2019年12月16日

[JR東日本]中央快速・中央総武緩行を完全分離、一部区間は減便?(2020年3月14日ダイヤ改正・1)

JRほか各社の2020年3月14日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら

 この記事では、2020年3月14日のダイヤ改正のうち、首都圏の中央線・総武線に関するものを取り上げます。

■完全に系統分離。深夜の中央特快増発

 中央線では現行では、早朝・深夜は快速列車が大幅に減り、各駅停車が東京発着となり、代わりに総武線各駅停車は主に御茶ノ水折り返しとなっている。ダイヤ改正後は、終日にわたって系統が分離され、御茶ノ水折り返しはなくなる。
 中央快速線では、終電まで快速が運転されることになり、終電付近の時刻が大幅に変わる。まず、高尾への終電は15分繰り上がり、高尾1:22着(現行は1:37着)となる。ただし、快速化されるため、東京発としては0:15発(現行は0:20発)と繰り上がり幅は5分に縮まる。一方で、高尾ゆき終電のあとに豊田ゆきができる(東京0:25発)。武蔵小金井ゆきの終電は東京0:35発となり、現行よりも7分繰り下がる。最終の三鷹ゆきは現行は東京発だが、改正後は千葉発となる。
 緩行線は早朝に、武蔵小金井、国分寺や立川始発の総武緩行線方面ゆきがあるが、改正後はなくなり、すべて三鷹以東のみとなる。中野発、三鷹発の始電は東京ゆきではなく、千葉ゆきに変更になる。総武緩行線の始電は御茶ノ水429発だが、これがどうなるのは不明だ。
 このほか中央快速線では、深夜帯に下り1本、上り2本の中央特快が増発される。下りは東京23:45発。

■総武緩行線、一部区間減便?

 さらに総武緩行線は、ホームドア導入に向けて、標準の所要時間をやや延ばす。さらに、千葉支社のリリースでは「一部区間の運転本数を変更」とあり、減便を差すとみられるが、詳細は不明だ。
 総武快速線関係では、東京22:15発快速を、千葉から成田空港まで延長する。また、成田空港の時間延長を機に臨時列車として運転されてきた成田空港23:45発千葉ゆきが定期列車化する。それに伴い、早朝の津田沼発千葉ゆき1本が削減されるという。

■JR東日本
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191213_ho01.pdf
□八王子支社
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20191213/20191213_info001.pdf
□千葉支社
https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1912_daikai.pdf

こちらの記事のコメント欄に情報提供いただいた皆さま(ななさん、えむえす・あっぷさん、ワトソンさん、ライジングさん)、ありがとうございました。
posted by Uchio at 21:16 | Comment(18) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]中央快速・中央総武緩行を完全分離、一部区間は減便?(2020年3月14日ダイヤ改正・1) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
JR西日本京阪神区間では、保線作業員の労働環境改善との名目で(実際には終電付近の乗客減で?)早ければ2021年からの終電大幅繰り上げ構想が提起されていますが、東京では運用の組み替えこそあっても終電が遅いのは変わらないようですね。
Posted by tettyan at 2019年12月18日 21:53
私個人的には成田〜成田空港間の日中の増発の記載が無いのが残念です。日本を代表する国際空港なのに、一般列車が日中の一部時間帯で1時間も空いてしまうのは問題だと思うんですよね。オリンピック、パラリンピックで混雑が見込まれるはずなんですが…。オリンピック需要が終わっても成田〜成田空港間は完全に30分毎にする必要は充分にありますし。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年12月21日 23:27
 高尾行快速の終電の東京発が5分繰り上がって2415になるのを読んで、JR東の他線の終電はどうなっているのかと思いました。それで東京駅から放射方向に同程度離れている他線をみてみました。

 時計回りだと次は高崎線です。高尾駅は東京駅から53qなので、ほぼ同じなのは鴻巣です。上野始発の最終2346に乗るには、東京2336の京浜東北です。 
 同様に見ていくと、
東北線は東鷲宮で、上野始発の最終2338に乗るには、東京2328の京浜東北です。
常磐線は佐貫で、最終東京発は2304です。
総武線は物井で、最終東京発は2325です。
横須賀線は鎌倉で、最終東京発は2350です。
東海道線は藤沢で、最終東京発は2354です。

