2019年09月07日

[JR東日本]埼京線快速が武蔵浦和以北全停に。相鉄直通に合わせて11/30にダイヤ改正

 JR東日本は、2019年11月30日の「相鉄・JR直通線」の開業に合わせて、埼京線のダイヤ改正をおこなう。この記事では、埼京線・りんかい線のダイヤ改正についてまとめる(相鉄直通列車についてはこちら)。
 まず、快速の停車駅が増える。新たに、中浦和、南与野、北与野が停車駅になり、武蔵浦和以北は全駅に停車することになる。これにあわせて、日中のパターンの見直しもおこなわれ、現在大宮発着の普通6本(毎時)のうち3本が、武蔵浦和発着に短縮される。運転間隔の均等化もおこなうとしている。通勤快速の停車駅は変わらない。
 夕方の大崎−赤羽間についても、パターン化をおこない、運転間隔の均等化がはかられる。17〜22時台まで、大崎−新宿間は毎時6本、新宿−赤羽間は12本となる。
 埼京線は、早朝の列車は池袋発着で、新宿発着の列車は現行ダイヤでは上下とも6時台からだが、今回のダイヤ改正では、新宿発着の時間帯が上下とも25〜28分広げられ、5時台の列車も登場する。
 りんかい線との直通列車が朝方に上下各2本増発され、そもそも直通列車の初電も繰り上がる。
 新宿発川越ゆきの終電が5分繰り下がり、24時ちょうど発になる。大宮での時間調整をなくすものとみられ、川越着の時刻は変わらない。

(JR東日本)
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190906_ho01.pdf
(りんかい線)
https://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/info/2019/time%20schedule%20revision_20190906.pdf

この情報は、えむえす・あっぷさん、ピンクパンサーさんからいただきました。ありがとうございました。

※当初、えむえす・あっぷさんの名前が入っていませんでした。失礼しました(9/7 22:29追記)

posted by Uchio at 19:39 | Comment(183) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]埼京線快速が武蔵浦和以北全停に。相鉄直通に合わせて11/30にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
埼京線武蔵浦和〜大宮はとんだ大減便ですね。
この区間の通過人員は東武伊勢崎線の北越谷〜春日部並みにあるのに、増発どころかこの有り様。
ひと昔前の1時間7.5本を下回る本数とは。ひどいという言葉しかありません。
Posted by さいのり at 2019年09月07日 20:25
 一足違いでこのスレッドができたようです。こちらの方が内容が寄り合っているので、こちらにもお示しします。

 武蔵浦和・大宮間の日中の削減は意外でした。JR東の発表に「※お客さまのご利用状況に合わせて、武蔵浦和〜大宮間の一部列車を削減します」とあるので、中浦和以北の各駅の乗車人員数をみると、むしろ着実に増加中です??

 ではなぜ?とまず考えたのが、相鉄との直通で233系を増備したが実は不十分で、どこか削減しないと運用が回らない、ということです。けれども削減するのは運転本数の少ない日中なので、そうではなさそうです。
 それで、次に考えたのが以下です。

(1) JR東は常日頃からコスト削減を考えていて、列車の運転についても、どこか削減できないかを探している(他社も同じでしょうが)
(2) 相鉄との直通のように、運転本数が増えたり運行距離が延びる場合は、特にどこかで削減して増をできるだけ抑制することが社内で求められる

ということで、今回は「不満が出るにしても切り抜けられる案」として、「武蔵浦和・大宮間の日中の削減」になったのではないでしょうか。

 今回の削減で、武蔵浦和・大宮間は一本当たりの利用者が増えて着席チャンスが減ったり、与野本町以北の快速停車駅では所要時間が、1〜3分程度増えるでしょう。けれども、現在、武蔵浦和で快速を退避している各停が武蔵浦和発着になるなら、中浦和・南与野・北与野の利用者(多くが武蔵浦和で快速に乗り換えたり快速から乗り換えている気がします)は、快速の到着待ちや発車待ちの1〜2分程度所要時間が短縮する可能性があります。また、対面とはいえ、乗り換えも不要になります。
 今回、平日の夕・夜間の新宿・赤羽間が増発されるようですが、これも同様に日中の削減につながっているのかもしれません。

 夕・夜間の新宿・赤羽間の増発ですが、いっそ池袋からは湘南新宿ラインのルートに入れて、高崎線の上尾とか桶川あたりまで運転したらどうでしょう。
 新宿・赤羽間の区間運転の利用者の多くは赤羽で乗り換えて、北方面に向かうでしょうから、利用者の多い浦和・大宮、そして都内以上に混雑する高崎線の大宮・宮原間などの混雑緩和になります。上尾・桶川あたりにはみな中線があるようなので、一時間に2〜3本の運転なら対応できるのは。

 しかし、残念ながらJR東はやらないでしょうね。上記のように純増は難しく、また、やらないとかやりたくない理由はいくらでも見つけられる……。
 
Posted by Bangkok at 2019年09月07日 20:50
確かに末端部分の停車駅は増加しますが、それでも速達運転区間は大崎〜武蔵浦和間とそこそこの距離が確保されていることや、武蔵浦和〜大宮間の各駅は利便性が向上するという一面もあるので、狙いとしては悪くないのかなあ、と思います。
Posted by きゃのん at 2019年09月07日 20:52
>武蔵浦和〜大宮の各駅は利便性が向上
1時間あたりの本数が9→6に減少して利便性が向上というのはよくわかりませんが

少し前ですが京葉線快速が海浜幕張以遠各停化されたり、埼京線川越〜高麗川・五日市線が30分間隔になったりと、JR東は郊外部の昼間については減便を推進している印象です

あと、武蔵浦和での折り返しは2番線か3番線になるので、上り下りどちらかは階段を使っての乗り換えを強いられますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月07日 21:09
>埼京線武蔵浦和〜大宮はとんだ大減便ですね

 上記に書きましたが、うまいところを狙っていて,
きゃのんさんと同様に、それほど悪くないと思います。しかし一方では、さいのりさんの指摘のように、とんだとばっちりと感じる利用者もいるでしょう。
このようにすべてが悪いわけではないところが、今回の削減の巧妙なところでしょうね。
Posted by Bangkok at 2019年09月07日 21:09
 「とんだとばっちり」は他でもあるかもしれません。一番ありそうなのは、りんかい線との直通あたりですが……・
Posted by Bangkok at 2019年09月07日 22:20
 どなたかが指摘されていたように記憶していますが、新宿駅の発着番線が示されていないようです。
 これは、邪推といわれるかもしれませんが、書いていないのは書きたくないからかも。

 言い換えれば折り返しは5,6番線が主体で、「早く明らかにすると、文句を言われる期間が長くなる」と考え、例えば表示板等の設置のように、どうしても分かってしまうまでは沈黙するかもしれません。うむむ…どうでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年09月07日 22:48
利用者数、通過人員だけではわからないんですよね、日中の利用者数というのは。
実際平日の日中の武蔵浦和〜大宮はガラガラですよ。並行する京浜東北線の本数の1.5倍あることを考えれば想像つくかと思います。
今回運転間隔の調整や利用の多い朝晩は増便、区間延長をしているところは評価できます。
ただ土日は酷いですね。新都心は毎週のように催し物があるのでそれを意識したのかしていないのかわかりませんが、終日に渡って同じ運用する必要はないわけで。
利用者からの反感を買うのが上手いなあと思います。
Posted by やま at 2019年09月07日 22:50
時刻表みると新宿では着いた電車がすぐに折り返していますよね
相鉄線内から池袋以北への利用はあまり多くないと思われるので、埼京線との乗り継ぎは考慮しなくてもいいかなと考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月07日 22:55
>> 1時間あたりの本数が9→6に減少して利便性が向上というのはよくわかりませんが

埼玉県民ではないので利用実態はわかりませんが、
川越線から北与野、南与野、中浦和
の埼玉県内の移動は時間短縮されますよね。


Posted by 誰か at 2019年09月07日 23:28
日中は皆様の仰る通り武蔵浦和以北はあまり混んでいないため、武蔵浦和〜大宮の各駅停車化はやむを得ないと思いますが、
土日の朝夕は日中よりかなり乗客が多く、この時間帯だけ現状の停車駅での快速を残せなかったのかなと思います。

ただJR東日本は種別を増やしたくないのか、また区間快速という種別は作りたくなさそうなのか、これまた難しそうですが・・・
Posted by かずみん at 2019年09月08日 00:07
確かに日中の武蔵浦和以北はガラガラといえなくもないくらいの乗車率かなと思います(それでもJR東日本基準はともかく他私鉄だと各停各6本プラス優等数本あるくらいの路線かと思いますが・・・)

より問題なのは武蔵浦和の設備を考えたら毎時3本の武蔵浦和折り返しが発生することにより、武蔵浦和を挟んだ各停停車駅利用者が階段乗り換えを強制させられるであろうことの方が深刻だと思われます。

エスカレーターは各一か所だけですし、あのコンコースまでの高低差のある駅で隣ホームへ移動とか結構面倒ですよ、これがまた混雑率の偏る原因になるのでは・・・
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年09月08日 09:28
郊外の昼間の普通列車は、空いているくらいが普通です。

朝夕に常客が集中しているから昼間は空いているというなら、朝夕は同レベルの通過人員の他線よりも本数が多くてしかるべきですが、そういうこともありません。
Posted by さいのり at 2019年09月08日 10:08
結局JRは、私鉄にくらべて詰め込みが大好きなんですよね。混雑はいくら経っても放置。ちょっと空いている区間が出ようものならすぐ減便。

そういえばけして空いているとはいえない京浜東北線も、数年前に時間11本といういびつなダイヤにコッソリと大減便されました。
Posted by さいのり at 2019年09月08日 10:16
沿線在住ではないもの、本数減のとばっちりを受ける与野本町に親族がおり、定期的に乗ります。

何これ?というのが感想です。
平日昼間だけでなく、土休日も?
それならいっそのこと快速廃止で各停のみにして本数増やすか?それもしない。
JR束目木って、所詮新幹線と山手線だけしか関心がないんですよね。
これなら、今後はクルマかな。
Posted by 海苔哲 at 2019年09月08日 11:05
まだダイヤ詳細出ていないのでなんともですけど、大宮〜中浦和間の各駅、対赤羽以南を考えると有効本数は変わらず6本/時と考えれば、そこまで目くじらたてるほどの改悪か?という気がしますね。 むしろ、運転間隔が是正されるならそこまでひどいことにならない気も。

武蔵浦和を挟んで、中浦和以北〜戸田・北戸田を行き来する利用者がそんなにいないなら、影響は最小限で済みそうですけども…(需要が大宮を向いてるのか、新宿を向いてるのか)
Posted by sunny at 2019年09月08日 12:24
>sunnyさん
私は毎日朝夕は通勤で埼京線を使っており休日も使用で昼間はよく乗っています。

確かに一部を除き時刻表上は有効本数に増減はありません。
ただあのあたりは各駅ごとに学校があるので武蔵浦和を挟んだ通学需要が意外と結構あるのですよ。特に影響を被る日中は学生の利用が中心でしょうし。

20分ごとの大宮直通を狙えばいいのでしょうが、それでは実質時間3本になってしまい埼京線開通時以下のレベルですし・・・

特に戸田三駅は周囲に工場が多いので武蔵浦和を挟んでもそれなりの通勤客がいる感じですね。

とにかく減便は仕方ないにしても極力乗換に関わる手間を発生させないよう工夫していただきたいものです。
こういうところJR東日本は無頓着なので心配なのです・・・
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年09月08日 13:23
埼京線ユーザーさんコメントに加え、戸田・北戸田普通券利用者の1/3(あわせて約4,000人)は下り方面の利用者ですので、大宮志向が強いことがうかがえます
多くの利用者に2回に1回は階段を使っての乗り換えを強いるダイヤは問題あると思います
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月08日 13:41
訂正
×大宮志向が強い
⚪大宮への需要も無視できない
失礼しました
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月08日 13:44
>やまさん、かずみんさん
考え方としては、平日と土休日とで異なる停車駅を設けるという手もアリだったんじゃないかと思います。

平日快速は武蔵浦和以北各駅停車。
土休日快速は武蔵浦和〜大宮間も快速運転。

ただこれをやるとまさしく「杉並三駅」と同じことになってしまい、それを想起させてしまうことになりそうですが…
Posted by きゃのん at 2019年09月08日 14:59
各駅の乗降人員(2017年度)を調べてみました。

中浦和 25,686(埼京線内18位)
南与野 34,092(埼京線内16位)
与野本町 29,738(埼京線内17位)
北与野 18,176(埼京線内19位=最下位)

なんと、該当区間の4駅が埼京線内の最下位4駅を独占しています。
さらに、現行快速停車駅の与野本町は南与野(現行快速通過駅)より少ないんですね。
快速停車駅見直しの一要因かもしれません。

ただ、今回の改正では川越線との直通客も所要時間がのびるわけで、その影響はどの程度か、東上線や西武線に対しての勝算はどうなのか気にかかります。

参考までに、都心から約十数キロ圏で他線との接続のない優等通過駅(準急や快速の各駅停車区間を含む)には次のような駅があります。(2018年)

生田  45,765
読売ランド前 36,374
飛田給 29,978

与野本町は飛田給よりも少ないです。

※ 埼京線の乗降人員は http://statresearch.jp/traffic/train/passengers_line_ranking_56.html から
Posted by カンピロバクター at 2019年09月08日 16:12
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Posted by Bangkok at 2019年09月08日 20:11
私も快速の一部区間各停化はそこまでマイナスでもないかなと思っています。
カンピロバクターさんが書かれた通り与野本町は南与野より利用者が少なく、快速停車駅の選定にも疑問がありましたし・・・(設定当時は違っていたかもしれませんが)。

埼京線は元々昼の各停の本数が4〜5本/1hの時間帯があって(過去にここでも議論になってましたね)、利用者が多い朝夕の本数が適正で寧ろ昼の方が多めだった・・・という見方もできなくはないのかもしれません。

