2019年12月19日

[東武][東京メトロ]日比谷線・伊勢崎線の座席指定列車は「THライナー」、停車駅も発表

 東武伊勢崎線(スカイツリーライン)と東京メトロ日比谷線を直通する座席指定列車の停車駅や本数などの詳細を発表した。名称は「THライナー」で、2020年6月6日のダイヤ改正から運転を開始する。今年3月に計画があることを公表して以来、詳細な発表は初めて。
 朝運転される上りの運転区間は、久喜−恵比寿。夕方に運転される下りは、霞ヶ関−久喜。停車駅は東武線内が久喜、東武動物公園、春日部、せんげん台、新越谷。日比谷線内は、上野、秋葉原、茅場町、銀座、霞ヶ関以西の各駅。
 朝の上りは平日は久喜発6時台、8時台に各1本、土休日は8、9時台に各1本。
 下りは平日は霞ヶ関発18〜22時台に毎時1本、土休日は同16〜20時台に毎時1本で、いずれも計5本。
 久喜−霞ヶ関間は、上下とも両線をまたぐ形でしか利用ができない。ただし、朝上りの恵比寿ゆきは霞ヶ関をすぎるとフリー乗降となる。
 東武が新造するロングシート・クロスシート転換車両70090系で運行される。
 ここから私見。予想よりもだいぶ早い運転開始ですね。虎ノ門ヒルズ開業と同時ですね。日比谷線側はともかく、東武線側がずいぶんと駅を絞り込んだという印象です。当然ながら、伊勢崎線系統のダイヤ改正があるわけで、そちらの詳細発表も楽しみです。

(東武)
https://www.tobu.co.jp/file/pdf/4353a1a050835f139e2e94adf9cd5dc0/191219_2.pdf
(東京メトロ)
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20191219_g56.pdf

この情報は、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 21:04 | Comment(31) | ニュース はてなブックマーク - [東武][東京メトロ]日比谷線・伊勢崎線の座席指定列車は「THライナー」、停車駅も発表 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
記事中の「今年3月に計画があることを公表」のリンクがつながらないようなので、前記事のリンクをはっておきますね
http://dia.seesaa.net/article/201903_tobu_metro_new_train_plan_revealed.html#comment

前記事の運転区間や停車駅のコメントも踏まえて議論できればより楽しめるんじゃないかと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月19日 21:30
管理人さんのおっしゃる通り、東武側は大分停車駅をしぼりましたね。

北千住は乗務員交代のための停車もしないのでしょうか?それとも停車はするけど客扱いはしないのでしょうか。
Posted by のび at 2019年12月19日 22:02
びっくりですね。これは宇都宮線から利用者逸走するんではないでしょうか?
Posted by 花 at 2019年12月19日 22:23
霞ケ関停車で日比谷と北千住(会社境界駅)は千代田線の小田急直通ロマンスカーのやりかたと同じですね。

銀座、茅場町、上野はメトロ他線との乗換駅なので停車は当然な印象です。秋葉原はメトロ他線との乗換はないですがJR3線とTXとの乗換えができるから停車に決めたのかと推測しますね。

STライン内の停車駅を見ると、緩行線を走行するとは思えないくらいのTHライナーの停車駅は少ないですね。
西新井、草加はまだしも新越谷以北も急行と差別化を図るべく越谷と和戸も通過とはね。

これだけ停車駅を絞って久喜まで運転というのも宇都宮線との競争を意識しているのでしょうか?
それならぜひ北千住〜北越谷では急行線を走行できるように転線設備を設けて時間短縮を図ってほしいものです。
Posted by E657 at 2019年12月19日 22:40
E657さん

いま、西新井に転線設備作ってませんでしたっけ?
Posted by sunny at 2019年12月19日 23:05
なぜ東武は、緩行線上を各停の後追いするだけのTHライナーを北千住〜新越谷ノンストップに決めたのか気になったのですが、どうやら後追いではないようです。

西新井〜梅島に急行線と緩行線を結ぶ転線ポイントを設置して西新井以北でTHライナーは急行線を走行するとのこと(上り線では工事中の模様)
これなら西新井以北では駅を通過した分だけ時間短縮できますから納得です。

転線ポイントは北千住〜小菅に設置するのが理想的だと思うのですが、構造上難しいのでしょう。
Posted by E657 at 2019年12月19日 23:10
sunny様
23:10に投稿した後に貴殿のコメントに気が付きました。仰る通りです。
Posted by E657 at 2019年12月19日 23:11
前記事コメントで日比谷線内の停車駅(ライナー券売機を置く駅)は六本木・霞ヶ関・銀座・茅場町・上野と予想しました
ライナー券設置コストがかかることもあり、先行の千代田線メトロホームウェイ(北千住・大手町・霞ヶ関・表参道)と有楽町線S-TRAIN(豊洲・有楽町・飯田橋)の停車駅の間隔から上野の2駅前の秋葉原は通過と予想していましたが、六本木の代わりに?停車しますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月19日 23:17
>>久喜まで運転というのも宇都宮線との競争を意識しているのでしょうか?

