2019年09月07日

[JR東日本]埼京線快速が武蔵浦和以北全停に。相鉄直通に合わせて11/30にダイヤ改正

 JR東日本は、2019年11月30日の「相鉄・JR直通線」の開業に合わせて、埼京線のダイヤ改正をおこなう。この記事では、埼京線・りんかい線のダイヤ改正についてまとめる(相鉄直通列車についてはこちら)。
 まず、快速の停車駅が増える。新たに、中浦和、南与野、北与野が停車駅になり、武蔵浦和以北は全駅に停車することになる。これにあわせて、日中のパターンの見直しもおこなわれ、現在大宮発着の普通6本(毎時)のうち3本が、武蔵浦和発着に短縮される。運転間隔の均等化もおこなうとしている。通勤快速の停車駅は変わらない。
 夕方の大崎−赤羽間についても、パターン化をおこない、運転間隔の均等化がはかられる。17〜22時台まで、大崎−新宿間は毎時6本、新宿−赤羽間は12本となる。
 埼京線は、早朝の列車は池袋発着で、新宿発着の列車は現行ダイヤでは上下とも6時台からだが、今回のダイヤ改正では、新宿発着の時間帯が上下とも25〜28分広げられ、5時台の列車も登場する。
 りんかい線との直通列車が朝方に上下各2本増発され、そもそも直通列車の初電も繰り上がる。
 新宿発川越ゆきの終電が5分繰り下がり、24時ちょうど発になる。大宮での時間調整をなくすものとみられ、川越着の時刻は変わらない。

(JR東日本)
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190906_ho01.pdf
(りんかい線)
https://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/info/2019/time%20schedule%20revision_20190906.pdf

この情報は、えむえす・あっぷさん、ピンクパンサーさんからいただきました。ありがとうございました。

※当初、えむえす・あっぷさんの名前が入っていませんでした。失礼しました(9/7 22:29追記)

posted by Uchio at 19:39 | Comment(109) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]埼京線快速が武蔵浦和以北全停に。相鉄直通に合わせて11/30にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
埼京線武蔵浦和〜大宮はとんだ大減便ですね。
この区間の通過人員は東武伊勢崎線の北越谷〜春日部並みにあるのに、増発どころかこの有り様。
ひと昔前の1時間7.5本を下回る本数とは。ひどいという言葉しかありません。
Posted by さいのり at 2019年09月07日 20:25
 一足違いでこのスレッドができたようです。こちらの方が内容が寄り合っているので、こちらにもお示しします。

 武蔵浦和・大宮間の日中の削減は意外でした。JR東の発表に「※お客さまのご利用状況に合わせて、武蔵浦和〜大宮間の一部列車を削減します」とあるので、中浦和以北の各駅の乗車人員数をみると、むしろ着実に増加中です??

 ではなぜ?とまず考えたのが、相鉄との直通で233系を増備したが実は不十分で、どこか削減しないと運用が回らない、ということです。けれども削減するのは運転本数の少ない日中なので、そうではなさそうです。
 それで、次に考えたのが以下です。

(1) JR東は常日頃からコスト削減を考えていて、列車の運転についても、どこか削減できないかを探している(他社も同じでしょうが)
(2) 相鉄との直通のように、運転本数が増えたり運行距離が延びる場合は、特にどこかで削減して増をできるだけ抑制することが社内で求められる

ということで、今回は「不満が出るにしても切り抜けられる案」として、「武蔵浦和・大宮間の日中の削減」になったのではないでしょうか。

 今回の削減で、武蔵浦和・大宮間は一本当たりの利用者が増えて着席チャンスが減ったり、与野本町以北の快速停車駅では所要時間が、1〜3分程度増えるでしょう。けれども、現在、武蔵浦和で快速を退避している各停が武蔵浦和発着になるなら、中浦和・南与野・北与野の利用者(多くが武蔵浦和で快速に乗り換えたり快速から乗り換えている気がします)は、快速の到着待ちや発車待ちの1〜2分程度所要時間が短縮する可能性があります。また、対面とはいえ、乗り換えも不要になります。
 今回、平日の夕・夜間の新宿・赤羽間が増発されるようですが、これも同様に日中の削減につながっているのかもしれません。

 夕・夜間の新宿・赤羽間の増発ですが、いっそ池袋からは湘南新宿ラインのルートに入れて、高崎線の上尾とか桶川あたりまで運転したらどうでしょう。
 新宿・赤羽間の区間運転の利用者の多くは赤羽で乗り換えて、北方面に向かうでしょうから、利用者の多い浦和・大宮、そして都内以上に混雑する高崎線の大宮・宮原間などの混雑緩和になります。上尾・桶川あたりにはみな中線があるようなので、一時間に2〜3本の運転なら対応できるのは。

 しかし、残念ながらJR東はやらないでしょうね。上記のように純増は難しく、また、やらないとかやりたくない理由はいくらでも見つけられる……。
 
Posted by Bangkok at 2019年09月07日 20:50
確かに末端部分の停車駅は増加しますが、それでも速達運転区間は大崎〜武蔵浦和間とそこそこの距離が確保されていることや、武蔵浦和〜大宮間の各駅は利便性が向上するという一面もあるので、狙いとしては悪くないのかなあ、と思います。
Posted by きゃのん at 2019年09月07日 20:52
>武蔵浦和〜大宮の各駅は利便性が向上
1時間あたりの本数が9→6に減少して利便性が向上というのはよくわかりませんが

少し前ですが京葉線快速が海浜幕張以遠各停化されたり、埼京線川越〜高麗川・五日市線が30分間隔になったりと、JR東は郊外部の昼間については減便を推進している印象です

あと、武蔵浦和での折り返しは2番線か3番線になるので、上り下りどちらかは階段を使っての乗り換えを強いられますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月07日 21:09
>埼京線武蔵浦和〜大宮はとんだ大減便ですね

 上記に書きましたが、うまいところを狙っていて,
きゃのんさんと同様に、それほど悪くないと思います。しかし一方では、さいのりさんの指摘のように、とんだとばっちりと感じる利用者もいるでしょう。
このようにすべてが悪いわけではないところが、今回の削減の巧妙なところでしょうね。
Posted by Bangkok at 2019年09月07日 21:09
 「とんだとばっちり」は他でもあるかもしれません。一番ありそうなのは、りんかい線との直通あたりですが……・
Posted by Bangkok at 2019年09月07日 22:20
 どなたかが指摘されていたように記憶していますが、新宿駅の発着番線が示されていないようです。
 これは、邪推といわれるかもしれませんが、書いていないのは書きたくないからかも。

 言い換えれば折り返しは5,6番線が主体で、「早く明らかにすると、文句を言われる期間が長くなる」と考え、例えば表示板等の設置のように、どうしても分かってしまうまでは沈黙するかもしれません。うむむ…どうでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年09月07日 22:48
利用者数、通過人員だけではわからないんですよね、日中の利用者数というのは。
実際平日の日中の武蔵浦和〜大宮はガラガラですよ。並行する京浜東北線の本数の1.5倍あることを考えれば想像つくかと思います。
今回運転間隔の調整や利用の多い朝晩は増便、区間延長をしているところは評価できます。
ただ土日は酷いですね。新都心は毎週のように催し物があるのでそれを意識したのかしていないのかわかりませんが、終日に渡って同じ運用する必要はないわけで。
利用者からの反感を買うのが上手いなあと思います。
Posted by やま at 2019年09月07日 22:50
時刻表みると新宿では着いた電車がすぐに折り返していますよね
相鉄線内から池袋以北への利用はあまり多くないと思われるので、埼京線との乗り継ぎは考慮しなくてもいいかなと考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月07日 22:55
>> 1時間あたりの本数が9→6に減少して利便性が向上というのはよくわかりませんが

埼玉県民ではないので利用実態はわかりませんが、
川越線から北与野、南与野、中浦和
の埼玉県内の移動は時間短縮されますよね。


Posted by 誰か at 2019年09月07日 23:28
日中は皆様の仰る通り武蔵浦和以北はあまり混んでいないため、武蔵浦和〜大宮の各駅停車化はやむを得ないと思いますが、
土日の朝夕は日中よりかなり乗客が多く、この時間帯だけ現状の停車駅での快速を残せなかったのかなと思います。

ただJR東日本は種別を増やしたくないのか、また区間快速という種別は作りたくなさそうなのか、これまた難しそうですが・・・
Posted by かずみん at 2019年09月08日 00:07
確かに日中の武蔵浦和以北はガラガラといえなくもないくらいの乗車率かなと思います(それでもJR東日本基準はともかく他私鉄だと各停各6本プラス優等数本あるくらいの路線かと思いますが・・・)

