2019年05月15日

[JR東日本]中電の川口停車に「JRが前向きに」? 朝日が報じる

 朝日新聞は、埼玉県川口市が、湘南新宿ラインなど中距離電車(中電)の川口停車という長年の要望に対して、JRから初めて前向きな回答が得られたとして、今年度予算に実現にむけた調査費2750万円を盛り込んだと、報じた。
 記事によると、川口市は1985年の都市計画で、中距離列車停車による駅拡張を見越した用地を確保。拡張に必要な費用を負担する方針も掲げてきたが、JRはこれまで一貫して、赤羽と近接していることなどを理由に否定してきたという。
 しかし、2018年12月に、市長と自民党の県連会長がJR副社長と面会して風向きが変わったという。一方、JR東日本大宮支社は、朝日新聞の取材に対し、「何も決まっていない」としながら、停車させた場合の影響や、ホーム新設の技術的課題などの検討をしていることを明かしたという。
 ここから私見。遠近分離からすると、川口停車の目はなかなか見いだせません。乗り換え駅でもありませんし。記事に出てくる自民党県連会長は、選挙区が川口なんですね。県内の他の皆さんをうまくまとめられるのでしょうか。

https://www.asahi.com/articles/ASM4H3CDVM4HUTNB002.html
posted by Uchio at 19:55 | Comment(228) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]中電の川口停車に「JRが前向きに」? 朝日が報じる | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
JRとしてみれば川口停車はメリットが無いに等しいですから、よく長年地元に駅をとか通過駅に停車と言う要望をし続けている例がありますが今回は偉い人が動いたのでJR側は単に含みを持たせただけで朝日がスクープの形で報じただけでは?、他のメディアに出て来ないのも変ですし。実現の可能性はJRとしては考えてないんじゃ無いでしょうか?、むしろ一駅増えることで所要時間が長くなる方がデメリットになりますから、重要視する要素はJRは持ってないのが本音では?、実現しないに一票。
Posted by Rail at 2019年05月15日 20:42
JRが折れはじめたか? 川口駅の駅ビル建設しようにも、
東北線高崎線停車の話しを、その都度もち出され、
駅改築すら出来ない状況になっていますからね。
Posted by ランちゃん at 2019年05月15日 20:44
埼玉高速鉄道を便利にして、そちらの利用者を増やすくらいしか方法はないのでしょうかね…
Posted by TAK at 2019年05月15日 20:59
8月の埼玉県知事選をみすえた動きでしょうか
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44207410V20C19A4L72000/

川崎市議要望の小田急登戸停車が実現していますから、川口市長+自民党県連会長の要望が通る可能性はあるかなと思います
http://dia.seesaa.net/article/201706_Noborito_locals_demand_rapidexp_calling.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月15日 22:29
積み残しを理由に川口駅停車を要望する声を載せているが、
それならば、京浜東北線の11両編成化を進めるべき。

都心への所要時間がかかるのは他の中間駅も同じ。

そして、東京圏主要全駅にホームドア設置が完了すれば、
駅での人身事故はかなり減少するはずで、
川口駅に湘南新宿ラインを停車させる理由はない。
Posted by たかつ at 2019年05月15日 23:20
川口停車不要。つーか方向別にしてないからあっちもこっちも止めろという事になる。
浦和やさいたま新都心だって通過で良い筈。赤羽駅を高架化工事した時に東北線と京浜東北を方向別に、埼京線と湘南新宿を方向別にしておけば良かった筈。京浜東北線の混雑ならば山手線と同じ11両にすれば良い。また、運転席にあれだけ広いスペース取るのも混雑の原因。
踏切ったって山手線や京浜東北線にはトラックが通るような踏切は無い筈。
Posted by   at 2019年05月16日 01:13
川口市の気持ちはわかるが埼玉高速を上手く使っていくべきではないか、と思います。
補助金突っ込んで安くして、メトロ経由でも通えるようにしてあげるほうが川口の混雑緩和に役立つのでは?
Posted by ダイアモンドパワー at 2019年05月16日 08:19
これで川口停車を認めたら、じゃあ南浦和は?蕨は?という話にもなってくる。

突出して川口だけが乗車人員が抜きんでているというわけでもなし(少し多い目程度)。
しかも都内まで一駅でしょ???

小田急登戸の快速急行停車要望はまだ“他社線との連絡”という大義名分がついて回るけど、
川口中電停車?は?

完璧に我田引水でしかないじゃないか。要望すること自体がおかしい。

こういう個別の我田引水にいちいち付き合っていたら中距離電車として成立しなくなる。
Posted by 様王 at 2019年05月16日 09:22
そんなに川口駅が混むなら赤羽や東十条始発を川口始発にすれば良いだけ。
あと女性車両も問題ありますね。
王子駅の駅員が「女性車両とは言え男性が乗ってはいけない訳ではないのでご理解を」と言っているにも関わらず、「出て行け。降りろ降りろ」コールして遅延させてる訳ですからね。
後、3セクが多すぎますね。
だから敬遠されるのです。大阪ではOTSが敬遠され過ぎて地下鉄に編入されましたからね。
芝山や北総、埼玉高速や横浜高速は京成、メトロ、東急に編入した方が良いと言える。新線区間は加算運賃や時差運賃を導入すれば良い。
Posted by     at 2019年05月16日 09:26
工事するにしても旅客線にホームを設置するつもりはないのかもしれません。旅客線にホームを置くとなると旅客線の下りと貨物線の上下で合わせて3本線路を移設する必要が出てきます。
しかし、貨物線へのホーム新設をのみ行う(=湘南新宿ラインのみを停める)のであればホームの工事をするのにも最低限(貨物の下りだけ移設してスペースを作ればいい)で済みます。川口から新宿への直通列車を用意できるメリットをJRが感じているのであれば前向きな回答をするのでしょう。
やるとしたら高崎・宇都宮〜新宿・大崎で増発が欲しいところですが。
これからは人口減少で中電の利用客も減っていきますしそれを見据えたかなり長期的な計画という可能性もあります。
JRが自発的に前向きな回答をするとしたらこんなことなのではないのでしょうか。
Posted by 中線 at 2019年05月16日 10:43
川口停車は流石に要らないと思うね。
これ以上停車はを追加したら、一帯何の為の中電なのだろうか?
川口がそんなに混み合うなら、朝ラッシュ時だけでも埼京線に川口始発を増便させた方が余程現実的だと思うね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年05月16日 12:31
政治家が立場を利用して口を挟む事自体、如何なものかと思います。

中電も、ある意味優等列車の立場ですが、全ての駅で停車の要望があったら如何するのでしょうかね。

話は反れますが、個人的には快急の登戸停車は失敗だと思いますし、中央線の中野⇔三鷹間の複々線もムダな使い方に思えます。
Posted by 相鉄太郎 at 2019年05月16日 13:46
川口駅は交通施策上は「埼玉高速鉄道線の活用」的なベクトルを持ってるっぽいんですが、どう整合するんでしょうかね。
(該当章部分のpdf)
https://www.city.kawaguchi.lg.jp/material/files/group/116/koutukousou07.pdf

JR側は支社レベルでの話で、支社単独で云々できる路線だとは思えませんし。

>埼京線に川口始発

通ってないですね...赤羽−大宮間は距離を置いて西側を通るので、そもそも川口市域から利用できないと思いますが。
「京浜東北線」の間違いだとして、折返し線を整備しないと行けないでしょうし、朝ラッシュ時に1−2本始発を増発したら、始発狙いでホームの混雑がひどくなりそうです。


>政治家が立場を利用して口を挟む事自体、如何なものか

地元の要望の代弁者としての代議士の役割、という見方もできるわけですが...その場合、県あるいは市の交通政策を通して提言すべき、みたいなところは感じますね。「国鉄」時代からのやり方の踏襲、みたいなところは感じます。


>貨物線へのホーム新設をのみ行う(=湘南新宿ラインのみを停める)

湘南新宿ラインと上野東京ラインで大宮ー赤羽の千鳥停車(湘南新宿ラインはさいたま新都心通過)ですか。
湘南新宿ラインの南行本数が「ラッシュ時に毎時5−6本」の現状からすると、あまり役には立たない気がしますがどうでしょう。
Posted by K-San at 2019年05月16日 16:10
 朝ラッシュ時、京浜東北線の南行では川口・赤羽間の3分間が一番混雑するとして、緩和策の実効性を考えてみました。

1.京浜東北線を増発する
 現在出し惜しみしている233系の性能をフルに使うと1本/時くらい増やせるかもしれませんが、ホームドアの普及によって必要になる本数減を考えると、±0というところで、増発は難しいでしょう。

2.増結する
 中央快速線で2両増結できるなら、京浜東北線でも1両くらいできそうなものです。しかし10両でホームドアの設置を進めている現在、もう手遅れでもはやその気はないでしょう。こんなことになるなら着手しておけばよかったと悔やんでいるかもしれませんが。

3.貨物線にホームを新設して湘南新宿ラインを停車させる
 地元期待の案ですが、京浜東北線の混雑は緩和されるとしても、所要時間増に加え、今度はその分すでにかなり混雑していてかつ本数の少ない湘南新宿ラインがひどくなりそうです。
 朝のラッシュ対策として期待しているのはうそではないでしょうが、「なんで川口市内だけ京浜東北線しか停まらないんだ」という思いが根源的な理由なのでは。

4.埼玉高速鉄道線の活用
 現在の2倍3倍、あるいはそれ以上の利用者があっても対応できるこの路線の活用はできないのでしょうか。川口市だって多額の負担をしていると思うのですが、もったいない話です。
 ホーム新設にいくらかかるのか知りませんが、それをバス網や利用の誘導策に使えば、湘南新宿ラインの利用者に迷惑をかけることもありません。しかし上記の「なんで川口市内だけ京浜東北線しか停まらないんだ」が根源的理由ならば、これで混雑が緩和し、埼玉高速鉄道の利用が進んでも、「それじゃ意味がないんだよ」ということですな。

5.ラッシュ時はだめでもその前後や昼間の利便を向上させて少しでも川口駅利用者の理解を得る
 田園都市線あたりの方法ですね。朝ラッシュの現実的な緩和策は、これと上記4.の併用と思いますが、やはり本当の狙いは違うのかもしれません。

 あとひとつ、遅延時などに入場規制がされるのは別段川口駅だけではないように思います。そんな時の入場規制はあちこちで当たり前にされているのでは。
Posted by Bangkok at 2019年05月16日 23:22
>湘南新宿ラインの南行本数が「ラッシュ時に毎時5-6本」の現状
令和の時代には新宿着735〜902に毎時8本運転されているんですけどね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月16日 23:57
>>湘南新宿ラインの南行本数が「ラッシュ時に毎時5-6本」の現状
>令和の時代には新宿着735〜902に毎時8本運転されているんですけどね

735-902って「87分に8本」ですよね。おそらく最密の時間帯取って60分あたり6本強弱の本数なら、いうほど自分の「毎時5-6本」がずれてる気はしませんが。
また、比較する対象としては「赤羽駅断面での上野東京ラインの本数」で、これよりかなり少ない、ということも言いたかったのです(赤羽発7時台−8時台の2時間で34本=毎時17本)。これは言及してないのでこっちの落ち度ですが。


>遅延時などに入場規制がされるのは別段川口駅だけではないように思います。そんな時の入場規制はあちこちで当たり前にされているのでは。

川口市民視点では(自分たちが利用しない)他の駅なんてどうでもいい、というエゴはあるでしょう。
この場合エゴが通るか通らないかが政治という残念な話になるんでしょうか。
Posted by K-San at 2019年05月17日 04:34
新宿7:35〜9:02着の87分に11本走ってます。
特に、最も混雑する8:04〜8:40は36分に6本、約7分強に1本で埼京線2本:湘南新宿ライン1本の割合。
どちらの路線も車両をフルに使ってますし、池袋〜新宿の線路容量も一杯なので
これ以上の増発は難しそう。
Posted by tama at 2019年05月17日 08:00
反対側の大井町では同じような運動はないのかなですか?
あっちは大井町線からの流入もあってもっと大変な感じしちゃうですけど。
Posted by 0P at 2019年05月17日 11:26
埼京線(赤羽→池袋)の混雑緩和が目的ですかね?
イメージ的には湘南新宿ラインのほうがまだ余裕がある感じなので

Posted by kiii at 2019年05月17日 16:47
>新宿7:35〜9:02着の87分に11本
自分はそういう風に再混雑時間帯だけ抜き出さないでざっと1h単位の時刻を見て感じるので・・・フォローありがとうございます。
Posted by K-San at 2019年05月17日 17:35
確かに川口への我田引鉄に見える。
ただし、埼玉高速鉄道を作っても利用しなかったのは川口市民の選択なわけだし、
京浜東北線で朝一番混雑しているのは川口→赤羽なので、
上野東京ラインの建設の経緯が山手線・京浜東北線の混雑緩和であったことからも川口停車はJR東日本にもメリットはありそう。
どうせなら京浜東北線とほとんど行ける都区内駅が変わらない上野東京ラインではなく、湘南新宿ラインを停めてほしいところだ。
あと、もし川口に停めたら、上野東京ライン開業時同様京浜東北線の朝ラッシュ時の運転本数を減らすんだろうな、きっと
Posted by そうにゃんだろう at 2019年05月17日 20:34
川口に湘南新宿ラインにしろ上野東京ラインにしろ停めるとなると、大井町のみならず、蒲田も大森も停めろと言い出すかもしれませんね。
いずれも川口より利用者は多そうですし、大井町には品川区内に京浜東北線しか停まらないのはおかしい、同様に蒲田や大森には太田区内に停まらないのはおかしいと主張する絶好の根拠を与えます。
JR東とすればここは頑張りどころでしょう。
Posted by Bangkok at 2019年05月17日 21:05
tamaさん、フォローありがとうございます
川口駅に湘南新宿ラインのホームを設置しましたら、高崎線・宇都宮線上野行の一部を新宿(大崎)行に振り替えて、埼京線武蔵浦和発を減便することも考えているのかなと思います
ご承知のとおり赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷について同本数なら高崎線・宇都宮線のほうが輸送力が大きいですし
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月17日 21:15
「大井町・大森・蒲田も停めろと言い出す」
浦和の湘南新宿ラインホーム増設にあたりさいたま市は70億負担していますし、川口市も全額負担するでしょう。湘南ライナーの藤沢市や茅ヶ崎市も負担しています。
品川区や大田区は、京浜東北と同じ行き先の上野東京ラインのホーム増設費用数10億円を負担する気はないのではと思います
https://www.city.saitama.jp/006/007/002/015/004/p012689_d/fil/ahiryou04280201.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月17日 21:45
埼玉高速鉄道を100%東京メトロに移管する事は出来ないのだろうか?
嘗て、千葉急行電鉄を京成が吸収した様に。
運賃の高さがボトルネックになるなら、移管・吸収が最大の切り札なのでは。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年05月17日 22:31
埼玉高速鉄道の方は、8連化されますから、そちらの利用促進が現実的でしょう。
Posted by 鳳 at 2019年05月17日 23:09
湘南新宿ライン
池袋〜新宿の容量は一杯ですが、
大宮〜池袋の容量は余裕があるわけで、

川口にどうしても止めるつもりなら、池袋止まりを増発して対応していくしかないのかなと。

埼玉高速の利用促進のほうが現実的とは思いますが。


Posted by 埼玉県民 at 2019年05月18日 00:31
いやはや…ややこしくなりましたね。さいたま新都心ですから目の上のたんこぶだって思う人も居ると思いますし、歴史とか対抗心とかの問題を含むと蕨と鶴見、蒲田辺りが気がかりですね。
自分は蕨と鶴見、蒲田はともかく川口は…うーんと思いますね。
京浜東北線を大宮以北に東北線に伸ばしたり、11両化した方が良いとも思います。
あと、相鉄関連や羽田関連で白紙改正しないと厳しいかと、減便とかされたら地獄ですからね。
正直、複雑な気持ちです。
Posted by 通りすがりの通行人 at 2019年05月18日 01:23
京浜東北線を大宮以北に延長する、というのなら、E233系もトイレの増設が必要になったり、中電(湘南新宿ライン)も特別快速の増便が必要になるかも。
それ位の抜本的対策が必要になるかもね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年05月18日 12:56
川口は湘南新宿ライン普通を止める代わりに京浜東北線快速を通過にしよう
Posted by 放課後コーラタイム at 2019年05月18日 14:25
>川口にどうしても止めるつもりなら、池袋止まりを増発して対応していくしかないのかなと。

池袋駅に引き上げ線はない(渡り線はあるので、湘南新宿ラインのホームのどっちに止まっても大宮方向には出発できる)ので、池袋以南と直通する湘南新宿ラインの合間を縫って折り返す、という芸当が必要ですができるのかどうか難しそうな話な気がします。
湘南新宿ラインの引き上げ線が池袋駅の新宿方にできれば、とりあえず引き上げ→直通の北行の合間を縫って折返しみたいな芸当はできると思うんですが。


>京浜東北線を大宮以北に東北線に伸ばしたり、11両化した方が良いとも思います。

電車特定区間外に電車線を伸ばすのはどうなんでしょう(ちょっと気にしすぎなところはありますが)。
それを差し置いても運賃的には有利にならないし、宇都宮線に複線を増やすだけの余地があるのか(線路共用はないでしょう)、輸送障害時等に備えた引き上げ/折返し等が可能な駅を作るのか(留置線もない区間が長く続くのは事故に弱くなりそう)、そもそも延長分の車両増備はどこに置くのか・・・等々問題がわりと山積みな気がします。
11両化にしても、ホームドアとの兼ね合い、既存の引き上げ線、留置線の類が+20mの編成長に対応してるのかが気になります。
そしてなにより、問題の川口駅がコンコース1本から階段2つが伸びてる、という1改札口の橋上駅舎タイプなので、1両増やしても川口駅のホーム混在(階段付近への集中)が改善できないような気がするんですよね。


>埼玉高速鉄道の活用

運賃問題で通勤経路と認められない、みたいなケースがあるなら何らかの補助をもって通勤定期の割引率(南北線以遠直通の場合のみ)を上げるみたいな施策はあるんじゃないでしょうか。
東京メトロがこの区間を吸収合併して運営することで、副次的な効果として運賃が下がる効果が見込めますが、非上場とはいえ民営企業たる東京メトロに対する経営上の利点が挙げられない状態でその手はないと思います。
Posted by K-San at 2019年05月18日 20:32
今更だけど埼玉高速(南北線)の赤羽岩淵駅がJR赤羽駅と近接していればもう少し埼玉高速に乗客が転移できるんだろうけど。
Posted by のび at 2019年05月18日 21:31
湘南新宿ライン川口停車を訴えてる人はまずは大森駅を知りましょう。
京浜東北線の川口の発着本数は大森の発着本数とほぼ同じ。(朝に赤羽始発・東十条始発が数本あるけど)
つまり川口よりも利用者数が多い大森が京浜東北線のみ停車で大丈夫な時点で
川口に湘南新宿ラインを停車させる必要など全くなし。
大井町・蒲田は他社線乗り換えがあるがJR東日本は京浜東北線のみ停車でどちらも川口よりも利用者数は多い。
他にもJR東日本同士での乗り換え客を含めれば川口よりも南浦和の方が利用者数は多いような気がします。


JR東日本は川口の地域エゴに絶対に負けてはいけません。
ここは意地でも川口には湘南新宿ラインは停車させないという強い気持ちでいて川口の地域エゴに絶対に勝って欲しいです。
はっきり言って湘南新宿ラインは浦和停車もいらないです。
湘南新宿ラインは2013年3月までの赤羽〜大宮ノンストップのままでよかったと思います。
Posted by 鉄道ファン at 2019年05月19日 02:36
記事の末尾について、自民党埼玉県連の政策集に「湘南新宿ラインの川口停車」が挙げられていますので、県連としての要望ととらえていいのかなと思います
http://www.jimin-saitama.net/common/pdf/seisaku_sumiyoi.pdf

5/17コメントの補足ですが、そもそも特別区は鉄道等交通インフラへ支出する権限は持っていないのかもしれません。練馬区が支出している大江戸線延伸推進基金は直接整備費でなく、沿線のまちづくりにあてられるようです
大井町・大森・蒲田に上野東京ラインのホームを整備するとしたら、品川区や大田区には費用を負担する権限はなく、都の負担になるのかもしれません
https://www.city.nerima.tokyo.jp/kusei/machi/kakuchiiki/oedo/
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月19日 09:03
有力政治家が絡んでいるんで厄介な問題だろうなと思って傍観していましたけど、やはり、川口停車を検討し始めましたか。
地元の自民党の新藤義孝議員は有力者なので、JR東も無視しきれなかったんでしょう。

個人的には湘南新宿ラインは川口停車不要だと思うけど。
Posted by E657 at 2019年05月19日 11:20
 政治業者の我田引鉄なんて、昭和の遺物でしょ。

 平成も終わり令和の時代になって、いまだにそんな考えどうかしてるとしか。

Posted by Classy at 2019年05月19日 14:05
できないことはわかりますが、京浜東北線のホームを2面2線(武蔵小杉パターン)に出来ないのでしょうか。湘南新宿ラインや上野東京ラインをずらしたり重ねたりして…
Posted by tak at 2019年05月19日 14:24
川口よりも南浦和に上東・湘新を止めて欲しい。
南浦和の方が武蔵野線と乗り換えできるし西船橋と違って止めたら混雑がひどくなることはあまりないと思う。
もし川口が他の鉄道路線との乗り換え駅であるなら停めても構わないが浦和みたいに県庁所在地など特別な主要機関がない限り停めても意味はないだろう。
Posted by Dr.X at 2019年05月19日 15:27
>政治業者の我田引鉄なんて、昭和の遺物

東海道線にも大船-藤沢間に新駅建設の機運が高まってますし、神奈川県は東海道新幹線の県央駅(相模線との交点あたり)って話も出すので、遺物どころか往年の「新線作る」まで行かなくても現役の話じゃないですかね。
こういうのって沿線地域住民のエゴなんで、完全に無くなることはないんじゃないかな、と。


>川口よりも南浦和に上東・湘新を止めて欲しい

湘南新宿ラインを止めると「武蔵浦和乗り換え埼京線で池袋方面」が南浦和に移転するので埼京線と湘南新宿ラインの混雑が平準化する(かもしれない)みたいな期待、上野・東京・新橋方面への移動のスピードアップは見込めますが、南浦和駅そのものの混雑がどうなるのかは読めないんじゃないでしょうか。
現状の混雑知らないのでアレですが、南浦和駅って武蔵野線と直交してるから、京浜東北線等のホームとの乗り換え階段は1点にならざるを得ない気がする=混雑が集中するように思えます。
Posted by K-San at 2019年05月19日 16:55
JRが南浦和・大井町・大森・蒲田・鶴見etcでなく、川口の停車を検討しているのは、地元が事業費を負担する意思を示しているからなんですよね
http://www.shindo.gr.jp/2016/12/weekly272

浦和や武蔵小杉の湘南新宿ラインホーム増設もさいたま市、川崎市が費用を負担しています

地元が負担する事業についてまで「我田引鉄」と揶揄するのは、なんだかなあ


Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月19日 18:42
浦和の中電停車を要望するなら、日中の京浜東北線の快速を廃止したらどうだろうか?
元々は、上野東京ラインが開通する以前は山手線に対する”急行”としてカバーしていた訳だし。
京浜東北線の快速も”役目御免”で良いのではないのだろうか?
Posted by 進撃のネバーランドはトニカク勉強ができない at 2019年05月19日 19:26
 ムーンライトながら族さん>
>地元が負担する事業についてまで「我田引鉄」と揶揄するのは、なんだかなあ
 これが、純粋に地元請願であればそうでしょう。

 ただ、今回はその上の政治業者(=県議会議員)が自分の地元である川口に中電停めろといっているので、我田引鉄と言ったわけですよ。
Posted by Classy at 2019年05月19日 20:50
Classyさん
新藤衆議院議員は10年以上前から湘南新宿ライン停車を要望していたようですが、国会議員が停めろといっても、JR東は民間会社ですから自社の利益にならなければ株主の理解が得られないといって断れますよ
http://www.shindo.gr.jp/campaign/jrkawaguchi
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月19日 22:02
>進撃のネバーランドはトニカク勉強ができない(軽音部?)さん
意外と快速廃止は難しいのではないでしょうか
山手との複々線区間では乗降の多い日暮里や有楽町、新橋を通過して、緩急分離の役割を担ってますから
Posted by ジュエル at 2019年05月19日 23:07
埼玉高速鉄道を岩槻迄延長の際、全て東京メトロに移管すれば、京浜東北線の混雑緩和に寄与するのではないのだろうか。
副都心線の終着駅も和光市、横浜市営地下鉄の終着駅も湘南台と、東京・横浜から少しはみ出している程度だし。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年05月20日 12:45
 埼玉高速をメトロに移管は、ちょっとはみ出すなんてレベルじゃ無いので、無理でしょうね。

 でも、そうなって運賃下がらないと地元の人にも相手にされないのもまた事実。

 かつて、うちの会社で最寄り駅が埼玉高速の人がいて。

 最寄の埼玉高速の駅ではなく、バスで川口出た方が安いし便利だからって言われましたし。
 会社としては、高くても最寄り駅から定期代出すって言ったんですけどね。

 ちなみに会社は、山手線内某駅です。
Posted by Classy at 2019年05月20日 20:00
 連投失礼します。

 ムーンライトながら族さん>
 リンクの提示ありがとうございます。

 これを見ると、停めたいのは湘南新宿「だけ」なんですかね?

 それだと、都心の東側へは京浜東北線、西側へは湘南新宿と住み分けはできそうですけど。

 ただ、このタイミングで話が大きくなっているのは、選挙を控えてるから? って感じがしますね。
 (衆議院も解散するかもって話も出てますし)

 やっぱり、選挙アピールの我田引鉄感は否めないですね。

 国鉄と違って、JRは確かに民営会社なので突っぱねてもいいのでしょうね。
Posted by Classy at 2019年05月20日 20:12
蒲田,大森,大井町が挙げられているけど,あっちは近くに京急があるからね
Posted by 放課後コーラタイム at 2019年05月20日 21:08
川口市の要望は「湘南新宿ライン停車」と思っていましたが、市長メッセージみますと「中距離電車停車」となっていますね。。
https://www.city.kawaguchi.lg.jp/shichoshitsu/index.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月20日 22:01
連投失礼します
Classyさん
選挙アピールだったら、4月に行われた埼玉県議選、川口市議選にあわせてアピールしなかったのは謎ですね。なお、県議選では自民党の現職議員が落選しており、無風ではありませんでした
また、前回2016年11月のJR交渉については、1ヶ月後には新藤衆議院議員のHPで内容及び要望書が公開されていますが、2018年12月の交渉については6ヶ月経っても公開されていません。前向きな回答であれば速やかに公開すると思われますので、解せません。
http://www.shindo.gr.jp/2019/01/weekly285

現時点では公にできないなんらかの事情があるのではないでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月21日 00:38
地元のネタということで初めて投稿させていただきます。

https://trafficnews.jp/post/86187

停車路線に関しては私もずっと湘南新宿だけだと思っていたのですが、
こちらの記事を見ると「市としては両方」という記載があり、少々驚いています。

最終的に湘南新宿ラインのホームだけ作るのを落とし所にして
まずは最大限で要望を出しておこうという思惑で、
実際に水面下で交渉が進んでいるのではないかという雰囲気を感じます。

ともあれ否定的な意見が多い案件なのは承知しておりますが、、
地元民としてはやはり話が動いてくれると単純に楽しみではありますね。
Posted by エース at 2019年05月21日 09:39
JR東は駅ナカ事業が輸送事業と並ぶ経営の柱の一つになってる中、エキュートがある赤羽を列車に乗ったままスルーさせるのはやりたくないのではないかなぁと・・・。
京浜東北と被る上野経由はともかく、新宿経由を川口に停めると池袋・新宿方面の客も赤羽で乗換えなくなりますから駅ナカ事業視点で見るとあまりプラスにはならないでしょう。

JR東が言う「停車させることになった場合の影響」ってのはそういところも含めてるんだろうなと・・・。
Posted by こまこま at 2019年05月21日 22:11
良く考えて見れば、赤羽岩淵〜浦和美園間は¥470、中央線の新宿〜八王子間に相当するからなあ。
会社も、定期は最安値で支給する処が多いから、バスで川口に流れるのも解る様な気がする。
埼玉高速鉄道の運賃値下げが最善策だと思うが、運賃を値下げした処で、又「運行管理が雑になった。」「設備がショボイ、ローカル線か?」と文句を言いたくなるのも想像出来る。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年05月22日 11:25
川口だけではなく大井町、大森、蒲田の悩みも解決する一石数鳥な方針は増結ですけど、現実的ではないですね
山手線併走区間のホームなら大丈夫だと思いますが
Posted by とおるすがる at 2019年05月22日 17:20
川口に湘南新宿ライン止めると赤羽駅の混雑緩和が出来るという観点がなくて驚いた。
JRにメリットがあるとすれば赤羽の混雑緩和なんですよね。少なくとも川口→赤羽だけ京浜東北線使って池袋・新宿方面に行く旅客が湘南新宿ラインに移るわけですし。
Posted by 明大前在住 at 2019年05月22日 20:52
私は沿線住民ではないので、違っていたら指摘していただきたいのですが、多分、川口停車したら、埼京線の混雑緩和に繋がるのかなぁ。という気もするんですよね。多分、赤羽で乗り換える際、(湘南新宿ラインと比べて)本数の多い埼京線に乗り換える客が多いと思うんですが、それらの人たちが湘南新宿ラインに移ると思うので。また、上野東京ラインについても、京浜東北線の混雑緩和にはなりそうな気もしますが埼玉県民の方、如何でしょうか?
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年05月22日 23:33
数年前(2013年)に一度川口駅で降りたことがあります(その時駅前でタワーマンションの宣伝団扇を頂きました。『東京駅直通23分』との触書がありました。当方でいう『大阪駅直通○○分』同様これが宣伝効果ありなのでしょうね)。
ホームは割と広いといっても島式の1面2線。それ以上に駅構内が狭くてラッシュ時に人が捌けなさそうな印象はありました。
これ以上ホーム増やして中電系を停めても今以上に乗降客が増えそうで却って混雑が醜くなりそうな気がします。
少し東に埼玉高速の駅があるようですが、メトロ直通でも別途路線運賃が必要でその高さがネックとなっているようですね。
関西では北神急行が神戸市営に編入されることになり、運賃一元化による値下げ効果が期待されていますが、埼玉高速の方はどうなのでしょうか。運賃値下げだけでもJRからの転移はありそうな気はしますが…。
Posted by tettyan at 2019年05月23日 04:07
>赤羽駅の混雑緩和が出来るという観点

むしろ赤羽で積極的に乗り換えさせてエキュートに誘導したいんじゃないですかね。

要はJR東の本音がどっちを優先させたいかなんですよねおそらく。
エキュートのテナントに忖度しつつラッシュの赤羽の混雑緩和も同時に図るなら平日ラッシュ帯のみ川口停車とかも落とし所の一つになるかもしれませんが現実的にどうかというのもあります
Posted by こまこま at 2019年05月23日 09:00
よく川口駅を使う身から話をします。
ホームを作るスペースがあるとのことですが、観察する限りありません。
西口駅舎、公園、立体駐輪場、ロータリー、リリア、周辺の店舗を壊さないと土地が捻出できません。更に線路が大きくカーブしていますので、京浜東北線と並行して設置するのも難しい状況です。15両のホームを2本とそれにつながる線路を地図上でも当てはめる場所がありません。
単なるホーム設置の費用、システム改修にかかる費用の負担だけでなく、線路を引き直し西口周辺を一から作り直さないと、作ることは出来ません。
莫大な費用をかけてまでやる必要があるのか、ペイできるのか疑問です。
Posted by やま at 2019年05月23日 12:36
 やまさん>
>ホームを作るスペースがあるとのことですが、観察する限りありません。
 おや、政治業者が言ってる事と違い増すねぇ。

 湘南新宿のホームだけなら作れたりするのでしょうか?