 これから感じるのは、
 まず、高崎線・東北線については、もはや大ターミナルとはいいがたい上野始発は不便で、上野・東京ラインを終電まで運転するか、せめて東京始発にしたらと思います。東海道線からの北行も、高崎線・東北線からの南行も、24時ごろまであるので、大きな支障があるとは思えません。
 また、終電も中央線同様の24時過ぎまでとはいいませんが、横須賀線・東海道線なみの2350くらいまでは繰り下げたらと思います。それでもJR西の繰り上げ目標よりもまだ早いです。そして終着が遅くならないよう、高崎線は最終高崎行を籠原行に、東北線は最終宇都宮行を小金井行にすればと思います。

 常磐線については、取手までなら東京2412なのと一時間も違います。せめてあと30分繰り下げ、東京2340土浦行くらいは運転したらどうでしょう。総武線も佐倉くらいまでなら東京2340くらいまで繰り下げてもよさそうなものです。

 JR西の終電繰上げには賛成ですし、中央線の繰り上げにも賛成で、2400くらいでもいいと思います。一方で上記の高崎線などは、ターミナル発が2330頃ではいかがなものかと思います。昔からの経緯はあるでしょうが、いつまでも引きずる必要もはなく、少しずつバランスが良くなるよう改めていけばと思います。
Posted by Bangkok at 2020年01月05日 01:46
>>Bangkokさん。

まず、高崎線・東北線については、もはや大ターミナルとはいいがたい上野始発は不便で、上野・東京ラインを終電まで運転するか、せめて東京始発にしたらと思います。

私はこの意見についてはかなり異論があります。実は上野で最終間際で見ているとかなり地下鉄からの乗り換えも多い印象で、また、JR同士の乗換は乗降客数にカウントされないだけで、東京駅位は混雑している大ターミナルです。なので上野発着は必須だと考えます。また、地下鉄との連絡が密なのは上野の方だし。

あと総武線方面の終電ですが、佐倉まで終車繰り下げだと中途半端なので、成田まで繰り下げるべきだと考えますね。
Posted by スカイアクセスライナー at 2020年01月05日 23:23
利用者数(≒人口)に偏りがあるんだから、同一のターミナル駅から同じ距離に同じ時間の終電を!ってのはなんか違和感がありあます。
東海道線は小田原(84km)まで終電がありますが、こっちに合わせて最終高尾行きは大月行きになるべきだ!みたいな論調にはならないような気がしますし、もっと近場(三鷹/大宮/我孫子・柏/千葉・津田沼/横浜)までなら緩行線(相当する京浜東北線含む)がもうちょっと遅くまで走ってますし。

上野東京ラインが23時すぎると上野−東京間を走らせないのは騒音問題で地元と揉めた(訴訟があったと記憶します)結果、そういう約束になったとかじゃないでしょうか。遮音板は入ってると思いますが、100%遮蔽できるわけでもないでしょうから、深夜時間帯で気にかかると言われればそうなのかもしれません。

Posted by K-San at 2020年01月06日 16:55
 スカイアクセスライナーさん、K-San、コメントありがとうございます。

>実は上野で最終間際で見ているとかなり地下鉄からの乗り換えも多い印象で、また、JR同士の乗換は乗降客数にカウントされないだけで、東京駅位は混雑している大ターミナルです。なので上野発着は必須だと考えます。また、地下鉄との連絡が密なのは上野の方だし

 上野東京ラインの都心近辺の停車駅の乗車人員数をJR東の資料でみると、品川は上野の2倍、新橋は1.5倍、東京は2.5倍です。この数字には、地下鉄からの乗り換え客を含み、「JR同士の乗換は乗降客数にカウントされない」と思います。これらの駅をさしおいて上野を始発駅にする理由は薄いと考えています。


