2012年04月13日

[神戸電鉄]粟生線志染以遠は毎時1本に激減、「存続のための施策」と説明。5/19にダイヤ改正

 神戸電鉄は2012年5月19日、ダイヤ改正を行う。粟生線では、日中の一部区間を大幅に減便する。神鉄側は、路線そのものの「維持・存続」のための「収支改善計画」の一環と説明している。
 粟生線は日中、毎時4本のうち、3本を志染発着に短縮する。現在、志染−小野間は毎時4本、小野以遠は2本だが、これがいずれも毎時1本になる。さらに志染発着も含めた毎時4本のうち2本を、急行化し、速達化をはかる。ただし、通過駅救済のための普通の増発はない。
 このほか、時間帯によって数本の減便がある。さらに、両方向とも終電を15〜30分程度繰り上げる。リリースによると、これらは粟生線の維持、存続のための施策の一環だと説明している。
 有馬線、三田線、公園都市線は若干の減便、優等列車の格下げと、それにあわせた後続の普通列車の廃止などが行われる。

http://www.shintetsu.co.jp/release/2011/120319.pdf

この情報は、いっきゅーさん、さしぶさん他から提供いただきました。ありがとうございました。
タグ:神鉄
posted by Uchio at 09:36 | Comment(60) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [神戸電鉄]粟生線志染以遠は毎時1本に激減、「存続のための施策」と説明。5/19にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
神戸高速鉄道の存在価値の問題もある。
Posted by 630 at 2012年04月13日 09:47
大幅な減便。始発の繰り下げ、終電の繰上げ・・・
乗るな、と言っているようなもんです。

3月に概要発表ですが、高校生は通学大丈夫なのか心配になります。新入生なんか悲惨ですよね。合格が決まった途端、通学の便を心配しなきゃいけないなんて。
Posted by のび at 2012年04月13日 11:36
今まで「乗ってください」といろいろ施策してダメだった結果なんでしょう。「乗るな」なんて神鉄は思っていませんよ

自分の思いに反する施策が行われたからといって悪意に満ちたコメントを吐き出すのはあまり感心しませんね
いままでやってきた施策(快速列車新設、志染〜小野間延長、粟生線4連化など)を考慮した上で、神鉄が今回下した決断がこのダイヤなのではないでしょうか?

通学生も悲惨かも知れませんが、神鉄も悲惨ですよ?

Posted by サマンサ at 2012年04月13日 13:17
もう存続を諦めたんですかね…
Posted by at 2012年04月13日 13:31
神姫バスにかなりやられてしまっています。

もともと粟生線は「西脇急行線」と競合していましたが「恵比須快速線」が設置されたのに伴い三木市のニュータウンの住民がかなり流れました。これが粟生線の利用減の最大の理由です。

粟生線と違うのは三宮へ直接行けるという事です。粟生線だと新開地もしくは湊川で乗り換えとなります。

それに神戸電鉄は運賃も高いうえに山岳路線ですから勾配もきつくカーブも多いので所要時間もかかりますからバスとも勝負にならないのが現状です。

さらに神姫バスでは「三田特急線」でも攻勢をかけておりウッディタウンなどへもどんどん進出しております。したがって有馬線・三田線も油断できない状況です。

だから残しただけでも偉いと思います。それからどうするのか対策を施すのでしょうから今後様子を見守っていこうと思います。
Posted by ダブル at 2012年04月13日 13:36
ダブルさんの言われる通り、粟生線はバスとの競合で乗客数が大幅減です。
自治体が神鉄の合理化を前提として、無利子融資などの粟生線支援策を打ち出してますので、今回のダイヤ改正は、自治体も承知済みかと思われます。
Posted by フォスター at 2012年04月13日 15:32
神鉄では単行列車の運行は出来ないのでしょうか?
それから、山岳線は景色が良いので、「きらら」か「天空」を投入するのはどうでしょうか?叡電では、爆発的な人気ですからね。いずれも小型中型車なので、山岳線の神鉄にはうってつけの車両だと思います。
Posted by 山岳カメラマン at 2012年04月13日 16:19
http://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/material/img/21-1/07.pdf

