2019年02月10日

[東急]田園都市線はピーク前後の準急が急行に。目黒線朝上りパターン化(2019年3月16日ダイヤ改正・10)

2019年3月16日のJRグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュース一覧

 東急電鉄は2019年3月16日、各線でダイヤ改正を行う。

田園都市線・大井町線■ピーク前後の準急を急行に

 田園都市線では、平日朝ラッシュ時に、ピーク前後の準急3本(ピーク前1本とピーク後2本)を急行に変更する。また、平日夕方に下り各停3本を増発する。
 大井町線では、夜間の田園都市線直通急行を2本増やして10本とする。

東横線・目黒線■朝の目黒線上りは緩急交互に

 東横線では、平日に武蔵小杉−元町・中華街間を上下各1本増発する。さらに、土休日に菊名−元町・中華街間で、各駅停車上下各3本計6本を増発する。
 目黒線では、朝ラッシュ時には急行と各停が交互に走り、すべての各停は武蔵小山で急行に抜かれるパターンとする。現状では、一部の各停は武蔵小山で急行に抜かれずに目黒まで先行するが、特に混雑が激しくなっているという。

http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/%E3%80%90%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E3%80%91%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%EF%BC%88%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E7%94%A8%EF%BC%89.pdf

この情報は、通りすがりさんからいただきました。ありがとうございました。
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この記事へのコメント
下りは平日9時台に3本ある武蔵小杉行きのうち1本が元町・中華街行きになると思いますが、上りは15時台に武蔵小杉始発はないのでどのような運行形態になるのか気になります。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月10日 21:24
田園都市線には特急は導入しないのだろうか?
東横線ばかりが”優遇”されて田園都市線が”冷遇”されるのはおかしいと思うね。
”Laview”の副都心線・東横線乗り入れは来年度にずれるのかも。
停車駅がどうなるかも気になるね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年02月11日 00:17
田園都市線の特急運転はいろいろ問題があるみたいです。
東急電鉄で働いてる友人からの情報です
Posted by 佐川一也 at 2019年02月11日 08:46
Laviewが地下鉄に入ると言う根拠がありませんね。
特急は料金徴収列車に使うべきです。通勤車には使うべきではないですね。
Posted by at 2019年02月11日 10:52
佐川一也さん
 もし、問題の内容を聞かれていてかつご友人に迷惑がかからなければ、書いていただけませんか。

 利用者の多い駅がいくつもあって、絞れないのが理由ならば、何度となく書きましたが急行の増発でも良いと思います。
Posted by Bangkok at 2019年02月11日 11:06
佐川一也さん
 問題の内容を聞かれていて、かつご友人に迷惑がかからないならば、書いていただけませんか?

 その理由が、利用者数が多くて停車駅を絞れないということであれば、何度となく書いたことですが急行の増発でも良いと思います。
 急行を増発して各停は昼間や土日休日は必ず桜新町退避となれば、用賀の利用者には少し気の毒ですが、二子玉川を境に遠近分離もできてどちらにもメリットがありそうです。

Posted by Bangkok at 2019年02月11日 11:16
田園都市線が東横線に比べて冷遇されているとは思えませんが、東横線は各駅停車しか停まらない駅でも利用客が多い駅があるのが特徴でしょうか?

東横線の朝の通勤通勤時間帯は過密ダイヤで通勤特急と急行の所要時間差が3分程しか取れないのであれば、通勤特急を廃止して急行に変更し(横浜矢印左右渋谷36分なら急行でも走行可)、田園都市線のように緩急1対1で運行した方が効率的だと思いますが、如何でしょうか?

Posted by 相鉄太郎 at 2019年02月11日 14:16
話せません
ごめんなさい
Posted by 佐川一也 at 2019年02月11日 14:59
佐川一也さん
気にしないでください。気をつかわせて申し訳ありませんでした。
Posted by Bangkok at 2019年02月11日 15:41
>田園都市線には特急は導入しないのだろうか?
>東横線ばかりが”優遇”されて田園都市線が”冷遇”されるのはおかしいと思うね。

田園都市線は末端部が自社開発の宅地であるいわゆる郊外路線性格を持ってますが、東横線は両端が大都市中心部のターミナル駅であるインターアーバン路線、かつ横浜ー渋谷は湘南新宿ラインという競合がいる状態なので、厚遇冷遇とは全く別に路線性格が違う=扱いも異なるという話なのではないでしょうか。


>上りは15時台に武蔵小杉始発はないのでどのような運行形態になるのか気になります。

そもそも*時台の基準駅書いてないのでアレなんですが、こういう想像をしてます。
1)9時台下り増便の折返しが回送運転ではない(したがって上り増発)
2)この増発が玉突きで後続のダイヤを後ろにずらし、「*時台最後の1本」が次の時間帯の初便に入る
3)上記手順が繰り返されて最終的に「1時間あたりの便数で見たら増便」で落ち着くのが15時台という塩梅になる
Posted by K-San at 2019年02月11日 18:20
相鉄太郎さん
朝ラッシュ時15分サイクルのうち各停1本は菊名始発なので、緩急1:1ですと菊名〜元町・中華街の各停は5-10分間隔になります。
また、急行の一部を菊名〜元町・中華街各停(準急)とすると、通特・急行が5-10分間隔、準急は8両で混雑が偏ることから、現サイクルでよいと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月11日 18:27
 間違えて下記を【埼玉高速】のスレに書き込んでしまいました。申し訳ありません。うっとうしいと思われる方もいらっしゃるとは思いますが、こちらにも書いておきます。