より問題なのは武蔵浦和の設備を考えたら毎時3本の武蔵浦和折り返しが発生することにより、武蔵浦和を挟んだ各停停車駅利用者が階段乗り換えを強制させられるであろうことの方が深刻だと思われます。

エスカレーターは各一か所だけですし、あのコンコースまでの高低差のある駅で隣ホームへ移動とか結構面倒ですよ、これがまた混雑率の偏る原因になるのでは・・・
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年09月08日 09:28
郊外の昼間の普通列車は、空いているくらいが普通です。

朝夕に常客が集中しているから昼間は空いているというなら、朝夕は同レベルの通過人員の他線よりも本数が多くてしかるべきですが、そういうこともありません。
Posted by さいのり at 2019年09月08日 10:08
結局JRは、私鉄にくらべて詰め込みが大好きなんですよね。混雑はいくら経っても放置。ちょっと空いている区間が出ようものならすぐ減便。

そういえばけして空いているとはいえない京浜東北線も、数年前に時間11本といういびつなダイヤにコッソリと大減便されました。
Posted by さいのり at 2019年09月08日 10:16
沿線在住ではないもの、本数減のとばっちりを受ける与野本町に親族がおり、定期的に乗ります。

何これ?というのが感想です。
平日昼間だけでなく、土休日も?
それならいっそのこと快速廃止で各停のみにして本数増やすか?それもしない。
JR束目木って、所詮新幹線と山手線だけしか関心がないんですよね。
これなら、今後はクルマかな。
Posted by 海苔哲 at 2019年09月08日 11:05
まだダイヤ詳細出ていないのでなんともですけど、大宮〜中浦和間の各駅、対赤羽以南を考えると有効本数は変わらず6本/時と考えれば、そこまで目くじらたてるほどの改悪か?という気がしますね。 むしろ、運転間隔が是正されるならそこまでひどいことにならない気も。

武蔵浦和を挟んで、中浦和以北〜戸田・北戸田を行き来する利用者がそんなにいないなら、影響は最小限で済みそうですけども…(需要が大宮を向いてるのか、新宿を向いてるのか)
Posted by sunny at 2019年09月08日 12:24
>sunnyさん
私は毎日朝夕は通勤で埼京線を使っており休日も使用で昼間はよく乗っています。

確かに一部を除き時刻表上は有効本数に増減はありません。
ただあのあたりは各駅ごとに学校があるので武蔵浦和を挟んだ通学需要が意外と結構あるのですよ。特に影響を被る日中は学生の利用が中心でしょうし。

20分ごとの大宮直通を狙えばいいのでしょうが、それでは実質時間3本になってしまい埼京線開通時以下のレベルですし・・・

特に戸田三駅は周囲に工場が多いので武蔵浦和を挟んでもそれなりの通勤客がいる感じですね。

とにかく減便は仕方ないにしても極力乗換に関わる手間を発生させないよう工夫していただきたいものです。
こういうところJR東日本は無頓着なので心配なのです・・・
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年09月08日 13:23
埼京線ユーザーさんコメントに加え、戸田・北戸田普通券利用者の1/3(あわせて約4,000人)は下り方面の利用者ですので、大宮志向が強いことがうかがえます
多くの利用者に2回に1回は階段を使っての乗り換えを強いるダイヤは問題あると思います
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月08日 13:41
訂正
×大宮志向が強い
⚪大宮への需要も無視できない
失礼しました
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月08日 13:44
>やまさん、かずみんさん
考え方としては、平日と土休日とで異なる停車駅を設けるという手もアリだったんじゃないかと思います。

平日快速は武蔵浦和以北各駅停車。
土休日快速は武蔵浦和〜大宮間も快速運転。

ただこれをやるとまさしく「杉並三駅」と同じことになってしまい、それを想起させてしまうことになりそうですが…
Posted by きゃのん at 2019年09月08日 14:59
各駅の乗降人員(2017年度)を調べてみました。

中浦和 25,686(埼京線内18位)
南与野 34,092(埼京線内16位)
与野本町 29,738(埼京線内17位)
北与野 18,176(埼京線内19位=最下位)

なんと、該当区間の4駅が埼京線内の最下位4駅を独占しています。
さらに、現行快速停車駅の与野本町は南与野(現行快速通過駅)より少ないんですね。
快速停車駅見直しの一要因かもしれません。

ただ、今回の改正では川越線との直通客も所要時間がのびるわけで、その影響はどの程度か、東上線や西武線に対しての勝算はどうなのか気にかかります。

参考までに、都心から約十数キロ圏で他線との接続のない優等通過駅(準急や快速の各駅停車区間を含む)には次のような駅があります。(2018年)

生田  45,765
読売ランド前 36,374
飛田給 29,978

与野本町は飛田給よりも少ないです。

※ 埼京線の乗降人員は http://statresearch.jp/traffic/train/passengers_line_ranking_56.html から
Posted by カンピロバクター at 2019年09月08日 16:12
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Posted by Bangkok at 2019年09月08日 20:11
私も快速の一部区間各停化はそこまでマイナスでもないかなと思っています。
カンピロバクターさんが書かれた通り与野本町は南与野より利用者が少なく、快速停車駅の選定にも疑問がありましたし・・・(設定当時は違っていたかもしれませんが)。

埼京線は元々昼の各停の本数が4〜5本/1hの時間帯があって(過去にここでも議論になってましたね)、利用者が多い朝夕の本数が適正で寧ろ昼の方が多めだった・・・という見方もできなくはないのかもしれません。

詳細が発表されてませんが、運転間隔の是正に注目しています。現行は大宮〜赤羽の有効列車が下り赤羽は7-13分間隔、上り大宮が5-15間隔で、特に上りは10分等間隔でなくとも9-11分か8-12分くらいなら、結構使いやすくなるんじゃないでしょうか。
Posted by ひで99 at 2019年09月08日 20:38
>運転間隔の是正
現上りは武蔵浦和で各停が快速の3分前に到着したり、北戸田で謎の2分停車があったりするので運転間隔が不均等になっていると思われます
私鉄のように快速到着1分前着・出発1分後発とすれば9-11間隔は可能ですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月08日 22:32
久々に投稿します。
さいたま市内埼京線駅-渋谷の利用者です。
今回の直通開始&改正で利用区画が飛躍的に便利になるものと、本当に楽しみにしていました。
しかしながら7月の概要発表で「アレレ?渋谷(相鉄方面)まで直通が増えて便利にならないの?がっかり…」
そしておとといの詳細発表で、便利になるどころか史上最悪最低の改悪であることが分かった瞬間の絶望感をご理解いただけたら幸いです(泣)
世代バレますが恵比寿延伸前から四半世紀以上ほぼ毎日利用している者としてこれから色々書かせてください。
2013/3に(日中に限って)夢のように最高の改正が行われましたが、僅か6年8ヶ月で消えてしまうことになってしまいました。
間違いなく埼京線開業以来最悪最低の改悪です…
武蔵浦和-大宮間は、平日は確かにすいてますが土休はそんなことはありません。大崎寄り車両でも座れなくて困っています。
待避する各停はすいてますが、どの線区もそうなのでは?
平日でも快速は、ガラガラということはありません。
日中はともかく、土休朝・夕方以降の快速まで各停化(+各停の武蔵浦和折り返し?)はちょっと想像つかないです…
そして今回一番残念なのは、利用区画によってJR東日本お得意の階段乗換が発生してしまうことです。
乱文失礼しました。
Posted by かえるちゃん at 2019年09月08日 22:44
一部今回の改正を肯定するコメントも見受けられますが、沿線住民の埼京線ユーザーさんやかえるちゃんさん、また利用者のさいのりさんや海苔哲さんの厳しいコメントが今回の改正の評価だと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月08日 23:07
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Posted by Bangkok at 2019年09月08日 23:48
改めて大都市交通センサスの通過人員数を確認しましたが、埼京線の武蔵浦和〜大宮間に相当するのは、伊勢崎線北越谷〜春日部の他に、京王線府中〜高幡不動、京王相模原線調布〜京王多摩センター、京成押上線、京成本線船橋〜津田沼、西武池袋線所沢〜小手指、小田急江ノ島線大和〜湘南台
といった区間です。