上記のファイルの2ページ目に粟生線の収支状況が書かれていますが、固定費である減価償却費や支払利息の割合が大きいですね。

ここまで固定費の割合が大きいと、今回のダイヤ改正のような人件費や運用コストの削減でも焼け石に水だと思います。

かといって固定費を何とかすることもできませんし、どうすればいいのでしょうか…

将来を見越して行った一部複線化や4両対応化などの設備投資が完全に裏目に出た形になっているのがまた何とも…
Posted by ひろ at 2012年04月13日 16:29
端から見た感想ですが、いくらなんでも減らしすぎじゃないかと思います。
小野駅の利用者は多いみたいだし、粟生まで毎時2本くらいはあった方がいいんじゃないかと。
Posted by at 2012年04月13日 18:34
確かに、現状の4分の1は、衝撃的ですね。
乗る側からして、15分間隔と言うのは、ある意味時刻表いらずの運行の限界だと思いますから、
新ダイヤはわかりやすいといっても、1時間ヘッドでは、
乗るなら、時刻表で確認したほうがいいダイヤになったと言える。

段階的に減らせなかったところに、神鉄の台所の厳しさが伺える。
きれいごと言ってられる状況ではなくなったってことですね。
Posted by INOKIGIRAI at 2012年04月13日 21:17
先日(とは言え昨年)実施された沿線住民へのアンケートの結果、沿線住民の本音は「普段利用しないが廃止は困る」ということであると判明しました。そんな勝手な言い分に付き合う筋合いは無いので思い切って全線廃止に踏み切るのも有りでしょう。



廃止にしないという条件では唯一起死回生の手段が有ります。それは新開地接続で難波へのアクセスを強化することです。すなわち現行の阪神の快速急行を新開地始発に変更して短時間で接続するダイヤを組む方法です。現状でも近鉄車の新開地乗り入れは可能です。
Posted by ソナチネ at 2012年04月13日 21:49
数年前に仕事で西脇へ。帰りに神鉄乗ったこと無かったので、粟生から新開地へ。ワンマン運転のは理解できたが、午後三時頃で平日鈴蘭台まで空気輸送に近かったな。大阪から有馬温泉行くのも高速バスが便利だからね
Posted by 630 at 2012年04月13日 21:53
粟生線の一部区間減便というよりは、半分以上?という気もしないでもないですが…

競合相手の神姫バスも、各急行バスに社運がかかっていますでしょうから、一歩も引かない気がします。いわゆるドル箱ってやつでしょうか?

かと言って、粟生線に有効な手段が有るか?というと…三田線であれば、まだ谷上からのルートが残っているので、なんとかなりそうなのですが…

ところで、フォスターさんの自治体支援の情報について、神戸電鉄側の合理化が条件とのことですが、無人駅、ワンマン運転の他にさらに合理化っていうと…まさか保線…ではないですよね?気になるところです。
Posted by ゼフュ at 2012年04月13日 22:24
ゼフュさん

自治体としては、廃止されるよりは、本数を削減して合理化し、黒字転換をはかってほしいという意向と思われます。

保線については、むしろ、自治体の無償融資を活用して、大規模修繕に努めてくれということのようです。

参考記事がありますので、ご参考まで。

http://sankei.jp.msn.com/region/news/120208/hyg12020802020002-n1.htm
Posted by at 2012年04月13日 23:36
ゼフュさん

自治体としては、廃止されるよりは、本数を削減して合理化し、黒字転換をはかってほしいという意向と思われます。

保線については、むしろ、自治体の無償融資を活用して、大規模修繕に努めてくれということのようです。

参考記事がありますので、ご参考まで。

http://sankei.jp.msn.com/region/news/120208/hyg12020802020002-n1.htm
Posted by フォスター at 2012年04月13日 23:38
フォスターさん、情報ありがとうございました。

沿線自治体側も、ひとまずは支援ということで何よりでした。

当面、粟生線としては神戸側で稼ぎつつ、粟生側の赤字を圧縮し、黒字化を図るという方向でしょうかね。攻めに転じられないのが苦しいところですが…

とはいえ、1時間に1便では使いにくいですよね。ただ、これも良く発表を見てみると10時代後半〜14時台後半ということのようですので、学生の下校時間帯には配慮があるようにも感じますね。より、メリハリを効かせた改正といった所でしょうか?
Posted by ゼフュ at 2012年04月14日 10:17
志染〜粟生間の毎時1本化が話題の中心になるのは仕方がないですが、今回のダイヤ改正での注目点として、日中の粟生線が速達化していることです。

