2013年12月20日

[JR]速報!!2014年春のダイヤ改正の内容を発表

 JRグループ各社は、毎年恒例のグループ一斉ダイヤ改正の内容を明らかにしはじめた。JR東日本のリリースによると、改正日は2014年3月15日。
 記事化は追ってするとして、ひとまずリンクと、都市部の要点を紹介していきます。

◆JR東日本
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131217.pdf
常磐線各駅停車が日中毎時6本に
南武線の快速区間延長(中野島、矢野口を通過)
「あかぎ」11本を全席指定に。新しい料金も設定
「あけぼの」廃止

◆JR東海
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000020442.pdf
愛知環状鉄道との直通を日中は廃止

◆JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/131220-1.pdf
「スーパー宗谷」を低速化

◆JR西日本
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4970.html
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/131220_00_kinki.pdf
阪和線、夜間の快速はすべて日根野駅以南は各駅停車に
日中のJR難波−王寺間の快速、毎時2本を減便

◆JR四国
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/13-12-20/01.htm

◆JR九州
http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/a1e...
準快速は小倉−福間間を各駅停車に
日中と夕方、博多周辺の快速・普通が若干減便
posted by Uchio at 14:46 | Comment(582) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR]速報!!2014年春のダイヤ改正の内容を発表 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
これを見る限り、常磐緩行線が10分間隔になるなら、連動して東京メトロ千代田線も5分間隔になるってことですよね。
これで先に予定されている小田急線との3直化に一歩前進ですね。
Posted by たい焼き at 2013年12月20日 15:16
相当数の列車が「はやぶさ」化している。
仙台ー盛岡間各駅の「はやて」まで「はやぶさ」化している。
「はやぶさ」料金は消費増税分の値引きをしてダブルパンチの負担増にならないようにしてほしい。
Posted by ちばちゃん at 2013年12月20日 20:50
たい焼きさんへ
 昨日の千代田線5分間隔化が当たりましたね。あっぱれです。
ちばちゃんさんへ
 これは、東海道山陽新幹線の「ひぞみ」の扱いのような気がしますが、それでも加算料金をとるのでしょうかね。とるとしても、仙台〜盛岡では取らないでほしいです。
Posted by 快速++ at 2013年12月20日 21:22
 九州新幹線の「さくら」が新鳥栖・久留米に全列車停車は驚きました。この相互駅間では需要は皆無と思われますが、久留米以南(九州新幹線)〜佐賀以西(かもめ・みどり)へのアクセスが改善しそうです。でも、1日当たり12本=6往復減便というのは、日中の博多〜熊本が毎時3本に減るということでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月20日 21:54
重箱の隅ですが。。。
阪和線の日根野以南各駅になるのは朝の一部を除いた
紀州路快速ですね。
「快速」については各駅化の記述はされていませんね。
Posted by しん at 2013年12月20日 22:21
大和路線の快速の運転間隔が酷すぎる。

普通4・快速6で、奈良・加茂・高田への振り分けを考慮したら、いびつになるのは仕方ないけど…
Posted by アスペン at 2013年12月21日 03:01
常磐線日中6本で足りるの?

Posted by ラーメン at 2013年12月21日 11:07
>>ラーメンさん
ここで記載されている「常磐線」は「常磐緩行線」のことです。
Posted by ひろっぴ at 2013年12月21日 12:48
まだみなさん触れていませんが…
南武線快速の中野島、矢野口通過。一度停車していたものを通過にするのはそう簡単なことではありませんが、南武線快速運転区間拡大は要望も多数あったようですのでそこまで問題にはならなそうですね。

このまま立川まで通過運転をする気なのかが気になるところです。西府や矢川も、今回の快速通過はかろうじてまぬがれましたが、次回の改正で通貨にされてもおかしくないと思うので。