>上野東京ラインが23時すぎると上野−東京間を走らせないのは騒音問題で地元と揉めた(訴訟があったと記憶します)結果、そういう約束になったとかじゃないでしょうか

 これは知りませんでした。だとすれば、まずは東京駅発を2350頃乗れば上野で乗り換えられるよう上野発を2400頃にしたらと思います。そしてこの事情で、当面上野東京ライン直通は2300頃に終わらざるを得ないことをきちんと説明すべきでしょう。地元から「我々がこれを条件にしていることは公にしないで欲しい。公にしないことを条件に上野東京ラインを認める」とでもいわれているのかな。時間はかかっても、24時まで1時間運転を伸ばせるよう協議することが大事だと思います。永久に縛られなければならないとは思いません。
 「昔からの経緯はあるでしょうが、いつまでも引きずる必要もはなく、少しずつバランスが良くなるよう改めていけばと思います」と前のコメントに書いたとおりです。


>東海道線は小田原(84km)まで終電がありますが、こっちに合わせて最終高尾行きは大月行きになるべきだ!みたいな論調にはならないような気がしますし、もっと近場(三鷹/大宮/我孫子・柏/千葉・津田沼/横浜)までなら緩行線(相当する京浜東北線含む)がもうちょっと遅くまで走ってますし。

 「終電は大阪、新大阪、京都、天王寺といった拠点駅を遅くとも24:00に出発し、24:30を過ぎたら至近の車両基地などの夜間停泊場所の最寄り駅まで、を基本にしたらと思います」とJR西の終電繰り上げのスレに書きました。
 これをベースに、JR東については東京圏がより大きいことを勘案して「拠点駅を遅くとも2400に出発し、2500を過ぎたら至近の車両基地などの夜間停泊場所の最寄り駅まで、を基本にしたら」と思います。ですので、「もっと近場」も同様に終着2500を目途にすると、現状の「もうちょっと遅くまで走ってますし」となります。前のコメントで書いた高尾程度のより遠い場所へも、明示しませんでしたが終着2500を目途にしています。
 なお、現在大月は東京発2330大月着2510のようなので、今ちょうど上記に合っています。また、小田原着2521はやや遅いので、前の書き込みで高崎行を籠原行にしたらなどと書いたのと同様に、国府津あるいは平塚止まりにと思います。

>あと総武線方面の終電ですが、佐倉まで終車繰り下げだと中途半端なので、成田まで繰り下げるべきだと考えますね

 終着2500が目途ですから、東京2340なら成田着はおおむね2500になると思います。ですので、利用者の流動から成田までが適切であればそれで良いと思います。
 総武線沿線については詳しくありません。ありがとうございます。
Posted by Bangkok at 2020年01月06日 22:09
常磐線土浦行きの最終は上野始発2342なので、東京発最終は2328ですよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年01月11日 22:12
ムーンライトながら族さん、常磐線についての指摘、ありがとうございます。

高崎線、東北線に常磐線もあわせて、東京発の最終を2350頃にできないかと思います。そしてもし何らかの理由ですぐにできないなら、まずは上野始発を2400頃にして、2350頃に東京を出れば間に合うようにしたらどうでしょうか。
また、終電の運転時間が2530を過ぎないよう、高崎線は籠原を、東北線は小金井を終電の行先にすればと思います。

Posted by Bangkok at 2020年01月14日 16:33
個人的には方面別に終電の時間を合わせるべき、というのは、人口(需要)分布や、補完的に使われる緩行線(相当する京浜東北線含む)の存在を含めて考えても否定的です。
終電の時間の運行終了が2530という基準も合理性がわからないですし・・・

#深夜中距離バスとの競合(協調)も考えたほうがいいのかもしれませんね

個人的には北側は大宮終点でよく、それであるならば京浜東北線が現況でもカバーできている、という認識です(北東側は常磐緩行線が柏までカバーしてましたよね)。
西側は0時過ぎまで快速(中野以遠各駅停車相当)が走るし、南側も横浜までは京浜東北線がカバーするし現状でも不便はないし、見直すにしてもこれら緩行線の存在を含めて考えるべきじゃないかなぁと思います。
Posted by K-San at 2020年01月15日 18:03
>人口(需要)分布や、補完的に使われる緩行線(相当する京浜東北線含む)の存在を含めて考えても否定的です