>莫大な費用をかけてまでやる必要があるのか、ペイできるのか疑問です。
 請願駅ということであれば、JR東としては負担は最小限でしょうね。
 あとは、その費用負担と利便性の向上を天秤にかけて、住民が納得するかどうか。
 そのあたり、具体的に負担額が出てきて、その後の選挙で結果が見えるのではないでしょうか。
Posted by Classy at 2019年05月23日 19:54
>赤羽駅の混雑緩和が出来るという観点

仮に川口駅に湘南新宿ラインのホームができた場合、赤羽駅の混雑の一部が川口に移転するわけですが、このケースって「南浦和ー川口間から池袋・新宿方面」かつ「埼京線という選択肢は使わない」乗客だけなんですよね。赤羽駅の混雑が上野東京ライン・赤羽ー上野間の中距離路線→京浜東北線の乗り換えや、赤羽駅自体からの乗車需要が多くを占める場合、効果はないんじゃないかと。

上野東京ラインによって京浜東北線の最混雑区間が川口→赤羽に後退してるので、これをもう1区間下げる(西川口→川口)効果がある程度に湘南新宿ライン乗り換え需要があるなら、「上野東京ラインを止めない」という前提においては赤羽駅との負荷分散の役に立つんじゃないかと。


>莫大な費用をかけてまでやる必要があるのか、ペイできるのか疑問です。
JR東視点では金も用地も全部地元自治体(川口市、巻き込めるなら埼玉県?)持ち、という前提でしょうから、利便性に対してペイできるのか疑問に思って声を上げるとしたら、地元の住民(か、それを代弁する市会議員/県会議員等)しかいないんじゃないでしょうか。

楽天的に言うと「川口市民(の川口駅利用者)が利便性を感じてハッピー、粘り強く交渉して停車を勝ち取った議員は名声が上がってハッピー」ということで、JR東だとか、地域外の人の利便性だとか、恩恵を受けない川口市民の税金が使われるだとか、そういうことは全く蚊帳の外の話なんだと思います。


>関西では北神急行が神戸市営に編入されることになり、運賃一元化による値下げ効果が期待されていますが、埼玉高速の方はどうなのでしょうか。

北神急行が1駅、神戸電鉄有馬線からの短絡目的で建設されてるのに対して、埼玉高速鉄道は純然たる(?)住宅地への足を期待してる生活路線、かつ直通先の南北線が既存の川口駅利用者に取って代替になるか、というと疑問(直通先の南北線は、京浜東北線とも湘南新宿ラインとも通過地域が違う)なんですよね。値下げ効果があるとして、新規流入時に埼玉高速鉄道を前提として通勤・通学の便を考える住民が増えるかなくらいではないかとぼんやりと思ってます。
Posted by K-San at 2019年05月23日 20:05
 関連の薄いところになぜだか書いてしまったので、本来書くべきこちらにも書いておきます。

 市は、川口駅の東北貨物線の西側には、約500mにわたって公園や駅前広場など市有地と思われる土地があるので、これを活用し転用して民有地の買収は0か最小限にできると踏んでいるのでしょう。
 また、駅舎はかなり古いし、西側駅前のペデストリアンデッキなどの施設もそれなりに経年しているので、これらの全面的な改築にもためらいはないのでしょう。現駅舎部分の改築も必須でしょうが、これはJR負担でとも考えているでしょうし。

 ただ、ホーム1面分の用地なら上記のように手当できるとしても、2面分となるとかなり民有地の買収が必要になって時間も費用もかかって大変そうです。ですので、2面増設を要望しているのであれば、それは吹っ掛けで1面が落としどころと考えている気がします。
 JRも吹っ掛けであることはわかるでしょうから、実効性はないでしょう。けれども市側の関係者の中には「はじめから1面ていうからダメなんだ、2面と言って落としどころにするのが交渉だ」などと強硬に主張する人がいそうですから、むしろ市側の内部対策な気がします。
Posted by Bangkok at 2019年05月25日 17:52
京浜東北線川口始発設定か11両編成化で充分対応できるレベルです。
中電止めろは速達性落ちるし止めるなら南浦和ですね。浦和駅やさいたま新都心も停車不要なレベルです。
そもそも浦和駅や赤羽駅が方向別ホームでないのが問題で、高架化工事をした時に方向別ホームにすべきだった。そうすれば乗換えが楽になった。
Posted by 万太郎 at 2019年05月26日 11:40
万太郎さん
>そもそも浦和駅や赤羽駅が方向別ホームでないのが問題で、高架化工事をした時に方向別ホームにすべきだった。そうすれば乗換えが楽になった。

 下記のことも示しつつ、もう少し具体的に書いていただけないですか。
1.浦和駅や赤羽駅でどういう組み合わせで方向別ホームにするのか。
2.万太郎さんの主張を実現するためには、浦和駅の北側で線路別複々線を一旦方向別複々線にし、赤羽駅の南側で再度線路別複々線に戻す必要があると思います。この際、平面支障を避けるために立体交差が必要になりますが、高架化の際に合わせて施工するとして、どこに設置するのでしょうか。立体交差には、33‰くらいの急勾配にするにしても600mくらいの延長は必要でしょうし、現在の線路をオーバーパスやアンダーパスしているいくつもの道路、さらには赤羽付近の東北新幹線との調整も出てきます。どのようにしたら実現できたのでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年05月26日 22:52

http://www.shindo.gr.jp/2009/02/jr
10年前のコンテンツですが、Bangkokさんご指摘の通り、件の議員は駅西側の公園部分を当て込んでいるようです。
(むしろ初めからそのために用地を確保していると言いたげです)
JR側も駅の改修と駅ビル建設に伴う都市計画の変更を打診しているようで、取引材料としては申し分ないようにも見えます。

しかし、川口西公園は桜の名所として定着しており、駅前タワーマンションの広告でもPRされています。
https://www.proud-web.jp/mansion/kawaguchi/location/#park

今更線路拡張のため一帯の緑地を壊しますと公言しようものなら、各所からどんな反対が来るか分からないので
決定するまではむしろ沈黙を守っている可能性はあります。
また、地元の選挙で焦点になりにくい理由かもしれません。
Posted by 赤沢 at 2019年05月27日 12:02
東北線上野方面の高架線を長くすれば中央に京浜東北線を持ってくることは可能。
Posted by    at 2019年05月27日 19:19
京浜東北線を11両にするとしたら難しそうなとこってある?
踏切に挟まれてる駅とかあったっけ?
Posted by 0P at 2019年05月28日 12:57
>京浜東北線を11両にするとしたら難しそうなとこってある?

駅ホームでわかりやすい「両側踏切」な駅は多分ないと思いますが、引き上げ・留置線が直近にあって、留置線や電車区含めて20m延長対応しなければならない、となるといろいろ厄介そうな問題があるのではないかと思います。横浜駅はホーム両端が階段ですが、ホーム桜木町方はすこしフェンスで区切られてるエリアがあるので、そこが乗降用ホームになればどうにかなるかな、くらいですか。
あとは1日で全編成11両化みたいなことはできないでしょうから、当面は10両/11両が混在することになり、そうなるとホームドアの制御システム(停車位置も含めて)の改修が面倒そうだなぁとかいうのが懸念ですか。

そして11両化するときに今の6M4Tが6M5Tになる(当然車両改造がなければ加速度が落ちる)のか、7M4T(電動車追加なのでパワーは上がるだろうが、費用はUP)のか...そんなところも気になりますね。


>京浜東北線川口始発設定
南浦和から回送引っ張ってくるのが許される時間帯じゃないでしょうから、川口駅の西川口方に1線でも留置線を設けるだけの余裕があるか、って話になると思います。
運用的には北行赤羽止まりにして入線折返しか、前日夜から引き上げ線に入れておいて朝ラッシュ時投入とかですかね...
Posted by K-San at 2019年05月28日 15:05
6M5Tにしても、山手線ではそのMT比で京浜東北線の6M4Tよりも高い加速性能を発揮させています。ですから、性能の出し惜しみさえしなければ、性能の低下どころか向上すら可能でしょう。

また、もし川口始発の設定が今より増発として可能なら、南浦和始発にするべきでしょう。そうすれば、西川口をはじめ、蕨や南浦和を利用する川口市民にも喜ばれます。
現実にはホームドアの設置が進み停車時間が伸びるなか、川口始発を設定するなら、その分南浦和や大宮始発の減を強いられかねないと思います。
Posted by Bangkok at 2019年05月28日 23:11
元々貨物線ヤードやサッポロビールの工場(現アリオ川口)を有していたせいか再開発が進んだ今も用地に余裕があるように見えますがね。
京浜東北線ホーム〜東口の間(確か駐車場)とか、西口の立て看板のスペースとか
Posted by かわぐちじん at 2019年05月28日 23:51
自治体側がお金出せば特に問題ないのではないでしょうか?
湘南新宿ラインは副都心に乗り換えなしで行ける路線で、南北線は代替不可。人口減少やホームドア世知が見込まれる中で、京浜東北線を増発・増結させるインセンティブは乏しいです。
武蔵小杉は都心にも副都心にも行きやすくてあれだけ化けて、赤羽も注目されています。川口も化けるチャンスがあるのではないでしょうか
もはや大宮までの客は電車線という訳でもないですし、時代の変化に合わせて停車駅は変わっていくものだと考えます
Posted by serene at 2019年05月29日 22:15
中電も、西武に倣って千鳥停車を採用してみれば?
Posted by 五等分のアクタージュはトニカク勉強ができない at 2019年05月30日 13:00
ホームを2本増設する用地は確保されているのだと思います。
まず、湘南新宿ラインのホーム用地ですが、私も今回の朝日の報道で初めて知ったのですが、85年の都市計画決定により、公園の一部という名目で市有地として確保されているのだと思います。工業技術院資源技術試験所(当時、西口出口の真向かいに道を挟んで広い敷地を占めていました。当時は駅前広場もなく、線路に沿った1本の道があるだけで、道の両側には家が並んでいました。)の移転が具体化した時に、跡地利用の再開発計画を構想したのだと思います。試験所の跡地は、リリアやURの高層住宅となって90年過ぎに完成していますが、将来中電ホームを造るときに支障する民有建物も再開発計画に取り込んで、この時点で取り壊してしまい公園にしたということだと思います(西口駅舎の南側部分は、公園といっても、緑地帯に近い印象です)。85年当時は、浦和駅でも中電は、朝夕2時間ずつ(夜は8時まで)しか停まっておらず、本気で川口に中電を停める可能性が少しでもあると思ったとしたら驚きです。(なお、ホーム増設で削られるのは、西口公園のごく一部です。公園の下の自転車駐輪場は作り直すのでしょうね。)

上野東京ラインのホームも造るとしたら、京浜東北線のホームを東側に移設する必要があります(ホーム位置は、現在より若干北側になると思います)。皆さんがおっしゃるように、確かに北の方は駐輪場や駐車場で空いていますが、南の方には空き地はなさそうです。しかし、東口駅舎は、建て替えが検討されているはずであり、その場合、南行線路は最大でここまで東側に振ることができ、そうすると、上野東京ラインのホームも造れます。でも、確かに、駅舎南側のペデストリアンデッキから出入りできる3階建て(一部4階)の建物が支障します。この建物は再開発で建設されたものなのですが、おそらくは軽量鉄骨構造で、被災地の仮設店舗のような設計であり、何でこんな簡素な建物なんだろうと不思議でしたが、今は、いざとなったら、建物の全部あるいは一部(2階への階段は、1店舗ごとに設置されている構造は、どこで壊してもいいようにしたのでしょうね)、を壊すことも視野に入れて設計したのだと思っています。再開発の際にこの建物に移転した地元地権者で、ここで生業を営んでいる方もいらっしゃいますが(再開発前の立地からすると、一番駅舎に近い区画が割り当てられるのが普通なのに一番奥が割り当てられているのも謎でしたが、最終的には線形次第ですが、奥の区画ほど取り壊されない可能性が高いということでしょう)、ほとんどの店舗は、チェーン店のテナントばかりですから、移転は金の問題で解決するでしょう。
ただし、その南側の、行政センターの建物は、エスカレーターが設置されている部分が明らかに支障します。まさか、この部分も壊すこともあり得るとして設計されているのかと思い、でもそれもあってもおかしくない不思議な構造だと思いながら図書館からエスカレーターで2階に降りてきたのですが、念のため、構造柱の設置場所を確認しようと1階部分を隙間から覗き込んで見ると、なんと1階部分は、(簡素な構造物が少しありますが、基本的には)空洞となっていました。川口駅のところは線路がカーブしていますが、もし京浜東北線南行線路を東に振るとしたら、行政センターの南隣の建物まで含めて、ここに線路を引いてくださいと言わんばかりに、線路用地は空けてあるようです。貨物駅跡地を核とした東口再開発の時代には、貨物線を使っての、まずは赤羽止まり、次に池袋止まりの中電は走り出していたと思いますが、湘南新宿ラインは影も形もなかったと記憶しています。この時から、(京浜東北2面という可能性もありますが)ホーム3本を造るつもりであったのでしょうから、驚きを通り越して、呆れるばかりです。

今回、副社長が可能性を示唆したのは、経営戦略があると思います。「変革2027」では、生活サービス収益と運輸サービス収益の比率を4:6にすることが数値目標として明示されています。(今回、某議員と面談したJR北海道から呼び戻された副社長は、「変革2027」の推進体制強化のために代表取締役に選任された、とプレス(2018.7.27)されています。)川口駅は、昭和40年代の橋上駅舎化の際に、旅客駅は橋上駅になったのですが、東口駅舎には、当時信号扱所をはじめとする貨物駅としての設備があって、比較的大きな規模です。また、東口駅舎敷地と京浜東北線ホームの間の貨物側線跡地部分は、一定範囲はJRが依然所有していると思います。国鉄改革で未利用地は基本的に召し上げられましたから、開発用地としては、比較的広い駅なのかもしれません。もちろん、川口で商業ビルは無謀ですし、何よりも、かなり無理してそごうをなんとか繋ぎ止めている市は歓迎しないでしょう。私見ですが、オフィスビルもリスクはあります。ただ、集合住宅であれば確実に利益は出ますし、駅から数百メートルの範囲内は、再開発で高度利用し、集合住宅を多数供給する、という市の方針にも合致します。5/19にムーンライトながら族様がリンクしていただいた某議員のブログには、おそらく市の資料でしょうが、駅周辺の開発状況がわかる地図が貼られています。鋳物工場跡地を核にしてそこを含む区画全体を、ことごとく再開発しようとしています。ただ、分譲住宅だと、利益が一度に出てしまうので、子会社に保有させて賃貸事業をするということも考えられます。(ただ、JR東は、宅地分譲でことごとく苦戦しましたから、住居系にはトラウマがあるかもしれません。)

面談で副社長が、「こちらも絵を描いてみる」と言ったのは、(まさにこの通りの文言で言ったのだと思っていますが)ホームを1本、或は2本増設したときの、「不動産開発の絵」を描いてみて、それぞれの開発範囲(これにより建物の規模が変わってきます)での開発計画・収益性を検討してみる、ということだと思っています。ダイヤ愛好家としては、こういうことを言うのは悔しいのですが、中電が停まるのかどうか、どちらか或は両方かは、この不動産開発についての経営判断が最大のファクターになるのだろうと思っています。

新聞記事は、明らかに市のリークです。JRが不動産開発の絵をたぶんいくつか作成して市に持ち込み、市のマスタープランとの整合性を具体的に検討し始めたということだと思います。そこで、市としても、整合性あるプランはありそうだという感触を得たのでしょう。

某議員は、今までは、「JRに言いに行った」、というのが唯一最大の成果であったので、盛んにアピールしていたのだと思いますが、今回、前向きの感触を得たものの、その成否は、JRの不動産開発の各種案件の中での位置付け・優先順位という、自分ではコントロールできないファクターによることも解ったので、いまは沈黙を守っているのだと思います。出来そうだと言って出来なかった時の選挙民のリアクションが一番怖いのでしょう。勿論、正式決定した暁には、自分の手柄と喧伝するのでしょうが。

これで終わると、このサイトに投稿するにはいかがかという内容なので、ダイヤの話をいくつか触れたいと思います。

湘南新宿ラインは増発が必要です。勿論、池袋新宿間には増発余地はありませんから、池袋以南で埼京線の一部を建て替えるしかありません。輸送力は増えまし、グリーン車収入も増えます。埼京線は10分〜15分に1本池袋どまりとするのでしょう。JRは困難と言っていますが、5番線で折り返すことが考えられます。山手線外回りと対面乗り換えになりますから、むしろ便利です。赤羽線時代は今の8番線で折り返していましたので、若干の設備投資で物理的には可能でしょう。

川口停車の所要時間増はなんとか1分でも吸収して欲しいです。
湘南新宿ライン北行は、大宮入線時の配線が、貨物線時代の遺物となっているので、ここは、直線化して、35キロの速度制限を撤廃して欲しいです。この費用は、川口市に負担してもらいたいと思います。
湘南新宿ライン南行は、なかなかアイデアがありません。
ただ、湘南新宿ラインは、田端トンネルが貨物線の遺物で55キロの速度制限がかかっているので、王子ー巣鴨間に新しくンネルを掘れば、時間短縮が図れます。王子駅付近、巣鴨駅付近で地下に潜り、在来線直下で大深度に達し、民有地は大深度で掘り抜く。まさか、こんな投資はJRはできないですから、国、または、埼玉県の公金を投入するしかありません。(或いは、時短とは矛盾しますし、本郷通りまでは民有地(あるいは公有地)の下を確保する必要がありますが、政策目的によっては、西ヶ原で南北線に接続させれば、埼玉県のJR利用者は、六本木・麻布など山手線の内側で山手線から遠いところを目的地にする場合には、画期的に便利になります。)くだんの議員には、自分の選挙区だけでなく、埼玉県全体の鉄道政策、或いは、鉄道改良・鉄道網整備のための公金の投入方法などにも取り組んでいただくことを期待します。

上野東京ラインは、朝通勤時のスジが、赤羽上野間でネテいるので、昼間と同じようにスジをタテテ欲しいです。実は、新幹線ができる前は、14〜17分かかっていました。東北・上越新幹線が開通して少し改善したのですが、8時発のあさまがネックになって、その後も13分かかっていました。長野行き新幹線開業時のダイヤ改正で昼間と同じ10分運転にしたのですが、今度は、赤羽で京浜東北から乗り換える客が増えて赤羽駅ホーム・上野駅連絡通路がパンクしてしまい、ダイヤ通り走れたのは改正後少しの間だけであって遅延が慢性化して、結局、次の改正で、また、スジをネカセテしまいました。上野東京ライン開通の時に、スジをタテルのかと期待したのですが、ネタままで繋いでしまいました。(まさか、川口停車時の所要時間増の吸収のために、あえて今回はとっておいたのでしょうか?)
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年05月30日 19:26
京浜東北線利用歴45年さん、読み応えのあるコメントありがとうございます
5/21コメントしましたが、12月にJRから前向きな回答を受けたのであればなぜ4月の埼玉県議選、川口市議選で自民党議員がアピールしなかったのか疑問に思っていましたが、中距離電車停車はJRの判断によるもので確定していないので、言及できなかっということ納得しました
川口市のリークは、ホーム整備には浦和駅の事例(70億)から数10億は負担が生じるので、市民の反応をみたかったのでしょうかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月30日 21:06
ムーンライトながら族様
川口停車の件は、報道に接したときには、とにかく疑問の山だったのですが、リンクしていただいたブログの内容をもとに分析したところ、いろいろな謎が解けました。ありがとうございました。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年05月30日 21:30
ムーンライトながら族様
川口停車の件は、報道に接したときには、とにかく疑問の山だったのですが、リンクしていただいたブログの内容をもとに分析したところ、いろいろな謎が解けました。ありがとうございました。
なお、川口市は、税金を投入しても、一部は開発利益で回収するつもりだと思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年05月30日 21:39
 全くの誤報とも思えない朝日の記事に加えて、京浜東北線利用歴45年さんの書き込みなどを読んで、何となく感じていた「内心では貨物線(湘南新宿ライン)にホームを設置をする気になっている」というJRの気配を強く感じるようになりました。

 旅客線にまで設置するとなると、他の利用者の反発が怖いでしょう。けれども、さいたま新都心を通過し本数も少ない湘南新宿ラインだけなら、反発もしのげそうだとJR東は考えている気がします。それに京浜東北線利用歴45年ご指摘の再開発という誘惑にひかれていそうで、川口市側はJRを振り向かせるいいところを突いているのでは。
 
 ところで、湘南新宿ラインが川口に停車するようになったら、その代わりに赤羽を通過する手はないでしょうか。
 赤羽には、池袋・新宿方面からは埼京線が、浦和・大宮方面からは上野東京ラインも上野止まりもさらには京浜東北線もあります。川口の乗車人員84千人に対して少し多い96千人の赤羽に、これらに加えて湘南新宿ラインまで止めくてもと思います。赤羽は恵まれすぎで、少し川口に分けてもいい気がします。どうしても湘南新宿ラインが止まらなければならない理由はあるのでしょうか。
 「理屈がどうあれ、JR東は赤羽の乗降客をこわがって通過しない」ということかもしれませんが。
   
Posted by Bangkok at 2019年05月30日 23:24
Bangkokさん>
 湘南新宿の赤羽通過はひとつの手かと思いますが。
 今、赤羽で京浜東北から湘南新宿に乗り換えている人が、川口で乗り換えるようになるかと思うのですが。
 川口の駅舎を建て替えるとしても、中途半端な規模だと、乗り換え客であふれませんかね?

 あとは、既得権益で停まっていたものを通過させるのが難しいというのもありますけど。
Posted by Classy at 2019年05月31日 19:59
京浜東北線利用歴45年さん
川口市はホーム増設に数10億円負担しても、利便性向上による住民増加に伴う住民税増加及び地価上昇に伴う固定資産税増加である程度は回収できると考えている点同意します。

また、川口に湘南新宿ラインホームを増設したら上野行きを振り替えて増便すると思います。ただ埼京線の池袋駅5番線発着は平面交差を伴うので難しく、5/17コメントのとおり武蔵浦和発を減便するのかなと思います。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月31日 20:29
 ムーンライトながら族さん>
>川口市はホーム増設に数10億円負担しても、利便性向上による住民増加に伴う住民税増加及び地価上昇に伴う固定資産税増加である程度は回収できると考えている点同意します。
 住民が増えれば、確かに税収は増えると思うのですが。

 それに公共インフラ(保育園や学校など)が耐えうるのかどうか。
 かえって持ち出しにならないか気になります。
 (とあるTV番組でそんなことをやってたので)
Posted by Classy at 2019年06月01日 02:11
Classyさん
>川口の駅舎を建て替えるとしても、中途半端な規模だと、乗り換え客であふれませんかね? 

 中途半端だとそうなるでしょうが、
1)駅舎は全面的に改築して川口市の玄関になる駅にすると思われること、
2)乗り換え客は西川口駅、蕨駅、南浦和駅からの利用者が多く、川口市民がかなりの割合を占めること、
3)赤羽駅に乗り換えが集中している状態の緩和が必要、
といったことで、乗り換えに配慮した、かなり大規模な駅施設になると思います。 

 私も「「理屈がどうあれ、JR東は赤羽の乗降客をこわがって通過しない」ということかもしれませんが」と書いていますが、既得権益が湘南新宿ラインの赤羽通過の最も大きな障害だと思います。
Posted by Bangkok at 2019年06月01日 07:01
Classyさん
テレビ番組の取り上げられた場所や内容は分かりませんが、川口は新駅設置などではなく、既存駅の利便性向上なので、学校など公共インフラがパンクするほど急激な人口増加はないと思っています
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月01日 19:07
 ムーンライトながら族さん>
 鉄道とは直接関係内番組だったのです。

 ただ、急激にマンションとか住宅開発をして、人口が急増して、学校などの公共インフラがパンクしたという内容でした。
 パンクには、駅も含まれてましたね。

 なので、川口も中電止めて、駅も改築して、それを当て込んだ大規模な住宅開発とかあると同じようなことが起こるんじゃないかと。

 Bangkokさん>
 せっかく建て替えるので、それなりのものは作るとは思うのですが。
 せめて、浦和くらいの規模で無いと、ちょっと心配になりますね。
Posted by Classy at 2019年06月01日 19:29
Classyさん
駅がパンクということで思いつくのは武蔵小杉、豊洲、勝どきでしょうかね
3駅とも工場跡地にタワーマンションが建設されたので、駅周辺がすでに開発されている川口とは状況が異なるかなと思います
余談ですが今見ていたブラタモリで、以前武蔵小杉と豊洲は取り上げられていましたね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月01日 20:22
 埼京線の列車を湘南新宿ラインに振替えると、列車本数が同一なら輸送力は3〜4割増加して、赤羽・新宿間の混雑緩和ができるでしょう。
 ただここで問題なのは、「列車本数が同一なら」という前提がどこまで成り立つかです。10両編成を15両編成に置き換えると、次の閉塞区間への侵入や分岐の通過制限等にかかる時間が増加して、運転間隔の拡大=運転本数の方向に作用します。
 これが具体的にどの程度かは、きちんとシミュレーション等をしないとわからないでしょうが、輸送量は大して変わらないという結果になるかもしれません。

 また、北戸田・北赤羽間については利用できる本数が増えて混雑が増すでしょうし、十条と板橋については混雑度はともかく本数は減ります。
 私が書き込んだ湘南新宿ラインの赤羽通過同様、既得権益の問題はここでも生じます。湘南新宿ラインへの振り替えで輸送力が増強されるとしても、JR東が決然と行動できるかどうかで決まると思います。
Posted by Bangkok at 2019年06月02日 15:31
>JR東が決然と行動できるか

何をして決然なんでしょうか。輸送力の偏りを許容した「見た目の全体輸送量増強」はJR東の本来の使命じゃないですよね?
JR東が決断するのは確かですが、同社の方針が埼京線軽視だとか湘南新宿ライン重視だとか、明示されてるんでしょうか。


>埼京線の列車を湘南新宿ラインに振替えると、列車本数が同一なら輸送力は3〜4割増加して、赤羽・新宿間の混雑緩和ができるでしょう。

湘南新宿ラインが南行池袋折返しなら埼京線は1本も減らないで済むので、池袋駅の折返しがアクロバティックに展開できるならという前提ではありますが、やりたいネタではありますよね(湘南新宿ラインが内側2線使うので、理想は新宿方向に15両1本引き上げ線増設ですかね)。
Posted by K-San at 2019年06月02日 16:55
池袋8時台新宿方面埼京線・湘南新宿ラインの時刻です
1 4 6湘 8 10 13湘 15 18 20湘 22 25 28湘 30 32 34湘 36 39 42 44湘 46 49 52 54 57湘 59

埼京線どうしの間隔は3分が多いのに対し、湘南新宿ラインとは2分間隔が多くなっています。池袋で両面発着するため短い間隔での運行が可能となっているようですね。
折り返しの問題などもありますが、湘南新宿ライン増発により、池袋→新宿(大崎)はむしろ全体本数が増加すると考えています。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月02日 17:25
>新宿ライン南行の池袋止まり増発
赤羽→池袋の混雑は緩和しますが、湘南新宿ライン定期券利用者の2/3は新宿以遠に乗り通しているので、池袋駅での乗り換えや接続する10両の埼京線の混雑を考えるとどうなのかなと思います
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月02日 19:44
 埼京にせよ湘南新宿にせよ、池袋折り返しは現実的では無いかなぁ・・・と。

 まず、Y線作る余地が無いかと。
 15両どころか10両すら無理があるかと。
 どー考えても西武線のガードに当たるかと。

 それに、Y線引き上げるとなると、降車確認に時間かかるので、ホームをふさぐ時間が増えます。


 といって、ホームで直接折り返しなども、乗務員を段落ちさせても3分はかかるし。

 ムーンライトながら族さんの示したとおり、湘南新宿の2/3が新宿以遠まで行くとなると、15両の湘南新宿のうちグリーン車除いても8両分くらいの客が埼京線になだれ込むなんて、想像しただけで恐ろしい。

 
Posted by Classy at 2019年06月03日 20:52
ムーンライトながら族さん
お書きになったように
Posted by Bangkok at 2019年06月03日 22:12
ムーンライトながら族さん、 うっかり送信してしまいました。失礼しました。

15両編成になると10両編成より運転間隔が伸びるのは一般論としてはいえても、池袋新宿間では違いそうですね。
池袋新宿間については、これ以上の輸送力増強は現実には難しいと考えていましたが、そうではなさそうです。
ただ実現には、既得権益とのせめぎあいがありそうで、JR東が今後どういう判断をするのか注目したいと思います。
Posted by Bangkok at 2019年06月03日 22:34
池袋新宿間より、赤羽新宿間の方が適切です。失礼しました。
Posted by Bangkok at 2019年06月03日 22:41
此れは「埼玉県の反対」でオジャンになるのでは!?埼玉県としては、埼玉高速線の利用を促進したい所です。折角埼玉高速も8連化が決まったのだから、此処は鳩ヶ谷・川口元郷辺りにパークアンドライドを整備すると良いでしょう。なお此れは、既に名鉄がやっています。
Posted by コマネチ at 2019年06月04日 07:09
Bangkokさん
赤羽から横浜に通勤している友人が、「上野東京ラインのほうが速い」といっていたので調べてみると
上野東京46 湘南新宿53 でした
また、赤羽→新宿も
埼京15 湘南新宿17であり、湘南新宿ラインの主な目的地へは上野東京・埼京のほうが速く、本数も多いので、Bangkokさん5/30コメントどおり湘南新宿が川口に停車すれば赤羽停車の必要性は低く、速達性の観点から通過が望ましいと思います。

Classyさん
前述のとおり、埼京線のほうが池袋方面への所要時間が短く本数も多いため、赤羽からの定期利用者数は湘南新宿の10倍以上あります。
南浦和・蕨・西川口から池袋方面への利用者は今までどおり赤羽乗り換えが多く、川口の乗り換え混雑はあまり気にしなくてもいいかなと思います。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月04日 20:16
ムーンライトながら族様
5/30にコメントをアップしてから旅に出ていたのでリスポンスが遅くなってすいません。

埼京線の池袋5番線での折り返しですが、確かに埼京線下りとの平面交差は発生します(埼京線から5番線へのルートを確保するのなら、昔の池袋電車区だった電留線からの山手線への出入庫線に分岐器を追加して繋ぐ配線しか構造上考えられませんので、湘南新宿ラインとは交錯しません)が、8時台の下りは、5分程度空いているところはいくつもありますから、10分〜15分に1本なら十分可能だと思っています。

開発利益については、ご指摘の通りの間接的な税収増はもちろんですが、貼っていただいた開発計画によりますと、現在駐輪場となっている場所(と、その昔は貨物ヤードに隣接した鋳物工場が商業ビルになっているところ)にも再開発計画があるようで、駐輪場は貨物ヤード跡地でおそらくは市が取得したものと思われますので、直接的な利益増も狙っているのではないかと思っています。

一般的に駅前(駅近)の再開発は、大規模工場跡地がほとんですが、(川口でも西口のURは、試験所の跡地ですが)、川口では、小規模鋳物工場の跡地(と言っても鋳物工場自体は昭和の時代に廃業しています)という少しまとまった土地を核にした既存市街地の一区画全体の再開発という特色があります。少子化、既存市街地の高齢化、駅近商店街等の職住分離で夜間人口が減って普通なら統合対象となりそうな駅近の小学校は、最近学校としては高いビルに建て替えられて大きくなっています。駅近にはワンルームではなく、世帯人口を増やそうとするのが、昭和時代からの確固たる市の方針と感じています。