毎時2本が急行に格上げ、残る2本も上りだけ準急になり、下りは鈴蘭台で準急を受けるダイヤになっています。

山岳鉄道ということもあり、準急は2駅通過で1分ほど、急行は5駅通過で3分ほどの短縮にしかなりませんが、利用者の少ない駅を見切って優等運転して、少しでも所要時間を短縮するというのはほかのローカル線でもありな施策の気がします。

(参考までに…北陸鉄道はかつて日中の列車の半分を準急として運転していることがありました。)
Posted by MOGUPON at 2012年04月14日 16:14
東阪以外は、鉄道はもはや、病院通いの高齢者と、法的に免許が取れない高校生(小中学生もか)だけのものと言って過言ではない。
要するに、鉄道は交通インフラでなく、交通弱者のための福祉事業となってしまってる。
つまり、東阪以外で観光輸送が期待できないのなら、思い切って廃止にするのが吉。
補助金注ぎ込んでも赤字を垂れ流すことになれば、困るのは地元住人です。
Posted by 無添加 at 2012年04月14日 22:12
東阪って、東京と大阪のことですか、そんな言葉ないですけどね。東名、名阪、東名阪ならあるけど。

いくらなんでもそれはありえない。
主要都市圏と都市間輸送の大きさを忘れちゃいかん。

交通弱者のための福祉事業になっているのは、あくまで地方のローカル線区。

神戸電鉄の話題に沿った話を。

Posted by aki at 2012年04月14日 23:46
志染以西はアメリカのコミューターレールの考え方のようなダイヤですね。
朝夕のラッシュ時はそこそこ走らせて、日中は毎時1本というのはサンフランシスコ〜サンノゼを走ってるカルトレインとそっくりです。
Posted by at 2012年04月15日 01:22
私のコメント(2番目)で不快に感じた方はすいませんでした。

日中の志染〜恵比須間の1列車の利用が20人そこそこのようですが、恵比須以北でもそのような状況なのでしょうか?
そのような区間で3〜4両運転は・・・ですね。
かといって単行運転もそのための車両を揃えるのも無駄になりますよね。

単行で各駅毎時1本+粟生or小野発優等列車1本、とできればいいのでしょうが、山岳路線なので通過しても大して時間を削れないですよね・・・。

なんか、何をやっても・・・、という状況なのでしょうか。
Posted by のび at 2012年04月15日 08:10
1時間に1本とはもう末期的ですね。
いずれは廃止、ということになるかもしれません。

三木市内からはバスの方が神戸中心部まで安いし利便性も高いですからねえ。

神鉄は三宮まで行かずに新開地止まりという時点でアウトなのかもしれません。

かつては山陽電鉄とともに準大手私鉄と言われていましたが
山陽との差は広がるばかりですね。
山陽は直通特急で梅田乗り入れを実現しましたし。
Posted by えびちゃん at 2012年04月15日 11:17
>交通弱者のための福祉事業になっているのは、あくまで地方のローカル線区。
>神戸電鉄の話題に沿った話を。

あのー、今回の神鉄の「大粛正」の対象になってるのは、
(三木市という)地方のローカル線区の話なんですが。
実際、神戸市内の本数はそれなりに残すわけですから。
つまり、神戸ぐらいの都市だと、
「主要都市圏と都市間輸送」である中心部と、
交通弱者のための福祉事業(神鉄の末端部←まさにこれ)の
両方の課題があるってことでしょうね。
Posted by 無添加 at 2012年04月15日 12:06
東京と大阪以外は高校生だけのもの、なんて言わないでよかったですね。
廃止するのが吉なんてのも言ってましたね。
訂正加えるならそこだと思います。

コメント付ける前に言い過ぎですよ。


毎時一本は日中だけの話ですね。
志染までは毎時4本ですが、数駅伸ばして、三木まで毎時4本じゃダメだったのでしょうか。






Posted by aki at 2012年04月15日 19:52
参考までに粟生線の1日平均乗降人員(2008年度)を貼っときます。
<重要資料:粟生線駅別乗降人員(2008)>