…………………………………………

東急は輸送量はほぼ同様ながら、田園都市線より東横線を優遇しているというのは何度か書いてきました。

 あらためてですが、運転本数はラッシュ時は両線ともめいっぱい運転していますが、昼間や土日休は田園都市線は14本/時で東横線は18本/時、通過両数は140両/時に対して160両/時で、土日休の大井町線からの急行を入れても田園都市線は154両/時にとどまります。
 また車両自体もまだまだ8500系がトンネル内と沿線に轟音をまき散らしながら走っています。8000系と8500系の導入時期のずれより撤退時期のずれの方が大分大きいと思いますがどうでしょう。
 地上施設も含めてどうも後回しになっている気がして、最近の田園都市線をめぐる深刻なトラブルはそのツケが回っていると思っています。これについては今必死に対応しているところだと思いますが、運転本数や通過両数については、放置するのか増強するのか注目しています。
Posted by Bangkok at 2019年02月11日 21:48
Bangkokさん

田園都市線と東横線は輸送総量は同じでも、体感的にも時間帯での混雑に大きな差があります。
横浜方面への通勤行楽客がいる東横線は午前の下りもそこそこの乗車率です。
一方の田園都市線は東工大生はいるものの閑古鳥です。

Posted by むら at 2019年02月11日 23:58
元町・中華街発10〜15時台の急行は平日は2本を除き8両、土休日も10両は1時間1本程度なので、東横線の通過両数は平日152両、土休日154両ですね
田園都市線より1割程度多いですが、優遇とまでいえるのでしょうかね
https://www.tokyometro.jp/info/files/timetable/fukutoshin/pdf/weekday_hanno_180310.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月12日 00:40
田園都市線の不満はダイヤの問題より、
主に「車両が古い」「混雑」からきているものと思われます。

「車両が古い」は2020系への置き換えが完了する2022年?頃には、無くなります。(東横線より新しい車両)

問題は「混雑」です。
路線の性格上、平日朝上り(次いで平日夕方下り)は尋常ではない混雑ですが、それ以外の曜日・時間帯は、比較的余裕があり、準急2本増(実質、渋谷発着の増)や大井町線からの直通などもあり、本数自体はそこそこ確保されています。

田園都市線は、このスレの主である「ダイヤ」ではどうしようもない状態にあると思います。

実現性が低く、想像・うわさレベルの
◎「渋谷2面3線」
○「大井町線鷺沼延伸(たまプラ2面4線)」
が行われない限り、東急としてもどうしようもないというのが現実だと思います。

ハード面が難しいのに、沿線開発してこれ以上混雑を増すことをやめてほしいという本心もありますが…
Posted by syo at 2019年02月12日 05:58
田園都市線は、やはり8500系があまりにも年数が古い故にモーター音が酷いのが不満。
その辺りが東横線との落差を感じる。
小田急や京王、西武は一般車も比較的新型を投入しているのに。
せめて、急行は2020系にしようよ。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年02月12日 07:51
むらさん
 だから多くて良いのか少なくて良いのかの結論部分がないようなので、ご主張がよくわからないところがありますが、輸送総量は同じである時間のある方向が空いているなら、それ以外の時間・方向の輸送量はその分多くなります。ですので、この点を勘案して本数やら通過両数を多くすべきという主張もできるでしょう。

……………………………………
ムーンライトながら族さん
>1割程度多いですが、優遇とまでいえるのでしょうかね

 より正確な両数を示して頂きありがとうございます。懐疑的な書きぶりと感じるので、以下は「優遇とまでは思わない」というご意見と仮定して書きます。

 両数だけみれば、1割程度なら優遇と思わないというのは理解できるところもありますが、私は両数だけでなく、本数、車両の経年、施設への投資も含めて優遇と書いています。
 また両数については、反対に東横線の方が1割程度少ない状態、例えば田園都市線を1本/時増やして150両、東横線を8両編成を2本/時減らして136〜138両にした状況を想定するとどうでしょう。この場合、田園都市線を優遇していると感じる東横線利用者も多くなるのではないでしょうか。
  
Posted by Bangkok at 2019年02月12日 21:37
軽音部さん
>8500系があまりにも年数が古い故にモーター音が酷いのが不満

 8500系がうるさいのは多分新製時からでしょう。古くなって少しひどくなったかもしれないですが、基本的には元からだと思います。
Posted by Bangkok at 2019年02月12日 21:47
先程はご教示を有難うございます。
8500系のモーター音が酷いのはデビュー当時から何ですね。
2020系なら、モーター音も幾らかは改善されているんですね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年02月12日 23:12
Bangkokさん

田園都市線は東横線に比べて片側が空気輸送に近くなるので、本数が少なくてやむなし、だと思います。
また都内の駅の乗降数が多いことも、沿線住民の総意が「都内の駅を通過して郊外からの速達する急行の増発」とはならないと思っています。
https://www.tokyu.co.jp/company/business/railway/passengers/
##個人的には沿線の県民なので、昼間は急行が増えればうれしいと思う反面、そもそも昼間の急行に乗る機会はそれほど多くありません。通勤時間帯は急行が準急化された関係で混雑が平準化されて大変恩恵を受けています。
Posted by むら at 2019年02月12日 23:39
「田園都市線の混雑の平準化」は「渋谷着時点での混雑が種別によらず一定すれば成功」です。
準急導入は、都内各駅に止まるようになったことよりも、桜新町の退避をやめた効果のほうが大きいように感じます。

準急導入前は、

優等(急行)に乗る、途中で乗り換えると渋谷先着となる駅:中央林間〜二子玉川
種別かかわらず来た列車が渋谷先着となる駅:用賀〜池尻大橋

でした。準急導入の結果、これが、

優等(準急)に乗ると、途中で乗り換える渋谷先着となる駅:中央林間〜鷺沼
種別かかわらず来た列車が渋谷先着となる駅:宮前平〜池尻大橋

となり、宮前平〜二子玉川の7駅分の乗客の平準効果が現れました。

準急導入時は大井町線は二子玉川まででしたから、この施策しかとりようがなかったように思えます。
溝の口まで来たいま、もう少し違った施策に転換できるのではと思っています。