一点訂正させてください。
田端トンネルの制限速度は、55キロではなく50キロでした。

ところで、旅先で6/1に京都の地方紙を目にしたのですが、1面及び社会面は、北陸新幹線の敦賀・大阪間のルートでした。(おそらくは、環境アセスが発表されたので、地方紙はそれを元に詳しく報じたのでしょう。滋賀県は通らないとか、伏見の酒の水への影響とか、地元ネタが面白かったです。)
中電の川口停車といった話題よりもインパクトのある話題なので、誰か探してUPしていただけないでしょうか?
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月05日 18:40
ムーンライトながら族様
5/30にコメントをアップしてから旅に出ていたのでリスポンスが遅くなってすいません。

埼京線の池袋5番線での折り返しですが、確かに埼京線下りとの平面交差は発生します(埼京線から5番線へのルートを確保するのなら、昔の池袋電車区だった電留線からの山手線への出入庫線に分岐器を追加して繋ぐ配線しか構造上考えられませんので、湘南新宿ラインとは交錯しません)が、8時台の下りは、5分程度空いているところはいくつもありますから、10分〜15分に1本なら十分可能だと思っています。

開発利益については、ご指摘の通りの間接的な税収増はもちろんですが、貼っていただいた開発計画によりますと、現在駐輪場となっている場所(と、その昔は貨物ヤードに隣接した鋳物工場が商業ビルになっているところ)にも再開発計画があるようで、駐輪場は貨物ヤード跡地でおそらくは市が取得したものと思われますので、直接的な利益増も狙っているのではないかと思っています。

一般的に駅前(駅近)の再開発は、大規模工場跡地がほとんですが、(川口でも西口のURは、試験所の跡地ですが)、川口では、小規模鋳物工場の跡地(と言っても鋳物工場自体は昭和の時代に廃業しています)という少しまとまった土地を核にした既存市街地の一区画全体の再開発という特色があります。少子化、既存市街地の高齢化、駅近商店街等の職住分離で夜間人口が減って普通なら統合対象となりそうな駅近の小学校は、最近学校としては高いビルに建て替えられて大きくなっています。駅近にはワンルームではなく、世帯人口を増やそうとするのが、昭和時代からの確固たる市の方針と感じています。

一点訂正させてください。
田端トンネルの制限速度は、55キロではなく50キロでした。

ところで、旅先で6/1に京都の地方紙を目にしたのですが、1面及び社会面は、北陸新幹線の敦賀・大阪間のルートでした。(おそらくは、環境アセスが発表されたので、地方紙はそれを元に詳しく報じたのでしょう。滋賀県は通らないとか、伏見の酒の水への影響とか、地元ネタが面白かったです。)
中電の川口停車といった話題よりもインパクトのある話題なので、誰か探してUPしていただけないでしょうか?
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月05日 19:36
京浜東北線利用歴45年さん
>埼京線下りと平面交差
空きが5分であれば埼京線上下どちらかが2分程度遅れるとつまってしまい、湘南新宿→横須賀総武→上野東京と影響が拡大しそうなので、難しい気がします

ご承知かもしれませんが、北陸新幹線小浜京都ルートは下記のとおり記事化されていますのでご参考に
http://dia.seesaa.net/article/444718520.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月05日 20:46
短距離列車で、かつ時間帯限定だったら、やる価値があるかも、です。

具体的には、朝の南行きの大宮(3・4・6・7番線)始発新宿行きと夕夜間の北行きの新宿始発浦和経由大宮行きとしての増発だったらありでしょうね。

条件がそろえばですけど。
@籠原以北および小金井以北からの直通列車は本数現状維持(少なくとも減便は無し)で川口駅通過(長距離利用者の所要時間延長を避けるためです)
A川口駅停車列車は新設で、新宿より南側へは直通しない(代々木の「いわゆる開かずの踏切」の開放時間を減らさないため)。なお、物理的な増発の可能性の可否は分かりません。
B車両の運用上の都合であれば、南行きの古河始発、鴻巣始発と北行き小金井行き、籠原行きは有り(回送にして、他列車が混雑したら意味をなさないので)

簡単にいかないどころか、時間帯限定では費用対効果という意味では微妙ですが、混雑緩和、車内トラブル(スリ、痴漢、喧嘩など)減少が実現するのであれば、やる価値があると思います。

上野方面は、京浜東北線が乗り換えなしの系統として存在しているので、新設しなくてもいいのかなと思いました。
Posted by JR1X号線 at 2019年06月06日 17:21
>時間帯限定
自治体負担によるホーム増設の事例は、湘南ライナーの藤沢・茅ヶ崎、横須賀線の武蔵小杉、湘南新宿ラインの浦和がありますが、いずれも全列車停車しています。武蔵小杉には成田エクスプレスも停車しています。
自治体は数10億負担するので、全列車停車が礼儀でしょう。
赤羽の湘南新宿ラインホーム整備は自治体負担ないので、通過してもかまわないと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月07日 23:16
ムーンライトながら族様
決して論争をしたい訳ではありませんし、細かいことをいうのも目的ではありませんが、このサイトはダイヤに関するサイトですから、池袋駅の平面交差については、配線をもう少し詳しく説明します。
埼京線の遅れが各線に影響するのは、平面交差に限った話ではないですので、まず、5番線に池袋止まりを入線させるときの影響について考えます。
当該埼京線上りが遅延した時に、平面交差する4番線からの埼京線下りの出発が抑止され、その後にも埼京線が続いていた場合には場外停止になりますから、その後ろを走る湘南新宿ラインが3番線に入線できず、影響が他線区にも拡大するということを懸念されているのだと思います。
一般論はその通りなのですが、池袋駅の山手線から電留線への入出庫線と埼京線上下線との平面交差(ここに分岐器を追加するのだと思っています)は、ホームからはかなり遠いところにあります(2番線から4番線からの入出庫線も埼京線上りと平面交差しますが、それも同じです)。入換信号機は、ホーム出発のところと、平面交差する直前の2箇所に設けられており、ホーム出発後、平面交差開通待ちの場合は、出入庫線内で開通を待つことができ、4番線到着の成田エクスプレスを電留線に取り込む時など、実際にその例はあります。
5番線到着の埼京線上りが遅れていても、4番線からは定時に出発させて、平面交差直前で開通待ちをすることは、ATACSでも可能であると推測しています。そうすると、続行する埼京線下りを4番線に到着させることができます。10〜15分に一本埼京線を湘南新宿ラインを建て替えるとすると、埼京線下りが3本続くことはないでしょうから、平面交差が発生するダイヤを組んでも、これが故に、各線への影響が拡大する結果となる事はあまり想定出来ないと思っています。
埼京線下りが遅延した時には、池袋以南に直通する埼京線上りの定時運転を第一義に運転整理するのでしょう。埼京線下りが2本続いていても、出入庫線の隣と4番線で2本直列で平面交差の開通を待つことができるので、湘南新宿ラインへの影響の拡大を避ける事はできます。

池袋での外回りとの対面乗換ですが、目的地が新宿以遠であれば(もちろん、渋谷以南は別ですが)、ラッシュ時の新宿駅の1〜4番線の混雑や乗換通路の長さからすれば、新宿乗換よりも早い可能性もあります。新宿でも西口方面を目的地にする場合や、小田急・京王に乗り換える場合も同じです(少なくとも、池袋対面乗換なら、この方がはるかに楽です)。赤羽線時代も、現行5番線へのルートはあったと記憶していますが、当時は、7時台後半まで現行5番線からの池袋始発内回りが設定されていたことと、池袋内回りホームの混雑は激しく、毎日階段規制を行っていた時代ですから、現行5番線での折り返しはできなかったのだと思います。

Bangkok様
池袋駅南部での埼京線と湘南新宿ラインの合流部のご指摘ありがとうございます。
合流部までをクリアーするのに要する時間増加や速度制限(湘南新宿ラインは60キロ制限となっています)で、運転間隔を拡大させる必要がある可能性と、両面交互発着で運転間隔を短縮できる可能性、これ以上は素人では解明できませんが、直感的には、前者は後者で吸収できそうにも思えます。
赤羽駅高架化の際に、JRは湘南新宿ラインについて北区とどのような協定を結んだのか(結んでないのか)は知りませんが、最後の京浜東北線高架化(でも、もともと築堤上にホームがありましたから、絶対的に工事をする必要があったのかは良く分かりませんが)の際には、「一定数の(確かこういう表現であったと記憶しています)赤羽始発は確保する」という内容を含む協定を結んだという報道(鉄道誌だったか新聞だったかは記憶にありません)があったと記憶しています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月08日 14:50
京浜東北線利用歴45年さん、詳しい説明ありがとうございます。知識が豊富な方とのやりとりは楽しいですね
>4番線からは定時に発車させて、平面交差直前で開通待ち
ダイヤパターンを変更するので、指令センターが信号などの変更指示をすることになりますよね。数分の遅れは頻繁に発生するので、JRはデメリットと増発によるメリットを勘案するのかなと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 17:26
そもそも、池袋5番線って埼京線と線路繋がってるんですか?
自分の認識はX型の平面交差なんですが。。。

それに京浜東北線利用歴45年さんいう池袋止まりの5番線入線って
手段の目的化だと思うんですよね。

前提条件として
1.湘南新宿ラインが川口に止まっても池袋−新宿の利用者数には影響しない。
2.埼京線利用者では池袋を越えて乗車する利用者は少なくはない。(具体的な数値は知りませんが)
3.池袋−新宿は埼京線から湘南新宿に差し替えることにより輸送力増がある。

この状況下で池袋止まりを5番線に入れて山手線乗換前提とすると
輸送力の変わらない山手線の利用者が増えて
輸送力が増える埼京・湘南新宿の利用者が減ることになります。
山手線の混雑度合いが埼京線・湘南新宿と比較して
明らかに低いのならわかりますがそうでないならおかしな話じゃないですかね。
混雑緩和のための手段が他の区間の混雑を誘発することになります。

それに多数が目的地に直通する列車でそのごく一部が
直通しないと言う話なら、わざわざ乗換列車を選ぶより
1本前か後の直通列車を選ぶような気もするんですよね。
3-4分間隔で列車が走ってるんだし。
Posted by しん at 2019年06月08日 19:38
繋がっていないことは承知しています。
ここに、分岐器を挿入し、また信号回路を作る必要がありますので、当然設備投資は必要です。
シングルスリップは、むしろなくす方向性なので、普通の分岐器を入れるのでしょうが、その余地はあると思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月08日 20:28
埼京線の池袋定期下車客は84千人で、板橋→池袋定期利用219千人の4割近いんですよね
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

赤羽(板橋)→池袋の定期利用者(296千人)は池袋→新宿(251千人)を2割近く上回っているので、運転上可能であれば京浜東北線利用歴45年さんコメントどおり池袋着を設定するのはありと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 20:33
念のため補足です
池袋→新宿251千人は埼京・湘南新宿の利用者です
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 20:40
1.ムーンライトながら族さん、京浜東北線利用歴45年さんほかのご意見を参考にさせていただき、もう一度考えてみました。

(1) 赤羽・新宿間の朝ラッシュ時の輸送力増強は無理と考えていたが、埼京線の一部を湘南新宿ラインに置き換えることで可能である。(池袋折り返しでは、池袋・新宿間がもたなくなる気がする)
 具体的には、現在ラッシュピークに4本/時ある武蔵浦和始発を湘南新宿ライン4本/時と置き換えれば、湘南新宿ラインの15両をグリーン車の輸送力を勘案して13.5両と換算しても、14両/時の輸送力増になる。

(2) 上記(1)により、現在、朝ラッシュ時の池袋・新宿間には埼京線16本/時と湘南新宿ライン8本/時が設定されているが、これが12本/時ずつになる。このことで池袋駅での交互発着が徹底すれば、もしかしたら1本/時くらい増発できるかもしれない。そうなれば、合わせて24両/時、あるいは27.5両/時の輸送力増になる。
 現在の輸送力は268両/時であるが、14両増で282両(5%増)、もしかしたらの24両増で292両(9%増)、同じくもしかしたらの27.5両増で295.5両(10%増)になる。

(3) 増発する湘南新宿ラインは、上野行の置き換えではなく純増がよい。上野行は、昼間は蛇窪が何とかなるなら湘南新宿ラインに置き換えるべきだが、朝ラッシュ時はそれなりに混雑しており、置き換えると上野東京ラインがパンクする。
 また、大宮以北については、高崎線の方が2割方輸送量が多いのに東北線と本数が同じで混雑しているというアンバランスがあり、これを是正するため、増発分は極力高崎線内発にすべきである。

(4) 上記の案には、埼京線の武蔵浦和・赤羽間の輸送力減という問題もある。JR東はどちらを優先させるのか気の重い決断をしなければならず、これが実現に向けた一番の課題である。


2.今日も上野東京ラインと湘南新宿ラインの並走を赤羽・大宮間でみました。いくら並走しても、赤羽、浦和、大宮ともに別ホームであり停車時間も短いので、乗り換えはできません。どちらかが高崎線系統で他方が東北線系統なので、乗り換えができれば増発なしで利便性が大幅に向上するのに……。

 何度も書いてきたことですが、大宮駅の北方と南方には立体交差施設は何十年も前に建設されており、分岐器を含めた配線の変更で対面乗り換えが可能になり、並走が大きな価値を生むようになります。
 それなのにJR東はなぜやろうとしないのか。これまで私は、JR東には「利用者の足腰が弱らないように配慮することが大切で、階段の上り下りを含めたホーム間の移動や待ち時間を過度になくしてはならない」という社是でもあるのかと思っていました。
 が、今日ようやく気がつきました。対面乗り換えをできるようにしてしまえば、大宮駅の階段上にある駅ナカの利用者が減ってしまいますよね。
 JR西も尼ヶ崎の対面乗り換えをやめて、階段上に大駅ナカを建設したりして。まあ大した競争相手のいないJR東だからできるんでしょうが。
Posted by Bangkok at 2019年06月08日 20:49
Bangkokさん
(1)(2)私の考えを数値化いただき、ありがとうございます
(3)上野着も混雑しているというのはちょっと意外でした。上野〜神田下車客や秋葉原での総武線乗換客が利用しているということでしょうね。
(4)減便になっても北戸田〜浮間船渡は8、十条・板橋は12あるので許容範囲かなと思います。戸田公園は昼間より減便となるので、通勤快速でなく快速とするかもしれませんね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 21:22
失礼します。(4)コメント修正です
現8時台池袋発新宿方面は埼京18・湘南新宿7なので、湘南新宿増発に伴う埼京16(-2)・湘南新宿11(+4)が可能でしたら北戸田〜浮間舟渡は12、十条・板橋は16で、通勤快速の快速化による戸田公園停車も必要なさそうですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 21:43
ムーンライトながら族さん

総数だけて良し悪しを判断するなんて無意味なんですが・・・
池袋止まりなんての設定できて朝ラッシュ全体で2-3本程度なんだし。

私が問題にしているのは平均的な混雑どうこうではなく
池袋止まりを設定することでその列車からの乗換客を受ける列車の混雑なんですが。。。

仮に全体の統計通り池袋下車が4割とすればは池袋で下車しないのは6割です。

板橋−池袋の混雑率は185%、E233系の編成定員は
1,582人ですから池袋止まりの場合約1,560人が池袋で山手線の内外に乗換えることになります。
仮に半々に分かれたとしても、800人近くが1列車に集中します。

これって山手線の定員(1724人)の45%つまりはその列車は
混雑率が45%上がると言うことです。

山手線内回りの最混雑区間は新大久保−新宿で平均で160%
一部列車とはいえこの事態を許容して有りと言えるとは思えません。

このような状況で通勤することになったら皆さんは、池袋止まりに乗りますか?

新宿8:30着位の時間帯なら大体の区間で3-4分前か後ろには
新宿直通列車があるんだから、最初からそっち選びません?

そうなれば前後列車の混雑を助長するだけでしかありません。
そうまでしないといけないほど川口停車は混雑悪化や偏りを招くんでしょうかね?
Posted by しん at 2019年06月08日 21:46
宇都宮高崎線ホームを設置するスペースすらないのに停車とか無理があるでしょ。混雑緩和に関しては京浜東北線の11両化が理想的ですけど11両化に関しても一部駅で延長出来ない駅があるからこれもなぁ。
近くのSRじゃだめだったのかって感じ。
Posted by なるっち at 2019年06月08日 22:33
>総数だけで良し悪しを判断するなんて無意味
売られたケンカ上等、喜んで買いますよ
>新宿直通列車があるんだから、そっちを選びません?そうなれば前後列車の混雑を助長
池袋下車(84千人)に決して少なくない目白・高田馬場・新大久保最終下車客が含まれているんですけどね。。1本待っても大喜びで池袋5番線行きを利用するでしょうね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 22:36
たびたび失礼します
高田馬場の池袋方面からの定期利用下車客は71千人で、目白→高田馬場308千人の約1/4が下車しているんですよね
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

総数だけで良し悪しを判断するなんて無意味というしんさんにとっては無意味なデータでしょうが
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月08日 22:57
なるっちさん

 5月16日に以下の通り書きました。
「中央快速線で2両増結できるなら、京浜東北線でも1両くらいできそうなものです。しかし10両でホームドアの設置を進めている現在、もう手遅れでもはやその気はないでしょう。こんなことになるなら着手しておけばよかったと悔やんでいるかもしれませんが。」
 私も11両編成化をしておけばよかったのにと思います。「とてもじゃないができない駅」があったのでしょうか。

 また、同時に以下のようにも書きました。
「現在の2倍3倍、あるいはそれ以上の利用者があっても対応できるこの路線の活用はできないのでしょうか。川口市だって多額の負担をしていると思うのですが、もったいない話です。」
 上記の「この路線」はSRを指しています。いろいろ言い分はあるでしょうが、まずはせっかくのSRの活用を考えて欲しいものです。何のために大金を負担しているのでしょうか。「本当は気が進まなかったけれど、当時はつきあわざるを得なかった」のでしょうか? それこそ「本当かな?」です。
Posted by Bangkok at 2019年06月08日 23:25
>売られたケンカ上等、喜んで買いますよ

的外れな回答しておいてケンカもくそもないでしょ?
むしろいきなり突っかかってきてあなたがケンカ売っていることを理解した方が良いのでは?

>赤羽(板橋)→池袋の定期利用者(296千人)は池袋→新宿(251千人)を2割近く上回っているので、
>運転上可能であれば京浜東北線利用歴45年さんコメントどおり池袋着を設定するのはありと思います

これが私の問いに対するレスだと言うなら何も理解されていませんよね。

私は最初から池袋止まりの列車の乗換客が及ぼす影響や
前後列車に乗客が振り替わることによる影響と
川口停車による湘南新宿の混雑増や偏りを天秤にかけたら
後者の方が影響が大きいのか?って投げかけてるんだから。
最初のコメントでも
「混雑緩和のための手段が他の区間の混雑を誘発することになります。」としています。

これに対してがあの総数だけで相手に何の理解が促せられるんでしょうか。
相手にレスするなら書かれている内容は全部読んで理解してからすべきでは?
これでケンカ売ってるとか言われてもねぇ。

私のコメントの趣旨を理解できていないことを露呈し、
勝手な被害妄想か何かでケンカを売られたと言っているにすぎないと言うことは理解すべきでしょう。

突然、私のコメントに関係なく2019年06月08日20:33に意味不明な
コメントをしたくなったって言うならこれ以上は何も言いませんが。
Posted by しん at 2019年06月09日 00:03
しんさん6/8 1938コメントに関し、
>最初から〜
前段はそう読めますが、後段は
川口停車による湘南新宿の混雑増や偏りを天秤にかけたら後者の方が大きいのか?って投げかけているとは読めませんよね

あと、池袋乗り換え高田馬場下車が多いことはスルーでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 00:43
>川口停車による湘南新宿の混雑増や偏りを天秤にかけたら後者の方が大きいのか?
>って投げかけているとは読めませんよね

読めないと言うなら池袋止め設定の目的をご自身が見失ってるからでしょ?

池袋止まり設定する目的はなんでしたっけ?
湘南新宿の増発が必要だからでしょ。

つまりは前提として「川口停車には湘南新宿の増発を要する何らかの問題がある」ってことですよね。
それって一般的には混雑ですよね。
だから、「混雑緩和の手段(湘南新宿増発)が他の区間の混雑(山手線 池袋−新宿)を誘発」って書いてるんですが

それ以外理由があるんでしょうか、もしそうならそれをあなたは明らかにしていましたっけ?

本来の目的である湘南新宿の増発の必要性はさほど触れられず
その手段である池袋折返しの方法だけにフォーカスする。
これって典型的な手段の目的化ですよね?

加えてご自身で
・埼京線のほうが池袋方面への所要時間が短く本数も多いため、赤羽からの定期利用者数は湘南新宿の10倍以上
・南浦和・蕨・西川口から池袋方面への利用者は今までどおり赤羽乗り換えが多く・・・

とコメントしていますよね。
これだけみれば川口停車による影響は川口利用者分の増加だけと読めますが、
それでも湘南新宿の増発が必要な理由は何ですか?

>池袋乗り換え高田馬場下車が多いことはスルーでしょうか

高田馬場って埼京線や湘南新宿が止まるんでしたっけ?
山手線への混雑の上乗せ要素は新宿以遠に行く人と、
池袋が対面乗換になることで、1・2番線からの移動より乗換時間短縮され池袋止の接続を受ける山手線が
1本前の埼京線(または湘南新宿)の利用者も上乗せされること。
つまりは1・2番線で下車して山手線の乗換える利用者数は加味する必要性はありません。
だから、池袋止の利用者数分の増加と言ってるんです。

で、ケンカ上等とまで言って他人を挑発したことはスルーですか?
Posted by しん at 2019年06月09日 02:14
議論が盛り上がってますが埼京線利用者として看過できない点があります・・・

ムーンライトながら族さんの

>(4)減便になっても北戸田〜浮間船渡は8、十条・板橋は12あるので許容範囲かなと思います。戸田公園は昼間より減便となるので、通勤快速でなく快速とするかもしれませんね。

という件ですが、すでに数年前に朝ラッシュ時の赤羽始発が一部湘南新宿ラインに振り替えられた過去があるうえ未だに沿線人口が増加し続けている埼京線をさらに減便するとなると厳しいものがあります。

一例ですが武蔵浦和駅の乗車人員です

2000年 32,280人
2007年 42,919人
2017年 53,533人

2000年→2017年で60%以上の増加です。駅周辺は再開発で高層マンションが立ち並ぶプチ武蔵小杉状態となっており人口急増地帯です。

そしてしんさんもおっしゃっていますが

>新宿8:30着位の時間帯なら大体の区間で3-4分前か後ろには
新宿直通列車があるんだから、最初からそっち選びません?
そうなれば前後列車の混雑を助長するだけでしかありません。

まさにその通りです。
すでに新宿止まりと新木場行では結構な混雑の差を実感しており、新宿止まりの列車に乗ると北赤羽〜赤羽間が混雑のピークな感じでさらに池袋駅でかなりの乗客が下車して車内はかなり余裕ができます。
一方、新木場行は新宿まですっと混雑したままです。

個人的にはむしろ新宿止まりを新木場行へ変更した方が混雑を平準化できるのではとおもっているくらいです。その状況で池袋止まりを新設したら混雑の偏りがますます悪化する一方でしょう。
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年06月09日 08:50
2:14コメントで「混雑緩和の手段(湘南新宿増発)が他の区間(山手線池袋ー新宿)の混雑を誘発」とかっこ書きで補足していますとおり、6/8 1938コメントは説明不足でしょう。2146以降のコメントで趣旨が分かりました

まず、川口に湘南新宿が停まりますと、川口→赤羽→埼京線利用者が湘南新宿に移行するので、湘南新宿の増発が必要となるでしょう。上野東京から赤羽乗り換え客の一部も移行するでしょうから、川口以北についても無駄な増発にはならないでしょう。また、赤羽を通過すれば速達性も妨げられず、川口だけでなく増発により浦和が以北からの利便性も向上します

湘南新宿増発により埼京線は減便せざるをえませんが、6/2コメントしたとおり池袋での両面発着により間隔が縮められるので、赤羽→新宿はトータルで本数は増加可能と思います

さらに平面交差のクリアなど運転上可能であれば、埼京線池袋5番線行きを運転してもよいでしょう。新宿以遠の利用者は利用しないでしょうから、山手線利用者数も変わらないでしょう

データも参考にコメントしていますので、「無意味」と挑発されたらケンカ売られたと思いますよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 10:12
埼京線ユーザーさん
まず(4)北戸田〜浮間舟渡8、十条・板橋12は減便させすぎで、失礼しました
2143に訂正していますが、北戸田〜浮間舟渡12、十条・板橋16で現本数の2本減程度のイメージです
埼京線の最混雑区間は赤羽→池袋という認識です。埼京線が減便2してもそれ以上に湘南新宿が増便4しますと、車両数増加もあり輸送力は1割程度増加し、利用者がうまく移行できると混雑緩和につながると考えますが、いかがでしょうか
また、池袋行きの増発で赤羽→池袋の混雑緩和につながると思いましたが、池袋より先の混雑が偏るため増発は必要ないという考え、承知しました
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 10:46
ムーンライトながら族さん

>埼京線の最混雑区間は赤羽→池袋という認識です。埼京線が減便2してもそれ以上に湘南新宿が増便4しますと、車両数増加もあり輸送力は1割程度増加し、利用者がうまく移行できると混雑緩和につながると考えますが、いかがでしょうか

確かに赤羽〜池袋間で数字上は輸送力増加しますし、「赤羽から」埼京線に流入する乗客は減少するでしょう。
ただ赤羽に辿りつくまでの武蔵浦和〜北赤羽間の利用者にとって最寄り駅からはそもそも湘南新宿に乗る事は不可能です。年々増加している沿線人口の中で赤羽までやはり1本でも減便されると厳しいことには変わりないですね。

個人的には川口駅への湘南新宿の停車に特に反対はしないですがその反動で赤羽以北の埼京線の減便に繋がるとしたらやはり憂慮してしまいます・・・

>また、池袋行きの増発で赤羽→池袋の混雑緩和につながると思いましたが、池袋より先の混雑が偏るため増発は必要ないという考え、承知しました

そうですね、新宿駅のホーム容量から朝ラッシュ時に新宿折り返しで慢性的に遅延が生じることが多い現状、むしろりんかい線(将来的には相鉄線などもでしょうか)などへのスルー運転を拡大した方が混雑の平準化と遅延防止にも有効なのかなと個人的には感じてます。
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年06月09日 11:12

上っ面の数式だけ挙げられてもそれは数字遊びでしかありません。
少なくとも最初の段で輸送力が増える側の利用者が減って
その分を輸送力が変わらない山手線で補うのはおかしくないか?
とコメントしてます。
数字を参考にしているというなら、あなたの出した数字は
私が出した投げかけに応えていますか?
応えてないですよね。
混雑率の変化を危惧して無しではないかとした訳ですが、
赤羽ー池袋や池袋ー新宿間の利用者数や池袋での下車割合を元に有りと答える。
いくら数字を出されても質問者の疑問点に
答える形になってないものに意味はありますか?
※ここが一番言いたいことなので明確に答えてください。

>データも参考にコメントしていますので、「無意味」と挑発されたらケンカ売られたと思いますよ

これって批判的なコメントはしてくれるなってことですか?
そして、「私は悪くない、無意味と言ったあなたが悪い」と言いたいってことですか?

てか、「無意味」程度で挑発ってどんだけ沸点低いんですか。
Posted by しん at 2019年06月09日 12:05
私の6/8 2033コメントは、しんさん6/8 1938コメントの前提条件2「埼京線利用者では池袋を越えて乗車する利用者は少なくはない(具体的な数値知りませんが)」に対し、池袋の下車客は約4割と多く、赤羽→池袋利用者数は池袋→新宿(埼京・湘南新宿)より2割多いので、池袋行きの設定の意義はあるということを具体の数値で示そうとしたものですね。
後段の山手線の利用者が増加し湘南新宿ライン利用者が減少することへの懸念への言及ではありません
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 14:43
ムーンライトながら族さん

見苦しい子供じみた言い訳はいい加減にしませんか?

私の求めに応じて数字を出しただけと言うなら、
数字の羅列の後に「(中略)上回っているので、運転上可能であれば
京浜東北線利用歴45年さんコメントどおり池袋着を設定するのはありと思います」
とご自身の見解をくっつけている意味は何なんですか?

