2019年03月28日

[相鉄][JR東日本]直通開始日は11月30日と発表、ダイヤなどは不明

 相模鉄道(相鉄)とJR東日本は、西谷−羽沢横浜国大間の新線を経由する「相鉄・JR直通線」(神奈川東部方面線)の運行開始日を、2019年11月30日と発表した。運行区間や時刻などのダイヤの詳細は一切明らかにならなかった。
 運行開始時期はこれまでに何度か延期になり、2016年の時点で、2019年下期と発表していた。
 JR東日本側では、埼京線、湘南新宿ライン、横須賀線などへの影響もあり、同日に同社の広範囲なダイヤ改正が行われる可能性もある。
 今年1月には、共同通信が「12月を軸に調整」と報じていた。今回のリリースでは、ダイヤについては一切明らかにならなかったが、共同通信の記事では、川越線川越まで直通するとしており、今後の発表が注目される。

https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190328_01.pdf

この情報はTAKさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 13:22 | Comment(101) | ニュース はてなブックマーク - [相鉄][JR東日本]直通開始日は11月30日と発表、ダイヤなどは不明 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
はじめましておけです
相鉄の開業日や12000系の導入概要は明らかになったけど肝心のダイヤがまだ分からないですね
ダイヤについては概ね事前に示した本数乗り入れになると思います。ただし横須賀線(品川・東京方面)は減便の可能性が高いです。
というのもtwitter上で拡散されていますが大船駅と横浜駅の横須賀・総武快速線の停車駅案内板で外房線の大網〜上総一ノ宮駅間にシールで隠しているのが見かけられました。
また動労千葉が君津分離の際の記事で外房線の系統分離について外房線に回すE217系が足りないと載っています
https://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2017_01_06/n8244.htm
また2020年の東京五輪開催や訪日外国人増加で成田空港〜東京都心間の需要も増加します
このことから次回のダイヤ改正でJR相鉄直通線の開業と同時に横須賀線を減便して相鉄直通に置き換え、横須賀線を減便した分E217系を外房線直通や成田線直通に回してくる可能性が高いです
ただしこのままだと武蔵小杉以南が純減するので東海道線の増発や湘南新宿ラインの東海道線系統の快速・特別快速を新川崎・保土ヶ谷・東戸塚に停車などの措置はあると思います
Posted by おけ at 2019年03月28日 19:06
記事作成ありがとうございます。ダイヤについてですが、乗りものニュースさんのレール締結式の記事の写真に、羽沢横浜国大駅の行き先表示板の写真があったのですが、その写真には、「大和・海老名・湘南台(二俣川乗り換え)・横浜(西谷乗り換え)方面」とあり、しばらくは湘南台へは乗り換えが必要なことが伺えます。
Posted by TAK at 2019年03月28日 19:17
久々に投稿させていただきます。
11/30開業の正式発表、とても嬉しいです。
ですが、あれっ、埼京線側が新宿までなのが気がかりですね。
相鉄側はちゃんと海老名と湘南台までなので余計に。
直通先は新宿までなんでしょうか?
それとも1/1の新聞のように朝夕のみ川越まで?
Posted by かえるちゃん at 2019年03月28日 19:24
>レール締結式の記事
Gigagineでレポート記事あるのでURLを乗っけておきます。

https://gigazine.net/news/20190328-sotetsu-jr-line-hazawa-yokohama-kokudai-station/

記事中には「1番線が「大和 海老名・湘南台(二俣川のりかえ)・横浜(西谷のりかえ)方面」で、2番線は現時点では行き先表示はありませんでした。」とあるのでいろいろ想像の余地がある状態ですね。
しかし新宿方面の行き先、なんで書いてないんでしょうね...
埼京線(の新宿以北)に直通するのかしないのか、まだ決まってないので「武蔵小杉・新宿方面」とも書けない(書くと余計な憶測の元になる)って状態なのでしょうか。
実際リリース文でも「埼京線」とは一言も言ってないですからね。


>湘南台へは乗り換えが必要

逆向き、湘南台「から」は乗り換えが不要、という可能性は残ってますね。
朝ラッシュ時のみ直通を作って、帰宅時間帯は二俣川連絡で帰ってね、というパターンが考えられますが、これは許されるのでしょうかねぇ。


>東海道線系統の快速・特別快速を新川崎・保土ヶ谷・東戸塚に停車などの措置はあると思います

東海道線系統の場合、「湘南新宿ライン普通」に格下げで、それはそれでアリ(辻堂駅は湘南新宿ラインの快速は止まるけど、快速アクティーは通過)だと思いますが、個人的には近い将来の横須賀・総武快速線のE235系への置き換えの過程でE217系を千葉以遠専用に組み換えるなり何なりしてそちらに充当すればいいんじゃないかと思ったりもします。
Posted by K-San at 2019年03月29日 12:41
>横須賀線は減便
武蔵小杉〜品川・新橋・東京の需要も多いので、減便しないと思います。前にコメントしましたが、湘南新宿ライン・横須賀線は現行どおりで相鉄直通線は1時間2本埼京線各停が直通し純増と予想しています。

>朝のみ直通、帰りは二俣川連絡
京成成田空港線のアクセス特急は朝〜昼は都営浅草線直通ですが、夜は上野発着ですね
印旛日医大在住の元上司が「通勤はいいが帰宅は悩む」と言っていたこともあり、夜も都営浅草線直通がよいと思いますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月29日 23:50
恐らくですが相鉄直通は池袋か赤羽折返しが有力だと思います。
新宿駅は折返しの余裕が無い。特急ホームでは面倒ですからね。
池袋なら車庫があるし、赤羽なら引き上げ線があるので1時間に5本の折返し列車設定は可能ですからね。
川越まで行くのは運用上の都合でJR車限定だと思います。
横須賀線減便は無理なので湘南ライナーを東海道線経由に振り替えたり成田エクスプレスを品川折返しで対応するでしょう。
西谷か羽沢国大で15両にする可能性はあるのかね?
いずみ野線であれば増便可能ですし、5両編成でも問題は無いので。
Posted by ビアードママ at 2019年03月30日 11:46
初めまして。横須賀線関連なのでコメントさせて頂きます。
流石にこれ以上横須賀線を減らすのはないと思います。やるとしても上野東京ライン東海道高崎系統と重複する、湘南新宿ラインの東海道高崎系統位の廃止や縮小しか、現実的ではないかと思います。例えば、湘南新宿ラインの廃止や縮小するなら横須賀線の救済に上野東京ラインに東海道経由で横須賀線系統を作るしかありません、1回位の乗換で済むならそれも手かと思います。湘南新宿ラインの東海道高崎系統なら赤羽や横浜か大船乗換、横須賀線は東海道から横須賀線に乗換とか途中折り返し前提でしか難しいかと思います。この他羽田関連とかも将来あるので、大規模な白紙改正が必要かと思います。
Posted by 湘南三浦口(仮) at 2019年03月30日 18:21
「直通化に伴う輸送力増強に対応した運転時隔改修〜工事」を行っているので、朝ラッシュ時も相鉄直通設定の代わりの他線の減便はないと思います
https://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/common/index.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月30日 21:11
直通線って羽沢経由にしているけどさぁ、西横浜で転線設備作った方が安いんじゃねぇ?
そうなれば横浜経由のままだし、建設費も安いと思うし。
Posted by at 2019年03月31日 18:23
>西横浜で転線設備作った方が安いんじゃねぇ

相鉄・横須賀線双方で平面交差にならざるを得ない(どう見ても立体交差とかする隙間はない)ので、運用上の問題ありまくりでしょう。


>そうなれば横浜経由のまま

今回の計画の眼目はJR的には羽沢地区の地元に対してSM分離時に国鉄が約束した「旅客化」の実施であったり、旅客的には対都心・対新横浜(まだ将来的な話ですが)短絡・時短ルートであり、東横線/目黒線系との直通という副次的な路線の意味があると思うので、それを踏まえると西横浜での連絡の復活(かつての貨物輸送ではあったと記憶します)は前述の問題を別にしても「ない」と思います。


>京成成田空港線のアクセス特急は朝〜昼は都営浅草線直通ですが、夜は上野発着

京成成田空港線・・・というか北総の夜下りはアクセス特急の代わりに「北総線内急行/特急」が浅草線経由で走ってるのでそんな問題にならないと思うのですが。
Posted by K-San at 2019年04月02日 16:16
急行は押上〜千葉ニュータウン中央でアクセス特急より10分遅いんだけどね
印旛日医大から新橋に通っている元上司は、「行きはアクセス特急で乗り換えなし1時間以内だけど、帰りは急行で1時間10分、アクセス特急は乗り換えが面倒」と嘆いているけどね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月02日 21:11
相鉄線からの直通区間、私個人的には、日中は大宮までなのかな?という気もします。そうなれば、増発する必要のない埼京線の日中も無駄無くこなせる気もします。(今の新宿〜大宮間の各駅停車の一部を相鉄線直通にするとか。)