具体的には、優等の溝の口〜渋谷のノンストップ(と言ってもノロノロでしょうが)化です。仮に通急とします。
これにより桜新町退避を復活させるとこうなります。

優等(通急)に乗る、途中で乗り換えると渋谷先着となる駅:中央林間〜溝の口
種別かかわらず来た列車が渋谷先着となる駅:高津〜池尻大橋

となります。現行より平準効果は宮前平〜溝の口の4駅分薄れますが、
そのぶん溝の口で通急にしっかり集客させ、渋谷着時点での混雑は現在とほぼ同様になるのではと思います。
もし、各停側が重くなるようでしたら、通急は三軒茶屋くらいなら止めてもいいかも知れません。
止めるのが桜新町より都心側ならば負の影響は薄いはずです。

本提案の利点は、
・多少でも優等の所要時間を減じられる
・優等化により閉扉時挟み込みタイムロスが3〜4割減少することが期待できる

問題点は、
・最近東急が力を入れたがってる二子玉川を結果的に冷遇することになる
・宮前平〜溝の口乗車の溝の口での優等狙い客の登場で同駅の混雑が激化する

でしょうか。
Posted by 地下区間の住人 at 2019年02月13日 11:53
 田園都市線は朝夕のラッシュ時、特に朝、激しく混雑するのみならず、所要時間も伸びて利用者は毎日大変な思いをしています。そしてこの混雑が目に見えて改善される見通しはなく、沿線に住み続ける限り苦行は何十年も続くでしょう。そうした中で、昼間や土日休だけでも快適快速に移動できるように求めるのは、おかしなあるいは厚かましい要求とは思いません。

 こう書くと「でもそれは他路線でも同じではないか」という声が出そうですが、田園都市線は東急が快適な田園生活を標榜した開発をするために建設した路線です。JRのように自分が引き起こしたわけでもない混雑対策に追われているのとは違います。もちろん他の私鉄路線でも鉄道会社が開発した事例は多々ありますが、程度が違います。田園都市線は東急がほぼ0から開発し、全てではないにしても、明らかに主導してきました。
 朝のラッシュ時がどうしようもない現在、せめて他の時間帯で埋め合わせることを求めるのはおかしくないと思いますし、それに応えて欲しいと思います。

 「沿線住民の総意」という言葉が出ましたが、総意というのは、簡単に形成されるものでも存在するものでもないと思います。あるとすれば、上に書いたように「快適快速に移動したい」というくらいで、その具体的な内容は十人十色でしょう。

 急行の恩恵を受けない都内区間にも住んでいましたが、2本/時しかないためたまたまでないと恩恵を受けられない準急よりも、急行を増発して遠近の利用者を分離を進めてくれた方(桜新町で8本/時の急行が8本/時の各停を追い抜いてくれれば実現する)がどちらにも良いとずっと考えていました。
Posted by Bangkok at 2019年02月13日 22:39
2018年は小田急複々線化が完了して田園都市線の混雑緩和が期待されましたが、結局乗客転移は少なかった様ですね。

田園都市線の混雑緩和はピーク前後の魅力を増やして、オフピーク通勤を呼び掛ける程度しか方法が残っていないように感じます。
(準急から急行へ変更して速達化など)

後は座席を折り畳み式にして、ドア横空間拡大でしょうか。
4ドア座席無しとラッシュ時はなっても良いかも知れません。
昔はドア数は違いますが、3両そうなってましたし。
Posted by 快速急行 at 2019年02月15日 06:56
 小田急への転移が少ないとすれば残念ですね。望みをかけていたのですが。小田急が大して便利になっていないと評価されていないのでしょうか。バス網の再編成がまだ進んでいないのかもしれませんね。

 ラッシュに座席を収納するのを今度は4ドア車で試すのは価値がある気がします。
今後の混雑の見通しによりますが、いっそ10両すべての座席を収納できるのを10編成ばかり用意して、最混雑時の準急と各停や混雑時間帯の準急に充当したら(普通に比べて混雑しているならです)どうでしょうか。もうこれくらいしかそれなりにラッシュ対策に実効性のあることは残っていないかもしれません。
Posted by Bangkok at 2019年02月15日 18:11
目黒線ですが、朝ラッシュの武蔵小山での追い抜きって本当に必要なんだろうかといつも思ってます。
大岡山、武蔵小山では既に混雑している急行に乗り込むため毎日のように遅れが発生。
いっそ追い抜き無しの方が混雑も遅れも軽減するのではないかと思ってしまいます。
現状、大岡山〜目黒間が急行で8分、待ち合わせのない各停で10分、待ち合わせがある各停で13分。
まあ急行の所用時間は2分程度増えますが。
そこまでするなら、朝は急行自体無くした方がって話にもなってしまいますね。
Posted by ばけつ at 2019年02月15日 21:44
地下空間の住人さんのおっしゃる通急は非常に面白い試みな気がします。やはり混雑時には"ドアを開けない"というのが大事なわけですし。

一方で通急を20分近く超混雑の車内を保つことは、急病人や夏の熱中症などの事態を考慮すると恐らくボツ案になるかと思います。地下空間の住人さんも書かれてますように二子玉川(&大井町線)軽視にもつながりますし。
Posted by ぴろし at 2019年02月15日 22:47
夕ラッシュは現状10分毎に急行1各停2でひる準誕生以前の15分ダイヤを10分に圧縮したダイヤとなっています。(ただし鷺沼退避の各停は長津田行きが多い)
急行が混雑するのは言うまでもないですが、渋谷から鷺沼まで先行する各停の混雑は、それ以上になることもある状態です。
一方桜新町退避の各停はそこまで混雑しません。
これの均等化をできないでしょうか。
Posted by Dreamer at 2019年02月16日 12:28
田園都市線は

