2013年10月02日

[南海]りんかん、天空を増発。高野線で10/26ダイヤ改正

 南海電鉄は2013年10月26日、高野線のダイヤ改正を行う。
 特急「りんかん」を夜の下りに増発する。平日は2本、土休日は1本で、いずれも橋本ゆき。平日は難波18:24発〜22:35発のすべての「りんかん」が、橋本で極楽橋ゆき普通と接続する。1本をのぞいて、JR和歌山線にも接続するという。
 平日・土休日ともに、9時台に橋本発極楽橋ゆき普通1本を増発する。難波発の急行と、橋本で接続する。
 土休日に、「天空」を1往復増発する。下りが橋本8:30発、上りは極楽橋9:24発。ただし、12〜2月は運休となる。

http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/130912.pdf

この情報はkokoさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:南海
posted by Uchio at 09:50 | Comment(17) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [南海]りんかん、天空を増発。高野線で10/26ダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
いつも記事にして頂いてありがとうございます。
平日朝は特急がだいぶ使いやすくなりますね。
特急料金定期券もあるので、それの利用を狙っているみたいですね。
また、夜の特急を増発したりと、TJライナーに似ていますね。客が減っている中で努力していますね。
Posted by koko at 2013年10月04日 16:58
プレスリリースにはありませんが平日最終前の数本前に高野線下りの準急行三日市町行きが設定されています。
Posted by ドレミたん at 2013年10月20日 13:02
このダイヤ改正で、泉北高速線も含めて10両編成の列車がなくなった…。これが一番大きいんじゃない?
Posted by どこぞのだれぞ at 2013年11月02日 20:11
平日早朝の区間急行3502列車(三日市町6:00発)は小原田出庫ですね。

この列車のみ列車番号が3500番台で他の三日市町発着の区間急行は3400番台です。

だとしたら林間田園都市始発でもいいのかなと。

ただ、前を走る急行2704列車が7分前、後を走る急行2706列車が17分後に走るので回送にしたのかもしれません。
Posted by ダブル at 2014年01月17日 18:18
南海高野線・泉北高速鉄道線では、昼間時間帯の電車の運転は、下記の通りとなったら、一部が混雑緩和になると思う。
極楽橋〜なんば間 特急こうや:1時間に1本
橋本〜なんば間 特急りんかん:1時間に1本
極楽橋〜なんば間 急行:1時間に1本
高野下〜なんば間 急行:1時間に1本
三日市町〜なんば間 区間急行:1時間に2本
和泉中央〜なんば間 準急:1時間に4本
河内長野〜なんば間 各停:1時間に4本
特急が増発されたら、「特急の利便性向上がある。」と思う。
Posted by 旧 at 2015年04月21日 22:10
確かに12分サイクルっていうのは判りにくいんですよね。
今のダイヤが快急+急行+区急で5本/h、準急と普通が各5本。それに特急が1時間〜1時間半間隔。しかもきっちりとした12分サイクルではないし。
しかし南海線同様15分サイクルは本数が少なすぎ、10分サイクルに戻すと、普通は難波〜堺東を逃げ切れない。住吉東で優等2種類を待避せざるを得ない状況になります。非常にジレンマを感じます。
Posted by tettyan at 2015年04月22日 23:23
高野線は「こうや」が観光、「りんかん」がビジネスに特化しすぎていますからそもそもパターン化が難しいですね。

近鉄奈良線は日中の特急運用が減ってしまいましたし。

個人的には「旧」さんのように15分サイクルにしてもいいですが、思い切って準急を三日市町行きに1時間に4本、区間急行を和泉中央行きにして1時間に4本設定して泉北線の区間運転の各停を1時間に4本設定するのもどうなかと。

暴論かもしれませんが。

天下茶屋−堺東間は本数減になるので。
Posted by ダブル at 2015年04月24日 00:00
ダブル様

>高野線は「こうや」が観光、「りんかん」がビジネスに特化しすぎていますからそもそもパターン化が難しいですね。

あと、それぞれの編成数も少ないので、毎時こうやかりんかんを走らせるのは難しいかもしれないですね。

>近鉄奈良線は日中の特急運用が減ってしまいましたし。

確かに。でもあの程度の距離なら快速急行と急行で充分だと思います。阪神直通も快速急行で良いでしょう。阪奈特急の意義は、関東私鉄のようなラッシュ時の座席確保という意味合いで良いと思います。

