2019年06月01日

[TX]8両化、2030年代前半に。今年度から事業化

 つくばエクスプレス(首都圏新都市鉄道)は、今年度から8両化事業に取り組むと発表した。完成は、2030年代前半を目指すという。
 TXは、駅施設などは8両化を前提とした工事が行われていた。ただし、終電から始電までの間を縫って工事をするため、完成までは10年以上を要するとしている。
 2020年度春には、朝ラッシュ時のピーク時の1時間の運行本数を22本から25本にするダイヤ改正をおこなう予定。さらに、クロスシート車両のロングシート化も進めている。

http://www.mir.co.jp/company/release/upload/0ee7e836b4648df3bb5a12f5ca0fae90.pdf

この情報は、たかつさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:TX
posted by Uchio at 20:02 | Comment(44) | ニュース はてなブックマーク - [TX]8両化、2030年代前半に。今年度から事業化 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
プレスリリースには沿線人口が2030年代まで増加とありますが、2030年代前半に完成ならばその後ラッシュ時には減便となりそうですね

参考ですが、人口推計の市別のピークは次のとおりです
2025 柏
2030守谷
2035つくば つくばみらい
2045流山
http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson18/6houkoku/houkoku_5.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月01日 20:52
当面は時差運賃と特急導入したらいいと思う。
ラッシュ時2割増とし、平日日中と土休日終日は4割引とする。通学定期も割引率下げるべき。
特急も快適高速通勤利用者に必要でつくばに高速で行けたらいいなと思う。
あと女性車両は廃止すべき。高齢者や小児、けが人も乗車できる福祉車両とすべきだと思う。
8両化も東横線みたいに快速系統だけ8両にするは出来ないのかね?
六町・三郷中央・柏の葉キャンパスは通過すればいい。守谷以遠もつくば以外は6両で良く、ドアカット締切で運行すれば良い。
どうせ直流車が混在している時点で運行車両に制約が出ているのですからね。
秋葉原・新御徒町・浅草・南千住・北千住・八潮・南流山・おおたかの森・守谷・つくばと当面は半数の駅を8両にすればいい。
Posted by at 2019年06月02日 09:39
ハンドルネーム入力が推奨されているにもかかわらず、あえて無記名の理由は?
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月02日 14:17
>ハンドネーム入力推奨