詳細が発表されてませんが、運転間隔の是正に注目しています。現行は大宮〜赤羽の有効列車が下り赤羽は7-13分間隔、上り大宮が5-15間隔で、特に上りは10分等間隔でなくとも9-11分か8-12分くらいなら、結構使いやすくなるんじゃないでしょうか。
Posted by ひで99 at 2019年09月08日 20:38
>運転間隔の是正
現上りは武蔵浦和で各停が快速の3分前に到着したり、北戸田で謎の2分停車があったりするので運転間隔が不均等になっていると思われます
私鉄のように快速到着1分前着・出発1分後発とすれば9-11間隔は可能ですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月08日 22:32
久々に投稿します。
さいたま市内埼京線駅-渋谷の利用者です。
今回の直通開始&改正で利用区画が飛躍的に便利になるものと、本当に楽しみにしていました。
しかしながら7月の概要発表で「アレレ?渋谷(相鉄方面)まで直通が増えて便利にならないの?がっかり…」
そしておとといの詳細発表で、便利になるどころか史上最悪最低の改悪であることが分かった瞬間の絶望感をご理解いただけたら幸いです(泣)
世代バレますが恵比寿延伸前から四半世紀以上ほぼ毎日利用している者としてこれから色々書かせてください。
2013/3に(日中に限って)夢のように最高の改正が行われましたが、僅か6年8ヶ月で消えてしまうことになってしまいました。
間違いなく埼京線開業以来最悪最低の改悪です…
武蔵浦和-大宮間は、平日は確かにすいてますが土休はそんなことはありません。大崎寄り車両でも座れなくて困っています。
待避する各停はすいてますが、どの線区もそうなのでは?
平日でも快速は、ガラガラということはありません。
日中はともかく、土休朝・夕方以降の快速まで各停化(+各停の武蔵浦和折り返し?)はちょっと想像つかないです…
そして今回一番残念なのは、利用区画によってJR東日本お得意の階段乗換が発生してしまうことです。
乱文失礼しました。
Posted by かえるちゃん at 2019年09月08日 22:44
一部今回の改正を肯定するコメントも見受けられますが、沿線住民の埼京線ユーザーさんやかえるちゃんさん、また利用者のさいのりさんや海苔哲さんの厳しいコメントが今回の改正の評価だと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月08日 23:07
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Posted by Bangkok at 2019年09月08日 23:48
改めて大都市交通センサスの通過人員数を確認しましたが、埼京線の武蔵浦和〜大宮間に相当するのは、伊勢崎線北越谷〜春日部の他に、京王線府中〜高幡不動、京王相模原線調布〜京王多摩センター、京成押上線、京成本線船橋〜津田沼、西武池袋線所沢〜小手指、小田急江ノ島線大和〜湘南台
といった区間です。

今回のダイヤ改定は、これらの区間を普通のみ6本で運行したらどのような評価になるかというお話です。
Posted by さいのり at 2019年09月09日 11:18
ダイヤ考察の余地が大いにあります。
快速4本 ー 新木場〜川越。停車駅は池袋ー赤羽ー武蔵浦和ー大宮とする。
各停8本 ー 新宿〜大宮。
各停2本 ー 相鉄〜赤羽。赤羽で快速接続。
この位運転しても過剰ではない。いくら武蔵浦和で客が減るとは言え、大宮は結構な乗降がある。武蔵浦和で増解結する方法もあり、4両は高麗川まで運転し大宮〜川越も通過運転し、6両は各停川越行とすればいい。また、相鉄直通は池袋も乗降が多いので赤羽まで運転した方が良いと言える。
Posted by 山ちゃん at 2019年09月09日 15:20
武蔵浦和は引き上げ線のない島式2面4線だから、上りか下りのどちらかは折り返し列車と快速列車(以北各駅停車)との同一ホームで乗り換えられないのが難点ですね(前面展望の動画で北戸田→武蔵浦和上り待避線が可能な配線であることを確認)。
ならば武蔵浦和下り待避線→南与野下り通過線と回送して折り返せるように配線変更をしてほしいところですね。日中は減便するから平面交差できるスキはあるでしょうに。
Posted by 特急快各 at 2019年09月09日 18:38
>> 厳しいコメントが今回の改正の評価だと思います

うーん。
どっちの意見もあるとは思いますが、都合のいいとこだけ切り取るのはねぇ。
まぁ、「思います」だから、勝手に思っとけばとも言えますが。

自分なんか、最寄り駅は私鉄では急行や特急の通過駅だし、JRも普通しか止まらない駅なので、区間快速化はありがたいですけどね。
でも、ムーンライトながら族さんは、そういう意見は正しくないと言うわけですよね。(そう受け取りました)
Posted by 誰か at 2019年09月09日 19:47
中浦和、南与野、北与野と川越線内を乗り換えが無くなるという点がメリット、とは言えないだろうな
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月09日 20:05
 ホントに運転間隔が均一になるとして、武蔵浦和以北で時間6本、10分に1本なら、許容できなくは無いのかな友思うのですが。

 やっぱり、武蔵浦和で対面乗換えができないのが、単純に2本に1本か、ダイヤの組み方次第で方向によって全部が階段の上り下りが発生するのがいただけませんね。

 階段から離れた場所に乗ってて、階段上り下りしてる間に電車行っちゃったとか目も当てられません。
Posted by Classy at 2019年09月09日 20:57
 昨日スマホから投稿したら、今まではなかったのですが、文字化けしてしまいました。見苦しかったと思います。すみません。

 皆様の書き込みを読んで思ったのですが、大手私鉄の多くには「鉄道事業のコストを削減し利益を大きくすることは重要だが、それによって沿線価値が下がってはダメだ」という考えが、JR東よりも濃く存在するのではないでしょうか。
 百年近くにわたってそう考え、沿線こそ資産ということで鉄道以外にも多額の資本を投下して利益を回収している会社と、JRになってまだ30年余そういう経験が浅く、かつ広大な路線を持つ会社とでは違うところが今回も出たのかな、と思います(前回は上野東京ライン開通にあわせた京浜東北線の削減)。 
 その割に、今回に限らず、沿線の利用者に階段の上り下りをさせて運動不足解消に配慮しているのは、なぜかとは思いますが。

 川越と都心方向との東上線や新宿線との競争については、料金・所要時間・本数のいずれもかなわない、と以前から考えているのではないでしょうか。

 休日と平日の快速の停車駅を変えるのは、杉並3駅に限らずあちこちでやっているようなので、埼京線だけダメということにはならない気がします。

>階段から離れた場所に乗ってて、階段上り下りしてる間に電車行っちゃったとか目も当てられません

 そうですね。そういうことが、近くの大宮駅や浦和駅をはじめ、あちこちで毎日繰り広げられています。少しでも減らすようにしてほしいですが。
Posted by Bangkok at 2019年09月09日 23:45
20:05はなりすましコメントなので

正しくないなんていっていませんよ
>区間快速化はありがたい
中浦和・南与野・北与野だとデメリットはありませんが、大宮との行き来が所要時間が伸びる上、(より利用者の多い)戸田・北戸田は2回に1回は階段乗り換えを強いられるデメリットがより大きいということを、沿線利用者の方は一致してコメントしているということですよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月10日 00:15
皆さんのコメントを参考にして利用者視点で今改正のメリット・デメリットを考えてみました
なお、等時間隔化は9/8 2232にコメントしているとおり現快速停車駅でも可能と思われるのであげていません

【メリット】
@戸田公園以南〜中浦和・南与野・北与野の乗り換え不要及び時間短縮
A中浦和・南与野・北与野〜川越線内の大宮での階段乗り換え不要及び時間短縮

【デメリット】
@武蔵浦和以南〜与野公園以北の所要時間増
A戸田・北戸田〜中浦和以北利用の2回に1回は階段乗り換え・所要時間増
B武蔵浦和〜大宮の有効本数減・(特に夕方や土休日の)混雑激化

該当区間の利用者数や階段乗り換えへの抵抗感を鑑みますと、メリットよりデメリットのほうがはるかに大きいと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月10日 00:48
さいのりさんのコメントの埼京線、武蔵浦和〜大宮間とほぼ同じ客数の他路線、頻繁に使ってますが、本数を考えると埼京線武蔵浦和〜大宮間、少なくなると思いますが編成の長さを考えるとやむを得ないような気もします。利用者目線で考えると編成を短くして高頻度運転でしょうけどJRは同じ編成に拘ってしないかな。
川越線内の人が池袋、新宿までいっぱい乗ってくれれば大宮まで快速維持すると思うけど、地元の方(川越線沿いの方)どうでしょうか?、川越線+埼京線で東京に出ますでしょうか?
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月10日 12:13
どちらにしても相鉄直通は池袋か赤羽で折り返す方が良いと思う。新宿始発にした所で小田急に敵わないのですから、池袋か赤羽からのが利用が見込める気がする
Posted by ヤッシー at 2019年09月10日 18:44
>相鉄直通は池袋か赤羽で折り返す方が良いと思う。

12000系がATACS導入してるような憶測は見るんだけど、実際に搭載してるってリリースとかないから、実は見た目だけ準備してるけど実際には機器搭載してない=池袋以北に入れないとかいうオチとかないかな...


>新宿始発にした所で小田急に敵わない

「新宿折返しにしてるけど狙いは対渋谷」だった場合、新宿始発に対小田急という意図は実際にはないとかありそうですね。対池袋だと地味に横浜乗り換え副都心線直通との勝負になってそれはそれで勝てるのかわからない気がしますし、対赤羽は横浜経由上野東京ライン回りの利用してもらったほうがJRとしては困らない(本数利便性も圧倒的に上)とかありそうですし...
Posted by K-San at 2019年09月10日 18:58
埼京線,横浜線,京葉線,南武線あたりは日中も各停8本/h,快速8本/hくらいほしいのに。埼京線は日中も通勤快速でいいくらいなのに
Posted by Nintendo Vita at 2019年09月10日 20:22
やはり相鉄直通は、池袋迄直通しないと(小田急との競争上)意味が有りません。
中浦和・北与野・南与野については思い切って、「昼間時休止駅」に出来なかったのだろうか!?利用者数からしてもその様にした方が良いでしょう。
Posted by コマネチ at 2019年09月10日 20:59
管理人さんより警告ありましたが、当記事のなりすましコメントは下記のとおりです
9/9 2005
9/10 1213

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月10日 22:51
相鉄直通が30分ヘッドだからそれに合わせる形で快速毎時4本各駅停車毎時4本にするのかと思ったよ。
快速停車駅増加は北与野駅利用客からすれば恩恵受けるだけでただのダイヤ改悪にしか見えないんですよね。
Posted by なるっち at 2019年09月11日 18:53
相鉄直通が基本的に30分ヘッドだからそれに合わせる形で快速毎時4本各駅停車毎時4本にするのかと思ったよ。
快速停車駅増加は北与野駅利用客からすれば恩恵受けるだけでただのダイヤ改悪にしか見えないんですよね。
Posted by なるっち at 2019年09月11日 18:54
幾つか気になった点を調べてました。

■運転間隔の是正(上り)
現行停車パターンで運転間隔を均等(に近づける)ことは、上りについては十分可能だと思います。

大宮→赤羽を12-8分間隔、1駅通過1分短縮、武蔵浦和退避を条件に、無退避各停を基準にしてこのようになる筈です。赤羽以南でAに集中しそうなのが若干気になりますが、概ね綺麗に揃えられます。

(A=先行各停 B=武蔵浦和退避(折返)各停 C=快速)
大宮: A00 B08 C12
武浦: A00 C09 B10
赤羽: A00 C05 B10
※大宮11-9分だと南与野などが13-7間隔でやや歪になるので、12-8分の方が良いと思いました


これに対し改正後のパターンですが、より綺麗に揃えられそうです。大宮を10分等間隔として

大宮: A00 C10
武浦: A00 C10 B12
赤羽: A00 C06 B12

この場合は大宮〜武蔵浦和が10分等間隔。また赤羽以南も時間調整なしで6-6-8間隔になり、赤羽以南で赤羽から乗車の割合が高いことを考えれば大きいと思います。


■運転間隔の是正(下り)
一方で下りはというと、現行パターンだとちょっと難しいかもしれません。赤羽→大宮を11-9間隔にした場合は「A00 B06 C11」で赤羽→北戸田などが6-14分と歪になり、これはいただけないと思います。 12-8間隔でも「A00 B07 C12」で、13分空くのがどうしても避けられないです。

かくいう改正後のパターンでも13分空くのは避けられないのですが、武蔵浦和以北まで考慮すれば若干マシかもしれません(でもどっちもどっちかな?)。

赤羽:A00 B08 C13
武浦:A00 C09


改正後は階段乗換のケースなどで各停をずらしたり時間調整を入れたりする可能性も考えられるため、予想パターンそのままとは考え難いと思います。ただプレス記載の最大運転間隔の間には何れの区間も収まりそうで、ある程度近いものにはなるのではと予想しています。


※長くなってしまったので、続きは改めて投稿します。
Posted by ひで99 at 2019年09月11日 20:09
ひで99さん
リリースにある運転間隔の均等化は、各停の間隔についてと認識したので、9/8 2232は赤羽〜大宮の各停の間隔についてのコメントです


Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月11日 20:58
ムーンライトながら族さん、有難うございます。

確かに武蔵浦和〜大宮で16分空くのが、ざっと見た限りでは与野本町10:32各停〜10:48各停の1か所くらいで、記載は各停同士のようです。これは快速通過駅への移動を考慮してるのでしょうか。

ただプレスにはその点詳細の記載が無く、かつ各停-快速間有効列車で見ても時間は概ね変わらない点。また現行パターンで各停を軸にすると今度は各停-快速間の有効列車の間隔が歪になり、これもイマイチのようにも感じる事。

それらを踏まえると、どちらにしても自分の考え方は今のところ変わらないです。
Posted by ひで99 at 2019年09月11日 21:50
続けて失礼します。

■戸田・北戸田からの下り目的地は?

普通券については不明ですが、定期客についてはデータがある(大都市交通センサス)のでこれを参照してみますと

→武蔵浦和 4,519人 (65.4%)
→北与野 891人 (12.9%)
→大宮 1,499人 (21.7%)
※合計 6,909人

と、武蔵浦和で降車の割合がかなり高くなっています。

普通券と定期券で傾向が同じとは言い切れませんが、普通の下り利用者は定期券以上に武蔵浦和降車の割合が高く、普通券利用者の多くが大宮まで向かってるとも言い切れないのではないか…と思いました。
Posted by ひで99 at 2019年09月11日 22:19
新川崎に止まらないのはなぜですか?
Posted by ヨッシー at 2019年09月12日 16:53
ひで99さん
大都市交通センサスで当該データを見つけられませんので、お手数おかけして恐縮ですがご教示お願いできますでしょうか

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月12日 19:30
>新川崎に止まらないのはなぜですか?