鈴蘭台西口 1366 (11位)
西鈴蘭台 10909 (1位)
藍那 151 (19位)
木津 707 (14位)
木幡 1374 (10位)
栄 2032 (7位)
押部谷 2220 (5位)
─────────ここまで神戸市
緑が丘 4202 (3位)
広野ゴルフ場前 1218 (12位)
志染 4317 (2位)
恵比須 1550 (9位)
三木上の丸 436 (16位)
三木 2196 (6位)
大村 926 (13位)
─────────ここまで三木市
樫山 451 (15位)
市場 184 (17位)
小野 3439 (4位)
葉多 180 (18位)
粟生 1702 (8位)
─────────ここまで小野市

志染でガクッと客が減るからという事ですかね。
Posted by at 2012年04月15日 22:06
Posted by at 2012年04月15日 22:06 さんへ

参考にさせて頂きましたが最下位が神戸市内の藍那駅ですね。以前下車したことがありましたが駅前には何もありません。秘境駅じゃないかと思ったくらいです。ここが神戸市内の駅でさらに日中に15分サイクルで電車が来るのも不思議でした。

さらに駅前の道路を以前コメントした「恵比須快速線」が猛然と通過していきます。

その「恵比須快速線」が粟生線の乗客を奪った三木市でも粟生線内では結構上位にいることがわかりました。

となると以前から三木市が生命線だったのかもしれません。
Posted by ダブル at 2012年04月15日 23:28
藍那と木津が群を抜いて少ないですね。これは確かに半分を急行運転するのもうなずけます^^;;

ただ確かに志染で一気に切らなくても、せめて急行ぐらいは三木まで…という気はしますね。運用数とのかの関係なのでしょうか。
Posted by MOGUPON at 2012年04月15日 23:50
このデータも3年前の物なので、その3年間に
かなりバスに奪われてるのではないでしょうか?
Posted by よしだきら at 2012年04月16日 13:51
この減便廃止の流れで加古川線や北条鉄道がどのような影響受けるか興味深いですね
北と西への流動は限られてるとはいえ全く関係ない事ではないでしょう
Posted by 佐渡 at 2012年04月16日 19:19
志染止りの件ですが、先日ひろさんが示された神鉄の資料にも記載されてる通り、志染以遠は昼間時に極端に乗客数が減ることが一因だと思います。

http://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/material/img/21-1/07.pdf

自治体からの資金は無償融資ですので、一括返還が迫られる5年後までに、収支を改善させる必要があります。

当方は、小野市や三木市の無償融資担当額を兵庫県が肩代わりしていることが気にかかってます。
財政上止むを得ずなのかもしれませんし、もしくは、その両市では、鉄道存続に対する住民意識がまとまってないのかもしれません。

いずれにせよ、5年後までに黒字化できない場合には、大きな転機が訪れる可能性があると思います。
Posted by フォスター at 2012年04月16日 21:46
すみません。
(×)無償融資
(○)無利子融資
Posted by フォスター at 2012年04月17日 06:08
粟生線の存続については、HPで色々と解説されてるところもありますので詳しくは割愛しますが、現在の三木市の薮本市長は、三木鉄道の存続反対で現職市長を破って当選した方なので、三木市の民意はすでに鉄道利用に否定的な考えが主流になって久しいのが実情と言えると思いますよ。

実際、三木鉄道廃止前に神鉄三木駅に行ったことがありますけど、駅前は寂れており1時間に4本でも過剰に感じました。もとより三木鉄道三木駅との乗り換えなどは考慮されてませんでしたしね。

そんな事情ながら、存続の道を選んだことはちょっと驚きでしたが、このダイヤ改正を見る限りとりあえず無くなるのは困るので、最低限残せるような方法はないか模索した結果と受け止めています。
つまりは、小野市三木市内の高校生の流動に合わせて朝夕はそこそこ本数を確保し、後は神戸方面にある程度の流動が見込める志染以東について現状維持を図ったということでしょう。

とはいえ、粟生線の負担について、沿線自治体と兵庫県との間でかなりの駆け引きがあったという話も聞いてますので、今後も予断を許さない状況に変わりは無さそうです。

鉄道ファンの一人としては、是非とも存続して欲しいところですけども、すでに万策尽きた感じで(今更本数を増やしてフリクェンシーの確保とか、軌道強化で速度向上とかを論ずる段階はとっくに過ぎてますので)廃線は致し方ないのかな、と思います。

粟生線が、名鉄岐阜市内線と同じ末路を辿る姿に見えるのは私だけでしょうか?
Posted by 通りすがりの京成メイツ at 2012年04月17日 23:15
岐阜の二の舞にならない事を願います。
Posted by at 2012年04月18日 12:18
通りすがりの京成メイツさん
情報ありがとうございます。