 「需要(現状)に即して、運転(経営)をする」方針なら K-Sanのように否定的になるでしょうし、現経営陣の太宗もそう考えているので現状が続いていると思います。しかしながら、「沿線の発展構想を考えてその実現を目指す」なら違ってくると思います。
 旧国鉄にとって、第一は国の基幹となる長距離輸送である一方、大都市圏での需要対応は自らも加わって生じたわけでもなく、「なんでこんなことで苦労しなきゃいけないんだ」という意識が大手私鉄に比べて強かったでしょう。JRになっても「需要対応で十分」という本音が、薄まりはしても残っているのではないでしょうか。


>終電の時間の運行終了が2530という基準も合理性がわからないですし

 今の終電にも明確な基準があるのでしょうか。明確な基準は、それが何時であれ合理的に決めるのは難しいと思いますが、いつまでも運転しているわけにもいきません。2530というのは、拠点を遅くとも2400までに出るよう繰り下げると、現在の終電の終着が2600頃になる路線があるので、それは現状程度にしましょうということで2530です。
Posted by Bangkok at 2020年01月16日 23:04
UCHIO(管理人)さんの「御茶ノ水429発だが、これがどうなるのは不明だ」は私も気になっています。
御茶ノ水折り返しがなくなるので、@御茶ノ水始発が中野始発に変更される、A中野から回送で御茶ノ水まで送り込まれる、B前日の最終上り各停東京行き(高尾2338発→御茶ノ水0:55着)のスジを利用した三鷹または中野発の御茶ノ水止まりを設定して翌日の4:29の始発に充当する、C廃止される の4つのうち、ダイヤ改正情報に廃止も始発の繰り上がりもないので@やCはなさそう、AまたはBどちらかのような気がします。
(Bの場合、高尾発2338の各停は快速東京行きに変更されるので神田、東京の減便にはならない)

同じようにどこから車両を充当するのか気になるのが
東京439発(御茶ノ水443発)の各停高尾行き。

これがそのまま快速に切り替わると、(または三鷹)の快速通過駅をどうやってカバーするのか?前日の(千葉発)御茶ノ水行きの最終はそのまま三鷹行に充当されるので、1本車両を送り込まないと御茶ノ水→中野の快速通過駅をカバーできません。

@総武線上り1本増発され初電が20分前に繰り上がるA初電の前に津田沼から回送車両が送り込まれるB三鷹行最終の後に御茶ノ水行き最終が増発され、翌日の443発に充当されるC廃止される。
総武線の始発の繰り上げ、最終の増発、中央線始発各停の廃止情報もないので、Aの送り込みのように気がします。
Posted by E657 at 2020年02月09日 09:31
E657様

大変面白いトピックありがとうございました。
おそらくは、ご提示いただいた各種の可能性の中に「正解」があるように思いますが、他に可能性が無いも含めて、いろいろと頭の体操をして楽しむことができました。

まず、始発電車を考える前に、全体として、どのようなダイヤになるのでしょうか?

昨年、品川止まりの山手線の最終電車が繰り上がった際には、ニュースリリースでの言及があり、1月以上前から、関係各駅には掲示があったように記憶していますので、今回、何らの言及がない以上、最終電車・始発電車については、変更されても数分程度で、大きな変更はないもの、と想像しています。
一方で、各駅において、現在と全く同等の利便性を確保しようとすると、御茶ノ水ー三鷹間で、輸送力を基本的に倍にしないとなりませんが、単純にそんなことは、ありそうにない気がします。
・中央総武・緩行線は、ある程度、中野で折り返すのでしょうか?
(最初は、「基本的には」と思ったのですが、休日ダイヤでは快速通過駅がありますから、少なくとも休日は、一定数の「三鷹行き・発」が必要です。快速停車駅を見直すとの言及もないし・・・)
・快速線についても、ある程度は、新宿で折り返すのでしょうか?
・利用状況を見ながら、順次減便をしていくという作戦なのでしょうか?
いずれにしても、今この時間帯を利用している人の中の一部には、不便となってくる人が出てきますね。

