2018年09月05日

[JR東日本]総武快速・横須賀線のE235系は完全ロング。セミクロスは採用されず

 JR東日本は、2020年度から総武快速・横須賀線にE235系を投入する計画を明らかにした。現状のE217系には千葉方にセミクロスシート車両があるが、E235系では完全にロングシートとなる。
 一方、グリーン車には、普通列車のグリーン車では初めてとなる電源コンセントや無料Wi-Fiを導入する。基本11両、付属4両という構成は変わらない。
 ここ最近で、いわゆる中電(中距離電車)区間に投入されている車両は、セミクロスとロングの組み合わせだが、今回を機に他線区でもロング化していくのかどうか注目される。

http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180902.pdf

この情報はげんがあさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 23:08 | Comment(58) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]総武快速・横須賀線のE235系は完全ロング。セミクロスは採用されず | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
セミクロスシート撤廃は鎌倉観光に限って言うと「快適なグリーン車でどうぞ」ということでしょうか。

あるいは東海道線との併走区間や品鶴線区間、総武線区間でも乗客が増えている傾向があって、かつての東海道線にあった211系のオールロングシートに近い構成にして乗車定員増を図らざるを得ないとかでしょうか。
Posted by K-San at 2018年09月06日 19:50
管理人さん記事かありがとうございます。

 成田空港利用者にとって、大荷物とセミクロスシートは相性が悪いらしいですね。総武線・横須賀線の混雑を加味してもセミクロス廃止が妥当ということではないでしょうか。
 そしてやはり逗子・田浦の問題は解決しないと。JR東の資金力なら出来るかと思ったんですが。グリーン車の位置が横須賀線と東海道線で違う問題はどう解決させるのでしょうか。東海道線側を変えるのかあるいはホームドア側を対応させるのかどちらが現実的なんでしょうか。
Posted by げんがあ at 2018年09月06日 20:09
東海道線と横須賀線でグリーン車の位置が違う問題については、横須賀線付属編成の下り切り離しを鎌倉駅で行うことで可能です。即ち下り付属編成は鎌倉駅で切り離された後逗子駅迄回送、上りは従来通り逗子駅で連結します。此れならば付属編成を(大船駅の時点で)東側に統一出来ます。
Posted by コマネチ at 2018年09月06日 21:18
山手線と総武快速・横須賀線って
駅間距離も、走るスピードも全然違うんだけど、
山手仕様からカストマイズ入れるのかね
Posted by Ikuchan at 2018年09月06日 21:47
E217系の総武快速・横須賀線から追い出されたその後も気になります。
Posted by ヒロ at 2018年09月06日 21:52
横須賀・総武快速線のE235系化はE217系が老朽化してきたので、予想されたことですが、普通車オールロングシート化は「ついにきたか?」という印象です。

なにせ武蔵小杉→品川の横須賀線の朝のラッシュ時の混雑は酷いですし、総武線の方も緩行線のラッシュが相当酷いので、快速線車両をオールロングシート化で輸送力を向上させて少しでも緩行線の客を快速線へシフトさせたいというJR東の意向があるのだと思います。

あと地味な話ですが、総武快速の直通している外房線も鎌取→蘇我の混雑がひどいので、これもオールロングシート化が有効です。
Posted by E657 at 2018年09月06日 21:55
 あのー、このスレ。
 どこがダイヤ改正と関係あるんでしょうか?
Posted by 素朴な疑問 at 2018年09月06日 23:25
 オールロングシート化の背景には、すでに何人もの方から指摘されている混雑対策に加えて、運行距離を千葉・久里浜の両端間、あるいは都心から両端まででみると、上野東京ラインなどより短いことがあるように思います。

 ダイヤ改正との関係については、今後の動きを見る必要があるでしょうが、非力な217系の置き換えですから、ホームドアの設置前なら所要時間の短縮、ホームドア設置後なら所要時間が伸びないようにできる、といった可能性はありそうです。
Posted by Bangkok at 2018年09月07日 00:25
横須賀線側ですと武蔵小杉駅の混雑は年々激しさを増していますし、今後神奈川東部方面線の武蔵小杉への乗り入れが決まっているのでさらに再開発や利用者増が続く見込みですし、一方の総武線側も東京と千葉を結ぶ大動脈となっているのでこちらも緩行線ほどではないにしろ混雑が激しい。
更に上野東京ライン系統と比べると運行距離が短く、また乗客の乗車距離が長くならない事などからロングシート化に踏み切るといった形でしょうか。
長距離乗客はグリーン車や成田エクスプレスに誘導する狙いもあるのでしょうね。
Posted by イベント線沿線民 at 2018年09月07日 09:00
首都圏中電のロングとセミクロスの車両って確か乗車定員はロングもセミクロスも一緒だったはずですが、定員オーバー時にロングの方が詰め込みが効くということなのでしょうかねえ。
Posted by きゃのん at 2018年09月07日 13:45
>乗車定員
電車の場合、定員=座席の数+つり革の数だと記憶しているのですが、その場合セミクロスよりロングのほうが同じ定員でもスペースが少なくて済む=詰め込みが効くということだと思います。あと、定員に占める座席の割合も減るような気が...