これは「相鉄直通線が」って話ですかね。
だとすると相鉄直通線と品鶴線(路線系統的には横須賀線)との分岐位置が新川崎ー武蔵小杉間にある新鶴見信号場への分岐だからですね。

相鉄直通線は羽沢横浜国大ー鶴見(貨物線)ー新鶴見信号場ー(ここで横須賀線に合流)ー武蔵小杉という経路を通るので、新川崎を経由しないわけです。
Posted by K-San at 2019年09月12日 20:25
分岐が鶴見なのに何故新川崎通過なのかわからない
Posted by at 2019年09月12日 20:27
相鉄直通線は、鶴見から貨物線に入っていき、新鶴見信号所を通過します。
鶴見から武蔵小杉手前までは、スカ線と並行している貨物線を走行し、新川崎にはホームがないので止まらないわけです。
スカ線との合流地点は武蔵小杉駅南の御幸踏切の前後となります。
Posted by naot at 2019年09月12日 22:35
鶴見か新川崎にホームがあれば
ダイヤ乱れのときとかそこで折り返すようにすれば
ダイヤ乱れの拡大を防げたりするんじゃないかな
とか思っちゃうですけどね
Posted by 0P at 2019年09月13日 09:19
>鶴見か新川崎にホームがあれば
>ダイヤ乱れのときとかそこで折り返すようにすれば
>ダイヤ乱れの拡大を防げたりするんじゃないかな

相鉄直通線に関して言えば、最悪羽沢横浜国大<->西谷でピストン輸送できると思うので鶴見や新川崎に折り返し設備作る必要はないんじゃないでしょうか。
横須賀線に関して言えば横浜駅は片渡り線あるから、異常時は下り→上りは9番線、上り→下りは10番線使って折返しできるのかな?
Posted by K-San at 2019年09月13日 20:01
ムーンライトながら族さん

先の私のコメントでは、集計データファイルの「線別駅間移動人員」を参照しています。
駅名・路線名がコードになっているので、これをコードデータファイルの「鉄道路線コード」「鉄道駅コード」使って置き換えることで読み取れます。


================================

■東上線との競争上問題は無いか

これも定期券利用者ベースのデータになってしまいますが…。

川越線(川越〜西大宮)各駅から大宮まで定期で移動しているのは41,476人。
うち埼京線まで乗り通しているのが14,402人 (上記の約35%)

更にこれを川越線川越から新宿・池袋両駅間の利用者に絞ると244人まで絞られ、川越線〜埼京線通し利用者のうち僅か1%に留まるようです。
----------------------------------------
(参考 定期利用者)
東武:川越市+川越〜池袋 12,800人
西武:本川越〜高田馬場+西武新宿 1,260人
----------------------------------------

では日中の話となると…大宮の様子は以前から気になってて何度か観察したことがあるのですが、川越線からの列車は到着後に決まって6〜7割の大量降車があるように見えます。感覚的には上記の定期利用者の動きに近い印象を受けます。

そもそも現ダイヤ昼間の条件を比較すると
--------------------------------------------------
・JR川越・埼京線
約50分 670円 3本1/h(快速)

・東武東上線
470円
約32分 470円 6本/1h(快速・急行・Fライナー+準急)
※なおふじみ野退避の準急乗り通しでも42分で、JR快速より所要時間が短い
--------------------------------------------------
と関西の新快速vs並行私鉄以上とも言える大差があり、端から勝負になっていないようにも思えます。よって快速停車駅増による逸走は考えにくい(あっても影響は微々たるもの)かと思います。


※多分、続くと思います
Posted by ひで99 at 2019年09月13日 20:30
JR東日本の快速はもはや快速ではなくなってますね。
京葉線にしても横浜線にしても東海道線にしても半数以上の駅に停車しているわけですからね。
一部駅を通過する普通列車だと思います。
南武線は全区間快速にしたのは評価出来ますが、緩急接続が下手ですし、ラッシュ時に走ってないのが難点です。しかも途中折返しは引上げ線使わないで折り返すから接続も悪い。
まずは引上げ線の整備と上下同時に退避できるようにすること、そして停車駅を減らす事で速達化を図るべきです。
効率や運用削減であれば速達列車を増やすべきです。現に銀座線はスピードアップとTASCで旧1000系40本を01系36本に減らせましたからね。最も溜池山王開業とホームドア設置とワンマン化で40本に戻ってしまいましたが。
Posted by ヨッシー at 2019年09月14日 08:44
今回のダイヤ改正は適切なものだと考えられます。
まず快速の武蔵浦和以北各駅停車化について、大宮〜武蔵浦和間については日中は利用客が少なく、快速を各駅停車化しても問題ないと思います。
大宮〜新宿間で早く移動したいのなら、湘南新宿ラインがありますのでそちらを利用すればいいのではないでしょうか。
湘南新宿ラインは一時間に4本の列車が走っているので、埼京線の快速よりかは便利だと思います。
新宿〜川越間については、この区間をJRで移動する人は少数だと思います。川越方面からは学生などは大宮で大量に下車しますし、通勤客も通勤時間帯なら今までと停車駅の変わらない通勤快速がありますので、そちらを利用すれば問題はないと思います。
確かにJR東日本は 快速列車の停車駅を増やす傾向にありますが、快速列車を増やすとその分普通列車を増やさなければならないので、私鉄各線の競合がある場合などを除いて、快速の停車駅を増やす、あるいは普通列車のみの運転とするなどと言うことになると思います。
今回のダイヤ改正も武蔵浦和以北の列車を減便し、その分の車両を相鉄直通に回すと言うことなのではないでしょうか。
Posted by 長い夢のラビリンス at 2019年09月14日 09:53
アクティ、アーバン、ラビットにしても中途半端です。横浜線快速も京葉線快速も停車駅多すぎる。京葉線通勤快速並にするのも良いが、海浜幕張・舞浜位は停車しても良いと言えるし、新習志野で京葉電車区入出庫しているが、これは海浜幕張にすべきだと思います。用地や側線があるので、新習志野よりも海浜幕張の方が臨時列車も出せやすいですしね。
どちらにしても大宮と武蔵浦和に引上げ線設けるべきですね。効率効率ならば、八高線・川越線を武蔵浦和〜八王子に運転した方が良いと言える。
むさしの号も本数少ないので代替という意味では八高線で八王子〜大宮・武蔵浦和と言う運用はアリではないかと思いますね。
Posted by ヨッシー at 2019年09月14日 15:57
列車線の快速の意義って、電車線の終端部まではもともと普通も快速も速達なので、停車駅一覧だけ見ちゃうと中途半端(東海道線アクティーに至っては藤沢駅までだいたい50km全駅停車になるわけで)に見えるのはまぁやむを得ないなと思いますね。私鉄と違って同一線路で緩急接続を頻繁にする路線というと、中央快速線とか京葉線とか埼京線とか・・・? 多いのか、少ないのか。
JRは五方面作戦で緩急分離の複々線区間がそこそこの長さで持ってるので、これらの区間で「快速」運転をする意義はそもそも薄いのかもしれません。


>八高線・川越線を武蔵浦和〜八王子に

八高・川越線ってこの区間にかが入れば全線単線、4両基準の路線で、「むさしの」の8両を代替で入れられるような線路容量的、編成長的余裕はどっちもないのではないでしょうか。

Posted by K-San at 2019年09月14日 18:31
 何度も書いているので、「また同じことを」と感じられる方もいらっしゃるでしょうけれど……K-Sanは慎重に表現されていますが、列車線の1本/時の快速は、表現をお借りして恐縮ですが「中途半端で意義はそもそも薄い」と思っています。 
Posted by Bangkok at 2019年09月16日 22:35
川越・埼京線の場合は停車駅云々以前に、迂回ルートで大きなハンデを背負っているんですよね。
(池袋まで東武30.5km JR38.7km)。
仮に快速の停車駅を[川越-大宮-武蔵浦和-赤羽-池袋]まで絞っても、これでようやく東上線準急に所要時間で肉薄。東上線急行に対しては川越-池袋ノンストップでも歯が立たない状況です。

川越線は都心直結と言うより、大宮へ向かう路線としての機能が強いと言えそうです。


■戸田・北戸田からの下り目的地は?(訂正)

先に出したデータは集計に問題があったので、再集計しました。(「線別駅間移動人員」では北戸田→武蔵浦和→大宮の同路線間の乗換パターンを武蔵浦和にカウントしてしまっていたので、「初乗り・最終降車駅間経路別人員」を使って再集計)

→武蔵浦和 4,116 (59.6%)
→北与野 891(12.9%)
→大宮 1,902(27.5%)

※詳細はこちらになります。
https://d.kuku.lu/602da679cb
Posted by ひで99 at 2019年09月17日 19:55
続けて失礼します

■改正後の武蔵浦和以北は利用者数に対して本数が少ないのか?

大都市都市交通センサスに記載の通過人員数に対し本数が少なすぎるとのコメントがあったので、ちょっと調べてみました。少ない例は既に出ているので、同等以上の例をいくつか出しますと。
------------------------------
※参考:埼京線 武蔵浦和〜大宮
通過人員平均の上下合計:63,794 (改正後 6本/1h)

・京浜東北線 南浦和〜大宮 65,879 (6本)
・武蔵野線 西国分寺〜南浦和 61,436 (6本)
・青梅線 立川〜拝島 64,086 (5本)
-----------------------------
と幾つか見られます。


それと本数が異なる路線と比較できないかと考え、通過人員平均の上下合計を昼の1時間あたりの輸送力(車両数)で割り、1両あたりの輸送量を算出して比較してみます。

※比較は20m級車の走る路線に限定し、距離か輸送量の何れかが極力近くなる区間を切り取っています
-------------------------------------------------
※参考:埼京線 武蔵浦和〜大宮(7.4km)
改正前 63,794 / (10両9本=90両 * 2) = 355.4
改正後 63,794 / (10両6本=60両 * 2) = 533.1

・京浜東北線 南浦和〜大宮(7.8km)
65,879 / (60両*2) = 549.0

・青梅線 東中神〜福生(6.9km)
53,569 / (50両*2) = 535.7

・常磐線各停 綾瀬〜松戸(8.0km) ※下りのみ
27,641 / (60両) = 501.2

・総武線各停 錦糸町〜市川 (10.0km)
休日 127,897 / (120両) = 532.9
平日 127,897 / (110両) = 581.4

・横浜線 鴨居〜長津田(7.0km)
78,506 / (72両) = 545.2

・横浜線 橋本〜八王子(8.8km)
45,940 / (48両) = 478.5

・都営三田線 白山〜本蓮沼(7.3km)
65,257 / (60両) = 543.8

・メトロ東西線 木場〜浦安(7.9km)
122,053 / (120両) = 508.6

・メトロ日比谷線 北千住〜秋葉原(6.3km)
46,022 / (84両) = 575.0
※20m級車で揃えた場合として計算
-------------------------------------------------

Posted by ひで99 at 2019年09月17日 21:45
すみません、書いてる途中で誤って投稿してしまいました。

先の投稿の「通過人員1両あたりの輸送力」で見られる通り、改正後の埼京線と同等の輸送量になっている区間の例は多く見られます。
(先では同等くらいの区間をいくつか出しましたが、勿論上回る例も下回る例もあります)


また京王相模原線は2014年度の推定営業係数が117.7で赤字らしく、ドル箱区間への影響やダイヤ編成上の都合などで敢えて多めに本数を設定しているというケースもあるでしょう。

私は大都市交通センサスの通過人員の比較だけでは、改正後の本数が不当に少ないとまでは言い切れないと思います。


■末端区間では空いている傾向がある。しかし…

路線の末端区間では、確かにどの路線でも空いてる傾向があるのは感じます。(私も過去に別スレで書きました)

ただ上り京王線特急も休日午前中は高幡不動からでは座れませんし、だいぶ前ですが小田急多摩線の多摩急行も、新百合ヶ丘で少々の立客が出る程の混雑でした。
また中央線は休日上り八王子→立川で70〜100%くらい混雑する列車も見られ、末端エリアで混雑する例外もあります。

末端は確かに空いている傾向はありますが、ただ座れて当たり前というのはちょっと違うかな…という気がします。

※ちなみに私鉄も都心側ではかなり混んでいます。別スレでも出した小田急快速急行は、編成中央で乗車率130%前後(これは車両ごとの乗車率の偏りも少ない)。他に京王特急や田園都市線の一部各停などは、休日でも140%超程度とかなり混む車両も見られます。


Posted by ひで99 at 2019年09月17日 22:24
ひで99さん
返事遅くなりましたが、戸田・北戸田〜武蔵浦和・大宮の利用者数のデータをご教示いただき、ありがとうございます
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年09月18日 18:06
ひで99さん
 9月17日 21:45の各線の比較を、とても興味深く拝見しました。
 大手私鉄の同程度の通過人員あるいは輸送力(車両数)を計算したら、どんな具合になるのでしょうか。勝手なお願いで恐縮ですが、もしお分かりになるならご教示ください。
Posted by Bangkok at 2019年09月18日 22:20
路線の末端区間を各停化して有料特急に移行させるのは昨今のダイヤ改正でよく行われている
埼京線は有料特急ならぬ有料超特急との複々線区間なのだから退避もなくて利便性は十分だろう
有料超特急の方は過去の経緯にとらわれずにスピードアップして
大宮への到達時間を短縮すべきと考える
Posted by 杉並木 at 2019年09月19日 00:18
定期券の通過人員は日中の利用者数にあまり寄与しないので、普通乗車券の輸送量で比べた方がよさそうですね。
都市交通年報なら普通乗車券の乗換先・乗換人員もわかります。
Posted by rila at 2019年09月19日 19:35
私も説明不足でした・・・
私の9/17 21:45のコメントでの比較は、全て普通券の通過人員を参照しています。

Bangkokさんからリクエストがあったので、同じ条件での大手私鉄の数値を幾つかピックアップしてみました。
-------------------------------------------------
●西武新宿線 沼袋〜上石神井(6.5km)
115,998 / (108両*2) = 537.0
※各停8両、急行10両として計算。また車両数は特急は除いた数値

●京王線 笹塚〜千歳烏山(6.3km)
214,128 / (204両*2) = 524.8
※各停の半数を8両で計算

●京王井の頭線 下北沢〜久我山(7.8km)
80,522 / (77.5両*2) = 519.5

●東急東横線 学芸大学〜武蔵小杉(6.6km)
171,357 / (156両*2) = 549.2
※急行の半数を8両で計算

●東急田園都市線 二子玉川〜鷺沼(6.3km)
149,711 / (154両*2) = 486.1

●小田急小田原線 新百合ヶ丘〜町田(9.3km)
160,239 / (138両*2) = 580.6
※車両数は特急は除いた数値

●小田急江ノ島線 相模大野〜大和(7.6km)
62,887 / (66両*2) = 476.4
※車両数は特急は除いた数値
-------------------------------------------------

