2019年01月02日

[相鉄][JR東日本]相鉄・JR直通開始は2019年12月を軸に調整、と共同通信が報じる

 共同通信は、相模鉄道(相鉄)とJR東日本の直通運転の開始時期について、「2019年12月を軸に調整している」と報じた。
 相鉄が、西谷−羽沢横浜国大(新駅)間に新線(相鉄新横浜線)を建設し、羽沢横浜国大からJR東日本(横須賀線・埼京線)に乗り入れる計画。開通時期については何度か延期されたのち、2016年の時点では、2019年度下期と発表されていた。
 また、共同通信の記事は、直通運転区間について、川越線川越まで想定されていることも報じている。

https://this.kiji.is/452348272497935457

この情報はたかつさんからいただきました。ありがとうございました。

<ダイヤ改正ニュースをごらんの皆さまへ>
今春の改正に関する記事のアップが遅れておりましてすみません。順次掲載してまいります。
posted by Uchio at 18:53 | Comment(52) | ニュース はてなブックマーク - [相鉄][JR東日本]相鉄・JR直通開始は2019年12月を軸に調整、と共同通信が報じる | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
いろいろなサイトで、12000系の駅名対照表の写真が載っていたのですが、それを見ると、埼京線の行先が載っていました。それは1本でも直通させるということではないでしょうか。
サイトの貼り方がわからないので、他の方が貼ってくれたら幸いです。
「埼京線」や「川越線」、「りんかい線」はあるのに、なぜ「相鉄線」はないのかが不思議です。
Posted by 海老名在住の鉄道好き at 2019年01月02日 21:43
海老名在住の鉄道好き様

12000系の駅名対照表って、これですか?
https://twitter.com/sotetsuwitter/status/1074876732744785920

埼京線の川越、大宮などの行先表示設定がありますが、これは「(通常は新宿止まり)ダイヤ乱れ時だけ埼京線に乗り入れする為の設定」なのか、「通常から埼京線乗入れを想定している」のかは、現時点では不明です。

たしかに写真を見る限り列車種別表示「相鉄線」はないですね。
ないのは、埼京線〜相鉄を直通する系統の愛称名が未だに決まっていないからでしょう。

愛称名が決まれば、どこかの番号に「○○ライン」などの名称が割り当てられるはずですから。

個人的には列車種別14の「通勤特急」が気になりますね。
JR線内で「通勤特急」はないので、東横線乗入れを想定しているのでしょうけど、そうでなければ、相鉄線内で通勤特急を運行する構想が相鉄内あるのかもしれません。(例えば、三ツ境や緑園都市など現特急通過駅の中で比較的乗降客の多い駅に通勤特急を停車させる など)
Posted by E657 at 2019年01月03日 00:36
>埼京線〜相鉄を直通する系統の愛称名

常磐緩行線−千代田線−小田急線の直通系統にも別に愛称はないので「愛称設定がない」というのも選択肢の1つじゃないでしょうか。


>通勤特急
東横線内表記の場合、「通特」の省略表記をする理由が微妙にわからないですね(埼京線用?の「通勤快速」が4文字表記ですから、省略表記する理由はないはずです)。相鉄線内で構想だけあって、用意してあるだけ(小田急のかつての「快速」みたいな)でしょうか。
乗り入れ距離での精算運転をする場合、比較的恒常的に川越まで運転するとなると距離差が大きいでしょうから、相鉄車両によるJR線内(大宮−新宿の各駅停車や、夜間の通勤快速)の運用は考慮のうちなのかもしれませんね。