東急車 26/56 編成が8500系+8590系
メトロ車 19/25 編成が8000系

なので、まだ旧型車の割合が高いと言えそうですね。メトロ8000系は内装に手を加えられている編成も多いですが。

一方東横線は東急車が比較的新しい5050系で固められてますが、メトロ車乗り入れは7000系が中心で、西武も東急5000や東武50050よりは車齢が高い6000系。乗り入れ車の車齢がやや高くなっています。

田園都市線ユーザーから「東横線優遇」という声が出るのは何となくわかるんですが、東横線ユーザーから「いやいやそこまでは(そんなことは)」なんて声も意外にあるかもしれない…と思ってしまいました。実際のところはどうなんでしょう?
Posted by ひで99 at 2019年02月16日 22:37
東急のサイトを開くと『駅入場規制情報』とか『車両混雑情報』という見慣れない項目があり、これが東急の現状なのかと思いました。
ダイヤ詳細の所に表記されている混雑情報にあるマークを見ると、ラッシュ時全ての列車が少なくとも渋谷手前では真っ赤かその次ぐらいのレベル。混雑率等数字を見るだけでも都区内区間複々線化等最早抜本的な輸送力増強が必要なレベルではないでしょうか。
都区内駅だけでなく遠距離にあたる神奈川県内の駅でも乗降客数の多い駅が点在している事を考えると、本来であればピーク時でも急行を設定し遠近分離を図る方が良いのではないかと思いますが、それも無理なほど深刻な状況である事も改めて認識しました。
確かに各停との停車駅差が少ない種別を設定し追い抜きを減らし、対都心の先着列車を増やす事も混雑平準化の一手だと思います。その意味で現状の朝ラッシュ時ダイヤが成立していると理解しています。私の地元私鉄のように平成の間に朝ピーク時輸送量が4割近くも減るような状況にでもならない限りダイヤをあまり弄る事も出来ないように思います。
ある意味期待されている近隣路線への転移ですが、通勤通学だと所属組織での利用路線変更手続きの難易度にもよるでしょうね。田園都市線と小田急では乗り入れ路線が共に表参道や大手町を経由する点は共通ですが、そもそも渋谷と新宿、というメインターミナルが異なる。それが思ったより転移が進んでいない理由の一つではないでしょうか。いずれにせよ今なお利用客が増えている路線であり、他路線、特に利便性が上がった小田急への更なる転移を期待するしかないように思います。
Posted by tettyan at 2019年02月17日 05:08
田園都市線沿線は家を分譲すれば売れるので、農地を宅地に売って一儲けしよう、あるいは高い相続税の足しにしようという人は多いです。
だからダイヤをよくしてしまえば、買う人は潜在的に多く、東急の努力が東急以外のフリーライダーの不動産屋の儲けにつながる構造があります。

だから、遅くて混んだままにしておくのも手だと思います。「あんな殺人路線より東海道線でライナー通勤したほうがいい」などと思わせることがこの街のためになると思います。
Posted by 田園都市線を夢見る専業主婦の群集心理 at 2019年02月17日 05:29
群衆心理さん
 思い切り視点を変えると、なるほどそういう見方もあるなと思いました。すべての路線が激しく混雑しているわけではないし、開発の集中はさまざまな弊害をもたらしますからね。

 こう考えると、田園都市線だけでなく、近くの武蔵小杉や東西線あたりも適宜対応するのは良いとして、あんまりがんばると自分で自分の首を絞めるだけかもしれません。 

 武蔵小杉駅では朝は電車に乗る以前に改札を通るまでも行列と聞きましたが、こんなことは早く知られた方が世のためです。改造工事をしているらしいですが、改札を増やしたりしてどんどんホームに入れて大丈夫なんだろうか。自然に入場制限できている今の方が安全なのではと心配です。
 
Posted by Bangkok at 2019年02月17日 16:33
 田園都市線から小田急に乗客が転移しない云々の話がありますが。
 通勤客は、簡単には移らないとおもいますよ。

 会社支給の通勤費は、自宅最寄り駅から会社までの最安経路だったりするので、。

 離れた小田急の駅から乗るほうが安い人は移るかもしれないですけど。
 そんな人は、わずかでしょう。

 自腹切手、混雑がマシな小田急って人はいるかもですけど。
Posted by Classy at 2019年02月17日 20:18
 田園都市線と小田急線の間のバス路線はどうなっているのか?と思って東急バスと小田急バスをみてみました。
 まず東急バスはいろいろな路線を持っていますが、用賀と成城方面を結ぶ路線や三軒茶屋と千歳船橋や祖師ヶ谷大蔵を結ぶ路線が目立ち、朝の主方向は都心方向に近い田園都市線の駅に向かう感じです。東急バスなので当たり前といえば当たり前ですが。
 一方小田急バスはあまり路線がありません。目立つのは東急バス同様に世田谷通りを三軒茶屋に向かう路線くらいです。