通勤時間帯も川越まで行くのは極わずかのような気もします。(大多数を川越までにすると、関係のないりんかい線の運用にも影響があるでしょうからね。)
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年04月03日 01:08
初めて投稿します。
私は西谷に住んでおり、まさしく直通線の始発駅です。西谷駅は毎日のように変わっている姿をみているので開通が楽しみです。さて、先日の羽沢横浜国大駅の構内の写真が出ていて、番線表示が出ていましたが、2番線が隠されていたという部分で推測ですが、『新宿・大宮・川越方面』へ行くということは決まっていることなので、別に隠さないでもいいですが、もしかしたら品川・東京方面にも乗り入れる可能性があるので、その部分が表示されているために隠しているのかもしれないですね。そうなってくれると地元住民としてはうれしいですけどね。今後動向がどうなるのか気になります。
Posted by のびた at 2019年04月03日 18:35
 品川・東京方面にも乗り入れる可能性についてです。
大改造の西谷をはじめ相鉄線内は10連が最大と考えれば、基本編成の11連でもはみ出します。羽沢横浜国大までと考えても(JR線内は10連超対応で建設していると仮定しての話です)、今度は直通効果が大幅に減少してしまうでしょう。

 それならば10連でと考えると、総武快速線をグリーン車なしの快速が走るのか?、グリーン車連結の10連にするなら同じく直通する埼京線の運用にも入るのか?、ラッシュ時は総武線にも横須賀線にも10連を入れる余裕はないはずで、特にグリーン車連結の10連ならどこで運用するのか?、などなど次々に疑問がわいてきます。

 そんなこんなで、もし品川・東京方面にも乗り入れるなら、運用本数や線路容量に余裕のある昼間や土日休に、グリーン車なしの10連を埼京線と共通運用で千葉あたりまで入れるのが現実的な感じがします。
 原則的に埼京線と直通運転すると思っていますが、こういうバリエーションも楽しいです。延期に次ぐ延期でダイヤを考える時間はたっぷりあったと思いますから、何をするか期待したいですね。
 
Posted by Bangkok at 2019年04月03日 21:19
 昼間などに品川・東京方面にも乗り入れることになる場合の運転本数は、新宿・埼京線方面が2本/時、東京・総武線方面が1本/時が私のイメージです。蛇窪の交差支障とかの制約がなければ、もっと多い方がいいですが。
  
Posted by Bangkok at 2019年04月03日 21:51
横浜駅での乗り換えをみると、相鉄から東海道上り・横須賀上り・上野東京ライン合わせて41,193、湘南新宿・東横は27,472と品川・東京方面への流動が強いことがうかがえます
また、新横浜直通線が開業すると、渋谷・新宿方面は競合します
需要を考えるとJR直通線は品川・東京に直通したほうがよいかもしれませんし、東京発着でもかまわないと思います

https://hiyosi.net/2017/04/16/transfer_yokohama/
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月03日 23:20
相鉄線内が10両とすると・・・

武蔵小杉→品川→東京→上野→籠原・小金井・成田方面もあり得ますよね・・・たまに、10両編成走っていますよね・・・籠原・小金井方面はグリーン連結ですけどね
Posted by 名無し at 2019年04月04日 00:12
品川・東京方面への直通を、ってよく出てきますけど、相鉄沿線からこの方面の利用者って既に相鉄(+東海道線)を使ってますよね。直通すると現利用者は便利になりますが、直通しなくてもとくに他社に逃げ出すとも思えず、相鉄としては投資する旨みがあまりないんですよね。言い方悪いですけど、足元見られてる。

直通線で取り込みたいのは、現状東急や小田急に逃げている渋谷や新宿方面の需要のはずです。新横浜線ができたら東急とは再度競合になりますが。

JR線内のことなので最終決定権はJRにあると思いますが、横須賀総武快速線や上野東京ライン(こちらは品川で平面転線が必要なのでほぼ無いと思います)にグリーン無し10連を突っ込まれても困るので、現状10連の埼京線とくっ付ける形になるのが自然な気がします。

ということで、品川・東京方面への直通は可能性低いんじゃないかと思ってます。
Posted by なっぱ at 2019年04月04日 08:43
品川・東京方面への直通の場合、スカ線ではなく常磐快速に入れる(取手まで)のはどうでしょうか。
G車無しの10両は常磐にもありますし、需要はともかく、その点ではスカ線よりも直通しやすいかと。
品川での転線(平面交差)がネックだし、一応小田急〜千代田〜常磐各停のルートとも競合しますが…
Posted by ジュエル at 2019年04月05日 01:07
スカ線の本数は、日中やラッシュ時はほぼ現行通り、やるとしても休日の朝晩に少し削る程度だと思います。
現状でも昼間のパターンは、東京〜大船間が毎時4本と、首都圏の路線としてはやや少なめです。
SSLと相模直通で停車列車をカバー出来るとはいえ、それ以上減らすのはないかと。
ラッシュ時の減便は、実質的に相鉄直通への建て替えなので15両→10両への減車、混雑が悪化します。
ダイヤにあまり余裕はないでしょうが、相鉄は増発での設定だと思います。
Posted by ジュエル at 2019年04月05日 01:48
>品川方面への直通

品川止まり、8番線に止めてそのまま引き上げ線に入る(朝ラッシュなら向かい側の7番線も東海道線上りが入るので、対面乗り換えも不可能ではない・・・というストーリーをぶち上げればできなくもないかな、とは思います。
相鉄的には沿線開発をしてるいずみ野線あたりで「品川まで直通**分」という宣伝ができるインセンティブはありますし。

その気になれば14番線で折り返しもできそうな気がします(これなら東海道線と干渉しない)がダイヤ的にはどうなんでしょうね。総武線側からの品川折返しとか、NEX通過待ちとかとかなければいけるはずですが・・・。


>東京方面への直通
最混雑時間帯にその先、上野東京ライン・常磐線快速に入れる余裕はないでしょうし、北行上野/南行品川まではともかく、そこを超えて相互の需要はない路線でしょうから、品川まではさておき、その先に電車送り込む需要も、運転間隔的な余地もない気がします。
将来的には品川(田町駅付近)−新橋−東京間は羽田空港直通を通すのですからなおさら足りないのではないかと。


>品川での転線(平面交差)
上り側が支障するのは東海道線下り、下り側が支障するのはそれに加えて横須賀線上りだけなので、最混雑(列車密度的に最密)時間帯さえ避けちゃえばひどいことにはならない気がします。朝ラッシュでも東海道線下りはそこまで多くないですし、4本/hくらいまでならきっとさばけるのではないかと。
Posted by K-San at 2019年04月05日 01:54
あくまでも想像ですが、平日日中及び土休日は二俣川で特急に接続する本線各停(2本/1H)がJR線の乗り入れ候補かと思います。

種別は各停(普通)のままか、西大井通過なら快速(西谷は当然停車=相鉄線内各停)。
横浜行きの各停は西谷で折り返して接続、もしくは前後の湘南台⇔横浜間の快速を各停にして補完する。

当初は暫定的なダイヤ改正に止め、一年後に利用状況に応じて見直すのが相鉄の常套手段ですから、開業当初は種別変更を含む相鉄線内の大幅改正は無いと思います。

将来的にはJR直通は本線(10連)、東急線直通はいずみ野線(8連)が現実的かと思います。

Posted by 相鉄太郎 at 2019年04月05日 10:19
なっぱさん
「東急や小田急に逃げている渋谷や新宿方面の需要」
海老名・大和で接続している小田急はともかく、接続のない東急(田園都市線)に逃げているというのは、具体的にはどのような区間なのでしょうか

加算運賃(+30円)のため、相鉄各駅への羽沢横国大からと横浜からの運賃はほぼ同じなので、利用者がJR直通線を選択しても相鉄の減収はありません。JR直通線のみであれば渋谷・新宿方面への運転と思いますが、東急新横浜線が開業し渋谷・新宿方面にも運転されれば、JRは競合のない品川・東京方面への運転を検討するのではないかと思います。相鉄にとっても「東京直通◯◯分」は住宅販売上アピールポイントになりますし。課題は10両編成にならざるを得ないことだけですかね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月05日 19:48
当初は相鉄太郎さんの書いた通りになると思う。
乗り入れ先は新宿方面で東京方面の乗り入れも当分ないと思う。
グリーン車付きが相鉄に入るのも考えられません。

スレと関係ないけど東急線直通はすべて目黒線になりそうな気がします。
Posted by ピンクパンサー at 2019年04月05日 19:50
相鉄からJRに入る列車の行先が議論されていますが、利用者の立場から言うと多方面へ少ない本数が乗り入れるより、同方向へ一定の本数が乗り入れた方が遥かに便利で分かり易いです。

相鉄から横須賀線上りに乗り換える場合(東京方面)も武蔵小杉の同じホームで済むので、横浜駅での乗り換えを考えると、それほど不便に感じないと思います。
Posted by 相鉄太郎 at 2019年04月05日 20:17
相鉄太郎さん
武蔵小杉での待ち時間は長ければ10分以上になりそうですね
沿線外の者ですが、東急は渋谷・新宿方面、JRは品川・東京方面への直通が最も便利になると思いますが、いかがでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月05日 21:01
>相鉄から横須賀線上りに乗り換える場合(東京方面)も武蔵小杉の同じホームで済む

