2011年12月17日

[JR東日本]「なすの」にもグランクラス。「成田エクスプレス」「草津」など減便(2012年3月17日ダイヤ改正・3)

 JRグループの2012年3月17日のダイヤ改正で、JR東日本は管内の改正内容を発表した。最初に、新幹線・在来線優等列車について。
 東北新幹線系統では、E5系「はやぶさ型」が4編成増備されて全部で10編成となることを受け、運用上の都合と思われるが「なすの」の2往復が、E5系で運転されることになる。ただし、「なすの」では「グランクラス」は、アテンダントが乗車せず、飲食のサービスなどが省略される。そのため、通常のグランクラスより2000円低い、なすの用の「グランクラス料金」が設定される。
 このほか、「はやて」は15往復中7往復がE5系での運転となる。
 在来線では、「成田エクスプレス」の運転区間を短縮する。東京−成田空港間の本数は変わらないものの、横浜系統が3往復、新宿系統が2往復減る。一方で、成田空港−千葉間の普通列車を夕方以降に2往復増発する。同区間の普通列車は現在は朝の1往復のみだが、増えることになる。
 また「草津」は1号、6号を廃止し、1往復の削減となる。平日朝の渋川始発の「あかぎ」がなくなり、新前橋での増結になる。
「スーパーひたち」に、E657系が導入され、上野−いわき間が最大9分短縮される。

http://www.jreast.co.jp/press/2011/20111211.pdf
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この記事へのコメント
今度のダイヤ改正でNEXの一部列車とは言え、減車.減便は今までにない減量ダイヤだよ。NEXにも陰りが見え始めてきたよ、NEX大幅減量ダイヤは羽田国際化が原因だと思う。
Posted by at 2011年12月17日 15:02
NEXの減便は、スカイアクセス線の影響を考慮したものでしょう。
開業時は乗客の変化がわからないので過剰なまでに利便性を高め、落ち着いたので利用の少ない列車を削減するんでしょう。

あまった編成で、何かできないでしょうか。
Posted by at 2011年12月17日 16:06
羽田国際化が原因とか視野狭すぎるだろw
Posted by at 2011年12月17日 23:22
>>羽田が国際化が原因とか視野が狭すぎるだろw
どうしても利便性のいい羽田に流れるのは当たり前のだよ、客はどうしても便の悪い成田敬遠し、羽田選ぶのは常識、あんたが一番視野が狭い、汚い言葉は慎めw
Posted by at 2011年12月18日 08:36
3番目のコメントのバカは日本語大丈夫?あんた2ちゃんと勘違いしてるよw
Posted by at 2011年12月18日 08:52
成田空港の発着回数は減ってるわけじゃないんだから、
やはり原因はスカイアクセスではないのかなあ。
Posted by くろだ at 2011年12月18日 20:29
>横浜系統が3往復、新宿系統が2往復減る

…俺はむしろ「バス」の影響かと…「バス」はズバリ横浜、新宿ではなく、そこへ至るまでの鉄道沿線から発着するケースが増えているかと…

NEXってロゴまで入れて、限定しちゃってるからなぁ…E259。Nだけ消しちゃう?
Posted by 多摩準急 at 2011年12月18日 21:30
NEXは踊り子と直通化するのが良いと思う。
新宿系統はあかぎ、草津、きぬがわと統合し、広範囲の長距離運行をすれば良いと思う。高尾系統は大月か甲府発着とすればいいだろう。更には、水戸からスーパー宗谷の車両を導入して、鹿島線経由の気動車版NEXを新設しても良いし、鹿島鉄道を復活の上、水戸から茨城空港経由の成田空港直結も効果的だと思う。この列車は水郡線にも直通可能で、郡山や袋田からも運行が出来るという利点があり、水戸線経由の真岡にも直通可能。
料金については他のB特急にする。設備的・スピード的にも他の特急と同じなので。
Posted by さとうあみな at 2011年12月18日 23:40
253系にあった3両編成がE259系になはないので6両編成か12両編成にするしかなく、硬直化しちゃった部分がありますね。12両だと過剰になる時間帯が多いですから、横浜系統と新宿系統を併結して運転する列車が減り、結果として東京駅からの末端区間が減るという形が続いているのかなと。

「踊り子」などとの一体化は便利になる面もありますが輸送障害の影響を受けやすくなる面もあるので、空港アクセス列車としてはあまりよくないのではないでしょうか。乗り換えの円滑化などを推進するべきかなと。
Posted by てんてん at 2011年12月20日 11:53
早朝の高尾発、深夜の高尾行の設定を考えると一時、臨時で出た小田原発があったように、ダイヤ乱れの影響が大きくなさそうな時間帯には始発駅を伸ばすのもありかもしれないですね。
さずがに熱海や伊豆急下田まではいかなくても、小田原辺りまでなら少ないかもしれないけど需要はあるのでは?