個人的には羽沢横浜国大の行き先表示が気になってます。特にアナウンスはないですが、駅のどっち側かに渡り線が用意されて、折返しできるようになるんでしょうか。
JR側の運行トラブルに備えるなら、相鉄側から羽沢横浜国大ー西谷のシャトル運行ができる設備があるのは確かアリな気はします。相鉄新横浜線の全通ができても、新横浜が2面3線では東急・相鉄両方向の運行を分離するの難しそうですし・・・
Posted by K-San at 2019年01月03日 09:25
川越まではあくまでも運用の都合上の入出庫時だけであって、通常は赤羽か武蔵浦和折返しだと予想します。
りんかい線が先に直通しているので快速・通勤快速はりんかい線直通が優先されるからです。
新横浜は引上げ線を設けそうな気がします。
Posted by   at 2019年01月03日 14:13
十条駅の高架化工事がやっと本格始動、現在10両編成の埼京線は混雑が激しく、高架化後に長編成化が期待されている。
ちなみに、板橋駅構内に新たに構築された留置線の有効長も11両編成分ある。
そんな中でのJR相鉄直通運転の開始は、何だか微妙に思える。
10両編成では武蔵小杉も悲惨な状況になりそう。
なので、JR相鉄直通は取り止め、相鉄の東京方面直通は全て東急新横浜線にするのがベストだと思う。
Posted by たかつ at 2019年01月03日 14:57
>10両編成では武蔵小杉も悲惨な状況に
武蔵小杉にはそもそも横須賀線11両も湘南新宿ライン10両(いずれもうち2両がグリーン車)が止まるのだし、ラッシュ時は両数が少なかろうと武蔵小杉ー新宿間は最低でも純増(現状の列車がなくなるわけではない)なので載せられる乗客数は増えてるんですよね。
もちろん知らずに10両非停車位置で立って待ってる人視点では悲劇なのかもしれませんが、客観的には断面輸送量増えてるのでサービス良化してるはずです。


>新横浜は引上げ線
東急側からは恒常的に引き上げ折返しがあるようなんで羽沢横浜国大よりに1線8両以上の折返し線は確定だったと思います。
問題は相鉄側からの折返しの便宜を図る、新綱島側への8両折返しがあるか、ってところですね..
Posted by K-San at 2019年01月03日 19:51
板橋駅に引込線を作ったから、池袋行きかと思ってたので、大宮、川越へ行くとは想定以上でした。
湘南新宿ライン、羽沢経由、相鉄直通、海老名行き、とは長いですね〜
Posted by 勇次 at 2019年01月03日 20:08
板橋の留置線は山手線の車両留置じゃないの?
春の改正で品川留置線が廃止になるので
その分、ほかの場所に留置が必要になりますし。
Posted by しん at 2019年01月03日 22:29
板橋駅、引込線、山手線でしたか〜
Posted by 勇次 at 2019年01月03日 23:35
配線図は機構等のサイトに掲載されているのに、それも見ないのかな。

最新情報かどうかはわかりませんが、サクッと見つかる配線図では、

> 駅のどっち側かに渡り線が用意されて、折返しできるようになるんでしょうか。

羽沢横浜国大は、相鉄側に渡り線あり。

> 東急側からは恒常的に引き上げ折返しがあるようなんで羽沢横浜国大よりに1線8両以上の折返し線は確定だったと思います。

新横浜に折り返し線(引上線)は無し、渡り線は両側にあり。

> 板橋の留置線は山手線の車両留置じゃないの?

板橋の電留線の停止位置標識は10。
池袋に留置している埼京線を板橋に変更なのでは。
その分、品川の山手線を池袋に。
Posted by 鳳 at 2019年01月04日 00:37
ありがとうございます。素人なもので。
Posted by 勇次 at 2019年01月04日 08:36
明けましておめでとうございます。本年も何卒よろしくお願いいたします。

さて、共同通信の記事を見ましたが、川越まで直通するのは朝・夕のラッシュ時だけで、日中は大宮までと考えます。りんかい線が通っているお台場は新元号2年の東京オリンピック・パラリンピックの会場が多数あり、そこへ直通させるのは優等種別と考えているからです。快速3本は従来通り大崎からりんかい線に入り新木場へ。各停6本のうち3本が大崎から湘南新宿ライン・東海道貨物線の線路を使い羽沢横浜国大駅から相鉄線へ。(前述の通り)と考えるのが自然と思っています。
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年01月04日 13:24
>配線図は機構等のサイト

配線図まで正確にオフィシャルに記載してある機関はどこかって、別にこの話題のためにブックマークしてるわけではないので(言い訳)

>オリンピック・パラリンピックの会場が多数あり、そこへ直通させるのは優等種別

現状で新宿以南に行く「埼京線」って毎時3本の快速だけで、会場対都心で言えば快速と名乗ってても通過駅はない(赤羽ー新木場間通過駅なし)ので、優等云々を気にすることは無いでしょう。
現状のダイヤでの本数を維持するとして、各停のうち3本が大宮ー新宿ー西谷の運転になる。新宿ー西谷往復分の運転区間拡大分に相当する運用を相鉄の編成が埋める、という塩梅だとは思うんですが。