京奈や京橿特急は、京都駅での新幹線からの観光客誘導の側面(実際に新幹線京都駅の中央改札から近鉄特急が見えます)もあり、設定やむなしかもしれませんが、個人的に京都線をよく使う身からすれば、急行の再増発か快速急行を復活させてくれと思ったりします。

>個人的には「旧」さんのように15分サイクルにしてもいいですが…

少なくとも各停しか停まらない今宮戎・萩ノ茶屋・岸里玉出〜浅香山にとっては減便になります。
これらの地域は確かに路線密度が濃く、場所によりですが南海線・四つ橋線・阪堺各線・阪和線も利用可能路線となりますが、四つ橋線と上町線を除けば、昼間の停車本数はどの路線も普通のみ4本/hにすぎません。上町線もやはり路面電車ですしなんばへは行かないので、代替というには違うかもしれません。かといって現状の12分サイクルベースだとダイヤの判りにくさがあります。

区急の泉北直通はありかもしれません。拠点の堺東やなんば方主要駅への速達性が増しますし、中百舌鳥に停まらないので、御堂筋線に流れるのを抑制できるかもしれません。そして線内普通が準急と接続すれば利便性は上がるでしょう。
ただ、準急は堺東以南各停であり、北野田や金剛・河内長野以南の事も考えると、三日市町以南へ直通する急行の設定は必要だと思います。

各停が4本/hベースとする場合

こうや(極楽橋)・りんかん(橋本)・快急(極楽橋)…合計1本/h
特急が走らないサイクルは全て快急とする

急行(橋本×2・林間田園都市×1・三日市町×1)…4本/h
区急(和泉中央)…4本/h
準急行(三日市町)…4本/h
各停(河内長野×2・金剛×2)…4本/h
各停(橋本〜極楽橋)…合計1〜2本/h
天空(橋本〜極楽橋)
泉北各停(中百舌鳥〜和泉中央)…4本/h(中百舌鳥で準急行と接続)

一応なんば基準で本数増は1〜2本/hといったところです。
こちらも少し暴論かもしれませんが、如何でしょうか?
Posted by tettyan at 2015年04月24日 02:46
tettyan様

奇遇ですね。私も同じことを考えていました。南海高野線のことをあまり知らない私がどうこう語るのもおこがましいですが、要は「各停の本数を減らしてでも堺東となかもず以遠の利便性を向上させるべきか」ということなんですよね。一応私案を示そうと思います。

特急 難波〜橋本or極楽寺 0〜2本/h
急行 難波〜橋本 2本/h
区間急行 難波〜河内長野or三日市町or林間田園都市or橋本 4本/h
快速 難波〜和泉中央 2本/h
準急行 4本/h 
各停 難波〜金剛 4本/h

快速の停車駅は現在の区間急行に中百舌鳥と白鷺を加えたものとする。
なおこのダイヤ案は特急以外は全て白鷺に停車するものとする。

難波下り

0特急(橋本or極楽寺)←金剛で区間急行と接続
1各停(金剛)←住吉東・堺東・白鷺で追越待ち
5準急行(和泉中央)
10区間急行(河内長野)←堺東で各停と接続
15急行(橋本)←白鷺で各停に、河内長野で区間急行に接続
16各停(金剛)←住吉東・堺東・中百舌鳥で追越待ち
20準急行(和泉中央)
25区間急行(三日市町or林間田園都市or橋本)←堺東で各停と接続
30快速(和泉中央)←中百舌鳥で各停に接続
31各停(金剛)←住吉東・堺東・白鷺で追越待ち
35準急行(和泉中央)
40区間急行(河内長野)←堺東で各停と接続
45急行(橋本)←白鷺で各停に、河内長野で区間急行に接続
46各停(金剛)←住吉東・堺東・中百舌鳥・白鷺で追越待ち
50準急行(和泉中央)
55区間急行(三日市町or林間田園都市or橋本)←堺東で各停と、金剛で特急と接続
58快速(和泉中央)←中百舌鳥で各停に接続