今回のダイヤ改定は、これらの区間を普通のみ6本で運行したらどのような評価になるかというお話です。
Posted by さいのり at 2019年09月09日 11:18
ダイヤ考察の余地が大いにあります。
快速4本 ー 新木場〜川越。停車駅は池袋ー赤羽ー武蔵浦和ー大宮とする。
各停8本 ー 新宿〜大宮。
各停2本 ー 相鉄〜赤羽。赤羽で快速接続。
この位運転しても過剰ではない。いくら武蔵浦和で客が減るとは言え、大宮は結構な乗降がある。武蔵浦和で増解結する方法もあり、4両は高麗川まで運転し大宮〜川越も通過運転し、6両は各停川越行とすればいい。また、相鉄直通は池袋も乗降が多いので赤羽まで運転した方が良いと言える。
Posted by 山ちゃん at 2019年09月09日 15:20
武蔵浦和は引き上げ線のない島式2面4線だから、上りか下りのどちらかは折り返し列車と快速列車(以北各駅停車)との同一ホームで乗り換えられないのが難点ですね(前面展望の動画で北戸田→武蔵浦和上り待避線が可能な配線であることを確認)。
ならば武蔵浦和下り待避線→南与野下り通過線と回送して折り返せるように配線変更をしてほしいところですね。日中は減便するから平面交差できるスキはあるでしょうに。
Posted by 特急快各 at 2019年09月09日 18:38
>> 厳しいコメントが今回の改正の評価だと思います

うーん。
どっちの意見もあるとは思いますが、都合のいいとこだけ切り取るのはねぇ。
まぁ、「思います」だから、勝手に思っとけばとも言えますが。

自分なんか、最寄り駅は私鉄では急行や特急の通過駅だし、JRも普通しか止まらない駅なので、区間快速化はありがたいですけどね。
でも、ムーンライトながら族さんは、そういう意見は正しくないと言うわけですよね。(そう受け取りました)
Posted by 誰か at 2019年09月09日 19:47
中浦和、南与野、北与野と川越線内を乗り換えが無くなるという点がメリット、とは言えないだろうな
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月09日 20:05
 ホントに運転間隔が均一になるとして、武蔵浦和以北で時間6本、10分に1本なら、許容できなくは無いのかな友思うのですが。

 やっぱり、武蔵浦和で対面乗換えができないのが、単純に2本に1本か、ダイヤの組み方次第で方向によって全部が階段の上り下りが発生するのがいただけませんね。

 階段から離れた場所に乗ってて、階段上り下りしてる間に電車行っちゃったとか目も当てられません。
Posted by Classy at 2019年09月09日 20:57
 昨日スマホから投稿したら、今まではなかったのですが、文字化けしてしまいました。見苦しかったと思います。すみません。

 皆様の書き込みを読んで思ったのですが、大手私鉄の多くには「鉄道事業のコストを削減し利益を大きくすることは重要だが、それによって沿線価値が下がってはダメだ」という考えが、JR東よりも濃く存在するのではないでしょうか。
 百年近くにわたってそう考え、沿線こそ資産ということで鉄道以外にも多額の資本を投下して利益を回収している会社と、JRになってまだ30年余そういう経験が浅く、かつ広大な路線を持つ会社とでは違うところが今回も出たのかな、と思います(前回は上野東京ライン開通にあわせた京浜東北線の削減)。 
 その割に、今回に限らず、沿線の利用者に階段の上り下りをさせて運動不足解消に配慮しているのは、なぜかとは思いますが。

 川越と都心方向との東上線や新宿線との競争については、料金・所要時間・本数のいずれもかなわない、と以前から考えているのではないでしょうか。

 休日と平日の快速の停車駅を変えるのは、杉並3駅に限らずあちこちでやっているようなので、埼京線だけダメということにはならない気がします。

>階段から離れた場所に乗ってて、階段上り下りしてる間に電車行っちゃったとか目も当てられません

 そうですね。そういうことが、近くの大宮駅や浦和駅をはじめ、あちこちで毎日繰り広げられています。少しでも減らすようにしてほしいですが。
Posted by Bangkok at 2019年09月09日 23:45
20:05はなりすましコメントなので

正しくないなんていっていませんよ
>区間快速化はありがたい
中浦和・南与野・北与野だとデメリットはありませんが、大宮との行き来が所要時間が伸びる上、(より利用者の多い)戸田・北戸田は2回に1回は階段乗り換えを強いられるデメリットがより大きいということを、沿線利用者の方は一致してコメントしているということですよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月10日 00:15
皆さんのコメントを参考にして利用者視点で今改正のメリット・デメリットを考えてみました
なお、等時間隔化は9/8 2232にコメントしているとおり現快速停車駅でも可能と思われるのであげていません

【メリット】
@戸田公園以南〜中浦和・南与野・北与野の乗り換え不要及び時間短縮
A中浦和・南与野・北与野〜川越線内の大宮での階段乗り換え不要及び時間短縮

【デメリット】
@武蔵浦和以南〜与野公園以北の所要時間増
A戸田・北戸田〜中浦和以北利用の2回に1回は階段乗り換え・所要時間増
B武蔵浦和〜大宮の有効本数減・(特に夕方や土休日の)混雑激化

該当区間の利用者数や階段乗り換えへの抵抗感を鑑みますと、メリットよりデメリットのほうがはるかに大きいと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月10日 00:48
さいのりさんのコメントの埼京線、武蔵浦和〜大宮間とほぼ同じ客数の他路線、頻繁に使ってますが、本数を考えると埼京線武蔵浦和〜大宮間、少なくなると思いますが編成の長さを考えるとやむを得ないような気もします。利用者目線で考えると編成を短くして高頻度運転でしょうけどJRは同じ編成に拘ってしないかな。
川越線内の人が池袋、新宿までいっぱい乗ってくれれば大宮まで快速維持すると思うけど、地元の方(川越線沿いの方)どうでしょうか?、川越線+埼京線で東京に出ますでしょうか?
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月10日 12:13
どちらにしても相鉄直通は池袋か赤羽で折り返す方が良いと思う。新宿始発にした所で小田急に敵わないのですから、池袋か赤羽からのが利用が見込める気がする
Posted by ヤッシー at 2019年09月10日 18:44
>相鉄直通は池袋か赤羽で折り返す方が良いと思う。

12000系がATACS導入してるような憶測は見るんだけど、実際に搭載してるってリリースとかないから、実は見た目だけ準備してるけど実際には機器搭載してない=池袋以北に入れないとかいうオチとかないかな...


>新宿始発にした所で小田急に敵わない

「新宿折返しにしてるけど狙いは対渋谷」だった場合、新宿始発に対小田急という意図は実際にはないとかありそうですね。対池袋だと地味に横浜乗り換え副都心線直通との勝負になってそれはそれで勝てるのかわからない気がしますし、対赤羽は横浜経由上野東京ライン回りの利用してもらったほうがJRとしては困らない(本数利便性も圧倒的に上)とかありそうですし...
Posted by K-San at 2019年09月10日 18:58
埼京線,横浜線,京葉線,南武線あたりは日中も各停8本/h,快速8本/hくらいほしいのに。埼京線は日中も通勤快速でいいくらいなのに
Posted by Nintendo Vita at 2019年09月10日 20:22
やはり相鉄直通は、池袋迄直通しないと(小田急との競争上)意味が有りません。
中浦和・北与野・南与野については思い切って、「昼間時休止駅」に出来なかったのだろうか!?利用者数からしてもその様にした方が良いでしょう。
Posted by コマネチ at 2019年09月10日 20:59
管理人さんより警告ありましたが、当記事のなりすましコメントは下記のとおりです
9/9 2005
9/10 1213

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月10日 22:51
相鉄直通が30分ヘッドだからそれに合わせる形で快速毎時4本各駅停車毎時4本にするのかと思ったよ。
快速停車駅増加は北与野駅利用客からすれば恩恵受けるだけでただのダイヤ改悪にしか見えないんですよね。
Posted by なるっち at 2019年09月11日 18:53
相鉄直通が基本的に30分ヘッドだからそれに合わせる形で快速毎時4本各駅停車毎時4本にするのかと思ったよ。
快速停車駅増加は北与野駅利用客からすれば恩恵受けるだけでただのダイヤ改悪にしか見えないんですよね。
Posted by なるっち at 2019年09月11日 18:54
幾つか気になった点を調べてました。

■運転間隔の是正(上り)
現行停車パターンで運転間隔を均等(に近づける)ことは、上りについては十分可能だと思います。

大宮→赤羽を12-8分間隔、1駅通過1分短縮、武蔵浦和退避を条件に、無退避各停を基準にしてこのようになる筈です。赤羽以南でAに集中しそうなのが若干気になりますが、概ね綺麗に揃えられます。

(A=先行各停 B=武蔵浦和退避(折返)各停 C=快速)
大宮: A00 B08 C12
武浦: A00 C09 B10
赤羽: A00 C05 B10
※大宮11-9分だと南与野などが13-7間隔でやや歪になるので、12-8分の方が良いと思いました