都市交通年報に普通券利用の詳細があるのは私も目にしていて興味はあります。ただ価格がちょっと高めで近場の図書館でも取り扱いが無く、なかなか手が出ないところです・・・
Posted by ひで99 at 2019年09月20日 19:30
ひで99さん、ありがとうございます。
利用者数や輸送力に加えて、都心からの距離を考えると、一番条件が似ているのは、江の島線でしょうか。そこより1割ほど改正後の武蔵浦和・大宮間は多そうですが、多すぎといえるかどうか。
江の島線のような、似た区間とさらに比較すると、見えてくるものがあるかもしれません。
Posted by Bangkok at 2019年09月20日 21:26
JR東日本の2(4)の大崎〜新宿の運転本数ですが、これってまさか新宿折り返しの相鉄線直通を含んだ本数でしょうか??
そうすると渋谷以遠〜池袋以遠の有効本数が大減便となり、予想を遥かに超えるとんでもないダイヤになってしまいます…
Posted by かえるちゃん at 2019年09月21日 01:24
りんかい線のダイヤ改正の主な内容は
@ 埼京線との相互直通運転開始時刻を繰上げます
A 早朝時間帯の運転間隔を見直します
B 弱冷房車を9号車に変更します(10月以降 順次変更します)
だから、埼京線との相互直通運転が大きく減少することはないのでは?
Posted by 杉並木 at 2019年09月22日 23:43
おはようございます。今朝、武蔵野線に乗車したところ、新しい路線図が貼ってあり、「大崎〜羽沢横浜国大間の路線名は「埼京線」となる旨」が記載されていました。(相鉄線直通運転は11月30日開始予定である旨も記載されていました)
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年09月24日 10:20
Bangkokさん、有り難うございます。

>似た区間とさらに比較すると、見えてくるものがあるかもしれません。

ところが、ここと似た区間が探してもなかなか見つからないんですよね…(特に私鉄)。最も近いのは最初に出した京浜東北線の南浦和〜大宮で、ここは本数・輸送量共にほぼ同程度の数になります。次いで近いのが常磐緩行線の綾瀬〜松戸で、輸送量がやや落ちる点を除けば横浜線の橋本〜八王子も近いと言えば近いです。

この比較で引っかかる点が1つあって、今回使った普通券の通過人員のデータは曜日や時間帯を考慮してないことです(1日あたりの利用者)。特に埼京線の武蔵浦和以北は、武蔵野線西側から大宮への新幹線アクセスを担っています。そのため普通券利用者の昼以外の割合がやや高くなっている可能性が捨てきれず、昼だけに絞れば他路線比でももう少し低い水準になるかもしれません。(2週間前の休日に1度大宮〜武蔵浦和を利用したんですが、やはり空いていました…)


それとだいぶ前のコメントのレスになりますが

>池袋からは湘南新宿ラインのルートに入れて、高崎線の上尾とか桶川あたりまで運転したらどうでしょう。
>新宿・赤羽間の区間運転の利用者の多くは赤羽で乗り換えて、北方面に向かうでしょうから、利用者の多い浦和・大宮、そして都内以上に混雑する高崎線の大宮・宮原間などの混雑緩和になります。

ふと目に入って気になったので、大都市交通センサスのデータをざっと追ってみました。

●埼京線都心方面〜赤羽乗換利用者の動き
(数値はおおよその人数)

※全体:約60,000人
・赤羽下車 10,000
・京浜東北線 40,000
・東北・高崎線 10,000

ざっとこんな感じで、京浜東北線だけで6割強と非常に目立ちます。(特に川口が多く、ここだけで約16,000人。西川口、蕨、南浦和も各7,000人程度と多いです。)

湘南新宿ライン混雑緩和を狙うなら、変に埼京線から流すよりもそのまま湘南新宿ライン増発の方が良いんじゃないか…とも思えます(可能かどうか分かりませんが)。
Posted by ひで99 at 2019年09月24日 19:35
ひで99さん、こちらこそありがとうございます。

比較するのは、口でいうのは
簡単ですが、難しいんですね。

私もできることなら湘南新宿ラインの増発の方が良いと思います。が、なにせ蛇窪の制約がありますから、それを勘案して、埼京線の変則パターンを考えました。可能ならそっちが本道です。
Posted by Bangkok at 2019年09月24日 21:19
杉並木さん
遅くなりましたが、ありがとうございます。
それだけは本当であってほしいです…
前々から管理人さんも「名鉄以外は都合の悪いことを書かない」と仰るように、少し心配はありますが…
それにしても「武蔵浦和以北大減便の代わりに渋谷方面との往復が大きく便利に!」ならいいのですが、良くて渋谷方面との往復が少し便利になる程度っぽい(それも本当に?)のが非常に残念です。
せめて、現状新宿折り返しの快速・通勤快速を新木場直通にシフトしてほしいです。
夕方以降非常に多くて本当に困ってますので…
まだ明らかになっていないこれを一縷の望みにしてます。
Posted by かえるちゃん at 2019年09月26日 22:39
ひで99さん
土休の10:32と10:48の16分あきは、今年3月改正で突如生じた謎の間隔なんですよ…
単に改正前の10:46に戻せばいいだけです。
上記を除いて日中は現状既に完璧なパターンダイヤなのに、減便を誤魔化す為に「パターン化します」などとよく分からないことをプレスに書くのはやめてほしいです。
現状同駅平日に9:06と9:24の18分空きがありますが、これはJR東日本にとっては無いことになってるみたいです笑
これをそのまま放置で「パターン化します」とは勘弁してもらいたいです…
Posted by かえるちゃん at 2019年09月28日 21:00
かえるちゃんさん、有難うございます。

>完璧なパターンダイヤ〜

う〜ん、現状は他にも13分14分空いてる区間が散見されるので、完璧とまで言われるとちょっとどうだろう?という気がします。

運転間隔ですが、改正後の停車パターンの方がより綺麗に揃えやすいだろうというのは、私が9/11 20:09のコメントに書いたとおりです。(実際どうなるかは詳細が公表されないと分かりませんが・・・)


あくまで個人的な感覚なのですが、

・速達列車の末端の各停区間で恩恵を受けてたことがある(中央線、京成線)
・速達停車駅間でも歪な運転間隔でかなり不便と感じている(横浜線、京王高尾線)

という2つの経験をしていることもあって、今回の内容については「減量なのでマイナスはマイナスだけど、ボロクソに言われてしまうほど不便になるわけでもないのでは?」というのが現時点の感想です。
Posted by ひで99 at 2019年09月28日 21:47
さいたま市議からこのダイヤ改正に反対の声を上げている議員さんがいるようです。
Posted by ダブル at 2019年10月05日 12:25
意見があるならきっちり伝えないと、会社側は「反対や抗議の声が上がるのを心配したが、特段のことはなかった。うまくいった」と、当然考えるでしょう。
多様な方法で声を上げ続けることが、改善に向けてだけでなく、さらに切り込まれるのを防ぐためにも大切でしょうね。
Posted by Bangkok at 2019年10月05日 13:34
>>Bangkokさん、ダブルさん。

意見を上げるのは良いんですが、今回のダイヤ改正で恩恵を受ける利用者もいます。ですので、もう少し寛容になっても私は良いんじゃないかな?と思いますね。さいたま市議会の議員もそこのところわかってるのか疑問ですね。ひで99さんと同じように私も恩恵を受けてる人間ですが、意見が通った場合『弱者(この場合、通過駅利用者)切捨て』と言われかねないですよ。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月05日 23:48
---ここから---
「JRで池袋・新宿方面へは湘南新宿ラインも走っているのだから、急ぐ人はそちらに乗ればいいと考えているのでしょう。けれども、ただでさえラッシュを過ぎても混雑してる湘南新宿ラインの混雑が激しくなるばかりです」(吉田市議)
---ここまで---

だそうですが、大宮だったらホームの関係で湘南新宿ラインに乗るでしょうし、
川越線利用者が、3分のびるといういう理由で、わざわざ大宮で湘南新宿ラインに乗り換えるとは思えないんですけど。
Posted by 誰か at 2019年10月06日 09:18
スカイアクセスライナーさん

 書き込みを読んでいくつか感じたことがあります。
1)「もう少し寛容になっても私は良いんじゃないかな?」についてですが、「今回のダイヤ改正で恩恵を受ける利用者」は、現在、非常に有利な立場になりました。不利な立場になった利用者が声を上げることに、「もう少し寛容になっても良いんじゃないかな?」とは考えられませんか。

2)「「弱者(この場合、通過駅利用者)切捨て」と言われかねない」についてですが、今回の改正案で所要時間が延びる、日進から南古谷から都心に向かう遠距離利用者も「弱者」ではないでしょうか。

 ですので、異なる立場の人が声を上げることにに対して、静かにするよう求めるのは、もちろん自由ですが、理があるわけではないと思います。
 JR東が考えを改めるかもしれないと不安であれば、スカイアクセスライナーさんのような考えを持つ方は「今回の改正は良い」と声を上げればよいと思います。今後、しんどい立場に立つかもしれないJR東は大いに歓迎し、「利用者の中にはこういう意見もある」と改正ダイヤを守るよりどころの一つにもするでしょう。
.................................................
 
 前にも類似のことをどこかのスレに書きましたが、鉄道専業だった国鉄からJRになってまだ30年余です。同じ首都圏にあっても、創業以来約100年も鉄道事業を越えて沿線に投資し、開発に取り組んできた多くの大手私鉄に比べると、鉄道事業単体の収益で考える傾向が強いと思います(比較の話です。また、大手私鉄にもいろいろあります)。

 JR以降、鉄道以外にも投資し、注力もしているでしょうがまだ少なく、「会社の興亡は沿線の興亡とともにある。鉄道の収益を優先して沿線価値が下がるのなら、それは本末転倒」といったことは、社内で標榜されて頭の中にあっても、体質にまではなっていない気がします。利用者が減っているので減便ならともかく、増えつつあるのに減便というのは、せっかく沿線価値が認められているのに基本的にへんです。

 また、沿線関係者と共存共栄を図る意識も、私鉄に比べれば希薄ではないでしょうか。例を挙げれば駅ナカで、乗り換えを強いたり不便なままにしておき、改札を出さずに買い物をさせる、といった商売です。
 商売熱心な鉄道の本家たる東急や西武でも、たまプラーザや所沢で、極力改札から利用者を出さないようにする再開発はしていないと思います。やっているのは「駅周辺に人が集まり、賑わう街づくり」でしょう。

 人口減が加速する中では「選ばれる沿線」を育てることが大切だと思います。分割化されたといってもJR東などは巨大で、なかなかこんな意識は持ちにくいんだろうと思います。
 育ちつつある埼京線を経営している会社が、埼京線・川越線くらいの会社であれば(京王とか相鉄の路線長と大して違わないのでは)、違った対応をするような気がします。
Posted by Bangkok at 2019年10月07日 22:51
>沿線関係者と共存共栄を図る意識

赤羽ー大宮間が東北新幹線の建設の見返りとしての「通勤新線」という成り立ち、騒音等問題等の対立等紆余曲折あっての現在の埼京線なわけで、住民側もJR側も通常の路線とはまた違った感情を持ってるんじゃないでしょうか。
住民側にしてもそういう紆余曲折を知ってる層と、「育ちつつある」新住民の層では感情が違うでしょうし。
Posted by K-San at 2019年10月08日 16:34
K-Sanが書かれたように、それぞれが違う感情を持っているかもしれません。
いろいろな推測があり得るのでしようが、K-Sanはそれぞれがどのような感情を持っているとお考えですか?
Posted by Bangkok at 2019年10月08日 20:09
>>Bangkokさん。

確かに立場が違うので一概には言えませんが、一度停車させたものを通過させるというのは私個人的には反対です。そういう意味で私は通過駅利用者を『弱者』とさせていただきました。川越線各駅からは多少は遅くなりますが、さほど不便になるとも思えません。数分程度遅くなるだけで目くじらをたてることでは無いでしょう。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月08日 23:42
>K-Sanはそれぞれがどのような感情を持っているとお考えですか?

自身は沿線住民じゃないので推し量る程度ですが、JRに対して純粋に増発・時短・駅施設充実といった利便を求める比較的新規住民の層と、建設に際してJR(の前身としての国鉄)とやりあってきて、JRのやることなすことにいちいち不信感を持つ層がいるんじゃないかなぁ(あくまで想像ですが)と思ってます。

この状態で後者の住民に対してJRが「共存共栄を」と申し出てもなかなか難しいんじゃないかなぁと思ったところです。
Posted by K-San at 2019年10月09日 17:45
ひで99さん
遅くなってすいません。
うーん…仰ることは勿論分かります。
以前書いたように利用者ですが、東日本の唱える「パターン化」が、本数3分の2という開業以来の凄まじい大減便のダメージを和らげるには至らない、ということが伝わったら嬉しいです。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月09日 18:52
本数3分の2の大減便が「ボロクソに言われてしまうほど不便になるわけでもない」と思える要素は未だに見つかけられません…

あと、スカイアクセスライナーさんの仰る「弱者切捨て」の意味を教えていただける方はいますか?
ぜひ教えて下さったら嬉しいです。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月09日 18:59
同じ本数になるであろう京浜東北線の大宮・南浦和間は不便なのですか?
Posted by 誰か at 2019年10月09日 19:58
というより、末端区間の、大宮・与野本町・武蔵浦和の3駅相互間「だけ」しか有効本数も絶対本数も減らないわけで、それを大減便っていうのもミスリード感が。

阪和線見たく、15分ヘッド化でほぼ全ての駅が減便になったとかならまだわかりますけど。
Posted by sunny at 2019年10月09日 20:08
かえるちゃんさん、有難うございます。

まず前置きなのですが、かえるちゃんさんの利用者目線とここまでの私のコメントのような目線では、考え方の根幹に違いがあるかもしれない、と思っています。
ここで言う利用者目線は日ごろから利用する区間を軸に改正の内容を評価するのに対し、私の場合は不便になる区間と便利になる区間の両方を見た上で評価しようとしています。言わば利用者目線の評価が点で見ているのに対し、私のようなタイプは極力面で見ようとしているという違いでしょうか。

勿論どちらが良い悪いと言うことは無く、私も改正で不利になる利用者の方に対して何が何でも納得して利用しろとまで言うつもりはありません(ケース次第でこの状況では仕方が無いかも、という書き方をすることはあるでしょうが・・・)。それらの方は不利になる区間を利用し続けるわけですから、今改正の評価が低いものになるのも自然な話だと思います。
(私も過去のコメントの一部はもう少し上手いこと書けたかもな・・・と考えるところでもあります)


>本数3分の2という開業以来の凄まじい大減便

これについて、本数が減ることで具体的にどのように不便になるとお考えですか?宜しければ聞いてみたいです。(ここについても大きな考え方の違いが多分あるように思い、気になっています)



================================================

ニュース記事で吉田議員のコメントを目にしました。
悪くなるだろうと思う点について、改善要望の声を挙げること自体は私も良いことではないかと思います。

ただ記事全体も含め、指摘してる内容がちょっとズレてないか?という印象を受けました(勿論全部では無いですが、全体的に)。
立場上聞かれたから取り敢えず利便性向上をアピールしておかないといけない・・・という印象も受けますし、JR側もそれを分かって「ああ、言ってるなあ」くらいにしか受け取ってないような気もします。
私も具体的にどう働きかけてるまでは知らないので、あくまで記事を読んだだけの印象ですが・・・。


