2018年04月08日

[東急]平日夜の大井町線に有料座席指定サービス。1両のみ、毎日5本程度。中経には記載なし

 東急電鉄は2018年冬に、大井町線に有料座席指定サービスを導入すると発表した。
 大井町発長津田ゆきの急行で、平日19時半〜23時のうち、毎日5本程度。今年3月に導入される最新車両6020系の7両編成のうち1両を、ロング・クロス(L/C)転換可能な車両に置き換える。1両のみで、座席数は40。それ以外の6両は通常の車両となる。
 料金や発券方法、有料となる区間などの詳細は「決まり次第お知らせする」としている。
 東急の有料座席指定サービスは、東横線のS−TRAINがあるが、自社車両によるものは初めてとなる。
 一方、ほぼ同時に発表された、2018〜2020年度の中期3か年経営計画では、このサービスについては全く言及がなかった。

(東急リリース)
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180326.pdf
(中期経営計画)
https://www.release.tdnet.info/inbs/140120180323496206.pdf

この情報は、るびすさんから教えていただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 22:31 | Comment(13) | ニュース はてなブックマーク - [東急]平日夜の大井町線に有料座席指定サービス。1両のみ、毎日5本程度。中経には記載なし | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
こんばんは。東急が座席指定サービスを始めるというのは正直、驚きです。東横線やでんえん
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年04月08日 23:13
誤送信、失礼しました。

東急が座席指定サービスを始めるというのは正直驚きです。と
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年04月08日 23:14
度々の誤送信失礼しました。

東急が座席指定サービスを始めるというのは正直驚きです。東横線や田園都市線のターミナルである渋谷はどちらも通過形の配線なのでしかも、東横線の特急や田園都市線の急行はメトロ線(副都心線や半蔵門線)を超えて、東武や西武に直通することになるので、両線は厳しいのかなぁ。需要的には渋谷が優先だとは思いますが。
Posted by スカイアクセスライナー at 2018年04月08日 23:20
乗車券のみで乗れる車両の数が、昼間よりも夜の帰宅時間帯の方が少ないということに、違和感があります。

どうせなら終日座席指定にすれば、扉の数を減らして座席を増やし、リクライニングの付いた座席を入れることができると思うのですが。
Posted by なべっち at 2018年04月22日 07:49
扉の数を減らすという事は、完全な2ドア車にしたいという事なんだろうね。
東横線で運行するSーTRAINでも実証済みだが、ラッシュ時には不向きなのでは。
どうせやるなら、7両共にロング/クロスに転換する車種の方が良いのでは。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年04月23日 12:59
そもそも下りの田都直通大井町線急行って使えないしなぁ。
溝の口で本線急行の直後に来てどうすんだよw
せいぜいあざみ野で乗り換えるくらいしか使い道ないけど、乗り換えても長津田止まりだし、それならそのまま各停で座って帰ったほうがいいよ。もっとも直通急行もガラガラだけどw
Posted by 珍保太 at 2018年04月23日 17:20
この方針の狙いはひとつ、田園都市線、とくに渋谷駅の混雑緩和にあると思います。今後渋谷駅にもホームドアが設置される計画ですが、そのとき現状の混雑のままだと、ただでさえ狭いホームに乗降客が滞留してしまい列車の遅延が頻発しかねない懸念があります。
大井町線そのものも輸送力は限界に近く、路線の性格からも着席サービスはさほど求められてはいないと思われます。しかし渋谷駅の乗降客を減らすため、主に山手線への乗り換え客を大井町線に誘導するための施策が3月のダイヤ改正で実施された朝の急行増発と増車で今回の発表もその流れに沿ったものと理解できます。
本来着席需要が見込めるのは半蔵門線から田園都市線に直通する列車ですが、輸送力が限界の同線で夕方に編成まるごと着席保証の列車でも走らせようものなら渋谷駅で入場規制必至かと。
ひとことでいえば今回の施策の目的は需要に応えるためではなく、需要を誘導することになろうかと思います。
Posted by かわせみ at 2018年04月24日 11:55
ゴールデンウィークは上京して首都圏各地のソープランドやヘルスに行きたいです(;^ω^A
Posted by tettyan at 2018年04月25日 15:34
 前に別スレに書いたかもしれませんが、ホームドアの整備が田園都市線にどのような影響を与えて行くのかが気になります。
 28本/時運転されているとして、ホームドア設置によって各列車の停車時間が5秒延びると、一時間あたりでは5秒×28本で140秒=2分20秒延びます。そうなると1本/時削減しなければなりません。10秒延びるなら2本/時の削減です。心配だなあ、どうするつもりなんだろう?