不便に感じる/感じないは相鉄利用者目線の話でいいんですが、武蔵小杉駅も西大井駅も乗り換え乗客を滞留させるだけのホームのキャパシティは無い気がするんですよね。
横浜駅は乗り換えの動線+広いホームという十分なバッファがあり、乗り換え乗客を捌いてるわけなので、これを(もちろん人数的には一部でしかないとはいえ)武蔵小杉に置き換えると、ホーム混雑が酷いことになりそうです。


それとは全く別に、単純に品川に留置のキャパシティがあるのかどうかわからないこと、8ー10番線を利用する場合、平面交差で支障が発生することをかんがみると、やはり品川方向への直通は難しく、新宿方面が最低でも当面は主流になる(JRもこの段階で「品川方向へは検討を続ける」ですから、初期段階ではまずない)という点はそのとおりだと思います。

Posted by K-San at 2019年04月05日 21:03
ジュエル様が仰る相鉄直通線の東京方面乗り入れ、常磐取手快速の品川止まり延伸案はグッドです!以前、日経新聞でも東京方面乗り入れは報道されていましたから実現の可能性は高いと思います。ただ上野東京ラインのスロットと15両附属5両の処理がやや難儀ですね。羽沢横国大駅に分割併合施設が有ると良いのですが。オペレーションは相鉄&JRが発注した編成数でおおかたの予想はつきます。ご存知の諸兄おいででしたらご教示くだされば有難いです。
Posted by 56789 at 2019年04月06日 11:17
日中帯のダイヤ予想ですが、乗り入れ本数が1時間に2本か3本で大きく変わってくると思っています。

(1時間に2本の場合)
運転区間は池袋〜海老名間(一部を除く)で西谷〜海老名間は相鉄太郎様が記述されている通り二俣川で特急に接続する本線各停のスジを使用。(横浜〜西谷間の救済も相鉄太郎様が記述されている通りと予想できます)(JR側の車両は埼京線のE233系を使用するため池袋折り返しであっても直通電車は埼京線の扱い)

(1時間に3本の場合)
運転区間は大宮〜海老名間(一部を除く)で現在大宮〜新宿まで快速に抜かれない埼京線の各駅停車を海老名まで延長する形になると思われ、相鉄線内は羽沢横浜国大・西谷停車の特急(相鉄線は白紙ダイヤ改正(20分サイクルに変更)、急行と快速は現在の停車駅に西谷を加える)になる。

なお、湘南台方面への直通は「羽沢横浜国大駅」の公開で湘南台方面へは二俣川で乗り換えとの記述があったと複数のサイトが記載しているため当面は海老名へ行くものと思われます。
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年04月06日 12:13
神奈川県のホームページからたどれますが、「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」としての品川・東京方面への直通要求に対して、JR東の回答は、直通は新宿方面のみ、です。少なくとも当面は。また、直通分は増発になるように施策を検討しているとのこと。具体的には不明ですが。
Posted by 神奈川人 at 2019年04月06日 14:13
皆様

相鉄沿線の利用者目線で考えてしまい、大変申し訳ありませんでした。
ただ、JR線の乗り入れ先については横須賀線でも構わないのですが、行先が複数ある事により一方向の本数が極端に少なくならないでしょうか?
(新宿方面は日中1本/1H)とか。


えすえむ・あっぷ様

仰せの通り、平日のラッシュ時以外も埼京線に乗り入れるのであれば、むしろ1時間に3本で相鉄線が白紙改正の方が自然ですよね。
(相手先と相鉄では主従の関係かと思いますので)



Posted by 相鉄太郎 at 2019年04月06日 14:37
K-San様

相鉄沿線→東京方面へ行く場合、朝のラッシュ時に武蔵小杉乗り換えを多数の通勤客が選択すると、駅のホームがパンクする前に相鉄からJRに乗り入れる列車と横須賀線がパンクしますよね!


ムーンライトながら族様

相鉄沿線→渋谷・新宿方面へ行き来する場合、平日のラッシュ時は自分なら絶対にJRを選択しますよ。
所要時間と新宿駅の場所、停車駅の数(ラッシュ時は停車駅が多いと疲れる)を考えると東急はあり得ない。
Posted by ピンクパンサー at 2019年04月06日 14:57
〇相鉄太郎様(2019年04月05日 10:19)
日中の海老名着は毎時
04(各),13(急),23(急),25(特),34(各),43(急),53(急),55(特)
ですが、出発は
02(各),11(特),13(急),23(急),32(各),41(特),43(急),53(急)
です。ここでJR車をJR線に戻す前提で本線各停をJR方面に置き換えた場合、現ダイヤでは海老名駅で28分待たなければならず、これは無理があります。
大幅な改正がどの程度の規模をいうのかわかりませんが、本線各停をJR直通線に置き換え、横浜〜西谷間の区間各停に接続させるのであれば、海老名駅の出発時刻をスライドさせなくてはなりません。ですが現時点で8両編成が充当されている横浜発毎03,33分の各停湘南台行きも同じようにスライドできるでしょうか?相鉄内専用車と8両編成が残存することを考えると単純な置き換えではすまず大規模な改正になるでしょう。
私案ですが、2〜3本/h程度なら空いている大和駅の引き上げ線を使って折り返すほうが単純かつ遅延の影響を最小限にできるかもしれません。
〇えむえす・あっぷ様(2019年04月06日 12:13)
西谷駅のシーサスクロッシングは従来通り本線が直進になる構造です。さらに乗降客数が増加傾向というわけでもないので、現状において全種別が停車する必要はないでしょう。
あとこれはネットでの又聞きですが、相鉄は事業説明会で「鶴ヶ峰駅を通過して西谷駅に停車する種別は想定していない」と答弁したそうです。
Posted by 特急快各 at 2019年04月06日 16:50
ピンクパンサーさんのコメントを受け、確認してみました
直通線HPではJRは二俣川→新宿44分、東急は二俣川→目黒38分と示されています
http://www.chokutsusen.jp/effect/index.html

日吉→目黒は17分なので、二俣川→日吉は21分と推測されます。日吉→新宿三丁目は朝通勤特急で31分なので、二俣川→新宿三丁目は最短でも52分と、所要時間ではJRが有利であること承知しました。
本数はJRが4本、東急は10〜14本なので、横浜〜渋谷・新宿のように、所要時間・本数・運賃・着席のしやすさ・途中駅の利用等を総合的に判断して経路を選ぶのではないかと思います

神奈川人さん
横浜駅での朝ラッシュ1時間の相鉄から東海道上り・上野東京ラインへの乗り換え数は16,990、鶴ヶ峰→西谷の利用者は平沼橋→横浜の約8割なので13,592、そのままJR直通線に移行すると輸送力の5,600(140人×10両×4本)の倍以上となるため運びきれないと判断し、品川・東京方面への直通は行わないとしているのかもしれませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月06日 19:58
特急快各様

>相鉄は事業説明会で「鶴ヶ峰駅を通過して西谷駅に停車する種別は想定していない」と答弁したそうです。
とは、以前あった地元での説明会の話ですよね。

その中で、
@ 特急は都心直通線には乗り入れない。
A 特急・急行の停車駅は増やさない。(増やせない?・増やしたくない?)
B 快速はJR乗り入れの種別になる予定。
とありましたが、個人的にはあまり信用してません。
Posted by ピンクパンサー at 2019年04月06日 20:29
 相鉄・JR直通時のダイヤについては、これまで何年にもわたり繰り返し議論され、私も何度も書き込んできました。
 もう一度自分の考えを整理すると、予測するダイヤは、基本これまで書いてきたことの延長で、「早朝など一部は新宿折り返しなどがあるが、原則的に埼京線と直通運転する。日中は3本/時の20分サイクル。快速の行先を変更するのか、各停を直通させるのかはわからない」です。
 他方、個人的な期待としては、「品川(総武快速線)方面に1本/時直通するのも楽しい」がありますが、編成長やグリーン車の問題などがあり、「楽しみではあるが、実現する可能性は小さい」と思っています。
 また、「日中は3本/時の20分サイクル」となると、相鉄は白紙改正になるでしょうが、社運を賭けた大投資の第一次の成果を得るべく、意気込んで案を練っていると思います。
Posted by Bangkok at 2019年04月06日 23:24
こちらにも載せておきます。現時点では、JRは相鉄直通列車を新宿方面に絞っているみたいですね。東京方面には東急との直通線が担うのではないでしょうか。個人的な見解ですが、相鉄・JR直通線は本数も少なく、相鉄・東急直通線の方が本数が多くて便利だと思うのですが。

http://www.pref.kanagawa.jp/docs/gd6/cnt/f7140/documents/02_yokosukasen30-0328131822.pdf

(要望項目)
神奈川東部方面線(相鉄・JR直通線)の品川・東京方面への乗り入れ

(JRの回答)
神奈川東部方面線(相鉄・JR直通線)の運行体系については、既認定の速達性向上計画に定められている通り、新宿方面への運行を基本として、関係事業者間で調整を進めております。弊社ではこの方針に基づき、運行が予定されている線区に関して弊社独自で運行本数の増加に対応するための改良工事等を進めているところです。現時点では新宿方面以外への運行の予定はございませんが、開業後のご利用状況を見極めてまいります。
Posted by 夏海 at 2019年04月06日 23:37
追記ですが、上記は神奈川県人さんとTAKさんのコメントに基づいたものです。
Posted by 夏海 at 2019年04月06日 23:41
>相鉄・JR直通線は本数も少なく、相鉄・東急直通線の方が本数が多くて便利だと思うのですが。