B料金にして、1両でも2両でも自由席を設けると更に利用しやすくなるのかなとも思います。

あまった編成を189系の置き換えとかは? ないかな??
Posted by トトロ at 2011年12月20日 15:09
E257系にしてあずさや房総特急と共通化しちゃっても良かったかと思う。深夜早朝便は5両、最混雑帯は15両、通常は10両といった運行も可能で中間2両は2F車両として、6両編成時と同等の座席数を確保する車端部はWCや自販機、大型荷物置き場や喫煙ルームを設置すればいい。バリアフリーは平屋で行える。踊り子は16時で終わってしまうので、NEXと一本化すれば、線路容量が減るので、コスト削減になる。横須賀線経由で所要時間が増すというのであれば、品川駅で東海道線に転線すればいいし、1時間に2本程度であれば、立体交差は不要。
最近の特急は短距離列車が増えてしまい、乗継すると却って高くついてしまう。空港は大型荷物が多いので、多少遠回りでも乗換ナシが良い。確かに大宮からだったら上野乗換のスカイライナーが早い。しかし、熊谷や小山だったら話は違ってきます。新幹線で上野は乗換に難があるし、小山や熊谷は停車本数が少ない。都心部をスルーすることで、コスト削減になるのは確かで、これはJR東海や西日本で実践済み。185系列車を全て成田エクスプレスとして運行すれば良いだろう。能登やえちごにも言える事で、これは、かつて、新潟駅から夜行NEXの運行実績があるので、価値はあると思う。線区毎の特急車両も良いが、681・683系の様に汎用性・共通性を持たせておいた方が良い。九州では度が過ぎており、かもめにソニック車両を、かいおうにリレーつばめ車両を、みどりにハウステンボス車両を使用するのが日常茶飯事となっており、余りにも独自性を持たせてしまうと、関係ない所を走ってしまい、知らない人はまごついてしまう。
Posted by さとうあみな at 2011年12月20日 19:36
NEXは運賃で負け、速さで負け
肝心の乗れる場所の多さも利用率が振るわない
やっぱり京成スカイライナーに対して完全に劣勢だよね

東日本の在来線特急はどうにも下火だね
スーパーひたちとあずさ以外は
Posted by LL at 2011年12月21日 01:06
今週、日本に帰国します。
京王線沿いなので、依然としてスカイライナーよりは若干NEXが有利なんですが、それにしても新宿駅の乗り換えがきつい。
バリアフリー度は、リムジンバスのほうが高い。
Posted by KY at 2011年12月21日 21:03
NEXは確かに高いですね。
東京〜成田空港間は100kmに満たないのに3000円近くかかります。
長引く不況でそれが敬遠されていますね。
京成のスカイライナーも決して安くありませんし。
どちらにしても見直しが必要だと思います。
Posted by えびちゃん at 2011年12月21日 23:51
西日本を走るブルトレがなくなるのはさみしいですね。「ブルトレ廃止」はここ数年の恒例になってしまいました。
「完全廃止」も10年以内にあるのでは?
Posted by えびすこ at 2011年12月22日 16:09
>>えびすこさん
どこかの鉄道雑誌にそのような内容が書かれていた気がします。

トワイライト、カシオペア、北斗星は観光用として、サンライズも低調みたいですし、あけぼのも持ってあと数年では。
Posted by aki at 2011年12月22日 19:23
自分は成田に行くときは、
空港周辺のパーキングを使ってます。

関東在住の人で成田へのアクセス手段を語るとき、地域差もあるだろうけど、鉄道で成田に行く人はそれほど多くないような気がします。
パーキングの方が安いし(nex・スカイライナーと比較して)、運転する羽目にはなるけど駅での大きな荷物の移動をしなくて済むのが便利なので....
特にファミリー・グループはパーキングの方が利用率多いのでは?

NEXの列車内を見ると、ビジネスマン・単身の利用者・ジャパンレールパスでただ乗りできる外国人...だけに特化したような列車に感じます。

それ以外にも、都心主要スポットやホテル手前を発着するリムジンバスが外国人に指示されてる現状もあるので、『きめ細かいネットワークの成田エクスプレス』だけでは行き詰まる時代の到来ですかね、NEXにとっては....