 こういう現状を変えて、小田急線のできれば少しでも都心に近寄る駅に向けて路線網が再編成されれば、人の流れも変わるでしょう。そしてそのためには最低、
a.東急がそこまで決断できるか
b.小田急の駅に向かう適当な道路があるか
という問題をクリアすることが必要です。
 これらのうちa.については東急の覚悟次第といえますが、b.の道路については地図を見ても適当なのがありません。考えてみれば、世田谷区内は江戸時代の畑道のまま市街地になった地域が多く、小田急の南側はその代表的な例の一つでした。
 あきらめるのは早すぎるかもしれませんが、期待していた目立った転移はなかなか起きそうにありません。
Posted by Bangkok at 2019年02月17日 22:18
Bangkokさん
昼間半蔵門線は5分間隔を変えないでしょうから、急行8各停8は難しいのではないでしょうか
半蔵門線5分間隔+始発3本を前提とした私の案です
00特急 二子玉川・たまプラーザ・青葉台・長津田 追越は桜新町・鷺沼・長津田
02各停渋谷始発中央林間 退避は鷺沼(区急)長津田(特急)
06各停長津田 退避は桜新町(区急)鷺沼(特急)
10区間急行 長津田以遠各停 追越は桜新町・鷺沼
15各停長津田 退避は桜新町(特急)・鷺沼(区急)
20特急
・渋谷〜長津田は特急3区急3各停9
・長津田〜中央林間は特急3区急各停6と削減し全体の運用を抑える
・渋谷発たまプラーザ以遠の有効本数は10分間隔
・特急は急行停車駅4駅を通過し速達化
・地下区間の各停の間隔は4-9-7(三茶は4-4-5-7)
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月18日 21:06
ムーンライトながら族さん
 現在も昼間や土日休の14本/時の時間帯には2本/時が(半蔵門で?)折り返しているんでしょうが、4本になると難しいのでしょうか。向ケ丘遊園の折り返し線ではもっと頻繁に運転しているん中、朝ラッシュ時6本/時折り返しているのではと考えたりもしますが、技術的な問題だけでなくメトロの考えや費用負担の問題とかもあるでしょう。断定的なことは言えませんけれど。

 特急停車駅の選定は難しいですね。たまプラーザよりあざみ野、二子玉川より溝の口と思ったりしますが、いずれにしても選ぶのは難しいと思います。特急の設定を楽しみにしていましたが、今は急行の増発の方が現実的な気がしています。
Posted by Bangkok at 2019年02月18日 22:13
田園都市線の特急停車駅はやはり、
中央林間→長津田→あざみ野→溝の口→渋谷で確定だろうね。
本音はたまプラーザを優先したい処だけど、乗降客を考えればあざみ野が濃厚だと思うね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年02月18日 22:37
Bangkokさん
半蔵門線5分間隔が急行7.5分間隔に変わりますから、渋谷での停車時間が1分とすれば次の急行は3.5分停車となりちょっと長いのではないかと。私の案ですと06各停のみ2分停車ですみます
溝の口は大井町線、あざみ野は後続の各停に乗り換えればほぼ所要時間は同じなので、二子玉川・たまプラーザ停車としました
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月18日 23:19
南武線から田園都市線で都心に向かう通勤者が小田急への移転を考えているとします。混雑率、快適性では確かに小田急が優位ですが、途中下車をしての買い物を考えると渋谷、三軒茶屋、二子玉川、武蔵溝の口を擁する東急が圧倒的に優位です。
Posted by 南武線利用者 at 2019年02月19日 09:35
ムーンライトながら族さん
 各停と急行各8本/時とすると、渋谷以東の12本/時との調整が難しいということですね。

 桜新町で各停を追い抜いた急行は渋谷に3分先着とすれば、毎時の到着は、
急0 各3 急7.5 各10.5 急15 各18 急22.5 各25.5……(数字の単位は分)
 そして1+α分停車した後(1分はムーンライトながら族さんに合わせました。αは時間調整です)、各停の半分を回送にして次のように発車させます。
急2 回5(各) 急8.5 各12.5 急17 回20(各) 急23.5 各27.5……
 そうすると半蔵門線の運転間隔は、以下のようになります。
急 6.5 急 4 各 4.5 急 6.5 急 4 各 4.5……

 不揃いですが昼間や休日は東行なら渋谷を過ぎれば空きますし、西行なら渋谷まではそんなには混みませんから、不揃いなことを除けば一部の列車がめちゃくちゃ混むことにはならないと思います。できれば表参道まで16本/時運転して同駅で時間調整し同駅から回送にすればなお良いです。渋谷で空き、さらに表参道で空くので。なお西行も同様に考えます。

 加えて6本/時で10分間隔の伊勢崎線直通との時間調整も必要でしょうが、上記の渋谷発のうち、急2 各12.5 急23.5を使えば曳舟までには調整できそうな気はします。

と、以上不慣れなことを書いてきましたが大丈夫かな。何か大間違いが……。

 半蔵門線内が不揃いになることは、同線と田園都市線の経営体が同一なら大きな問題にはならないでしょうが、現実には別なのでもめる可能性はあります。なんでそちら(東急)の都合でうち(メトロ)のダイヤがこんなことになるのだと。けれども半蔵門線利用者のかなり多くは田園都市線との直通あってのものです。こうした利用者のことを考えて、言いたいことはあっても我慢してくれればと思いますが、どうなるでしょうかね。
Posted by Bangkok at 2019年02月19日 23:49
半蔵門線内5分毎+渋谷始発毎時2本ていう、現在の枠組みを踏襲したダイヤ案として、渋谷発西行きで毎時

00 各停(長津田行き)待避は桜新町(特急)梶が谷(急行・区間急行)江田(特急)
05 特急(中央林間行き)停車駅は溝の口・たまプラーザ・あざみ野・長津田
10 急行

この15分サイクルの繰返し+毎時12・42分に渋谷始発の準急(中央林間行き、待避は鷺沼(特急))を走らせる

また大井町線からの直通急行は、長津田以西各停の「区間急行」として、中央林間行きとし、二子玉川以西で急行の2分後を続行運転する
また昼間でも「各停を輸送力の足しにする為」、緩急接続を取り止める