Posted by K-San at 2019年01月04日 15:50
 相鉄の別スレに先月、「JRからの直通列車が埼京線からやってくることはまず確実……現在新宿で折り返している平日日中や土休日なら6本/時の各停の半分程度が直通するのか、現在りんかい線に直通している快速が相鉄直通になってりんかい線には各停が直通するようになるのか……どっちもありそうですが前者かなぁ……」と書きましたが、今もどちらかを選ぶ決定的な理由を見つけられません。
 強いてあげれば、
@大宮までの各停にした方が相鉄が用意する直通用車両が少なくてすむ、
A大宮より遠方からの利用者や先を急ぐ利用者はどちらかといえばりんかい線方面ではないか、
くらいですが、やはり決定的とは思えず、そうなると、「大差ないなら快速の行先を変えるのは面倒だしこのまま」となるかなぁ。ただ、えむえす・あっぷさんが書かれたように、時間帯などによって変えることはありそうな気もします。

 ところで、引き上げ線や留置線、新宿駅の5/6番ホームについては、何か支障が起きた場合に直通を中断して折り返し運転に変更しやすい、ということでむしろ直通運転に必要な施設と考えた方がいいように思います。
 今一番関心があるのは、これも前にも書きましたが、東急直通なしのわずか3,4本/時の運転で開始して、ラッシュ時大丈夫なのか?です。
Posted by Bangkok at 2019年01月04日 18:49
私も、朝のラッシュ時に、4本/時で、足りるかと気がします。 
今、横浜経由で、横須賀、新宿ラインに乗り換える人を捌けるか? 今、大和付近から、中央林間乗り換えで、渋谷を目指す人も乗ると思います。不安ですねぇー
Posted by 勇次 at 2019年01月04日 20:10
本編の湘南新宿ラインそのものがラッシュ時3+3(横須賀線系統・東海道線系統)で足りてると思われるので、例えば東戸塚・保土ヶ谷あたりと比べると(グリーン車含めた車両数こそ45両対40両ですが)「酷い少ない」とはならないんじゃないでしょうか。
ただ、羽沢横浜国大駅だけ見ると、開業当初ダイヤが「ラッシュ時4本/h」は相当寂しく見えると思います。
相鉄新横浜線の部分開業とみなして、西谷とのシャトル便を設定したらええんじゃないかなぁと...
Posted by K-San at 2019年01月05日 01:14
湘南新宿ラインの発足当時、本数が今より少なく、通勤には皆さん様子見でした。
今回、最初に通勤でどれほど乗るかですねぇ! 開通で、相鉄の車内の混雑が少し改善し、横浜到着時のノロノロが改善したらまずまずなのかなと、期待します。
Posted by 勇次 at 2019年01月05日 04:55
K-san、勇次さん
 おっしゃるようにあんまり心配しなくてもいいのかもしれませんね。
 私流にもう一度考えると、ラッシュ時に26、27本/時横浜方向に運転しているとし、その利用者の1/3が東京方面に向かい、さらにそのまた1/3が山手線西半分と仮定すると3本分程度になります。西谷時点では何とかなるような気がしてきました。
 そうなると輸送力が3倍にはなりそうな東急直通開業時、西谷では来た列車に座れるまでにはならなくても定員は下回って、少し後の始発を待てば座れるのかもしれません。しかし幸せは長くは続かず、武蔵小杉あたりでは今以上にJR、東急とも混雑して、相鉄利用者の幸福、JR・東急利用者の不幸といった状況にはなんるんでしょうね。
Posted by Bangkok at 2019年01月05日 10:52
はい、ありがとうございます。
現状、少し心配は、武蔵小杉駅ホームの混雑ですねぇ!
相鉄直通から降りて、品川方面へ乗り換える人が降りてホームで待ちます。
今でも、南武線からの乗り換え客が溢れてるみたいです。
ホームを上りと下りで分ける計画があるみたいですが、かなり先らしいです。
Posted by 勇次 at 2019年01月05日 11:33
 相鉄とは直接関係なくて恐縮です。渋谷駅の埼京線ホームの移転工事が完成すると、渋谷駅と池袋・新宿両駅間の利用者の多くが途中駅を通過する埼京線・湘南新宿ラインを志向するのは自然な流れでしょう。
 そうなると現在の日中や土日祝の7本/時はもとより、相鉄直通開業後の10本/時でも不足するようになり、埼京線の各駅停車は原則すべてりんかい線か大崎あたりまで運転するようになる気がします。
Posted by Bangkok at 2019年01月05日 11:45
 埼京線列車が原則りんかい線や相鉄方面に直通するようになる時には、いっそ「埼京渋谷ライン」 とでも名前をつけたらと思います。
Posted by Bangkok at 2019年01月05日 12:00
あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします
横浜駅での乗換先は大都市交通センサスで分かります
https://hiyosi.net/2017/04/16/transfer_yokohama/
ラッシュ1時間の到着78,293のうち横須賀線上りは2,919、湘南新宿上りは3,592、東横は6,274です。
鶴ヶ峰→西谷の定期利用者は平沼橋→横浜の86%で、湘南新宿の全数、横須賀線及び東横の2/3が相鉄新横浜線に移行するとすれば、新横浜線利用者は8,300・1列車あたり2,100・混雑率は150%程度と推計されます
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月05日 22:46
ムーンライトながら氏>
「羽沢横浜国大駅での乗降」がファクターとして抜けてませんか?
つまり現状の通学定期による西谷以遠→和田町(相鉄線における横浜国大最寄り駅)の利用者が羽沢横浜国大に移転し、また、従前羽沢地域からバスで新横浜ないし横浜に出ている乗客が羽沢横浜国大から武蔵小杉方面に抜けるルートを取り得るので、混雑率としては上乗せしうると思います。どれだけのインパクトがあるか正確に調査する気は僕にはありませんが、懸念材料的に上がるとは思います。