推奨じゃなくて必須ではないし、半角スペース等の回避策を潰してないのだから我々が何言っても無くならないし徹底して無視すればいいのでは。


>2030年代前半に完成ならばその後ラッシュ時には減便となりそうですね

8両化の上で減便すれば編成輸送力が1.3倍の前提で減便できて、輸送力を漸減に留めつつ乗務員は減らせるのでアリじゃないでしょうか。
Posted by K-San at 2019年06月02日 16:58
8両化決まったのはいいですが、いかんせん完成が遅すぎてピークアウトしそうな感じですね。
オリンピックが終われば建設需要は落ち着くはずですし、2025年くらいまでには完成させたいところです。他社の増結工事でもそこまで年数かかってないような気がします(東急東横線・大井町線など)。
現状朝ラッシュが積み残しをするほど厳しく、夕ラッシュも速達性を犠牲にして走らせています。8両化した際にはラッシュ時快速復活のような速達性や、1両を指定席にするような快適性を持つサービスを期待したいです。一方、日中も所詮ワンマン運転ですし沿線人口も現在よりは多いはずなので、大きな減便はないと思います。
Posted by serene at 2019年06月02日 22:02
私も快速停車駅だけ先行して8両にするはアリだと思います。どのみち運用制限があるのだから副都心東横線の急行系10両各停8両と同様に快速系統8両・普通6両でも問題ないでしょう。
ただ、守谷〜つくばの各駅が問題になるが、4+4両で区快は守谷以遠4両でも問題はないので、これでも良いと思います。快速は分割併合すると時間がかかるが、これもどこかでスピードアップが出来るので問題はないし、快速は全区間8両のままでも良い。
区快の停車駅が多すぎるので八潮以外は通過で差し支えない。通快も六町通過で良い。
秋葉原・新御徒町。浅草・南千住・北千住・八潮・南流山・おおたか・守谷・つくばの半分を早急に8両対応にし、その後、区快停車駅を延伸、最後に普通のみの停車駅を延伸すれば良いのではと思います。
Posted by ヨッシー at 2019年06月02日 23:27
私もTXの8両編成化は早く実現してほしいと思っていたので。TXの8両編成化は賛成なのですが、まずは気になった点を。
ヨッシーさんの『区快の停車駅が多すぎるので八潮以外は通過で差し支えない。』と言う意見ですが、 TXは地域の自治体が出資する第三セクターなので各自治体に停車駅がある区間快速のような列車は必ず必要になります。
また普通列車も朝はすしずめ状態なので普通列車も8両編成にした方いいと思います。
とにかくTXのラッシュは早く何とかして欲しいと思います。
Posted by 長い夜のラビリンス at 2019年06月03日 10:22
TXの8両化は、他社に比べて「何を今更」といった感じだね。
開業当初は利用客もまばらだったのが、急速に沿線が発展するなんて予想も付かなかったんだろうね。
隣接する常磐線は、40年以上も前から15両編成なのに。
主要駅のホームを10両対応にするのは難しいと思うが、夕ラッシュ時には有料ライナーを運行出来ないのだろうか?
着座料金も¥300〜500が妥当だね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年06月03日 12:46
とりあえず有料特急の運行と快速8両化が優先すれば良い。
LCで料金は取るなって思う。なので特急らしくロマンスカーの投入望む。料金はおおたかの森まで500円、つくば700円で良いと思う。東武の様に時間帯や利用率の悪い列車を300円に割り引くも良い。ラッシュ時や深夜早朝便は100円増しにしても良い。
停車駅は新御徒町ー北千住ーおおたかの森ー守谷で良い。
Posted by ヨッシー at 2019年06月03日 18:02
人のHN使って卑猥な事書き込んで笑い取ろう思うても、漢字間違ってたら話になりませんわなw
-------------------------------------------------------

個人的にはTXに乗車したのは2012年に1度だけです。この時は8月の昼間だったので混雑とは無縁でしたが、ボックスシートのクッションが固くて尻が痛かったという記憶が残っています。長編成化は混雑緩和に資し結構な事ですが、この辺りのソフト面の改善も必要な気がします(なおこれはあくまでも個人の感想である事をお断りしておきます)。

記事によると8両編成化の完了が2030年代前半との事ですが、その頃には既に労働者数(この場合は乗務員数)の減少が進んでいると思われ、且つ所謂『働き方改革』の進捗もあるでしょうから、輸送力増強と輸送効率化を両立させる意味と推測します。
また、ムーンライトながら族様2019年06月01日 20:52のコメントによると、東京都心から遠くなるほど人口が長期的に伸び続ける傾向がある事から、今以上に長距離客の比率が高くなると思われ、指定席車両の導入もあり得るのではないでしょうか。

Posted by tettyan at 2019年06月04日 01:45
やはりTXは、京王や西武同様、ロング/クロス転換車両を投入すべきだね。
完全なクロスシート車両だと、まあ、朝ラッシュ時には使えないね。
夕方ラッシュ時の通勤ライナーの停車駅は
秋葉原→新御徒町→北千住→おおたかの森→守谷→つくば
が濃厚な線だね。
トイレは無くても良いけど、電源コンセントは必須だろうね。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年06月04日 12:50
 TX8両化って。

 いまさらな書き込みですが・・・。
 8両化がいまさら感ぷんぷんですが。

 ホームはもともと8両分あるのに、10年以上かかるのは明らかに遅い。

 8両化の決断は、開業数年でしておくべきだったかと。

 追加のホームドアも、もともと想定していたのだから、既存駅に設置するみたいに補強工事もいらないだろうし。

 何人かの方のおっしゃるとおり、輸送力増強より、本数を減らしたいように見えますね。
Posted by Classy at 2019年06月04日 21:14
>ホームはもともと8両分
リリースみますとホーム延伸するようですが、もともと8両分あるのですか
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月04日 21:48
 ムーンライトながら族さん>
 ホーム、6両分しか無かったのでしょうか。
 ソースは覚えてないですが、ホーム自体は最初から8両分と見たような記憶が。