Posted by at 2011年12月22日 20:55
成田エクスプレスの東京ー成田空港は2940円
スカイライナーの日暮里ー成田空港は2400円
どっちも高いことは否めない。

結局、海外出張の多いビジネスマンなどは、安くて利便性の高い京成特急などを利用する人が多くなってしまう。
成田エクスプレスやスカイライナーと京成特急は料金差が余りにも大きいので、少々の値引きはその分の収入減につながるだけだろう。
結局、本数や両数を減らすしかないんだろうな。
Posted by at 2011年12月23日 04:00
あまり考えたくないけど、総武快速線区間でたびたび起きる
飛び込みも客離れにつながっている、なんて事はないだろうか?

バスに勝っていた定時到着のメリットが、これで薄れて
競争力が下がってとしても不思議ではない気がするのです。
Posted by 今は名無し at 2011年12月23日 09:50
すみません。
「競争力が下がっていたとしても」の間違いでした。
Posted by 今は名無し at 2011年12月24日 00:19
成田空港輸送におけるNEXのシェアは、スカイライナー以上に伸びているのは無視ですか?

当然、時間帯により上下はするわけで、乗客の少ない時間帯はどうしても発生しますから、その時間帯を減便しただけで「(トータルで)スカイライナーに負けた」というのはあまりに早計であり浅はかだと思いますが・・・
Posted by at 2011年12月24日 04:34
第1ビル 第2ビル 2駅合計 
2010____5,844____4,123____9,967(武蔵小杉停車)
2009____5,546____4,422____9,968
2008____5,660____4,920____10,580
2007____5,734____5,631____11,365
2006____5,411____5,666____11,077
2005____3,699____6,947____10,646
2004____3,564____6,876____10,440
2003____3,094____5,975____9,069
2002____3,342____6,667____10,009
2001____3,236____5,730____8,966(米国911発生)
2000____3,668____6,339____10,007
↑JRの乗車人員

   京成第1 京成第2 2駅合計
2010___10,879____9,462____20,341
2009___10,193____8,006____18,199
2008___10,152____8,585____18,737
↑京成の乗車人員(乗降客数を÷2で算出)

   京成   JR 京成・JR合計
2010__20,341___9,967____30,308
2009__18,199___9,968____28.167
2008__18,737___10,580___29,317
↑2駅合計の乗車人員

2010年はスカイアクセスの開業で、ご祝儀代わりの乗車が多かったとはいえ、今後は京成が2駅合計で2万人台をキープしていく、JRは1万人台を超えられれば御の字...という利用構図になるんでしょう。
NEXはこれまで、利用者数に対して過剰な運転営業キロだったのは間違いないですよ。
成田空港関連であれば、採算度外視が許されるのかどうか...
東京〜成田間はけっこうな利用でも、大船・大宮は雀の涙ぐらいですからね。

今の時期は京成がいっしょうけめいTVでCM(関東)するくらいですし、なんだかんだいってもNEXの今後は厳しいと思いますよ。
あと、遅延しやすい湘南新宿ラインがトラぶれば、それだけでNEXがOUTになるところも痛いですね。
Posted by at 2011年12月24日 19:43
 上の駅別ごとの乗車人員を書き込んだ方のデータを参考にさせていただくと、京成とJRを合わせた乗車人員の合計は増えているのに、JRのみの乗車人員は減少しているので明らかに京成のスカイアクセスの影響でしょう。2011年については、東日本大震災の影響で京成もJRも乗車人員が減少していると予想されますが、どちらに影響が大きかったのか気になるところです。
Posted by なっちゃん at 2011年12月25日 02:19
↓スカイライナーだけの日暮里発のダイヤ
_______2005年_________2011年___
6時台_35_____________35_55____
7時台_07_25_37_______15_37_58_
8時台_15_45__________18_41____
9時台_25_____________00_26_45_
10時台_05_45__________05_45____
11時台_25_____________05_45____
12時台_05_45__________05_45____
13時台_25_____________05_45____
14時台_05_45__________05_45____
15時台_25_____________05_45____
16時台_05_45__________05_45____
17時台_25_____________17_50____
合計___19本___________26本_____
・18時台以降は全部イブニングライナー
・現在は18時以降になると、上野発のアクセス特急を毎時2本程度運行

NEXだけの東京発のダイヤ
_______2007年_________2011年___
6時台_30_____________18_30____
7時台_00_15_30_______00_15_31_
8時台_00_30__________00_30____
9時台_00_____________03_33____
10時台_03_____________00_33____
11時台_03_____________03_______
12時台_03_____________03_33____
13時台_03_33__________03_33____
14時台_03_33__________03_33____
15時台_03_33__________03_33____
16時台_03_33__________03_33____
17時台_03_33__________03_33____
18時台_03_33__________03_33____
19時台_03_____________03_______
20時台_03_____________03_______
・現在は2007年と比較して4本の増加