毎時3本は全体として少なくみえますが、湘南新宿ラインの末端部(大船以遠/大宮以遠)が毎時2本(快速通過駅は毎時1本)なことを考えると相当便利なんですよね。東急直通が目黒線主力ということが真だとすると、対渋谷であってもJR直通線有利じゃないかと。

東急直通の優れてるところは直通先が目黒線主力=三田線・南北線沿線の山手線内地下鉄エリアまで直通、というところに尽きるのではないでしょうか。主に通勤などでは役に立ちそうですが、日中の需要としてはどうなんでしょう。目黒乗り換え山手線はアリなのかどうか(渋谷に出るなら武蔵小杉乗り換え東横線でしょうか)。
Posted by K-San at 2019年04月07日 16:52
朝ラッシュ時以外の時間帯は2〜3本程度と示されているので、昼は2本ではないでしょうか
下りですと武蔵小杉15・45発着とすると、湘南新宿・横須賀・成田エクスプレスいずれとも干渉が避けられそうです
http://www.chokutsusen.jp/info/index.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月07日 17:32
 「朝ラッシュ時以外の時間帯は2〜3本程度」を、昼は2本と推測するか3本と推測するかは面白いところです。
 私は3本と書いていますが、これは相鉄・JR東ともに、大投資をしたからにはできるだけの本数を直通させたいだろうと考えているからです。特に相鉄は直通に会社の未来を託したからには、白紙改正を含めて最大限の取組をするだろうし、JR東にも最大限の協力を要請していると推測します。 
 ただ蛇窪の平面支障という物理的制約はどうにもならないところがありそうで、これが3本を許容できるかあるいは2本しか許容できないかで決まる気がします。
Posted by Bangkok at 2019年04月07日 23:14
気になるのですが、埼京線側も白紙改正をする可能性はあるのでしょうか。
サイクルの変更(20分→15分)も考えられなくもないです。

15分なら日中の相鉄直通は毎時2本、20分なら毎時3本のパターンになりそうです。
前者の15分間隔の場合、SSLやスカ線ともパターンが合うので、幾分ダイヤは組みやすいはずです。
また、毎時4本の快速を相鉄とりんかいで交互に振り分けるかもしれません。
(相鉄はよく知らないので考察は割愛します…)
Posted by ジュエル at 2019年04月08日 03:23
細かいですが、↑の投稿一部訂正です。申し訳ありません。
「20分なら〜」→「20分のままなら〜」
Posted by ジュエル at 2019年04月08日 03:25
K-San様

仰せの通り、相鉄沿線から都心部まで行く場合(特に急ぐ場合)、たとえ2〜3本/1Hであっても多くの人はJRを選択すると思います。

理由は、東急直通線の乗り入れ先がたとえ東横線であっても各停の可能性が高く、通常に利用するには乗り換えを余儀なくされる事。

土休日に所要時間を気にせず、座って乗り換え無しで安く乗車したい需要はあるかも知れませんが・・

相鉄沿線民目線で東急直通線を考えた場合、新横浜直通が一番の魅力ではないでしょうか?


ピンクパンサー様

地元での説明会では、西谷のポイントは対横浜方面の優等列車が高速で通過できる構造にする事もありましたよね。
もしコメントが今でも有効であれば、西谷には特急も急行も止まらない事になります。
Posted by 相鉄太郎 at 2019年04月08日 15:17
(夜ラッシュ時と同じく)昼3本計画しているのでしたら、「朝ラッシュ時以外の時間帯は3本程度」と示すのではないかなと思います。もちろん予想ですが。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月08日 20:08
相鉄にとって、東海道貨物線への乗入実績を確保できたことが重要なのであって、これはいずれ実現する鶴見以東の旅客線化時に向けた布石だと思います。羽田まで行かないと神奈川東部方面線の計画は達成できないわけですしね。

中期的に東海道貨物線を湾岸への本命線にできればよく、新宿方面は東急で保険をかけているので、あまりこだわりはないものと思われます。
Posted by トップウォッカ at 2019年04月08日 20:50
 埼京線側だって白紙改正をする可能性はありますが、さてどんな案があるかと考えると……。

 20分サイクルを15分サイクルに代えて快速を4本/時にするまではいいですが、問題は各停です。
 4本では少なく8本では多すぎとなれば、1サイクルおきに2本入れて6本にするのでしょうか。そうなるときっちり15分サイクルではなくて、例えば12-18-12-18分サイクル、というのもあるかもしれません。JR東がそこまで協力的になるか私には疑問ですが、どうでしょうね。
 思いつくのはこの程度ですが、もっといい案などがあればご教示ください。
Posted by Bangkok at 2019年04月08日 22:47
武蔵小杉のラッシュ時の混雑はさらに激しくなりそうです。ここまでで論及されておりませんが、現在でも混雑しているところに新線と南武線との各方向の乗り換えが加わります。横浜国立大学の学生が利用すると考えられます。

外側にホームを追加して銀座線日本橋や地上時代の小田急下北沢やのような構成にする予定ですが、完成は2023年度とまだ先です。
Posted by 南武線利用者 at 2019年04月09日 09:59
鹿島田と新川崎を同一駅扱いしてくれれば
乗り換えの選択肢が増えるんだけどな
Posted by 0P at 2019年04月09日 10:12
南武線利用者様

>武蔵小杉のラッシュ時の混雑はさらに激しくなりそうです。

おっしゃる通りです。
15両に混ざり相鉄の10両が来る上に、相鉄から南部線沿線へ向かう通勤客もル−トを変更して利用するでしょうし、JRや相鉄が想像してるより混雑すると思います。


夏海様
>相鉄・JR直通線は本数も少なく、相鉄・東急直通線の方が本数が多くて便利だと思うのですが。

誰かも書いてましたが、本数からいってほとんどが目黒線の各駅停車で直通すると思いますが、相鉄から都心まで乗る通勤客って海老名から小田急の各駅停車で新宿行くようなもんですよね。

相鉄の朝のダイヤも見ものです。
現在は本線からの各駅停車はないので、特急の前後の急行を各駅停車か、川越行きなら快速(相鉄内は全駅停車)にするしかありませんしね。



Posted by 三ツ境在住 at 2019年04月09日 12:08
>新線と南武線との各方向の乗り換えが加わります。横浜国立大学の学生が利用する

現状南武線利用してて、国大に通ってる生徒ってどのくらいいるんでしょうか。相当不便だと思うんですが。
逆向き(朝の相鉄→南武線沿線)については海老名・大和・湘南台経由して登戸乗り換えより乗り換え回数は減るので、いくばくか移行はありそうなイメージではあります。


>相鉄から都心まで乗る通勤客って海老名から小田急の各駅停車で新宿行くようなもんですよね。

海老名とか大和とか湘南台とかの小田急駅以外が最寄りの相鉄沿線視点では、そんなに時間変わらないんじゃないでしょうか。
ざっと試算すると、全線各駅停車で湘南台→目黒は70分かからないくらいで、条件次第(いずみ野線途中駅から目黒に出るとか)なら対して所要時間は変わらない基がします。

個人的には現状のいずみ野線の住人がそんな乗り方してると思わないので、新線開業に伴う新規需要が狙い目でしょうね。現状の乗客視点ではほとんど時短という視点でメリットはないと思います。

#しかし例えば巣鴨なり王子あたりから直通で帰れる、というのはいままでの相鉄線沿線ユーザーからしたら相当便利なのかもしれません
Posted by K-San at 2019年04月09日 16:05
横須賀線武蔵小杉のホーム増設も難関になるのでは。
京急横浜や西武新宿線高田馬場みたいにしようとしても、NEC関連の工場・オフィスが隣接しているからねえ。
用地確保の点で、難航する可能性が濃いと思うね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年04月10日 12:45
>横須賀線武蔵小杉のホーム増設も難関になるのでは。

ホームを増設するというのはJR東日本の公式発表だからねぇ。公式発表するにあたり当然関係各所と調整済みでしょ。
しかも川崎市との工事費分担方針まで発表されていたし。何が難関になるのかわからない。
Posted by いくちゃん at 2019年04月11日 00:56
横浜国立大学は陸の孤島みたいな所で公共交通でどう行くのか常々疑問でした。

大学のホームページによると最寄駅は地下鉄三ツ沢上町(徒歩16分)と相鉄和田町(徒歩20分)で、その他構内まで乗り入れるバスが横浜駅から出ています(乗車15〜20分)。ともかく鉄道では一旦横浜に出る人が多いのですが、電車通学は駅から遠くしかも坂で学生には不評のようです。雨の日はバスの増発便が出ます。