 それを使って、南流山で上下で停車位置ずらすとかしてませんでしたっけ?
Posted by Classy at 2019年06月04日 22:41
地下空間は10両分、高架区間は8両分のホーム用地が確保されていますが、開業時に整備されたホームはすべて6両分のみです。

南流山はあまりに混雑が激しく、前後のホーム用地を活用して延伸することで上下の停車位置をずらしました。秋葉原と新御徒町も同様の整備中みたいですね。

あと、秋葉原での折り返し時間がとれない以上、LCカーとか論外ですし、8両を快速系統に限定するのもダイヤの弾力性を損ねるのでこれまたありえないです。
Posted by sunny at 2019年06月05日 01:10
>LCカーなんてもっての他
仮に、京急2100形みたいなオールクロスシート・2ドア車だと、ホームドア調整に手間取ったり、朝ラッシュ時は遅延の原因、昼間は車庫で待機していたりと、無駄が生じると思うね。
小田急や京成とは環境も異なるから、TXの場合はLCカーが適していると思うね、
Posted by 食戟の斉藤壮馬はバニーガール先輩の夢を見ない at 2019年06月05日 12:37
sunnyさんコメントに同意します
現状でも直流・交直流車両の制約がありますので、これ以上制約が加わることはダイヤ編成上厳しそうですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月05日 21:03
 sunnyさん>
 ホーム有効長の件、ありがとうございます。

 なるほど、ホーム作るスペースだけあるのですね。

 それでも、ホーム延ばして、車両増やすのに10年以上かかるのは、遅い気がしますね。やはり、開業前の需要予測が甘かったのでしょうかね。
 開業数年後に着手していれば、今頃8両化できてたでしょうに。

 L/C車>
 おっしゃるとおり、現状の秋葉原を考えると無理でしょうね。
 ストップ方に3線くらいの引き上げ線が作れれば話は別ですが。
Posted by Classy at 2019年06月05日 21:16
Classyさん

開業から数年の状況なら、全駅のホームやら車庫やらぜんぶを改修しなければならない増結より、車両編成を増備しての増発のほうがよっぽど費用対効果も高く、利用者目線でも本数が増えて利便性が圧倒的に上がったので間違いとは思えませんね。
(今では信じられませんが、日中の守谷以北の快速通過駅は30分に一本、なんてダイヤがまかり通っていたわけで)

来春の車両増備にともなう増発で増発余力がなくなるからこそ、次の一手ということです。

秋葉原駅の工程表が参考に載せられていましたが、一駅のホーム延伸に二年近くかかるので、期間がかかるのはある程度仕方ないのではないかと。 なんとか工期短縮はしてほしいですがね。
Posted by sunny at 2019年06月05日 21:37
初期のダイヤはつくば快速2、区間快速2、守谷普通4本/hという構成でしたから、今と比べれば相当不便でした。開発がされていない開業直後では、日中は閑古鳥でしたので、増結ではなく増発で対応したのは自然です。現在は全線にわたって2本/h増えていて日中の増発余力がありますが、朝が限界なので増結は必要でしょう。
日中つくば発はおそらく3往復サイクルで快速ー快速ー区間快速ー普通ー普通ー区間快速と回しているので、朝夕ラッシュも考えると全種別対応できる車両にするのは必須です。現状の最混雑列車が普通なので、さっさと守谷以南の普通を8両化して優等列車に集中しないダイヤにするのも策だと考えます。
Posted by serene at 2019年06月05日 23:02
秋葉原は2線しかないけど同様の折返しは元町中華街があります。運行条件はほぼ同等です。
快速系統8両普通6両は充分可能です。
LCで料金徴収はボッタクリです。
窓割が合ってない上に座席数は少ない、使わないドアが多すぎる。
最低限京阪8000系にすべきです。
LCは中途半端です。
Posted by ヨッシー at 2019年06月06日 11:07
これだけ8両化計画が遅いのは作業時間の短さ以外にも東京延伸&晴海新線との乗り入れの絡みがあるからかもしれませんね。
Posted by どうなんでしょ at 2019年06月06日 14:28
>秋葉原は2線しかないけど同様の折返しは元町中華街があります。運行条件はほぼ同等です。