昔のダイヤと比べると、京成もJRも有料特急が充実してますね。
何だかんだ言っても、NEXは在来線特急の中では本数が多い部類の特急なんだと、書いてるうちに認識させられました。

池袋・新宿エリアが、日暮里経由のスカイライナーに侵食され始めてるのが、今回のnexの新宿系統2往復削減の要因かもしれませんね。
しかし京成の方も、毎時1本程度あったシティーライナーをほぼ丸ごと削減するダイ改があったので、今年の震災といい、羽田の国際化といい、厳しい中での競争がまだまだ続きそうですね。



Posted by at 2011年12月25日 04:41
鉄道の話からズレてしまいますが、空港アクセスの話なので空路のネタをば。私が定期的に利用している太平洋横断の国際線では地震の影響がそれなりにあるようです。たいてい木曜日(平日運賃で帰れる最後の曜日)にアメリカ西海岸から帰るのですが、地震の後はオーバーブッキングがなくなったそうです。地震の前は運賃が上がる前に乗ろうとする乗客のおかげでオーバーブッキングが当たり前となっており、座席指定を全て一旦やり直してから満席にして出発させるのが恒例でした。機内でもビジネス客と観光客がほぼ半々で、かなりの盛況でした。メディアが報じているようにビジネス客の減少があれば、成田方面の鉄道にとっては苦しいでしょうね。

羽田国際線については、まだ評価を出すのは早いと思います。個人的には、リピート需要があるかどうかをみるには2-3年待たなければならないでしょう。また、羽田便の人気は「演出」されている可能性もあります。羽田は成田よりも滑走路が短いため、最大離陸重量の制限が厳しくなります。とある元B747-400機長氏の試算によると、羽田発の太平洋横断路線の場合、B747-400では離陸重量が制限オーバーになってしまうが、B777-200ERや-300ERならOKだそうです(デルタが運休したのも本当はB747-400が原因の可能性あり、再開時はB777に切り替えるとか)。いずれも特にエコノミークラスの座席数がかなり減少(50席ぐらいだったかな、ビジネスは若干増えている)してしまうので、航空券が取りにくいと感じるのも仕方ありませんね。
Posted by at 2011年12月25日 07:55
今回の改正は、震災後初の改正で、今までは少々の無駄があっても、利便性を落とさないようやってきたが、今回は少々の利便性の低下はやむをえないとの方針から。
E5系など新車と増発と夜行列車の段階的廃止以外は、省エネにさらに踏み込んだだけです。
Posted by INOKIGIRAI at 2011年12月25日 23:08
朝ラッシュ時のひたちの輸送力減少が問題だと思う。この時間帯は11〜14両だったのが10両になるので単純に輸送力が落ちてしまっている。14両でも立席が出ている状態なので、E657系は土浦で651系4両を増結して走るか、651系・E653系を14・15両で走らせた方が良いと思います。通勤快速が廃止されているので通勤時間帯のひたちも結構混んでおり、ラッシュ時の増発は我孫子−上野は限界に近く難しいが、ひたちの増結はまだ可能で、車両が余るので増結は必要だと思います。スーパーひたちは10・11両でも結構混んでおり、輸送力は水戸以南は適正だが、フレッシュひたちは11・14両でも輸送力過剰なので7両で良い。特に9号・13号は平日は14・11両でガラガラ、土休日は7両で結構混んでいる。
平日日中や土休日に657系を使用し、平日ラッシュ時間帯は14・15両で、深夜早朝は7両で旧車を集中的に使用するのが良いと思います。勝田や土浦の増解結も仙台側を基本編成とし、上野側に増解結するのが良い。
Posted by 佐藤亜美菜 at 2011年12月28日 00:51
ひたちが最大14両で運転してるのは、
都心寄りの快速電車の本数が多く、単純な増発は難しいので編成増強でカバーしてたわけですよね。

しかし、つくばエクスプレスの定着化で常磐線沿線も相当な数の客が減少したので、朝〜昼〜夜まんべんなく快速電車の本数を一部減便、その結果として特急ひたちが増発されましたからね。

TX開業前は、上り列車において朝の通勤ピーク時の上野到着のひたちは皆無でしたが、現在は
8:04、8:43の上野到着のひたちが設定されてます。
TX開業前は、下り列車上野発は毎時2本がデフォだったけど、今は夕〜夜に1時間に3本の時間帯が多数あります。