 渋谷だけにはホームドアを設置しない、というのであれば何とかなるでしょうが、安全面では一番設置したいのが渋谷でしょうから、変な話になってしまいます。
 また、停車時間を各列車5秒ずつ縮めれば計算上はOKですが、そんなことが可能なら現在の慢性的遅延も解消しているはずです。
 ホームドアの設置により、ホーム上にあふれている利用者を気にせず勢いよく入線できるようになって、その分時間短縮できるかもしれませんが、先行列車が詰まればやはり徐行しつつ入線することになります。

 東急はどんな対策を考えているんだろう?
Posted by Bangkok at 2018年04月26日 01:02
大井町線が便利になったら
京浜東北線がもっとぎゅうぎゅうになっちゃわない?
その対策は誰がしてくれるんだろ?
Posted by 0P at 2018年04月26日 19:17
 「東急はどんな対策を考えているんだろう?」と書きましたが、考えてみれば「ホームドアを設置しても停車時間を延ばさなくてすむようにする」ことが対策の順序としては一番です。

 国内でのホームドアの作動状況を見ると、ドアの閉め始めから起動までは導入前に比べて5〜10秒ほど伸びていますが、その大部分は、
(1)車両のドアが閉まってからホーム側のドアが閉まるまでにタイムラグがある、
(2)ホーム側のドアが閉まってから起動までに時間がかかる、
ことによるようです。

 そこでふと思い出したのが、台北のMRTのホームドアです。同MTRには全部で6,7路線あってすべての駅にホームドアがありますが、上記(1)については、より幅の広いホーム側ドアの開閉速度が車両側より早く、同時に閉まり始めて同時に閉まり終わる、(2)についてはドアが閉まり終わってから2,3秒で起動する、ことによってホームドア設置のハンデを感じさせないきびきびした発車をしていた記憶があります。
 どのような安全確認を含む発車手順になっているのかはわかりませんが、あれなら現在の渋谷駅での起動までの所要時間と変わらないでしょう。

 これまでに国内でホームドアを設置した路線は、ホームドア設置に伴い本数を削減しても何とかなる路線だったり、本数に余裕があってホームドアを設置して停車時間が実質的に延びてもこれまた何とかなる路線だった気がします。田園都市線への導入は、上記のいずれにも該当しない「本数の削減も停車時間の延伸も許されない」条件下での初めてのケースになるのでは。海外の先進事例も役に立つというか参考にして準備を進めているかもしれません。
Posted by Bangkok at 2018年04月27日 00:44
東急の次期モデルはドア幅を1500〜1600oに拡大する事は出来ないのだろうか?
ホームドアの位置さえ合わせれば問題無い筈。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年05月21日 12:53
直通が多いと問題は東急だけにとどまらないので難しいのでは?

田園都市線の場合、半蔵門線・東武(スカイツリーライン系)と
東横線の場合、みなとみらい線・副都心線・東武(東上線系)・西武と
目黒線系の場合、将来を考えると相鉄・南北線・三田線が全部対応できるようにホームドアを対応するか、ドア幅が変わっても今のホームドアでいいようにするか(できるのか知りませんが)しないといけないわけですよね。
Posted by K-San at 2018年05月26日 15:36
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