要は「二子玉川以東の客は小田急線へ」「近距離客はクルマへ」シフトさせ、少しでも田園都市線の負担を減らす事をテーマにしています。
Posted by コマネチ at 2019年02月20日 08:16
>近距離客(溝の口以西)は車にシフト
そもそも、246号線は渋滞の原因になるし、都心に駐車場なんてあるのだろうか?
路上駐車なんてすれば、罰金もバカにならないと思うね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年02月20日 10:19
それと、田園都市線にもTJライナーのような有料の座席指定列車を早く入れるべきだね。
その場合、停車駅は
渋谷→たまプラーザ→あざみ野→青葉台→長津田から各駅に停車→中央林間
がいいね。やはりたまプラーザは主要駅として外せないからね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年02月20日 23:08
それと、田園都市線にもTJライナーのような有料座席指定列車を早く走らせるべきだね。
その場合、停車駅は
渋谷→たまプラーザ→あざみ野→市が尾→青葉台→長津田から各駅停車→中央林間がいいと思うね。
やはり主要駅であり東急にとって重要な存在でもあるたまプラーザは外せないからね。
Posted by 誠懍高校軽音部 at 2019年02月20日 23:18
Bangkokさん
渋谷〜表参道の普通券利用客数は94千人で、メトロでは銀座線虎ノ門〜新橋114、東西線茅場町〜日本橋98に次いで多く、山手線内のメトロで最も間隔が開く6.5分間隔は採用しないのではないかと思います

田園都市線〜伊勢崎線直通利用者がどのくらいいるか分かりませんが、特急区急10分間隔ですと、全車伊勢崎線は急行となるメリットもあります

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月20日 23:48
 またコマネチの「近距離は車・自転車」が始まったw

 道路事情・駐車場事情を一切考えられないおバカさんw
Posted by あ〜あ at 2019年02月21日 00:26
やれやれ、ま〜たエコロジーに反する道路促進が始まったんだってばよ。
246を利用させて又CO2を排出させては本末転倒だってばよ。
ニンニン。
Posted by 忍者NARUTO君 at 2019年02月21日 09:47
ムーンライトながら族さん
 渋谷〜表参道の利用者は多いと思っていたので、「できれば表参道まで16本/時運転して同駅で時間調整し同駅から回送にすればなお良いです」と2月19日の書き込みに記しました。

 こうすればこの問題は解決しますが、実現しなくとも、半蔵門線の10両編成の定員が1500名、銀座線の6両編成の定員が600名強であることを考えれば、銀座線の運転間隔が3分なら7.5分くらいまでは輸送力は大丈夫でしょう。

 ではありますが、ご指摘の主張をメトロがすることはあると思います。これも書きましたが、「なんでそちら(東急)の都合でうち(メトロ)のダイヤがこんなことになるのだ」と考えていても、東急から相談に「嫌なものは嫌だ」とも言えないので、格好の理由と持ち出す気がします。私の上記のような説明をしても、影響を受けるのはメトロですから、論破する必要はありません。ある程度もっともなら東急も引き下がらざるを得ないでしょう。

 ただ、先々何があるかはわかりません。メトロに「半蔵門線利用者のかなり多くは田園都市線との直通あってのもの」と考える人がいるかもしれません。そんな人が実力者で、「断る理由を考える時間があるなら、どうしたらできるかを考えるべき」と言い出したらどうでしょう。渋谷〜表参道の利用者数の問題も、「利用者数が2割多い虎ノ門〜新橋も渋谷〜表参道より少ない輸送力で対応しています」と変身するかもしれません。

 理屈を積み上げた結果として判断されるというより、理屈以前にメトロが譲る気があるか否かで決まると思います。トップの判断次第で、絶対的な問題でなければ実現するのはままある話かと。
Posted by Bangkok at 2019年02月21日 23:00
tettyanさん言うように、『駅入場規制情報』はたしかに物騒ですが、実際に発令されるのは、障害があったとき程度です。今でこそ当たり前ですが、各電車ごとの運行情報をアプリで見られるのは、当時は画期的で、おかげでイライラもかなりなくなりました。前でつまるだろうというのも、分かっていれば少しだけストレスは減ります(まぁありますけど)。

決算発表でも、田園都市線は抜本策が必要、と公言し、社長もインタビューで渋谷駅2面3線に取り組むと宣言しましたので、まだ時間がかかるとは言え、やるのは間違いないと思っています。バイパスである目黒線は、奥沢の待避線整備での速達化と、8両化も決定しています。

他社遷移については、他の方おっしゃるとおり会社の都合もありますし、あと、自分で考えてもそうですが、少し空くからといって、朝わざわざ遠回りはしないので、それほどないのだろうなと思っています。
Posted by るびす at 2019年02月22日 13:54
田園都市線の2面3線は、物理的に難しいのでは。
渋谷駅の真上には109Mensもあるし。
電線や支柱に引っ掛かるのが最大とボトルネックだし。
通勤急行を設定したり、2020系の次期モデルにはワイドドア化(1600〜1800mm)が必須条件だと思うね。

Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年02月22日 14:23
コメントを読ませてもらって、2つ引っかかってるワードがあります。

>2本/時しかないためたまたまでないと恩恵を受けられない準急

そもそも準急を狙って乗るケースは割と少なくなるように思うのですが、どうでしょうか。準急は都心側が各停と、中・遠距離は急行と守備範囲が重なるため、小田急の急行などと違い独自の担当エリアを持っていません。

狙うケースがあるとすれば「新玉川線区間急行通過駅から郊外方面」「平日に南町田」の2つが浮かびます。しかし前者は都心逆方面の利用が、後者は平日の南町田利用者が何れも少なく、全体からすれば少数派になると思います。