新線上に大学名を冠した新駅が誕生しますが、北門まで800メートルと少々距離があります。路線図上では武蔵小杉の隣ですが一駅間でも新川崎と鶴見を通過して約15分所要。武蔵小杉から横浜まで12分ですから劇的に便利になるわけではありません。それでも新駅が場所を明らかにした宣伝効果で大学の人気が上昇しているようです。

現在東横線で横浜に出ている者は武蔵小杉から新線利用に切り換えるでしょう。南武線からは現在横浜駅で地下鉄やバスに乗り換えているので武蔵小杉で乗る列車が変わるだけです。現在は横浜に行くので来た列車に乗れば良いのですが、これからは限られた相鉄方面の列車を待つためホーム上での滞在時間は長くなります。

都心方面は今でも渋谷新宿方面と品川東京方面と分かれるので利用者は列車を選択しており狭いホーム上で待つことになります。これはホームの混雑を酷くしています。
Posted by 南武線利用者 at 2019年04月12日 10:41
羽沢横浜国大駅って折り返し線は作られるんでしょうか?もし作られない場合、相鉄線やJRのどちらかがダイヤ乱れた場合、長時間運転見合わせになるのかなぁ?と思いまして。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年04月12日 23:06
>横浜国立大学へのアクセス

北門なので従来のアクセスとは真逆の方向になるんですよね。

https://www.ynu.ac.jp/access/pdf/YNU_MAP_J.pdf

地図を見ると南側/北側でわりときれいに学部が別れてるようなので、新駅が手放しで近い・利便性が高い、ということにはなりそうもないです。また、武蔵小杉以遠のJRor東急線、西谷以遠の相鉄線以外は直通しないとなると、通学経路として移転する価値がある学生も多くないような気がします。
個人的には「名前を関してるけど恒常的な通学経路として現状の学生が移転する可能性は低い」と感じました。

#余談ですが西門・北門は横浜駅西口→釜台住宅のバスが、正門には岡沢町(構内乗り入れ以外のバスだと、神奈中の01系統や浜5系統も通る)が至便にも見えます。


>折り返し線

なかったはずです。相鉄側でダイヤが乱れた場合、相鉄本線に干渉せずに折返し可能な西谷で直通を打ち切って折り返しすればよいと思うんですが、JR側で事故った場合は現状打つ手なしでしょうね。
暫定的でも西谷方にシーサスクロスがあれば西谷−羽沢横浜国大で1駅折り返しを仕立てて孤立化は免れますが、現状だと相鉄・東急連絡線ができるまで(新横浜駅は非常時に双方向で折返し可能な2面3線駅の予定)はJR側のせいで長時間電車が来ない・・・ということになりそうです。
Posted by K-San at 2019年04月13日 04:59
まあ理想を言えば、新横浜も羽沢横浜国大も2面4線がよいですよね。結局、目黒線系統の追越し可能な駅は、武蔵小山の次が二俣川でしょうか?最近のなんでもかんでも公共事業を悪者にする風潮がベースにあるのか、投下費用を減らすしかなかったのですかね?
関係ないですが、グリーンラインも当初こそ低迷しましたが、今では朝夕大変な混雑で6両化の検討を始めたそうです。ホームなどはその準備工事がしてあるとはいえ、最初から6両にしておけばトータルの費用は少なく済んだのかも。初期費用を少なくしたいとか、いろいろ大変なんでしょうけれど。
Posted by 神奈川人 at 2019年04月14日 22:26
K-Sanさん、スカイアクセスライナーさん
https://www.tetsudo.com/special/report/20190328/

上記記事の写真のとおり羽沢横浜国大の武蔵小杉・新横浜方にはわたり線があり、本線上となりますが折り返し可能な作りです
羽沢横浜国大駅への昼間の停車列車が2-30分に1本のみというのはあれなので新横浜開通までの間西谷方面からの折り返し列車がデータイムに設定される可能性もあるかと思います
Posted by Dreamer at 2019年04月14日 23:02
>>K-Sanさん、Dreamerさん。
コメントありがとうございます。確かに平常時でも西谷〜羽沢横浜国大間の列車があるかもしれないですよね。そうしないと駅作った意味が無いでしょうし。ただ、JR側にダイヤの乱れがあった場合、もしかしたら、湘南新宿ラインと同様に新宿や大崎で打ち切るのか、相鉄線に関係が全く無い、総武快速線でのダイヤ乱れの時がどうなるのかも気になりますね。(横須賀線にしても、総武快速線にしても、直通中止したにしても、折返し大幅遅れになることが多い。)
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年04月14日 23:56
>羽沢横浜国大の武蔵小杉・新横浜方にはわたり線
>平常時でも西谷-羽沢横浜国大間の列車がある

本線上折返しとなりますが、JR側上りの線路構造(即上り勾配→上りきったら貨物線と合流)考えると、相鉄側に折り返せる構造ではないと思います。
相鉄側で異常があったときに、一応JR線内(駅は相鉄管轄だったと思いますが)で折り返しができるとか、終電が羽沢横浜国大止まりで、翌日朝一番電車が1番線から上り運転するとか、そういう用途くらいじゃないでしょうか。


>羽沢横浜国大駅への昼間の停車列車が2-30分に1本のみというのはあれ

一応、相鉄(・東急)新横浜線が全通するまでの数年間の間ですし、駅勢圏から現状のルートである横浜に出るのに劇的に便利になる駅でもないので、当面は毎時2−3本でも構わない、という見方もできると思います。

#相鉄側へ折返しするなら、東急の事情を無視して相鉄新横浜線を新横浜まで最初から建設するのがベストだったんでしょうかね、それなら羽沢横浜国大駅のユーザーに対しても初期から便益は出たような
Posted by K-San at 2019年04月15日 17:16
Dreamer様(2019年04月14日 23:02)が挙げたサイトには羽沢横浜国大駅から新横浜・東急方面への出発信号機が折り返し側も含めて稼働している写真があります。こちらの開業は3年以上先の予定ですが、行ける準備は整ったということでしょうか。そうでなければ未設置か未稼働を示す×印があるはずですよね。
Posted by 特急快各 at 2019年04月15日 21:10
K-San様へ
折り返す場合は新横浜方面のトンネルにいったん引き上げるのではないでしょうか
特急快各様がおっしゃる出発信号機の稼働もそれが可能である率が高いことを裏付けてますね
Posted by Dreamer at 2019年04月15日 21:20
ムーンライトながら族様の4月3日の投稿中に大都市交通センサスを引用した記事が紹介されています。横浜駅での各線相互の乗り換え人員の統計が表にまとまっています。

https://hiyosi.net/2017/04/16/transfer_yokohama/

これを見る限り横須賀線、湘南新宿ライン下りから相鉄、地下鉄ブルーラインへの乗り換えは微々たるものです。

ただ気になるのは東急線下りで到着し相鉄に乗車している人数です。割合は不明ですがこの一部は武蔵小杉乗り換えに変わるはずです。

相鉄到着→東横線乗車 19217人/6274人
東横線到着→相鉄乗車 7745人/4217人
(全日/最混雑時1時間)
Posted by 南武線利用者 at 2019年04月16日 10:10
>羽沢横浜国大駅から新横浜・東急方面への出発信号機

これ、サイト写真見てると「1JR出」「2JR出」と書いた出発信号機は見えるんですが、残りの2つの信号機はこれらの出発信号機の側には無い=相鉄線新横浜方の出発信号機ではないんじゃないでしょうか。

明示的な出発信号機を除く残りの信号機は位置的には西谷方から武蔵小杉・新横浜方にカーブしてるホームの手前から見やすい位置にあるので、想像するにただの閉塞信号機なのではないかと。


>折り返す場合は新横浜方面のトンネルにいったん引き上げる

引き上げるなら出発信号機じゃなくて入換信号機じゃないですかね(新横浜方トンネル内部は羽沢横浜国大駅構内扱いになるので)。
Posted by K-San at 2019年04月16日 16:42
南武線利用者さん
横浜から武蔵小杉乗換に変わるのは、代官山〜武蔵小杉・目黒線から西谷以遠の利用者に限られますよね
また、前記区間利用者も下記理由により武蔵小杉乗換に変わる利用者は少ないと予想しています
例として中目黒→二俣川で比較すると
1)所要時間は武蔵小杉乗換が短いが、5分程度
・中目黒12武蔵小杉(乗換10)25二俣川:47分
・中目黒28横浜(乗換10)14二俣川:52分
2)本数は横浜乗換が多く、待ち時間が少ない
・武蔵小杉乗換:4(平均待ち時間7.5分、最大待ち時間15分)
・横浜乗換:15(同2分、5分)
3)運賃は横浜乗換が安い
・武蔵小杉乗換:701円
・横浜乗換:462円
4)横浜で途中下車(寄り道)できるのは、大きな魅力
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月16日 20:02
 ムーンライトながら族さん>
 この運賃差は驚きですね。
 乗り換えなし&時間短縮を考慮しても、さすがに上がりすぎかと。