といってもこのダイヤ案も利便性が向上しているかというといささか疑問ですが……。イノベーションを施したいといっても「現状よりも大増発」っていうのは難しいですし……。まあ分かりやすさ重視ってことで(笑)。
Posted by げんがあ at 2015年04月25日 12:12
tettyanさん
>毎時こうやかりんかんを走らせるのは難しいかもしれないですね
今のように休日ダイヤでのこうやの運転を極力多くするスタイルをとるなら
毎時0分発も平日と休日で日中の特急のダイヤを合わせるのは土台無理な話なんですよねぇ。

ちなみに特急を平休とも1時間サイクルにきれいに揃えようとすると
こうやが運転できなくなります。(笑)
※つまり特急をパターンダイヤに組み込むのはほぼ無理

>こちらも少し暴論かもしれませんが
まぁそれでも変な種別を増やしたり停車駅追加するよりはいいんじゃないですか?
ただ、泉北線内・高野線中百舌鳥からの各停本数が過剰な気も・・・
加えて、15分で優等が3-4本となるとパターンが案外組みにくいんですよね・・・。

ただ、根本を言えば泉北線は連絡運賃の割引幅増やしてるのでまずは
区急設定せず12分サイクルのままで様子見で良い気もするんですよね。

12分サイクルが分かり辛いのかもしれませんが15分サイクルも案外同じですよ。
どちらもお尻が揃わないので1時間のうち1本を基準の時間として覚えてそれに
12または15を足す必要があるのには変わりないですし。
むしろ、高野線の場合特急のおかげで微妙にサイクルがずれるのと
区間急行の存在がわかりにくさの原因ですよね・・・。
Posted by しん at 2015年04月25日 21:45
げんがあ様 しん様

今のダイヤは、各種別の運転間隔を以前より広げることによって、各停がなんば〜堺東間をできるだけ逃げ切れるようにしている点がミソだと思います。
以前のように各停が約10分間隔の時代は、住吉東で待避をせざるを得ない状況だったので、各停のみ停車駅の利用客にとっては、減便と引き換えに所要時間の短縮という利点を得たことになります。

ただ個人的には、特急がイレギュラーで入ったり、急行のパターンに停車駅の異なる区急や快急が入る関係で、12分サイクルが崩れ、特に都心から遠距離の駅ほど、駅掲示や配布されるポケット時刻表でも、見た目どうしても判りにくくなっているように思います。
また、区急の存在が判りにくいというのは、しん様ご指摘の通りだと思います。
区急の存在ですが、個人的に思うのは、供給調整として、北野田以南の各停の代替という意味もあると思います。実際、各停金剛行きの設定で各停の運用を減らしているように見えます。その代わり、北野田以北では急行と同じスジになるので、逆に手前の河内長野や金剛では、優等たる急行と区急の間隔がいびつになっています。


ただ、今のパターンが判りにくいからと、仮に15分サイクルにした場合でも、優等の種別が多いほど、各停1列車あたりの待避の回数は増えるのではないかと思います。あと、河内長野以北でも最低乗車チャンスが4本/hに減る駅があると思います。利用客からすれば、このデメリットも大きいと思います。(この辺りは以前のコメントから少し考えを改めた部分です)


快急を特急と同じスジにし、両方合わせて1本/h、区急をなくして急行に一本化、準急行と各停は現行通りとすれば、河内長野や金剛辺りの歪な優等間隔が是正され、利用しやすくなるのではないかと思いました。

特急・快急…1本/h
急行…5本/h(橋本2・林間2・三日市町1)
準急…5本/h(和泉中央)
普通…5本/h(河内長野)

但しこの場合は、狭山・大阪狭山市ではおおむね8本(各停5+区急3)→各停5に減便、滝谷・千代田でも各停のみになるので、北野田で必ず優等に乗り換える必要が生じます。あと、金剛行きを設定できないので、各停の運用本数が増える事がデメリットです。もし金剛行きの設定が千代田検車区への回送や乗務員輸送が目的でもあったならば、代替手段の検討も必要です。
Posted by tettyan at 2015年05月06日 02:38
tettyanさんへ

急行5
準急5
普通5

はおおよそ2000年に行われたダイヤ改正後のダイヤがそのまま当てはまりますね。
私も沿線民ではないので詳しくは分からないんですが、河内長野まで毎時10本というのはやはり多かったのか、その後のダイヤ改正で一部の急行の末端部各停化として、区間急行が増発されたのでは?と推測します。