将来的には立川、谷保、分倍河原、府中本町、稲城長沼…みたいになりそうですね。

常磐線と千代田線の本数増発によって、多摩急行は日中は全て綾瀬どまりでしょうかね。

むさしの号の中央線内各駅化ですが、それ以前にもう少し本数を増やしてもらいたいですね。

高崎線のスワローサービスとは気になるところです。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年12月21日 18:24
波乗りジョニーさん
登戸折り返しが稲城長沼延伸で本数は変わらないようですね。快速が立川まで伸びてもJRの理論だと現行稲城長沼行が立川まで伸ばされて快速だけが純増となるので通過駅にも混雑緩和という若干のメリットはありそうです。
あと、書かれていなかったと記憶してますが、登戸での緩急接続はあるのでしょうか。これだけ通過するとなると抜かさない快速というのも厳しいのでは。
川崎はどんどん変わっていきますね
Posted by 図書館 at 2013年12月21日 19:04
稲城長沼駅って2015年くらいに2面4線化した時に緩急接続するのでは?それと同時に立川まで快速区間の延長もやるのではないでしょうか?
流石に2面3線しかない登戸駅で緩急接続するかと考えると、少し微妙ですね。
Posted by しろくろ at 2013年12月21日 20:01
2面4線の武蔵中原で緩急接続するのでは?

Posted by 波乗りジョニー at 2013年12月21日 20:25
立川方面は稲城長沼・川崎方面は武蔵中原という形で横浜線のように上下違う駅で緩急接続するかと思いますが。
Posted by しろくろ at 2013年12月21日 20:30
忘れてました。そうしたら通過駅から川崎への所要時間が伸びるってことになるんですね。
Posted by 図書館 at 2013年12月21日 20:37
谷保停車とあり得んこと書いてる人いるが、
何なのかね。エゴでつかね。

全線快速運転は、
橋本以北各停の横浜線を見る限り、
100%ないから、
こんなこと突っ込むのも何だけどさ

最終形は全線快速運転ではなく、
快速20分毎にすることだと思うがね
Posted by mario at 2013年12月21日 23:45
波乗りジョニーさん、marioさん

谷保って一橋生が多い印象があったんですが、乗降客数思ったほどではないですね。
特に日中はしる快速では、通過が妥当かと。
Posted by むら at 2013年12月22日 07:32
谷保は通過でいいかもしれませんね。
ただ谷保は学生が多いので利用客多いのかなと思っただけです。

川崎側に関して、鹿島田は快速停車駅ですが、やはり今も武蔵小杉での遠い乗り換えを避けて鹿島田で乗り換える客がいるということでしょうか。

南部支線との接続がうまくいくのなら尻手を停車駅に追加してもいいかなとは思うのですが。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年12月22日 12:33
波乗りジョニーさん

川崎〜小杉で一番乗降客が多く、新川崎駅含め大規模開発中だからでしょうが、その鹿島田でも稲田堤よりも乗降客が少なく、武蔵新城の半分しか乗降客がいません。
尻手の接続も、無理に考慮しないといけない程のニーズはないです。
Posted by むら at 2013年12月22日 13:31
100パーないとかよく言えたもんですね。横浜線と南武線では宅地の度合いとか、橋本と稲城長沼では段落ちの度合いも違うのに。それと谷保だって快速が走れば停車する可能性がなきにしもあらずですよ。鹿島田を考えると長距離連続通過は考えにくいし。
Posted by 図書館 at 2013年12月22日 15:00
年に1度の「ダイヤ改正」を楽しみにしているのですが、今回も「ダイヤ改定」どころか「ダイヤ微調整」に終わった、という感がします。みなさんはどう思われたことでしょうか。そしてどんなダイヤ改正に期待していたことでしょうか。

E7系が長野新幹線に登場するとかは確かに嬉しいニュースではあるのですが、もっと驚くものが欲しかったですね。「あかぎ」のスワロー化については、最初目にしたときには「これは面白いシステムの登場か!」と興味もちましたが、実際に詳しく読んでみるとそれほどたいした改善ではないな、と思いました。

例えば、中央線快速の「杉並3駅」平日も通過をします、とかいうレベルが欲しかったですね。JR東日本のダイヤ改正にベテランの監修者を配置してほしいです。

朝の千葉駅下り内房線の混雑(ホーム・車内)もなんとか手をうってほしいと思っていますが(ホーム入線を早めるとか、快速置換とか、増結とか)、また何も変わらずですか、という感じです。状況を見ているホームの駅員は上司に提案しないんですかねとも思います。
Posted by SHINO at 2013年12月22日 15:19
何年になるかわからないがサチナミラインがつながります
岩根西アクアシティー(実際は金田中島地区に作られた)と同様に今井ポートシティーが計画されていますが、そのためにもサチナミラインが必要となります
理想は2017年3月までにはサチナミラインが開通して欲しいです
しかしエアポートクロスラインが問題です
Posted by 521猛暑 at 2013年12月22日 16:29
南武線ですが、現状のダイヤの延長上で考えるなら稲城長沼で緩急接続でしょうか。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2013/10/DATA/20nai700.pdf
の2ページ、「工事個所平面図」に稲城長沼の配線図がありますが、その配線図の通りならば緩急接続ができます。
下りは3番線に当駅止まりの各駅と4番線の快速で接続。上りは2番線の快速が出た後、3番線から上り線に渡り、2番線に進入。そのまま当駅始発の各駅として出発。