ましてやその後で
「データも参考にコメントしていますので、
「無意味」と挑発されたらケンカ売られたと思いますよ。」
とまで言ってますよね。

貴方の言うとおり前提条件に対する数字の提示だというなら
前提条件の数字だけで良し悪しを判断するのが無意味なのは当たり前ですよね。
その数字を元に何かしらの考察をして初めて意味があるんですから。

要は気に食わないやつが気に食わないレスしてきたから
内容ではなく感情でケンカ上等とか話の本筋以外のところで攻撃したんでしょ。

で、プライドが許さないのか今以てその非礼を詫びるどころか
認めることすらできない。増してや相手のせいにさえする。
それを取り繕うために考えをコロコロ変える。
別にそれならそれでいいんでわざわざレスしてくれる必要ないですよ。
お互い時間の無駄ですし。
Posted by しん at 2019年06月09日 18:51
「ご自身の見解をくっつけている意味は何ですか」と問われても、繰り返しになりますが6/8 1938コメント2前提条件「埼京線利用者では池袋を越えて乗車する利用者は少なくはない(具体的な数値知りませんが)」へのコメントで数値を出して、そこから導かれる考えを述べたに過ぎないんですが、なぜ意味づけまで問われるのかわかりません。。

あと、私は今日は感情的なコメントしていないつもりですが
1205
「上っ面の数式挙げても数式の遊び」
「てか〜どんだけ沸点低いんですか」
1851
「見苦しい子供じみた言い訳」
「要は気に食わない奴が気に食わないレスしてきたから内容でなく感情でケンカ上等とか話の本筋以外のところで攻撃」
「それを取り繕うために考えをコロコロ変える」
といったコメントが並んでいるのは残念ですね

>わざわざレスしてくれる必要ないですよ。お互い時間の無駄ですし
そろそろ第三者から「いい加減にしろ」とお叱りがはいり、自然消滅するのでしょうね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月09日 19:36
スルースキルが足らん人が多いね。近年のネット界隈は。日本在住人や日本人だと思われる人が大半。
全部相手にしていたらきりがない。
言わせとけよ。独り言をさ。大体、コメントは議論ではなく、感想とか思ったことを書く場ですよ。
ここのコメントの方はどっかのスルースキルの内人等みたいな人が多いね。呆れる。JR東はやる時には既得権益を無視した停車駅見直しを中央本線でやってるから弱味がなければ、どっかの駅を通過に変えるとか平気でやると思いますよとだけ。
では、コメント汚し失礼。
Posted by 高崎線大宮以南分離か分断派 at 2019年06月10日 02:29
高崎線大宮以南分離か分断派さん

>スルースキルが足らん人が多いね。

そうですね。暴言吐かれて些か自身を制御できていませんでした。
空気を微妙にしてしまった点、皆様にお詫びします。

>弱味がなければ、どっかの駅を通過に変えるとか平気でやると思います

そうでしょうね。
個人的に案外川口停車したとして無難に
ダイヤをいじることはしないとは思います。

川口から湘南新宿ラインの利用者数次第ですが、
川口→埼京線の流れが少なくなればなるほど
埼京線の混雑率が改善していくわけですし。
Posted by しん at 2019年06月10日 04:03
大宮以北東北線ユーザーです。
皆さんいろいろコメントしてますが、ホームを作る用地があれば、赤羽通過を前提に湘南新宿ライン川口停車でもいいかと思います。赤羽と川口が交換になるだけですから。その場合赤羽駅のホームはどうなりますかね。
そもそも、大宮方面から湘南新宿で赤羽乗り換えはかなり少数でしょう。王子・日暮里方面は川口(今は赤羽)で乗り換えればいいので。また、赤羽で降りる場合、前後の上野東京に乗ればいいことですから。
また、大宮以北の乗客で(距離の問題)新宿より先に行く人は少ないです。
但し、上野東京ラインは今のままですよ。
今まで停車していた駅を通過となるとなかなか難しいかもしれませんが。
Posted by 1利根川一郎 at 2019年06月10日 18:11
まず、私の6/8〜9コメントを不快に感じた皆様にお詫び申し上げます。
1利根川一郎さん、Bangkokさん
>湘南新宿川口停車の代わりに赤羽通過
6/4コメントどおり輸送上は赤羽通過で問題ないと思いますが、反発は大きいですよね
似た例で思いつくのは
・藤沢・茅ヶ崎の湘南ライナーホーム整備に伴う一部湘南ライナーの平塚通過
・京急急行の能見台停車の代わりに京急富岡通過
・鹿児島本線スペースワールド駅設置に伴い枝光が快速通過駅に
くらいですが、インパクトは大違いですよね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月10日 23:06
どこぞの誰か達が不毛な論争を続けているようだけど、ここはあくまで議論の場であって、くだらない言い争いをする場じゃないよね。もっと建設的な議論をして貰いたいところだね。

ところで、やはり中電を川口に停めるぐらいなら、埼玉高速鉄道を活用するより他に手は無いよね。
もっと上手いこと誘導して、JRの混雑を減らすことが何よりの策になると考えるね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年06月11日 09:42
また、コメント汚し失礼します。
議論をするから荒れるのでは?
わいせつやひわいなコメントをするなりすましは、管理人が暇なときにでも出来るだけ早く消すべきですし、放置は良くないですよ。
Posted by 高崎線大宮以南分離か分断派 at 2019年06月11日 16:48
すでに大議論になっているようですが、川口停車の代わりに赤羽通過って、個人的には良いアイデアだと思いますね。

今までの議論と重なる点はありますが、メリットは、
・川口→赤羽だけ利用する人が湘南新宿か京浜東北の選択で迷わなくなる。

・大宮・さいたま新都心・浦和→赤羽だけの利用者がいるが、これらの利用客が湘南新宿ラインからいなくなり、上野東京ラインか京浜東北線にシフトする。

・赤羽で池袋・新宿方面に行く客が湘南新宿ラインか埼京線の選択に迷うことがなくなる。

・川口→池袋・新宿方面の利用者は赤羽通過によってノンストップで池袋まで行ける。(川口駅から池袋・上野方面への利用者は大喜びするでしょう)

逆にデメリットは
・赤羽から西大井、武蔵小杉、新川崎に直通する手段がなくなる。

・(理屈上では)南浦和〜西川口の各駅から池袋、新宿方面に行く客が川口乗換えか赤羽乗換かの選択で迷う。

・(朝ラッシュ時だけ赤羽通過なら)誤乗のリスクがある。

とは言え、実際には上記のデメリットはほとんど問題にならないでしょう。それは「新川崎・武蔵小杉・新川崎の利用者は少ない」「京浜東北線沿線から新宿・池袋方面への利用客はその大半が運行本数の多さから赤羽での埼京線への乗換えを選択する」「朝のラッシュ時間帯の利用者の大半は地元の通勤通学客」などの現実があるからです。

湘南新宿の赤羽通過扱いは地元の北区の反発はあるでしょうが、必ず赤羽に停車させるという協定を北区とJR東日本で締結している訳でもないので、通過扱いにすることは実際にはそんなに難しくないです。

湘南新宿の川口停車による一番の懸念事項は、京浜東北、上野東京、湘南新宿、埼京の輸送バランスが崩れて、混雑率アップとそれにともなう遅延の危険性があることでしょう。

川口停車させた場合の弊害については、ある程度JR東日本社内でもシミュレーション等を用いて解析しているんでしょうけど、実際にどうなるかはやってみないと分からないと思いますね。
Posted by E657 at 2019年06月12日 01:00
いろいろコメント書きましたが、先ほどのコメントでは「川口停車が不回避なら、赤羽は通過にした方がマシ」と言いたかっただけで、湘南新宿ラインの川口停車に賛同している訳ではありません。個人的にはあくまでも反対です。
Posted by E657 at 2019年06月12日 01:06
Bangkok様
赤羽以南の輸送力増強のシュミレーション大変面白かったです。私も、到底これ以上の増強は物理的にできないと思っていたのですが、埼京線と湘南新宿ラインを交互に運転して、新宿もホーム両面発着とする、ただし、渋谷・恵比寿では交互発着はできないので(代々木踏切の問題を脇においても)運転間隔調整のために、何本かに1本は、新宿駅3番線での折り返しにするというのが、この区間の輸送力を最大化する解なのですね。
もちろん私はこうすべきだと言っているわけではありません。ダイヤ愛好家としては、頭の体操として、こんな手があるのかと本当に驚いたというだけの話ですから、皆様、3番線で15両編成を折り返すとすると電車は動かせてもホームから乗客を捌けない、4番線には相鉄からの直通も来るだろうし、という反論は無用です。

川口に話を戻します。川口に湘南新宿ラインを停めると、川口乗車で池袋以南を目指す人のほとんどは、湘南新宿ラインに乗車します。私は具体的数字を持ち合わせていないのですが、この構想がある以上、相当数に上るはずです。今の湘南新宿ラインにはその余裕はあるとは思えず、増発が前提となると思っています。一方、後で説明しますが、川口から池袋以南を目指す人のかなりの割合の人は、現在、赤羽からは埼京線を利用していると推測しますので、埼京線の赤羽以南の輸送量は減り、そうすると、輸送力の調整はあってもおかしくない、と思っているだけです。だからと言って、この話は埼京線北赤羽以北においては全く関係ない話ですし、数年前に赤羽始発を武蔵浦和始発に延長した経緯からすると、赤羽以北の減便は、目に見える形では無理でしょう。
池袋以南の埼京線を現行本数は維持しながら、湘南新宿ラインを増発できるのなら、それが一番いいに決まっていますが、確かにちょっとは増発できそうですが、それで川口からの乗車客増を吸収できるのかは、私には分かり兼ねます。

湘南新宿ラインの赤羽通過は、私もJRは採用しないと思っていますが、素晴らしい案だと思っています。
湘南新宿ラインを赤羽通過にすると、どのような人に所要時間増という影響が及ぶのかを細かく考えてみると、実は私も意外だったのですが、影響が及ぶのは、1.大宮よりも遠方の駅から乗車して、2.赤羽駅、又は、赤羽で埼京線に乗り換えて板橋・十条・北赤羽・浮間舟渡で降車する人(当然、発着駅が逆の場合も含まれます)で、3.只今現在湘南新宿ラインを利用している、というカテゴリーに入る人だけでした。
その人は、東北線・高崎線で、1本前か後の上野東京ラインを利用することになりますが、(昼間時は別で、後で説明しますが)乗車時間自体は変わりません。駅までの2次交通でバスを使っている人で、今到着している時間に間に合わせるためには、1本前の電車に乗らなくてはならないので、1本前のバスに乗らなくてはいけなくなって、実質の通勤時間がかなり長くなってしまう人も出てくるかもしれませんが、それはダイヤ改正一般で言える話です)
赤羽駅で、湘南新宿ラインから上野東京ラインに乗り換えている人、という類型は、ほとんど考えにくいのですが、無理に考えると、始発駅から座ってきて、上野か東京までは、やむなく立っていくとか、グリーン車を乗り継ぐときに、赤羽だと座れる可能性が高いといった、ごく特殊な例しか思いつきません。
赤羽駅で湘南新宿ラインから京浜東北線に乗り換えている人は、乗り換え駅が川口になるだけのこと。

ここまでの説明で、皆さん違和感を覚えたでしょうが、赤羽乗車(京浜東北線からの乗り換え客も含む)の人は、湘南新宿ラインという選択肢が奪われるので、所要時間増、少なくとも乗車機会が減るという不利益を被るのでは、という疑問が湧いてきます。(私も、直感的にそうだと思っていました)
ところが、「埼京線先着の原則」と名付けるといいと思うのですが、朝通勤時に赤羽では、埼京線と湘南新宿ラインは同時発車し、池袋には埼京線が先に到着・発車して、埼京線が出て行くタイミングで湘南新宿ラインが到着して発車するというダイヤです。もしかしたら、15秒くらいずれているかもしれませんが、時刻表では見事に同時刻です。日中もほぼ同時発車なのですが、41分発の特別快速に至っては、池袋を先に発車するのは、43分発の埼京線です。
下りも同じです。湘南新宿ラインを追って池袋を発車した埼京線は、湘南新宿ラインと並んで赤羽駅に入線します。今日はどっちが先にドアが開くか、というタイミングなので運転時刻表上も同時刻だと思います。(感覚的には、埼京線のドアが先に開くことが多いと思います)

私も含めて、中電・ノンストップということで当然早い、遠回りするけど中電だから、という思い込みがあったと思うのですが、中電らしく走るのは王子駅までで、まずは田端操車場信号場の分岐器通過で65キロ制限にかかり、田端トンネルが45キロ制限(再度訂正させてください、55キロ制限・50キロ制限の表示に続いてトンネル入り口に45キロ制限の表示がありました)、トンネルを出ても曲線部の速度制限はあちこちにあって、80キロ近くで走れるのは、巣鴨付近の直線区間と大塚駅を過ぎてから池袋駅までの区間だけでした。

要するに、池袋以南に行きたい人は、何も考えずに7番線ホームで並べばいいわけで、日常利用者はそれは体で分かっているのだと思います。7番線ホームは列をなしていても5番線ホームはそれほどではありません。新宿より南に行きたい人でも、池袋以南で湘南新宿ライン乗り換えればいいので、まずは、埼京線ホームに行くのだと思います。特に通勤時には、埼京線の方が赤羽で降車する人が多く、より乗車し易い、との要素もあると思います。

結局、ダイヤを分析する限り、湘南新宿ラインを赤羽に停めなければならない必然性は全くない(あえて言えば、輸送障害が発生した時にはその方が選択肢が広がるので有用)という意外な結論になったわけで、西武なら何らためらいもなく赤羽通過に変更するでしょう。ただ、JRは、こんな分析をするでしょうか(よく考えると浦和停車の時でも同じことでした)、仮にこのような結論に達しても、北区に説明できるか、マスコミに叩かれないか、といったことを気にして、今まで通り、赤羽に停車させそうな気がしてなりません。

後回しにした、昼間のダイヤです。私も、特別快速の停車駅が、池袋・川口・浦和とイメージした時には、常識を覆されたような大きなショック・違和感を感じたのですが、実は、高崎線の特別快速や東北線の快速を利用している人は、所要時間増という直接的不利益を受けます。上りは数分程度なのですが、下りは10分前の電車に乗って、快速等との接続駅で乗り換えることになります。埼京線から赤羽で乗り換えて快速等に乗車している人は、10数分所要時間が延びるかもしれません。西武だったら、昼間は停車させるということも考えるかもしれませんが、赤羽で快速等に乗車する人は、各ドア数人程度ですから、この類型の人の不利益を解消するために、湘南新宿ライン利用者全員が所要時間増となるのは、あまりに不釣り合いでしょう。

埼玉高速鉄道と11両化についても、思うところはあるので、来週になるかもしれませんが、後日コメントします。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月12日 21:29
Bangkok様
赤羽以南の輸送力増強のシュミレーション大変面白かったです。私も、到底これ以上の増強は物理的にできないと思っていたのですが、埼京線と湘南新宿ラインを交互に運転して、新宿もホーム両面発着とする、ただし、渋谷・恵比寿では交互発着はできないので(代々木踏切の問題を脇においても)運転間隔調整のために、何本かに1本は、新宿駅3番線での折り返しにするというのが、この区間の輸送力を最大化する解なのですね。
もちろん私はこうすべきだと言っているわけではありません。ダイヤ愛好家としては、頭の体操として、こんな手があるのかと本当に驚いたというだけの話ですから、皆様、3番線で15両編成を折り返すとすると電車は動かせてもホームから乗客を捌けない、4番線には相鉄からの直通も来るだろうし、という反論は無用です。

川口に話を戻します。川口に湘南新宿ラインを停めると、川口乗車で池袋以南を目指す人のほとんどは、湘南新宿ラインに乗車します。私は具体的数字を持ち合わせていないのですが、この構想がある以上、相当数に上るはずです。今の湘南新宿ラインにはその余裕はあるとは思えず、増発が前提となると思っています。一方、後で説明しますが、川口から池袋以南を目指す人のかなりの割合の人は、現在、赤羽からは埼京線を利用していると推測しますので、埼京線の赤羽以南の輸送量は減り、そうすると、輸送力の調整はあってもおかしくない、と思っているだけです。だからと言って、この話は埼京線北赤羽以北においては全く関係ない話ですし、数年前に赤羽始発を武蔵浦和始発に延長した経緯からすると、赤羽以北の減便は、目に見える形では無理でしょう。
池袋以南の埼京線を現行本数は維持しながら、湘南新宿ラインを増発できるのなら、それが一番いいに決まっていますが、確かにちょっとは増発できそうですが、それで川口からの乗車客増を吸収できるのかは、私には分かり兼ねます。

湘南新宿ラインの赤羽通過は、私もJRは採用しないと思っていますが、素晴らしい案だと思っています。
湘南新宿ラインを赤羽通過にすると、どのような人に所要時間増という影響が及ぶのかを細かく考えてみると、実は私も意外だったのですが、影響が及ぶのは、1.大宮よりも遠方の駅から乗車して、2.赤羽駅、又は、赤羽で埼京線に乗り換えて板橋・十条・北赤羽・浮間舟渡で降車する人(当然、発着駅が逆の場合も含まれます)で、3.只今現在湘南新宿ラインを利用している、というカテゴリーに入る人だけでした。
その人は、東北線・高崎線で、1本前か後の上野東京ラインを利用することになりますが、(昼間時は別で、後で説明しますが)乗車時間自体は変わりません。駅までの2次交通でバスを使っている人で、今到着している時間に間に合わせるためには、1本前の電車に乗らなくてはならないので、1本前のバスに乗らなくてはいけなくなって、実質の通勤時間がかなり長くなってしまう人も出てくるかもしれませんが、それはダイヤ改正一般で言える話です)
赤羽駅で、湘南新宿ラインから上野東京ラインに乗り換えている人、という類型は、ほとんど考えにくいのですが、無理に考えると、始発駅から座ってきて、上野か東京までは、やむなく立っていくとか、グリーン車を乗り継ぐときに、赤羽だと座れる可能性が高いといった、ごく特殊な例しか思いつきません。
赤羽駅で湘南新宿ラインから京浜東北線に乗り換えている人は、乗り換え駅が川口になるだけのこと。

ここまでの説明で、皆さん違和感を覚えたでしょうが、赤羽乗車(京浜東北線からの乗り換え客も含む)の人は、湘南新宿ラインという選択肢が奪われるので、所要時間増、少なくとも乗車機会が減るという不利益を被るのでは、という疑問が湧いてきます。(私も、直感的にそうだと思っていました)
ところが、「埼京線先着の原則」と名付けるといいと思うのですが、朝通勤時に赤羽では、埼京線と湘南新宿ラインは同時発車し、池袋には埼京線が先に到着・発車して、埼京線が出て行くタイミングで湘南新宿ラインが到着して発車するというダイヤです。もしかしたら、15秒くらいずれているかもしれませんが、時刻表では見事に同時刻です。日中もほぼ同時発車なのですが、41分発の特別快速に至っては、池袋を先に発車するのは、43分発の埼京線です。
下りも同じです。湘南新宿ラインを追って池袋を発車した埼京線は、湘南新宿ラインと並んで赤羽駅に入線します。今日はどっちが先にドアが開くか、というタイミングなので運転時刻表上も同時刻だと思います。(感覚的には、埼京線のドアが先に開くことが多いと思います)

私も含めて、中電・ノンストップということで当然早い、遠回りするけど中電だから、という思い込みがあったと思うのですが、中電らしく走るのは王子駅までで、まずは田端操車場信号場の分岐器通過で65キロ制限にかかり、田端トンネルが45キロ制限(再度訂正させてください、55キロ制限・50キロ制限の表示に続いてトンネル入り口に45キロ制限の表示がありました)、トンネルを出ても曲線部の速度制限はあちこちにあって、80キロ近くで走れるのは、巣鴨付近の直線区間と大塚駅を過ぎてから池袋駅までの区間だけでした。

要するに、池袋以南に行きたい人は、何も考えずに7番線ホームで並べばいいわけで、日常利用者はそれは体で分かっているのだと思います。7番線ホームは列をなしていても5番線ホームはそれほどではありません。新宿より南に行きたい人でも、池袋以南で湘南新宿ライン乗り換えればいいので、まずは、埼京線ホームに行くのだと思います。特に通勤時には、埼京線の方が赤羽で降車する人が多く、より乗車し易い、との要素もあると思います。

結局、ダイヤを分析する限り、湘南新宿ラインを赤羽に停めなければならない必然性は全くない(あえて言えば、輸送障害が発生した時にはその方が選択肢が広がるので有用)という意外な結論になったわけで、西武なら何らためらいもなく赤羽通過に変更するでしょう。ただ、JRは、こんな分析をするでしょうか(よく考えると浦和停車の時でも同じことでした)、仮にこのような結論に達しても、北区に説明できるか、マスコミに叩かれないか、といったことを気にして、今まで通り、赤羽に停車させそうな気がしてなりません。

後回しにした、昼間のダイヤです。私も、特別快速の停車駅が、池袋・川口・浦和とイメージした時には、常識を覆されたような大きなショック・違和感を感じたのですが、実は、高崎線の特別快速や東北線の快速を利用している人は、所要時間増という直接的不利益を受けます。上りは数分程度なのですが、下りは10分前の電車に乗って、快速等との接続駅で乗り換えることになります。埼京線から赤羽で乗り換えて快速等に乗車している人は、10数分所要時間が延びるかもしれません。西武だったら、昼間は停車させるということも考えるかもしれませんが、赤羽で快速等に乗車する人は、各ドア数人程度ですから、この類型の人の不利益を解消するために、湘南新宿ライン利用者全員が所要時間増となるのは、あまりに不釣り合いでしょう。

埼玉高速鉄道と11両化についても、思うところはあるので、来週になるかもしれませんが、後日コメントします。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月12日 22:19
京浜東北線利用歴45年さんコメントに補足と感想です
論争したいわけではないので、スルーでかまいません

>池袋以南に行きたい人は、まずは埼京線ホーム
赤羽からの埼京線利用者数(81千人)は湘南新宿(7千人)の10倍以上なので、データでも裏付けられますね
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

>西武なら何らためらいもなく赤羽通過に変更
停車駅変更が最も少ないのは西武というのが私の印象です
ここ数10年で快急・快速・準急の練馬停車と、レッドアローの芦ヶ久保から横瀬への変更くらいですかね。
余談ですがFライナーと準急は練馬で接続するので、石神井公園を通過して速達性をあげてもらいたいです。。

対照的に東上線は和光市・朝霞台・ふじみ野と急行停車駅が3駅増加しましたし、川越特急を設定し朝霞台に停車させる代わりに快急停車駅の和光市・志木を通過させるなど停車駅変更に積極的な印象ですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月12日 22:41
京浜東北線利用歴45年さん

 ていねいな説明ありがとうございます。
 まず、埼京線の一部を湘南新宿ラインに置き換えて赤羽・新宿間の輸送力を増強するというアイデアには、先日書きこんだように「その手があったか!」と驚きました。そしてこれを池袋駅の交互発着の徹底につなげれば、本数減どころか増発も可能とのムーライトながら族さんの指摘の妥当性に気がつき、再度驚いてシミュレーションをしました。

 湘南新宿ラインの赤羽通過は、何かの拍子に思いつきました。私も不便になる利用者が多いと思っていましたが、利用のパターンを一つ一つ考えていくと、案外影響は少ないことに気がついて、これにも驚きました。書こうかなと思いつつもさぼった説明を、私にはとてもできないほどていねいにしていただきました。ありがとうございます。

 繰り返しになりますが、上記両案に長所が多く短所が少ないとしても、JR東が採用する可能性は、既述の理由に京浜東北線利用歴45年さんご指摘の理由もあいまって低いと思います。
 
 私の見る限りJR東は、利用者の反発や批判に配慮する一方で、大宮駅での対面乗り換え実現といった利便性向上には冷淡なところがあります。自分が不利益を被ったり批判されることが嫌で、それに比べれば利便性向上の優先順位は低いのでしょう。利便性向上に取り組むのは、批判されることがないか少ない場合なのでしょうね。
 こういう経営方針を良とする考えもあるでしょうが、少数の恩恵を被る者以外の利用者にとってはいい迷惑です。鉄道会社の未来は沿線の発展とともにあると考えると、短期的にはともかく長期的にはいかがかと思います。

 話は変わりますが、今日新橋からアクティー小金井行に乗ったら「東京からは各駅に停車します」と車内放送がありました(英語も同旨)。そしてそれから何分もたたないうちに、当然ですが秋葉原や御徒町駅のホームをかすめて通過しました。日本人でも外国人でも、慣れない利用者は「えっ各駅に停車するっていったじゃないか!」と驚くのではないでしょうか。たんたんと「東京を出ますと、上野、尾久、赤羽と停車してまいります」いえばいいのになあ。
Posted by Bangkok at 2019年06月12日 23:05
 昨日書いたコメントの4段落目「批判されることがないか少ない場合」は言葉足らずで、「批判されることがないか少なくかつ自らにすぐに利益があると考える場合」です。
 失礼しました。
Posted by Bangkok at 2019年06月13日 07:33
京浜東北線利用歴45年さん

昼間のダイヤのところでよく解らなかった部分があるので再度お願いします。

湘南新宿ラインの特別快速・快速は大宮から北になります。1時間に1本ですね。東北線で言えば久喜駅で、大宮を7・8分前に出た上野東京ラインの電車に追いつきます。
この電車に赤羽から乗車していた人ということですかね。新宿・池袋で乗車する人は変わらないですからね。夜は上野発が快速になりますが。
Posted by 利根川一郎 at 2019年06月13日 17:55
その通りです。
赤羽駅から乗車する人は、久喜以北への最速移動手段を失います。
おそらく、この類型に当てはまる人だけが、赤羽通過で乗車時間増という不利益を被ります。

夜のダイヤまでは分析していませんが、全く不利益を受ける人がいないと書くと事実に反するとの批判を受けるので、細かいことですが。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月13日 18:41
 私が現在一番頻繁に利用するのはJR東です。このためもあり、あれこれ一番頻繁に考えるのもJR東のことです。これまであちこちに書いたことを踏まえ、機会があるならJR東のしかるべき方に問うてみたいことを並べてみました。

1.中央快速にグリーン車を2両増結するようだが、これを一般車1両とグリーン車一両にしないのはなぜか。混雑緩和より収入増なのか。

2.233系以降の車両は設定を変える(スイッチを切り替える)だけで加速度を3.0km/h/sにできるようだが、これを中央快速線、山手線、地下鉄線内に限定するのはなぜか。スピードアップや本数増まではできないにしても、ホームドア設置による所要時間増の吸収や遅延回復に有効だと思うが、3.0km/h/sの性能を活用しないのは電気代が惜しいからなのか。

3.いわゆる中電に、たまたまタイミングが合った場合以外は時刻表を事前に調べて時間を調整しないと利用できない、1,2本/時の「快速」を設定するのはなぜか。そんな無駄や通過駅の不便を考えれば「普通」の方が良いのではないか。「快速」という看板が大事なのか。

4.線路別複々線において、快速線・緩行線の接続を考えていない気がする。乗り換えに時間を要するのだからこそ、より丁寧に接続に配慮すべきではないか。「線路別複々線だから接続は考えなくていいんだもんね」と考えているのではないか。

5.(ようやく川口がらみです)平日昼間、南浦和始発を1本/時削って5本/時にしているが、これを戻す考えはないか。このために時間調整の多いぎくしゃくしたダイヤにもなっている。ラッシュ時の対応ではないにしても、湘南新宿ライン云々の前に、京浜東北線を改善して川口市民の理解を得る選択肢はないのか。

6.大宮駅での高崎線系統と東北線系統の対面接続を考えないのはなぜか。これを可能にする基本的な立体交差工事は何十年も終わっていて、配線変更等で実現できると思うが、とりかからないのは駅ナカ利用者減につながるからか。

7.赤羽駅で埼京線から他線に乗り換えためにコンコースに降りると、大きな案内表示器がぶら下がっている。この案内表示器では向かって左の北側に南行の列車の案内があり、向かって右の南側に北行の列車の表示がある。(反対に他線から赤羽線に乗り換える場合も同じ)
 何も考えずに設置したらたまたま逆になったのか。それとも何らかの意図が? 新しい案内表示器はまともなので、更新時にでも直すのか。

 他にもありそうですが、皆さんに気味悪がられるのも嫌なのでこれくらいにします。思い違いもあるでしょうし、答えをご存知の方もいらっしゃると思います。ご教示いただけると幸いです。
 
Posted by Bangkok at 2019年06月13日 21:51
 昨夜の書き込みのうち「6」は、それだけ読んでもわかりづらいことに気がついたので書き足します。

 「大宮駅での高崎線系統と東北線系統の対面接続」というのは、高崎線の上野東京ラインと東北線の湘南新宿ライン、高崎線の湘南新宿ラインと東北線の上野東京ラインの組み合わせの対面接続です。
 大宮・赤羽間で上野東京ラインと湘南新宿ラインは、同時か1分以内の時間差で並走することが多いのに、線路別ホームなので目の前にいるのに乗り換えができないという、不親切というかもったいない状況の改善です。
 大宮駅にはこれを実現するのに必要な基本的施設(立体交差)が何十年も前に完成しているのに、なぜ活用を考えないのでしょうか。朝ラッシュ時などそれなりに本数が多い時間帯はともかく、昼間などは効果大だと思います。
Posted by Bangkok at 2019年06月14日 06:12
Bangkok 様

何十年も前の立体交差というと、駅の北側ですね。南側はありませんから。
すると上りになりますね。
東北線・貨物線の下りが高崎線を跨いでいます。
上りは東北線が3・4番線、高崎線が6番線を使用します。7番線は上り下りどちらも使えますが、通常使用していません。
3番線を東北4番線を高崎で使えればいいのですが、4番線と6番線の間に貨物線の5番線(ホーム無し)が有ります。下りも同じように東北線9番線と湘南新宿ライン11番線の間に10番線があります。
高崎線が5番線を横切り4番線に到着するには、駅の手前ではかなり速度を落とさなければならず現実的ではありません。
現在の立体交差ではこのようなな状態です。
Posted by 利根川一郎 at 2019年06月14日 18:16
>Bangkokさん
関西在住の者の感覚としては、全ての中電が普通列車ではなく「郊外で普通に種別変更する快速電車」という認識をしておりますので、その中でさらに1時間おきに快速列車を挟み込むのもいささか不自然な気がしますね。
Posted by きゃのん at 2019年06月14日 18:50
埼玉高速鉄道・11両化の前に、大宮駅を取り上げます。

上りについては、ホーム北方で、5番線から4番線・5番線から6番線を結ぶ分岐器を挿入すれば、東北・高崎の同時到着、上野東京ライン・湘南新宿ラインの同時発車はこれだけで可能になります。物理的にも可能でしょうし、(あくまでも)比較的にですが、経済的負担はかかりません。
今でも、東北線から6・7番線へは繋がっています(7番線への信号回路はあり、大昔、7番線を使った東北線の折り返し電車があった記憶があります。6番線への信号回路は不明です)が、このルートは高崎線上りと競合しますので、5番線から6番線を結ぶ分岐器を挿入しないと、同時進入はできません。
ただ、本線から5番線への進入は確か45キロ制限がかかっているので、利根川一郎様ご指摘の通り、運転時分は伸びます。

下りは大ごとになります。どのような組み合わせでも対面乗換を可能とするためには、12番線を復活させて15両対応のホームを作り、ホーム南方で、貨物線下りから9番線への進入経路を作り、東北線下りから11番線への進入経路を作る事が必要です。私は、物理的には可能だとは思っていますし、12番線の復活と、11番線への進入の際の35キロ制限の解消のための配線変更は、対面乗換を目的としなくても必要だと思っているのですが、それはさておき、9番線・11番線へのルートを確保するとなると、ホーム南方は、配線を大幅に引き直すということに等しいことになります。

何故、JRはやらないのか?
答えは簡単で、やる動機がないからです。(12番線の復活は、輸送障害対応という大義名分は立ちますが)、いくらかかるか知りませんが、JRが投資して、収入はいくら増えるのでしょうか?答えは限りなくゼロだと思っています。

このような改良はやった方がが埼玉県民にとっては、(川口停車と違って)幅広く利益になります。この費用を誰が負担すべきか?
私は、埼玉県が税金を投入しても、決してバチは当たらないと考えています。
でも、JRに負担させるいわれはありません。

京浜東北線昼間のダイヤです。
私も、実に不思議なダイヤと思っていました。1時間の中で、前半30分と後半30分でダイヤパターンが違う。何故、1時間で2本減便しなかったのか、不可解です。
昼間、1・2番線ホームに行って、あれっと思ったことがあります。ホーム両面に電車が止まっているのです。
その前のダイヤでは、片面利用で、5分で折り返していたのでは?(私の記憶は古いものかもしれませんが、私の頭の中には、1・2番線ホームの風景はそのようにずっと昔から擦り込まれています。どなたか、この改正直前の東京時刻表を持っていたら、教えてください。)
これからは、あくまでも、私の想像です。
もしかしたら、減便そのものが目的ではなく(それなら2本減便すればいい)大宮駅の折り返し時間を長くとって、遅延時の吸収余地を高め、よりダイヤ回復をし易いようにしたのか?
それだったら、その前のダイヤのままで、15分の折り返し時間を取ればいいのではないか、との反論がありそうです。
でも、この場合は、乗務員の勤務時間増に繋がり、要するに、経費が増加するということなのではないか?
要するに、経費を増加させないで、折り返し時間を長くとろうとした苦心のダイヤなのかもしれない。あくまでも、私が想像しているだけです。念のため。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月14日 20:32
Bangkokさん
私の6/2コメントに言及いただきありがとうございます
湘南新宿川口停車にとどまらな幅広い意見ですので、勝手ながら続きはこちらでどうでしょうか

http://dia.seesaa.net/article/411325603.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月14日 20:35
ムーンライトながら族様
西武を引き合いに出したのは、通勤時と昼間でダイヤパターンを変えて、通勤時には、ひばりヶ丘・石神井公園といった主要駅を通過する種別を運行していることです。ダイヤはこれで完成していて、最近は停車駅の変更はないということだと思います。
赤羽駅の具体的数字ありがとうございます。体感に合致します。