その元町・中華街は増強のためトンネル延長して引き上げ線2本を作って余裕を作る計画が出てますね。
運行条件は現状ではほぼ同等ということは、秋葉原も「現状回せるけどギリギリ」なことの証左ではないんでしょうか。
Posted by K-San at 2019年06月06日 16:55
単純に編成両数「だけ」が制約になる元町・中華街と、編成両数に加えて車両の電気方式(交流区間対応かどうか)でも運用をわけなければならない秋葉原とでは前提条件が違うんですけどね。

仮に快速系統に8両を限定して普通を6両にするなら、交直流対応車両の運用を両数別で分離しなければならないので、制約が増えすぎて秋葉原駅でのダイヤに支障が出るのは容易に想像できます(つくば普通、守谷普通、快速系統のすべてが独立運用)。

根本的なこというと、快速系統にしぼったところでホーム延伸しなくていいのはたった3駅です(青井、流山セントラルパーク、柏たなか)。
それなら、守谷以南の直流区間の全駅を8両対応にして直流車両のみ8両化、のほうがまだいくらか工期短縮面ではマシな提案です(みらい平〜つくば間の5駅の工事を先送りできる)。とはいえ、混雑が集中している快速系統の混雑はなにも解消しませんけど。

Posted by sunny at 2019年06月06日 18:38
>運行条件はほぼ同等
朝ラッシュ時1時間の元町・中華街折返し本数は20ですが、秋葉原は25(2020春から)なので差は小さくないでしょう。
さらに、秋葉原の定期券利用者数(62千人)は元町・中華街(8千人)の8倍近く、乗降に時間がかかるので、折返し時間の制約がより厳しくなります。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月06日 20:43
TXのホームページを見ると分かるように、朝ラッシュ時に混む順に、区間快速→おおたかで抜かれる普通(六町での発車間隔が空く為)→通勤快速≒おおたかで抜かれない普通→八潮始発の普通、となります。
なので、8両化する優先順位は、区間快速→普通→通勤快速の順だと思います。
そして、区間快速停車駅でも、守谷から先の茨城県側は6両でも十分なので、朝ラッシュ時の田園都市線のように、ピーク時だけ守谷始発の区間快速を8両で設定するのがベターだと思います。
これをつくば市発の普通に接続させれば、急ぐ人は守谷でこの区快に乗り換えるでしょうし、おおたかで普通と待ち合わせすればこの8両の列車に急ぐ人を入れられます。
そしてこの8両はラッシュ時のみの往復に使えば準備する本数も少なくて済みます。
その次に守谷までの普通停車駅を8両にすれば、守谷以南の普通を全部8両編成に出来ます。
快速、通勤快速は現状最混雑列車ではないので、その後で十分でしょう。
普段利用している人なら分かるのですが、TXの快速はそんなに混んでないです。
北千住発で見ても、混み具合は区快>快速、通勤快速≒普通という感じなので、現状だと優等の有料座席指定列車の必要性を全く感じないです。快速は朝ラッシュ時のつくば方面を除けば守谷〜つくば間は必ず座れるぐらいガラガラだからです。
僕なんかは逆に、この空き具合だと快速秋葉原〜つくば45分を多少延ばしてでも研究学園と、みどりのorみらい平辺り追加停車になるのでは、とすら思いますからね。
Posted by あトレイン at 2019年06月11日 00:10
朝ラッシュに25本入れるとして、快速と普通の両立は可能なのでしょうか
東洋経済誌「朝ラッシュ電車本数、10年でどれだけ変わった?」によると、2018年に複線で複数種別運行する路線は最大で25本/h(東西線)で通過区間は浦安以西のみです。次いで西武新宿線(24本)、東急東横線(23本)と続きますが、朝ラッシュの速度は著しく遅く、速達性が維持されるか疑問です。
25本/h運転時はおおたかでの退避を省略し、守谷から並行ダイヤになると予想しますが、後追い運転となる快速系統がどれだけ速達性を維持できるでしょうか、それとも望ましくないですが全列車普通になるのでしょうか
Posted by serene at 2019年06月11日 00:10
守谷で緩急接続できなかったときならまだしも、現状守谷で緩急接続できる以上快速・通勤快速をみらい平、みどりのに停める必要性は薄いですね。高速バスとの対抗上も、最速45分の看板は維持するでしょうから、通勤時間帯に走らない快速の停車駅をいじる可能性は低いでしょう。(研究学園はラッシュ時の利用が多いので、日中の快速をわざわざ停める必要性はない)