Posted by n at 2015年05月07日 14:24
tettyanさん
懐かしいダイヤですねぇ。
ただ、特急の穴に快急は不要ですよ。
美加の台まで停車駅変わんないだし、特急・急行は続行になるでしょうから効率が悪いです。

北野田行はてんで姿を見なくなりましたね。
10分サイクルの頃は北野田で区急に追いつかれる列車は
北野田止まりだったと記憶しています。

で、それが無くなった理由としてですが、北野田のホームの加減でしょうね。
北野田折返しは上りホームに入れる必要がありますが
現状ダイヤだと上り各停に干渉しそうです。
(まぁ、ホーム移動をなくすためのサービスもあるかもしれませんが。)

千代田への車両の運用面はあまり関係ないかと
現状でも千代田入庫は千代田行で運用されますし。

ま、特急がランダムなのは仕方ないですね。
現状の運用だと平日は2本しか山登れないですからねぇ。
Posted by しん at 2015年05月07日 21:10
>tettyanさんへ
 毎時急行5、普通5は平日夕ラッシュくらいの需要があればとっくにしていることでしょう。日中はそれより需要が少ないのですから、毎時2本区間急行にして本数を減らすのは需要と供給のバランスからして当然のことです。泉北高速直通も10両が消滅し8両になりました。これから人口が伸びる要素がほとんどない南海高野線を増発させて何になるんでしょうか?
Posted by 快速++ at 2015年05月07日 23:14
n様

確かに2000年頃のダイヤがそうだったみたいですね。当時のポケット時刻表が残っていると思いますので、確認してみようと思います。
区急の存在は、末端区間での急行と普通の種別統合の意味合いが大きいのは確かにそうだと思います。これは特に関西圏では多くの私鉄でやっていますから、特に不思議ではないのですが、高野線の場合、利用客の多い河内長野や金剛で、対難波の優等の間隔がいびつになっています。そこが問題なんですよね。

しん様

>美加の台まで停車駅変わんないだし、特急・急行は続行になるでしょうから効率が悪いです。

確かにそうですね…。そこは見落としていました。快急→急行の続行は確かに非効率ですね。昼間の急行のスジに1本/h快急が入る理由ですね。

>北野田行

確かにほとんどなくなりましたね。昔のダイヤをあまり覚えていないので、昔のポケット時刻表を確認しようと思います。
北野田止まりを上りに停めなければならないとなると、狭山以遠への乗継は橋上駅舎を上下することになるので、それを避ける、という利用客へのサービスが理由だと信じたいです。

>千代田への車両の運用面はあまり関係ないかと

金剛止まりについて、千代田検車区が駅から離れているので、車両交換や乗務員輸送も兼ねているのかと思っていました。
京阪の寝屋川車庫も駅から離れており、萱島止まりの設定が、需給調整の他、件の理由があるとも言われていたので、同様かと思っていました。

快速++様

>毎時2本区間急行にして本数を減らすのは需要と供給のバランスからして当然のことです

確かにそうだとしても、特に金剛・河内長野で対難波の有効列車の間隔が歪なのも問題だと思います。急行又は快急として走れば、北野田以遠でも有効列車の間隔はほぼ統一されるので、本数はともかく、判りやすさという付加価値が生まれます。
狭山など急行通過駅の利便性がやや落ちるのはデメリットですが、12分足していけば時刻表を見なくても電車に乗れるのが理想だとは思います。
Posted by tettyan at 2015年05月08日 02:05
高野線の急行が停車駅に千代田を追加したら、なんば〜千代田間の各停はどうなるかな?
Posted by ワタレノワケヤナイ at 2015年06月24日 20:37
 Lokiさんの10/08の情報提供で泉北高速の有料特急について知りました。

 
 朝夕に限定されていないように見受けられ、さる4月頃に東急田園都市線でのショッピングエキスプレス導入を提唱していた身にとっては、楽しみではありつつも先を越された感じがして少しだけ残念です。
 刺激は受けておられるとお察ししますが、東急さんもがんばってよ。おんなじニュータウン路線ですぜ。
 そうはいっても南海は有料特急車両をすでに持っているし、話は早いですよね。仕方ないか(笑)。
Posted by Bangkok at 2015年10月08日 21:21
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