それと現行の快速通過駅利用者の声を拾ったこんな記事も見つけました。
https://omiya.keizai.biz/headline/1297/
改正をプッシュする訳ではないですが、評価にあたりちょっとした参考にはなるかと思ったので貼ります。
Posted by ひで99 at 2019年10月10日 17:14
>>かえるさん

私が発言した『弱者切捨て』ですが、読んでわかると思いますが、仮に市議会議員や大宮以遠客(強者)の訴えが通ったとしてたら、通過駅利用者(弱者)は切捨てられたも同然です。それらの駅は間違っても便利になることはないですからね。

私は、通過駅利用の目線で考えています。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月10日 23:44
下のかえるさん→かえるちゃんさんでした。訂正いたします。申し訳ありません。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年10月11日 00:31
K-San、ありがとうございます。

>建設に際してJR(の前身としての国鉄)とやりあってきて、JRのやることなすことにいちいち不信感を持つ層がいるんじゃないかなぁ

 こういう層がいるとすると、今回の改正内容はJRへの不信感を増幅しそうな気がします。
 今回の改正で話題になっている日中は、所要時間は快速停車駅では伸びて通過駅では縮むので五分五分としても、列車の本数が9本/時が6本/時になるのですから、当然ながら総じて混むようになります。「これまでなら座れたのに」などとなって、全体でみれば不満の声の方が高くなりそうですから。

 違う視点でみると、「JRが「共存共栄を申しでる」の反対を通告してきた」と受け取る人が出てくるということでしょう。
 
 直接影響を受ける方には申し訳ないですが、沈静化していくのか、あるいはそうでないのか、今後の動きが気になります。
Posted by Bangkok at 2019年10月12日 00:49
快速の停車駅を増やさず、新たに区間快速を設定すれば良かったのにと思いますけどね
利用状況によってやっぱり通過に変更しますといっても難しいと思いますし
客のすくない昼間だけ区間快速、それなりに多い朝夕は快速のままにして利便性はかることもできますのにね
通勤快速も特別快速に変更して土日も運行可能にしたほうがいいかと
Posted by 西の人 at 2019年10月12日 07:28
>建設に際してJR(の前身としての国鉄)とやりあってきて、JRのやることなすことにいちいち不信感を持つ層がいるんじゃないかなぁ

かれこれ30年以上住んでいる沿線住人ですがJRへの不信感と持つ層がいるとは周辺では全く耳にしたことはありません。
例の新幹線の大宮以南の最高速度130m/h化にも目立った反対運動も見かけません。

当時反対運動をしていたであろう人はもはや第一線から引退しているような世代でしょうし、開業によって田畑が市街化し新住民が多数を占めるようになっています。

JRへの反感どころかむしろ埼京線の恩恵を最大限に受けていると感じる人たちが住人の大半ではないでしょうか。
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年10月12日 13:00
今回の改正のメリットというコメントありますが、9/10コメントしていますが、ハッキリとしたメリットは川越線〜北与野・南与野・中浦和の大宮乗り換えがなくなり時間が短縮されるくらいじゃないでしょうか。
快速の武蔵浦和乗り換えが不要になることは、今の対面乗り換えがなくなるだけで、大きなメリットではないと思います
またJRがメリットとしている等時間隔化は、9/8コメントしていますが今停車駅でも可能と考えます

一方デメリットは
・武蔵浦和以南〜与野本町以北の所要時間増
・戸田・北戸田〜中浦和以北の下り利用は2回に1回は階段乗り換えを強いられる
・武蔵浦和〜大宮の本数減
と川越線〜北与野・南与野・中浦和の利用者をはるかに上回る利用者が影響を受けると思われます

また、湘南新宿ラインは輸送障害や悪天候の際に埼京線が運行していても真っ先に止まるので、埼京線快速による新宿・池袋〜大宮の速達性の確保は重要と考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月14日 09:18
>> 快速の武蔵浦和乗り換えが不要になることは、今の対面乗り換えがなくなるだけで、大きなメリットではない

乗り継ぎ時間は3分

>> 武蔵浦和以南〜与野本町以北の所要時間増

所要時間は約3分増

片方はメリットではない、片方はデメリット。
結論ありきですね。
Posted by 誰か at 2019年10月14日 20:16
武蔵浦和快速発車の1分後に各停は発車していますよ
メリットがあるという結論ありきですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月14日 20:50
あと、「大きな」メリットではないとコメントしていますよ
批判するなら事実踏まえるとともに、人のコメントを正確に捉えることが最低の前提でしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月14日 20:55
ムーンライトながら族さん
文章力ゼロの私に代わって伝えたいことを全部かいて
Posted by かえるちゃん at 2019年10月15日 19:53
ムーンライトながら族さん
文章力ゼロの私に代わって伝えたいことを全部書いて下さってありがとうございます…便乗みたいになってしまってすみません。

管理人さん
対応して下さってありがとうございます。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月15日 19:55
あと付け足すとすると、せっかく新しい快速の停車駅になっても、座れないという事態に陥ってしまうと思います。
現行上り快速の話をしますと平日の12時頃までと15時以降、土休の夕方までは座るのが厳しいです。
もちろん天候などにも左右され
Posted by かえるちゃん at 2019年10月15日 19:59
あと付け足すとすると、せっかく新しい快速の停車駅になっても、座れないという事態に陥ってしまうと思います。
現行上り快速の話をしますと平日の12時頃までと15時以降、土休の夕方までは座るのが厳しいです。
(要するに安定して座れるのは平日12-15時、土休夕方以降)
もちろん車両や天候などにも左右されますが、上記時間帯は「座席の争奪戦に参戦しない限り」池袋・新宿まで立ちっぱなしのことが多いです。
新しい快速は、更に混雑して着席チャンスが減りますよね。。
平日12-15時も座りにくくなりそうです。

今までは、武蔵浦和で「快速に乗り換えて座席争奪に参戦or立ちっぱなし」か「ゆったり座ってのんびり各停」かを選べるのですが、改正後は1/2の確率で階段乗換に…
立ったままで平気という人は関係ない話ですが、特にお年寄りや体の不自由な人にとっては厳しいのでは?と思ってしまいます。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月15日 20:14
>> 特にお年寄りや体の不自由な人にとっては厳しい

優先座席は?

>> 武蔵浦和快速発車の1分後に各停は発車していますよ
>> メリットがあるという結論ありきですね

?普通と快速は同時到着なのですか?
Posted by 誰か at 2019年10月15日 21:12
快速の1分後に各停が発車しているということは、所要時間増は1分だということ。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月15日 21:18
以前コメントにも出てきた都市交通年報がちょっと確認できたので埼京線を興味深いデータが見れました。

先の私のコメントで用いた「センサス通過人員平均からの1両あたりの輸送量」を都市交通年報でも同様に算出してみたのですが

■埼京線 武蔵浦和〜大宮(7.4km)

・大都市交通センサス
改正前 63,794 / (10両9本=90両 * 2) = 355.4
改正後 63,794 / (10両6本=60両 * 2) = 533.1

・都市交通年報
改正前 42,472 / (10両9本=90両 * 2) = 236.0
改正後 42,472 / (10両6本=60両 * 2) = 353.9

何とセンサス比で約3割も数値が低くなってしまいました。他の路線でもこうなるのかと言われるとそんなことは無く、幾つか確認した路線の中でここまで低い数値になったのは埼京線だけです。(他は同等か微減。逆に中央線立川〜高尾は大幅に上回る。なお武蔵野線吉川〜南浦和も2割近く減少)

センサスの埼京線データは気になる点があって、非乗換駅乗車数の合計とJR発表の乗車人員に大きな開きがある駅が幾つか見られるところです。特に比較的利用者の多い戸田公園は+42%と4割も上回り、逆に中浦和は-34%を3割回ります。他に20〜30%程度の違いがある駅も幾つか見られます。
一方で都市交通年報はどの駅も同程度の数で、誤差は最大でも7%になっています。


※誤差が出る要因には、恐らく統計対象の期間や方法の違いが考えられるでしょう。どちらが正しい、もしくは実態に近いのかは判りませんが、データ利用の際には実態と違いがある可能性を頭に入れておく必要はあると思います。
(私もデータを多用する方だと思うので、改めて感じた次第です)


Posted by ひで99 at 2019年10月15日 23:10
まず、今回の台風19号により被害に遭われた方々に心からお見舞い申し上げると共に、一日も早く日常を取り戻せるようお祈りいたします。

埼京線の快速が途中主要駅以遠で各停になるという話ですが…
学研都市線で数年前に同じ事になっています。昼間時帯に快速の区間快速化で普通電車は区間短縮、区快の各停区間の本数がそれまでより半減しました。尤も都心への有効本数は変わらず(15分間隔)、郊外部で快速停車駅相互間の所要時間が延びるという事が一応デメリットです。が、改正後それに対する不満は少なくとも私の周囲では聞かれませんでした。需要の多い時間帯は従来通り優等が快速主体、という事が効いたのでしょう。

ただ、埼京線の場合は、路線両側に大都市を抱え、一応都市間路線の性格があるだけでなく、赤羽大宮間で東北・高崎線や京浜東北線の別線という位置付けもでき、そちらの速達種別でもある(湘南新宿ライン直通)快速等が運転見合わせになった場合は埼京線快速がその補完になるのではないか、とも思ったりしています。でも当のJR東日本はそのような判断はしなかった、という事でしょう。それ以上に相鉄直通開始や始発終電の改善等が全体的なメリット、として納得してもらうという事でしょうか。
Posted by tettyan at 2019年10月16日 03:11
>> 快速の1分後に各停が発車しているということは、所要時間増は1分だということ。

?
たとえば武蔵浦和では新宿行き普通が
1238着1242発
新木場行き快速が1241着1241発
ですよね。(yahoo調べ)

これが改正で普通から快速への待ち時間がなくなりますよね。
要は3分の時間短縮です。(ダイヤによっては2分)
これを

>> 快速の武蔵浦和乗り換えが不要になることは、今の対面乗り換えがなくなるだけで、大きなメリットではないと思います

と書いていますよね。

一方、

>> 蔵浦和以南〜与野本町以北の所要時間増

をデメリットと書いてますよね。
なんでほぼ同じ時間で一方はメリットではなく一方はデメリットなのでしょうか。

---
関東民ではないのでわからないのですが、湘南新宿ラインが直通運転中止した場合、どこまで走っているのでしょうか?
上野東京ラインだと上野、東京または品川で折り返しているんだろうと思いますが。
Posted by 誰か at 2019年10月19日 20:06
全区間運休が基本ですよ

運転する場合は新宿発着が多いような、大崎、品川、東京、上野発着もありますね、

とにかく湘南新宿ラインは遅れない日は無いというくらいあてにならないです
Posted by あこ at 2019年10月20日 11:40
日中より朝ラッシュ時の武蔵浦和以北のダイヤを何とかしてほしかったですね…………

毎時4&#12316;5本って日中より少なくないですか?快速より通勤快速が武蔵浦和以北各駅に停車すれば良かったのではと思います。夕方ラッシュ時は快速と通勤快速を両方走らせるとかもありですし。
Posted by なるっち at 2019年10月20日 16:40
>湘南新宿ラインが直通運転中止した場合

すでに運行してる分は北行が大崎で打ち切りor品川に行き先変更、南行が新宿折返しor上野行き、という印象ですね。
運行予定のやつは全区間運休が基本な印象です。

まぁ実際はどこで直通運転中止の事象が起こったか、で全然違うんでしょうが。

Posted by K-San at 2019年10月20日 18:39
>なんでほぼ同じ時間で一方はメリットではなく一方はデメリットなのでしょうか

10/14 2055コメント読んで質問して下さい
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月21日 19:44
みなさんありがとうございます。

湘南新宿ライン、全区間運休が基本ですか。
後続の普通の赤羽乗り換えの埼京線でもいけるとはいえ、純減はきつそうですね。
Posted by 誰か at 2019年10月24日 20:59
都合のいいとこだけ切り取るのはねぇ(9/9 1947)とdisっているし、質問はするようだけど自分が聞かれたら答ええ(られ)ない。。
まあコメントするしないは自由だけどね。。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月24日 21:38
好戦的な返信が来そうでとっても怖いのですが、発言させてください。

・乗り換えなし(快速の待ち時間ナシ) = 大きなメリットでない
・所要時間 3分増 = デメリット

乗り換えなしにメリットを感じるか、所要時間短縮にメリットを感じるかは人それぞれでしょう。

緩急接続の待ち時間を嫌がる人もいるでしょうし。

それなのに「誰か」さんの書き込みを全否定されるのは、議論を萎縮させるだけになってしまうと思います。
Posted by おむすびゴン太 at 2019年10月25日 09:05
>人それぞれでしょう
そのとおりと思います。

>書き込みを全否定
コメント全部読んでますか。
10/14にメリットとデメリットをあげて、デメリットのほうが大きいとコメントしたのに対し、「メリットがないといっている」「結論ありき」と一方的に全否定してきたので、反論しているのですよ。
好戦的な反論が来そうで怖いと逃げをうって、当事者の一方のみ批判するのはアンフェアじゃないでしょうかね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月25日 19:56
かえるちゃんさん、有難うございます。
遅くなってすみません。
何となくですが、かえるちゃんさんがどのようにイメージされているかは掴めた気がします。



戸田・北戸田の階段乗り換えについては今改正のマイナス(になるであろう)点ですが、
・乗換えが発生するのは1時間あたり両方向合わせると3/12本(全体の4分の1)
・上りは各停、下りは大宮行きを狙えば、意図して階段乗換えを回避できる
・両駅からの下り方面利用者は、半数程度が武蔵浦和で降りると読み取れる(=階段乗換えが発生しない) ※詳細は後述
上記の理由で影響自体は小さいと考えています。

また通過駅のメリットは
・下りは1〜2分、上りは2〜3分の所要時間短縮
・快速利用にあたり武蔵浦和での(対面)乗り換え解消
・上記により着席チャンスの増加の可能性(特に上り)
トータルすればそれなりには大きい(少なくとも無視できるほど小さくは無い)と考えています。


■日中の戸田・北戸田両駅下り利用の実態は?
休日ダイヤの日に実際に複数回乗って観察してみました。結果確認した合計の154人中85人が武蔵浦和で降車。割合にして約55%となり、定期同様に武蔵浦和で降車する割合が高いと感じました。
※確認したのは3〜8号車。乗車は計15回。目視で全員はとても追いきれないので、追える範囲で確認しました。

Posted by ひで99 at 2019年10月25日 20:54
>影響事態は小さい
該当本数が1/4で、武蔵浦和より先への利用者が半分弱とすると10%程度ですね
ただ、今までは対面乗り換え(そのまま乗車)ですんだのが、階段乗り換えを強いられるというのはサービスダウンの度合いはじゃないでしょうかね。