あと、新車両は各車両端がフリースペース化されるので、その分「定員は減って詰め込める度」は上がる気がします。

>ダイヤへの影響
基本編成(11両)が4M7Tから6M5Tまで電動車比率上がるので、置き換えが完了した暁には加減速性能が生きてくると思いますが、逆に過渡的には変わらないでしょうね。

>グリーン車の位置とホームドア
グリーン車の位置にかかわらず、横須賀線は成田エクスプレスや武蔵小杉駅でのスーパービュー踊り子といった特急、鎌倉あたりの団体臨時電車、相鉄との直通が起きれば「グリーン車なし10両4ドア」を受け入れるので、ホームドアの締め切り機能、ドア位置対応能力は相当高いものが導入されるんじゃないでしょうか。

>田浦駅と逗子駅
10両でも1ドアカット(11両だと2両目の1ドアまでカット)だったはずなのでどうにもならんのでは...

逗子駅で鎌倉方に付属編成を引き上げてしまえるなら、今の「4+11」を「11+4」にできて(後続に支障を与えずに付属編成を切り離して退避→上り電車に接続できる)グリーン車の位置が揃うようになると思いますが...逗子駅の編成留置容量が5両編成対応じゃない以上「10+5」にはできないんでしょうね。物理的(敷地が増やせない)問題らしいのが残念です。
これができれば湘南新宿ラインだって逗子で切り離しての横須賀・久里浜方面行きが復活できそうなもんですが。
Posted by K-San at 2018年09月07日 16:24
E217系がどこに行くか
・相模線 ・鶴見線 ・南武支線
Posted by ヒロ at 2018年09月07日 16:53
京急の一部座席指定方式が定着し、東横線にも東急車のFライナー限定で大井町線式の座席指定車を導入され、横須賀線の客を奪っていくようになれば面白い。
Posted by zcag at 2018年09月08日 01:18
小杉の混雑がひどいとはいえ、普通車の全ての座席がロングシートとは残念です。
千葉県方面へゆったり行きたいなら高速バスにしろということになりますね。
Posted by なべっち at 2018年09月08日 05:59
>千葉県方面へゆったり行きたい

もともと対房総半島なら東京湾フェリーにも勝てない基がします。逆に付け根である千葉以北に行くなら横須賀線しか選択肢ないんじゃないですかね(京急から都営浅草線・京成・北総という出方はできるが、直通車両にクロスシート車は充当されないはずですし)。

>横須賀線の客を奪う
もともと末端部(横須賀以遠)単線という地味にローカルな路線で、横須賀駅もかつての軍事的な需要のせいもあるのか、中心街からは程遠いという事情があって奪う前に奪う客がいないんですよね。
横須賀線と真っ当に競争できるのは逗子(新逗子)ー横浜間くらいじゃないでしょうか。

>E217系の行き先
先頭車は全部T車だと思ったので、「4ドア2M2Tトイレあり」の4両か、それ以上の単位で運転できる範囲ですよね...提示された3線は全部条件に合ってない短距離路線な気がします(相模線に入れるとなると半自動対応も必要)。
経年考えて廃車してもいいと思うんですが、あって外房/内房線の千葉駅発着の車両を置き換えるとかじゃないですかね。
Posted by K-San at 2018年09月08日 17:49
>E217系がどこに行くか
>・相模線 ・鶴見線 ・南武支線

鶴見線・南武支線は先頭車が電動車なので、E217系を転用できるのか怪しいですね。両線はできるなら先頭車が電動車の新車を投入したほうが良い気がします。

E217系は1994〜1999年製、11連×51本と4連×46本なので、仮に幕張の209系を全て置き換えたとしてもまだ余ります。小山や仙台の205系、高崎や長野の211系等も置き換え候補になると思います。

>10両でも1ドアカット(11両だと2両目の1ドアまでカット)だったはずなのでどうにもならんのでは...