>半蔵門線利用者のかなり多くは田園都市線との直通あってのもの

平日の通勤利用者は田園都市線からの乗り通し客が特に多いのは想像できるのですが、昼間は半蔵門線内で完結する客や東武線側からの利用者の割合が(通勤時間帯比で)高くなるのではと思います。特に大手町〜押上でその傾向が強くなるではないかと思います。(もしかすると「かなり多く」の解釈の違いもあるかもしれませんが…)


なお休日10時台頃に田園都市線→東武線を2度観察しながら乗り通したことがありますが、同じ車両で自分以外の乗り通し客は2度とも0でした(渋谷寄りの駅から東武線まで乗り通した客は少数ですがいました)。他の車両がどうだったかは判りませんが、全体での乗り通し客の割合は極めて少ないものと思います。
Posted by ひで99 at 2019年02月22日 20:34
ひで99さん
田園都市線〜伊勢崎線直通利用者は少ないようですね

Bangkokさん
田園都市線は急行8各停8が望ましいと考える人がメトロの実力者になる日が来るといいですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月22日 23:52
田園都市線の場合は、やはり平日朝ラッシュ時に通勤急行を設定するべきだね。
因みに停車駅は
中央林間→長津田→青葉台→鷺沼→渋谷が妥当な線だね。
「ラッシュ時はドアを開けられない」のが前提とするなら、乗降客の多いあざみ野・たまプラーザ・溝の口は敢えて通過という判断も必要なのでは。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年02月23日 12:52
ラッシュ時の現状の問題は桜新町で急行が追い抜きをすることによる、二子玉川以遠での急行への集中(準急化することで、これが鷺沼以遠になる)を避ける目的での準急設定なので、これが無くなる(偏りが集中遅延を起こさなくする)ようにするのが多分新種別設定云々より先に成すべき目標ですよね。
急行集中さえなくなれば、ラッシュ時優等を準急から急行に戻せるので、新種別とか言わずとも遠距離速達ができるはずなんですが...

#具体的な策は思い浮かばない


>昼間は半蔵門線内で完結する客や東武線側からの利用者の割合が(通勤時間帯比で)高くなるのでは

ラッシュ時の渋谷駅での入れ替わり(降車&乗車)が相当数ありそうなので、実は通勤ラッシュ時でも「半蔵門線内完結」の割合、結構あるんじゃないでしょうか。
Posted by K-San at 2019年02月23日 17:06
 東京では思いつきませんが、大阪では都心部まで私鉄が地下鉄会社線を使わず自社線で直接乗り入れている路線があります。思いつくのは京阪本線、阪神難なんば線、近鉄難波線の3路線ですが、いずれも郊外から複数以上の種別が乗り入れているなかで、地下鉄線内の運転間隔をかっちり均一にする時間調整はしていないと思います。

 田園都市線でも半蔵門線が自社線であれば、地下鉄線内が多少不揃いになっても、それが極端でなければ特段の問題にはならないでしょう。この視点でみると、運転間隔均一の問題は絶対的ではなく、地下鉄会社が別の論理を持つために生じると考えられます。
 ですので、ムーンライトながら族さんが「田園都市線は急行8各停8が望ましいと考える人がメトロの実力者になる日が来るといいですね」と書かれたように、「郊外部と都心部の利益を別々に追及するより、一体として考える方が良い」とする人が必要になるでしょう。

 私の「半蔵門線利用者のかなり多くは田園都市線との直通あってのもの」や K-San の「半蔵門線内完結」の割合、結構あるんじゃないでしょうか」も、それぞれ「かなり多く」とか「結構ある」があいまいです。
 すきなくとも私は確たるデータを示せず、自分の経験と荒っぽい推測で書いているので、ひで99さんが私の書き込みに「もしかすると「かなり多く」の解釈の違いもあるかもしれませんが」とコメントされたのは自然だと思っています。
 
 良いよいデータがあればご紹介頂きたいのですが、私は(というほどのことはないのですけれど)以下のように考えました。
a.田園都市線と伊勢崎線からの直通客の数は、乗り入れ本数が2;1であることからみてそんなものだろう。一本あたりは田園都市線の方が多そうだがら、もう少し差があると推測できるかもしれない。
b.田園都市線と絡まない利用者(上記a.を除く)は渋谷などからもかなりいそうだから(K-sanさんの「ラッシュ時の渋谷駅での入れ替わり(降車&乗車)が相当数ありそうなので…」と同様の発想です)、2:1でなく4:3とみよう。
と、考えると田園都市線:伊勢崎線:それ以外は、4:2:3になりますが、合わせて10にならないので、a.の後半部分を勘案して4.5:2:3.5が、私の「半蔵門線利用者のかなり多くは田園都市線との直通」です。かなり荒っぽいですから、実際は4:2:4とかのことはもちろんあるでしょう。
 良いデータがあればと思います。
Posted by Bangkok at 2019年02月24日 08:31
あざみ野以降各停にして、準急集中を避ける
あざみ野以降通過にして遠近分離する

ラッシュに関してはこんな感じのどちらかの考え方が良いと感じています。
Posted by しーば at 2019年02月25日 09:41
>あざみ野以降各停にして、準急集中を避ける
>あざみ野以降通過にして遠近分離する

https://www.tokyu.co.jp/ekitown/pdf/ukai/rail-dt_azamino.pdf

東急の掲示資料で数値表示がなく漠然としてますが、これが正しい情報として、大雑把に見る限り現状で各駅停車と準急の混雑率は、(最混雑時間帯に限ってみてれば)拮抗してるんですよね...