これに対し改正後のパターンですが、より綺麗に揃えられそうです。大宮を10分等間隔として

大宮: A00 C10
武浦: A00 C10 B12
赤羽: A00 C06 B12

この場合は大宮〜武蔵浦和が10分等間隔。また赤羽以南も時間調整なしで6-6-8間隔になり、赤羽以南で赤羽から乗車の割合が高いことを考えれば大きいと思います。


■運転間隔の是正(下り)
一方で下りはというと、現行パターンだとちょっと難しいかもしれません。赤羽→大宮を11-9間隔にした場合は「A00 B06 C11」で赤羽→北戸田などが6-14分と歪になり、これはいただけないと思います。 12-8間隔でも「A00 B07 C12」で、13分空くのがどうしても避けられないです。

かくいう改正後のパターンでも13分空くのは避けられないのですが、武蔵浦和以北まで考慮すれば若干マシかもしれません(でもどっちもどっちかな?)。

赤羽:A00 B08 C13
武浦:A00 C09


改正後は階段乗換のケースなどで各停をずらしたり時間調整を入れたりする可能性も考えられるため、予想パターンそのままとは考え難いと思います。ただプレス記載の最大運転間隔の間には何れの区間も収まりそうで、ある程度近いものにはなるのではと予想しています。


※長くなってしまったので、続きは改めて投稿します。
Posted by ひで99 at 2019年09月11日 20:09
ひで99さん
リリースにある運転間隔の均等化は、各停の間隔についてと認識したので、9/8 2232は赤羽〜大宮の各停の間隔についてのコメントです


Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月11日 20:58
ムーンライトながら族さん、有難うございます。

確かに武蔵浦和〜大宮で16分空くのが、ざっと見た限りでは与野本町10:32各停〜10:48各停の1か所くらいで、記載は各停同士のようです。これは快速通過駅への移動を考慮してるのでしょうか。

ただプレスにはその点詳細の記載が無く、かつ各停-快速間有効列車で見ても時間は概ね変わらない点。また現行パターンで各停を軸にすると今度は各停-快速間の有効列車の間隔が歪になり、これもイマイチのようにも感じる事。

それらを踏まえると、どちらにしても自分の考え方は今のところ変わらないです。
Posted by ひで99 at 2019年09月11日 21:50
続けて失礼します。

■戸田・北戸田からの下り目的地は?

普通券については不明ですが、定期客についてはデータがある(大都市交通センサス)のでこれを参照してみますと

→武蔵浦和 4,519人 (65.4%)
→北与野 891人 (12.9%)
→大宮 1,499人 (21.7%)
※合計 6,909人

と、武蔵浦和で降車の割合がかなり高くなっています。

普通券と定期券で傾向が同じとは言い切れませんが、普通の下り利用者は定期券以上に武蔵浦和降車の割合が高く、普通券利用者の多くが大宮まで向かってるとも言い切れないのではないか…と思いました。
Posted by ひで99 at 2019年09月11日 22:19
新川崎に止まらないのはなぜですか?
Posted by ヨッシー at 2019年09月12日 16:53
ひで99さん
大都市交通センサスで当該データを見つけられませんので、お手数おかけして恐縮ですがご教示お願いできますでしょうか

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月12日 19:30
>新川崎に止まらないのはなぜですか?

これは「相鉄直通線が」って話ですかね。
だとすると相鉄直通線と品鶴線(路線系統的には横須賀線)との分岐位置が新川崎ー武蔵小杉間にある新鶴見信号場への分岐だからですね。

相鉄直通線は羽沢横浜国大ー鶴見(貨物線)ー新鶴見信号場ー(ここで横須賀線に合流)ー武蔵小杉という経路を通るので、新川崎を経由しないわけです。
Posted by K-San at 2019年09月12日 20:25
分岐が鶴見なのに何故新川崎通過なのかわからない
Posted by at 2019年09月12日 20:27
相鉄直通線は、鶴見から貨物線に入っていき、新鶴見信号所を通過します。
鶴見から武蔵小杉手前までは、スカ線と並行している貨物線を走行し、新川崎にはホームがないので止まらないわけです。
スカ線との合流地点は武蔵小杉駅南の御幸踏切の前後となります。
Posted by naot at 2019年09月12日 22:35
鶴見か新川崎にホームがあれば
ダイヤ乱れのときとかそこで折り返すようにすれば
ダイヤ乱れの拡大を防げたりするんじゃないかな
とか思っちゃうですけどね
Posted by 0P at 2019年09月13日 09:19
>鶴見か新川崎にホームがあれば
>ダイヤ乱れのときとかそこで折り返すようにすれば
>ダイヤ乱れの拡大を防げたりするんじゃないかな

相鉄直通線に関して言えば、最悪羽沢横浜国大<->西谷でピストン輸送できると思うので鶴見や新川崎に折り返し設備作る必要はないんじゃないでしょうか。
横須賀線に関して言えば横浜駅は片渡り線あるから、異常時は下り→上りは9番線、上り→下りは10番線使って折返しできるのかな?
Posted by K-San at 2019年09月13日 20:01
ムーンライトながら族さん

先の私のコメントでは、集計データファイルの「線別駅間移動人員」を参照しています。
駅名・路線名がコードになっているので、これをコードデータファイルの「鉄道路線コード」「鉄道駅コード」使って置き換えることで読み取れます。


================================

■東上線との競争上問題は無いか

これも定期券利用者ベースのデータになってしまいますが…。

川越線(川越〜西大宮)各駅から大宮まで定期で移動しているのは41,476人。
うち埼京線まで乗り通しているのが14,402人 (上記の約35%)

更にこれを川越線川越から新宿・池袋両駅間の利用者に絞ると244人まで絞られ、川越線〜埼京線通し利用者のうち僅か1%に留まるようです。
----------------------------------------
(参考 定期利用者)
東武:川越市+川越〜池袋 12,800人
西武:本川越〜高田馬場+西武新宿 1,260人
----------------------------------------

では日中の話となると…大宮の様子は以前から気になってて何度か観察したことがあるのですが、川越線からの列車は到着後に決まって6〜7割の大量降車があるように見えます。感覚的には上記の定期利用者の動きに近い印象を受けます。

そもそも現ダイヤ昼間の条件を比較すると
--------------------------------------------------
・JR川越・埼京線
約50分 670円 3本1/h(快速)

・東武東上線
470円
約32分 470円 6本/1h(快速・急行・Fライナー+準急)
※なおふじみ野退避の準急乗り通しでも42分で、JR快速より所要時間が短い
--------------------------------------------------
と関西の新快速vs並行私鉄以上とも言える大差があり、端から勝負になっていないようにも思えます。よって快速停車駅増による逸走は考えにくい(あっても影響は微々たるもの)かと思います。


※多分、続くと思います
Posted by ひで99 at 2019年09月13日 20:30
JR東日本の快速はもはや快速ではなくなってますね。
京葉線にしても横浜線にしても東海道線にしても半数以上の駅に停車しているわけですからね。
一部駅を通過する普通列車だと思います。
南武線は全区間快速にしたのは評価出来ますが、緩急接続が下手ですし、ラッシュ時に走ってないのが難点です。しかも途中折返しは引上げ線使わないで折り返すから接続も悪い。
まずは引上げ線の整備と上下同時に退避できるようにすること、そして停車駅を減らす事で速達化を図るべきです。
効率や運用削減であれば速達列車を増やすべきです。現に銀座線はスピードアップとTASCで旧1000系40本を01系36本に減らせましたからね。最も溜池山王開業とホームドア設置とワンマン化で40本に戻ってしまいましたが。
Posted by ヨッシー at 2019年09月14日 08:44
今回のダイヤ改正は適切なものだと考えられます。
まず快速の武蔵浦和以北各駅停車化について、大宮〜武蔵浦和間については日中は利用客が少なく、快速を各駅停車化しても問題ないと思います。
大宮〜新宿間で早く移動したいのなら、湘南新宿ラインがありますのでそちらを利用すればいいのではないでしょうか。
湘南新宿ラインは一時間に4本の列車が走っているので、埼京線の快速よりかは便利だと思います。
新宿〜川越間については、この区間をJRで移動する人は少数だと思います。川越方面からは学生などは大宮で大量に下車しますし、通勤客も通勤時間帯なら今までと停車駅の変わらない通勤快速がありますので、そちらを利用すれば問題はないと思います。
確かにJR東日本は 快速列車の停車駅を増やす傾向にありますが、快速列車を増やすとその分普通列車を増やさなければならないので、私鉄各線の競合がある場合などを除いて、快速の停車駅を増やす、あるいは普通列車のみの運転とするなどと言うことになると思います。
今回のダイヤ改正も武蔵浦和以北の列車を減便し、その分の車両を相鉄直通に回すと言うことなのではないでしょうか。
Posted by 長い夢のラビリンス at 2019年09月14日 09:53
アクティ、アーバン、ラビットにしても中途半端です。横浜線快速も京葉線快速も停車駅多すぎる。京葉線通勤快速並にするのも良いが、海浜幕張・舞浜位は停車しても良いと言えるし、新習志野で京葉電車区入出庫しているが、これは海浜幕張にすべきだと思います。用地や側線があるので、新習志野よりも海浜幕張の方が臨時列車も出せやすいですしね。
どちらにしても大宮と武蔵浦和に引上げ線設けるべきですね。効率効率ならば、八高線・川越線を武蔵浦和〜八王子に運転した方が良いと言える。
むさしの号も本数少ないので代替という意味では八高線で八王子〜大宮・武蔵浦和と言う運用はアリではないかと思いますね。
Posted by ヨッシー at 2019年09月14日 15:57
列車線の快速の意義って、電車線の終端部まではもともと普通も快速も速達なので、停車駅一覧だけ見ちゃうと中途半端(東海道線アクティーに至っては藤沢駅までだいたい50km全駅停車になるわけで)に見えるのはまぁやむを得ないなと思いますね。私鉄と違って同一線路で緩急接続を頻繁にする路線というと、中央快速線とか京葉線とか埼京線とか・・・? 多いのか、少ないのか。
JRは五方面作戦で緩急分離の複々線区間がそこそこの長さで持ってるので、これらの区間で「快速」運転をする意義はそもそも薄いのかもしれません。