ホームに収まるようにトンネルを削って伸ばせばいいと思うんですけどね。田浦より南砂町や代官山の方が圧倒的に難しい気がします。それとも田浦以外に15両対応が難しい駅があるということなのでしょうか。
Posted by げんがあ at 2018年09月08日 19:28
 205系、209系、211系の置き換えに使われる可能性はあると思いますが、いずれも前回の置き換えからあんまり経っていない気がします。
 それに209系を217系で置き換えるのは、いかにも代わりばえがしません。また、211系を置き換えるのは、いくらドアスイッチをつけても、今より暑かったり寒かったりしそう。現在211系が走っている線区に4ドアは合わない気がして……可能性はあると思いますが、できれば避けて欲しいなあ。

 217系は経年約20年でそんなに古くありません。しかしながら6M9T編成なのに定格95kwしかない電動機ということで、徹底した過負荷使用を続けて来たと推測しています。更新した制御装置などはともかく、電動機は傷んでいるかもしれません。
 同じ電動機を使っていても、217系ほどMT比2:3という厳しい条件で急勾配区間走行と高速走行の両方を強いられている車両はなかなかないと思います(他にもあれば教えてください)。京浜東北線の209系は90km/hくらいしか出しませんし、高崎線・東海道線・東北線・山手貨物線はいずれも機関車牽引列車が走る線で、急勾配はないと思います。(上野東京ラインの神田付近にはありますが、高低差が10mもない短いものです。地下30mから地上10mの高架線に駆け上がらなくてはいけない217系より大分楽です)

 私はこうしたことから、全部ではなくてもかなりの車両は廃車になるかものしれないと思っています。そしてあと一つは海外に活躍の場を移すことです。グリーン車を落として身軽になれば、かなり厳しい走行条件でも対応できるでしょう。昔、相手方の技術水準の問題でVVVF車両は譲渡に向かない、と聞いた記憶がありますが、状況は変わっているかもしれません。
Posted by Bangkok at 2018年09月08日 22:03
E217系のグリーン車を除き、全車ロングシートなのはある意味、良くなったような気もします。私は成田線から横須賀線に直通して乗ることが良くありますが、シートがガチガチでシートピッチも非常に狭い。尚且つ、横須賀線はわかりませんが、総武快速線は最高で200%の混雑率になる場合もあります。(データはあくまで平均ですから。)

オールロングシートは致し方ない気もします。たまにしか使わない長距離はグリーン車に乗れば良いと思うんですがね。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月09日 01:55
>>E217系のグリーン車を除き…。

訂正します。新型車ではグリーン車を除き、全てロングシートになるのは(以外略)

です。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月09日 02:00
非常に個人的な意見ですが他社225系や313系のような快適な転換式クロスシートならまだしも、あのJR東日本独特の直角でガチガチなクロスシートなら自分はロングシートに座る方を選んでしまいますね。

自分は鉄道会社が路線に適切と考えるならクロスでもロングでも構いませんが、それにしてもJR東日本の開発者自身はあの独特のクロスシートに座って本当に快適に感じるのか疑問に思ってしまいます。
Posted by 埼京線ユーザー at 2018年09月09日 07:55
Bangkokさん

>全部ではなくてもかなりの車両は廃車になるかものしれないと思っています。

 205系、209系、211系は6連や4連が大半ですし、武蔵野線の8連は209系500番台とE231系で置き換えていく予定なので、E217系の中間車付随車はほぼ廃車でしょう。しかし中央線のグリーン車増備が予定されている中で、横須賀・総武線のE235系を製造するとなると、全編成そろうのは早くて2024年度頃だと思います。その頃には205系、211系は、車齢40年まであと少しという状況になります。
 横須賀・総武線以外の首都圏路線にも新車投入の候補はあります。さらにE217系にはそれまでの列車と比べて、拡幅車体・自動放送・クラッシャブルゾーン等、近代化の要素を備えています。これらを踏まえると結構な本数がローカル線に転属する思います。
Posted by げんがあ at 2018年09月09日 09:04
げんがあさん
 経営の効率性とか合理性を優先すると、お書きになったようにできるだけローカル線で活用することになるでしょう。
 一方、ローカル線利用者は数は少ないが割高な運賃を払ってくださるお客さんと考える立場もあります。その立場からは、これまでずっと古い車両に乗ってもらっていて、ようやくの置き換えも中古、それも路線に合わない4扉車というのはいかがなものか、となるでしょう。
 私は後者ですが、実際は二つの考えの中間あたりになるような気がします。

 グリーン車両ですが、機関車に牽引される客車に改造してムーンライトながらとかの輸送力が求められる列車に使うのはどうでしょうという。5、6両に1両電源車が必要で1階部分を改造して発電機を設置する必要があるが、台枠の補強からしなくてはならず面倒だし金もかかるからやらない、ということになりそうですが、収容力が大きくかつ利用者数に応じて柔軟に連結両数を変えられる、客車は静かであるとか長所はいくつもあります。
 運転については、神田付近の急勾配を避けて尾久の車両基地から池袋、新宿、渋谷と停車して西に向かい、経費節減のため終電を過ぎた駅は全て通過して、翌朝は始発電車の後になる駅から停車します。車掌はともかく機関士は貨物に委託して、交代なども貨物の流儀でやってもらったらどうかと思いますが、こんなことまでしたくないってなるんでしょうね。
 