41分発の特別快速も驚きでした。そういえば、これに乗ったことがあります。赤羽駅で41分湘南新宿ライン43分埼京線新宿行の表示を見て、池袋では当然特別快速が先発するだろう(新宿3番線到着の埼京線新宿行を受けて発車するのかなぁ)と思って湘南新宿ラインに乗ったのですが、池袋到着時に「新宿へお急ぎの方は、隣に参ります埼京線にお乗り換えください。」とのアナウンスがあって、その時は今日はどこかでダイヤの乱れがあって運行順序が変更されたと思いました。今回、これが所定のダイヤであって、しかも接続が予定されていることを知って、こんなことがあるのかと衝撃を受けました。
中電が緩行に抜かれる。特別快速が各停を待ち合わせて「緩急接続」?する!(もう書かれているかもしれませんが)ダイヤに関する雑学ネタとして、誰か取り上げていただければ、幸いです。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月14日 21:03
京浜東北線利用歴45年さん
ちょっとそれますが、元沿線民としては西武のダイヤは完成とは嬉しい言葉ですが、特急の前後の急行が空く昼間についてはなんだかなーという思いですね
http://dia.seesaa.net/article/20190316_seibu_new_timetable.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月14日 21:48
私も池袋線もよく使うのですが、昼間のダイヤには私はいろいろ不満がありますし、今春に至っては、やむを得なかったとは思うのですが、改悪と思っています。その具体例をここで述べ始めるとおかしなことになりますので、これだけにします。
リスポンス不要です。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月14日 22:20
>京浜東北線利用歴45年さん
埼京線は種別こそ各駅停車ですが、池袋〜大崎間は緩行に該当しないと思われます。
同区間の緩行線は山手線で、山手貨物線が急行線と見ることができるからです。

そう捉えれば、特別快速より各駅停車を先行させるのも単なるダイヤ運用上の措置と考えることができます。
Posted by きゃのん at 2019年06月14日 23:28
京浜東北線利用歴45年さん

大宮駅のことですが
使用するホームは、上りは3.4番線を使用でいいのでしょうか。
下りは高崎8・9番線、東北11・12番線ということですかね。
私は、下りについては駅南側で貨物線(湘南新宿ライン)を上野東京ライン(8・9番線分岐より南)に立体交差で合流させるしかないと思っています。
8番線高崎9番線東北(今と同じ)でそこに湘南新宿も入る。

その前に私は、湘南新宿と上野東京の対面乗り換えは、それほど必要性を感じません。時刻表を見ると対面乗り換え出来ればと思うかもしれませんが。
大宮以北利用者にとって両線とも自分の降車駅(大宮止まりではない)まで行きます。仮に対面乗り換え出来たとしても大宮では乗り換えないでしょう。高崎・東北の最混雑区間はそれぞれ大宮と宮原・土呂間です。
新宿から乗車では、日中30分に1本のその電車に照準を合わせます。乗り遅れたら埼京線で赤羽まで行きます。高崎線湘南新宿に乗って大宮で乗り換えることはありません。
東京や上野では乗車してそのままです。
それに、大宮は東京方面から誤って乗車した場合の最終乗り換え駅ですしまた、大宮駅での誤乗車を防ぐ意味でも同一ホーム反対側が最適です。
Posted by 利根川一郎 at 2019年06月15日 11:52
3番線 東北→上野東京ライン
4番線 高崎→湘南新宿ライン
6番線 東北→湘南新宿ライン
7番線 高崎→上野東京ライン

8番線 上野東北ライン→高崎
9番線 湘南新宿ライン→東北
11番線 上野東北ライン→東北
12番線 湘南新宿ライン→高崎
です。

ごめんなさい
6番線から貨物線上りへの分岐器は、
7番線出発と競合しないように移設する必要があります。
12番線から高崎下り
へのルートは追加する必要があります。
12番線から川越線には繋がっていますが、今、高崎線には繋がっていないようです。勘違いしました。
なお、3番線 東北→上野東京ライン 
7番線 高崎→上野東京ラインも、直進ではないので、速度制限にかかります。
要するに、大宮駅南方・北方とも、進行方向で既存立体交差があるので、それを活用すればできる、と Bangkok様は言いたいのだと思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月15日 18:34
京浜東北線利用歴45年さん
>大宮駅南方・北方とも、進行方向で既存立体交差があるので、それを活用すればできる、と Bangkok様は言いたい

 その通りです。そういいたいのです。(「様」とつけていただき恐縮です)
 配線変更が必要なのは何度も書いた通りですが、立体交差を新設することに比べれば、ずっと費用も期間もかからないと思います。

 付言すると、私が提案しているのは、下りでいえば、ラッシュ時や遅延などが生じた場合以外は8.9番線のみで対面接続(対面乗換)をする案です。
 この案の長所は、とにかく利用者は迷わず8,9番線ホームに行けばよいことで、短所は8,9番線のそれぞれに高崎線も東北線発着することとラッシュ時などは発着番線が変わる(11,12番線発着が生じる)ことです。ただ、もっとややこしそうな名鉄名古屋などもありますから慣れればとも思います。京浜東北線利用歴45年さんの8,9,11,12番を使う案の長所短所はこの逆でしょうか。
 でも、対面乗り換えができるようになるなら、もはやどちらの案でも構わないです(笑)。
 
 これも何度も書いてきましたが、大宮駅での対面接続がより効果的になるのは、昼間などの高崎線・東北線の6本/時を、上野東京ライン3本/時と湘南新宿ライン3本/時にして10分間隔とし、かつそのサイクルを10分ずらすことと併用した時です。
 このことで、対面乗換さえいとわなければ、高崎線・東北線ともに、上野東京ライン6本/時と湘南新宿ライン6本/時になって、大幅に利便が向上します。おおざっぱですが、尼崎の機能を大宮に持たせると考えるとイメージしやすいと思います。
 また、遅延して接続しなくなっても、片方向へは乗換えられます。もっと遅れてそれも出来なくなっても、階段の上り下りなしの乗り換えのメリットは残ります。
 ただ、蛇窪の平面交差の線路容量は心配です。これがクリアできればなあ。

 容量元気な人もいつかは老いて、赤羽駅でもどこでも階段の上り下りがつらく危険になる時が来ます。ましてや超高齢化社会が目前です。京浜東北線利用歴45年さんが書かれたように、自治体も負担を含めて積極的に動いてほしいと思います。川口めぐって話題になったような政治家が、大宮より北の高崎線・東北線の沿線にいればよいのに。
Posted by Bangkok at 2019年06月15日 20:09
さきほどの書き込みの最後の方に「容量元気な人」って書いてしましました。が、何となくそれはそれでわかるような気が……。でも「元気な人」の間違いです。すみません。
Posted by Bangkok at 2019年06月15日 20:17
>川口をめぐって〜政治家が〜いればよいのに
どれほど意識しているのか不明ですが、政治家が民間事業にコミットすべしというのはぶっちゃけ社会主義ですよ。国鉄が民営化した理由の一つが、政治家の口利きをなくし合理的な経営を図ろうとしたことだったと思いますがね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月15日 20:33
 何とかと何とかは使いようです。
 
Posted by Bangkok at 2019年06月15日 20:59
8・9番線に集約することを考えていたのですか。
それだと、同時到着はできても、同時発車はできません。
11番線・12番線だと配線を追加すれば、同時発車はできます(所要時間増は限定的)が、どちらのホームに行くかは、掲示を確認する必要が出てきます。
なお、日中は、時間によってめざすホームが違ってもでいいでしょうが、夕通勤時は現状のままの方がいいと思います。大阪駅と同じ発想です。

11両化です。山手線を11両にした時に、京浜東北線もやれたのだったら当然やったでしょう。当時は、話題の川口駅を利用して通勤していたのですが、私の降車駅の出口の関係から、比較的空いていた大宮寄りの車両に乗車していたのですが、列に並んで最低2本は見送り、3本目以降の電車にようやく乗り込むことが出来た、という毎日でした。11両化は、当時、単に物理的に出来なかった、ということに尽きると思います。

そもそも、電車が停まるのは駅だけではありません。留置線・引上線その全てが11両化出来ないとなりません。京浜東北線の場合、蒲田電車区・下十条電車区(当時)は、周りを住宅地に囲まれて(特に当時のバブル景気の中で)拡張の余地は全くありません。なお、両電車区は狭隘で検修設備は7両分しかなく、両電車区配置の103系は、7+3両編成になっていました。ATC化の時は設備をある程度改良して10両貫通にしたのですが、ある時代までは、蒲田電車区配置の一部のモハには、構内運転のための、ほとんど誰も気がつかないような本当に簡易な簡易運転台が貫通路の左上についていました。

では、何故山手線は出来たのか、当時鉄道誌の解説を読んだ記憶があります。品川電車区(当時)の2階建て車庫は、11両を前提に建設されたものではありません。分岐器の位置・形状・順番・配置を1本1本検討し、一部の線路は大井町駅方向に延長し(この時、構造物まで増築したのか既存構造物の範囲内でできたのかは記憶ありません)、構内の分岐器は結局全部取り換えた、よくぞ可能だった、という苦労話が載っていました。池袋電車区(当時)は、そもそも10両化もされていない時代に作られていますが、むしろ直列留置を前提に敷地を確保していたので、そのままの配線で11両化はできたのだと思います。

今回の中央線のグリーン車組込みに関する設備改良については、確か先月号だったと思いますが、某鉄道誌にJRの解説が載っています。ここでも留置線が重要なポイントとなっています。また、コスト削減のために配線変更を極力避けるとか、最終的にどうしてこのような配線にしたのかといった配線ファン好みの詳細な解説です(そういえば、池袋立体化の時も詳細な解説がありました)。鉄道誌情報なのでこのサイトでは誰も取り上げないのだと思いますが、ダイヤとしては、早朝の中央線編成の青梅線送込みのスジ・夜間の逆のスジや中央線直通がかなり減ることになると思います。興味がある方や京浜東北線の11両化が簡単に可能だと思っている方は、是非ご一読ください。「このように、11両化は簡単ではありません。思いつきで軽々に言わないでください」と、おじさんは一喝したいところです。

でも、実は私も気になってしょうがないところがあります。10年くらい前に整備したのだと記憶しているのですが、東十条駅北側で京浜東北線と並んでいる留置線2線(通勤輸送終了後の東十条止まりが翌朝まで留置されている線)です。観察してください。この留置線は変です。どう見ても有効長は11両分ありそうです。一つの可能性としては、今春から使用が開始されている板橋の留置線も有効長は11両分ありそうですから、留置線を新設する場合は、1両分の余長をとることにしたのかもしれません。でも、技術が進歩した今?それだったら、昔電車が住宅に突っ込んだ蒲田の留置線はそのままでいいの?ということで解せません。まさか、11両化は視野に入っているのでしょうか?ここでコメントをやめると、皆さん、何言っているんだと思うでしょうから、来週後半以降になりますが、次回詳しく検討してみます。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月15日 21:39
1点補足
9番線から高崎線へのルートはあったと思いますが、8番線から東北線のルートと競合していたと思います。
9番線から高崎線へ、東北線と競合しないルートを作るとすると、9番線の停止位置を大幅に上野寄りに移さなければならず、ホーム南方も大幅な配線変更が必要になるのでは、と思った記憶があります。
ただ、あの辺りは用地はいくらもありますから、物理的にはなんとでもなると思います。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月15日 22:08
>8・9番線に集約することを考えていたのですか。それだと、同時到着はできても、同時発車はできません。 

 私もそう思っていましたが、あれこれ考えたのち、2014年12月19日に立てられた上野東京ラインについてのスレッドに、以下のように書きました。(2015年11月07日 06:49)

……でも、あきらめきれずにもう一度考えてみました。 ややこしそうなのは 「上野東京ラインから東北線、湘南新宿ラインから高崎線の組み合わせ」 だと思いますが、この場合でも、
1) まずは上野東京ライン東北線行きを8番線、湘南新宿ライン高崎線行きを9番線に入れる、
2) 駅の北側で、9番線発の高崎線行きを現在11番線の湘南新宿ライン北行きから高崎線に入るルートに転線させるとともに、8番線発の東北線を9番線からの現行ルートに転線させる、
ことによって、もちろん配線改良は必要ですが、大規模工事 (私は立体交差の新設のことだと思っています) はいらなくなるような気がします。 われながら一喜一憂だとあきれていまし、また見落としをしてそうで不安ですが……。

 上記の「9番線発の高崎線行きを現在11番線の湘南新宿ライン北行きから高崎線に入るルートに転線」は今はできません。分岐器の設置と、それにより停車位置が南に下がるならホーム南側の延長や配線改良は必要になるでしょう。
 そしてこの後、tc1151234さんがもっと詳細かつ分析的に検討され、2015年11月09日 21:42にその結果を書かれました。(tc1151234さん、勝手に書き込みを紹介して申し訳ありません)

ご面倒でしょうが、ご一読頂ければと思います。
Posted by Bangkok at 2019年06月15日 22:27
京浜東北線利用歴45年さん
Bangkokさん

大宮駅配線改良で色々出していただいております。

利用者からの視点
大宮から乗車の場合
上り、1つのホームがいいに決まっています。しかし、特に朝は非常にホームが込み合います。
下り、いいままでどおり8番高崎と9番東北がいい。(誤乗車防止になる)
上野東京も、湘南新宿も自分の利用駅までいくのでどちらでもいい。8・9番にまとまればなおいいが。遅延した場合などを考えると現状がいいのかな。
宮原・土呂以北からの乗車の場合
上り、それぞれ新宿・東京に行く場合は利用駅で目的の電車に乗る。
下り(上りの下車駅新宿東京など)、何の問題もない。大宮で乗り換える必要などない。本数の少ない(30分1本)湘南新宿の場合埼京線赤羽乗り換えの選択肢もある。湘南新宿が増えればなおいいが。
でしょうか。
したがって、東北高崎とも停車駅も同じだしそれぞれの案も長所短所があるので現状のままでもいいのかなと。
今、東北線下り(9番)と高崎下り湘南新宿(11番)同時出発が見られます。湘南新宿が10番(貨物線)に入るので一瞬衝突するのかなと思ったりして。
Posted by 利根川一郎 at 2019年06月16日 09:26
 川口の話ではないのですが、同じ方面のことなのでここに。

 夕ラッシュ時(というより夜)にあかぎを見かけることがあるのですが、結構利用されていて、満席とまではいかないにしても、ほぼ満席とはいってもいい時があります。7両になるとともに1両当たりの定員が減ったこと、185系よりは車内設備が良いことなどが理由かな、と思ったりします。昼間の上りも昔よりは利用されている感じです。かつては空気輸送中なのを、頻繁に見かけた気がします。
 ところで付属編成はどうしているのでしょう。普通列車として使用されたりとか、行楽用に改造されたという話は聞きますが、大半はずっと休憩中なのでしょうか。

 空気輸送というとサザンがすぐ頭に浮かんでしまいます。私が利用するのは、土日休の昼間で、4両どころか2両でも過剰で、1両でも余裕がありそうです。でも、朝の大阪方面や夕の和歌山方面はそれなりに利用されているのでしょうか。その時間帯に利用したことがないので。南海のところに書くべきだったかも知れないですが、あかぎからの流れだったので失礼しました。
 
Posted by Bangkok at 2019年06月17日 23:37
京浜東北線11両化の話です。
まず、大宮駅。
京浜東北線1・2番線ホームは、南方・北方とも、1両分延伸できるとは思えません。
「以上」、で終わると、何引っ張ってきたの?といわれるので、どうしたら11両化ができるか考えてみます。

先週から話題となっている5番線、貨物列車の待避とか、大宮総合車両センターからの回送列車が本線開通を待つ時などに使われていますが、この線がなくなっても、ダイヤが組めなくなるとも思えません。そこで、現5番線を新4番線として、東北線ホームを1線分西にずらし、現3番線を新2番線にすると、京浜東北線ホームが拡幅されて(拡幅自体は必要性はありませんが)ホームの延長は十分可能です。
45キロ制限がかかっていますが、高崎線から新4番線への進入も可能です。東北線からは新3番線が直線進入となるでしょう。
そうすると、東北→上野東京ライン・高崎→湘南新宿ラインの同時到着・同時発車は可能となります。
所詮、同ホームの上野方の分岐器は、全面的に取り換えになりますから、ついでに、5番線から高崎線上り線への渡り線を挿入すれば、Bangkok様念願の対面乗り換えが、上りでは実現します。
過去の議論の蒸し返しはしませんが、3・4番線に統一する方が、旅客案内上優れていることはもちろんです。東京・新宿に行く人は、このホームに行けばいいですから(朝通勤時は、従来通りだと思いますが)。また、6番線・7番線は、輸送障害時対応に特化できます。(その際には、6番線を両方向の折り返しに使えるように配線を追加すれば、ベストです)

それでは、下りです。
私が12番線を考えているのは、他の案よりコストがかかるけれども、より実現性があると思っているからです。
東北線や高崎線で、大宮駅の先で輸送障害が発生した時に、例えば高崎行きで11番線が塞がれると、その後を走る宇都宮行きは浦和駅で抑止されてしまいます。輸送障害への対応力強化は、これまたJRの経営課題の一つですから、実現の可能性はあると思っているからです。
貨物線から9番線への渡り線も輸送障害対応で有用です。例えば、東武線直通特急が11番線で抑止された時に、後続の湘南新宿ライン東北線直通を9番線に到着させることができます。(この後の上野新宿ライン東北線直通は、7番線に到着させることができます。)次の湘南新宿ライン高崎線直通は12番線で発車させて、その次の東北線直通を12番線で抑止する。ここまで運転することが出来ます。
一方で、輸送障害対応という錦の御旗を掲げれば、なんでも通る話ではありません。毎年、輸送障害対応の案件に総額いくら投資する、という予算があって、いろいろな案件の必要性・効果が分析されて、優先順位がつけられて、実施に至ることになります。

ここで突然、何と、本題の湘南新宿ラインの川口停車、という話題となります。
湘南新宿ラインの川口停車によって、北行きの運転本数が増えるとすると、この優先順位は上がる可能性があります(北行きは、すべて回送、とするなら、変わりません)。ただ、この投資が必須となるまではいかないようです。
もし、北行きの運転間隔が、浦和・大宮の運転時分よりも短くなると、11番線で列車が抑止された時点で、後続列車は浦和駅を発車していますから、後続列車は駅間停車となります。これは避けたいでしょう。でも、そこまでの増発はあり得ないでしょう。
ただ、今の話は、あくまでもダイヤが正常であることが前提です。
例えば、東海道線が10分程度遅れた場合には、今でも起こりうる話です。これが、増発すると、例えば、東海道線が5分程度遅れた場合にも、発生する可能性が出てきます。また、本数が多くなるということも、発生可能性を高める要因になります。従って、優先順位は上がります。

今の大宮駅の配線は、貨物輸送全盛期に、大動脈の分岐駅、かつ、大宮操車場・大宮総合車両センターの出入口駅、という前提においての一番合理的な配線となっていたのですが、今の時代には、全く合致していません。それで、大宮支社は、足元の大宮駅の配線について、全く問題意識を持っていないのでしょうか?おそらくは、現在の課題を解決するための、現時点としての理想的な配線改良案は、すでに用意されていると思います。(私の案と同じかどうかは知りませんが)
ただ、今まで、そのような案を実施するタイミングになかった(優先順位が低かった。他駅よりニーズが低かった)ということだと思います。
尤も、池袋・新宿・渋谷・品川等で、配線の全面的な改良が行われてきており、そろそろ、大宮にも順番が回ってこないかなぁ、と思っています。
湘南新宿ラインの川口停車や京浜東北線の11両化といった施策は、全面改良のきっかけになるかもしれません。

いい加減、大宮駅を発車します。
南浦和
北方のY線の11両化は無理。ホームもきっと大宮方に1両分延伸するのでしょうから、尚更です。(本当は、ホームを2両分東京方に延伸できれば、今の同駅の問題点の解消に繋がるのでしょうが、よりコストがかかります。それとの兼ね合いです)
Y線がなくなった時には、3番線から南行への渡り線を追加すれば、(通勤時後は)始発は、2・3番の交互発車になりますが、基本的には現行のダイヤは維持できます。

さいたま車両センター
出入庫線3線共は難しいかもしれませんが、ここは昔は2線+引上線だったので、2線化やむなしとすれば、可能。
洗浄線も多分可能・検修庫も多分可能
留置線も、2両分の延伸は可能な感じ。
ただ、問題は、すべての留置線が可能かどうか、ということ。
留置編成数が減るとすれば、中央線のように、どこかに留置箇所を設けなければなりません。
そこで思いつくのは、今の大宮駅3番線は京浜東北線と繋がっていて、3番線は、大宮総合車両センターに繋がっていること。
大宮駅の改良工事の際に、1・2番線からも回送線に繋げてしまえば、(ATCをどうするかといった保安設備の話をおいておけば)留置箇所の問題は無くなります。

赤羽
Y線も、ホームも、出来なくはなさそうですが、奥の手は、Y線の廃止。そうすれば楽勝です。

東十条
なかなか苦しいのですが、ここも奥の手は、中線の廃止。
中線は、試運転列車の折り返しで使われていますし、輸送障害発生時には大いに役立っていますが・・・

東十条の留置線
ここも昔は最大のネックの一つだったのですが、今は滞泊本数が減っているので、分岐器を入れ替えれば、十分可能

王子
ここも昔はネックでしたが、今は、王子貨物線が廃止されているので、その跡地を利用すれば、楽勝。
その過程でホームを北方にずらせば、現状の同駅の問題点も解消します。

上野
Y線は11両対応済み

品川から横浜間の棒線駅は問題なし(大井町は苦しいけど、延伸が必要なのは10メーター程度なので、なんとかなるでしょう)。中には、嵩上げ工事だけで対応できる駅もあります。

蒲田
実は最大の難関
ホームを北方に延伸するためには、北方のY線の廃止が必要です。ただ、これはその昔京浜東北線で分割併合が行われていた時には使われていましたが、10両化の時に10両対応として整備したと思われますが、今、使われているとは思えません。
出入庫線
これが難題。この線は、京浜東北線北行と平面交差するので11両分の有効長が必要です。かなり難しそうですが、この線は、Y線的な機能も兼ね備えているようなので、Y線的機能を放棄し、出入庫線に特化すれば出来そうですが自信はありません。蒲田駅の中線を廃止するという奥の手も、8時台の折返し・9時台の入庫を考えると、現状の運転本数では無理でしょう(湘南新宿ラインが川口に停まれば、朝通勤時の南行の運転本数は当然減りますし、万一上野東京ラインも停まれば、かなり減るので、中線は廃止できるかもしれませんが)。ホーム全体を北方にずらすのは、利便性に逆行しますが、最悪、中線だけ停車位置を北方にずらすということで、出入庫線の有効長は11両分確保できそうです。やれやれ。ただ、現在1番線から南行への進路が確保されているとすると、それを失うと、蒲田・品川間で輸送障害が発生した時の南行への折り返しルートは、中線だけになります。

蒲田の電留線
ここも昔はネックだったのですが、蒲田電車区への車両配置がなくなり、検修施設や組替線や予備車の留置場所も不要となった今なら、可能性はありそうです。
昨年、検修庫が解体され、どうなるのかと思っていたら、3線分の線を敷設しました。私は朝の東十条始発の南行3本の東十条・蒲田間の運転を取り止めて蒲田出庫にするのかと思っていたのですが、シーサスを入れたり、いろいろ設備を作り出しています。「検修設備」の跡地は「研修設備」になるのかと思っていたら、昨日、その通りとのリリースがありました。
分岐器を総取替すれば、留置線を11両化することはできそうです。
ただ最大の問題は、洗浄線。ここに入線するには一旦引上線に入線してから、バックしてくる。その後留置線に転線するのには、Z字型に往復するという配線になっていたように記憶しています。この引上線・洗浄線共1両分延伸するのは、無理ではないかと思っています。(ただ、現在、蒲田で洗浄作業が行われているかは知りませんが)洗浄線の位置変更が必要になりますし、配線変更により留置可能な本数が減るかもしれません。この代替策は、東神奈川駅の留置線等、横浜線とも絡めた話となると思います。

鶴見
引上線2本共は難しそうですが、1本なら楽勝。
昔は、2本夜間滞泊に使っていましたが、今は夜間滞泊はなさそうなので、問題はないでしょう。

東神奈川
北方に1両延伸することは可能だと思います。

東神奈川駅の留置線
多分できると思います。

それで、ここまで書いてきて心苦しいのですが、根岸線は不案内です。(磯子・大船間は、数年前に、念願叶って始めて乗りました)
いくつかの駅は、出来るのか?と思っています。
「この後は、誰かのレポートに譲ります」ではあまりに無責任ですので、仮に根岸線でネックがあるとしても、京浜東北線は11両化出来るという秘策です。
東神奈川駅を大改造して、二子玉川のように、横浜線と京浜東北線を入れ替えて、京浜東北線は、東神奈川・横浜(東急線の跡地にY線を設置)・桜木町で折り返し、桜木町までで封じ込める。JRがこんな投資をするいわれはありませんから、神奈川県に負担してもらう。
横浜線利用者の目的地は、桜木町〜山手間が多いでしょうから、横浜線が根岸線と一体化するのは自然です。根岸線建設当時は、横須賀線分離はなされていなかったですし、湘南新宿ラインもなかったですし、東横線を通しての多様な都心直通ルートもなかったですから、根岸線は京浜東北線と直通するのが自然、と言うか、他に選択肢はなかったのでしょうが、現時点で、根岸線を京浜東北線に直通させる必然性はないと思います。

(横浜線が8両のままだと)山手の女子高生への◯◯が増えるとか、東京まで座っていけるので磯子にマンションを買ったのにどうしてくれる、といった反論はしないでください。皆さんが通学・通勤している間には実現しませんから。
根岸線も11両化可能とか、横浜線の10両化は可能といったコメントは歓迎します。

なお、明日から大人の休日のフリー切符が使えるので、おじさんは、北海道と東北に2回旅します。
埼玉高速鉄道のコメントは7月以降になります。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月19日 21:08
>根岸線を京浜東北線に直通させる必然性はない
新子安以遠〜横浜以遠の定期利用者数は79千人と横浜線方面の54千人の1.5倍程度いますので、根岸線と京浜東北線を直通させる必然性は大いにありますよ。特に鶴見は横浜中心部への通勤通学者だけでなく、鶴見線に乗り換える通勤客も多く、横浜方面との定期利用者は31千人を超えています

>京浜東北線は桜木町で封じ込め
川崎〜鶴見〜横浜〜関内〜磯子〜港南台〜大船という流動を断つ負担を神奈川県・横浜市がするいわれのほうがないと思いますが

https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月19日 22:45
皆様方へ

大宮駅配線改良必要性
上野東京ライン・湘南新宿ラインがそれぞれ大宮で分岐合流するので、対面乗り換えが出来ればとあれこれ考えをめぐらすのは楽しいです。、
皆さんはどこから乗車そして下車する場合対面乗り換え出来ればなと考えますか。


京浜東北線利用歴45年様
現4番線と5番(貨物)線の間は幅がなくホームを作ることは不可能です。新3番線とは現4番線のことですかね。
以前、どこかで誰かが書いたのを見た記憶があるのですが、4番線をつぶして3・4番線ホームを拡幅すればいいというのがありました。するとホームも広くなり、東北3番・高崎5番になり対面乗り換え可能となりますね。
京浜東北線の関係は出来ませんが。

Posted by 利根川一郎 at 2019年06月22日 10:00
鉄オタ各位が顔真っ赤にして色々言ってるので反応しておきますね
●埼玉高速使え→高いし、行先全然違うやんけ
●中電の意味ガー→そんな言葉、もうありません。
●停車駅多すぎ!→宇都宮線も大宮・新都心連続停車しているし、湘南新宿が新都心飛ばす代わりと考えたら妥当なのでは
●川口だけ特別なのか→特別に多いです
●湘南新宿の混雑が→埼京線が空くという考え方は?
●線路別で設計したんだし乗り換え客も滞留している、それも減る

オタクのみなさんお疲れ様です
Posted by ひがしやま at 2019年06月22日 12:45
>>進撃のネバーランドはトニカク勉強ができない

確かに停車駅も増えてしまったし速達効果も薄れたし山手線との接続もタイトだし山手線乗った場合が速いこともありますからね…………。
上野東京ラインが京浜東北線の快速電車の役割もありますからね。
Posted by なるっち at 2019年06月27日 10:43
中電の川口停車は不要。京浜東北線の赤羽や東十条始発を川口始発にして11両編成にすれば良い。
11両になれば山手線とも共通に出来るし、E235系を新造して山手線の改造車と差し替えれば良い。
Posted by つんつくつん at 2019年06月27日 11:33
コメントを頂いてから、日にちが経ったことお許しください。

ムーンライトながら族様

まず、鶴見ですが、私は完全に見落としていました。鶴見駅をご利用の皆様、大変失礼をしました。
鶴見駅(含む鶴見線各駅)を用務地とする人が、もし居住地を自由に選択するとしたら、根岸線沿線が第一候補となると思います。
鶴見と根岸線は、つながりが強いことを失念していました。
なお、第二候補は、京急線沿線でしょう。第三候補は、所要時間が短いという理由で、川崎乗換南武線沿線でしょうかね。
横浜乗換各線とかは、次の候補となってくるのでしょう。

乗換がない、というだけの理由で、川口以北の埼玉県を選択する人は、あまり考えられないと思います。
また、無理やり川口を出してきたとお思いでしょうが、この話は、埼玉高速鉄道の利用者が伸びない数々の理由として、私が最後に書こうとしたことと同じ構造です。
六本木1丁目とか、麻布十番とか、白銀高輪などを用務地にする人が、居住地として川口を選択するだろうか?ということと同じです。
別にシロガネーゼにとっては川口はふさわしくない、ということを言っているわけではなく、これら各駅からは、便利な路線はいくらでもあり、居住地の選択肢は、いくらでもあるので、川口に居住する必然性はあまりないということです。(「あまり」と書いたのは、これらの各駅から乗換なく、あるいは対面乗換を含めて、時間距離が同じ各駅を比較すると、埼玉高速線沿線の各駅は、比較的安価であることも事実ですから、例えば、鳩ヶ谷駅近の新築マンションは、こういったこと重視する方の需要に支えられていると思っています。)

横浜線と根岸線の直通です。
この話は実現可能性があると思っていませんし、ためにする議論なのですから、これ以上おつきあいいただく必要はないのですが、数字の意味するところだけは、確認(共通認識化)させてください。
あげていただいた数字は、横浜を境に、根岸線と京浜東北線を乗り通す人数が推測される数字なのでしょうか?
私個人は、横浜から都心に通っていたことが半年だけあります。
その時、京浜東北線を利用するという発想は、全くありませんでした。(当然、京浜東北線利用歴の45年からは除外してあります)

(1)新子安以遠への定期利用者が多いことは当然ですが、この数字には、品川以北への定期利用者が含まれているのでしょうか?
長い通勤人生を送った者の実感としては、横浜まで根岸線に乗ってきた人で、川崎駅に行く人の多くは、乗り換える面倒と東海道線の混雑を考えると、そのまま京浜東北線に乗っていくのでしょうが、品川以北(品川乗り換えを含む)に行く人のかなりの人は、(少なくとも通勤時間帯は)横浜で乗り換えているのではないでしょうか?
(また脱線しますが、22年に、品川駅で京浜東北線北行と山手線外回りが対面乗り換えできるようになると、北行の混雑度が上がりそうですね)

(2)横浜以遠ということですが、これは、
@根岸線の桜木町〜大船各駅利用者
A@に加えて、横浜駅利用者を含む(この方は、横浜までは、相鉄等やバスなどで来るのでしょうね)
BAに更に加えて、東海道線・横須賀線の横浜以南駅利用者を含む
のどれでしょうか?