確かに自治体によって温度差がありますね。
全廃した場合、神戸市側での道路への影響が大きいですから、神戸市は粟生線を支えざるえない。
しかし、三木市や小野市では積極的な行政支援をするほどの必要性はないでしょう。

当方はバスだけでなく、道路網の整備も、粟生線に対してかなりの影響を与えたと考えています。

兵庫県や神戸市が積極的に道路網を整備したのは、ご存知の通り、阪神大震災による交通網の寸断が教訓としてあります。

加古川線や播但線の一部電化も、迂回路強化の一環であったと思います。

今回、三木市、小野市の融資額を兵庫県が肩代わりし、しかも、3市の負担割合が開示されていないのは、関係自治体、及び神鉄で激しい駆け引きがあったのでしょう

当方は率直なところ、大幅な改善は難しいと思います。
北神急行再建時のように強引に上下分離するか、もしくは部分廃止等の策が、五年後に取られるかもしれないですね。
Posted by フォスター at 2012年04月18日 20:16
道路業界は新東名の開通に沸き立つ中、
なんで鉄道業界は悪いニュースばかり…
神戸という100万都市に直通するのに、
一体どうしてこんなことになってしまったのでしょうか?
Posted by 蛙 at 2012年04月19日 18:51
蛙さんが客観的に判断する耳を持つと言われたので、聞かれた質問に対して何度も説明したのですが、結局、何も学ばれてないのですね。
鉄道をえこひいきされるのはご勝手ですが、真面目に回答して損しました。
Posted by フォスター at 2012年04月19日 20:44
>神戸という100万都市に直通するのに、
>一体どうしてこんなことになってしまったのでしょうか?

その理由については、5番目のダブルさんのコメントが分かりやすいかと。
加えて、粟生線に単線区間が多いことですね。

地図を見れば分かりますが
神戸の市街地は、六甲山地が海の近くまで迫っているため 南北に狭く東西に長いです。
粟生線や有馬線は、そんな市街地の北側に広がる山々を急勾配で越えていきます。


この前 粟生から新開地まで通して乗ってみましたが、
スピードが遅く、終点まで各駅停車だったので正直きつかったです。
三木や小野から毎日粟生線に乗って神戸の市街地まで通勤・通学するのは大変だろうなって思いました。
Posted by さしぶ at 2012年04月20日 02:08
恵比寿駅、三木駅と小野駅の乗降人数を見ると、もう1本ぐらいは・・・と思えてしまいます。

新しい種別を設定して、志染までの急行停車駅と恵比寿、三木、小野だけに停車していくものがあれば・・・
Posted by at 2012年04月21日 08:00
恵比寿駅、三木駅と小野駅の乗降人数を見ると、もう1本ぐらいは・・・と思えてしまいます。

新しい種別を設定して、志染までの急行停車駅と恵比寿、三木、小野だけに停車していくものがあれば・・・
Posted by ななし at 2012年04月21日 08:01
>ななし at 2012年04月21日 08:01さん
おそらく志染以西の客数が多い駅は朝夕に集中してるんじゃないかと思います
Posted by at 2012年04月21日 16:20
今日4/24(火)夕方のABC「キャスト」(16:50〜18:54)
▽普通列車も止まらない駅って?新ダイヤに地元の怒り

これ神戸電鉄のことですかね
Posted by しゅん at 2012年04月24日 08:36
〉〉普通列車も止まらない駅って?新ダイヤに地元の怒り

たぶん、JR山陰線、播但線のことではないでしょうか。
地元が反発しましたから。
Posted by フォスター at 2012年04月24日 11:06
>しゅんさん
JR西日本・福知山支社のことでは。

3月のダイヤ改正で一部の普通列車が
特に利用客の少ない駅を通過するようになりましたよ。
http://www.jr-odekake.net/railroad/2012_3_17_dia/pdf/zairaisen_kitakinki.pdf
Posted by さしぶ at 2012年04月24日 11:50
お二方ありがとうございます。
普通列車が止まらないってそういうことなんですね。
玄武洞あたりは昔からそうだったような気がしますが、
あちこちでそうなっちゃうんですね。
Posted by しゅん at 2012年04月24日 14:07
> 普通列車も止まらない駅って?新ダイヤに地元の怒り
車両性能の向上による新幹線スピードアップに対して、
JR西日本の体質は変わっていないという、
批判すれば視聴率がとれるからいいという考えのクズ放送局だからなぁ。

