2019年09月25日

[JR西日本]西九条に渡り線増設、桜島線増発を可能に。2020年運用開始

 JR西日本は、大阪環状線・桜島線(JRゆめ咲線)の西九条で、桜島線の増発を可能にするため、線路設備を改良すると発表した。2020年に運用開始する。
 特急「はるか」「くろしお」の下り列車は、新大阪から大阪環状線の下り方向に抜けるために、西九条の中線を通過するが、新大阪方に渡り線を新設して、中線を通らずに済むようにする。中線は桜島線列車の発着に使われており、これによってピーク時間帯の本数を現在の毎時9本から12本に増やすことが可能になるという。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/09/page_14937.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/190918_00_yumesaki-1.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 21:05 | Comment(10) | ニュース はてなブックマーク - [JR西日本]西九条に渡り線増設、桜島線増発を可能に。2020年運用開始 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
桜島線の増発だけでなく、はるかやくろしおの運行にとっても、同線の制約がなくなるメリットがあります。
これが、はるかやくろしおの増発までつながるかはわかりませんが、しばりの多い新大阪・天王寺間の運行は、一つ楽になるでしょう。つまりは、北梅田駅開業に備えてのことでもあるでしょうから、今後の動きが楽しみです。

Posted by Bangkok at 2019年09月26日 08:34
 梅田貨物線が、新大阪と天王寺を結ぶ旅客用の短絡線として使われるようになって、約30年というところでしょうか。

 今回の工事は、桜島線と短絡線双方の運行にメリットがありそうで結構です。しかし一方では「大工事とは思えないのに、なんで今まで着手しなかったんだ。今まで気がつかなかったのか?」と感じる人もいるでしょう。私も気がつかなかった一人ですが、今日まで着手できなかった理由が何かあるのでしょうか?

 この理由がないとしての想像ですが、そういう提案をしてきた社員はいたものの、「いい案だから機会があればやろう。しかし優先度が高いことはいっぱいあるし、何とかなっているから急がなくともよかろう」という具合ではなかったのでしょうか。

 この工事が終わっていれば発生しなかったり軽減されていた迷惑を受けてきた方々にはお気の毒です。「何とかなっているから先延ばしでよい」の基準は、人によってずいぶん違いそうですね。
Posted by Bangkok at 2019年09月26日 22:05
なにわ筋線ができれば、不要な工事ですから。
USJの入場者数が10年で倍になるとは思わなかったでしょうし。

また、大阪環状線自体が以前の20分間隔から15分間隔になったりして結構変わりました。
以前は6両編成もあったけど、323系8両に統一されました。

徐々に改善させていってます。
結果論で批判しているようにしか見えないです。
Posted by 誰か at 2019年09月26日 22:46
10年で倍というとゆっくりに見えますが
実際は2012年-16年で500万人(約50%)増えてますからねぇ。
2017,2018は公式の来場者数が出ていないようですが。
ユニバーサルシティの利用者が大幅に増加したのもこの時期。

それに2017年には約3000人収容のZEPP大阪ベイが開業したので
ゆめ咲線の環境が大きく変化したのってここ数年の話なんですよねぇ。

そこに来年にはマリオエリア開業でさらに来場が増える可能性。
加えて2025年には大阪万博と続くので、時期的には妥当な話かと。

それに工事が今始まった話ではないんですよねぇ。
ポイントの設置が始まったのは去年の今頃ですし。

そう考えると2017年度には工事の決済が出ていたと考えるのは自然な話で
別段遅いとも思いませんね。
Posted by しん at 2019年09月27日 00:22
西九条駅は1988年の新大阪方面直通化後以降も、一度配線改良が行われていますね。
弁天町方面から2番線(運行上の番線)に入れる渡り線が増やされたのは、2000年ごろだったでしょうか?
Posted by さとほ at 2019年09月27日 22:15
みなさんわかってるとは思いますが訂正
>> 大阪環状線自体が以前の20分間隔から15分間隔
間隔ではなくサイクルです。
Posted by 誰か at 2019年09月28日 21:56
 私の書き込みに対する、誰かさんとしんさんのコメントを読んで考えたことです。