それと、25本に増発する件ですが、着席サービスの観点からも上りラッシュ毎時2本程度の八潮始発は残すでしょうから、八潮以北は23本になって、一応の快速運転は継続できるのではないかと。
八潮〜北千住間はたしかにダイヤがつまりそうですが、現状の南流山〜北千住間は千鳥停車を採用して詰め込んでますし、特にいじる必要もないように思いますが…
Posted by sunny at 2019年06月11日 01:10
連投すみません。

区間快速と守谷始発普通を入れ換えて、守谷始発区間快速に8両をいれる、って話ですが、これを実際にやると、

・守谷以北に直通できる交直流車両(6両)→全種別投入可能
・守谷以北に直通できない直流車両(6両)→守谷以南の列車(種別問わず)に投入可能
・守谷以北に直通できず、かつ区間快速通過駅に停車できない車両(8両)→守谷以南の快速系統に限定

という、現在よりさらにひとつ運用上の制約が増えた状態になり、通常ダイヤを組むことも大変ですがダイヤが乱れたときの交通整理がすさまじく困難です。それなら守谷以南の全駅を整備してからTX-1000系を8両化する方がマシです。

それと、夕方ラッシュ帯の区間快速の(追い抜きをなくしたにも関わらず)すさまじい混雑ぶりを見ると、どう考えても守谷以北に乗り入れる快速系統にこそ8両化が必要です。
Posted by sunny at 2019年06月11日 01:19
守谷始発の区間快速は面白い案ではありますが、守谷で副本線が開通することにより本線側が停止信号により遅くなります。さらに茨城方面から南流山への流動がそこそこ多いことを考えると不適だと思います。
八潮以北が23本/hだとしても、現状北千住が22本/hで遅延が常態化しているので不安です。千鳥停車とはいっても区間快速は六町と青井を連続通過しますので、現状八潮以南で行っておりますが、停車時間の調整で済まないようなら優等列車の速度制限が必要かもしれません。
いろいろな案はありますが、結局全線全列車8両化で落ち着くと思います。
Posted by serene at 2019年06月11日 21:21
sereneさん
西武新宿線はラッシュ時24本で、田無→西武新宿は各停(退避なし)30分・急行27分なので、通過運転により速達性は確保されるのかなと思います

東洋経済の記事について、京王線は明大前着806〜905は28本ありますが、笹塚〜新宿が複々線線なので対象外なのでしょうかね。実態は複線で複数種別運転している路線の代表という印象ですが
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月11日 22:47
連投失礼します
京急も横浜着749〜846で25本運転されていますね。。
東洋経済の記事の信憑性??
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月11日 23:22
高速バスとの対抗上の45分の看板維持って必要ですかね?
現状でつくば(バスはつくばセンター)〜東京はTXがラッシュ時だと時間6本以上、日中でも快速、区間快速含めて時間4本、所要時間ラッシュ時でも1時間前後、日中は快速1時間弱〜区間快速1時間強、なのに対し、高速バス朝〜日中30分毎、夕方20分毎、所要時間は上り線が約1時間30分、下り線が約1時間5〜10分、と本数、所要時間では高速バスは勝負になりません。
そして運賃は下りではほぼ同額、上りのみICカード使用で950円と相当格安ですが、区快と比べても1.5倍も時間がかかるので、つくばセンターからの利用は少ないです。
むしろ、並木辺りの研究施設からの利用が高速バスの主の利用者になっています。
そういう状況で、もう高速バスとTXの勝負付けは済んでいるような感じなので、快速を1駅〜2駅追加で止まって所要時間が1〜2分延びてもさほど影響がないのでは、と思います。
むしろ研究学園とみどりの辺りに停めて乗客数を増やしその近辺の利便性を良くし、守谷〜つくばの快速のガラガラな状況を少しでもマシにする方が良いのでは、と思います。
Posted by あトレイン at 2019年06月12日 22:51
前回投稿でも述べていますが、日中の研究学園、みどりのの利用状況を考えると、とても快速を止める必要があるとは思えません。