>八高線・川越線を武蔵浦和〜八王子に

八高・川越線ってこの区間にかが入れば全線単線、4両基準の路線で、「むさしの」の8両を代替で入れられるような線路容量的、編成長的余裕はどっちもないのではないでしょうか。

Posted by K-San at 2019年09月14日 18:31
 何度も書いているので、「また同じことを」と感じられる方もいらっしゃるでしょうけれど……K-Sanは慎重に表現されていますが、列車線の1本/時の快速は、表現をお借りして恐縮ですが「中途半端で意義はそもそも薄い」と思っています。 
Posted by Bangkok at 2019年09月16日 22:35
川越・埼京線の場合は停車駅云々以前に、迂回ルートで大きなハンデを背負っているんですよね。
(池袋まで東武30.5km JR38.7km)。
仮に快速の停車駅を[川越-大宮-武蔵浦和-赤羽-池袋]まで絞っても、これでようやく東上線準急に所要時間で肉薄。東上線急行に対しては川越-池袋ノンストップでも歯が立たない状況です。

川越線は都心直結と言うより、大宮へ向かう路線としての機能が強いと言えそうです。


■戸田・北戸田からの下り目的地は?(訂正)

先に出したデータは集計に問題があったので、再集計しました。(「線別駅間移動人員」では北戸田→武蔵浦和→大宮の同路線間の乗換パターンを武蔵浦和にカウントしてしまっていたので、「初乗り・最終降車駅間経路別人員」を使って再集計)

→武蔵浦和 4,116 (59.6%)
→北与野 891(12.9%)
→大宮 1,902(27.5%)

※詳細はこちらになります。
https://d.kuku.lu/602da679cb
Posted by ひで99 at 2019年09月17日 19:55
続けて失礼します

■改正後の武蔵浦和以北は利用者数に対して本数が少ないのか?

大都市都市交通センサスに記載の通過人員数に対し本数が少なすぎるとのコメントがあったので、ちょっと調べてみました。少ない例は既に出ているので、同等以上の例をいくつか出しますと。
------------------------------
※参考:埼京線 武蔵浦和〜大宮
通過人員平均の上下合計:63,794 (改正後 6本/1h)

・京浜東北線 南浦和〜大宮 65,879 (6本)
・武蔵野線 西国分寺〜南浦和 61,436 (6本)
・青梅線 立川〜拝島 64,086 (5本)
-----------------------------
と幾つか見られます。


それと本数が異なる路線と比較できないかと考え、通過人員平均の上下合計を昼の1時間あたりの輸送力(車両数)で割り、1両あたりの輸送量を算出して比較してみます。

※比較は20m級車の走る路線に限定し、距離か輸送量の何れかが極力近くなる区間を切り取っています
-------------------------------------------------
※参考:埼京線 武蔵浦和〜大宮(7.4km)
改正前 63,794 / (10両9本=90両 * 2) = 355.4
改正後 63,794 / (10両6本=60両 * 2) = 533.1

・京浜東北線 南浦和〜大宮(7.8km)
65,879 / (60両*2) = 549.0

・青梅線 東中神〜福生(6.9km)
53,569 / (50両*2) = 535.7

・常磐線各停 綾瀬〜松戸(8.0km) ※下りのみ
27,641 / (60両) = 501.2

・総武線各停 錦糸町〜市川 (10.0km)
休日 127,897 / (120両) = 532.9
平日 127,897 / (110両) = 581.4

・横浜線 鴨居〜長津田(7.0km)
78,506 / (72両) = 545.2

・横浜線 橋本〜八王子(8.8km)
45,940 / (48両) = 478.5

・都営三田線 白山〜本蓮沼(7.3km)
65,257 / (60両) = 543.8

・メトロ東西線 木場〜浦安(7.9km)
122,053 / (120両) = 508.6

・メトロ日比谷線 北千住〜秋葉原(6.3km)
46,022 / (84両) = 575.0
※20m級車で揃えた場合として計算
-------------------------------------------------

Posted by ひで99 at 2019年09月17日 21:45
すみません、書いてる途中で誤って投稿してしまいました。

先の投稿の「通過人員1両あたりの輸送力」で見られる通り、改正後の埼京線と同等の輸送量になっている区間の例は多く見られます。
(先では同等くらいの区間をいくつか出しましたが、勿論上回る例も下回る例もあります)


また京王相模原線は2014年度の推定営業係数が117.7で赤字らしく、ドル箱区間への影響やダイヤ編成上の都合などで敢えて多めに本数を設定しているというケースもあるでしょう。

私は大都市交通センサスの通過人員の比較だけでは、改正後の本数が不当に少ないとまでは言い切れないと思います。


■末端区間では空いている傾向がある。しかし…

路線の末端区間では、確かにどの路線でも空いてる傾向があるのは感じます。(私も過去に別スレで書きました)

ただ上り京王線特急も休日午前中は高幡不動からでは座れませんし、だいぶ前ですが小田急多摩線の多摩急行も、新百合ヶ丘で少々の立客が出る程の混雑でした。
また中央線は休日上り八王子→立川で70〜100%くらい混雑する列車も見られ、末端エリアで混雑する例外もあります。

末端は確かに空いている傾向はありますが、ただ座れて当たり前というのはちょっと違うかな…という気がします。

※ちなみに私鉄も都心側ではかなり混んでいます。別スレでも出した小田急快速急行は、編成中央で乗車率130%前後(これは車両ごとの乗車率の偏りも少ない)。他に京王特急や田園都市線の一部各停などは、休日でも140%超程度とかなり混む車両も見られます。


Posted by ひで99 at 2019年09月17日 22:24
ひで99さん
返事遅くなりましたが、戸田・北戸田〜武蔵浦和・大宮の利用者数のデータをご教示いただき、ありがとうございます
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月18日 18:06
ひで99さん
 9月17日 21:45の各線の比較を、とても興味深く拝見しました。
 大手私鉄の同程度の通過人員あるいは輸送力(車両数)を計算したら、どんな具合になるのでしょうか。勝手なお願いで恐縮ですが、もしお分かりになるならご教示ください。
Posted by Bangkok at 2019年09月18日 22:20
路線の末端区間を各停化して有料特急に移行させるのは昨今のダイヤ改正でよく行われている
埼京線は有料特急ならぬ有料超特急との複々線区間なのだから退避もなくて利便性は十分だろう
有料超特急の方は過去の経緯にとらわれずにスピードアップして
大宮への到達時間を短縮すべきと考える
Posted by 杉並木 at 2019年09月19日 00:18
定期券の通過人員は日中の利用者数にあまり寄与しないので、普通乗車券の輸送量で比べた方がよさそうですね。
都市交通年報なら普通乗車券の乗換先・乗換人員もわかります。
Posted by rila at 2019年09月19日 19:35
私も説明不足でした・・・
私の9/17 21:45のコメントでの比較は、全て普通券の通過人員を参照しています。

Bangkokさんからリクエストがあったので、同じ条件での大手私鉄の数値を幾つかピックアップしてみました。
-------------------------------------------------
●西武新宿線 沼袋〜上石神井(6.5km)
115,998 / (108両*2) = 537.0
※各停8両、急行10両として計算。また車両数は特急は除いた数値