>下りは大宮行きを狙えば
10分に1本の区間で検索してあわせるのでしょうか。

あと、渋谷・新宿・池袋〜大宮という日本でも有数の利用が多い区間の速達性が低下します。また、前にもコメントしましたが、湘南新宿ラインは輸送障害や悪天候で真っ先に止まります。
中浦和・南与野・北与野3駅のメリットを考慮してもトータルではデメリットのほうが大きいというのが私の考えですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月25日 22:05
>階段乗り換えを強いられるというのはサービスダウンの度合いはじゃないでしょうかね。

確かにマイナスはマイナスですが、武蔵浦和で圧倒的に多い武蔵野線乗り換えは元々階段乗換えが必要ですし、利用者の規模や同線と他路線の違いは何か…と考えればそこまで目くじら立てる程だろうか…というのが個人的な感想です。


>10分に1本の区間で検索してあわせるのでしょうか。

速達需要で快速を狙う層が出るように、日常的に利用する方の中には時間が経つにつれて多かれ少なかれ出てくるとは思います。
また影響度合いは武蔵浦和のホームの使い方によっても変わってくると思います(終日固定するのか、交互に使うのか、時間帯によって変えるのか…など)。ここは詳細が分からないと何とも言えないところで、私も注目しています。



>湘南新宿ラインは輸送障害や悪天候で真っ先に止まります。
>利用が多い区間の速達性が低下します。

観察中に利用して感じたのですが、埼京線も埼京線でダイヤが安定していない印象を受けました。(google検索すると「埼京線 遅延賞」なんて検索候補が出てくると言う… 汗)
今回乗車率なども含めて5回ほど見に行ったのですが、うち3回でダイヤ乱れに遭遇しました。中には快速の運転が1時間弱ほど打ち切られる、緩急接続が取りやめられる、快速と各停のスジが入れ替わる(快速が大宮始発に)といった事象がありました。偶然が重なったのかもしれませんが…

それと

・埼京線の快速は20分間隔で、狙わないとやや当たり難い
・下り各停の場合は半数が赤羽乗り換えの方が大宮に先着。残りの半数もほぼ同着
・上りの場合も後発の東北本線-赤羽乗換えで追いつけてしまうケースが多い。また大宮駅の立地面でやや不利
・現ダイヤの接続が大きく変わらない場合、快速が3分増加しても大宮には快速がなお先着となるケースが多そう
・上記から、大宮以外のユーザーは快速でも赤羽乗換えが必然となる

調べるとこんな印象で、湘南新宿ラインのバイパスとしてどれくらい機能してるのか、やや懐疑的な印象も受けます。私は普段使ってる路線ではないので、ここについてはピンと来ない点でもありますが…


>トータルではデメリットのほうが大きいというのが私の考えですね

先のコメントに書いた通り、これは私も同感です。
Posted by ひで99 at 2019年10月25日 22:45
普段当地を使っていない「ヨソモノ」ですので、利用者目線はコメントしませんが・・・

「さいたま新都心」と「東京副都心」が速達列車で直結されるインパクトは大きすぎるでしょうね。

もし
<北与野(さいたま新都心西口)>
みたいな駅名変更までしていれば・・・

自治体からすれば「湘南新宿のさいたま新都心駅」が欲しいところ、用地不足から高額かつ難工事が予想されるので、「埼京線の北与野駅」で手を打った。
JRにしても昼間減便させたかった。両社一致バンザイ!!
あら?川越とも直結できちゃった!!ラッキー!!

というのが、市役所の会議室で行われていたんじゃないか?と見えてしまいます。
Posted by を経て at 2019年10月25日 23:22
ひで99さん、ありがとうございます
いってもいないことに拠る全否定のコメントや、中立を装いながら逃げを打ちつつ俺のみdisるコメントで無駄なストレスがたまっていたので、建設的な議論ができるのは嬉しいですね。

今までコメントしていませんが、ご承知と思いますが、現西大宮駅周辺で区画整理事業が行われ新駅を設置しています。
区画整理はJR事業でなく、さいたま市内勤務者がメインターゲットと思いますが、池袋新宿渋谷への速達性を低下させるのは沿線価値向上の観点から残念に思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月25日 23:56
>> 質問はするようだけど自分が聞かれたら答ええ(られ)ない。。

ムーンライトながら族さんの質問内容がわかりませんでした。

>> なんでほぼ同じ時間で一方はメリットではなく一方はデメリットなのでしょうか。

「大きなメリット」を「メリット」と書いたことにこだわってたのですね。
すみませんが、私のミスと言えばミスなので読み替えてください。

>> 一方的に全否定してきた

全否定ですか。でも、あなたも一方的に私を全否定してますよね。

私はムーンライトながら族さんのあげている3つのうち、階段乗換以外は「大きな」デメリットではないと思いますけどね。
#そりゃデメリットといえばデメリットですが
#それなら大きなメリットではなくてもメリットですよね。
---
>> 快速の1分後に各停が発車しているということは、所要時間増は1分だということ。。

実は、これを見て話が通じてないと思ったんですよよよ。
と思って、思ったこと書いちゃうと荒れる原因になるから冷静になるため一旦消しました。
結局荒れちゃったので、私のムーンライトながら族さんへのコメントは最後にします。書き逃げと思われたらやだな。
---
新宿以南の運用が増えるのだから、どこかで削減しないと人が足りないよなーとか思います。
本当に埼京線減便部分の運転が必要なら、その時に乗務員を増やして対応するでしょう。
---
仮に湘南新宿ラインが止まっても、
・赤羽のりかえ山手線
・東京のりかえ中央線
とかあるのに、みんなそんなに数分が惜しいのかとか思ったり。
#東京のテレビ局はJR尼崎の接続をかなり批判していたのに。
Posted by 誰か at 2019年10月26日 01:40
ムーンライトながら族が建設的な議論とか何とかって笑わせてくれるわ
ムーンライトながら族みたいな上から目線の自己中キチガイ馬鹿には何で自分が言われてるかは死んでも理解できないだろうね
Posted by スーパー通行人 at 2019年10月26日 08:04
丁寧な返信ありがとうございます

>メリットと書いたことにこだわった
「大きなメリットではない」は「メリットが小さい
」の意味で「メリットがない」と内容が違うということを理解いただきたかったものです

>一方的に全否定
結論ありきという強い文言で否定したのは誰かさんですよね。同じトーンで反論したものです

>階段乗り換え以外は大きなデメリットではない
誰かさんの考えわかりました

>人が足りない
減便区間の所要時間は12分なので12分×6本×7時間(10時〜16時台)で平日1日当たりの削減は8.4時間です
2人のアサインも厳しいとは思いませんが

>みんなそんなに数分が惜しいのか
惜しいんじゃないでしょうか。例えばラッシュ時は数分速い通過電車に利用が集中しますし、新幹線は数分の短縮のため莫大な投資をしています

この点が誰かさんの考えとの大きな違いですね。3分程度であっても私はシビアに考えています。池袋〜大宮は快速で26分なので10%以上所要時間が伸びます。減便や階段乗り換えもあわせると年間1千万円程度の経費削減に比べ利便性低下が大きいと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月26日 10:35
いつも楽しく読ませてもらっている者です。

だけど読んでて、ムーンライトながら旅って、本当に気分が悪いって思いますよ。
思いっきり上から目線だし。
こう思っている人って間違いなく多いはず。

だったら、ココに来るなってことなのかな。
Posted by 通行人 at 2019年10月26日 20:39
ひで99さん
ありがとうございます。
実際に利用してコメントして下さって嬉しいです☆ただ…

>武蔵浦和で圧倒的に多い武蔵野線乗り換えは元々階段乗換えが必要ですし、利用者の規模や同線と他路線の違いは何か…と考えればそこまで目くじら立てる程だろうか…

開業時から階段乗換でそもそも物理的に必須な武蔵野線との乗換と、何十年もずっと対面乗換だったのにわざわざダイヤ改悪で新たに階段乗換を強いるのとは全く違います…
あと「そこまで目くじら立てる程だろうか」という言い方は利用者として凄く不愉快な気分になります(ごめんなさい)
こういうことを書くといつもの複数HNさんから叩かれると分かってますが…

を経てさん
私もそうじゃないかと思います。
本気でカンベンしてもらいたいですが…

複数HNさんご苦労様です。
ムーンライトながら族さん、気にしないで下さいね。。
Posted by かえるちゃん at 2019年10月27日 12:09
いろんなバカが出てきたな
ここは人を批判するさいとではない
いい大人が来る場所ではない
Posted by 匿名 at 2019年10月27日 15:11
ムーンライトながら族さん

誰かさんへの援護射撃として、コメントいたします(中立を装うつもりは、当初よりありません)

>>みんなそんなに数分が惜しいのか
>惜しいんじゃないでしょうか。
>例えばラッシュ時は数分速い通過電車に利用が集中しますし、
>新幹線は数分の短縮のため莫大な投資をしています
(中略)
>3分程度であっても私はシビアに考えています。池袋〜大宮は快速で26分なので10%以上所要時間が伸びます。

○ラッシュ時
ラッシュ時に一分一秒を争う人が多い点、同意します。

ただし、この時間帯は快速ではなく通勤快速が担うのではないでしょうか。
通勤快速は、今般の改正においても停車駅に変更はないので、利用者に影響はありません。
現行ダイヤでは、朝帯は9〜10時頃まで、夜帯は17時頃以降は通勤快速が担っているのはご承知の通りです(池袋駅基準)。

改正後ダイヤで通勤快速がどれだけ走るのか不明ですが、朝帯で増発される電車のうち「5時49分 川越発」「6時29分 新木場発」は、いずれも通勤快速であることが判明しており(JR東のリリースより)、ある程度は走ることが想定されます。

○新幹線
在来線快速電車における「3分」が惜しい根拠として、乗車券のほかに特急券が必要な新幹線を引き合いにされたのはどのような意図でしょうか。
私は、在来線と新幹線では、乗車の目的が大きく異なるため、ニーズも異なってくる(ので、決して同列には扱えない)と思います。

○10%以上
大宮〜渋谷間でいえば、所要時間は8%弱しか伸びませんね。
(これは冗談ですので、ご笑納ください)


長々と書きましたが、これまでのお二方の議論を拝見し、3分の増加が深刻か否かというのは感覚の問題であり、答えがあるものではない(どこまでいっても平行線)と思いました。

私自身、3分増はたいしたことではないということを納得いただけるほどの根拠はすぐには思いつきませんので、自説を押しつけるような書き込みは控えたいと思います。
失礼致しました。
Posted by おむすびゴン太 at 2019年10月27日 20:37
おむすびゴン太さん
>みんな数分が惜しいのか
国交省の基準では時間価値が37.4円/分とされています。3分だと約110円です。
小さな金額の印象かもしれませんが、池袋〜大宮の運賃は396円なのでコスト面では小さくないでしょう

また、国交省の基準では年齢や居住地、年収等を問わず一律の基準となっています

https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月27日 21:45
ムーンライトながら族さん

国交省の基準は、鉄道プロジェクト評価のための数値ですよね。
新線を作るときに、それによる利用者メリットと、新線建設費用のバランスを比べるときのような。

埼京線の議論に当てはめるなら、「3分増」による
(A) 消費者便益の減少=約110円×影響を受けるのべ乗客数
(B) 各停削減によるコスト削減効果=?円
の2つを比べて、どちらがよいか判断する、といった使い方になりませんか。
※もっと言えば、相鉄線との乗り入れで得られる消費者便益もふまえ、トータルで今回の改善が良いのか悪いのかという視点も求められそうですが。


国交省基準(約110円)と、運賃(396円)を比較すると、どのようなことが分かるのでしょうか。
両者比較がもしスタンダードに行われる手法でしたら、私の不勉強で申し訳ございません。後学のため、是非とも事例をご紹介いただきたく思います。
(両者の比率でどのあたりまでが許容範囲なのか等、興味が尽きません)

ラッシュ時、新幹線、国交省基準など、凡人の私には思いも寄らぬ根拠を立て続けにお出しいただき、ありがとうございます。

ただ、残念ながらいずれの根拠にも疑問を抱かざるを得ず、かつその疑問が解消しないため、引き続き「3分増が深刻か否か」については客観的な答えは出ないとの立場を維持したいと思います。長文失礼しました。
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年10月28日 17:55

上の書き込みは おむすびゴン太 のものです。
名前欄への記入が間違っており、申し訳ございません。
Posted by おむすびゴン太 at 2019年10月28日 17:56
 ここまでみなさんのやり取りを見てましたが。

 これまでは「たかが3分」と思ってましたが。
 おむすびゴン太さんの書き込みで、「池袋〜大宮26分が1割以上延びる」を見ると、されど3分という気もしますね。

 ただ、個人的にはやはり武蔵浦和での乗換えが気になります。

 折り返しが上下交互で1/2の確立で、どちらかに統一した場合(きっと上りに揃えると思いますが)、方向によっては100%の確立で乗り換えに階段の上り下りが必要です。

 だいぶ前に書き込んだときに「階段から離れたところに乗って、乗換えが間に合わなければ目も当てられない」と書きました。
 これが一番のデメリットでは無いかと。

 あと、大宮から来て武蔵野線に乗り換える人に時間増とありましたが、大宮以遠から来るならともかく、
大宮で他線から乗り換えてきて、武蔵野線に乗り換える人ってそんなにいますかね?