私個人的には宇都宮線との競争は意識していないようにも見えます。競争するなら、もっと本数を出さなければ意味がありません。私としては多分、純粋な増収、また、急行線を走らせるので久喜発着にしたのではないかと思います。

上りは新越谷辺りから乗る人が多そうな気もしますね。
Posted by スカイアクセスライナー at 2019年12月19日 23:25
E657さん

北千住〜小菅間は、高架ホームからの線路が緩行線に合流してすぐ鉄橋、鉄橋でるとすぐにカーブして小菅なんで、ポイント挿入は難しそうなんですよね〜

それだと急行線もとまる西新井なのかなって気はしますね
Posted by sunny at 2019年12月19日 23:59
sunny様
詳しい解説ありがとうございます。
北千住〜小菅で転線無理なのは良くわかリます。

京急本線の京急川崎〜六郷土手にある多摩川鉄橋上のポイントみたいなのを北千住〜小菅の荒川の鉄橋上に設置出来れば出来るんでしょうけど、これは無理でしょうね。鉄橋に後からポイント設置ってかなり難しいので。
Posted by E657 at 2019年12月20日 07:54
目的は、乗客は座って日比谷線内の目的地まで行ける。東武は増収になる。他社もやっていますが、時代の流れみたいなものですね。春日部、せんげん台の利用が多いですかね。
日比谷線に入るとスピードダウンしますが、まそれは二の次ということかな。
それよりも6月の本線ダイヤ改正に注目したいです。
Posted by 利根川一郎 at 2019年12月20日 08:52
>日比谷線に入るとスピードダウン

まぁ地下鉄線はそもそも優等運転を考慮せずに作った上で改良も難しいですからね。日比谷線で優等設定した上でスピードアップするなら1−2駅くらいに通過線を入れればいけるんでしょうがまぁ無理でしょうね...


>久喜まで運転というのも宇都宮線との競争を意識している

競争してるんですかね?
都心側の行き先が上野で交差する以外は、この2線、棲み分けをしてそうなイメージなんですが。


ところでなんで上り恵比寿行きなんでしょう。中目黒に行く理由もないですが。
霞が関→恵比寿間が各駅停車フリー乗降なことを含めて考えても、「中目黒行」にしない合理的な理由が出てこないのですよね。単純に「恵比寿行き」にして都心行きアピールでしょうか。
Posted by K-San at 2019年12月20日 18:05
K-Sanさん

想像ですが、クロスシートからロングシートモードへの転換にかかる時間を稼ぐためとかですかね?
中目黒でその時間引き上げ線を塞ぐのがダイヤ上きついとかなのかもしれません。
あくまで折り返しが客扱いする前提での話ですが。。。
Posted by sunny at 2019年12月20日 19:00
>恵比寿行き
クロスシートなので中目黒行きにすると東横線利用者も乗って混雑し、中目黒での降車に時間がかかりダイヤ乱れにつながるからじゃないですかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月20日 22:10
今回のTHライナーの名称だが、東武と日比谷の直通だからTHというのはあまりに安易だと思うね。
例えば同じ東武でも東上線はTJライナーなのだから、ここは同じように揃えて欲しいものだよね。
というわけで、やはり今からでもISライナーに名称変更することを切に願うね。
署名活動をして利用者の本気度を示せば、東武本社にもその情熱が届くのではないだろうか?
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2019年12月20日 22:20
ライナー車両に4ドアLCで料金取るべきでは無いですね。
ここはやはりリバティ投入すべきだと思う。せめて3+4両の2ドア転換クロスにすべきだと思います。
折り返し日光快速に使えますし、もう3両増結すれば半蔵門線直通にも使える。
近鉄LCは46664なので座席数減少は無いが、関東は37773と中途半端な座席がLCでは6人も減るわけですからね。2ドアのが60〜70名分の座席数があるわけですからその分増収になりますからね。
Posted by ヨッシー at 2019年12月22日 00:49
西武のSトレインとかなり共通点がありますね

何はともあれ、個人的には東武スカイツリーライン〜メトロ日比谷線の優等列車設定は大歓迎です
Posted by タケシ at 2019年12月23日 14:36
>クロスシートからロングシートモードへの転換にかかる時間を稼ぐため

なるほど。転換もそうですが、仮に折返しロングシート運用を前提とするなら車内整備も必要とされるかもしれませんから、そのための時間を恵比寿→中目黒の折返しに充てる、というのは十分考えられそうですね。
朝ラッシュ時に日比谷線内→中目黒→東横線、という需要はあまりなさそうなので、この区間で回送が1本入る程度で問題はあまりなさそうですし。