●京王線 笹塚〜千歳烏山(6.3km)
214,128 / (204両*2) = 524.8
※各停の半数を8両で計算

●京王井の頭線 下北沢〜久我山(7.8km)
80,522 / (77.5両*2) = 519.5

●東急東横線 学芸大学〜武蔵小杉(6.6km)
171,357 / (156両*2) = 549.2
※急行の半数を8両で計算

●東急田園都市線 二子玉川〜鷺沼(6.3km)
149,711 / (154両*2) = 486.1

●小田急小田原線 新百合ヶ丘〜町田(9.3km)
160,239 / (138両*2) = 580.6
※車両数は特急は除いた数値

●小田急江ノ島線 相模大野〜大和(7.6km)
62,887 / (66両*2) = 476.4
※車両数は特急は除いた数値
-------------------------------------------------

都市交通年報に普通券利用の詳細があるのは私も目にしていて興味はあります。ただ価格がちょっと高めで近場の図書館でも取り扱いが無く、なかなか手が出ないところです・・・
Posted by ひで99 at 2019年09月20日 19:30
ひで99さん、ありがとうございます。
利用者数や輸送力に加えて、都心からの距離を考えると、一番条件が似ているのは、江の島線でしょうか。そこより1割ほど改正後の武蔵浦和・大宮間は多そうですが、多すぎといえるかどうか。
江の島線のような、似た区間とさらに比較すると、見えてくるものがあるかもしれません。
Posted by Bangkok at 2019年09月20日 21:26
JR東日本の2(4)の大崎〜新宿の運転本数ですが、これってまさか新宿折り返しの相鉄線直通を含んだ本数でしょうか??
そうすると渋谷以遠〜池袋以遠の有効本数が大減便となり、予想を遥かに超えるとんでもないダイヤになってしまいます…
Posted by かえるちゃん at 2019年09月21日 01:24
りんかい線のダイヤ改正の主な内容は
@ 埼京線との相互直通運転開始時刻を繰上げます
A 早朝時間帯の運転間隔を見直します
B 弱冷房車を9号車に変更します(10月以降 順次変更します)
だから、埼京線との相互直通運転が大きく減少することはないのでは?
Posted by 杉並木 at 2019年09月22日 23:43
おはようございます。今朝、武蔵野線に乗車したところ、新しい路線図が貼ってあり、「大崎〜羽沢横浜国大間の路線名は「埼京線」となる旨」が記載されていました。(相鉄線直通運転は11月30日開始予定である旨も記載されていました)
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年09月24日 10:20
Bangkokさん、有り難うございます。

>似た区間とさらに比較すると、見えてくるものがあるかもしれません。

ところが、ここと似た区間が探してもなかなか見つからないんですよね…(特に私鉄)。最も近いのは最初に出した京浜東北線の南浦和〜大宮で、ここは本数・輸送量共にほぼ同程度の数になります。次いで近いのが常磐緩行線の綾瀬〜松戸で、輸送量がやや落ちる点を除けば横浜線の橋本〜八王子も近いと言えば近いです。

この比較で引っかかる点が1つあって、今回使った普通券の通過人員のデータは曜日や時間帯を考慮してないことです(1日あたりの利用者)。特に埼京線の武蔵浦和以北は、武蔵野線西側から大宮への新幹線アクセスを担っています。そのため普通券利用者の昼以外の割合がやや高くなっている可能性が捨てきれず、昼だけに絞れば他路線比でももう少し低い水準になるかもしれません。(2週間前の休日に1度大宮〜武蔵浦和を利用したんですが、やはり空いていました…)


それとだいぶ前のコメントのレスになりますが

>池袋からは湘南新宿ラインのルートに入れて、高崎線の上尾とか桶川あたりまで運転したらどうでしょう。
>新宿・赤羽間の区間運転の利用者の多くは赤羽で乗り換えて、北方面に向かうでしょうから、利用者の多い浦和・大宮、そして都内以上に混雑する高崎線の大宮・宮原間などの混雑緩和になります。

ふと目に入って気になったので、大都市交通センサスのデータをざっと追ってみました。

●埼京線都心方面〜赤羽乗換利用者の動き
(数値はおおよその人数)

※全体:約60,000人
・赤羽下車 10,000
・京浜東北線 40,000
・東北・高崎線 10,000

ざっとこんな感じで、京浜東北線だけで6割強と非常に目立ちます。(特に川口が多く、ここだけで約16,000人。西川口、蕨、南浦和も各7,000人程度と多いです。)

湘南新宿ライン混雑緩和を狙うなら、変に埼京線から流すよりもそのまま湘南新宿ライン増発の方が良いんじゃないか…とも思えます(可能かどうか分かりませんが)。
Posted by ひで99 at 2019年09月24日 19:35
ひで99さん、こちらこそありがとうございます。

比較するのは、口でいうのは
簡単ですが、難しいんですね。

私もできることなら湘南新宿ラインの増発の方が良いと思います。が、なにせ蛇窪の制約がありますから、それを勘案して、埼京線の変則パターンを考えました。可能ならそっちが本道です。
Posted by Bangkok at 2019年09月24日 21:19
杉並木さん
遅くなりましたが、ありがとうございます。
それだけは本当であってほしいです…
前々から管理人さんも「名鉄以外は都合の悪いことを書かない」と仰るように、少し心配はありますが…
それにしても「武蔵浦和以北大減便の代わりに渋谷方面との往復が大きく便利に!」ならいいのですが、良くて渋谷方面との往復が少し便利になる程度っぽい(それも本当に?)のが非常に残念です。
せめて、現状新宿折り返しの快速・通勤快速を新木場直通にシフトしてほしいです。
夕方以降非常に多くて本当に困ってますので…
まだ明らかになっていないこれを一縷の望みにしてます。
Posted by かえるちゃん at 2019年09月26日 22:39
ひで99さん
土休の10:32と10:48の16分あきは、今年3月改正で突如生じた謎の間隔なんですよ…
単に改正前の10:46に戻せばいいだけです。
上記を除いて日中は現状既に完璧なパターンダイヤなのに、減便を誤魔化す為に「パターン化します」などとよく分からないことをプレスに書くのはやめてほしいです。
現状同駅平日に9:06と9:24の18分空きがありますが、これはJR東日本にとっては無いことになってるみたいです笑
これをそのまま放置で「パターン化します」とは勘弁してもらいたいです…
Posted by かえるちゃん at 2019年09月28日 21:00
かえるちゃんさん、有難うございます。

>完璧なパターンダイヤ〜

う〜ん、現状は他にも13分14分空いてる区間が散見されるので、完璧とまで言われるとちょっとどうだろう?という気がします。

運転間隔ですが、改正後の停車パターンの方がより綺麗に揃えやすいだろうというのは、私が9/11 20:09のコメントに書いたとおりです。(実際どうなるかは詳細が公表されないと分かりませんが・・・)


あくまで個人的な感覚なのですが、

・速達列車の末端の各停区間で恩恵を受けてたことがある(中央線、京成線)
・速達停車駅間でも歪な運転間隔でかなり不便と感じている(横浜線、京王高尾線)

という2つの経験をしていることもあって、今回の内容については「減量なのでマイナスはマイナスだけど、ボロクソに言われてしまうほど不便になるわけでもないのでは?」というのが現時点の感想です。
Posted by ひで99 at 2019年09月28日 21:47
さいたま市議からこのダイヤ改正に反対の声を上げている議員さんがいるようです。
Posted by ダブル at 2019年10月05日 12:25
意見があるならきっちり伝えないと、会社側は「反対や抗議の声が上がるのを心配したが、特段のことはなかった。うまくいった」と、当然考えるでしょう。
多様な方法で声を上げ続けることが、改善に向けてだけでなく、さらに切り込まれるのを防ぐためにも大切でしょうね。
Posted by Bangkok at 2019年10月05日 13:34
>>Bangkokさん、ダブルさん。

意見を上げるのは良いんですが、今回のダイヤ改正で恩恵を受ける利用者もいます。ですので、もう少し寛容になっても私は良いんじゃないかな?と思いますね。さいたま市議会の議員もそこのところわかってるのか疑問ですね。ひで99さんと同じように私も恩恵を受けてる人間ですが、意見が通った場合『弱者(この場合、通過駅利用者)切捨て』と言われかねないですよ。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月05日 23:48
---ここから---
「JRで池袋・新宿方面へは湘南新宿ラインも走っているのだから、急ぐ人はそちらに乗ればいいと考えているのでしょう。けれども、ただでさえラッシュを過ぎても混雑してる湘南新宿ラインの混雑が激しくなるばかりです」(吉田市議)
---ここまで---