>埼京線の各駅停車は原則すべてりんかい線か大崎あたりまで運転するようになる

現状新宿ー大崎は毎時日中7本(湘南新宿ライン横須賀線系統2、湘南新宿ライン東海道線系統2、埼京線ーりんかい線直通3)で、これに相鉄直通の+3を仮定する(つまりりんかい線直通の快速を置き換えるのではなく、純増するという仮定)と10本/時、埼京線と湘南新宿ラインの運転間隔は等間隔ではないとはいえ、6分に1本目安で来るなら日中の列車線(相当)としては十分じゃないでしょうか。
なので、現状で新宿折返しの埼京線のうち、相鉄に直通しないものは現状維持だと思います(実際にはこの区間に毎時数本のNEXが入りますし)。個人的には毎時7本+特急の現状でも新宿ー渋谷ー大崎区間の本数としては十分だと思っています。

>(武蔵小杉で)相鉄直通から降りて、品川方面へ乗り換える人
南武線からの乗り換えは武蔵小杉乗り換えが必然ですが、相鉄直通で品川にでるなら西大井か大崎じゃないでしょうか。品川以遠山手線沿線に出るにしても、大崎で山手線のルートを取ったって対して時間・手間変わらない気がしますし、相鉄線側で座席なり良い場所を取れるなら、その場所を長く維持できるような乗り換えをするんじゃないでしょうか...

>相鉄利用者の幸福、JR・東急利用者の不幸
どうなんでしょうね。エゴ的には自分の利用する駅では空いてて欲しいのですが、「とにかく乗れる電車の数が増える、それも他社のリソース(車両)を使って!」となるJR・東急とその利用者に不幸ばっかり、ということはないでしょう。武蔵小杉の混雑が酷くなっても、現状ラッシュ時6本であった新宿方向の列車本数が66%増(10本)になる、ということは恩恵のはずです(10両編成グリーン車なし、という変則には目をつぶった話)。
地味にグリーンライン日吉駅利用者が始発に乗れない(ブルーラインに移行して新横浜から乗れば新横浜始発はあるかもしれませんが)とか、目に見えそうな不幸が考えられないではないですが...

Posted by K-San at 2019年01月06日 01:55
K氏
西谷発時点での混雑を懸念するコメントに現利用状況から推計したものですよ
羽沢横浜国大駅の乗降は承知していますが、定量的に示さないと意味がないでしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月06日 11:34
武蔵小杉駅ホーム
確かに、武蔵小杉で降りなくても、新川崎や西大井でもいいですね。
羽沢付近に住まいでバス移動をされてる方のプラス数は見込めそうです。

とにもかくにも、私は、直通運転を使い、横浜に寄らず横須賀線に乗り換え、東京駅に行ったり、満員の小田急や田園都市線を使わないで帰るのが楽しみです。
Posted by 勇次 at 2019年01月06日 15:31
勇次さん
以前ライジングさんより情報提供ありましたが、羽沢横浜国大の次の停車駅は武蔵小杉で、新川崎は通過のようです
https://news.mynavi.jp/article/20180117-572971/
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月06日 17:55
皆さまの冷静な分析には頭が下がります。皆さまの書き込みを見ていろいろ勉強させてもらっています。