みどりのは守谷接続の普通で利便性は十分確保されています。(毎時6本停車は不要)
研究学園にしても、つくば市役所が至近にあったりと近年の発展は目を見張る物がありますが、つくば市外から市役所に用がある人なんてそうはいませんので、日中の快速停車の必要性は薄いです。

快速のニーズとこの両駅の日中の利用者層が乖離している中、快速を停めることによる利用者の増加なんてほぼ望めません。

守谷で追い抜きができないならまだしも、追い抜きに対応したことで快速との接続が改善されている今、あえて快速の所要時間を延ばしてまで日中の途中停車駅を増やす必要は皆無です。

※通勤快速が登場したときに快速の停車駅はそのままにしている時点で、TXも快速の45分運転は必要だと判断しているんだと思いますよ。
Posted by sunny at 2019年06月12日 23:37
そして、守谷始発の区間快速案は、一番早くラッシュピーク時に8両編成を入れる為の暫定策で、他の駅の8両対応化が終われば順次普通、(通勤)快速、区間快速を8両化するでしょう。
なのでこの守谷始発の8両区間快速は朝と夕方しか運用しない、という前提の案です。
これだと南流山、秋葉原、新御徒町以外で8駅の延伸で済みますから。
そして次に青井、六町、流山セントラルパーク、柏たなかの4駅工事で守谷までの普通を8両化出来、8両編成を大幅に増やせます。
そして茨城県区間の5駅を最後に工事すれば全列車8両化出来ます。
茨城県内各駅〜南流山間の需要なら、守谷始発の区間快速を設定している間、つくばからの列車を普通にすれば乗換無しで済みますし、急ぎたいのなら守谷かおおたかの森で区間快速に乗り換えれば2分ぐらい早く南流山に着く、という振り分けが出来ます。
Posted by あトレイン at 2019年06月13日 00:03
ムーンライトながら族さん
他社線では一応優等運転を行っていますが表定速度は40q/h未満と低いです。、高速運転では列車間隔が必要になると思われ、現状を考えると懸念せざるを得ません。
東洋経済の記事は7,8時台ごとに区切ったもので、最混雑1時間で見るともう少し本数が増えそうです。ご指摘ありがとうございます。
あトレインさん
TXは高速バスだけではなく常磐線との競合があります。日中は土浦から上野まで1時間を切る特別快速が運行されるほか、東京や品川といった都心側アクセスにも優れています。
TXと常磐線に挟まれたエリアが常磐道沿いですので、アクセスが良いつくば駅からの所要時間を維持したい思惑はあると思います。
茨城県快速通過駅の利用客数は、研究学園>みらい平>みどりの>万博記念公園の順です。いずれも日中は車利用が前提となるエリアであり、研究学園は待合室設置により快適性確保、みらい平は守谷まで一駅で快速への乗り換えができることを考えると、現状では不要かと思います。将来的には普通を区間快速で置き換えて直通ニーズにほしいところです。なお、ゴルフやマラソンなどのイベント時では適宜快速臨時停車を行っており、現状はそれで十分でしょう。
Posted by serene at 2019年06月13日 00:10
守谷以南の快速系統に限定して8両を投入する件、一時的な暫定案だとしても守谷以南全駅のホーム延伸ができるまでは大きな制約ができることにかわりないですよね。