だそうですが、大宮だったらホームの関係で湘南新宿ラインに乗るでしょうし、
川越線利用者が、3分のびるといういう理由で、わざわざ大宮で湘南新宿ラインに乗り換えるとは思えないんですけど。
Posted by 誰か at 2019年10月06日 09:18
スカイアクセスライナーさん

 書き込みを読んでいくつか感じたことがあります。
1)「もう少し寛容になっても私は良いんじゃないかな?」についてですが、「今回のダイヤ改正で恩恵を受ける利用者」は、現在、非常に有利な立場になりました。不利な立場になった利用者が声を上げることに、「もう少し寛容になっても良いんじゃないかな?」とは考えられませんか。

2)「「弱者(この場合、通過駅利用者)切捨て」と言われかねない」についてですが、今回の改正案で所要時間が延びる、日進から南古谷から都心に向かう遠距離利用者も「弱者」ではないでしょうか。

 ですので、異なる立場の人が声を上げることにに対して、静かにするよう求めるのは、もちろん自由ですが、理があるわけではないと思います。
 JR東が考えを改めるかもしれないと不安であれば、スカイアクセスライナーさんのような考えを持つ方は「今回の改正は良い」と声を上げればよいと思います。今後、しんどい立場に立つかもしれないJR東は大いに歓迎し、「利用者の中にはこういう意見もある」と改正ダイヤを守るよりどころの一つにもするでしょう。
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 前にも類似のことをどこかのスレに書きましたが、鉄道専業だった国鉄からJRになってまだ30年余です。同じ首都圏にあっても、創業以来約100年も鉄道事業を越えて沿線に投資し、開発に取り組んできた多くの大手私鉄に比べると、鉄道事業単体の収益で考える傾向が強いと思います(比較の話です。また、大手私鉄にもいろいろあります)。

 JR以降、鉄道以外にも投資し、注力もしているでしょうがまだ少なく、「会社の興亡は沿線の興亡とともにある。鉄道の収益を優先して沿線価値が下がるのなら、それは本末転倒」といったことは、社内で標榜されて頭の中にあっても、体質にまではなっていない気がします。利用者が減っているので減便ならともかく、増えつつあるのに減便というのは、せっかく沿線価値が認められているのに基本的にへんです。

 また、沿線関係者と共存共栄を図る意識も、私鉄に比べれば希薄ではないでしょうか。例を挙げれば駅ナカで、乗り換えを強いたり不便なままにしておき、改札を出さずに買い物をさせる、といった商売です。
 商売熱心な鉄道の本家たる東急や西武でも、たまプラーザや所沢で、極力改札から利用者を出さないようにする再開発はしていないと思います。やっているのは「駅周辺に人が集まり、賑わう街づくり」でしょう。

 人口減が加速する中では「選ばれる沿線」を育てることが大切だと思います。分割化されたといってもJR東などは巨大で、なかなかこんな意識は持ちにくいんだろうと思います。
 育ちつつある埼京線を経営している会社が、埼京線・川越線くらいの会社であれば(京王とか相鉄の路線長と大して違わないのでは)、違った対応をするような気がします。
Posted by Bangkok at 2019年10月07日 22:51
>沿線関係者と共存共栄を図る意識

赤羽ー大宮間が東北新幹線の建設の見返りとしての「通勤新線」という成り立ち、騒音等問題等の対立等紆余曲折あっての現在の埼京線なわけで、住民側もJR側も通常の路線とはまた違った感情を持ってるんじゃないでしょうか。
住民側にしてもそういう紆余曲折を知ってる層と、「育ちつつある」新住民の層では感情が違うでしょうし。
Posted by K-San at 2019年10月08日 16:34
K-Sanが書かれたように、それぞれが違う感情を持っているかもしれません。
いろいろな推測があり得るのでしようが、K-Sanはそれぞれがどのような感情を持っているとお考えですか?
Posted by Bangkok at 2019年10月08日 20:09
>>Bangkokさん。

確かに立場が違うので一概には言えませんが、一度停車させたものを通過させるというのは私個人的には反対です。そういう意味で私は通過駅利用者を『弱者』とさせていただきました。川越線各駅からは多少は遅くなりますが、さほど不便になるとも思えません。数分程度遅くなるだけで目くじらをたてることでは無いでしょう。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月08日 23:42
>K-Sanはそれぞれがどのような感情を持っているとお考えですか?

自身は沿線住民じゃないので推し量る程度ですが、JRに対して純粋に増発・時短・駅施設充実といった利便を求める比較的新規住民の層と、建設に際してJR(の前身としての国鉄)とやりあってきて、JRのやることなすことにいちいち不信感を持つ層がいるんじゃないかなぁ(あくまで想像ですが)と思ってます。

この状態で後者の住民に対してJRが「共存共栄を」と申し出てもなかなか難しいんじゃないかなぁと思ったところです。
Posted by K-San at 2019年10月09日 17:45
ひで99さん
遅くなってすいません。
うーん…仰ることは勿論分かります。
以前書いたように利用者ですが、東日本の唱える「パターン化」が、本数3分の2という開業以来の凄まじい大減便のダメージを和らげるには至らない、ということが伝わったら嬉しいです。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月09日 18:52
本数3分の2の大減便が「ボロクソに言われてしまうほど不便になるわけでもない」と思える要素は未だに見つかけられません…

あと、スカイアクセスライナーさんの仰る「弱者切捨て」の意味を教えていただける方はいますか?
ぜひ教えて下さったら嬉しいです。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月09日 18:59
同じ本数になるであろう京浜東北線の大宮・南浦和間は不便なのですか?
Posted by 誰か at 2019年10月09日 19:58
というより、末端区間の、大宮・与野本町・武蔵浦和の3駅相互間「だけ」しか有効本数も絶対本数も減らないわけで、それを大減便っていうのもミスリード感が。

阪和線見たく、15分ヘッド化でほぼ全ての駅が減便になったとかならまだわかりますけど。
Posted by sunny at 2019年10月09日 20:08
かえるちゃんさん、有難うございます。

まず前置きなのですが、かえるちゃんさんの利用者目線とここまでの私のコメントのような目線では、考え方の根幹に違いがあるかもしれない、と思っています。
ここで言う利用者目線は日ごろから利用する区間を軸に改正の内容を評価するのに対し、私の場合は不便になる区間と便利になる区間の両方を見た上で評価しようとしています。言わば利用者目線の評価が点で見ているのに対し、私のようなタイプは極力面で見ようとしているという違いでしょうか。

勿論どちらが良い悪いと言うことは無く、私も改正で不利になる利用者の方に対して何が何でも納得して利用しろとまで言うつもりはありません(ケース次第でこの状況では仕方が無いかも、という書き方をすることはあるでしょうが・・・)。それらの方は不利になる区間を利用し続けるわけですから、今改正の評価が低いものになるのも自然な話だと思います。
(私も過去のコメントの一部はもう少し上手いこと書けたかもな・・・と考えるところでもあります)


>本数3分の2という開業以来の凄まじい大減便

これについて、本数が減ることで具体的にどのように不便になるとお考えですか?宜しければ聞いてみたいです。(ここについても大きな考え方の違いが多分あるように思い、気になっています)



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ニュース記事で吉田議員のコメントを目にしました。
悪くなるだろうと思う点について、改善要望の声を挙げること自体は私も良いことではないかと思います。

ただ記事全体も含め、指摘してる内容がちょっとズレてないか?という印象を受けました(勿論全部では無いですが、全体的に)。
立場上聞かれたから取り敢えず利便性向上をアピールしておかないといけない・・・という印象も受けますし、JR側もそれを分かって「ああ、言ってるなあ」くらいにしか受け取ってないような気もします。
私も具体的にどう働きかけてるまでは知らないので、あくまで記事を読んだだけの印象ですが・・・。


それと現行の快速通過駅利用者の声を拾ったこんな記事も見つけました。
https://omiya.keizai.biz/headline/1297/
改正をプッシュする訳ではないですが、評価にあたりちょっとした参考にはなるかと思ったので貼ります。
Posted by ひで99 at 2019年10月10日 17:14
>>かえるさん

私が発言した『弱者切捨て』ですが、読んでわかると思いますが、仮に市議会議員や大宮以遠客(強者)の訴えが通ったとしてたら、通過駅利用者(弱者)は切捨てられたも同然です。それらの駅は間違っても便利になることはないですからね。

私は、通過駅利用の目線で考えています。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月10日 23:44
下のかえるさん→かえるちゃんさんでした。訂正いたします。申し訳ありません。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月11日 00:31
K-San、ありがとうございます。