ところで、Bangkokさまの1/4 18:49の書き込みのうち、気になる点がありましたので、僭越ながら指摘させていただきます。

@大宮までの各停にした方が相鉄が用意する直通用車両が少なくてすむ

とありますが、相鉄的には、新宿どまりだろうか、川越に行こうが(億が一ないでしょうが)(川越線から高崎線宮原に入って)高崎に行こうが、用意する編成の数は関係ないはずです。相互直通運転の基本は、「(仮に相互直通運転をしないと仮定した場合の)自社線で必要な本数を用意する」というものです。そのため、JR線の運用が増えるぶんには、JR車が相鉄内を走る機会が増えるだけです。

なお、この点以外の多くの人の論旨はその通りと納得させられるばかりです。
Posted by tc1151234 at 2019年01月06日 18:48
tc1151234さん
 ご指摘ありがとうございます。う〜ん、これで快速の行き先をあえて変える理由がほぼなくなりました(笑)。 
Posted by Bangkok at 2019年01月06日 20:02
昼間は湘南新宿・横須賀とも概ね15分間隔であり、バランスをはかるため、毎時2本埼京線各停が延長されると予想します。
鉄運機構のHPでも朝最混雑時以外の時間帯は2〜3本とされており、東急の15分サイクルとも整合します
https://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-urbanIndex.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年01月06日 21:10
>6分に1本目安で来るなら日中の列車線(相当)としては十分じゃないでしょうか

 データがあるわけではないですが、日中や土日休の上野〜東京〜品川と池袋〜新宿〜渋谷間の通過人員(というのでしょうか?)は同程度ではないかと思っています。一方、列車の本数は、上野〜東京〜品川が山手線・京浜東北線・上野東京ラインを併せて32,33本、池袋〜新宿が山手線・埼京線・湘南新宿ラインを併せて28本、新宿〜渋谷が22本です(山手線は15本、京浜東北線は土日休は12本として計算しました)。
 新宿〜渋谷については、埼京線ホームの不便さに東急渋谷駅の移転と副都心線の開通が相まって、山手線に大きな負担がかかりつつも今は何とかなっているのでしょう。しかしながら埼京線ホームが山手線ホームに並ぶようになった後には、状況が変わってくると推測します。
 こう書いてきて、何年か前にもやはり本数増に消極的な方と議論したことを思い出しました。基本現状維持でよいと考える方は多いんでしょうね。

>JR・東急とその利用者に不幸ばっかり、ということはないでしょう。

 正確に書けば、このような新線が開通した時、「ある沿線には良いとこばかりで、他の沿線には悪いことばかり」ということはなく、「ある沿線には良いことが目立ち、ある沿線には悪いことが目立つ」ことがあるのだと思っています。これを踏まえて、良いことが目立つのを幸福、後者を不幸と表現しています。
Posted by Bangkok at 2019年01月06日 21:16
相鉄が埼京線に直通ですか
それなら十条どころか板橋も通過禁止駅ではなくなった場合は
埼京線は赤羽〜大崎にも通過駅がある優等列車を設定して欲しいかな(例えば特別快速とか)

赤羽⇔ー⇔ー⇔池袋⇔新宿⇔渋谷⇔ー⇔大崎

十条・板橋・恵比寿には停車いたしません
Posted by あ at 2019年01月07日 01:24
>十条どころか板橋も通過禁止駅ではなくなった場合
踏切保安上の問題のようですから、この区間を高架or地下化してしまえば快速通過設定は理論上できそうですが、そこまでする価値があるのかどうかですね...。
仮に恒常的な快速通過駅設定にした場合、池袋対赤羽の移動手段は湘南新宿ラインに対して勝てたりするんでしょうかね。それならやる価値はある?