Posted by 誰か at 2012年04月27日 11:52
朝日放送(ABC)の情報番組「キャスト」の報道については私も拝見しました。

関西以外の方にはわからなかったかもしれませんがフォスターさん及びさしぶさんの言うとおりJR西日本の福知山支社における普通列車の通過ダイヤに関する特集でした。

気動車に関しては福知山支社にはキハ120系が配属されていませんのでわからないでもないですが問題は電車の方の運用がどうなっているのか興味があります。

223系5500番台や125系でも実施しているのかそちらのほうに興味があります。

広島支社では沿線高校の要望でダイヤの修正を実施していますが福知山支社ではそうはならなかったようですね。
Posted by ダブル at 2012年04月27日 23:46
>広島支社では沿線高校の要望でダイヤの修正を実施していますが福知山支社ではそうはならなかったようですね。

このあたりは本数の違いもあるかと思います。
広島支社の該当線区は2時間以上も列車が無かったり終電がかなり早かったりという問題がありました。
一方で、福知山支社の線区も不便な状態とはいえ、1時間〜1時間半に1本くらいはあり
(普通列車に通過される駅利用者を除けば)要望を出すほどではないのでしょう。
Posted by つ at 2012年04月28日 00:28
〉〉要望を出すほどではないのでしょう。

地元自治体がJRと協議したり、県が要望書を出したりしたようですよ。
しかし、物別れに終わったようです。

http://www.asahi.com/travel/news/OSK201203080152.html
Posted by フォスター at 2012年04月28日 08:30
神戸はもともと鉄道の走りにくい地形なのかもしれません。
道路地図開いてもすごいですよね。あの急坂とグネグネ道。バイパスはトンネルだらけ。まともな十字路はほとんどない。(←道路構造令で交差点は5枝以上は不可となっている。また交差角は90度が望ましいと運用と解説には表記されている)

自動車に比べて、平坦な土地がたくさん必要な鉄道はこの土地ではもともと不利なのかもしれません。

Posted by なっくす at 2012年05月01日 22:08
しかし、減便だけなら独力でいつでもできた施策ですよね。融資を受けて当面どういうテコ入れを図るのでしょうか?
Posted by ヤンコ at 2012年05月07日 01:08
7月1日より神姫バスの恵比須快速線にてダイヤ改正がありました。

早朝深夜と日中時の一部の便が三木営業所まで延長されています。

三木営業所は西脇急行線もありますので日中時は1時間に2本が三ノ宮へ行くことになります。

粟生線のダイヤ改正により攻勢をかけてきているのでしょうか?
Posted by ダブル at 2012年07月11日 23:50
いつも楽しく読ませて頂いてます。元利用者として、初めて書き込みます。
粟生線の黒字化は正直困難です。しかしながら、西鈴蘭台以西を2両化(ラッシュ時等を除く)すれば、かなり赤字を圧縮可能と思います。西鈴蘭台乗り換えや志染乗り換えを活用させるべきです。1時間に2本ないとイメージダウンにつながると思います。
Posted by ちゃん at 2012年09月22日 17:33
粟生線に、ある意味公的資金を導入した以上、
公権力の介入はさけれられない。

すなわち、並行して走っている神姫バスも、
自分たちは関係ないでは済まされなくなる。

どういうことかというと、
交通調整の名目で、経営統合を迫られるとか、
国交省あたりが動いて、廃止はさせずに、
神姫バスと神鉄の主力銀行から手を回して、
融資の条件として、神姫バスの三木周辺の路線を譲渡を迫ってくるだろう。

もともと、神戸電鉄のバス事業は、戦時統合により、神姫バスに買収させられた経緯があり、
今度は、その逆のパターンになるだろう。

また、志染から粟生の間は、鈴蘭台ほど急勾配が多くない。
気動車化は厳しいかもしれないが、研究する必要があるかもしれない。
Posted by ななし at 2012年10月26日 00:56
神戸電鉄ですが今年の3月に実施されたICカードの共通利用に対応出来ていません。

未だにPiTaPaとICOCAしか利用できません。

山陽電気鉄道も対応出来ていません。
Posted by ダブル at 2013年06月28日 14:52
ダブルさん
投資対効果もそれほど大きくないでしょうし
不要と判断しているんでしょう。