 個人的には、大宮と武蔵浦和での乗換えが遠いので、南浦和乗換えをしてるのですが。
 東北線・高崎線からの場合の話ですが。
 湘南新宿ラインが浦和停車になったので、。
Posted by Classy at 2019年10月28日 20:03
>> 武蔵浦和での乗換え

座れる座れないは考えないとして。

階段乗換の影響を受けるのは北戸田、戸田利用者だけですけどね。
逆に川越線から北与野利用者は大宮の階段乗換が解消されるみたい。

Posted by 誰か at 2019年10月29日 21:50
かえるちゃんさん

まず私のコメントで不快にさせてしまったことをお詫びします。
私の考えは既に述べた通りで、また返信を受け私的に思うところがあり、この件でのかえるちゃんさんへの返答はこれを最後にしようと思います。お付き合いくださり有難うございます。
Posted by ひで99 at 2019年10月29日 22:33
管理人へ、
コメント消すだけじゃなくて上から目線の人に指導してくんない
Posted by 管理人へ at 2019年10月29日 22:45
駅で配布している「11.30ダイヤ改正」のチラシによりますと、武蔵浦和折り返し新宿方面行きの列車は、下りホーム(5番線)から発車します(一部列車を除く)とあります。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年11月01日 18:09
10/26 1035コメント「減便区間の所要時間は12分(略)平日1日当たりの削減は8.4時間」は、減便が快速で所要時間は8分のため平日1日当たりの削減は5.6時間に訂正します

かえるちゃんさん10/27 1209コメント「(略)物理的に必須な武蔵野線の乗換と、(略)新たに階段乗換を強いるのとは全く違う」は重要な指摘ですね


京浜東北線利用歴45年さん、情報提供ありがとうございます
上り電車のホームが異なり、意図がよく解らないですね

おむすびゴン太さん
まず、10/27 2145コメント 国交省基準(3分110円)と運賃の比較は無理がありますので取り消します。失礼しました

おむすびゴン太さんは「(対面)乗換にメリットを感じるか、時間短縮にメリットを感じるか人それぞれ」と10/25 905にコメントしていますが、仮にトレードオフになるとしても、戸田・北戸田〜中浦和以遠利用者が上りは1/2の確率で今まで(開業以来)なかった階段乗換を強いられるのは、大きなデメリットになると思いますよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月02日 21:57
いい加減なコメントやめろよ
Posted by 匿名 at 2019年11月04日 16:28
ムーンライトながら族さん

返信いただきありがとうございます。

1つ前の、京浜東北線利用歴45年さんの情報「池袋方面の折り返し電車は下り5番線から発車する」ということは「武蔵浦和どまりの電車は5番線に到着する」と読み取りました。

5番線は大宮方面のホームなので、戸田・北戸田から中浦和以遠へと向かう方は、階段乗換ではなく対面乗換になる?(おそらく後続の快速に対面乗換できる?)と感じたのですが、この認識は間違っていますでしょうか。

もちろん、対面であっても乗換が発生するのはデメリットだというのはおっしゃる通りですが「1/2の確率で階段乗換」ではないように思います。

あとは、チラシにある「一部列車を除く」が、どの程度の割合なのかによって、デメリットの大きさは異なりそうです。

Twitterにアップされているチラシ写真をみたところ「平日10〜19時台および土休日7〜22時台に下り列車の一部が武蔵浦和駅で折り返します」と記載があったようで、土休日はかなり思い切って武蔵浦和どまり列車を設定したなと印象を受けました。
Posted by おむすびゴン太 at 2019年11月04日 16:55
割り込み失礼します

おむすびゴン太さん

>「池袋方面の折り返し電車は下り5番線から発車する」ということは「武蔵浦和どまりの電車は5番線に到着する」と読み取りました。

その通りで良いかと思います。これだと戸田と北戸田の下り利用者は武蔵浦和での対面乗り換えですみそうです。
逆に言うと北与野〜中浦和利用者が日中上りで北戸田、戸田を利用する際には武蔵浦和で2分の1の確率で階段乗り換えが発生することになるかと思います。

>あとは、チラシにある「一部列車を除く」が、どの程度の割合なのかによって、デメリットの大きさは異なりそうです

この一部列車とは大宮行の各停のことと思われますのでやはり2分の1の割合なのでは。


それ以上に気になるのが

>平日10〜19時台および土休日7〜22時台に下り列車の一部が武蔵浦和駅で折り返します

これだとただでさえ本数少なめで混んでる土休日の午前上りの混雑がより悪化することになりそうですね・・・
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年11月04日 18:41
埼京線ユーザーさん
ご教示いただきありがとうございます。

>階段乗換
北与野〜中浦和→北戸田・戸田に向かう方は、確かに階段乗換ですね。
失念しており失礼致しました。

新ダイヤでは快速3・各駅3なので、乗り換えずに向かえるのは1時間で3本しかないと。

こうなってしまうと、快速に乗ってしまったら、武蔵浦和では下車せず戸田公園まで乗って、対面乗換で北戸田・戸田に引き返す人も出てきそうですね。
※うまくダイヤがかみ合うかが焦点ですけども。
※もちろん、所定の乗車券を購入することを前提に、ですが。

>土休日
ぶっちゃけほとんど終日ですよね、これは。
これまでの議論でも、比較的土休日の午前中は乗車率が高いって話がありましたので、これを危惧される方は多そうです。
Posted by おむすびゴン太 at 2019年11月04日 22:52
連投すみません。

さきほどの「一部列車を除く」というのは、パンフにあった以下文面を取り上げたモノです。

-----
○武蔵浦和始発・新宿方面行きの列車を見直します
(中略)
下り列車の一部が武蔵浦和駅で折り返します。折り返し新宿方面行きの列車は、下りホーム(5番線※)から発車します。
※一部列車を除く
-----

なので、一部の折り返し電車は上りホームから発車する?と読めますね。
上りで北戸田・戸田の利用者が多い時間帯(そういう傾向があるのか分かりませんが)は、上りホームから折り返してくれたりしないのかな、と思いました。
(そうだとしても気休め程度ですが)
Posted by おむすびゴン太 at 2019年11月04日 23:00
おむすびゴン太さん

>下り列車の一部が武蔵浦和駅で折り返します。折り返し新宿方面行きの列車は、下りホーム(5番線※)から発車します。
※一部列車を除く

>上りで北戸田・戸田の利用者が多い時間帯(そういう傾向があるのか分かりませんが)は、上りホームから折り返してくれたりしないのかな、と思いました。

なるほど、もしかしたら上りの利用客が多い午前中は4番線からの始発を多くするなどの気遣いはあるかもしれませんね。
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年11月05日 01:04
埼京線ユーザーさん、フォローありがとうございます

11/4コメント北与野〜中浦和から北戸田・戸田に行く上り利用者が1/2の確率で武蔵浦和で階段乗換が発生は、中浦和以遠から北戸田・戸田に行く上り利用者ですよね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月09日 20:44
 さいたま市・市会議員の吉田一郎氏の市政レポート11月特別号によると、川越線でも主に夕方から夜にかけて本数が削減され、下り(大宮発)は平日2本、土休日6本の減便になるそうです。なお、同レポートでは大宮発・土休日の下りの17時以降の本数を1987年、現在、11月30日改正後で1時間単位で比較・説明しています。
  
Posted by さいたま市民X at 2019年11月18日 00:09
 連投失礼します。川越線下りの本数(大宮駅・土休日)の本数を1時間単位で87年→現在→改正後の順に示します。
      87年  現在 改正後
 17時台  3本→ 4本→ 3本
 18時台  3本→ 4本→ 4本
 19時台  4本→ 5本→ 4本
 20時台  4本→ 3本→ 3本
 21時台  4本→ 4本→ 3本
 22時台  5本→ 4本→ 3本
 23時台  4本→ 5本→ 3本
  0時台  2本→ 2本→ 3本

    計 29本→31本→26本

やはり、減便が際立って目立ちます。
Posted by さいたま市民X at 2019年11月18日 00:21
ひで99さん
私の方こそ、語気が強くなってしまってごめんなさい。
ただ、今回の減便や階段乗換化が生活に大きな影響を与えるということだけは伝わったら嬉しいです…

さいたま市民Xさん
情報ありがとうございます。
これで武蔵浦和〜高麗川間の全てが減便ですね。
これって、大宮止まりになった電車が指扇まで回送されるんですよね。。何故せめて指扇まで営業運転しないのか理解できません。
まあ、埼京線も山手線も大混雑の深夜に新宿→池袋に回送を走らせるJR東日本ですから。

明日の未明にHPが更新されるとありますので、その後全ダイヤ発表でしょうか?
快速・通勤快速の新宿折り返し増便とか土休深夜下りの減便とか、普通にやりそうで怖いです。
特に土曜深夜は毎週のように「お客様混雑の影響で」遅延するのですが、快速の各駅停車化と同時に最後の快速をごっそり抹消とか平気でやりそうです。
Posted by かえるちゃん at 2019年11月18日 20:51
11/30からは、座席の争奪戦に参戦しない限り全ての時間帯で快速が座れなくなりそうです。
土休の朝夕は座れないどころか大混雑…
喜んでいた3駅の人も「こんなはずじゃなかった」「前の方が良かった」となると予想します…(あくまで個人的な予想ですが)
Posted by かえるちゃん at 2019年11月18日 20:58
 しばらく前、別スレに「機会があるならJR東のしかるべき方に問うてみたいこと」を並べてみました。これに加わったのが「なぜ埼京線と相鉄の直通運転は非常に限定的なのか?」です。

 「JR東は現在以上の直通拡大に自信がなく、新宿折り返し運転で練習して自信がつくまで持ち越し」という推測を書きましたが、いまひとつ確信が持てません。埼京線の遅れ等の影響を受けにくくするための分離だとしても、埼京線と密接に絡む湘南新宿ラインやりんかい線直通列車の影響からは逃れられません。
 
 「本来相鉄の都心直通が目的だから新宿まででよい」というのもありそうですが、でもこれは相鉄とその沿線側の論理です。直通を受け入れる(受け入れてあげる)JR東が「埼京線直通が原則」と主張すれば、相鉄側はそれを引っ込めろとまでは要求はできない気がします。

 JR東にとっては、山手線東側に比べて弱い西側快速線強化の格好の機会だったのに、なぜ直通させなかったのかなあ??
Posted by Bangkok at 2019年11月18日 22:25
 最近、朝ラッシュ時に多いのが「お客様のホームからの落とし物を拾っているので、作業が完了するまで運転を中止します」という遅延です。

 落とし物が、手に持っていたスマホなのかワイヤレスイヤホンなのかわかりませんが、一人の落とし物を拾うために、1列車10両編成で3000人、そして後続10列車くらいに遅れは波及するでしょうから3万人が迷惑します。

 「ラッシュが終わってから拾いますので、夕方以降に駅に取りに来てください」という対応はできないのでしょうか。利用者に親切にしているのかもしれませんが、本末転倒だと思います。それともホームと車両の隙間から、列車の運行の安全に影響する可能性がある物が落ちた可能性を考えているのでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年11月20日 21:57
ゆいレールは停電する必要があり終電後に取ると構内のあちこちに掲示してありますね、他社も後で取るは可能なはずです、ただ落とし物が電車の運行に影響がありすぐ取っている可能性はありますね
Posted by あこ at 2019年11月21日 08:24
 「ホームと車両の隙間から、列車の運行の安全に影響する可能性がある物が落ちた可能性を考えているのでしょうか」と昨日書きはしましたが(可能性がダブってる格好悪い文章でガックリです)、実際そんな可能性がある物って何があるんでしょう?

 私には具体的な物が思い浮かびませんが、JR東には何か思い当たる物があるのでしょうか(私の書き込みは京浜東北線での経験に基づいています)? それとも、JR東にも思い浮かんでいないけれど、万が一何かあったら困るので、とにかく列車を停めて拾っているのかな?

 あこさんがゆいレールのことを書いてくれましたが、JR東の他線区や他の会社ではどう対応しているのでしょうか?
 
Posted by Bangkok at 2019年11月21日 23:29
 ホームからの落し物で、最近多いのがワイヤレスイヤホンだと聞きます。

 駅員と言えど、みだりに線路に降りられないので。
 なので、基本的にはホーム上からマジックハンドで拾うのですが、イヤホンのような小さいものは拾うのは難しいでしょう。

 なので、安全を確保するために抑止をかけてるのかと思われます。
Posted by Classy at 2019年11月21日 23:56
落とした物をそのままにしておくと列車の運行の安全性に不安があるというなら、ラッシュ時でも抑止する必要があるでしょう。
でも、拾う人の安全を確保するための抑止なら、ラッシュが過ぎてから拾えばいいし、さらに言えば終電後に拾って明くる日以降に取りに来てもらえばいい話だと思います。
誰かがうっかり落とした物のために何千人、何万人が迷惑するのはおかしなことです。利用者サービスでやっているとすれば、本末転倒です。
Posted by Bangkok at 2019年11月22日 00:19
 Bangkokさん>
 まったく同感です。
 迷惑この上ない話です。

 マジックハンドで拾えないくらいちっちゃくて軽いものは、ほっとくとどっかいっちゃうからって感じで拾ってるんでしょうかね・・・。
Posted by Classy at 2019年11月22日 20:48
 確かに後で拾おうとしたらわからなくなることもあるでしょう。だからといって、ラッシュのさなかに何万人にも迷惑をかけるより、そちらが大事と考えているとしたらあんまりです。「なるほど、拾わなきゃね」と同意できる理由が他にあってほしいものです。

 繰り返しになりますが、他線区や他の会社でも同じなのでしょうか。ゆいレールのことを紹介いただきましたが、「列車の運行時間中に線路への落とし物を拾うと、列車が遅延して多くのお客様に迷惑をかけますので、終電後に拾います。翌日以降事務室においでください。また、発見できない場合もありますが、ご理解ください。しっかり身に着けて落とし物をなさらないようご留意ください」と掲示するなどして対応すべきだと思います。
 
Posted by Bangkok at 2019年11月22日 22:25
いよいよ来週に迫った埼京線ダイヤ改正ですが、ジョルダンのサイトで新ダイヤを確認できます(なぜ本家のJR東日本で未だに公開されないか疑問ですが・・・)

気になる各停の運転間隔は各上下線とも平日昼間は武蔵浦和〜北赤羽間は8分、12分の繰り返し、武蔵浦和〜大宮間は10分間隔と綺麗なパターンダイヤ。

問題の武蔵浦和の上りの快速→始発各停の乗り換え時間は3分、乗車位置によっては厳しいですね・・・

平日夕方の新宿始発の通勤快速はほぼ消滅し新木場始発となります。

そして終電一本前の通勤快速が各停に置き換わってます。これは通過駅だった駅にとっては増発ですね。

夕方以降の増発分はほぼ赤羽行のようです、これではただでさえ空いている赤羽行がますます空くだけとなって個人的には残念です。
Posted by 埼京線ユーザー at 2019年11月23日 00:15
快速停車駅が増えたのでssラインに利用客取られるんではないでしょうか?
Posted by 花 at 2019年11月23日 20:18
同じ会社なので特に問題ないですね
Posted by   at 2019年11月23日 21:19
 会社はどうなのかわかりませんが、利用者の私はこれ以上混むのは嫌です。
Posted by Bangkok at 2019年11月24日 22:36
武蔵浦和で折り返す列車は引上線に入らず多くが下り線ホームからそのまま折り返し発車となるようで、乗り換えには不親切な方式となります。

国鉄はこの方式が好きで、JR東もほぼそのまま継承していますが、武蔵野線の府中本町は例外的に全ての到着列車が引上線に入って始発列車ホームに再度入ります。このような手間のかかる方式になったのは、トンネルの出口からホームまでの距離が限られていたからなどと説明されますが詳しい理由は不明です。

考えてみれば引上線の無い途中駅での折り返しは遅延拡大のリスクを伴います。下りホームから折り返しの列車が発車する方式では、上り方向に支障が生じた場合、身動きの取れなくなった編成が下り1線を占拠し、上り線のダイヤの乱れが下り線に波及する原因になります。
Posted by 南武線利用者 at 2019年11月26日 10:13
>武蔵浦和で折り返す列車は引上線に入らず多くが下り線ホームからそのまま折り返し発車となるようで、乗り換えには不親切な方式となります。

乗り換えが必要なケースがどれだけあるかですよね。
当てはまりそうなのは「武蔵浦和→大宮方向の利用者で、かつ武蔵浦和行きの直後が快速だった場合の快速通過駅利用者」ってことになりますか。多そうには思えないような。

>引上線の無い途中駅での折り返しは遅延拡大のリスクを伴います。
武蔵浦和駅の場合、2面4線構成ですから府中本町みたいな1面2線の折返し駅と比べるのはどうなんでしょう。上り方向に支障が出ても上り副本線は空いてるわけですし、配線によっては下り副本線に入れることもできるはずですよね?