これはあざみ野駅用ですが、あざみ野発駅基準の時刻が書いてある、という以外では特に各駅変わりないグラフを使ってるようです。
Posted by K-San at 2019年02月25日 15:08
K-Sanさん、

まさに以前も今も知る身として、準急導入で朝の最混雑時間帯は急行集中時代に比べ平準化されました。
その結果、一番感じられる大きなメリットは定時運行率の向上です。
結果的に渋谷到着はそんなに変わっていないんですよね。
Posted by むら at 2019年02月27日 06:40
>K-Sanさん
準急が終わる直後の時間帯を使うことが多かったので、その時間帯がなんだかな…と思っていたのですが、やはりばらつきますね…
あの時間帯の各駅があざみ野以降、待ち合わせがやけに多く、そもそももう少し準急時間が後ろに伸びていいような気がするんですよね…
Posted by しーば at 2019年02月28日 11:31
東横線の急行ってなんで全列車10両にしないんですかね?8両編成が足りないとか、10両編成の中間車2両抜き取って8両で運転しているのを見かけますが、まずは急行全列車10両編成で運転すべきではないでしょうか?
急行は結構混んでますし、10両にしても良いのではと感じますね。
あと急行の東新宿で特急退避も辞めるべきで小竹向原迄先行して小竹向原で特急と接続すべきだと思います。本来ならば池袋を2面4線にすべきだったと思いますがね。
Posted by at 2019年02月28日 16:55
東横線の急行ってなんで全列車10両にしないんですかね?8両編成が足りないとか、10両編成の中間車2両抜き取って8両で運転しているのを見かけますが、まずは急行全列車10両編成で運転すべきではないでしょうか?
急行は結構混んでますし、10両にしても良いのではと感じますね。
あと急行の東新宿で特急退避も辞めるべきで小竹向原迄先行して小竹向原で特急と接続すべきだと思います。本来ならば池袋を2面4線にすべきだったと思いますがね。
Posted by 若林源三 at 2019年02月28日 16:56
>東横線の急行ってなんで全列車10両にしないんですかね?

運用上の問題があるんじゃないですかね。
「折返し東横線内各駅停車」になる急行は10両にできないでしょう。
そうじゃないとしても、単純に昼間時間帯の急行であれば特急との差別として8両編成でもまぁ困らないかなぁと(どうせ緩急接続は対面になりますし)


>急行の東新宿で特急退避

副都心線内の話は東京メトロの話ですから、少なくとも副都心線内の見た目上は「各駅停車が(F)急行を退避」ですよね。東急の種別が急行であるかどうかはメトロ視点だと関係ないのではないでしょうか。
あるいはメトロの持ってる情報的には「東新宿以遠まで東急から乗り通す客は少ない=たいして影響はない」ってことなんでしょう。
例えば横浜から池袋まで乗り通したい場合、有効電車がやけに少なくなるわけですが、メトロ側としては多分気にしない(湘南新宿ラインと競合してる気もないんだろうなぁ)とか思ったりします。
Posted by K-San at 2019年02月28日 18:08
元町・中華街駅の引き上げ線ができたら
急行を急行のまま折り返ししやすくなるかもね
Posted by 0P at 2019年02月28日 18:28
急行を小竹向原まで先行させるとすると、急行の出発を5分程度早める必要があり、元町・中華街〜横浜〜菊名は特急の1〜2分後の続行になるんですよね
東横線内の運転間隔を大きく偏らせてまで、池袋に急行を先着させ有効本数を増やすべきとは思えませんが
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年02月28日 22:49
渋谷駅発車時点で急行と特急は7〜8分あいているんだから通過駅は6駅なので小竹迄なんとか逃げ切れるのではないかと思います。
やはり池袋で緩急接続出来る様にした方が良いね。
思い切って急行を渋谷折返しにしてしまうのが良いかもしれませんね。
そうすれば種別変更はしなくて済むようになるしね。
Posted by at 2019年03月01日 19:41
渋谷駅発時点でFライナーと急行の間隔は3分ですが
https://www.tokyometro.jp/info/files/timetable/fukutoshin/pdf/weekday_hanno_180310.pdf

あと、管理人さんはハンドルネーム入力を推奨しています。念のため
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月01日 20:28
むしろ新宿三丁目でFライナーの直後になることで座りやすいんですよね。<東横線内急行
Posted by 明大前在住 at 2019年03月07日 01:11
東急3/16ダイヤ改正後の各駅新時刻表をホームページ上(=下記)で公開
https://www.tokyu.co.jp/railway/timetable/
※変更点速報:田園都市線昼間下りパターン変更(急行が約12分−18分間隔に(18分空くところに準急が挿入))
Posted by ライジング at 2019年03月07日 21:33
ライジングさん、情報提供ありがとうございます
半蔵門線が現行どおりですと、渋谷での停車時間(時間調整)が全般的に短くなりますね
また、二子玉川以遠の急行準急の間隔が7-11-12と平準化されていますね

http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainDiagram?stCd=00007197&rrCd=00000789&updown=1&revisionDiagramFlg=on&year=2019&month=03&day=18&hour=21&minutes=54
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月07日 22:32
ムーンライトながら族様
情報をいち早くご覧いただきありがとうございます。
半蔵門線の新時刻表は、現時点で東京メトロ公式ホームページでは未発表ですが、3/16改正速報記事のコメント欄でも紹介させていただいた通り、Yahoo!路線情報(=下記(1))で閲覧可能ですので、ご覧いただければ幸いです。
(1)https://transit.yahoo.co.jp/


※横浜高速鉄道みなとみらい線も3/16ダイヤ改正後の各駅新時刻表をホームページ上(=下記(2))で公開
(2)http://www.mm21railway.co.jp/info/news/2019/03/post-127.html
Posted by ライジング at 2019年03月08日 17:48
網棚の空間を利用してカプセル寝台を作ってほしい。
Posted by cc at 2019年03月12日 02:32
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