>建設に際してJR(の前身としての国鉄)とやりあってきて、JRのやることなすことにいちいち不信感を持つ層がいるんじゃないかなぁ

 こういう層がいるとすると、今回の改正内容はJRへの不信感を増幅しそうな気がします。
 今回の改正で話題になっている日中は、所要時間は快速停車駅では伸びて通過駅では縮むので五分五分としても、列車の本数が9本/時が6本/時になるのですから、当然ながら総じて混むようになります。「これまでなら座れたのに」などとなって、全体でみれば不満の声の方が高くなりそうですから。

 違う視点でみると、「JRが「共存共栄を申しでる」の反対を通告してきた」と受け取る人が出てくるということでしょう。
 
 直接影響を受ける方には申し訳ないですが、沈静化していくのか、あるいはそうでないのか、今後の動きが気になります。
Posted by Bangkok at 2019年10月12日 00:49
快速の停車駅を増やさず、新たに区間快速を設定すれば良かったのにと思いますけどね
利用状況によってやっぱり通過に変更しますといっても難しいと思いますし
客のすくない昼間だけ区間快速、それなりに多い朝夕は快速のままにして利便性はかることもできますのにね
通勤快速も特別快速に変更して土日も運行可能にしたほうがいいかと
Posted by 西の人 at 2019年10月12日 07:28
>建設に際してJR(の前身としての国鉄)とやりあってきて、JRのやることなすことにいちいち不信感を持つ層がいるんじゃないかなぁ

かれこれ30年以上住んでいる沿線住人ですがJRへの不信感と持つ層がいるとは周辺では全く耳にしたことはありません。
例の新幹線の大宮以南の最高速度130m/h化にも目立った反対運動も見かけません。

当時反対運動をしていたであろう人はもはや第一線から引退しているような世代でしょうし、開業によって田畑が市街化し新住民が多数を占めるようになっています。

JRへの反感どころかむしろ埼京線の恩恵を最大限に受けていると感じる人たちが住人の大半ではないでしょうか。
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年10月12日 13:00
今回の改正のメリットというコメントありますが、9/10コメントしていますが、ハッキリとしたメリットは川越線〜北与野・南与野・中浦和の大宮乗り換えがなくなり時間が短縮されるくらいじゃないでしょうか。
快速の武蔵浦和乗り換えが不要になることは、今の対面乗り換えがなくなるだけで、大きなメリットではないと思います
またJRがメリットとしている等時間隔化は、9/8コメントしていますが今停車駅でも可能と考えます

一方デメリットは
・武蔵浦和以南〜与野本町以北の所要時間増
・戸田・北戸田〜中浦和以北の下り利用は2回に1回は階段乗り換えを強いられる
・武蔵浦和〜大宮の本数減
と川越線〜北与野・南与野・中浦和の利用者をはるかに上回る利用者が影響を受けると思われます

また、湘南新宿ラインは輸送障害や悪天候の際に埼京線が運行していても真っ先に止まるので、埼京線快速による新宿・池袋〜大宮の速達性の確保は重要と考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月14日 09:18
>> 快速の武蔵浦和乗り換えが不要になることは、今の対面乗り換えがなくなるだけで、大きなメリットではない

乗り継ぎ時間は3分

>> 武蔵浦和以南〜与野本町以北の所要時間増

所要時間は約3分増

片方はメリットではない、片方はデメリット。
結論ありきですね。
Posted by 誰か at 2019年10月14日 20:16
武蔵浦和快速発車の1分後に各停は発車していますよ
メリットがあるという結論ありきですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月14日 20:50
あと、「大きな」メリットではないとコメントしていますよ
批判するなら事実踏まえるとともに、人のコメントを正確に捉えることが最低の前提でしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月14日 20:55
ムーンライトながら族さん
文章力ゼロの私に代わって伝えたいことを全部かいて
Posted by かえるちゃん at 2019年10月15日 19:53
ムーンライトながら族さん
文章力ゼロの私に代わって伝えたいことを全部書いて下さってありがとうございます…便乗みたいになってしまってすみません。

管理人さん
対応して下さってありがとうございます。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月15日 19:55
あと付け足すとすると、せっかく新しい快速の停車駅になっても、座れないという事態に陥ってしまうと思います。
現行上り快速の話をしますと平日の12時頃までと15時以降、土休の夕方までは座るのが厳しいです。
もちろん天候などにも左右され
Posted by かえるちゃん at 2019年10月15日 19:59
あと付け足すとすると、せっかく新しい快速の停車駅になっても、座れないという事態に陥ってしまうと思います。
現行上り快速の話をしますと平日の12時頃までと15時以降、土休の夕方までは座るのが厳しいです。
(要するに安定して座れるのは平日12-15時、土休夕方以降)
もちろん車両や天候などにも左右されますが、上記時間帯は「座席の争奪戦に参戦しない限り」池袋・新宿まで立ちっぱなしのことが多いです。
新しい快速は、更に混雑して着席チャンスが減りますよね。。
平日12-15時も座りにくくなりそうです。

今までは、武蔵浦和で「快速に乗り換えて座席争奪に参戦or立ちっぱなし」か「ゆったり座ってのんびり各停」かを選べるのですが、改正後は1/2の確率で階段乗換に…
立ったままで平気という人は関係ない話ですが、特にお年寄りや体の不自由な人にとっては厳しいのでは?と思ってしまいます。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月15日 20:14
>> 特にお年寄りや体の不自由な人にとっては厳しい

優先座席は?

>> 武蔵浦和快速発車の1分後に各停は発車していますよ
>> メリットがあるという結論ありきですね

?普通と快速は同時到着なのですか?
Posted by 誰か at 2019年10月15日 21:12
快速の1分後に各停が発車しているということは、所要時間増は1分だということ。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月15日 21:18
以前コメントにも出てきた都市交通年報がちょっと確認できたので埼京線を興味深いデータが見れました。

先の私のコメントで用いた「センサス通過人員平均からの1両あたりの輸送量」を都市交通年報でも同様に算出してみたのですが

■埼京線 武蔵浦和〜大宮(7.4km)

・大都市交通センサス
改正前 63,794 / (10両9本=90両 * 2) = 355.4
改正後 63,794 / (10両6本=60両 * 2) = 533.1

・都市交通年報
改正前 42,472 / (10両9本=90両 * 2) = 236.0
改正後 42,472 / (10両6本=60両 * 2) = 353.9

何とセンサス比で約3割も数値が低くなってしまいました。他の路線でもこうなるのかと言われるとそんなことは無く、幾つか確認した路線の中でここまで低い数値になったのは埼京線だけです。(他は同等か微減。逆に中央線立川〜高尾は大幅に上回る。なお武蔵野線吉川〜南浦和も2割近く減少)

センサスの埼京線データは気になる点があって、非乗換駅乗車数の合計とJR発表の乗車人員に大きな開きがある駅が幾つか見られるところです。特に比較的利用者の多い戸田公園は+42%と4割も上回り、逆に中浦和は-34%を3割回ります。他に20〜30%程度の違いがある駅も幾つか見られます。
一方で都市交通年報はどの駅も同程度の数で、誤差は最大でも7%になっています。


※誤差が出る要因には、恐らく統計対象の期間や方法の違いが考えられるでしょう。どちらが正しい、もしくは実態に近いのかは判りませんが、データ利用の際には実態と違いがある可能性を頭に入れておく必要はあると思います。
(私もデータを多用する方だと思うので、改めて感じた次第です)


Posted by ひで99 at 2019年10月15日 23:10
まず、今回の台風19号により被害に遭われた方々に心からお見舞い申し上げると共に、一日も早く日常を取り戻せるようお祈りいたします。

埼京線の快速が途中主要駅以遠で各停になるという話ですが…
学研都市線で数年前に同じ事になっています。昼間時帯に快速の区間快速化で普通電車は区間短縮、区快の各停区間の本数がそれまでより半減しました。尤も都心への有効本数は変わらず(15分間隔)、郊外部で快速停車駅相互間の所要時間が延びるという事が一応デメリットです。が、改正後それに対する不満は少なくとも私の周囲では聞かれませんでした。需要の多い時間帯は従来通り優等が快速主体、という事が効いたのでしょう。

ただ、埼京線の場合は、路線両側に大都市を抱え、一応都市間路線の性格があるだけでなく、赤羽大宮間で東北・高崎線や京浜東北線の別線という位置付けもでき、そちらの速達種別でもある(湘南新宿ライン直通)快速等が運転見合わせになった場合は埼京線快速がその補完になるのではないか、とも思ったりしています。でも当のJR東日本はそのような判断はしなかった、という事でしょう。それ以上に相鉄直通開始や始発終電の改善等が全体的なメリット、として納得してもらうという事でしょうか。
Posted by tettyan at 2019年10月16日 03:11
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