#遠近分離視点でいくとこの2駅を通勤快速通過駅設定にしたいイメージはあります

恵比寿については日比谷線乗換駅という地位とそれに伴う需要がどうなのかと、現状でも特別快速通過駅だけどそれによる速達効果がどれだけあるのか(渋谷駅が近接しなくなるので、それなりに効果が出るのかな)がよくわからない...利用しないエゴからすると大崎渋谷間は無停車でも構わないんですが。


>日中や土日休の上野〜東京〜品川と池袋〜新宿〜渋谷間の通過人員
難しい問題だと思いますが、その場合増便すべきは列車線である埼京線・湘南新宿ラインではなく、山手線に並行する電車線(京浜東北線相当)の増設だと考えてます。そんな余地ないから埼京線を増便しろ、というのは正論だと思いますが、地味にこの区間の湘南新宿ライン、踏切1箇所あるんですよね...(山手線は上を通る)。開かずの踏切化していいはずもないので、立体化しちまうのが先決でしょうかね。事故なくなるし高速化できるだろうし。
通過人員的に考えると東京方面は京急から浅草線が銀座(≒有楽町)あたりまでほぼ並走、横須賀線も東京ー品川で並走して直通乗客をさばいてるので、副都心線みたいなサブ・ルートを含めていいなら通過人員は圧倒的に勝ってるとは思います。

#山手線大崎ー池袋往復の増便ってできるんですかね。リフレッシュ工事とかのときにたまーにやるようですが
Posted by K-San at 2019年01月07日 19:20
>増便すべきは列車線である埼京線・湘南新宿ラインではなく、山手線に並行する電車線(京浜東北線相当)の増設だと考えてます。そんな余地ないから埼京線を増便しろ、というのは正論だと思いますが、

 その通りで、「増設ができればそれに越したことはないが、それは現実的ではない」と考えていることが私の書き込みのベースです。

 振り返ってみれば、京浜東北線は、もともと京浜線だったのが大宮まで延長されて京浜東北線になり、大船まで延長される中で、京浜東北・根岸線になったと記憶しています。(一般的な呼称が「京浜東北線」にとどまったのは長くなりすぎず、良かったなぁ)
 埼京線・りんかい線も、むろん経緯は違うところもありますが、もともと池袋・赤羽間の運転から始まって北に南に伸びていったところは似ています。こういう観点でも、一体的な運転の拡大は不自然ではないと思います。
 そういえば、一時話題になったりんかい線買収の話はどうなったんでしょう。最近とんと聞きませんね。

 ところで、これは議論の内容とはあまり関係ないですが、電車線、列車線という区別は、国鉄時代に国鉄人によって用いられ、それが鉄道ファンなどにも浸透していたと思いますが、JRになってからは当のJRが共通の車両を運用するなどして、年々薄れていると個人的には感じています。線路は線路なんだから、とにかく一番都合がいいように使うといった感じが出ていると思います。

 >通過人員的に考えると東京方面は……副都心線みたいなサブ・ルートを含めていいなら通過人員は圧倒的に勝ってるとは思います

 そうです。東京方面は通過人員は多いですが、サブルートも、ご指摘の浅草線、横須賀線のみならず銀座線、千代田線、三田線などもあります。したがって地上の山手線などのJR線には同程度の通過量というか負荷がかかっているように思います。
Posted by Bangkok at 2019年01月07日 22:06
>Bangkok様

個人的な感覚ですが日中や土日の上野〜東京〜品川は上野東京ライン、山手・京浜東北共に座れる感じですね。

一方の池袋〜新宿〜渋谷ですが、山手線新宿〜渋谷間は日中ですら酷いときは混雑ですし詰めになることもあります。
並行する埼京線・湘南新宿ラインは山手線よりは混雑はしてないですが、本数や運転間隔のいびつさを考えたらわざわざ乗り換える意味もあまりなくそれも山手線の混雑の一因かと思われます。全体的にこの区間の輸送力はやはり足りてないのではと思われます。

新宿〜池袋間の混雑は新宿発の埼京線が増えるため以南ほど深刻ではないかと思います。
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年01月07日 23:06
中央線快速の杉並3駅と同様に埼京線の板橋・十条の通過議論は昔から言われてますが
通過禁止駅でなくなったとして今更種別を快速・通勤快速のままで板橋・十条を通過にするのは難しそう。
既得権の問題もありますし。
こうなったら埼京線に特別快速の新設しかないかと。

