシュは2分40秒もあれば十分かと思います。そして現ダイヤの東京折り返し時分(秒切り捨て表記)は朝が2分(時々3分)、夕が3分(時々2分)となっており、余裕を持たせた先の想定時分と大体同じくらいになりそうです。


この結果を踏まえると、両開きドアのG車であれば現ダイヤのままホーム増設などせずとも、特に問題なく普通に折り返せるのではないか、と思いました。



杉並木さん

ダイヤおおまかな形が見えないので、勘違いしていたらすみませんが…

>中央線快速にもっと詰め込んでもらいラッシュ時間帯は特快のみとして速達性で〜

ピーク時間は平行ダイヤにして目一杯列車を詰めてなお武蔵境で積み残している状況なので、少なくともこの時間に複線区間で中央特快を走らせるのは多分無理なのではないかと思います。

公表されている最混雑区間は確かに中野→新宿なのですが、複線区間の端である武蔵境→三鷹の混雑もそれと同等に激しいです。以前私は東京8:10ごろ着列車の6〜9号車あたりを通勤で使っていましたが、体感的には武蔵境→三鷹が最も混雑していました。

なおピーク前後に走る通勤特快も国分寺の時点で押し込まないと乗れないことが多く、とても三鷹の客を受け入れられそうな状況ではないです。
Posted by ひで99 at 2018年04月16日 10:43
ひで99さん

ダイヤまで考えてのコメントではなかったのでダイヤまで想定すると辻褄が合わない点があると思います。
少なくとも緩行線と快速線が三鷹以西で立体交差できる配線にすることを想定していました。

個人的には現状のダイヤは最も妥当ではと思いますが、議論の場としてのコメントを考えてみると

現況、京王や西武は優等を走らせているが、平行ダイヤで優等は遅く、実際は中央線の快速の方が所要時間が短く利便性が高いことを知っていて中央線の利用者が多いのでしょう。

京王線は各停も10両化されていて輸送力増強の余地が厳しい状況で、高架化による待避線の整備により優等の速達性を上げるポテンシャルを備えるが、その場合は各停が鈍足化するため優等の混雑率は上がると思われます。

西武は各停が10両化されておらず、輸送力増強の余地があり、高架化による駅の整備で各停も10両化することも可能と思われます。

武蔵境→三鷹間の混雑緩和する目的なら西武線沿線や国分寺から中央線への流入を減らすのは有効で、需要が高い中野→新宿間を超えてから中央線に戻すという考えで西武新宿線の新宿駅をバスタのあたりに延伸するのが有効ではと思います。

新宿駅での乗換流動を見ると
http://www.city.shinjuku.lg.jp/content/000233873.pdf

小田急線は山手線、中央線の割合はほぼ半々であるが、京王線は山手線の比率が高くなる
西武新宿線から山手線に乗換る場合は高田馬場で乗り換えるでしょうが、対中央線に関しては、2回も乗り換えることを考えると新宿以西から中央線に乗るのが一番便利ということで混雑率に拍車をかけているのではと予想しています。
Posted by 杉並木 at 2018年04月16日 23:17
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