現行ダイヤを眺めてみると、夜間に関しては、東京行き(発)の中央緩行線と、総武線は、基本的にはそのまま繋げそうな気がします。
(朝方は、中央緩行線の方が多いですから、これは、単純に減便されそうな気がします。まさか、御茶ノ水ー東京間を回送で折り返してくることはないでしょうし。)
でも、千葉22:54発の2263Bと、御茶ノ水0:21発の2416Bと、0:29発の2470Bには、対応する中央緩行線はありません。これらは、(御茶ノ水ー津田沼間で)減便されるのでしょうか?

東京行きの最終電車については、多分、御茶ノ水基準で、今と同じような時間で運転されるような気がします。
東京行きが、中央線快速だとすれば、御茶ノ水でこの電車に接続する、御茶ノ水止まりの、緩行線が運転されるのでしょう。

三鷹方面への始発電車については、本当に分からないですね。
ご提示いただいた可能性も含めて、いろいろと考えてみたのですが、他に可能性がないかも考えてみました。

1.東京発の始発電車だけは、緩行線各駅停車三鷹行き(又は、中野行き)とする。
現時点だけですと、これが一番簡単そうですが、快速線にグリーン車が増結されて、各駅にそれに対応したホームドアが設置されたらどうするのでしょうか?
・グリーン車位置相当の号車は、ドアカットする
・どうせ降車客はいないから、全号車、ドアを開けてしまう
・水道橋まで回送扱いにして、水道橋始発にする。

2.東京発の始発電車は快速とするが、その直後に、東京ー御茶ノ水間を回送扱いとして、御茶ノ水始発の緩行線各駅停車を運転する

1.2共に、要するに、緩行線編成を1本だけ、東京駅に滞泊させる。具体的には、上記の2263Bを、水道橋まで回送して折り返し、回送扱いで東京駅まで運転して、滞泊させる。

3.終電直後に、回送電車を設定して、津田沼から送り込み、御茶ノ水で滞泊させる

あとちょっとすれば、答えは出るのですが、色々と楽しませてもらいました。

本件を考えていて、別に気になった点を2点
・東京駅にホームドアが設置されたら、あずさとか、はちおうじとかは、どうなるのだろうか?
・山手線外回りに2本残る田町始発は、羽田空港線の工事が始まって、引き上げ線が廃止されたら、どうなるのだろうか?
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年02月13日 18:42
>グリーン車位置相当の号車は、ドアカットする
E233系のグリーン車は普通車より500mm長いから
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/E233fig81n.jpg
同様の車両なら、普通車はホームドアの位置がずれてしまう
幅広型のホームドアで500mmのずれが吸収出来るなら問題ないと思いますが
Posted by 杉並木 at 2020年02月13日 23:17
>東京駅にホームドアが設置されたら、あずさとか、はちおうじとかは、どうなるのだろうか?

ホームドアは将来的に立川・八王子・新宿などの駅にも設定されますし、ちばかいじだと総武線方面にも設置駅がでるしょうから、そのときまでにホームドア開閉制御ができる新型を導入するんじゃないでしょうか。現状でもそういうシステムはありますし。

逆にはまかいじみたいに「横浜駅(京浜東北線)のホームドアの問題もあるので廃止」みたいな例もありますが。


>山手線外回りに2本残る田町始発は、羽田空港線の工事が始まって、引き上げ線が廃止されたら、どうなるのだろうか

普通に考えれば田町発じゃなくなるだけじゃないでしょうか。大崎発に短縮されるのか、池袋発に伸ばすのか、単に減便されるのか3択じゃないですかね。
田町発初電に関しては大崎発に短縮、田町発3本目になるのは池袋発に伸ばせば、影響は最小限かなとは思うんですが。
Posted by K-San at 2020年02月14日 18:18
杉並木様