 これだと、新ルートを通勤経路として定期代出さない会社も出てくると思いますよ。

 基本的には、最安経路としてるところが多いと思いますので。
 うちは、最安の120%までは認めるというルールありますけど、この金額差は超えますね。
 自腹切手高いほうに乗るのは自由ですが。
Posted by Classy at 2019年04月17日 20:28
Classyさん
東横(武蔵小杉)JR(羽沢横浜国大)相鉄は3社なので、東横(横浜)相鉄2社に比べ割高になるだろうと思っていましたが、相鉄(羽沢横浜国大)JR2社も横浜乗換に比べ割高ですね
1)二俣川→渋谷
・相鉄(横浜)東急 462円
・相鉄(羽沢横浜国大)JR 754円
2)二俣川→新宿(三丁目)
・相鉄(横浜)東急(渋谷)JR 616円
・相鉄(横浜)東急(渋谷)メトロ(三丁目・新宿・西新宿) 627円
・相鉄(羽沢横浜国大)JR 754円
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190229.pdf

通勤経路と認められない会社も多いでしょうし、自己負担の通学経路も悩みそうですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月17日 22:00
>対渋谷・対新宿(三丁目)

横浜での相鉄/東急の乗り換えが割と遠い部類(相鉄が南側高架、東急が北側地下)なので、通勤・通学目当てなら新横浜線全通からの武蔵小杉駅での同一ホーム乗り換え東横線(+副都心線)というのが時短の本命でしょうね。

余談ですが二俣川→新宿の場合、「相鉄(大和)小田急 627円」というルートもあります。所要時間は相鉄+東急とほぼ一緒な感じでしょうか。
渋谷経由で新宿三丁目に出るのと同じ価格で新宿駅に出るのがいいのか悪いのか微妙ですが、帰宅ルートとしては「新宿始発の快速急行に座って帰れる可能性」が魅力かもしれませんね。



あのルートはJRで作っても割増運賃とルートが大回りな関係で山手線の西側に出るのには少々高いんですよね。羽沢横浜国大駅そのものに需要を作ると、従前はバスで横浜か上星川に出るような手段しかない神奈川区の西側/保土ヶ谷区の北側が、JRの運賃だけで大崎・渋谷・新宿に出られる、という点ですごい恩恵受けられるんですが。
Posted by K-San at 2019年04月18日 04:54
横浜駅で横須賀線→相鉄に比べて東急→相鉄の乗り換えが多い理由を考えてみました。

横須賀線は新川崎の次が横浜、横浜市内で最初の駅は横浜です。一方東急東横線は駅間が短く、日吉から先が横浜市内です。学生の通学、特に高校生が多いと見られます。

相鉄沿線には湘南台の慶應はじめ大学が数校ありますが、新線は日中1時間あたり2〜3本と運転本数が少く、遅出が多い大学生の通学には不便でしょう。


Posted by 南武線利用者 at 2019年04月19日 10:25
>特に高校生が多い
平27国勢調査によると、日吉〜妙蓮寺が位置している港北区から相鉄沿線の保土ヶ谷区(286)旭区(141)瀬谷区(55)泉区(73)への通学者(15歳以上)は555名です
横浜線やブルーラインから相鉄に乗り換える利用者もいますし、保土ヶ谷区にある横国大への通学者もいるでしょうから、東横→相鉄を利用する高校生はさらに少なくなると思われます

https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031586887&fileKind=1
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年04月19日 19:48
ムーンライトながら族様、国勢調査をもとにした通学状況統計、ありがとうございます。

通勤定期代を調べました。新直通線経由が安くなる場合が多いようです。会社毎に違う定期割引率が影響しています。

二俣川ー新宿 通勤定期 1ヶ月/6ヶ月 円
相鉄ー大和ー小田急 21140/114160
相鉄ー羽沢横浜国大ーJR(11月〜) 24300/ー未ー
相鉄ー横浜ーJR(現行) 24730/123650
相鉄ー横浜ー東急ー渋谷ー東京メトロ 24800/133930
Posted by 南武線利用者 at 2019年04月26日 12:58
>通勤定期代

新線の1か月の通勤定期の加算運賃「1140円」は加味されてるんでしょうか。気になったので。

#加味されてるなら余計な話で申し訳ないのですが、記述なかったので。
Posted by K-San at 2019年04月26日 16:57
情報提供欄に紹介させていただいた件です。
相鉄・JR直通線加算運賃設定に関する運輸審議会での審議(=下記(1))に際しての配布資料(=下記(2),(3)等)が国土交通省ホームページで公表(下記(1),(2),(3)=いずれも同省HPより)
(1)http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/unyu00_sg_000021.html
(2)http://www.mlit.go.jp/common/001287193.pdf
(3)http://www.mlit.go.jp/common/001287199.pdf
※以下、上記(2),(3)より。
・相鉄・JR直通線の「運行本数」は上下計「92本/日」を計画((2)5,6,18ページ目)
(・相鉄・東急直通線の「運行本数」は上下計「276本/日」を計画((2)18ページ目))
・相鉄・JR直通線(、相鉄・東急直通線)のための「相模鉄道の設備投資」の計画も紹介((3)14(,15)ページ目)

※相鉄が発表した「2019年度 鉄道・バス設備投資計画」は下記(4)。
(4)https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190425_03.pdf
Posted by ライジング at 2019年04月26日 17:46
国大経由は本数が少なく緊急時や運転取りやめ時に問題があるので、国大経由の通勤定期は途中下車不可という事で横浜駅乗換を認めそうな気がします。
阪神や京阪では難波線や中之島線の定期で梅田や淀屋橋乗降可能なので。
Posted by at 2019年04月26日 18:08
>国大経由は本数が少なく緊急時や運転取りやめ時に問題がある

定期買う人間はそれ承知で買うし、異常時への迂回乗車は定期(=記名式)であれば迂回乗車券を都度貰ってやればいいだけの話なので、定期そのものに迂回乗車の機能をもたせる必要はないと思いますし、なにより横浜駅にJR/相鉄の乗り換え改札がない(途中下車と乗り換えの区別をつける機能がない)ので、無理目の話ではないかと。

Posted by K-San at 2019年04月28日 13:07
阪神なんばや京阪中之島を持ってい居れば梅田や淀屋橋で乗降できる機能があるんだから横浜乗降可能にする位出来る筈。
Posted by at 2019年04月28日 17:01
>阪神なんばや京阪中之島を持ってい居れば梅田や淀屋橋で乗降できる機能がある

技術的にできないとは思っておらず、他社事例があるのもわかりますが、その上で「恒常的に横浜で途中下車できる」仕組みにする理由があるのか?と問うたわけです。前述のように「異常時」だけ気にするなら、通常の異常時対応で迂回できるのですから。

つまり、関西の路線事情はわかりませんが、西谷→横浜/羽沢横浜国大→武蔵小杉なんて二重経路の定期を作るならはじめから二重経路定期サービスとして作る程度でいい、という意見です。

二重経路定期サービスの関東の類似例だと"二区間定期券「二東流」"(東武の和光市ー池袋で東上線/東京メトロのいずれも乗車できる)とか、京王で(明大前乗り換え)新宿・渋谷の両方を選べるか、(京王永山or京王多摩センター)と聖蹟桜ヶ丘の両方を発駅にして新宿方面への定期が買える"どっちーも"とかがあるので、やるとしてこれに近いサービスがあってもいいかもな、程度に考えてます。
Posted by K-San at 2019年04月28日 20:03
直通線羽沢横浜国大経由の定期券で別経路上の横浜での降車を許容するなど、保守的なJR東日本がやりそうなことではありません。

ただ開業後予想される混雑の対策として横浜での乗り換えを予め可能にしておくという方策は検討に値します。直通列車は全て渋谷新宿方面なのに需要が多いのは新橋東京方面で乗り換えが発生するが、それを捌く余力が乏しいというのが実情です。

横浜にはJR東日本、相鉄双方の商業施設があり、横浜下車を認める方が休日の買い物を誘う上で有利、副業も含めれば利益が大きくなると考えられます。新経路が自社の商業施設もある拠点駅から外れるケースはJR東日本としては初めてではないでしょうか。ただ、ここまで考えて定期券に特約を設ける可能性は小さい気がします。
Posted by 南武線利用者 at 2019年04月30日 09:33
>直通列車は全て渋谷新宿方面なのに需要が多いのは新橋東京方面で乗り換えが発生するが、それを捌く余力が乏しい

この想定が正しい場合、相鉄JR直通利用での乗り換えは横浜から大崎になり、かつ品川・新橋・東京・上野(・尾久)をピンポイントで利用しない乗客(決して少ないないでしょう)に限れば乗り換え回数は減る(大崎で山手線に乗り換えるだけで済む)というメリットを提示できてはいるんですよね。

乗客を捌く余力は武蔵小杉でホーム増設の努力がされてることも含めると致命的かどうかは、蓋を開けて数年して流動がどう変わったか見ないとなぁという不確定部分が多い気がします。
現状で「湘南新宿ライン系を使って大崎で内回りに乗り換える」という通勤需要はあまりないでしょうから、大崎駅のキャパシティも余裕あり、と見れば捌けないことはないとは見ますが。


>新経路が自社の商業施設もある拠点駅から外れるケース

相鉄視点ではほぼ唯一の大ターミナルである横浜を外す決断をしてでも、沿線価値を高めたいという話でしょう。
また、建前上(実際に厳密に実施できてるとは思えない)記名当人のみ有効の定期を、休日の買い物のために使う通勤ユーザーがどれだけいるか、という話にもなりますね。