 もう一つの活用方法は、中央線のグリーン車両への転用です。改造は必要でしょが、新造よりは大分安いのでは? グリーン車連結がいつになるかわかりませんが、はグリーン車両だけ中途半端な時期に新造されるタイミングになるかもしれません。それならば、とりあえず中古でいいのでは。でも新造が決まっていましたっけ?げんがあさんが書かれたように217系がそれなりの車両なら余計もったいないなあ。
Posted by Bangkok at 2018年09月09日 13:17
E235系にも、車端部にコンセントを設けて欲しいね。
成田空港アクセスというからには、パソコン作業等の需要は大きい筈。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2018年09月09日 14:54
Bangkokさん

>グリーン車

山手線の6扉車を10年もしないうちに廃車にする会社なので、製造26年目のグリーン車を廃車にするかどうかは何とも言えません。それと中央線のグリーン車は両開き式なので完全新製ですね。

>これまでずっと古い車両に乗ってもらっていて、ようやくの置き換えも中古、それも路線に合わない4扉車というのはいかがなものか

幅狭車両で輸送力が低く、クラッシャブルゾーンもない車両。私が経営者なら少しでも運転手・乗客に優しい車両を投入しますけどね。組合との関係もありますし。
Posted by げんがあ at 2018年09月09日 15:22
>>誠凛高校軽音部さん。

E235系のグリーン車には全席付きますよ。普通車は車端部に付けても、そこに座れる保証があるわけでもないので厳しいと思いますがね。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月09日 19:19
そうなると、京成の次期モデルはどうなるかも気になるね。
アクセス特急“専用”に充当される可能性が濃いと思うね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2018年09月09日 20:36
げんがあさん
 ありがとうございます。そういえば中央線のグリーン車は両扉でも停車時間に不安があるのでは、という議論があったのを思い出しました。
 グリーン車、特に二階建のとか6扉車といった特殊な車両は、なかなか使い回しができないのはもったいないですね。グリーン車は定員の2倍乗車なんて無理な使い方はされないので、古くても基本的な状態はきっと良く、上手にリフレッシュすれば寿命は長いんでしょうが。

 多大な費用と労力の割には儲からない朝ラッシュピークの輸送を儲かるようにするのは、各鉄道会社の長年の課題だと思っていますが、なんとか実現しつつあるのは、首都圏で普通列車へのグリーン車連結などを進めてきたJR東でしょうか? そして続くのが、朝ラッシュピーク時に向けて特急運転を拡大しつつある小田急かな? 他にも?

Posted by Bangkok at 2018年09月09日 21:23
>K-Sanさん
他に立席スペース部分を1人あたり0.35uでカウントするという方法もあったかと思うのですが、
もしかしたら定員の数え方自体が鉄道会社によりまちまちなのかもしれません。


クロスシートに関して。
E217系以降のボックスシートのシートピッチ1,500mmは、単純に数値だけを見れば
国鉄時代の急行型車両や、近郊型車両のシートピッチ改善車(1,460〜1,490mm)と比べても僅かに広いはずなのですが
座席の形状のせいか、居住性に関しては国鉄時代のボックスシートよりも劣ると感じます。
ガチガチな構造を含め、単純に数字だけでは比較できないものなんですよね。
本来ならば1,580mmぐらいのピッチが欲しいところなんですが、それだと寸法に収まらない訳でして…
増してや近畿地区の転換クロスをベースにしたボックスシート(シートピッチ1,750mm)に座り慣れてる身としては
短距離はむしろロングで、長距離移動になるとグリーン車を使いたくなりますね。
Posted by きゃのん at 2018年09月09日 22:03
>>誠凛高校軽音部さん。

何も、両社とも空港アクセスのために新車を導入するわけではないので、京成の新車はスカイアクセス線専用になるわけでは無いと思う。通勤輸送も兼ねて本線も走らせると思う。というか、本線に走らせてほしい。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月09日 22:20
Bangkokさん

>グリーン車、特に二階建のとか6扉車といった特殊な車両は、なかなか使い回しができないのはもったいないですね。

2階建てといえば、215系や251系もバリアフリーに対応していないので、E257系の転属によって存続が危ぶまれていますね。東海道線のライナーもJR・相鉄直通線の開通で縮小しそうですし。個人的には251系は最悪団臨でもいいから残してほしいですが・・・。
Posted by げんがあ at 2018年09月09日 23:44
JR東日本に1M方式の特急・グリーン車仕様の先頭車があれば良いのでしょうけれどね。そうすれば、この先頭車の間に2階建て車3両を挟んだ5両編成に組成して、それこそ複数編成をつないで通勤ライナーにしたり、単独で支線区直通の臨時列車なり貸切列車なりに使ったりと、結構融通をきかせられそうなのですが。
Posted by 首都圏外の人間 at 2018年09月10日 22:42
ビックリ記事が多くてびっくりしております。
私事、異動で総武本線を常用し2か月、
当初は「やったぜ!クロスシートで逆通勤だぜ!」
と、意気揚々。しかし、数日の後、
「痛い!足腰が痛い!でも、俺は子供の頃からクロスシートに憧れていたんだぞ!ようやくその夢がかなったのに、意気地なし!でも痛い」であえなく、ロングシートに。これは、ボックスに2人迄ならこのような事にはならないのでしょうが、
3人以上座ると、ホント、きついのです。良いか悪いかではなく、率直な、クロスシートマニアからのレポートでした!
Posted by 急行 上   野 at 2018年09月10日 23:26
>横須賀線は12本程度しか走っておらず、多少の増発余地はある筈