>快速停車駅が増えたのでssラインに利用客取られる

取られるとして大宮<->赤羽・池袋になるわけですが、通勤時間帯はそもそも快速が走らない(通勤快速)ので無問題、日中の場合、現行の快速でももともと「湘南新宿ラインのほうが微妙に早い」くらいのもので、これらの駅で「数分待って後続の湘南新宿ラインに乗ったほうが有意に早いって」判断・選択をする乗客は少ないのでは。
Posted by K-San at 2019年11月26日 16:32
改正後の時刻表をざっと見てみました。

日中の大宮〜武蔵浦和は、両方向共に10分等間隔にしてきました。また上りの赤羽以南は6-6-8間隔で、ここはかなり良い感じになっています。

ただ下りは気になる点があり、赤羽〜中浦和以北の有効列車が5-15分と歪で、ここは不便と言えそうに思います。武蔵浦和行き折り返しを下りホームにするなら、武蔵浦和行き各停と快速の間隔をもう少し詰めても良かったのでは…と思ったのですが、大宮対武蔵浦和の利用を重視した、ということなのでしょうか。


ムーンライトながら族さん

今更の質問で恐縮ですが…

>私鉄のように快速到着1分前着・出発1分後発とすれば9-11間隔は可能ですね

これについて、具体的にどのような形をイメージされていたのでしょうか?
私鉄幹線の場合は各停:速達が1:1ないしは速達の方が比率が高い(京急や京王など)ケースが殆どで、埼京線のような「各停:速達が2:1」「各停が6本/1h」の両方に当て嵌まるダイヤはレアケースになると思います。

埼京線の場合、例えば改正前停車駅で下りの
・赤羽→北赤羽など快速通過駅
・赤羽→中浦和以北
の運転間隔はトレードオフの関係になり、快速を遅くしない限りは何れかがどうやっても7-13分間隔以上になってしまい難しいのではないか・・・と思いました。

なお私鉄で埼京線と同じ形で思いついたのは京成の津田沼以東ですが、ここも勝田台→船橋は5-15分間隔で、各停:快速が8:4と本数が多い東西線でも、日中の東陽町→西船橋は12本/1hながら11分空くところがあります。
Posted by ひで99 at 2019年11月26日 20:58
南武線利用者さん

 多分思いは同じと思いますが、JR東は「国鉄の好きな方式」から脱却していい時期になっていると思います。

 確かに、鉄道会社には引き上げ線を設置しないことで、短期的にはメリットがあります。
1.ハード
 折り返し線を設置しなければ、その用地取得も、埼京線では高架線工事も不要になります。費用は十億円単位にとどまらないかもしれません。国鉄時代には出費できなかった事情はわかります。
2.ソフト
 下り線折り返しなら、
・下り線到着 ・降車客扱い ・乗務員移動 ・乗車客扱い ・出発 ですみますが、
 折り返し線となると、
・下り線到着 ・降車客扱い ・折り返し線に移動
・乗務員移動 ・上り線に移動 ・乗車客扱い ・出発
となります。
 国鉄時代なら「面倒だな〜。足があるんだからお客が移動すればいいんじゃない」となったでしょう。

 問題はこうした負の遺産が、JRになって30年たっても残っていることです。いいかえれば、ハードでは「折り返し線がないから仕方がない」になり、ソフトでは「階段の昇り降りを強いても武蔵浦和折り返しにする」ということです。

 若くても元気でも老人となり、階段が絶壁になる時は思っているより早い気がします。そして、年をとってもエレベーターを気長に待てない場合もあるはずです。「年寄は時間に余裕を持て」は、強者の傲慢な考えでしょう。
 国内有数の優良企業になった今、JR東は建前ではなく本音で利用者の視線で発想し実行する会社になってほしい。それだけの力があり、範を示せる会社だと思います。
 
Posted by Bangkok at 2019年11月26日 22:54
武蔵浦和-大宮の大減便・武蔵浦和階段乗換と相鉄直通の新宿折り返しは本当に残念でなりませんが、快速と通勤快速のほぼ全てが渋谷方面直通になったのは一筋の希望の光です。
個人的に恵比寿開業時からの悲願でしたので…
Posted by かえるちゃん at 2019年11月27日 00:03
ご無沙汰しております。
武蔵浦和を乗り換えで利用しています。

階段昇降という言葉がしばしば使われますが、埼京線ホームには昇降ともエスカレーターがあります。

武蔵野線、特に1番線から埼京線への乗り換えは長く険しい道のりですが、甘受するしかありません。

それに比べれば埼京線同士の昇降は言われるほど不便なのかなというのが率直な印象です。

開業以来の不便は仕方ないと受容しつつ、新たな不利益変更はビタ一文許さない風潮は、これが既得権益者の感情かと虚無感を覚えます。

既に言及されていますが、大宮では同様の乗り換えが現存しており、今回の改定で一部解消されます。
便利になった駅もあれば不便になった駅もある、毎度ダイヤ改定につきまとう課題と考えます。

Bangkokさん
引き上げ線について、私も以前は同様に考えておりました。

しかし、仮に引き上げ線を増設する億単位の資金があるなら、より多くの利用者に還元できる投資(例えば駅構内の整備)もありえます。

また、引き上げ線を導入するとご指摘の通り、乗務員のオペレーションが増え、業務の負荷に直結します。
大げさに言えば事故リスクの増加にも繋がります。

更に引き上げ線の利用は折り返し時間の増加も伴います。
これからの季節、府中本町で折り返し電車が遅れて来ても、ホームの乗客は寒空の下、引き上げ線にゆっくり吸い込まれていく車両を恨めしく眺めるしかありません。
あれがなければすぐ乗れてすぐ発車できるのにと思う人は私だけではないかと(苦笑)
Posted by 赤沢 at 2019年11月27日 08:49
赤沢さん

そのことに関して私は、10月27日 12:09のコメントに書いたことを思ってます。

>開業時から階段乗換でそもそも物理的に必須な武蔵野線との乗換と、何十年もずっと対面乗換だったのにわざわざダイヤ改悪で新たに階段乗換を強いるのとは全く違います…

何をどうやっても物理的に階段等が必要な武蔵野線との乗換を持ち出されても、さすがに共感するのは難しいです。。

あと府中本町ですが、島式ホームなら普通に折り返してほしいですよね。それは私も同感です。
けれども、相対式ホーム等ではやめてもらいたいです。
Posted by かえるちゃん at 2019年11月27日 16:25
 エレベータやエスカレーター使ったら、3分で乗り換えできない気がするのは私だけですかね?

 エレベータは、タイミングよければ間に合いそうですけど。

 エスカレーターって、存外遅いじゃないですか。
 エスカレーターを歩けと言ったら、結局階段上り下りするのと段数の違いこそあれ、変わらないのではないかと。

 そして、エレベータやエスカレーターの近くに乗ってないとムリじゃ無いかと。

 まぁ、武蔵浦和で乗り換えないといけない人が、絶対的に少ないでしょうが。 
Posted by Classy at 2019年11月27日 19:56
>島式ホームなら普通に折り返してほしいです

島式での折返しやってる駅はJRにもあるんだから理論上不可能じゃないのにそれをしてないってことは、なんか理由があるんですかね。
思うに物理的(武蔵野貨物線との分岐から駅に入るまでの間に、シーサスクロッシングを挟む適切な場所がないとか)な問題な気分はしますが。
Posted by K-San at 2019年11月27日 20:09
>エレベータやエスカレーター使ったら、3分で乗り換えできない気がするのは私だけですかね?

エレベーターはわかりませんが、エスカレーターであれば(少なくとも健常者なら)可能だと思います。

赤羽で複数回、埼京線〜東北・高崎線ホーム間の移動の際に時間を測ってみたのですが、
・階段から1〜2両離れた箇所から階段で降りて
・エスカレーターで止まって登る
で、大体1分15〜35秒くらいで移動できました。
武蔵浦和は赤羽より高低差がありますが、ホーム間の距離は短いので、若干延びるくらいで大差は出ないと思います。

※私は歩くのが早足な方ですが、この時は周りの動きを見つつスピードを合わせ(周りよりやや遅く)移動しています。

Posted by ひで99 at 2019年11月27日 20:10
日中大崎から渋谷方面、新宿から渋谷方面は現状いずれも7本/hで最大15分空きですが、改正後はいずれも9本/hで前者12分空き、後者13分空きになります。
少しマシになりますが、来年3月の渋谷ホーム移転後はやはり厳しいと思います。
ましてや渋谷以遠-池袋以遠の直通本数(有効本数)は現状と同じ7本/hで最大15分空きなので…
最低でも相鉄直通を池袋以遠まで直通して且つ間隔を揃えてほしいですが、山手から利用者が移ってくることを考えるともっと欲しいところではあります。
Posted by かえるちゃん at 2019年11月29日 00:18
明日に改正を控え、今更感ありますが…


■武蔵浦和着時点の乗車率予想

改正後に日中比較的混む休日11台の乗車率を予想してみたのですが、武蔵浦和到着時点で

・5〜7号車(最も混む)
快速 改前50% → 改後80%弱
各停 改前25〜55% → 改後50%

・8〜10号車(割と空いている)
快速 改前25〜30% → 改後30〜40%
各停 改前10〜25% → 改後30%

大体こんな感じになりそうな気がします。
快速の80%は少し高いようにも思いますが、他社線の同時間帯の中間エリアでは同等かそれ以上になってる例もあり、見解・評価は人によって分かれそうに思います。

※手元のメモだと、他路線の同時間・混雑車両で同程度以上になってる例はこんな感じです。(カッコ内は号車)

横浜線各停(4) 古淵→町田 約75%
田園都市線急行(5) たまプラーザ→鷺沼 約80%
東武東上線急行(7) 霞ヶ関→川越市 約80%
京王線特急(7) 府中→調布 約90%
中央線中央特快(5) 日野→立川 約95〜120%



■武蔵浦和の階段移動にかかる時間

それと先日時間が取れたので武蔵浦和での階段移動をしてみました。最も階段から遠い10号車新宿寄りの扉から下りホームへは

・(自分感で)かなりスローペース、上りホームエスカレーター静止で降りて下りホーム階段登り
→3分05秒

・(足早の私が)普段のペース、上り下り共に階段移動
→1分45秒

で移動できました。この時間が額面通り3分なのか、実際は増減しているのかがかなり気になりますが、仮に3分以上あれば油断さえしなければ大丈夫そうな気はします。
Posted by ひで99 at 2019年11月29日 23:38
ひで99さん 11/27コメントへの回答

赤羽発 05 14 20(快)
武蔵浦和着 19 28 30(快)
武蔵浦和発 20 30(快) 31
大宮着 32 38(快) 43

といったイメージです
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年11月30日 13:31
初日です。
やはりというか単純計算で当然のことですが、今まで座れた午後の上り快速、座れなくなりました。
そして時間調整が増え、停車駅増の影響以上に平均所要時間が長くなりました。
Posted by かえるちゃん at 2019年11月30日 14:39
着席料金を払ってる訳ではないので、座れないのはある程度は仕方ないと思います
Posted by フリーダム at 2019年12月01日 11:09
ムーンライトながら族さん、有難うございます。

この場合赤羽→中浦和以北の有効列車は5-15分になるので、遠距離にはある程度目を瞑る、ということになるでしょうか。(二者択一なら、自分も近距離をとります)
Posted by ひで99 at 2019年12月04日 21:38
 ひで99さん>
 武蔵浦和での実験結果、ありがとうございます。

 スローペースだと3分をちょっと超えるとのこと。
 やはり、エスカレーターやエレベータを必要とする人には、ちときついのかなと思いました。

 まぁ、その乗換えをする必要がある客が絶対的に少ないから目をつぶったのかな。
Posted by Classy at 2019年12月04日 23:08
>乗り換えをする必要がある客が絶対的に少ない
中浦和以北から北戸田・戸田への利用者は1/2の確率で乗り換えを強いられますが、絶対的に少ないとまでいえるのでしょうかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月04日 23:23
Classyさん、有難うございます。

ちょっと情報を補足すると
・最後尾の1号車は階段から近い。階段から3両分以上離れるのは前方9・10号車のみ。
・その9・10号車は、武蔵浦和到着時では編成中最も空いている(最混雑車両の半分未満)
・沿線利用者の方はある程度階段の位置を把握しているのか、9・10号車からの降車は少ない印象。
・9号車新宿寄り扉なら同じペースで恐らく2分45秒、8号車同扉なら2分25秒くらい。

上記を纏めると、3分以上かかるのはかなりレアケースになるのではないかと思います。


とは言え完全に0ということは有りえませんし、

>その乗換えをする必要がある客が絶対的に少ないから目をつぶったのかな。

これは頭にあるかもわからないですね。
中浦和発車前後に乗り換え客に対し、9・10号車に移動を促すような案内はあった方が良いかもしれません。
Posted by ひで99 at 2019年12月05日 21:26
 乗換時間3分といっても、1分単位の時刻表表示と時計表示でしょうから、実際は4分近くかもしれないし、2分少々なのかもしれません。乗ってきた列車が30秒でも遅れていたら状況は変わってしまいますし、「乗り換え先の列車のドアが閉まるまで、あと2分40秒」などと移動経路に表示されるわけでもないでしょう。

 現実的には、大きな遅延等がなくて乗り換えられる状況ならば、到着前に「乗り換えができる」旨のアナウンスをし、このアナウンスがある時には、普通に移動すれば(普通とは何かが問題ですが)乗り換えができることを体験してもらうことが必要でしょう。

 階段を上がってきたらあと少しでドアが閉まってしまい、また階段を降りて登り返して元のホームに戻るのでは、やりきれないですね。
Posted by Bangkok at 2019年12月05日 23:45
 ひで99さん>
 細かいところまで、ありがとうございます。

 慣れている人なら、あらかじめ階段・エスカレーターの近くに乗るだろうとは思います。

 ただ、不慣れな客が乗る機会が増えそうな日中帯の話なので、大げさとも思いつつ・・・。

 乗換えが間に合わなかったら、元のホームに戻って10分後・・・気の毒な気がします。
Posted by Classy at 2019年12月05日 23:49
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