大宮 武蔵浦和 赤羽 池袋 新宿 渋谷 大崎

の順に停車したらいいかも。
ちなみに恵比寿は1996年〜2002年まで埼京線終着駅でしたが(埼京線に恵比寿行きが設定されていました)
これはあまり関係ないし大丈夫だと思います。
湘南新宿ライン特別快速が恵比寿通過なので
これに合わせて埼京線特別快速も恵比寿通過で構わないと思います。
Posted by あ at 2019年01月08日 00:41
K-San様、
山貨の新宿〜渋谷間の踏切は、二カ所あります。青山街道踏切(代々木駅直南)と厩道踏切です。どちらも交通量が多く、踏切付近には公党の本部や保育園があって、これ以上の遮断時間の増大に反対しています。地形的には新宿駅から中央線との交差地点までの距離が近く、渋谷方向直近は首都高4号線とその下の北参道に挟まれている関係で、立体化が困難な位置にあります。
恵比寿〜大崎にも長者丸踏切がありますが、こちらは歩行者のみなので、多少ましかもしれません。
ということで、山貨のこれ以上の増発は上記の近隣との交渉次第かと思います。ということで、相鉄乗入れのダイヤがどうなるか、興味津々です。
Posted by 目黒川 at 2019年01月08日 01:07
相鉄・JR直通開始が新元号元年(2019年)12月開始となると本年のJR東日本のダイヤ改正は平成31年(2019年)3月(中央線特急関係がメイン)とこの改正の2度あると見るのが自然です。

となると東海道線特急「踊り子」のE257系による全車指定席化(新システム導入)も新元号元年(2019年)12月開始と思われます。(ただし、スーパービュー踊り子号の後継車両化についてのみ新元号2年(2020年)3月と考えられます)(同時に新元号元年(2019年)12月に湘南ライナーも特急「おだわら」化されると思われます)
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年01月08日 13:14
毎日埼京線を利用していますが朝ラッシュ時の埼京線ははかなり混雑はしています。
池袋赤羽間は1日747,124人の輸送人員(2017年度)ですので、仮に十条駅が高架化をしても
新種別を作ったり、通過にすることはないのかなと見ています。
特に朝ラッシュ時は平行ダイヤに近いので通過するメリットよりもデメリットが大きくなってしまうのも
ひとつの理由かもしれません。

また、朝のラッシュ時には池袋〜新宿間は25本とほぼ限界の状態です。
なので直通運転として朝夕は川越または大宮、日中は新宿折返しだと予想します。
現状7時台と8時台には7本ずつ新宿行きがあります(池袋駅参考)
上記を踏まえるとそのうちの3〜4本程度が相鉄線への直通とみています。
新木場行きの混雑緩和というのもひとつの見方かもしれません。

長々となりましたが、毎日利用しているユーザーとしては混雑緩和になれば問題はないのですが。
Posted by グリーンライン at 2019年01月17日 18:30
 相鉄20000系はあの顔と内装がいかにもという感じで嫌いなのですが、網棚まで届く透明な大型の袖師切には感心しています。

 パイプの組み立てが主だった時代から209系で大きく進化しましたが、それでも扉脇に立った人の長い髪の毛(ソバージュヘアならなおさら)や座席に向かったスマホの操作などとの干渉防止には、まだ十分ではありませんでした。
 知る限りでは、これは寒冷対策が主目的でしょうが、唯一JR北が「網棚まで届く透明な大型の袖師切」をもう20年も前に登場した731系以降設けています。しかしながら、この仕切りが干渉防止に有効なことは私にすらわかるのに、関東や関西の各鉄道には広がらず、この20000系まで待たなければなりませんでした。(網羅的に知っているわけではありませんので、他に採用例があれば教えてください。もしかしたら広がらなかったのには特許とかの問題があるのでしょうか)

 さまざまなトラブルで日常茶飯にダイヤが乱れる現在、トラブルを未然に防ぐことは重要だと思います。これを機に「網棚まで届く透明な大型の袖師切」が各社の標準になっていくことを期待しています。
Posted by Bangkok at 2019年02月18日 23:02
袖仕切ですね(笑)。失礼しました。
Posted by Bangkok at 2019年02月19日 00:32
JR東日本が「相鉄・JR直通線に関わるJR線区間の運賃等について」(=下記(1))を、相鉄が「相鉄・JR直通線の運賃認可申請について」(=下記(2))を、それぞれ発表
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190229.pdf
(2)https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190226_01.pdf
※以下、上記(1),(2)より。
・JR線内:東京電車特定区間運賃適用、羽沢横浜国大をまたがる場合はJR運賃+相鉄運賃の合算、運賃計算上鶴見分岐扱い、羽沢横浜国大を特定都区市内制度(横浜市内)適用駅に追加、JR線区間を東京近郊区間に追加
・相鉄線内:西谷〜羽沢横浜国大間(他区間とまたがる場合含む)に加算運賃適用(普通旅客運賃30円等) など
※ダイヤに関する発表はなし
Posted by ライジング at 2019年02月26日 16:20
鶴見駅〜羽沢横浜国大駅の営業キロ が「8.8 q」と定義されたのが見どころですかね(以前から決まってましたっけ?)。