線路を共用する湘南新宿ラインを含めると16本/h(横浜駅基準)。これに湘南ライナー系と相鉄・JR直通線(後者はラッシュ時4本/hだったはず)が入ってくる上で西大井で平面交差による分岐がある、と考えると実は横須賀線の増発余地はないのではないでしょうか(やるとして、大船−久里浜間の区間運転とか、総武線の品川乗り入れとか)。

>1M方式の特急・グリーン車仕様の先頭車
グリーン車かつ電動車って音と振動的には良くない気がしますね。一応「全車グリーン車」のジョイフルトレインの類では「クモロE654-101」のように存在しないわけではないですが…
「先頭車かつ特急型」ならぼつぼつ見るのですが...

>東海道線のライナーもJR・相鉄直通線の開通で縮小しそう
縮小どころか全廃してもスジを捻出しきれない(JR・相鉄直通はラッシュ時毎時4本)はずなので共存するんじゃないかなと楽観してます。
(貨物列車を考えないとして)JR相鉄直通の貨物線部は上記の通り毎時4本にすぎず羽沢横浜国大を将来東急・相鉄直通に割り当ててる時間帯が存在するので、問題になるのは横須賀線との合流後、西大井から先で平面交差分岐するまでの横須賀線を走る電車のの本数、ということになるんですかね...。
Posted by K-San at 2018年09月11日 17:58
いつも横須賀線で横須賀市内から東京へ通っていますがどんなに座り心地が悪くても東戸塚や武蔵小杉から大量に乗り込んでくる通勤客と一緒にもみくちゃにされるより座ってる方が楽ですね
ボックスの座り心地は最悪であることは認めますが
ただでさえ普通車には全てフリースペースが設けられて座席が減るというのに更にこの仕打ちは酷いなと
Posted by シーサイドライナーヨコスカ at 2018年09月11日 18:04
>K-San様
単に2階建てグリーン車の余剰車両を有効活用するために「特急・グリーン車仕様」としただけで、別にグリーン車ではない普通の指定席車でも良いわけですし、極論を言えばロングシート車でも良いのです。

要は、電気機関車けん引では加減速性能に問題がある上に、当然ながら電気機関車に乗客は乗れませんし、線路に与えるダメージが大きいですから電気機関車の代わりに電動車を繋いで運用しようという発想です。

それに、5両単位にしておく事で首都圏での運用にかなり融通が利きます。所謂「短い10両編成」にこの5両編成を連結したり、青春18きっぷ発売時期にキッパーホイホイ的な臨時快速として、この編成を3本繋いだものにしてガッチリと別料金をせしめ取れます。
Posted by 首都圏外の人間 at 2018年09月11日 20:37
 9月9日 13:17に「グリーン車両ですが、機関車に牽引される客車に改造してムーンライトながらとかの輸送力が求められる列車に使うのはどうでしょう」と書いたのは、首都圏外の人間さんが指摘されたように、JR東日本に1M方式の特急・グリーン車仕様の先頭車がないからです。
 正確に言えばクモハE257が1M方式です。車内設備も普通列車用のグリーン車と同程度でこの点もいい。けれどもクハE257と機器を分散配置しているので、クモハE257で二階建てグリーン車を挟むとしても、クハE257に搭載している機器をクモハE257に無理やり搭載するか、二階建てグリーン車の客室をつぶして機器を搭載しないといけないでしょう。
 これは大改造になると思って機関車けん引はどうだろうかと書いたんですが、その場合はその時書いたように電源が必要になって、やはりグリーン車の客室をつぶして発電機などの搭載が必要になります。つまりよく考えれば大改造が必要なのはどちらも同じでした。
 そうなるとクモハE257でグリーン車3両ほどを挟む方が、 首都圏外の人間さんがこれも書かれたように運用面で有利です。貨物さんを巻き込む必要もないですし。2両編成用のクモハE257を東海道線でどう使うつもりなのかわかりませんが(修善寺行にでもするのか?)、5両のうち4両を使って5両編成2本をつくり、予備が1両ということで……。(グリーン車102両のうち予備車等を入れてもせいぜい10両しかいらないか。ちょっと脱力しますね)
 近鉄の30000系がまさにこの方式ですが、同系のように初めからそのつもりで製造しないとなかなか難しい気はします。実現しないと考えるのが常識でしょうが、少しの期待を持って想像するのは楽しいです。