特に朝ラッシュ時にダイヤが乱れたときには全列車普通に変更して捌いているわけですが、この8両の列車はそれができず、かつ秋葉原での折り返しでも快速系統にしか充当できないわけですからすさまじい制約ですね。
その4駅のホーム延伸を待ってTX-1000系の8両化のほうが、ダイヤ混乱しても制約は今と変わらないわけですから、本数が現在より増加するという前提に立てばそちらのほうがマシではありませんかね。
Posted by sunny at 2019年06月13日 00:18
秋葉原、北千住、おおたかの森、守谷、つくばの5駅を早急に8両化して、快速系統にプレミアムシート2両増結して運用は出来ないのでしょうか?
快適に乗りたい人に座席指定があれば良いし、痴漢されたくない人にも座席指定ならば遭わないですしね、他の駅ははみ出し停車をして乗降できなくても問題はないしどうせ混雑時間帯はおおたかの森で埋まってしまうだろうし。ラッシュ時500〜700円、日中土休日は300〜400円ならば乗るでしょう。
Posted by ヨッシー at 2019年06月13日 09:24
ヨッシーさん
運用が限定されること、乗り降りに時間がかかること、誤乗の可能性を考えると、とても現実的な案とは思えません。
全車8両化した際に、女性専用車の反対側先頭車をLCカーもしくはクロスシート車両として、ラッシュ時に課金するのがまだ妥当ではないかと思います。
とりあえず現状は混雑がひどいので、全車8両化しないと導入は厳しいのではないでしょうか。
Posted by serene at 2019年06月14日 00:25
sereneさん
TXの場合、有料車両を作るとなると、検札用の乗務員を新たに乗せないといけないっていうハードルもありますね。
おっしゃる通り全駅8両体制になってからじゃないと、ただでさえボックスシートをロング化してしのいでる状況ですから検討すらできないでしょうし。。。
Posted by sunny at 2019年06月14日 00:34
既存の編成にプレミアム編成を増結するだけなので折返しが普通だとしても回送空車扱いで折り返せるので無駄にはならないし、制約も少ないと思いますが。整備の時間も北千住から客扱いすれば良いし。
2F車両もどうなったのでしょうかね?
当初は2F車両投入するって言っていたのに。
Posted by ヨッシー at 2019年06月14日 12:39
>当初は2F車両投入するって言っていたのに。

投入しなかったってことは明言してませんが、何らかの問題があるってことでしょう。
現状で2階建て車両で3ドア以上、という野心的な編成に出会ったことはありませんから、ラッシュ時に座席を増やすメリット以上に乗降時間・車両新造設計・ホームドアの問題が大きいんじゃないでしょうか。


>有料車両を作るとなると、検札用の乗務員を新たに乗せないといけない
車両と停車駅が限られてるなら、検札は乗車時に駅でやる、というライナー列車方式が取れるので人員の問題は少ないかもしれません。乗降時間の関係考えると秋葉原駅(2面2線)でやれるとは思いませんが、1案として。


プレミア車両自体はTXが都心対つくばの観光輸送、競合路線になりえる常磐線の特急や普通グリーン車を考えると設置してペイできない、ということはないでしょうが、一方で現状では常磐緩行線の「(比較的)近距離通勤路線」を兼ねてること、編成長は8両化しても常磐快速線の半分強しかないことを考えればプレミア車両の設置より通勤輸送力の向上の努力が優先されるんじゃないかと思います。
個人的には東京延伸(できれば2面4線にして折返しに余裕を作りたいところ)より優先される事項じゃないんじゃないかなぁと思いますがどうでしょう。
Posted by K-San at 2019年06月14日 16:21
2階建て車両で3ドアという野心的な編成なら
仏RERが昔から走らせてますよ
TXは規格に余裕がありそうだから
車両長25m化をいち早く成し遂げて
2階建て車両も成し遂げてほしいです
Posted by 杉並木 at 2019年06月18日 00:27
TXで25m化というのは“暴論”過ぎると思うね。
ホーム延長はともかく、軌間を1435oに改軌せねば難しいのでは。
京成スカイライナーが160q/hと在来線最速を発揮出来るのも、成田SAが1435oで踏切が一切無い、高規格線路なのが起因。
1435oがトレーラー・装甲車みたいに走安性が高いのに比べ、1067oは5ナンバーのリッターカー・軽自動車みたいな物だて思うね。

安易に2階建て車両を投入しようとすれば、重心は高くなり、130q/hを発揮出来ないのでは。
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年07月08日 12:53
コメントを書く
お名前: [必須入力]

メールアドレス:

ホームページアドレス:

コメント: [必須入力]