また、新経路で自社線を通してるとはいえ、この経路自体は自社の途中駅新設が0で、埼京線の直通延伸先が増えるだけ、と考えるとJR東側からはあまり商業的メリットは大きくない(デメリットも大きくない、単に直通先が増えるだけ)のかなぁと。
Posted by K-San at 2019年04月30日 13:20
ダイヤとは直接関係ないけど鶴ヶ峰駅周辺の地下化が発表されました。

https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html

今の地上線はそのまま各停専用にして地下を急行線にして都心直通線分岐より横浜よりで合流すればよいと思いますが、どうでしょうか?
Posted by ピンクパンサー at 2019年05月02日 11:21
ピンクパンサー様(2019年05月02日 11:21)

文面から複々線化すべきという意図が窺えますが、まず鶴ヶ峰駅は島式2面4線化が必要でしょう。そうしないと快速の運転がままならないのです。

西谷駅で朝ラッシュ時に行われていた通過待避は、待避する各停の後に快速を走らせて鶴ヶ峰駅の乗客を救済していました(その各停は星川駅で快速を待ち合わせるため鶴ヶ峰→横浜の有効列車ではありませんでした)。

その後、2012年の改正で西谷駅は待避線を直通線へ転換するなど本格的な工事を始めますが、その過程でホームを20m鶴ヶ峰寄りに移設したにも関わらずトンネルに至る急勾配までの距離が短いため渡り線を入れることができず、待避機能が復活する可能性は完全になくなりました。

であれば星川駅しか待避設備がないままラッシュ時に横浜発着の各停を西谷以西で運転すると、高架化で速度規制が解除されたのに今度はその各停が急行などの速達化を妨げてしまいます。

ここからは推測ですが、朝ラッシュ時に横浜発着の各停はほとんどが西谷までとなり、西谷〜二俣川間はJR線または東急線直通を相鉄線内各停としてあてがい、とくに上り方面はそれらの一部列車が西谷始発各停横浜行きへの接続に先立って急行などを通過させる、といったダイヤも組むでしょう。

すると鶴ヶ峰駅は横浜行きの列車が皆無になり、西谷駅で通過列車の待ち時間が発生します。その救済措置として以前と同じように快速を走らせたいところですが、JR線だけなら(4本/hなら)なんとかなっても東急線まで加わったら交互発着ができない現状では、西谷乗り換えおよび通過待ち時間を避けるための更なる快速増発はできないでしょう。

そんな救済措置は不要と思うかもしれません。ただ、鶴ヶ峰駅と西谷駅直通線側はドアの方向が異なり(それぞれ左と右)、東急目黒線直通として車幅が狭く短い8両が多く走るであろうことを考慮すると、西谷駅で必要な始発本数を確保するだけでは不十分ですね。

※種別の新設・廃止・停車駅変更がない場合を想定しています。
Posted by 特急快各 at 2019年05月02日 16:16
>今の地上線はそのまま各停専用にして地下を急行線にして都心直通線分岐より横浜よりで合流すれば

今回の眼目は「連続立体交差事業」、つまり踏切と地上線を無くすことにあるのですから、地上線を残すこと事態がNGな話だと思います(部分複々線化で踏切が閉じる頻度が減るとかいう話ではない)。


>鶴ヶ峰駅は横浜行きの列車が皆無になり、西谷駅で通過列車の待ち時間が発生

ここ、よくわからないんですが二俣川で本線/いずみの線で一方が優等(横浜行き)/他方が各停(新横浜線行き)の緩急接続をすれば、西谷では急行の通過待ち時間は発生しないですよね(二俣川で優等先行させれば、各停は星川まで逃げ切れる、という頭でいます)。
鶴ヶ峰視点では新横浜線各停に乗って、西谷で同駅始発の各停と対面接続すればいいはずで、線路容量的にも合う・・・かな、くらい(仮に直通側が少ない場合、単に二俣川以遠からの各停が通しで横浜に行けばいいだけの話)に思ったりするのですが。
どっちにしろ4本/hの状態では西谷ー二俣川の線路容量問題もないでしょうし、当面はラッシュ時の西谷折返し各停、という必要はないとは思いますが(それこそラッシュ時に4本、新横浜線直通と対面接続する各停があればいいだけの話ですし)。

Posted by K-San at 2019年05月03日 01:27
>どっちにしろ4本/hの状態では西谷ー二俣川の線路容量問題もない

現在、二俣川横浜間では28本が運行されているため、二俣川西谷間ではこれ以上の増発が出来ない状況となっています。そのため、なんらかの列車の行き先を変更して運行する形になると思われます。
Posted by TAK at 2019年05月03日 08:16
>どっちにしろ4本/hの状態では西谷ー二俣川の線路容量問題もない

現在、二俣川横浜間では28本が運行されているため、これ以上の増発が出来ない状態となっています。そのため、直通する列車は何らかの列車を置き換える形での運行になるものと思われます。
個人的には、海老名からの急行が相鉄線内各駅停車になり(4本/h)、湘南台からの各駅停車が快速になり(4本/h)、二俣川でこの2つの列車が接続を取った上で、海老名からの各駅停車が直通すると考えています。
Posted by TAK at 2019年05月03日 08:32
相鉄からの直通列車、大崎駅での乗り換えについて気になっていました。

(1)現状横浜から東海道線、品川新橋で京浜東北線に乗り換えている通勤客は直通列車、大崎乗り換え山手線という経路を検討すると思われます。

相鉄で横浜駅に到着後乗り換え
東海道線 30127人/15596人
京浜東北線 17388人/8211人
横須賀線 7782人/2919人
湘南新宿ライン 8219人/3592人

(全日/最混雑1時間)
https://hiyosi.net/2017/04/16/transfer_yokohama/

現状では相鉄からJRに乗り換えるにあたり、複数の路線から選択できます。東海道線が混雑していたら時間のかかる京浜東北線に変えることは可能です。直通線羽沢横浜国大経由の定期券では混雑を避ける選択肢は乏しくなります。

(2)大崎駅は横浜ー品川・東京の経路から外れ、横須賀線列車の混雑を避けるため、湘南新宿ラインの列車に乗って大崎で乗り換えるのは規則上不可ではないでしょうか。この程度の逸脱は取り締まらなくても、規則に反するとなるとJR東日本は積極的に推奨しないと思います。

相互乗り入れ開始時は混雑緩和のために新経路利用が強く推奨されるものですが、今回は乗り入れる先の品鶴線が日本有数の混雑路線なのでそうはいかず、調節するのも難しいと思います。
Posted by 南武線利用者 at 2019年05月03日 10:52
TAK様

一度廃止した朝ラッシュ時の上りの快速の復活はないと思います。
その理由は相鉄が廃止した理由としている西谷での退避が引き続きできないからです。

その他の快速の弊害
@ 星川で快速に乗客が集中して遅延が頻繁に発生する。
当時の星川駅には「乗り切れない場合があります」と注意書きまでありました。

A 各停の所要時間がかかりすぎる。

B 鶴ヶ峰駅で快速の前の各停に客が乗らずホームの混雑が半端じゃない。


特急快各様

仰せの通りです。
よく相鉄の状況を御存知ですね!

ただ、東急直通線開通時には本数が多いので種別も含めた白紙改正になると思いますが、JR直通は本数も限られるので手直し程度ではないでしょうか?
従って朝ラッシュ時の上り快速も復活しないと思います。

朝ラッシュ時のJR乗り入れは、下りは本線快速を充てれば問題ないのですが、上りはただでさえ混雑する現行の本線急行を各停にして充てるのでしょうか?

それとも特急を?
Posted by ピンクパンサー at 2019年05月03日 14:40
ピンクパンサー様(2019年05月03日 14:40)

>朝ラッシュ時のJR乗り入れは、下りは本線快速を充てれば問題ないのですが、上りはただでさえ混雑する現行の本線急行を各停にして充てるのでしょうか?

それとも特急を?

これはそうせざるを得ないでしょう。
既にピーク時16本/h(特急4,急行12うち瀬谷待避4)走っているなか、更なる本数純増は2線しかない海老名駅がもたない恐れがありますから。
また、特急を流すことは
〇横浜側の速達性と利便性を毀損する
ことと、直通線側の本数が多くない段階では
〇事業の目的たる「乗り換えなしで都心直結」を過度に逸脱する
〇直通線が西谷駅を通過することは既に売り出したグレーシアライフ横濱西谷の広告内容に反する
のでできないでしょう。

>快速の弊害

西谷待避ダイヤは不評だったということですか。そこは盲点でした。乗客が直通線側に流れればいくばくか混雑が緩和され各停を1〜2本減便しても輸送量が足りて、快速を運行できる余地ができると思っていましたので。

ところで快速の問題点ですが、

〇二俣川・鶴ヶ峰と連続停車すること
〇鶴ヶ峰駅で交互発着ができないこと

の2つが合わさっていることだと思っています。

それを裏付けるのが、日中湘南台発着が復活した一方、二俣川での接続が行われなくなった2015年の改正ではないでしょうか(辛うじて1本/h残った海老名発着は行われていたが、それも2017年の改正で急行になった)。

急行通過駅のなかで鶴ヶ峰駅の乗降客数が突出している一方、待避駅だった西谷駅はその半分にも満たないので(感情的な意味で)理解を得られないおそれがあったのではないでしょうか。もっとも、逆であろうと星川駅で待ち合わせするなら鶴ヶ峰駅の乗客が結局は乗り換えてくることに変わりはないですが。
Posted by 特急快各 at 2019年05月03日 23:04
朝ラッシュ時の上りは湘南台からの各停の一部を直通線に流し、西谷始発で横浜行きの各停を補完するのが一番自然だと思うけど、いずみの線からの直通は設定されないのかな?