 いつか書き込んだ気もしますが、横須賀線・湘南新宿ライン・各種ライナー等ですでにいっぱいいっぱいな気がする蛇窪の平面交差に、JR・相鉄直通をどのように潜り込ませるのか、私も注目しています。追加の余地が実はあるのか? 現状の列車と入れ替えるならそれは何か? 湘南新宿ラインがムリならライナー系としてその分はどうするのか? などなど興味は尽きません。
Posted by Bangkok at 2018年09月11日 23:55
>Bangkokさん
機器搭載に関しては、3両組み込む2階建て車両の内の1両の階下部分に集中搭載するしかないでしょうね。これでも5両編成で6両弱程度の座席定員は確保出来ます。

動力車で2階建て車両を組み込んで走らせるという事を提案したのは、最初の投稿にもあるように首都圏に拘らない運用が可能になるからです。「3両組み込む」としていますが、もちろん2両に留めても構わないわけですし、何なら動力車をディーゼルカーにしても良いわけです。

以前の氷見線みたいに、低馬力エンジン搭載車で客車を組み込んだのでは走らせるだけで精一杯になりますが、現代の強馬力エンジン2基搭載にすればDT比1:1で余裕を持った走りも可能です。

首都圏の発想だと2階建て車両は大量輸送の一環になりますが、大量輸送が不要な地方なら観光用車両で使う発想も出来ます。階下で線路際の例えば田んぼアートを眺め、階上で遠景を眺めるなんて事もありでしょう。

各路線の制限もあるので、思いつきレベルの事が.容易に出来るとは思っていませんが、他社でこれほどの2階建て車を保有している鉄道会社は無いです。首都圏外で使えないほど傷んでいるなら廃車止む無しですが、そうで無いなら所謂「東京の電車」の発想から脱却した活用法を考えても良いと思います。
Posted by 首都圏外の人間 at 2018年09月14日 08:58
K-Sanさん

>縮小どころか全廃してもスジを捻出しきれない(JR・相鉄直通はラッシュ時毎時4本)はずなので共存するんじゃないかなと楽観してます。

 ラッシュピークのライナーが廃止されるのか存続するのかどちらを予想しているか良く分かりませんが、横須賀線で一番過密になるのは仰るとおり、武蔵小杉〜蛇窪間で現行横須賀線が10本/h、湘南新宿ライン6本/hですね。
 国交省のデータでは横須賀線の混雑率しか表示されていないので、どちらの方が混んでいるのかは分かりません。しかしJR相鉄直通線は新宿直通なので、ルート的には湘南新宿ラインが増発されることになります。したがって湘南新宿ラインが減便となって横須賀線が増便となる可能性があります。ラッシュピーク11本/hで180%、12本/hで160%が期待できます。

首都圏外の人間さん

色々語られているようですが、現実的でないと思います。JR東日本だけならまだしも鉄道車両工場は他の会社の車両も製造しているので、量産としてのコストメリットがないです。ここで2階建ての動力車先頭車とか何のために「標準車両」として仕様確定したのか分からなくなります。
Posted by げんがあ at 2018年09月14日 20:15
E217系のグリーン車の再利用、やはり厳しいと思いますね。首都圏の激しい混雑に対応するための2階建てグリーン車なので転用するのは不向きです。2階建て部分は網棚も荷物置き場もないので長距離運用にも不向きです。

E217系は海に近い区間多い総武線横須賀線を走行してきた為か、初期車を中心に腐食などの劣化が激しいので、廃車されると思いますね。
Posted by E657 at 2018年09月15日 15:55
首都圏外の人間さん。

きつい言い方をしますが、E217系の現状を良く見た方が良いと思いますよ。房総方面の塩害の影響で正直、かなりガタが来ていますし、走行性能目一杯の速度で走っていますし(総武快速線内)。私は、沿線の線路脇に住んでおり(地平区間)、ほぼ、毎日見ていますので、間違いありません。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年09月16日 18:29
 217系について、海に近いところを走ってきたことによる塩害が指摘されていますが、南海の7000系や7100は鋼製にもかかわらず、40年50年走っています。
 南海は手入れに苦労してきたと思いますが、217系の塩害による痛みが相当あるとすると、塩害についてはよく手入れすると鋼製車はステンレス車に勝る耐久性を示すことがある、ということですかね。
Posted by Bangkok at 2018年09月17日 17:39
「痛み」ではなく「傷み」 でしたね。失礼しました。しかし「痛み」でも感じは出るかも。
Posted by Bangkok at 2018年09月17日 17:56
横須賀線の場合は東京トンネルと総武トンネルの塩水の地下水まみれで、潮風とは比べ物にならない位劣化が激しいようですね。
(253系がほとんど転用されなかったのもこれが原因)