それにこの間脱線事故やっちゃいましたし
そのための出費も痛いですね。
(有馬口の配線をいじるみたいですし)
Posted by しん at 2013年06月28日 23:00
これだったら、線路を剥がしてバス会社の特急・急行バス向けに専用道路として開放したほうがましでしょうね。

神鉄的にも場所貸しで少しは稼げるし。
バス会社としても高速で渋滞知らずの道路を走れたらWINWINですわ。
Posted by 匿名 at 2015年02月16日 08:00
今の時代は個性やイメージが大事。『東京急行電鉄』は『東急』だ。『神戸電鉄』は天下の『阪急グループ』に属しているのだから、もっともっとイメージ戦略をきちんとすべし。株主ではなく一般利用客に対しては堅苦しい『神戸電鉄』でなく『神鉄(SHINTETSU)』という略称を専門的に用いるべきだ。『東急ハンズ』のことを『東京急行ハンズ』と呼ぶ人はいない。『近鉄百貨店』のことを『近畿日本鉄道百貨店』などと言う人もまたいない。一私企業にとって「コーポレートイメージ」の構築は今や結構大切な事項だ。また神鉄沿線には”太閤の湯処”『有馬温泉』を始め『三木城址』などの天下人・豊臣秀吉公(1536~1598)所縁のポテンシャル十分な魅力ある観光資源が眠っている。新幹線は今や全列車が新神戸駅に停車する。この利点を大いに活用して東京首都圏や名古屋中京圏から歴史ファン等を新幹線・新神戸〜谷上〜有馬温泉へと導く類の宣伝活動を行うのも一考の価値がある。過度に地味なSHINTETSUの今後の努力と変身を大いに期待している。また兵庫県や沿線各自治体も国と共に神鉄電車の神戸都心・三宮乗り入れプランを立案するくらいの意気込みが欲しい。三木市などはもともと神鉄線の駅前にあった市民病院を郊外に移設し大規模駐車場を設置するなど沿線自治体の具体的施策ははっきり言って「言っていることと実際の行いが全く合致していない」。超高齢化社会を迎える今後の日本。これだけは言える。公共汽车是类绝对不如一条铁路的!路線バスは鉄道に如かず!#声援 from 一横浜市民...
Posted by J.O. at 2016年06月04日 15:58
今の時代は個性やイメージが大事。『東京急行電鉄』は『東急』だ。『神戸電鉄』は天下の『阪急グループ』に属しているのだから、もっともっとイメージ戦略をきちんとすべし。株主ではなく一般利用客に対しては堅苦しい『神戸電鉄』でなく『神鉄(SHINTETSU)』という略称を専門的に用いるべきだ。『東急ハンズ』のことを『東京急行ハンズ』と呼ぶ人はいない。『近鉄百貨店』のことを『近畿日本鉄道百貨店』などと言う人もまたいない。一私企業にとって「コーポレートイメージ」の構築は今や結構大切な事項だ。また神鉄沿線には”太閤の湯処”『有馬温泉』を始め『三木城址』などの天下人・豊臣秀吉公(1536~1598)所縁のポテンシャル十分な魅力ある観光資源が眠っている。新幹線は今や全列車が新神戸駅に停車する。この利点を大いに活用して東京首都圏や名古屋中京圏から歴史ファン等を新幹線・新神戸〜谷上〜有馬温泉へと導く類の宣伝活動を行うのも一考の価値がある。過度に地味なSHINTETSUの今後の努力と変身を大いに期待している。また兵庫県や沿線各自治体も国と共に神鉄電車の神戸都心・三宮乗り入れプランを立案するくらいの意気込みが欲しい。三木市などはもともと神鉄線の駅前にあった市民病院を郊外に移設し大規模駐車場を設置するなど沿線自治体の具体的施策ははっきり言って「言っていることと実際の行いが全く合致していない」。超高齢化社会を迎える今後の日本。これだけは言える。路線バスは鉄道に如かず!#声援 from 一横浜市民...
Posted by J.O. at 2016年06月04日 15:58
http://www.shintetsu.co.jp/group/index.html
そんなに数がないですが、基本的に「神鉄」なのでは。
Posted by くろだ at 2016年06月04日 20:36
地元ですが、普通は「しんてつ」ですよ。
Posted by 誰か at 2016年06月04日 23:35
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