貼っていただいた統計を分析すればわかるのでしょうが、このファイルをどうしても開けられないので、79千人の意味するところを教えてください。

利根川一郎様
現5番線の線路はそのままにして、現4番線を廃止して、現4番線上にホームを造る。
そうすると、この時点では、だだっ広いホームになりますので、東側は1線分程度削り、3番線は、西側に移設する(ホームの幅は、現行とほぼ同じ)
2番線を例えば、現行の3番線の位置に移設し、京浜東北線のホームを1線分広げる。
そうすれば、11両編成が停まれるように、延長できる。
以上です。

埼玉高速鉄道については、私も「行き先全然違うやんけ」と一蹴したいところなのですが、SRと南北線がどこを通っているか知っている人には、SRは利用価値がないことはあまりに自明なのですが、「SRは川口を通っているのに」との情報しか持ち合わせていない人にとっては、全く理解できない(それだったら、なんで、川口市民が利用しない、そんな路線を作ったのか?別のルートはできなかったのか?)ので、盛んにそういうことを提案されると思っていますので、オタクとしては、7月になりますが、コメントします。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月27日 18:25
京浜東北線利用歴45年さん
データは国土交通省の大都市交通センサスで、エクセルファイルで提供されています
当該データでは、線区ごとの定期・普通別の駅間通過人員及び各駅の乗車・降車人員が示されています
新子安以遠〜横浜以遠79千人は京浜東北線新子安〜東神奈川通過人員111千人から東神奈川降車人員(横浜線乗り換え客含む)32を差し引いたものです。

駅間の通過人員のためどの駅で乗車したかまでは分かりませんので、(1)は含まれている、(2)は3となります

(1)後段について、データはありませんが、田町など東海道線通過駅に行く場合は2度乗り換えになり所要時間がほぼ変わらないことや、横浜・鶴見・川崎で大量に下車し座れる可能性もあることから、京浜東北線に乗り通す利用者も相当数いると考えます
なお、私も根岸線沿線に住んでいたことがありますが、出張等で品川以北に行く場合桜木町で始発を待って座って行っていました
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月27日 20:19
>今の大宮駅の配線は、貨物輸送全盛期に、大動脈の分岐駅、かつ、大宮操車場・大宮総合車両センターの出入口駅、という前提においての一番合理的な配線となっていたのですが、今の時代には、全く合致していません。

 上に引用した京浜東北線利用歴45年さんの書き込みは、私の宿願(とまでは言えなくても持論)である「大宮駅での対面乗り換えの実現」の背景というか動機を、私が気がつかなかった視点からとらえていると思い、「なるほどそういうことだ」と感心しています。
 
 京浜東北線利用歴45年さんが例示された、池袋・新宿・渋谷・品川の次に大宮の順番が回ってくれば、と切に期待します。が、池袋等が駅ナカビジネスなど鉄道業以外の商売を邪魔するものではなかった(むしろ後押しした)のに対し、大宮駅での対面乗換実現は、人の流れを円滑にして駅に滞留する人数と時間を減らしますから、こっちのビジネスには打撃のはずです。順番は永久に来ないかなと、悲観的になりますが、あきらめないことが肝心でしょうね。
 
Posted by Bangkok at 2019年06月28日 21:57
ここの主題は中電川口停車なのですが、大宮の対面乗り換えの話題です。

東北・高崎線の最混雑区間は、それぞれ大宮と土呂・宮原間です。大宮以南ではありません。上りは
大宮でかなり降りてしまいます(乗車も多いが)し、下りはかなり乗客があります。県内最大のターミナル駅で新幹線をはじめ乗り換え客がかなりあるためです。
上り、古河・熊谷以北の乗車の場合着席できるし、大宮降車が多い。少ないが都内通勤の場合そのまま。
久喜・鴻巣近辺は都内通勤も多く車両の奥に入り大宮からの着席を狙います。
蓮田・上尾以南の乗客は出入口付近なので大宮でいったん降り(押し出される)ます。
下り、乗客心理として大宮で乗り換えることはなく、最初から目的の東北あるいは高崎の列車に乗る。
なぜ
上りは大宮で合流しその先の停車駅は同じ、下りも同じ停車駅で大宮から分岐するということですね。したがってご誤乗車でもないかぎり目的の線に乗るということです。
結局大宮以北の乗客にとって上野東北・湘南新宿の対面乗り換えの必要性をさほど感じないのです。
費用を掛けてまでや、JR貨物の意向もあるし。
大宮から乗る人は、特に朝は一つのホームに集約されればうれしいですよね。
Posted by 利根川一郎 at 2019年06月29日 18:53
利根川一郎さん
 これまでに書いたことと重複もありますが、2点ほど書いておきます。

1.私は朝ラッシュ時の上りのような運転本数の多い時間帯については、対面乗換にこだわっていません。対面乗換が効果を発揮するのは、昼間や夜遅くなど運転本数が少ない時間です。

2.「誤乗車でもないかぎり目的の線に乗る」ということですが、例えば昼間の新宿駅ですと、ちょうど発車した後でホームに降りると、約30分待たなければなりません。また、他線方面の湘南新宿ラインや埼京線に乗ると、どこかの駅で階段等の登り降りのある乗換えが必要です。
 暑くても寒くても30分くらい待つのは平気な人、登り降りが平気な人はいいでしょうが、そんな人ばかりではありません。そうでない人も大勢います。ましてこれから超高齢化社会が到来します。
 「目的の線に乗る」というのも、現状では、(1)そうしないとどこかの駅で登り降りしなければならない、(2)接続が悪くて目的の線を待っているのと目的地到着時間が変わらない場合が多い、ことが影響しているのではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年06月29日 23:13
Bangkok 様

ひとそれぞれ感じ方違うようです。
例ですが
私は新宿で乗り遅れた場合、大宮で対面乗り換え出来たとしてもても次の高崎線に乗りません。埼京線に乗り赤羽で乗り換えます。(少数派かもしれませんが)なぜなら、赤羽乗り換えの方が早く目的駅に着きます。また、浦和・大宮で降りる人がいるので着席できることがあります。
高齢者や障害のある方が、ホームに降りたら目的の電車が発車してしまった、などということはかなり少ないのかな(余裕をもつと思うので)。
今あちこちの駅でエレベーターが出来つつあります。
15分の2のグリーン車の人は乗り換えはないと思われます。
こんな考えや行動の人もおります。

したがって、対面乗り換えは出来るに越したことはないが、あまり必要性は感じない(お前だけだと言われそう)んですよね。
今のままの方が、大宮駅でのでの遅延の吸収という点ではいいかなと。
しかし、「こうすれば出来る」を考えるのは楽しいですね。
Posted by 利根川一郎 at 2019年07月01日 21:58
埼玉高速鉄道(SR)の話です。

まず知って頂きたいのは、川口市は広い、ということです。山手線の内側の面積よりは、ほんのちょっと狭いのですが、ほぼそれぐらいあります。そして、SRは、京浜東北線とは別のところを走っているということです。川口元郷駅でこそ、川口駅から1キロ位のところにありますが、南鳩ヶ谷駅は、西川口駅から3キロ位、鳩ヶ谷駅は、蕨駅から4キロ位離れたところにあります。京浜東北線沿線の人がSRを利用する可能性はまずありません。
SR沿線の人(SR駅周辺の人・SR駅より東側の人)が、SRを利用するかというと、これもなかなか難しいのが現実です。
川口元郷から鳩ヶ谷までの間は、戦前は見渡す限りの水田地帯でした。戦後、SRが地下を走っている122号線が片側2車線で整備されて、南鳩ヶ谷付近までは区画整理事業がなされて、高度成長時代には宅地化が完了しました。鳩ヶ谷にも、大きな公団住宅ができました。ここに移り住んだ人は、勤務地が都内なら、バス等で京浜東北線各駅(交通渋滞が日常化するまでは、赤羽駅を含む)に出て、京浜東北線を利用することが大前提となりますから、基本的には、勤務先を京浜東北線沿線或いは赤羽線経由山手線沿線とした人です(世代交代しても、そういう人だけが川口に残り、川口が通勤に不便な人は出ていったでしょう)。それでは、SRが出来て、それらの人達が便利になったかというと、勤務先が京浜東北線沿線の人には、王子乗換という手もあります(それでも通勤時間が短くなるのは、SRの駅近の人に限られます)が、山手線西側に行く人は、赤羽岩淵・赤羽徒歩連絡とか、駒込乗り換えというのは時間がかかって非現実的ですから、今まで通りバス等で京浜東北線の各駅に出ることになります。
SR利用で便利になったのは、現実的には、用務地を南北線の赤羽岩淵から白銀高輪までの各駅とする人に限られてきますが、そういった人は基本的には川口に住んでいなかったということです。(南北線が悲しいのは、南北線から他の地下鉄路線に乗り換えるとしても、川口からだと、例えば、有楽町線なら、JRで池袋まで行って池袋から有楽町線に乗った方が早い(或いは有楽町乗り換え)ので、南北線経由他路線、と行った使い方がしずらい、というところにあります)

もちろんSR開業後にSR沿線に移り住んできた人は、SR利用を前提に居住地を選んだと思いますし、例えば、学生であれば、南北線沿線の学校も選択肢になるでしょうから、徐々に転移はしていくとは思いますし、鳩ヶ谷以北であれば、通勤・通学の手段としては、バスで20〜30分揺られるよりは、SR利用を選択するでしょう。SR開通前は、鳩ヶ谷からは朝7時代には、70本以上のバスが出ていたそうですが、現在は25本程度ということで、それなりに転移はしています。

では、どうして、このように利用価値が乏しい鉄道を作ったのか、これは歴史のあやとしか言いようがないと思ってます。
そして、埼玉県側としては、メトロの新線計画を前提に、それを埼玉県まで引っ張ってくる、という選択肢しかありえず、メトロの新線計画に口を出すいわれはなかったということに尽きると思います。

まず、誰でも考えつくことで、SRの赤羽駅を、JR駅併設、少なくとも駅の1本東側の南北方向の大通り(一部の路線バスが発着しているところ)にすれば便利だったのに、というのがあると思います。
おそらく、メトロ(及び東京都)は、大きく3つの理由で、この案は、比較対象としての検討すらしなかったのだと思っています。
まず、ここから王子方に地下鉄を通すためには、保健所通りというらしいのですが、ここを真直ぐに南下させることになります。この通りのかなりの部分はバスが走っていますので、千代田線のような上下2段構造ならば、トンネルは掘れそうです。でも、王子貨物線が分岐していたあたりの、最後200メートルぐらいですが、一方通行の細い道になりますから、私有地の買収(地上権設定)が必要になります。メトロは、半蔵門線で開業が遅れたトラウマがありますから、公道地下を大前提に計画するでしょう。
もう一つは、北本通りは、昔都電が通っていたということは、それなりの需要が見込めますし、京浜東北線から遠いところ(といっても1キロ程度でしょう)に鉄道の恩恵を与えるということで、都の意向に合致すること、
そして更には、北本通り沿線に(南北線では最大の課題となった)車庫用地の確保のめどがついたこと、です。

一つ、タラレバの話をします。戦前に武州鉄道という、蓮田と赤羽を結ぶ予定の鉄道がありました。蓮田から岩槻を経由して神根(今の浦和ICの首都高側への出入り口あたりです)までは開業しましたが、赤字ですぐに廃止されてしまいました。これが赤羽まで開業していたら、当然、赤羽駅まで乗り入れていたでしょうし、この予定ルートは、新井宿以南はSRのルートそのものですから、高度成長期まで持ちこたえていれば、おそらく埼玉高速鉄道に発展して、大いに利用されていたのでしょう。こちらが先にあって、メトロがこれにつなげる形で赤羽までの路線を考えたとすれば、当然埼玉県東部の交通網整備の展開も全く異なってきたでしょうね。

もう一つ、タラレバの話をします。SRは構想自体は前々からありましたが、「地下鉄」という形で実現したのは、平成になって、埼玉県南部の軟弱地盤や荒川の下をシールドで掘れる技術が開発されたからです。昭和の時代にはそれはできなかったので、新幹線は、当初計画の地下ルートを高架に変更することとなり、大変な反対運動に巻き込まれて開業が遅れました。ただ、もし昭和の時代に埼玉県南部の地盤に対応できるシールド工法が可能であったならば、埼京線はなかったでしょうね。

SRの構想は、埼玉県としては、武州鉄道のリベンジなのでしょう。これが、@バブル期になって開発意欲が高まったこと、A南北線が開業するメドが立ったこと、Bシールド工法が可能になったことで用地買収がほとんど不要になったこと、でようやく実現したのですが、時はバブル崩壊後になったことは悲劇です。

最後に、川口と鳩ヶ谷の微妙な関係に触れます。川口と鳩ヶ谷は昭和初期に一度合併したのですが、程なく鳩ヶ谷は分離独立しました。戦後も川口との合併を拒み続けてきた歴史があります。
鳩ヶ谷は、「鉄道が通っていない市」というコンプレクスがあって、これ以上の市の発展は鉄道がないと無理、ということで鉄道を熱望していました。(ちなみに、常磐線の一番初めの計画は、川口で東北線から分かれて、鳩ヶ谷・草加・流山を通って柏に至る、というものでした。)SRを強力に推進したのは、埼玉県とは旧鳩ケ谷市であったと思っています。旧川口市も、もちろんSRを歓迎しましたが、旧鳩ケ谷市ほどは熱が入っていなかった(南北線に直通するルートだと旧川口市民にとっては利用価値が乏しいことは解っていた)のだと思います。それで、この最中に、川口駅のホーム3本目の用地を確保したのでしょうね。
SR開業後に、旧鳩ヶ谷市は川口市に編入されましたが、旧鳩ヶ谷市との合併の経緯から、川口市の交通政策としては、SR利用促進を外すわけにはいかないのだと思っています。

長々とお付き合いいただきましてありがとうございました。
これで消えます。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年07月07日 10:38
京浜東北線利用歴45年さん
いつも読み応えのあるコメントありがとうございます

「これで消えます」など寂しいことおっしゃらず、また読み応えのあるコメント期待していますよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年07月07日 20:12
中電川口停車の話
川口駅の混雑を挙げているが、それだけなら駅に階段を増設すれば一番簡単。
川口にはなぜ京浜東北しか止まらないんだ。県内最混雑(京浜東北)なのに。
浦和には中電(2系統)が止まるのに。
川口は、明治以来ずっと県内最大の都市(さいたま市誕生直前は浦和だったかな)で埼玉をリードしてきた。川口に止まってもいいではないか。
根本はこれだと思います。
Posted by 利根川一郎 at 2019年07月09日 06:08
 上野駅の地上ホームのことなので、直接の関係はないのですが、埼京線や相鉄直通よりは関係があるので、ここに書きます。

 上野駅の地上ホームは、高架ホームでさばききれない列車の発着に使われていますが、中央改札側の5両くらいを除くと、高架ホーム・地下鉄・改札口のどれとも、上下移動も含めて離れていて不便です。そして、残念ながら上野東京ラインの運転本数をが、高架ホームが不要になるほど増やせる見込みはないでしょう。このままだと、不便な地上ホームの発着は半永久的に続きます。
 ということで、利便性が向上する駅の改造はできないかと考えてみました。
 
 思いついたのは、地上ホームを1階分下げるとともに、南へ80〜100m程度移動して、地下鉄乗換えと高架ホームへの乗り換え便利にする方法です。
 このホームの付き合たりに地下中央口を設置すれば、銀座線の改札はほぼ段差なく目の前です。日比谷線にも南に移動した分近くなります。
 高架ホームへは1階に設置するコンコースを経て上がります。現在は上下3階分の移動が必要ですが、2階分に減らせます。現在わずか1か所!しかない階段・エスカレーターも、この際2か所あるいは3か所に増やせば、渋滞をずっと改善できるでしょう。

 鶯谷方面からの今より1階下の位置まで降りてこられるかですが、現在の勾配は機関車けん引(それも多分蒸気機関車)を考慮して10‰以下でしょうから、これを20‰程度にすれば大丈夫でしょう。機関車けん引列車でも、現代の強力な電気機関車なら、この程度は問題ないと思います。
 工事期間中の線路等の付け替えはややこしいでしょうが、地下ホームには5線もありますから、順次施工できるのではと思います。 
 一番心配なのは、新幹線の地下の躯体との関係です。どの程度の補強やあるいは一部の取り壊しが必要になるのかは、残念ながら、私にはわかりません。

 そして、1階にできるかなり広いコンコースや上空空間の活用は、JR東へのプレゼントになります。
Posted by Bangkok at 2019年09月28日 22:13
本日JR東日本が川口駅の中距離列車停車について、工費が想定より莫大になるとの見解を示しました。
また工期も週二回二時間程度しか確保できず等かなり後ろ向きの回答となり、川口駅停車の現実味は逆に遠退いたと見られます。

https://www.asahi.com/articles/ASMCQ54B4MCQUTNB00F.html
Posted by かずみん at 2019年11月23日 14:55
 「(やる気はないので)期待が過熱しないうちに熱を冷ましておこう」なのか、「(やる気があるので)費用負担について主導権を持ちたい」なのか、どちらでしょうね。
Posted by Bangkok at 2019年11月26日 23:11
かずみんさん、情報提供ありがとうございます
無料部分の記事の末尾は「川口赤羽連続停車は難しい」と読めそうです。
Bangkokさん提案の湘南新宿ライン赤羽通過は赤羽の利便性をほとんど損なわないと思いますが、反発をおそれて踏め込めないようですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月30日 14:48
川口駅中距離電車停車要望に関する「47NEWS」(埼玉新聞)の記事(=下記)
https://www.47news.jp/localnews/4390738.html
Posted by ライジング at 2020年01月07日 17:23
ライジング様

ありがとうございます。
11月の朝日の記事(私は紙で読みましたが、記憶に基づき記します)は、色々な意味で、全く理解できず、JRの真意を測りかねていました。

まず、困難としている理由は、「素人みたいなことを言わないでよ」という、我々からしたら、笑止千万なものです。
1;夜も貨物列車が走っているので、工事をする時間がない。
  →じゃ、何故、浦和駅はできたの?
2;運転時間増で、私鉄に顧客が逸走し、収入減になる。
  →東海道線なら、検討すべき重要なポイントでしょう。
   でも、東北・高崎線では、唯一考えられるのは、久喜からのスカイツリーラインだけ。
   川口で、20分停車したら、流れるかもしれませんが。
   確かに東武野田線は、春日部乗り換えスカイツリーラインが増えるかもしれませんが、
   大宮駅の野田線改札からエスカレーターを上がったところ(昔東口改札があったところ)
   に、Suica専用でいいから、改札を設ければ、運転時間増を吸収してお釣りがきます。
3;川口・赤羽の連続停車は難しい
  →じゃ、何故、さいたま新都心には停まっているの?
   (尤も、さいたま新都心の中電停車は、国策に従ったものでしたが。
    でも、川口の方が、乗客数は多いのですが。)

もちろん、JRは、簡単な話ではないということで、市に対して色々な事情を説明したのでしょうが、上記3点は、むしろ、傍論・ついでの説明の類であり、意思決定における本質的な理由にはなり得ません。市の担当者と新聞記者の会話の中で、(別に鉄道記者ではないですから)新聞記者が理解できた、或いは、読者が分かり易い理由を基に記事にした、ということでしょう。

今回の埼玉新聞の記事で、JRの真意が分かりました。
湘南新宿ラインは、停められない、ということにつきます。
その理由は想像するしかないのですが、私が最初の投稿で記した通り、湘南新宿ラインの増発が必要となり、(このサイトでの議論を踏まえると、実は、池袋ー新宿間には増発余地はあるものの、それでも一定数の)埼京線の減便・或いは池袋折り返しが必要となる、それはなかなか難しいということだと思っています。

では、上野東京ラインは、考えなくはない、というポイントは、何故、記事にならなかったのでしょうか?
これも想像するしかないのですが、JRは、(建設費だけでなく、再開発計画そのものについても)高い球を投げたのだと思っています。
市としては、この球を受け取るかどうかは、高度な政治判断になりますから、検討の結果、受け取るということとなって、新春挨拶のタイミングで公にしたのでしょう。

では、何故、否定的見解だけを、11月に速報したのでしようか?
某議員は、野党時代に、毎週のように、「川口に湘南新宿ラインを停めよう」との街頭演説・署名活動をしていましたので、市民には、もしも停まるのなら、(川口市民にとってはより利便性が高い)湘南新宿ラインだろう、という刷り込みが定着してしまっていると思っています。これに対しては、ゼロ回答が明確になってしまったので、まずは、これはないのだ、ということを明確にしたかったのでしょう。

市は、JRの球を受け取ってキャッチボールを始める、と公式の場で明確に表明した以上、本件は、これで決着と思っています。

そうすると、あとは純粋にダイヤの話になります。
最も重要な、朝通勤時の上りについては、最初の投稿で記したとおり、歴史的背景から、赤羽ー上野間でスジが寝ているので、これを立てれば運転時間増は十分吸収可能です。昼間時も、列車によってまちまちですが、大宮・上野・東京のどこかで、少し余裕を持って停車しているようにも思えますので、少しは吸収可能であることを期待したいと思います。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年01月10日 18:48
京浜東北線利用歴45年さん指摘のとおり、湘南新宿ラインを川口に停車させると増便及びそれに伴う埼京線の減便が必至なので、JRは難しいと判断したのだと思います。
上野東京ライン停車は可能という理由について、上野東京ラインの混雑率を推計してみました

国交省の混雑率データによると、川口→赤羽(京浜東北)の最ラッシュ時1時間の輸送力は37,000、輸送量は63,390で、混雑率は171%です。
また、当該区間の定期券利用者数は192,348ですので、ラッシュ時1時間の上り利用者は定期券利用者数の33%となります。

浦和〜赤羽(上野東京)の定期券利用者数(東北・高崎・上野東京の合計)は121,472でラッシュ1時間上り利用者を33%とすると40,032人となり、輸送力は33,192(18本×1844人)なので、混雑率は121%と推計され、上野東京ラインの輸送力には余力があることがうかがえます。

京浜東北線南行の利用客数は川口→赤羽が突出して多い(前後の区間より25%程度多い)ので、上野東京ラインに移行することは、JRにも大きなメリットがあると思われます。あまり考えたくありませんが、京浜東北線南行を減便させるかもしれません。

200億を大きく超える金額を投資して、川口〜東京10分短縮させるのか、川口市の判断は難しいと思います。

混雑率
https://www.mlit.go.jp/common/001299797.pdf
定期券利用者
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月13日 19:09
上野東京ラインはかなり混雑していますが、上野止まりには東北線、高崎線ともに確かに余裕があります。
こういう片寄った状況で、上野東京ラインが川口にも停車するようになれば、新たな混雑問題を引き起こすでしょうから工夫が必要です。

その工夫ですが、運転本数の多い朝ラッシュ時には、南行きの上野東京ラインは赤羽を通過し、上野止まりは川口を通過したらどうでしょうか。
現在上野東京ラインが混雑しているのは、赤羽で埼京線等に乗り換える利用者も乗っているのも理由の一つだと思いますが、こうした利用者が分離され、余裕のある上野止まりに移動すれば、混雑が均等化されます。さらに運転時間の伸びを押さえられるだけでなく、千鳥停車により赤羽での詰まりも改善できます。

川口での利用者が多ければ、上野止まりも停車して良いと思いますが、赤羽乗り換え客の分離分の減の方が多い気がします。確証があるわけではないので、ここにはこだわりません。どちらが多いか次第で決めれば良いと思います。
Posted by Bangkok at 2020年01月14日 17:21
いつも高度な議論がなされていて尊敬します。無知で恥ずかしいのですが、ムーンライトながら族さまが示された「定期券利用者」について確認させてください。なお、ムーンライトながら族さまの推計とそこからの結論は(細かな誤差があるのでしょうが)納得させられるばかりです。

1) データの出典

第12回大都市交通センサス調査結果集計表の【鉄道調査】報告書資料編(EXCEL形式)の3番のExcelファイル(駅別発着・駅間通過人員表の首都圏)のような気がしますが、念のためご教示ください。

2) 京浜東北線とその他の路線の利用率の按分について

このコメント欄にご記入の方ならば釈迦に説法ですが、(例えば)赤羽−浦和を含む定期券や普通乗車券を持っていれば、いわゆる京浜東北線にも宇都宮・高崎線にも湘南新宿ラインいずれも乗車できます。これは裏を返せばJR東日本の定期券等の発売実績からどの路線に乗ったのかはわかりません。

大都市交通センサスの調査であれば、調査票などで実態がつかめるので、(例えば)赤羽→浦和で湘南新宿ラインを使ったのか、京浜東北線を使ったのか、と実態が計算できるということでしょうか。

ダイヤとは無関係な内容となってしまいますが、このような基礎データの解析はダイヤ研究には重要と考えましたので、(私の興味もありますが)コメントさせていただきました。
Posted by tc1151234 at 2020年01月14日 21:44
>> じゃ、何故、浦和駅はできたの?

高架工事に合わせたからではないのですか?
Posted by 誰か at 2020年01月15日 01:08
埼玉高速が岩槻延伸したら高崎線および東北線の混雑緩和になると思いますがどうですか?
Posted by 花 at 2020年01月15日 08:28
ムーンライトながら族様

確かに、京浜東北線南行は、おそらくは、一定数は削減されることになりそうです。

川口乗車で上野以南を目指す乗客は、当然川口で上野東京ラインに乗車します。上野東京ラインは、川口ー赤羽間の乗車率が上がります。(なお、赤羽以南の乗車率は、上野東京ライン開通後ではそんなには多いとは思えない京浜東北線で乗り通していた客が転移するだけですから、ほとんど変わらないはずです)
さて、今まで赤羽で、上野東京ラインから下車していた人を考えてみますと、王子から南北線に乗り換える、西日暮里から千代田線に乗り換える、日暮里から各線に乗り換える、という流動が太宗であって、それに、赤羽から鶯谷、あるいは駒込の各駅を目的地とする人と、十条・板橋・巣鴨を目的地とする人の多くが加わるということになると思います。大塚や池袋以南を目的地にする人は、最初から、湘南新宿ライン(或いは埼京線通勤快速)を利用しているでしょうから、あえて赤羽で別ホームの乗り換えの上野東京ラインを利用するのは、宮原・土呂以北からの乗車客で、バス便の関係とかのよほどの事情がある人に限られると思います。

さてここで、2駅連続停車という、一見すると不合理な停車が逆に活きてきます。現在赤羽で乗り換えているこの方々にとっては、川口で乗り換えるようになっても、所要時間は変わりませんので(厳密には、最高速度がちょっと違いますし、乗車位置と階段の関係とか微妙な要素はありますが)、そうすると、人間の習性として、混んでいない楽な方を選択するようになります。南浦和から西川口で乗車して、上野以南を目的地にする人も、(別に、川口停車を祝って川口で乗り換える必然性もありませんから)どちらで乗り換えるかは、赤羽に到着する電車の混雑状況や並走する電車を眺めながら、自然と空いている方を選択するようになるでしょう。もちろん、川口ー赤羽間の混雑度は、上野東京ライン・京浜東北線・上野止まりの東北・高崎線の順にはなるでしょうが、結果としては、上野東京ラインと京浜東北線の混雑度は、今よりも、はるかに平準化されていきますから、上野東京ラインを増発することなく、徐々に京浜東北線南行の減便が可能です。

これだけで、JRにとってはメリットのある話ですが、実は、ムーライトながら族さんのご指摘で、もっと大きなメリットに気がつきました。京浜東北線南行を数本削減できれば、東十条滞泊を南浦和滞泊に変更することができます。そうすると、昔の下十条電車区の用地がそっくりそのまま、再開発用地となります。23区内の駅前そのものですから、一等住宅地です。これは、JRにとっては、あまりにも美味しい話ですね。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年01月15日 18:21
tc1151234さん、ありがとうございます
1)そのとおりです。データ元を示さず失礼しました。
2)利用者調査票を確認しますと、乗降駅に加え利用線区も記入していますので、これを基に按分しているのではと思います。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_fr_000077.html

あと、基礎データとしては埼京線の記事で10/15にひで99さんがコメントしている都市交通年報も参考になりそうです。ただ6000円程度と高価なのと、大規模な図書館(都立中央図書館や横浜市中央図書館クラス)にしか置かれていないようなので、私自身はまだ確認していません。
http://dia.seesaa.net/article/20191130_JR_Saikyo_line_new_timetable.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月15日 19:39
ムーンライトながら族さま、お答えいただきありがとうございました。

今まで私は都市交通年報のデータを眺めていたのですが、このデータは快速線と緩行線で分離している路線であっても、輸送人員はまとめられます(そのため今回のケースの計算には適さない)。また、新しいデータもありません(最新で2013年のデータ)。そのため、活用するには不充分です(ただし、都市交通年報のデータはラッシュ時の集中率が計算できるなどメリットもあります)。

都市交通年報だけ、大都市交通センサス調査結果だけではなく、双方のデータを活用する形が良さそうなことも学べました。本当に勉強になりました。
Posted by tc1151234 at 2020年01月16日 20:14
京浜東北線利用歴45年さん
朝ラッシュ時の京浜東北線南行を2本減便すると、2編成減らすことができ30億程度はコスト減になるとざっと考えていましたが、下十条運転区の用地を開発できる可能性があるという鋭い指摘ありがとうございます。

資産価値をおおざっぱに試算しますと、Yahooマップでみると面積は250m×60mで15,000u、王子駅前の地価が238百万円/u(基準地価)なので東十条駅前の地価を200百万円/uと推計すると、300億程度となりますね。なお、土壌汚染対策費等がかかり、減額されるかもしれません。
JRが自社でマンション開発すると、さらに大きな利益となる可能性もありますね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月16日 21:44
誰か様

浦和駅での(さいたま市の負担と)工事内容については、5月17日にムーンライトながら族様が、さいたま市の公開資料を貼っていただいていますので、まずは、こちらをご覧ください。

浦和駅への湘南新宿ラインホームの増設は、浦和駅高架化の流れの中で実施されましたが、工事自体は別物です。
浦和駅付近の貨物線は、3複線化時に、もともと高架線で建設されていました。
湘南新宿ラインホーム増設の際には、先ずは、貨物線新上り線を高架で建設しましたが、この時点では、線路近傍の工事ですが、旅客線下り線建設時に一体として事前準備(事業年度開始が平成11年度となっていることは、旅客線高架化工事開始と符合します)を行い、線路閉鎖までは必要なかったようにしたのだと思います。(線路切り替え部付近の事前施工のためには、一定の線路閉鎖が必要だったと思っていますが、)ここまでは、高架化工事に合わせた、というご指摘の通りです。
次に、線路切り替え後、複線高架橋の旧上り線部分が撤去されました。この工事は、もしかしたら、地表面からドリルで高架橋床面の上下線の間に連続的に穴を開けて、床面を切り離した上で、上り線部分を地表面から解体した可能性もあり、それならば線路閉鎖は不要であったかもしれません。
しかし、資料によりますと、高架橋の基礎部分は、従前のものがそのまま使用されていますが、ホーム部分の高架橋は、支柱も含めて全面的に作り変えられています。そして、路盤付近まで立ち上がってきて、既存高架橋との一体化やホームを構築する段階までくると、ある時点からは、工事の際には、貨物線の上下線の線路閉鎖が必要となったのではないでしょうか?特に、上家の建設工事の際には、き電停止が必要になるのではないでしょうか?昼間、目に見える範囲では、重機を動かすような大掛かりな工事が行われていた記憶はありません。(ホームが建ち上がってからは昼間工事をしていましたが)