>K-Sanさん、げんがあさん
新宿〜大崎〜蛇窪〜新鶴見は改良工事のついでに閉塞割を弄って相鉄直通が出来ても湘南新宿ラインや横須賀線の本数が減らずに済むようにしています。
Posted by 明大前在住 at 2018年09月17日 19:59
Bangkok様
南海は手入れに苦労してきたと思いますが、217系の塩害による痛みが相当あるとすると、塩害についてはよく手入れすると鋼製車はステンレス車に勝る耐久性を示すことがある、ということですかね。
→確かにE217系は、車体がなみ打っていたりして、南海の鋼製車より劣化が進んでいる印象を持ちますね。

E217系のステンレス車のわりに劣化が激しい原因を推測するに「E217系は軽量ステンレスとして板厚が薄いこと」や「E217系は製造時のステンレス車は、スポット溶接を用いて車体が造られているので機密性がイマイチで溶接以外の部分からの腐食が早く進んだ」などがありそうです。

ステンレスは薄いと波打ちやすいですが、かといっていたずら板厚を増やすのは、切削や曲げ加工を難しくしますので、耐久性向上目的でいたずらに板厚を増すことはできません。(板厚増は言うまでもなく車重増加をもたらし、使用電力量増大や加減速性低下という悪影響があります)

今回導入されるE235系は、レーザー溶接が多用され機密性が向上した次世代ステンレス車両(sustina)ですので、板厚を変えずとも機密性が向上して塩害にも強くなっていると思います。

このような視点でみると、E235系のような次世代ステンレス車両は、沿岸部を走ることの多い総武快速・横須賀線に適した車両だと私は思います。
Posted by E657 at 2018年09月17日 21:56
横須賀線、総武快速線どちらも沿岸部を走ることが多いとは思いません。

横須賀線が海に近付くのは横浜周辺と横須賀周辺くらいではないでしょうか。横須賀線より東海道線の方が海の近くを走っていると思います。(大磯ー国府津、小田原ー真鶴、片浜ー由比等)総武線は京葉線、京成千葉線より内陸です。

明大前在住様ご指摘のように、腐食は地下区間の塩分を含んだ漏水の影響でしょうか。同様の条件と思われる関門トンネルでは国鉄世代の415系が長年使われていますがどうなのでしょう。
Posted by 南武線利用者 at 2018年09月18日 10:41
「潮風が来る」で言うと、直通区間の内房線区間あたりはどうなんでしょう。
横須賀線は逗子折返しが多いでしょうから純粋な運転系統としての「横須賀線」区間で見た場合、潮風を浴びることは多くないのかもしれません。

そういえば新車両の生産本数予定は完全にE217系の置き換え前提(編成数等同じ)なんですね。つまりJR東として計画的に横須賀線の本数を(相鉄直通が増えても)減らすつもりはない、ということでしょうか。
するとJR相鉄直通で割を食うのは案外湘南新宿ライン/埼京線の共用区間かもしれないとか?

>閉塞割を弄って
蛇窪信号場の平面交差の解消せずに閉塞いじった程度でどうにかなるんでしょうかね。平面交差せずに北行が左側分岐して大崎に回り込むみたいな新短絡線という話もあった気がしますが...もう無理なのでしょうか。
Posted by K-San at 2018年09月18日 18:01
関門トンネルは最初から漏水前提で作ってますけど、東京トンネル・総武トンネルは地下水汲み上げ制限かけてから地下水位上昇発生という施工時に想定していない自称が起きてる違いがあるかと。
あのトンネル、帯水層のど真ん中にある感じで、浮き上がり防止のアンカー打ってどうにかしてる感じですし。
Posted by 明大前在住 at 2018年09月18日 19:46
明大前在住さん

>新宿〜大崎〜蛇窪〜新鶴見は改良工事のついでに閉塞割を弄って相鉄直通が出来ても湘南新宿ラインや横須賀線の本数が減らずに済むようにしています。

その情報のソースはどこですか?

1ヶ月に約18日も遅延している路線が現行からさらに本数を増やすとは考えにくいと思います。

https://toyokeizai.net/articles/-/203508
Posted by げんがあ at 2018年09月18日 20:07
状況証拠ですがこんな感じです。
https://twitter.com/takuya870625/status/998843506629033985
Posted by 明大前在住 at 2018年09月18日 20:13
状況証拠だと「本数増やす」のか「遅延減らす(本数は増えない)」のかの目的がいまいち明確ではない気がしますね。
Posted by K-San at 2018年09月18日 20:36
まあ「未来へのレポート」管理人の方のTweetなので世の中に出回ってない情報も持っているのではという判断です。
(工事中の報道公開に呼ばれるような方ですし)
Posted by 明大前在住 at 2018年09月18日 22:03
明大前在住さん