 各鉄道会社は現在まで、新線建設・線増工事のような大規模なものから、今回のような渡り線新設といったものまで、いろいろな改善を数えきれないほど実施してきました。
 これらのあまた改善を分類するとなれば、方法はいろいろあるでしょうが、利用需要との関係からは、需要対応型と需要創造(喚起)型に分けられる気がします(どちらかの性格が他より強いということで分けます。100%どちらかの性格を持つということではありません)。

 どこの会社でも、多寡(割合)は異なりつつも、両タイプの改善が実施されてきたことでしょう。ごくおおざっぱですが、たとえば需要が激増した都市圏、特に国鉄時代の東京圏では需要対応型が圧倒的に多く、というかそれ以外になかなか手を出せず、JR化時期以降くらいから需要増も大分落ち着くなかで、需要創造型の改善にも取り組むようになっていると思います。
 そして各社内では、どの工事(いずれかの型を持っているはずです)をいつやるかで、活発な議論が継続的にされているでしょう。

 で、今回の渡線増設ですが、私は新大阪・天王寺間のルートでの運転を開始したこと自体を需要創造型の改善と考えています。ですので、先行してやったほうが良いとなります。
 これに対してしんさんは、需要増に対してすみやかに対応しているから問題ないということですが、需要対応型の改善と考えていれば(誰かさんもほぼ同じと思います)、そうなるでしょう。

 以上のようなことを考えることができたのは、この掲示板のおかげです。感謝します。 
 
 私の意見にしんさんと誰かさんから素早くコメントを頂くことが多いですが、すぐでなくて結構ですので、いつかお二人から何かの話題について提供していただけないでしょうか。お二人ほど早くコメントはできないでしょうが、何か考えつけば書きたいと思います。
 
Posted by Bangkok at 2019年09月29日 00:12
Bangkokさん

時間の前後関係を把握していれば先行してやるべき
と言う判断にはならないはずです。

新大阪乗入時の1時間当たりの本数は

 朝 )環状:18本 桜島:10本
 昼間)環状:9本  桜島:2本
 夕 )環状:15本 桜島:6本

また、この時期には関空の開業は予定されているが
USJの建設決定は1994年とまだ先の話。
つまりは新大阪乗入の本数が増える可能性がありますが
それと同時に大阪からの関空快速による内回りの本数増も
想定していたでしょう。

なので貴方の言う、「需要創造型の改善」であれば
中線を通すのが正解であり、その後の環境変化による「需要対応」で
ルート変更せざるを得なくなったと言うのが正しい解釈です。
実際問題、USJ開業(2001年)からの15年は今の配線で十分に処理できていたんですから。
むしろ先行して内回り線を通すことはリスクでしかありません。

ところで、今回のルート変更により今のダイヤは
維持不可能となるのでどう変えてくるんでしょうね。
現状のダイヤパターンが維持できればいいのですが
そうすると阪和線に影響が出そうですし。
Posted by しん at 2019年09月29日 12:02
はるかやくろしおが新大阪から来るので、おおさか東線からの直通列車も可能かと思うので、直通化した方が、増便になり、停車時間も削減出来るのではと思う。折返し時間5分は必要なので、環状線やおおさか東線に直通でホームを塞ぐ時間が短縮されるし、何によりも新幹線と連絡が可能になる。
奈良から東西線経由は直通不能で、関西線も西九条でスイッチバックが必要。となるとおおさか東線という事になる。試験的に土休日や夏休み期間中直通快速を桜島に直通してみてはどうだろうかと思う。
Posted by ヨッシー at 2019年09月30日 11:51
はるかやくろしおの問題については梅田ー西九条間が単線のままなので制約がなくなるとは考えていません。
今回の問題で解決するとは思えませんが。
あくまでも桜島線の運行を妨げないようにするための方法だと思います。
おおさか東線の乗り入れについてはおおさか東線が4扉車なので現時点では見送る方がいいと思います。
せっかく323系を投入して3扉に統一した意味がなくなります。
おおさか東線及び大和路線が全て3扉化になるまでは待った方がいいかと思いますが。
Posted by ダブル at 2019年10月04日 23:04
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