特急より混雑している急行を削減する余裕はないと思う。
二俣川で特急はいずみの線の各停と接続するけど急行は乗り切れないので接続しない。

一時、日中の本線急行をすべて快速にしたが、客が集中して混雑した一方で各停がガラガラになったので徐々に急行に戻して消滅した経緯がある。

相鉄の急行と各停は対横浜の遠近分離が主目的であり、利用客の多い鶴ヶ峰に急行を止めると混雑度のバランスがとれなくなるので停車できない。
利用客の多い吉祥寺に特快が止まらないのと同じ。

逆に利用客が極端に少ないいずみ野線の快速は、鶴ヶ峰の客を拾って減便されながらも何とか維持できているという感じ。

まあ、相鉄線に乗ってみれば一目瞭然ですよ!

いずみ野線の寝台特急は別の理由で廃止できないらしい(未確認)

朝の上り快速廃止はピンクパンサー氏の書き込み通りで間違いありません。
相鉄沿線民なら周知のとおりです。

以上、あからさまな書き込みで申し訳ありません。
Posted by 三ツ境在住 at 2019年05月04日 01:09
現状の朝ラッシュ時の状況からすると、単純に本線の急行を各停に変更してJRに流すのは無理だと思います。

普通に考えると、三ツ境在住様も書かれている様に(多分、相鉄ユーザーなら皆思う)、いずみ野線の各停を流し、西谷で始発の各停を入れるのが一番自然ですが、何らかの理由で出来ないのであれば、パターン自体を変更して比較的輸送力に余裕のある、いずみ野線各停を本線に変更して充当するしか無いと思います。
Posted by 相鉄太郎 at 2019年05月04日 14:06
朝のラッシュ時はJR線は西谷始発!
対面乗り換えだからいいだろっ!


なんて事にならないように、二俣川⇔西谷は複々線にしてほしいと思うのですが、地下は建設費がかさんで無理ですかね。
Posted by ピンクパンサー at 2019年05月04日 15:11
<追伸>

特急快各様

グレーシアライフ横濱西谷の広告ですが、かなりきわどいでいですよ!

@ 横浜駅5Km圏・・・直線距離ならね。でもギリギリアウト?
A 横浜駅へ11分、通勤時12分・・・一体どの列車?

しかも星川で快速乗り換えって!
きわどいどころか完全に○○

三ツ境在住様

不動産部門の絡みで寝台特急も廃止できないと聞いた事がありますよ。

Posted by ピンクパンサー at 2019年05月04日 15:27
では、大和始発の各駅停車とも出来ないでしょうか。湘南台からの各駅停車を4本二俣川折り返しにし、その各駅停車のスジに大和始発の各駅停車を入れる感じには…
Posted by TAK at 2019年05月04日 15:52
TAK様

以前のダイヤでは、いずみ野線内折り返しの各停を設定した経緯がありますが、反対が出て廃止されたと聞いていますので、難しいと思います。
Posted by 相鉄太郎 at 2019年05月05日 13:38
いずみ野線各停の一部をJR線に置き換え、西谷駅で始発横浜行きと接続する方式が一番いいんじゃないかと考えたことはありますが、東急側が開業したとき増発の余地がほぼない現状では

〇ラッシュ時の海老名〜二俣川間で一部列車が10両広幅車から8両狭幅車(目黒線)に置き換え(単純計算で20%を超える輸送力ダウン)



〇いずみ野線〜JR線を廃止または減便(それを理由に居住を選択した利用者は梯子を外される)

のどちらかが避けられないでしょう。

急行減便により横浜着の有効列車が減れば反感を買うでしょうが、直通線が定着し渋谷・新宿方面が通勤先の人に「身動き取れないほど混雑する横浜駅を通らずにすむようになった」と思われ、品川など従来ルートの人にも「渋谷・新宿方面の人が移行してくれたので(少なくとも横浜までは)混雑が緩和された」と思われるなら一時的な感情ですむんじゃないかと思ったんですがね。
Posted by 特急快各 at 2019年05月05日 17:32
皆様、突然ですが加算運賃制度って御存知ですよね!

https://trafficnews.jp/post/85693/4

相鉄いずみ野線のところをよ〜っく見て下さいよ!

いかに利用者が少なく、建設費の回収すら程遠いのがよく分かると思います。

横浜市営地下鉄の快速に対抗した特急も寝台特急ネイビーブル−トレインと化し、わずか一年で半減せざるを得ませんでした。

登場時には最大6本/1Hだった快速も改正の度に減便され、一時は廃止(本線に移行)されたのですが、他の理由で復活して現在は辛うじて2本/1H運転されているのは周知のことと思います。

さて、ここからが本題です。

相鉄としては都心直通線が、いずみ野線活性化の最後の切り札でしょう。

東急直通線開業時には

本線⇔JR線&横浜行き優等 10両
いずみ野線⇔東急線(各停のみ?) 8両
西谷⇔横浜各停  ?両

としたいハズです。

と考えると、一時的であるにせよ、いずみ野線→JR線の列車は設定したくないのは良くわかりますが、朝のラッシュ時にそのまま本線急行をJR直通に変更するのは無理な事は相鉄も十分承知しているはずなので、大きくパターンを変えてくると思います。



Posted by 三ツ境在住 改め あから様 at 2019年05月05日 22:31
あえて武蔵小杉駅を通過にすべきと、記事がありました。
東京に行く人は西大井や大崎での乗換を促す。確かに武蔵小杉駅のホーム乗り入れは今でもホームが満杯。
しかし、今、相鉄から、横須賀線、武蔵小杉駅下車の方が降りられなくなる。なので流石に通過にはできないでしょう。
武蔵小杉駅、満杯の問題、至急ホームドアの設置、新宿方面、品川方面、区切りを明確にするしかないか!
Posted by だん at 2019年05月12日 06:25
相鉄が増結5両編成を増備して新鶴見信号所で増結、ついでに武蔵小杉ユーザーに着席チャンスを与えれば。
Posted by トップウォッカ at 2019年05月12日 09:03
>相鉄が増結5両編成を増備して新鶴見信号所で増結、ついでに武蔵小杉ユーザーに着席チャンスを与えれば

問題は全部JR東の話ですから、E233系7000番台の増備が筋じゃないですかね。
問題は「ほぼ同一仕様」というだけなので、相鉄の12000系と混結できるのかわからないところでしょうか。
また、増解結のために一旦停車、増解結作業とそれにともなう乗務員の移動(か交代)、増結車両引き上げ線への入出庫とか、時間かかることやるだけのメリットはないと考えます。
下りだと武蔵小杉駅で後ろ5両の降車確認、乗車抑制のための要員もいるし、コストかさむでしょうね...


>あえて武蔵小杉駅を通過にすべき

問題の一番大きいところである混雑はホーム1面増設事業が具体化してるので問題解決しつつある、と思っていいんじゃないでしょうか。
また、相鉄線→東京方面では確実に横浜乗り換えの方にメリットが多い(直通本数もありますが、新橋駅・東京駅の地下ホームは乗り換えにしても東京駅で降りるにしても面倒だし、多分終電時刻にも差が出るでしょう)ので、「武蔵小杉で乗り換えて横須賀線東京方面」って移動需要、あまり考えないでいいんじゃないでしょうか。
Posted by K-San at 2019年05月12日 16:10
確かに、品川、新橋に行く人は、これまで通り横浜から東海道線で行くかな&#12316; その方が早そうですし。
Posted by だん at 2019年05月12日 21:54
あえて武蔵小杉通過。

非常に思い切った発想ですが、乗客分離という意味でも朝ラッシュ時には有りかと思います。

ホームの混雑もさることながら、乗降に時間を要し後続の列車が遅れる可能性もあります。

武蔵小杉通過の種別は通勤快速としてJR線は川越まで直通すれば問題無いと思います。

途中で5両増結は、あまり現実的では無い気がします。


Posted by 相鉄太郎 at 2019年05月13日 08:23
二俣川→品川
・二俣川(15)横浜乗換10(20)品川 45分 本数15
・二俣川(25)武蔵小杉乗換3(11)品川 39分 本数4

二俣川→田町
・二俣川(15)横浜乗換10(20)品川乗換5(3)田町 53分 本数15
・二俣川(32)大崎乗換5(6)田町 43分 本数4

本数は少ない(特に帰宅時)ですが、品川〜有楽町についても所要時間の競争力はある印象で、横浜乗換から切り替える利用者がどれくらいいるか興味深いですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月13日 20:27
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