鶴見駅ー横浜駅は京浜東北線の距離で行くと7.1kmですから、JR的には確実に運賃増、相鉄が(西谷ー羽沢横浜国大の距離+加算運賃)ー(西谷ー横浜の運賃)分だけ...多分減るのか、同じくらいか、という感じでしょうか。
鉄道会社視点だとショートカット分の割(?)は相鉄が食い、乗客視点だと定期運賃は場所によって増減する感じになるんでしょうか。
相鉄としては増客増をなんとしても見込みたいところですかね。
Posted by K-San at 2019年02月26日 17:23
鶴見が通過駅扱いだと
きっぷの特例がいっぱい増えそうかも?
Posted by 0P at 2019年02月26日 18:08
>きっぷの特例
次の停車駅になる武蔵小杉からは南武線で川崎に出られるのだから、羽沢横浜国大から二重乗車特例なしでいけない駅って新川崎だけじゃないですかね?
実際は武蔵小杉→横浜に出るのに武蔵小杉で横須賀線下りを使うのが楽ではあるけど、多分特例にはならない(万一きっぷ検札されたらアウト)んじゃないかと。
観光で鎌倉等行くときにグリーン車使う場合とか怖いのかな?
Posted by K-San at 2019年02月27日 17:28
 折り返し乗車>
 武蔵小杉折り返し認めてくれるような気もしますけど。
 羽沢横浜国大〜横浜以西で。
 でも、ほぼ使う人いないですよね。

 相鉄線からだったら、最初から横浜に出るし。
 ピンポイントで羽沢横浜国大からの客だけなので。
 
Posted by Classy at 2019年02月27日 19:53
折り返し乗車を認めるのではないでしょうか。保土ヶ谷・桜木町以遠からは横浜〜鶴見〜羽沢横国大相当分が増収となります
特に保土ヶ谷以遠から横国大への通学は乗り換え1回ですむ武蔵小杉乗り換えを選択するのでは
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月27日 20:47
京急の汐入→横須賀中央→横浜・品川方面みたいに、Uターン乗車は認められないのでは。
保土ヶ谷以西の横浜大学の利用者は却って不便を被るし、総スカンを喰らうかも。
「コミケ」に行くにしても、東急沿線から
渋谷→永田町→新木場→国際展示場と大きく迂回するルートを思い出した(ゆりかもめ自体、運賃も高いからね)。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年02月28日 12:37
私も武蔵小杉折り返し乗車を認めると思います。宇都宮線・高崎線の上りを利用して上野駅で常磐快速線に乗り換える時の特例と同じように考えています。(運賃計算上の尾久方面への分岐点は宇都宮線・高崎線が通過する日暮里駅)
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年02月28日 13:10
うーん不安ですわ。
今のごちゃごちゃの運行体系と乱立した直通や乗り入れで、これ以上横須賀線や東北線、東海道線に悪影響は勘弁ですよ。
只でさえ、高崎線の大宮以南の乗り入れや湘南新宿ラインにより横須賀線が減らさせましたし、上野東京ラインと湘南新宿ライン乱立した現状に埼京線、そして、後々の羽田空港線(仮名)と今のJRには戦々恐々ですね。(苦笑)
白紙ダイヤかそれ位の改正しないと破綻しそうです。
Posted by 横川軽井沢鉄道(仮名) at 2019年03月02日 02:10
一部訂正。
高崎線の東北線への大宮以南乗り入れで東北線に悪影響がで出ますに訂正します。
Posted by 横川軽井沢鉄道(仮名) at 2019年03月02日 02:14
Twitterからの情報になりますが、営業開始運転間近の12000系において、車内広告で相鉄・JR直通運転開始日が11月30日と表示されているようです。
12000系の一番試乗会が4月14日に行われますので、その前後で正式に発表されるかもしれませんね。
Posted by 名無し at 2019年03月26日 21:54
鉄道新聞からですが、相鉄・JR直通線の開業予定日が2019年11月30日となったようです。(既出であればすみません)
また、相鉄12000系のデビューは4月20日予定だそうです。
ダイヤ等は今後の発表になりそうです。
Posted by グリーンライン at 2019年03月28日 13:03
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