>ライナー車両に4ドアLCで料金取るべきでは無い

他の人の価値観としては4ドアLCであっても運行形態なり着席保証で利があれば金を出す人がいても不思議ではないと思います。
Posted by K-San at 2019年12月23日 18:21
朝ラッシュ時日比谷線→東横線のいわゆる逆方向の利用者も多いですけどね
知らないことはコメントはしないほうがいいですよ
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月23日 19:12
K-Sanさんもおっしゃる通り、フリー乗降区間の霞ヶ関〜恵比寿間から東横線方面の需要がそんな大きいとは思えませんね。
東横線方面へ乗り換え需要が期待できる茅場町も八丁堀も銀座もフリー区間外です。
(恵比寿止まりにするためにそれらの駅をフリー区間にしていないとも言えるかもしれません)
Posted by sunny at 2019年12月23日 19:24
いやいや、六本木・広尾・恵比寿から東横線乗換利用者は多いですよ。
憶測でなく1度日比谷線→東横線乗ってコメントしてほしいですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月23日 22:07
>朝ラッシュ時日比谷線→東横線のいわゆる逆方向の利用者も多い

どういう需要で多いのか推測はつくでしょうか?
想像できないのは確かなので、どういう客が多いのか、ということで指摘してもらえればわざわざ乗車するまでもなく納得できるのですが。
Posted by K-San at 2019年12月24日 09:08
朝ラッシュの日比谷線→中目黒・東横線の定期利用者数を、大都市交通センサスの定期客数から追ってみました。

ttps://d.kuku.lu/4b92e1231a
(ファイルなうにジャンプ)

日比谷線→中目黒降車+東横線直通が約10,500。中目黒〜恵比寿の通過人員計が約54,000なので、上下がおよそ4:1の割合になります。

この数値だけ見ると少なくはないが、太くもないという感じでしょうか。ただ実際の肌感が明らかに違っているとすれば、混雑が特定の時間や車両に集中していたり、朝ラッシュでも非定期客の割合が高くなっているなどの理由は十分に考えられると思います。

私も日比谷線のラッシュは使ったことがないので、あくまで参考情報の一つとして見てくださればと思います。


※知らなくとも「〜であろう」とコメントする分には問題無いのではないでしょうか?特に朝ラッシュの状況などは自分で調べるにはかなりハードルが高いですし、読み手が間違った内容と感じたら指摘してあげれば良い話だと思います(そうでないと推測のコメントが全くできなくなってしまいます)
Posted by ひで99 at 2019年12月24日 12:34
ひで99さんの「少なくはないが太くもない」が適切な表現だと思います。ありがとうございます
他線の逆方向とちがい「少なくはない」をいいたかっあまり、強い調子でコメントしてしまい、K-sanさんsunnyさん申し訳ありませんでした
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年12月24日 13:00
私は宇都宮線対策していると思います。
何故なら夜に一本あり上野停車するからです。宇都宮線の方も上野始発で一本ずつあるから今まで上野で並んで座って久喜に帰っていた方がTHライナーに変えると予想しますがどうですか?

Posted by 花 at 2019年12月27日 19:40
わざわざライナー1本のためだけに通勤ルートを変えるとかあるんでしょうかね・・・

今回のライナーは
・日比谷線直通の優等は作りにくい(7両編成だと短い)
・10両編成を送り込める半蔵門線直通への誘導が頭打ち

というあたりの問題の解決で、普段から日比谷線経由北千住で急行に乗り換える層向けのサービスみたいな単純な話じゃないでしょうか。


>少なくはないが太くもない

表現としてはそんなところなんですかね。
Posted by K-San at 2019年12月29日 11:04
今度のダイヤ改正で半蔵門線直通は増発しますかね?
Posted by 花 at 2019年12月29日 11:31
ライナーが数本走るから久喜でJRから東武に通勤経路を変えようなんて人いるんですかね?
またそれを認めてくれる企業がそんなに存在するものでしょうか?
そもそも日々ライナーに乗れる層は久喜なんかで乗り換えず都内までグリーン車乗るんじゃないんかな。
Posted by あかさかた at 2019年12月29日 12:47
推測ですが、南栗橋始発にしなかったのは和戸と違って南栗橋より乗客数が多い幸手・杉戸高野台に停めざるを得ず、他駅の販売割合(特に割合が多そうな春日部〜新越谷)が減るというのがあるのかもしれません。
また東武動物公園始発だと伊勢崎線・日光線の合流に加え上り始発もあり、ホームが埋まってこれ以上始発を設定しづらいというのもあるのかなと思います。

個人的には幸手始発(南栗橋→幸手は回送)・杉戸高野台通過でもアリかなと思いましたがそれはまた揉めてしまうかも。
Posted by かずみん at 2019年12月29日 19:53
6050系を改造投入出来なかったのかね?
西武も4000系を改造投入した方が座席数確保出来たと思います。
どっちみち東急や副都心線では一般列車では営業運転しないのだから2ドア転換クロスで全く問題が無いはずで、4000系ならば横瀬で増解結出来ますし、秩父鉄道直通も可能なはず。それと秩父鉄道の車両は元東急だったのですからね。
料金とるならば最低限MSE位は投入すべきでリバティやラビューを直通させるべきだね。
Posted by 焼肉定食 at 2020年01月02日 11:08
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