乗車回数が限られた長大編成の特急より、
乗車回数が多い短編成の特急の方が利便性高いということでしょうね。
利用率が高い時間帯・方向に、集中的に特急ひたちを走らせることで、14両→10両化に対応できると思いますよ。

通勤時間帯のひたちが混むのは、佐貫⇔上野の特急料金回数券が非常にお手ごろなためだと思うのですが、この商品は今でもあるんでしょかね....
Posted by at 2011年12月28日 06:04
常磐線の場合、特急自由席と普通グリーン車の座席設備は同じだが、料金は50キロまでが500円・750円、100キロまでが900円・950円ならば必然的に特急を選ぶでしょう。普通Gを値下げするか、同一料金にして共通利用出来るようにすれば、日中帯の普通グリーン車の閑古鳥が鳴く様な醜態は無いと思う。特急に乗り遅れたから特快のグリーン車で行くという方法が良いと思います。
東海道線や高崎線や総武線は特急自体が少ないからまだいいが、常磐線だけ離れ小島的なグリーン料金設定になっているので、せめて東海道・横須賀のグリーン車と通算料金にしても良いと思う。
Posted by 佐藤亜美菜 at 2011年12月28日 22:33
常磐線は、優先的に東海道線直通になるでしょう。
年々つくばエクスプレスに客を奪われ、
いまや15両運転すら不要?と思われるくらい混雑が緩和しています。
しかし、東海道直通列車が毎時6本走る、となれば相当数を取り戻せると思います。
東京、新橋、品川直通はそれくらい大きな戦力だと思います。
仮に、毎時4本程度しか直通にしないのであれば、
おそらく客を奪い返せないですね。
早さでは圧倒的に負けますし、15分毎ならつくばで優等に乗って秋葉乗り換えの方が便利です。
Posted by at 2011年12月30日 00:48
常磐線からTXへの流出はかなり感じますね。
平日日中でも、つくば時点で上り快速の座席は半数以上埋まっていますから。
個人的には研究学園にかなり注目しています。

確かにTX対抗策は必要だとは思いますが、土浦までに毎時6本も走ることは可能ですか。
日中ダイヤで考えると、仮にそうなった場合、高崎、宇都宮からの東海道直通はゼロになりますよね。
流石にそれはないと思うのですが。

JRとしては、ある程度土浦までの中距離客は捨てて、土浦以遠の需要獲得に向くと考えます。
水戸を始め、高速バスとの競合がありますし。

そもそも、常磐の場合、車両の制約がかなりあるのが厄介ですね。
Posted by aki at 2011年12月30日 19:30
常磐快速の231系に211系で余った2Fグリーン車を組込めば良いが、やはり225系を導入するのが良い。長距離路線に走ルンデスシリーズは設備・性能面でそぐわない。今後はMT比を上げ、ラッシュ時間帯のリリーフ運用とするか、近郊型の基本編成こそL/Cを導入するのが良い。また、東京−成田はグリーン車があるのに、上野ー成田にグリーン車やトイレが無いのがよく分からん。
せめて、優等列車と湘南新宿ライン位は全面的に快速・特快とし、全列車225系とした方が良い。
4ドアの評判が良いと聞くがそれは座れない側や運行側の理論や心理であり、ラッシュ時間帯を使えなくする割引定期の発行や日中回数券の割引拡大を行うのが良いでしょう。
MT比を上げた場合、2Fグリーン車が余る事になるが、これは、215系の様にスーパーレールカーゴ方式の先頭車ユニット4両を新造、12両の2Fグリーン車を組込み、16両編成で湘南ライナーやムーンライトながら等で使用すれば良い。これで1列車1400人程度も座席が確保出来る。但し両端がはみ出してしまうが、運転席直後にはドアを設けなければはみ出し停車してもドアカットは無い。普通グリーン車自体は特急普通席と同レベルなので、料金を取るライナーや繁忙期の臨時有料快速等の運行であれば顰蹙は少なく、12両で中央線の臨時急行「アルプス」として運行しても良いし、中央ライナー用としても良い。
Posted by 佐藤亜美菜 at 2011年12月31日 11:34
羽田国際化はあまり問題ではない
なぜなら離発着が深夜がメインのため
アクセスがないから。
スカイライナーは震災前と比べさほど影響がない。バスもそれほど減ってないところを見ると(ソース決算短信)夏で40%近く減少した(ソース千葉日報)成田エクスプレスの一人負けだな
Posted by at 2012年02月17日 00:12
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