知りませんでした。ありがとうございます。
停止位置を高尾方先頭に合わせて、後ろ3両をドアカットするのでしょうね。

とはいえ、私自身は、E657様からご提示があった、津田沼からの送り込みが、自然であり、本命と思っています。
ただ、津田沼からの送り込みだと、@(回送扱いだとすると)回送距離がやや長いのと、A夜間作業の時間が、いずれにせよ短縮されそうなことと、B東京支社の課題なのに、千葉支社に(ごくわずかですが)影響が及ぶことで、ちょっと違和感は感じています。

別の可能性はないでしょうか?
緩行線上り各駅停車の最終の直前あたりに、中野ー東京間の回送列車を設定して、東京駅に留置するのはどうでしょうか?
(この場合、前回あげた、千葉22:54発の2263Bは、津田沼ー御茶ノ水間で、運転取りやめになるのでしょうね。
また、水道橋折り返しは、これも何か違和感がありますし、何よりも、終夜時間帯に、上り・下りの一方に遅延が発生した時に、直ちに他方に影響が波及するダイヤは、決して望ましいものではありませんし。)
何か、有力な対抗馬になりそうですね。

K-san様

外回り始発電車の大崎始発への変更は、一番ありそうなのですが、だとすると、前回のダイヤ改正でやっても良かったのではと思っています。
蒲田ー品川間で乗車して、外回り始発に乗車している乗客が、(そんなに多いとは思いませんが)無視はできなかったのではないでしょうか。
外回りの最終電車を品川止まりとして、翌朝品川始発に充当するという選択肢はあると思っています。
(品川駅の、乗務員滞泊設備が全廃されてないとすればですが)
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2020年02月14日 21:06
そもそも、E353系を設計する段階でホームドアのことくらい考慮してるんじゃないでしょうか?

JR東日本管内で車体傾斜つかうのは中央線だけなわけで、ホームドアのためにあたらしい車両を置き換えるなんてやらないでしょうし、貴重な収入源にもなる通勤特急をやめるとも思えません。
Posted by sunny at 2020年02月15日 00:01
京浜東北線利用歴45年様

他の可能性のコメントありがとうございました。
確かに東京駅に黄色の電車を停泊させるとか、水道橋始発とか、終電直後の回送送り込みもありえますね。
実際どうなるのかは2月下旬発売の時刻表で確認できるので楽しみですが、朝の始発の各停が御茶ノ水始発という結果だったら、いったいどこから車両がくるのかは現場確認が必要になるので、ある意味楽しみです(笑)
Posted by E657 at 2020年02月15日 09:09
4:29御茶ノ水発について、現行での前日御茶ノ水止まりをどこに停泊させているか存じ上げないのですが、どちらにせよ御茶ノ水近辺に電化された留置線は存在しないので、前日夜に中野あるいは三鷹から御茶ノ水まで(営業で)送り込むことも保守上可能ではありそうです。

実際、現行高尾23:59発の中野行と24:13発の中野行は折り返し4:25発高尾行と4:43発武蔵小金井行になっているわけですが、快速線走行になると2本とも中野行のまま維持されることはありえない(中野駅急行線は折り返し線が1本のため)はずですが、これについては特にアナウンスや(立川駅近辺での)掲示等も見られないので、このあたりの始発・終電近辺での本数削減等は緩行線を含めて十分に考えられるような気がします。

E353については5,7号車などのドアが車端部にあり、かつ先頭車が1000mm長いため、山手線型のホームドアに完全対応させるのは難しいのではないかと思います。
東京・新宿・立川・八王子以外の駅には通常のホームドアが設置できますが、上記4駅については、E257(臨時あずさ・富士回遊等)等の運用も残るはずなので、設置するのであれば幅広型あるいは移動式など、特殊な形のホームドアを設置せざるを得ない気がします。
Posted by leo at 2020年02月16日 02:47
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