>状況証拠ですがこんな感じです。

 問題になっているのは武蔵小杉〜蛇窪間であってこの区間は武蔵小杉駅新設時からホームの中間に閉塞信号があります。大崎〜新宿間の閉塞信号が増設されても武蔵小杉〜蛇窪間の本数が増える根拠にはならないでしょう。


K-Sanさん

>そういえば新車両の生産本数予定は完全にE217系の置き換え前提(編成数等同じ)なんですね。つまりJR東として計画的に横須賀線の本数を(相鉄直通が増えても)減らすつもりはない、ということでしょうか。

 混雑率196%なので、むしろ増やして混雑緩和させたいところです。(現行基本編成51本に対して48運用なので、本数を増やすのは厳しいですが)
 相鉄線直通列車は全て新宿方面の列車なので、品川方面の混雑は緩和されません。場合によっては湘南新宿ラインの列車を品川方面の列車にして全体の混雑の調整を図るべきです。
Posted by げんがあ at 2018年09月18日 22:05
湘南新宿ラインの混雑率は公表されていませんが、武蔵小杉〜西大井の定期客は横須賀線が93千人、湘南新宿ラインが67千人なので1:0.7、本数は10:6なので湘南新宿ラインの混雑が上回っているようですね

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月18日 23:03
南武線利用者様
塩害は海岸線から最大で7km程度まで及ぶので、総武線も横須賀線ある程度塩害はあります(塩害ではないですが、東京湾の奥部で赤潮が発生すると京葉線沿線だけでなく総武線沿線でも十分に悪臭することからも、総武線は海からの影響を受けている路線といえます)

とはいえご指摘はごもっともで、京葉線や東海道線に比べて特別塩害が酷い路線でもないと思います(E217系が京葉線の車両だったらもっと劣化が早かったかも)

仰る通り、東京トンネルの漏水もE217系の劣化の一因だと思います。

K-San様
「潮風が来る」で言うと、直通区間の内房線区間あたりはどうなんでしょう。
→蘇我〜君津のほぼ全区間で潮風がきます。
 海岸線に近いだけでなく、強かれ弱かれ内房沿線では風は東京湾の方から吹く(西風)ですので、常に塩害にさらされているといってもいいくらいです。
昔、キハ35のステンレス車が房総地区に投入されたのもそんな事情があるからかもしれません。
Posted by E657 at 2018年09月19日 07:21
品鶴線、山の手貨物線では閉塞区間を短縮して多くの列車を詰め込むための準備が進んでいるとのことですが、相鉄からの乗り入れが参加した場合、速度の低下は起きないのでしょうか。

クロスシートを廃止して少しでも乗降に要する時間を削減しようというのは理解できます。
Posted by 南武線利用者 at 2018年09月19日 10:48
ムーンライトながら族さん

>武蔵小杉〜西大井の定期客は横須賀線が93千人、湘南新宿ラインが67千人なので1:0.7、本数は10:6なので湘南新宿ラインの混雑が上回っているようですね

 仮にそのデータに従い、東海道線ライナーを全て相鉄直通に、湘南新宿ラインの電車を1本横須賀線の電車に変更すると、

一般車

品川方面:13両/本×11本=143両
新宿方面:13両/本×5本+10両/本×4本=105両
→1:0.73

グリーン車

品川方面:2両/本×11本=22両
新宿方面:2両/本×5本=10両
→1:0.45

ですね。混雑率は180%前後で、思ったほど緩和しないというところでしょうか。
Posted by げんがあ at 2018年09月20日 00:45
>げんがあさん
小杉開業時に既に弄ったという話も聞いたので…

情報提供のコメント欄にもありましたが、現在は東海道貨物線の閉塞割を弄っているようです。
http://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/common/index.html#sagami
Posted by 明大前在住 at 2018年09月20日 22:57
明大前在住様の提供情報を拝見しました。
確かに地上設備改良で相鉄から湘南新宿ライン乗入れによる本数増にも対応できるようですね。

今回の総武横須賀線のE235系化の目的の一つとして、本数を増やすための車両設備側の対策では?と個人的には思っています。

公式リリースには起動加速度の記載はありませんが、JR東は総武・横須賀線用E235系の起動加速度を山手線用E235系と同じ3.0 km/h/sに設定することで運転間隔短縮を実現し、「相鉄直通列車」運行開始後も「おはようライナー新宿」「湘南新宿ライン」「横須賀線」の本数を維持するつもりかもしれません。

E217系の起動加速度は2.0km/h/sと低いですが、E235系化で3.0km/h/sに上げれば、各停車駅でのスムースな進入と発車が可能となるので、湘南新宿ライン用E233系3000番台(起動加速度2.3km/h/s)が混ざっているとしても本数増は可能だと思います。
Posted by E657 at 2018年09月20日 23:57
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