川口駅でも基本的には同じだと思います。先ずは、貨物線下り線の移設ですが、浦和駅での貨物線上り線の移設と同じで、これは、基本的には線路閉鎖なしでできます。
ホーム構築時には、(浦和駅では、基礎は既存のものを使いましたが)基礎工事が必要となりますが、浦和駅同様に貨物線にホームを構築するとすると、線路切り替え前にある程度は作るのでしょうが、基礎が完成し、線路を移設した後は同じです。
細かい話になりますが、旅客線にホームを構築するとすれば、おそらくは現在駐車場として利用されている市有地をヤードにして、京浜東北線と旅客線を線路閉鎖して工事をするでしょうから、湘南新宿ラインにホームを構築するよりも、工事時間は長くとれて、基本的に毎日工事ができると思っています。(こういうことも、今後の交渉事と思っています)
私は、これが、停めるなら上野湘南ラインで、とのJRの回答の要因とは思っていませんが、上野東京ラインの方が工事はやり易いというのはあり得ると思っています。なお、川口駅の場合には、資材搬入時にも線路閉鎖が必要ですが、浦和駅ではすでに高架化されていましたので、線路閉鎖なしで資材搬入ができたという側面はありますが、工事自体での線路閉鎖は同条件です。

ついでながら、さいたま市の負担額と比べると、川口市でJRから示された額としてホーム増設に必要となるとする額とはかなり開きがありますが、川口市の数字には、ペデストリアンデッキへの階段とか公園や駐輪場の一部を作り変えるといった費用も入っているものと想像されますから、単純に比較はできない数字と思います。
また、さいたま市が、後出しジャンケンとしてJRに押し返した費用については、川口市に対しては最初から負担を求めているとか、移設が必要となるのが、貨物線下り線だけではなく、貨物線上下線と旅客線下り線となるという要因もあると思います。
何れにしても、JRも目一杯高い球を投げているのだと思いますし、川口市も、後になって、予想以上にかかったとは言えないでしょうから、先ずは、高目に言っているのだと思います。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年01月17日 10:08
tc1151234さん、都市交通年報について教えていただきありがとうございます。
こちらこそ釈迦に説法でしたね。。
機会があれば都市交通年報確認したいと思います。
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月17日 21:38
京浜東北線利用歴45年さんの書き込みを読んで、もう一度考えを整理してみました。

 上野東京ラインと上野止まりとの混雑率には大きな違いがあり、上野東京ラインは混雑しています。
 この混雑の原因には、湘南新宿ラインの運転本数が少ないために、池袋や新宿などの山手線西側に向かう利用者、すなわち上野止まりの列車でも差し支えない人も上野東京ラインに赤羽まで乗っていることがあるでしょう。上野東京ラインと上野止まりに湘南新宿ラインを合わせた利用者数の上野・東京方面と池袋・渋谷方面の比は60:40くらいだと思っていますが、朝ラッシュ時の運転本数は、上野・東京方面19〜20本/時、池袋・新宿方面7〜8本/時で、19.5本:7.5本とみれば72:28です。また、高崎線や東北線内では、湘南新宿ラインの運転間隔はどちらも15〜20分ほどなので、ちょうど良いタイミングに利用できないとか、朝の貴重な時間にそんなに待てないので最初に到着した上野東京方面行に乗って赤羽まで行く利用者がかなりいると思います。
 そして、こうした事情で上野東京方面行に乗る利用者が上野止まりを選んでくれれば問題ないですが、最初に来た列車に乗って赤羽で埼京線などに乗り換える利用者も相当いると思います。
 ですので、「赤羽で埼京線等に乗り換える利用者には上野止まりを利用してもらうよう、朝ラッシュ時上りの上野東京ラインは赤羽を通過する」のは、実は川口停車の問題にかかわらず、上野東京ラインへの集中を防ぐために有効です。ただし、埼京線の赤羽以北や赤羽駅から乗車する利用者が東京や新橋などに行く際に、尾久で同一ホームから3分後に続行する上野東京ラインへの乗り換える必要が生じるので、メリットと天秤にかける必要はあります。

 加えて、川口に上野東京ラインや上野止まりが停車すると、現在は京浜東北線で赤羽に行って埼京線や湘南新宿ラインに乗り換えていた利用者が、上野東京ラインにも移ってきます。京浜東北線利用歴45年さんが書かれたように、空いている上野止まりを自ら選ぶ利用者もいるでしょうし、赤羽までなら上野止まりを利用してと呼びかけもするでしょうが、最初に来るのが上野東京ラインならそれに乗る利用者もいるでしょう。川口からなら混雑していてもひと駅3分の我慢で、次の列車を3分待っている間に赤羽に到着しています。
 そして、現在は赤羽と上野あるいは東京での2度の乗り換えが必要なため京浜東北線を乗り通していた、御徒町・秋葉原・神田・有楽町などへの利用者も、程度はわかりませんが上野東京ラインに移ってくるでしょう。

 あれこれ書きましたが、定量的データに基づいていませんし、世の中では予想と違うこともしばしば起きます。杞憂に終わるかもしれませんが、上野東京ラインの赤羽通過、上野止まりの川口通過を考えて良いと思います。
Posted by Bangkok at 2020年01月17日 21:55
浦和駅高架化にともなう工事の際は、川口〜西川口間の渡り線(東北旅客〜東北貨物)を利用して大宮〜川口間で工事がない経路へ列車を迂回させることで、工事による線路閉鎖時間でも列車の運転が可能でした。

一方で川口駅で工事を行うとこの方法は使えないわけですから浦和駅の場合とは根本的に状況が違いますね。
Posted by sunny at 2020年01月17日 23:01
Sunny様

川口の渡り線は、完全に失念していました。ご指摘ありがとうございました。
また、リズポンスが遅くなったのは、今の仕組みもありますので、その点はご容赦ください。

と、ご投稿を読んですぐさま、本当に赤面して汗をかきながら、書き込みボタンをクリックしようとした時に、また、アレっと思ってしまいました。川口の渡り線は、4通りは、なかったはずだ、と。
旅客線赤羽方と貨物線大宮方とは、上下線共転線できます。貨物線赤羽方から旅客線大宮方へは転線できますが、旅客線大宮方から貨物線赤羽方への転線のためのポイントはありません。そもそも、赤羽駅の高架化工事の際に、川口駅に渡り線を移設したのですが、その頃の配線図には、旅客線赤羽方と貨物線大宮方との転線のためのポイントは上下線共ありますが、貨物線赤羽方と旅客線大宮方とのポイントは上下線共ありません。いつ、どのような理由で、下り線にだけ設置したのかは解りませんが、(浦和駅工事のためなら、さいたま市に費用を請求したでしょうし)、そういえば、だいぶ前からあったような気もします。(相鉄線直通のスレッドを思い出して気がついたのですが、もしかして、湘南新宿ライン開業時?)

経緯はさておき、貨物線下りに関しては、浦和駅工事の際には、実際に設備がある以上は、旅客線への迂回運転が行われたのであろうことはご指摘の通りであり、不明を恥じるばかりです。前回の投稿に関しては、支柱と既存高架橋の一体化工事及び、ホーム構築・上家建設の下り線側に近い部分については、貨物下りの運行に支障をきたすことなく、十分な間合い時間をとって可能であったのだろうと思いますので、この点は訂正させてください。ただ、上り線側については、(上り線の貨物列車が夜間どの程度走行しているかは、データを持ち合わせていませんが、もし夜間も走っているとしたら)少ない間合い時間、場合によっては曜日を限って行われたと思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年01月20日 19:36
 つらつら考えると、JR東の北部方面、高崎線・東北線・常磐線の対都心輸送問題の根っこには、
1)東京など山手線東側では、東北・高崎線の複線と常磐線の複線が、上野から共用の1つの複線になってしまう
2)新宿など西側では湘南新宿ラインが使用している東北貨物線の複線と埼京線の複線が、池袋からやはり共用の1つの複線になってしまう
ことがありそうです。
 どちらも複線増設が根本的解決策ですが、現実的ではありません。

 東側で可能なのは、より多くの人に上野止まりに乗ってもらい、上野東京ラインへの集中を抑えることでしょう。上野で京浜東北線・山手線・地下鉄に乗り換える人の利用が増えるよう、上野止まりの発着ホームの利便性向上が一案だと思います。
 例えば、地上ホームを地下鉄のコンコースとほぼ同レベルの地下1階あたりまで下げ、同時に南側に50〜60m程度移動させます。「地下鉄乗り換えなら地下ホームが近くて楽」なことを実感できるのではないでしょうか。また、10〜12番線も南側に50〜60mでも移動させれば便利になります。
 上野駅の在来線には、ヨンサントウ以来50年余、本格的な改良の手が入れられていません。新幹線開業と直通化で駅の位置づけが下がり、商業施設の充実とかコンコースの改良以外は顧みられないのでしょう。けれども、未来永劫このままとも考えていないでしょうから、早く動いてくれればと思います。位置づけが下がってもそろそろ順番が……。

 西側に同じ手は使えません。赤羽・新宿間は湘南新宿ラインも埼京線も混雑しています。ムーンライトながら族さんが書かかれた池袋駅での湘南新宿ラインと埼京線の交互発着の徹底で、両線の合計運転本数を24本/時程度から2本くらい増やすことしかないかもしれません。しかしながら、これはすごい。埼京線の本数は4本/時くらい減るでしょうが、赤羽から大量に乗り換えてくる人が、反対に6本ほど増える湘南新宿ラインに移動してくれれば、対応できるのではないでしょうか。

 工事の難しさ、費用や埼京線の問題など、どちらも道は険しいですが、全く解決策がないということではないと思います。
 
Posted by Bangkok at 2020年01月23日 23:50
 今日、鉄道ファン最新号のダイヤ改正記事を読んでいたら、平日の京浜東北線の南浦和始発を6本/時にする(戻す)ことが書いてありました。
 大宮始発6本/時、南浦和5本/時にしたことについては、
・南浦和〜川口の乗降者数は増えつつあるのになぜ減便なのか、
・川口停車云々の前に、ラッシュピーク前後に増発したり、平日昼間の南浦和始発を6本/時に戻すべき、
・ダイヤが時間調整だらけになって所要時間が伸びた、
と何度か書いてきました。もともと5本にすべきではなかったにしても適切な措置だと思います。
 ただ、フタを開けてみると、他の時間帯や土休日で減らされたりしているかもしれないので、まだ安心はできませんけれど。
Posted by Bangkok at 2020年01月26日 22:16
Bangkokさま

1/23のコメントの趣旨(「朝ラッシュ時の上野どまりの利便性向上で東京直通との混雑差を是正するべき」)について、気になる点がありましたので、僭越ながら私見を述べます。

上野行きが空いていて、東京直通が混んでいるのであれば(確かにその通りです)、東京直通を増便するのが王道です。

赤羽発7:40〜8:40は上野行きと東京直通合わせて3分間隔、東京直通は6分間隔です(宇都宮線と高崎線の合計、以下同じ)。東京直通が半数だけなのは、ご存知の通り、常磐線からの東京直通が加わるためです。

では、上野→品川は本当に3分間隔しかできないのでしょうか。この区間は乗降客の多い上野、東京、品川は(上野東京ラインが関係する)ホームは2面4線以上で交互発着が可能です。残るは新橋だけですが、新橋をピンポイントで信号設備を改良すれば2分30秒間隔は実現できましょう。

3分間隔から2.5分間隔に増発すると、15本に5本から15分に6本と、15分に1本の割合で増発できます。上野東京ラインでは常磐線系統よりも宇都宮・高崎線系統のほうが混んでいますので、15分間隔での増発は宇都宮・高崎線系統に受け渡すのが自然です。これで30分に5本あった上野行きが、30分に3本に減りますので、全体として混雑のムラは改善されます。

また、東京駅の南側に引上線を整備すれば、新橋断面では2.5分間隔にしつつ、上野→東京で2分間隔も可能でしょう。そうであれば、朝ラッシュ時の宇都宮線や高崎線は最低でも東京に向かうことになり、「上野止まりが明らかに空いている」ということもなくなります。ひいては浦和などから都心に向かう人を中電に緩やかに誘導でき、京浜東北線の混雑緩和にも寄与できます。

「地上ホームを地下鉄のコンコースとほぼ同レベルの地下1階あたりまで下げ、同時に南側に50〜60m程度移動」する工事費用をかけるくらいであれば、このような「そもそも上野止まりの宇都宮線や高崎線の本数を減らす」という方向に費用を費やすほうがよほど顧客満足度が高いです。
Posted by tc1151234 at 2020年01月27日 20:02
Bangkok様

情報提供ありがとうございました。

そろそろ、毎時1本残っている、南浦和発(着)蒲田行き(発)も削減されるのでは、と危惧していただけに、驚きです。
ただ、現行ダイヤの問題点は、南浦和以南ではなく、むしろ南浦和以北(特に、南浦和ー浦和間)にあると思っています。

この区間は、毎時6本運転されていますが、運転間隔が不均等になっていて、武蔵野線との接続が悪くなっています。

そもそも、南浦和での、京浜東北線と武蔵野線の接続だけを考えると、武蔵野線の上下の南浦和発着時間を同時刻にして、その2・3分前に大宮からの南行が到着し、武蔵野線の2・3分後に北行が発車するというのがベストです。ただ、いろいろな制約条件がありますから、そんなダイヤが組めるはずもありません(できるなら、とっくにやっていたでしょう)。
でも、武蔵野線と京浜東北線が等間隔なら、接続時間が長い組み合わせもあっても、とりあえず、接続はあります。
ところが現行ダイヤだと、例えば大宮発20分発の南行から南浦和34分の東京行きには乗れるでしょうが、次の31分発の南行からの44分の南船橋行きへの乗り換えは苦しくなってきて、その次の42分発の南行から54分発の東京行きはまず無理。逆方向も、南浦和00分発の府中本町行きから大宮行きへの乗り換えは12分発となり、次の10分発の府中本町行きでもおそらく同じ電車への乗り換えになります。30分発の府中本町行きからは、33分発の大宮行きへの乗り換えは可能ですが、40分発の府中本町行きからは、50分発の大宮行きになります。要するに、武蔵野線と京浜東北線北行を乗り継ぐ乗客にとっては、有効列車が、約20分間隔となってしまうところが出てきてしまう、ということです。

南浦和での武蔵野線からの流動ですが、あくまでも長い経験則からですが、朝の通勤時間帯は、圧倒的に南行への乗り換えが多いのですが、昼間は、北行への乗り換えの方が多いように思っています。具体的には、埼玉県内での用務客・学生・大宮からの新幹線利用客だと思っています。平日の昼間は、川口ー赤羽間よりも、南浦和ー浦和間(浦和で、東北・高崎線に乗り換える流動も多い)の方が混んでいます。もちろん本数が2倍近くありますので単純比較はできませんが、体感的には、同程度の利用客が乗車しているものと思っています。

ところで、上野東京ライン川口停車後の昼間のダイヤ予想ですが、(最低10年はかかると思っていますが、実現すると思っています。)10年後の予想は難しいのですが、(川口以外は、今と何も変わっていないという前提で)埼玉県民が便利になるしわ寄せを、東京都民・神奈川県民が甘受しなければならない言われは毛頭ありませんから、赤羽以南は何も変えられないでしょうが、でも赤羽以北は現行のままだと輸送力過大になりますので、毎時6本となる南浦和止まりの内、(全部は、ダイヤ構成上、或いは輸送障害時を考えると、少し難しい面もあると思いますので)2・3本を赤羽止まりにするというのが落とし所でしょうか?(蕨・西川口駅利用者の方、ごめんなさい)

(朝通勤時の)東北・高崎線の上野止まりについても、せっかくのコメントにあまり反応がないのは寂しいでしょうから、また長くなりますがコメントします。
確かに、上野止まりの最後尾車両などは、上野到着時には空気輸送のような状態で、もったいないことは事実です(常磐線の上野止まりも同様です)。ただ、ご記憶にあると思いますが、上野東京ライン開業時に空いていたアナについては、その後、利用実態を踏まえて、東北・高崎線ではなく、E531系を3編成増備して、常磐線で埋められています。もし、東北・高崎線で埋めるのであったら、車両増備は不要であったと考えられますので、東北・高崎線の上野止まりは、現行のままでやむなし、という重い決断があったものと推測します。

では、東北・高崎線の上野止まりは、存在意義がないのか?というと、そうとは言えないと思います。
まずは、埼玉県内を目的地とする(含む武蔵野線乗り換え)通勤・通学利用者(その多くは埼玉県民)
そして、王子・西日暮里・日暮里・上野から地下鉄線等を利用する埼玉県民等
赤羽乗り換えで、東北・高崎線非停車駅を目的地にする埼玉県民等
赤羽乗車(埼京線からの流入の埼玉県民・東京都民を含む)で、上野から地下鉄を利用する、或いは上野を目的地として中央口を利用する東京都民
(ごく一部、東京都民や栃木県民等の利用者もいますが)要するに、埼玉県民には、大いに役にたっている列車なのだと思います。

大宮駅到着局面では、混雑度の高い方から、湘南新宿ライン・上野東京ライン・上野行きの順になっていると推測しますが、上野行きが格別空いている、という状態ではないと思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年01月29日 18:33
tc1151234さん、ありがとうございます。

 お書きになった、新橋駅の信号改良による2.5分間隔化や東京駅南側への引き上げ線設置のどちらも、私が書いた上野駅の大改造よりも安価で、期間も短縮できるでしょう。ぜひ実行してほしいと思う一方で、懸念もあります。

 第1は、新橋をピンポイントで信号設備を改良して2分30秒間隔にすることが技術的に可能か、ということです。10秒15秒は間隔を短縮できても、30秒はどうでしょうか。もちろん1〜2本/時の増発でも大歓迎ですけれど。
 第2は、東京駅南側への引上線建設が可能かです。私も実はそれを楽しみにしていました。ところがそのスペースの真中、鍜治橋通の北側に何やら建物の建設が始まり、かなり進んでいます。それを見てがっかりしています。
 第3は、ご提案は確かに顧客満足度が高く、私もその一人として実行して欲しいですが、増収に直接結びつかないとJR東が考えないかということです。もちろん長期的には沿線の価値向上につながるので利益がありますが、何度も書いたようにJR東はこういうことに関心が低いように思います。

 現在の上野駅には、3つ大きな問題があると思っています。
 一つ目は、先に書いた地上ホームと高架10〜12番線が不便で、列車の利用に偏りが生じていることです。
 二つ目は、前回はダイヤへの直接の関係が薄いと思って略しましたが、高架ホームから降りた、駅の中心ともいえる中央乗換通路の天井が非常に低く危険なことです。東西方向の鉄筋コンクリートの梁に至っては、身長160pくらいの人でも頭をぶつける高さに何か所もあります。今は黒黄のクッションを張り付けていますが、こんな危険な通路をいつまで放置するつもりでしょうか。最低30p、階段2段分は床を下げないと危険です。いつか深刻な事故が起こるでしょう。
 三つ目も略しましたが、上野駅の上空空間が活用されていないことです。東京駅で使われた手法ですが、上野駅の上空空間も広大であり、再開発によりJR東にも大いに利益をもたらす可能性が高いと思います。バブルの時に超高層ビルの建設構想が報じられましたが、地元が反対しているうちにバブルがはじけて消えました。当時より、上空利用など再開発には有利になっているでしょう。

 以下はおまけですが、再開発する施設の中に、かつて上野駅から長距離列車で結ばれ、今は新幹線を経て結ばれている、北海道・青森・秋田・岩手・山形・宮城・福島・新潟・長野・富山・石川・福井・京都・大阪などのグルメや物品を集めた大規模な街をつくれば、おいしく楽しめそうです。

 課題は費用・期間にとどまらず、新幹線地下駅との取り合い等たくさんあるでしょうが、楽しみにしています。やっぱりそろそろ上野駅に本格的に手を入れる順番では……。
Posted by Bangkok at 2020年01月29日 22:12
Bangkok様

1/29の書き込みへのコメントです。
「ここ」こそが、貴兄(または貴女)お得意の「通過」の出番でしょう。

tc1151234様のご投稿に接して、ピンポイント新橋の問題さえ解決できれば、他の各駅は交互発着ができますから、運転間隔を詰めることができることに、気がつかされました。ありがとうございます。
増発列車は、新橋を通過させる(或いは、東京止まりとして、あとは回送にして、北方から品川駅隣接の留置線に入庫させる)。これで2分30秒間隔も可能かもしれませんし(新橋は、朝方南行は基本的には降車客ばかりですので、停車時間も最短にできます)、思い切って、(東海道線への乗車客もなくはないでしょうから)品川止まりを全部通過させてしまえば(或いは、増発分は東京止まり、例えば、常磐線は新橋通過)、2分間隔も可能なのかもしれません。またしても、皆様とのやりとり(これが、リリースの「現物」にすぐ直接アクセスで来るだけでなく、このサイトの醍醐味と思って参加させていただいていますが)から導き出された、全く誰もが予想だにしなかった、あまりにも驚きの「発見」です。もし、これが出来て、増発分を全て東北・高崎線に当てれば、両線の上野止まりは、多分なくすことが出来ますね。
(ただ、朝方の南行は見たことはありませんが、新橋での夕刻の東北・高崎線北行への乗車客は、かなり多いことは体感しています。もちろん、浜松町・田町からの乗り換え客も含まれますが。
また、現在上野行きを利用している地下鉄乗り換え客などにとっては、かなり不便になります。7・8番線ホームから中央乗り換え通路への階段は1箇所しかありませんし、エスカレーターが設置されて狭くなってしまいましたし。
更に、前回コメントした通り、現時点で、そこまでやらなといけない必然性はないと判断されていると思いますが。)

再整備された品川駅隣接の留置線(正式名称は忘れました)は、なんで、あれだけの規模が必要なのだろうか、尾久や東大宮に、まだまだ収容できるのに。最小限にして、もっとコンパクトにすれば、再開発用地をもっと広げられたのに、と常々思っていたのですが、もしかしたら、品川(東京)止まりの増発の可能性も視野に入れていたのかもしれない、とさえ思うようになりました。

上野以北のダイヤは変わらないとして(それぞれ、これ以上は詰められないと思いますし、東北・高崎線を詰めると、湘南新宿ラインにも影響してきます)、スジを引いてみますと、上野で、時間調整が必要となります。常磐線に関しては、9番線だけでなく、9番線を使わないと、次の上野止まりをスムーズに収容できないかもしれません。東北・高崎線については、8番線の常磐線と並ぶのを避けるなら、この場合は、尾久ー上野間の運転時分で調節するのでしょう。一方で、増発は、東北・高崎線だけ、とするならば、こちらが、7・8番線を使うことになります。もしも、2分間隔が可能であるならば、東北・高崎線で連続する2本のうちの1本について、(私の積年の恨みである)尾久ー上野間で寝ているスジを1分タテて、時間調整するのでしょうね。

増発列車は、新橋を通過させる、という手は、北行でも応用できますね。この手を使えば、品川ー上野間では、増発が可能となります。だけど、品川始発(しかも新橋通過)を走らせたって、ほとんど意味があるとも思えませんし、ましてや、品川止まりの南行の折り返し回送を走らせたって、顰蹙ものですし、要するに、(常磐線のように)品川から割り込ませる路線なんてないし・・・。でも、あっ!、一つあった。羽田空港直通線。これ、朝通勤時にどうするのか、とずっと思っていたのですが、謎が解けたような気がします。でも、折角、品川から割り込ませることもできるのであれば、それだけだとちょっともったいないなぁ、何かないかなぁと思って探したら、見つかりました。相鉄直通線。東京乗り入れは、到底無理だと思っていましたが、実は、(品川ー東京局面だけを考えれば)可能なのですね。
(もちろん、東京地下駅に乗り入れれば簡単なのですが、)妄想は楽しいですね。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年01月31日 12:41
>最小限にして、もっとコンパクトにすれば、再開発用地をもっと広げられたのに

横須賀線・湘南新宿ラインを含めた山手線南側・西側の異常時対応拠点としての機能を削いだ場合、異常時の対応が手間なような気がします。仮に品川ー上野間が長時間不通になったら、その途端に東海道線がマヒしてしまう・・・というのはどうなのか?みたいな話ですね。
上野東京ラインの常磐線系統が朝間に留置されるであろう海側の留置線群には、東海道線上りから直接入れないでしょうし・・・


>新橋通過

新橋の乗降客数を考えると「通過する/しない」がぱっと見で区別できないのは問題じゃないでしょうか。
また、新橋通過列車に対して新橋駅利用客が各駅ホームで滞留するわけで、通過の代償として各駅ホームの混雑が増す懸念がありそうな気がします。多分無視できるような量じゃないと思うんですがどうでしょう。

費用効果とか無視した妄想で語るなら、川崎駅上り、新橋駅両方向を2線にして交互発着を可能にする(新橋駅の構造をどうするのかという巨大な問題がありますが)のが一番いいんですがねぇ。

あとは過渡的に「今混雑混雑してる、増発しろ」に対処できるリソース(資金・設備・人的な手当)を投入したとして、それが一過性(乗客が10年20年の単位で右肩上がりし続けるとか楽観できる状態じゃないでしょう)だった場合投資としては悪手なわけで、JR東としては慎重にならざるを得ないんだろうなぁと。
Posted by K-San at 2020年01月31日 18:27
京浜東北線利用歴45年さん、ありがとうございます。
新橋通過は、確かに私が気がついていいアイディアですねえ(笑)。それはともかく、コストが安く3年ほどもあればできそうな有効な方法だと思います。
 
 私はtc1151234さんが書かれた信号設備の改良とあわせて最大4本/時の増(2.5分間隔)程度かと思いますし、通過する新橋までの利用者も多いですが、上野止まりより大きく利便性が向上し、上野東京ラインへの集中を緩和できるでしょう。上野駅の大改造は最短でも10年はかかるでしょうから、これとは別に大いに期待します。

 今朝、電車に揺られながら「信号設備の改良で1,2本/時増発できるなら、北行についても朝ラッシュ時の羽田空港から都心への列車に充てられるなあ」と考えていたのですが、新橋通過もあわせて4本/時増となれば、さらにいいですね。
 もっとも東海道線の利用者からは「増やせるならこっちを」と声が上がるでしょうし、相鉄からの直通に充てることもできるでしょうが、どちらも一旦増やせば羽田空港直通開業後に取り上げるのは大変そうです。でも、具体的な動きもないのに、今からこんなことを心配しなくてもいいか……。
Posted by Bangkok at 2020年01月31日 23:13
>新橋通過列車に対して新橋駅利用客が各駅ホームで滞留するわけで、通過の代償として各駅ホームの混雑が増す懸念がありそうな気がします。多分無視できるような量じゃないと思うんですがどうでしょう。

 朝ラッシュ時の新橋駅東海道線ホームですが、南行・北行ともに下車客は非常に多いですが、乗車客は少ないです。停車列車の間に1本通過しても大丈夫だと思います。
Posted by Bangkok at 2020年01月31日 23:26
>朝ラッシュ時の新橋駅東海道線ホームで

ここで問題にしてるのは「新橋で下車する客が、乗車駅で新橋通過列車をパスするのでホームに滞留する」ことです。
北行きなら概ね川崎まで、南行なら赤羽あたりまでの乗車口前で「乗車・下車・次(新橋停車)列車待ち」の各乗客が錯綜するのではないか?という懸念ですね。
Posted by K-San at 2020年02月01日 09:11
K-San様

品川の留置線については、まだ、空いてそうだということがポイントですし、常磐線は、品川止まりなので海側に入れてるのと、多分、検査・整備等を組んでいるからでしょうが、東京止まりの上野東京ラインをここに入れなければならない必然性もないでしょう。

ホームの混雑の話は、何か誤解をされているのではないでしょうか?想定されるのは、現在上野止まりとなっている東北・高崎線を、東京止まり(或いは、新橋通過の品川行き)とすることですので、赤羽以北のホーム混雑は、むしろ緩和されるのではないでしょうか?
一部列車の新橋通過が誤乗を招くのなら、東京止まりでもいいと思っていますし、また、比較的空いている常磐線の方を、朝間に限って、新橋通過とする手もあります。(何れにせよ、現在東海道線に直通している列車は、そのままです)

仮に東京止まりであっても、東京下車の人には、東海道線直通から、空いている東京止まりに列車を変える人も出てくるでしょうから、上野止まりに比べて、乗客は増えるでしょうが、上野止まりと違って、各車両まんべんなく乗車されることになります。そうすると、東海道線直通を含めたこの区間の混雑率は、多分、都心の通勤電車とは思えないほど、下がります。
私は、今のままの設備・車両数でできると思っていますが、やられていないのは、ひとえにそこまでの必要性がないからということに尽きると思っています。もちろん、上野口での混雑度の偏在という問題はありますが、一番肝心な、東北・高崎線系統の上野東京ラインの上野ー東京間の混雑度は、直ちに、何らかの手を打たないといけないほど高いとまでは言えない程度と思っています。

なお、北行ですが、川崎がホーム1面ですから、増発可能と想定しているのは、あくまでも品川以北です。
と書いて、書き込みボタンをクリックしようとした時に、またまた、驚きの「発見」をしてしまいました( K-San様、ありがとうございます)。川崎と新橋を千鳥停車にすれば増発可能だ、と(その昔、横浜から東海道線に乗って通勤していた時にも考えた記憶が蘇ってきました。当時、東京駅がネックとなることに気づいたのですが、いまはスルー運転、かつ尾久に取り込めるので、そのネックがなくなっているのですね!)。横浜・大船は交互発着が可能。戸塚は、またまた一部列車を通過させる。そうすると、藤沢から始発を追加設定することができる!もちろん、新たに挿入される始発の直前の列車は、藤沢を通過させる。何だか、西武池袋線のダイヤみたいになってきましたが・・・。
なお、私は、千鳥停車の方が、全体としてごくわずかですが、所要時間短縮効果もあるので望ましいと思っていますが、誤乘が心配とか、種別が複雑になるので問題だ、という向きには、藤沢・戸塚・川崎・新橋通過の「通勤快速」(尤も、一部は、藤沢停車)と命名する手もありますね。各駅停車を抜くことはなくトロトロ走り、なんだか今度は、西武ではなくて、ごく最近までの小田急みたいですが、通勤時、ドアが開かない、その度に動かなくていい、というのは、それはそれで体力を使わなくていいというメリットもありますから。(実現性はともかくとして、混雑緩和に手を打つ必要がある度合いは、こちらの方がはるかに高そうですね。)

これだから、「妄想ダイヤ」はやめられませんね。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年02月01日 18:08
そっちの懸念でしたか。確かに浦和や赤羽などで、上野止まりを見送ってホームに滞留する人がいます。こうした人は、新橋通過でも上野止まりが品川以南行きになれば、東京や品川などに乗り換えなしで行けるようになりますから、その分減ります。指摘されるまで気がつきませんでしたが、これも新橋通過であっても上野東京ラインが増えることの効果ですね。

ちょっと見ただけでは、新橋通過かどうかわからない件ですが、上野止まりと上野東京ラインの違いもちょっと見ではわかりません。東京到着前に車掌から案内をすればよいかと思います。

10年、20年後を心配するのは、JR東だけでなくどの会社も同じです。無謀な投資をしてほしいとは思いませんが、行うべき投資はしないと、厳しい経営環境下で競争が激しくなるなか、選ばれる沿線になれないでしょう。JR東はこういう意識が低くないかと懸念していますが、このあたり見方は十人十色でしょう。
Posted by Bangkok at 2020年02月01日 20:55
朝ラッシュ時のダイヤについて、現時点での論点とそれに関する私見を述べます。

1) 宇都宮線・高崎線の上野行きの処遇
これに関しては、東京駅の南側に引上線を増設し、上野→東京を2分間隔にします。つまり、現在の宇都宮・高崎線の上野行きをそのまま東京に延長するのです。具体的には、以下のようなダイヤとすれば、乗客は最も分散しましょう。

1本目(宇都宮・高崎線) 上野8:00:00/8:01:00→東京8:06:00/8:07:30→品川方面
2本目(宇都宮・高崎線) 上野8:02:00/8:03:00→東京8:08:00/止
3本目(常磐線) 上野8:04:00/8:05:00→東京8:10:00/8:11:00→品川方面

・時刻は時刻表から読み取ったものであり、実際とは異なると思います。
・具体的な発車時刻を示しましたが、実際には全体を何分かずらしても構いません(相対的な時刻でお考え下さい)。
・2本目は尾久→上野を60秒スピードアップ可能と推定して、赤羽まで3分間隔だったものを2分後までに詰めています。

ポイントは宇都宮・高崎線の東京止めの直後に常磐線からの品川行きを割り込ませたことです。これにより、宇都宮・高崎線の東京止めから常磐線の品川行きに乗りかえることで、最も混雑する宇都宮・高崎線の品川方面行きの乗客が分散します。

私の知る範囲で、常磐線の品川行きの上野発断面での混雑率は最大の車両で140%ほどです。大都市交通センサスのデータの定期券利用者から算出すると、東京で22.4%程度減りますから、その車両の混雑率は110%になります。この程度であれば、東京で宇都宮・高崎線からの利用者を取り込んでも何とかなるでしょう。

場合によっては、有識者の皆さんの議論の通り、2本目を新橋通過として品川(なり東海道線)に延長しても良いかもしれません。新橋通過の列車が設定されることで、新橋停車の列車が来るまで待つ乗客でホームの滞留が問題になるというご指摘もあるでしょうが、以下の理由で問題は大きくならないと推定します。

・そもそも新橋通過は「新規の設定」なので、他の駅利用の人はホームに滞留しないので、逆に減少するという可能性(従来は東京・新橋に向かう人が待っていたものが新橋だけになるためということ)

・私提案のダイヤでは、宇都宮・高崎線の東京行き→常磐線からの品川行きに乗りかえることが可能で、そもそも次の宇都宮・高崎線の品川方面直通まで待たない

また、常磐線内については全く変化がありませんので、良くも悪くも乗客流動に変化ありません。

2) 東海道線のダイヤ
現在、品川着7:46〜8:45までは毎時18本が運転されています。これだけ見ると余裕そうですが、戸塚以西では湘南新宿ラインが割り込むことを忘れてはいけません。対応する大船発7:06〜8:06までは湘南新宿ラインが3本あるので、戸塚以西では毎時21本運転されています。

また、将来的には新橋→東京では羽田からの列車が割り込みます。イメージとすれば、戸塚以西で湘南新宿ラインが割り込む枠に、新橋以北で羽田直通が割り込むということです。

やるとしたら、戸塚以西での増発によって、毎時24本を実現させて、最混雑区間の川崎→品川の毎時21本運転でしょう。それだけであれば、理論上川崎の設備は現行のままで問題ありません。湘南新宿ライン設定以前は川崎→品川は毎時21本運転でしたので、それに戻すだけなのですから。

3) 相鉄の東京直通
これについては、相鉄視点から重要度は低そうです。なぜならば、東急目黒線経由で三田線各駅にダイレクトアクセスが可能で、新橋・東京はカバー可能なためです。
Posted by tc1151234 at 2020年02月02日 09:42
tc1151234様

東北線等のダイヤについては、多分おっしゃる通りで成り立つと思ったのですが、ひとつだけ気になったのは、引き上げ線は2本必要となりそうだということです。
1本だと、ダイヤが組むのが苦しそうなことに加えて、東北線等・東海道線のどちらかで遅延が発生すると、もう片方へ直ちに波及してしまうからです。東京折り返しは、所詮尾久への回送入庫でしょうから、上野どころか東京も停車させる必要はありませんので、波及を最小限にするならば、引き上げ線に(入換信号機ではなく)場内?信号機を設置して、東京駅ホームでも停車しないという扱いができれば、東海道線のダイヤが乱れていても、どこにでもすぐ割り込ませることができそうです。(ただ、ホーム並列の留置線に、出発信号機が設置されている例はいくらもありますが、ホーム直列の引き上げ線に、そういうことができるかどうかは、私にはわかりません)

東海道線のダイヤですが、私は埼玉県在住で、神奈川県方面は詳しくないのですが、私の記憶では、ライナーは基本的に貨物線を走行していると読んだ記憶があります。私の記憶違いなら、お許しいただきたいのですが、何かそれを匂わすものはないかと探したら、時刻表で、2号と最終号は、横浜・川崎は、「レ」(通過)と表記されているのに対して、4号以降は、「‖」(他の線区・区間を経由)と表記されています。従って、横浜は、経由していないことになります。また、相鉄線直通のダイヤ改正で、8号と10号が統合されたのは、横浜羽沢からの相鉄直通線にスジを譲るためと言われていますから、ライナーは、横浜羽沢を経由しているのではないでしょうか?

私も一つ修正があります。
東海道線を千鳥停車にすれば、運転間隔を詰められる、というのは、上野東京ラインが開業して、スルー運転ができるようになったから、と記したのですが、投稿してから気になって、その後よくよく考えたのですが、東京駅は「本来の」配線であったとしたら、ネックではなく、実は十分に可能であったということに気がつきました。
東京駅は、もともと、7番線から10番線まで4本の着発線があり、上野方に、引き上げ線が2本ありました。但し、いろいろな工事のために、かなり長い期間、着発線は3本になっていた時代が続いていましたし、上野東京ライン開業の準備のために、引き上げ線が1本となった時期も長くありましたが、「本来の」配線を前提に考えてみます。また、運転間隔はどこまで詰められるかはわかりませんが、便宜的に2分間隔で「趣味レーション」してみます。

00分 7番線に上り到着
02分 8番線に上り到着・7番線から引き上げ1番線に転線
04分 7番線に上り到着
06分 9番線に上り到着・7番線から引き上げ2番線に転線
08分 7番線に上り到着・8番線から下り発車・引き上げ1番線から10番線に転線
10分 8番線に上り到着・10番線から下り発車・7番線から引き上げ1番線に転線
12分 7番線に上り到着・9番線から下り発車・引き上げ2番線から10番線に転線
14分 9番線に上り到着・10番線から下り発車・7番線から引き上げ2番線に転線
16分 7番線に上り到着・8番線から下り発車・引き上げ1番線から10番線に転線

といった具合です。(引き上げ線は2丁ハンドルでエンド交換とすれば、1本でも可能そうですし、折り返しを2分でこなせれば、発着線3本でもできなくはないですね)

そう言えば、数年前位と思いますが、「千鳥運転は、輸送力増大効果が大きく、また若干の時間短縮効果がある」という趣旨の論稿を目にしたことがあることを思い起こしました(いわゆる鉄道4誌ではなく、専門誌か同人誌か、或いは書物であったと思います)。そこで、最大の課題は終着駅ということで、一つの案として、着発線4本・引き上げ線は、確か2本という配線と構内ダイヤ案が紹介されていたことを思い出しました。こういう理想的な配線は現実には難しいけど、という書きぶりだったように記憶しています。私も、そうだろうなぁと思った記憶がありますので。例えば、東京駅のように、と書いてあれば、私もストンと落ちたと思いますし・・・。

なお、東海道線の藤沢ー東京間で、綺麗な千鳥運転タイヤが組めるのは、棒線駅が、2駅以上連続していないから、という点も付け加えておきます。2駅連続する場合には、この駅間の需要に応えるためには、3パターン準備するか、各駅停車と通過列車の2パターンにすることになります。

このあたりで、実践列車ダイヤ研究は、一先ずお開きにしようと思います。
長々とお付き合いいただき、ありがとうございました。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年02月06日 18:00
 羽田空港との直通線が完成しても、朝ラッシュピーク時の都心方向は東海道線列車でいっぱいで、割り込む余地はないと思っていました。けれどもtc1151234さんの書き込みを読んで、湘南新宿ライン分が空いていることに気がつきました。3本/時くらいは現状でも設定できそうで安心しました。

 新橋駅の信号設備改良と同駅通過の合わせ技で、最大4本/時程度の上野止まりを品川あたりまで延長するのには、現実性があると思いますし、実現を大いに期待します。しかしながら、東京駅南側に引き上げ線を建設して2分間隔とするのは、ダイヤの検討自体はとても楽しいですが、車窓から見る限りでは引き上げ線を設置するスペースがなさそうです。

 先日「(第2の懸念は)東京駅南側への引上線建設が可能かです。私も実はそれを楽しみにしていました。ところがそのスペースの真中、鍜治橋通の北側に何やら建物の建設が始まり、かなり進んでいます。それを見てがっかりしています」と書きました。その建物は取り壊すとしても、15両編成を収容する引き上げ線のスペースは、1線分もないようです。
 残るは線路上に高々架の引き上げ線を建設することですが、多分既存の高架線も一緒に有楽町近くまで大改築する必要があるでしょう。また、丸ノ内線が地下を斜めに横切っています。私の上野駅大改築案も大工事ですが、それ以上に時間と費用がかかりそうです。

 「そんなことはわかっている。せっかく楽しんでいるに無粋なことを」ということであれば、余計なことでした。すみません。
Posted by Bangkok at 2020年02月06日 22:10
東海道線下り方面への接続に関しては個人的には(新橋通過も含めて)否定的ですが、上野行きの延長ネタとしては現行1本だけある「大船行き」を拡張するは面白そうだなと思いました。
これは大船駅4番線に入る(=引き上げはできないので適宜回送で平塚方向に行くしか無い)やつですが、戸塚で横須賀線側に転線して横須賀線ホーム着、その気になれば折返し湘南新宿ラインでもいいし鎌倉車両センターに入って引き上げ・折返しもできるので、東京なり品川で折り返すより可能な限り引き回すことができればあるいは・・・という気はします。ラッシュ時の湘南新宿ラインの前後の数本を横浜方面まで引き伸ばすことに価値があればあるいは、程度の話ですが。
Posted by K-San at 2020年02月07日 16:56
以前の続報です。

川口市としてもホーム設置だけでなく駅舎改築等で約200億(最終的にはさらに大きく越えてしまうと思います)を出すのは現実的ではないようで、
ラッシュ時の通過を提案して工事費を削減してもらえないかとの案を検討してるとのことです。

私見ですが、ただでさえそこまでの大工事をしてまでの中距離停車は不要だと考えてますが、肝心のラッシュ時に使えなければ尚更大金を出す意味はないでしょう。
税金を払う川口市民もこの条件では賛成に多く回るとはあまり考えられません。
ただ市の見栄として中距離停車の実績が欲しい我田引鉄だけに見えます。
https://www.asahi.com/articles/ASN2H72GCN2GUTNB002.html
Posted by かずみん at 2020年02月16日 21:06
かずみんさん、続報ありがとうございます
京浜東北線からの乗り換えが理由で改築が必要であれば、京浜東北線からの乗り換えは(今と同じく)赤羽に誘導すれば改築までせずにすむのかなと思います

なお、記事には「市が想定していた200億円」とありますので、川口市はホーム新設の200億程度の負担なら受ける気があるのではないでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月17日 19:36
 ともかくホームを建設してしまえば、あとは何とでもなると考えているのかな。でも、JR東だってそれくらいは見透かすでしょうし、市民にはその考えをわかるように伝えないと「なぜ巨費を投じる必要があるのか」を理解してもらえません。
 そうなると見透かすどころか、当然世間にその考えが流布してしまいます。今後の動きに注目ですね。
Posted by Bangkok at 2020年02月17日 19:48
ムーンライトながら族様

仰る通り川口市としては工費を約200億で想定してたとありますね。大変失礼いたしました。
ただ、別の日本工業経済新聞の記事では川口駅の老朽化問題に触れられてます。
中距離列車を停める停めないに関わらず、駅舎改築は間もなく検討しなければならないのでしょう。
それであれば中距離列車の停車にかこつけて(さらには閉店決定済のそごう跡地の再開発も含めて)一気に駅舎改築をしたかったのかなと予想してます。

現在の駅舎を京浜東北線のみの停車前提で改築してしまった後に中距離列車停車が決定になったとしても、改築後のさらなる改築は予算的にも工事の内容もさらに厳しくなるでしょうし。

https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00194736
Posted by かずみん at 2020年02月17日 22:38
個人的には京浜東北線11両編成化か川口駅折返しで充分対応出来るレベルだと思います。
折返し線はアリオ川口付近に未使用の立体交差があるのでそれを流用すれば良い。
中電を川口に止める必要ない。本来ならば浦和と埼玉新都心も不要で、南浦和にこそ停車すべきだと思う。
赤羽駅、浦和駅高架化した時に方向別にするのは可能だった筈ですしね。
Posted by ともちん at 2020年02月18日 16:33
かずみんさん、情報提供ありがとうございます

老朽化した駅舎の改築はJRの負担でしょうから、市との費用分担がポイントになりそうですね

湘南新宿のホーム設置ができないのが朝ラッシュ時の混雑が理由であれば、朝ラッシュ時通過させれば湘南新宿のホーム設置も可能と読み取れます。仮に市が湘南新宿ホーム設置を提案した場合のJRの反応が興味深いです。
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月18日 20:35
お待たせしました(?)

まず、埼玉版の記事によると、市は、2通りの提案をしているようです。

一つ目は、湘南新宿ラインだけを停める代わりに、朝通勤時は通過させる
その理由は、
・線路移設は1線だけで済むから、上野東京ラインを停めるより、工事費用が安いはず
・(朝通勤時の混雑を考えなくて済むから)コンコースの拡張は不要で、既存コンコースから通路を延長して、ホームへの階段を設ければいいので、安くつく

もう一つは、上野東京ラインだけを停めるが、上野東京ラインのホームだけに接続する専用の「新」改札口を設置する
その理由は、
・川口駅での、京浜東北線との乗り換えは、改札外乗り換えになるので、乗り換えが抑制される
・従って、(JRの主張する)コンコースの拡張が不要だから、安くつく

ここからは、あくまでも独断と偏見に満ちた私見です。

JRは、ダイヤだけでなく、想定客数・工事内容・工事手順など、かなり詳しく検討したのだと思います。
その中で、(まさか、諦めさせようとしたのだ、とまでは思いませんが)目一杯高めの球を、市に投げたのだと思います。
市としても、色々と検討した上で、JRが難色を示している点を、逆手に取った「逆提案」をしたような気がします。

一つ目の、湘南新宿ラインの「朝通勤時の通過」は、「通過」がお得意な方ですら、絶対に「到底」思いつかないであろう「奇手」(記事による)であって、私も呆気にとられました。

背景を少し考えてみたいと思います。
某議員は、野党時代に、湘南新宿ラインを停めよう、と盛んに運動し、あたかも、「私が政権党の一員に戻れば、湘南新宿ラインは停まります。」と言わんばかりの勢いでした。一方で、当時の与党議員は、「湘南新宿ラインは、今でも相当混雑していて、せっかく費用をかけてホームを作っても、川口では乗れないので、無駄だ。」と主張していました。(もちろん、「乗り込めない」という意味で、言っていたのだと思いますが、まさに、その予言どおりなのは、政権交代は、あまりにも皮肉です。)
某議員は、市での有力者ですから、市としても、簡単に旗を降ろすわけにないかないのでしょう。

もう一つ考えられるのは、京浜東北線利用者にとっては、新宿・渋谷が心理的に遠い、というメンタリティだと思います。
埼京線ができる前は、赤羽で、築堤上の京浜東北線ホームから地上階に降りて、今度は高架橋で赤羽線ホームへ。そして、池袋で地下通路で、山手線ホームへ。
埼京線ができても、赤羽駅の高架化工事が始まってから完了するまでの長い間は、地上階に降りてから、さらに地下通路を通って地上階に上がってから、更に、埼京線の高架ホームへ。
京浜東北線利用者としては、山手線外側へのアクセスが便利になってほしいという思いは、昔から共通であったはずです。
ところが、浦和は、湘南新宿ラインが停まって、便利になったのに、川口は・・・、という、川口の浦和(さいたま市)に対する思いが底流にあるような気がします。これは、「感情論」かもしれませんが・・・。

2つ目の、「新」改札口ですが、JRは、この機に乗じてコンコースを拡幅しようと目論んでいるように思います。もちろん、現状2本しかない京浜東北線のホームへの階段は混雑していますので、階段増設などがなされれば好ましいでしょうが、(中電停車で、京浜東北線モームへの階段は、むしろ空くはずなので)そこまで必要なのかは疑問があります。現状設置されているホームへのエレベーターは乗り換えの導線に支障するので、移設したほうが好ましいでしょうが、新ホームへのエレベーター設置や、そこにアクセスする通路新設は、バリアフリー化対応として、もともと公金が別予算である程度投入されてしかるべき施策でしょう。乗り換え客を想定した広いコンコースは(前に記した通り、相互乗り換え客全員が赤羽から移ってくるはずもないので)あまり必要ではなく、今のコンコースから新ホームに繋がる通路を設ければ、足りるような気がします。

恐らくは、JRの狙いは、(お定まりの)「駅ナカ」の拡充であって、(さすがに、店舗部分は JR負担なのでしょうが)通路部分の拡張などの、駅全体の大改造の費用負担を市に求めたのに対し、市は、その狙いを見透かして、負担するとしても「最小限だけ」、ということで、こんな変化球を投げ返したということであるような気がします。こちらは、「勘定論」なのでしょう。

本件は、既に「条件闘争」の段階に移ってきたと思われますが、何れにしても、朝通勤時に湘南新宿ラインは停められない、ということだけは、ダイヤそのものの話ですが、一番最初の投稿に記した通り、「ダイヤ愛好家としては、こういうことを言うのは悔しいのですが、中電が停まるのかどうか、どちらか或は両方かは、この不動産開発についての経営判断が最大のファクターになるのだろうと思っています。」ということは残念です。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年02月18日 21:17
 「通過」がお得意な方が私だと思って書きますが、おっしゃるようにこんな奇手は思いつきません。

 あらためて書く必要もないかもしれませんし、私でなくとも気がつくので記事にもありますが、なぜなら、
(1) 湘南新宿ラインにして朝通過させることについては、「あれ!?朝のラッシュの緩和が目的じゃなかったの?」
(2) 改札を別にするのは「川口利用者だけに利益があって、西川口・蕨・南浦和の利用者には利益がなくなるけど市は大丈夫なの?」
と考えるからです。
 
 こう考えたので17日に「ともかくホームを建設してしまえば、あとは何とでもなると考えているのかな」と書きました。とりあえずは不完全でもホームという橋頭保を築き、その後じわじわ利用者や利用できない者の声をバックにJR東に働きかけようという算段ではないでしょうか。

 繰り返しになりますが、これで良いと市民や議会が思うかどうか、また見え透いたシナリオにJR東が乗るのか、今後が楽しみです。
 「肝心の朝ラッシュ時に効果がない工事はしない。するなら当社負担は0か、0に近くなくては」とか「改札が2か所になって人員も費用もかかるが、その差分は市負担でお願いしたい」などと私なら主張しそうです。
Posted by Bangkok at 2020年02月18日 23:06
 川口関係者の不満の理由の一つは、京浜東北線の駅数が多くて都心までが「時間的にも心理的にも遠い」ことではないでしょうか。

 都心をはさんで反対側に川崎があります。川崎駅は都心から18.2qあり、15.8qの川口駅より遠いのですが、東京駅まで京浜東北線では9駅で川口駅より4駅少ない。そしてこの差が大きな原因でしょうが、東京駅までの所要時間は、より遠いのに約2分短くなっています。

 平日の快速は、西日暮里・日暮里・鶯谷・御徒町を通過するので、東京駅まで同じ9駅になります。所要時間も3〜4分短縮し、逆転も解消します。この快速を終日運転(東京以北のみでよい)にしたらどうでしょうか。
 田端駅では山手線から京浜東北線への対面乗り換えが増え、京浜東北線が混雑するでしょう。けれども京浜東北線は田端ではそれほど混雑していませんし、反対に日暮里では常磐線や京成からの乗り換え客が乗ってこなくなります。上野到着時点では、山手線も京浜東北線も現在と混雑はさほど変わらないのでは。(停車駅が一つ増えますが、西日暮里には停車する変形はあると思っています)

 対面乗り換えでホームが混雑する懸念ですが、田端では山手線もそれほど混雑していませんから、混乱するほど大量の移動はないと思います。それに対面乗り換えを避けるようにするのは、せっかくの方向別複々線の大きなメリットを捨てているともいえます。

 京都・大阪・神戸ではラッシュ時も含め、複々線に新快速・快速・各停と3種類の列車が走っています。一方、山手線東側では3複線もあるのに、実質的に2種類しかありません。路線の状況はもちろん違いますが、十年一日のごとくせっかくの方向別複々線を使って、停車駅が同じ列車を延々と並走させなくてもよいのではないでしょうか。
 
Posted by Bangkok at 2020年02月20日 22:00
Bangkok様

私も、市は、某議員の面子を立てることを最優先として、湘南新宿ラインを停めること自体が「自己目的化」してしまって、何を馬鹿げたことを言っているんだ、という違和感を感じていました。もう一つの提案での「費用負担交渉」の方が本命であって、せっかくだから、目くらましも兼ねて、湘南新宿ラインも、「言ってみた」、という程度の話と思っていました。

しかし、Bangkok様の投稿(要するに、まずはホームを作ってしまって、既成事実化して、じわじわ攻めていくのが市の作戦では、という趣旨と受け取りました)に接して、いろいろと考えていくと、もしかしたら、Bangkok様の見立ての方が、案外、当を得ているのではないか?と思うに至りました。

我々は、どうしても、まずは、現状を基に考えてしまいますし、将来予測にしても、現状の延長線上に、(過去からの成長実績を大前提として)拡大モデルを頭に思い描いてしまいますが、今後の人口減少時代には、果たしてそうでしょうか?
ホーム完成までには、少なくとも10年はかかるでしょうし、確かに10年後なら、湘南新宿ラインはまだ混雑しているでしょうが、その後10年経ったらどうでしょうか?
(昨今流行りの在宅勤務までは言いませんが、でもそういうことも近未来にはありうるでしょうし、そうでなくとも)通勤・通学者自体の「絶対数」が大幅に減少してくるでしょう。とりわけ(埼玉県県北の方には申し訳ないのですが)埼玉県県北から新宿方面に通勤している方々がリタイヤする時期になってくると、その頃に新宿方面に通勤する人が家を探すとなると、都内も含めて、もっと都心に近いところでも物件がいくらでも余ってきますので、少なくとも遠距離の湘南新宿ラインの利用者は、かなり減少してくるような気もします。その頃の人口分布モデルを想像すると、湘南新宿ラインは、今よりも空いてきて、川口にも停められるようになることも、なくはないシナリオなのかもしれません。

もしも、市が、仮に、そういったかなり遠い将来までをも見据えて、都内への通勤者の居住地としての川口市の利便性・優位性を確保したい、ということを目指した提案であるならば、これはこれで、なかなかの作戦なのだと感じました。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年02月21日 20:46
Bangkok様

>川口関係者の不満の理由の一つは、京浜東北線の駅数が多くて都心までが「時間的にも心理的にも遠い」こと

これこそが、まさに、川口中電停車問題の本質・核心をついていると考えています。
そして、これは、京浜東北線の埼玉県側共通の思いだったはずなのに、川口には、中距離電車は浦和には、昔は朝夕だけ停まっていた(これ自体は、もし停めてなかったら、川口では京浜東北線に乗り込めないことになったのでしょうから、川口にもメリットはあったのですが)のに、いつの間にか、終日停まるようになっていて、更には、湘南新宿ラインも停まるようになったのに、という思いがあるのだと思っています。
浦和は、県庁所在地・文教都市、そして、中核部分は台地の上、という恵まれた立地で、居住地として魅力的な地であるのに対して、川口は、もともと低湿地帯で、明治以降、その地の利を活かした鋳物業などの地場産業を含んだ工業地となったものの、中小企業の工業衰退後は、都心通勤者の居住地として生き延びていく戦略を取らざるを得なかった、ということも背景にあります。あくまでも、極論の比喩ですが、「川口から、東京への近さがなくなったら、何も残らない」、位の悲壮な思いで、東京への(物理的・地理的だけではなく)「時間的・心理的」な近さを求めているのだと思います。

なお、東海道線だけでなく、総武線も見てみますと、総武快速線は、船橋の手前で市川(15.4キロ・17分)にも停まっていまし、横須賀線も、武蔵小杉(16.8キロ・18分)にも停まるようになりましたから、(東京からすると)「川向こう」には、川を渡るとすぐ停まっているではないか、という思いもあると思っています。この問題の底流に横たわる(屈折した?)「感情論」は、根深いものがあると思っています。

ともちん様

私も、赤羽駅高架化工事を日々眺めている際に、(どうせ工事はするのだから)何で、方向別にしなかったのだろうか、と考えたことがあります。
私の結論は、物理的にかなり難しい、少なくとも、連続高架化事業の枠組みの中では、まず無理だろうということです。

高架の赤羽駅から東十条付近の地平へ降りてくるアプローチの勾配は、京浜東北線と、他の2線で、かなり異なっているのにお気づきになると思います。京浜東北線は、電車線として認められている勾配率で作られているのに対して、他の2線は、列車線(機関車牽引列車が通る)として求められている勾配率で作られているためです(ちなみに、上野東京ラインの神田駅前後の勾配は、電車線規格です)。この勾配率で、環7の下を通過してから、赤羽駅までの間で旅客線と貨物線とをクロスさせることは、かなり難しいと思っています。ただ、列車線の機関車牽引列車は、北斗星とかカシオペアでしたから、どうせ、赤羽・浦和は通過なのでどちらを通ってもいいので、例えば、東十条付近に、列車線下り線から、貨物線下り線への渡り線を挿入して、機関車牽引列車を貨物線に逃がして、そこ以北の列車線下り線は、電車線規格の急勾配で駆け上り、貨物線とクロスさせるということも考えられますが、果たしてそれでも収まるでしょうか?赤羽駅までだけを考えれば、これなら十分可能のような気がします。しかし、連続高架化事業として、ホーム直近北側の踏切だけでなく、駅の南方にあった数箇所の踏切の除去も目的として、公費投入がなされていますから、この事業の枠組みを使うことを前提にすると、赤羽中央総合病院付近(今、アプローチが始まっているところ)から、環7までの間の距離の中でクロスさせなければなリません。今でも、アプローチは、環7を潜ってすぐのところから始まっているようであり、何とか、交差道路の手前で水平になっている感じがします。素人が、あそこの勾配を見比べて眺めている限りでは、この間にクロスを入れるのは、どうも無理そうだなぁ、という感じですが。

変化球として、旅客線下りは、思い切って新幹線レベルまで駆け上がり、高架レベルに達した貨物線上りを乗り越して、駅までの間で高架レベルまで駆け下りるという「奇策」も考えたのですが、貨物線の上下線は、駅からかなり離れたところから新幹線の直下となっていますので、潜り込むためには、新幹線の支柱の位置を変更しないと無理そうです。また、浦和駅北方も、駅の高架レベルから、新浦和橋の間でクロスを入れるのも難しそうで、結局、高架化の際に方向別に整備することは難しかったのでは、と思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年02月23日 20:48
 235系の総武快速・横須賀線に続く導入は、高崎線・東北線・東海道線という記事をどこかで読みました。
 「231系もそんなに古くなったのかな」とその時は思いましたが、最近、上野東京ラインや湘南新宿ラインに乗っていると、「落とし物を拾ったので遅れています」の代わりに「異音や機器に異常を確認したため遅れています」ということが多いように感じます。
 老朽化が進んでいるかもしれません。231系は209系の直系でしょうから、改良はしても余裕の少ない限界設計を継承したところが多く、経年により不具合も出てきやすいでしょう。総武快速・横須賀の次というのは、あたっている気がしています。
Posted by Bangkok at 2020年02月25日 19:41
Bangkokさんが1/26コメントで言及されている南浦和発平日昼間毎時6本に戻すことについて、南浦和の新時刻表確認しましたが平日については他の時間帯の減便はないようです
なお、快速は南浦和発1501までで、4分程度早まりそうです
https://www.jreast-timetable.jp/2003/timetable/tt1476/1476030.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月25日 23:29
連投失礼します
蒲田始発が平日11〜15時台は毎時3本設定されるので、川崎〜磯子は10→9に減便されています。。
https://www.jreast-timetable.jp/2003/timetable/tt0478/0478020.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月25日 23:57
ムーンライトながら族様

蒲田ー磯子間で減便となるのは、蒲田ー南浦和で増便(と言っても、前に戻すだけですが)される以上に、驚きました。

赤羽ー南浦和間は、(多少の時間帯の立て替えはあるようですが)純粋に増便のようです。
ただ、17時台の赤羽折り返しがなくなりました。
もっとも、この北行は、ガラガラの状態でしたし、大宮行きの間隔が空いていて、次の大宮行きがかなり混雑するので、埼玉県県民の京浜東北線利用者にとっては、むしろ迷惑な列車でした。当該列車は、改正後は、南浦和行きとなっています。
赤羽折り返しの南行は、品川での最混雑時刻に当たるのですが、17時〜19時台は本数の変更がなく、20時台で減らされているようです。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年02月27日 21:11
 いつどこに書いたのか思い出せないのですが、「莫大な費用がかかる中電の川口駅への停車の前に、川口駅での京浜東北線の利便性を向上させたらどうか」との趣旨を書きました。そして具体的には、平日昼間の11本/時を12本/時に戻すことと、ラッシュピーク直後の赤羽始発を南浦和始発にすることを提案した気がします。その後、3月の改正で前者は実現されましたが、後者は実現していません。

 こうした中で後者に関連して思いついたのですが、川口駅の北側に折り返し線を新設して、朝ラッシュピークの時間帯は無理でも、その前後に折り返し列車を設定したらどうでしょうか。
 まず、折り返し線の新設ですが、駅北側には1線分くらいの用地はありそうです。既設線路の移設も、京浜東北線南行を1線分東にずらせばすみそうなので、ホーム増設よりずっと簡単です。
 次に折り返し列車の設定ですが、川口駅7:00〜8:30の朝のピークには11〜12本/30分運転されているので難しいとしても、6:30〜7:00は6本/30分、8:30〜9:00は9本/30分、9:00〜9:30は8本/30分なので、それぞれ30分あたり5本、2本、3本程度は折り返しを設定する余地がありそうです。
 また、東京駅発の8時〜9時頃の北行には、4本ほど赤羽や東十条止まりがありますから、川口折り返しに変更するのに、おあつらえ向きです。

 コロナという黒船で、時差出勤の動きも加速していくでしょう。折り返し線新設で、ラッシュ前後に始発が5本ずつ設定されるなら、結構魅力的だと思います。
 川口始発については、どなたかが書いておられたような記憶もおぼろげにありますが……。
Posted by Bangkok at 2020年05月16日 12:53
京浜東北線の改正後のダイヤ、日中帯だけでみると東神奈川での横浜線と京浜東北線(川崎方面)の乗換えの利便性に考慮しているように思えます。

1時間当たりの本数が京浜東北線(9本:大船発着6本、磯子発着3本)と横浜線の本数(9本:快速3本、各停6本)一致しており、しかも1:1で京浜東北線と横浜線が対応しています。

東神奈川での具体的な接続パターンは
・京浜東北線(南行)⇒横浜線の場合
「02着⇒09発(快速)、11着⇒12発(始発)、16着⇒20分発」の20分サイクル
(11着⇒12発(始発)は1番線⇒2番線への乗換えのことが多く1分以内での乗換が可能)

・横浜線⇒京浜東北線(北行)の場合
「01着(当駅止)⇒05発、08着(快速)⇒15発、18着⇒21発」の20分サイクル

蒲田以南で本数が減って一見不便なようでも、東神奈川で横浜線との1:1接続が実現しているという点では良いダイヤだと思います。
接続する電車がなかったり、逆に2本以上の電車の接続を受ける偏りあるダイヤだと、接続を受ける電車の混雑にムラができてしまいますが、1:1ならこういう混雑ムラを防止できますから。
Posted by E657 at 2020年05月17日 09:37
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