今のダイヤを白紙にして上りは登戸や武蔵中原、下りは武蔵中原や溝の口で緩急接続する可能性もありますが、今のダイヤで問題なければ、そのままでいくかもしれません。
Posted by 仙川 at 2013年12月22日 19:17
ひろっぴさん

はい、そうです。

各駅のことです。
Posted by ラーメン at 2013年12月22日 19:38
快速が20分間隔になること・立川まで全区間快速運転することが南武線のダイヤの完成形と見て宜しいのでしょうか?
あと、川崎から南武線を使って立川まで行く人はどのくらいいるのでしょうか?乗り通す人もそれなりにいるように見えますが。
Posted by たい焼き at 2013年12月22日 20:58
確かに稲城長沼での段落ちは少ないけど、
中野島稲田堤が結構あるから問題ないよ。

横浜線と南武線は路線形態似てるから、
比較するのは無問題だし、
この手の改善は横浜線の方が先だから、
橋本以北各停がつついてる限り、
全線快速なんてやらないから、
検討するだけ無駄でしょう。
Posted by mario at 2013年12月22日 22:11
鹿島田は踏切の問題で停車になってます。

稲城長沼は当面2面3線みたいですね
Posted by 明大前在住 at 2013年12月22日 22:22
 皆さまは南武線が将来的に全線で快速運転をするか否かが主な焦点になっているようですが、私の意見としては全線で快速運転を行ってもいいのではないでしょうか。
 南武線の沿線と横浜線との違いは、東京都・神奈川県境にあります。横浜線では比較的山沿っており、沿線に新興住宅地が立ち並ぶものの、山あいのイメージが感じられます。しかし南武線では平野部を延々と走っているため、旧来からの住宅地も比較的あります(主に京王によるものであることは否めませんが)。また、立川駅は八王子駅より乗車人員が多いため(多摩都市モノレールへの乗り換えもありますが、それでも立川の方が需要が大きいと私は思います)、南武線を全線で快速運転してはいけないという理由はないと思います。
Posted by 快速++ at 2013年12月22日 23:26
>快速++さん
横浜線は北側に町田、橋本と言った沿線に大きい街があるのに対し、南武線は溝の口を過ぎると立川までそういうのがないんですよね。

結局稲城や国立はあまり大きくないですし、横浜線で開けてないのって小机と相原位で、他の駅は沿線が田んぼでも駅勢圏広いんですが、南武線は地形的な問題があって線路沿いが栄えてても多摩川と多摩丘陵の未開発部に挟まれてて駅勢圏が狭いんです。

しかもバス路線は横浜線沿いと違って私鉄の駅に誘導されてますし。
Posted by 明大前在住 at 2013年12月23日 12:01
明大前在住さんへ
 溝の口の北には、登戸という大きい街があるように思われるのですが。それに、府中本町以北は相原・八王子みなみ野・片倉に比べて十分に住宅が建ち並んでいると思うのですが。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 12:42
登戸って乗車人員は多いですけど、半数以上が小田急との乗り換えに使ってるだけなので街は大きくないのですよね。
北のほうの人は立川行っちゃうから快速走らせても乗らないし...
Posted by くろだ at 2013年12月23日 13:04
くろださんへ
 要するに将来的に立川まで快速運転をすればいいということでよろしいでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 13:11
wikiより参照してみました
横浜線
相原      10196人
八王子みなみ野 16787人
片倉       5121人

南武線
南多摩     6566人
西府      9027人
谷保      9914人
矢川      7533人
西国立     9553人

通過人員はわかりませんが、乗降人員だけを見ると、横浜線の末端駅の方が南武線末端駅よりも利用客は多いですね。
八王子みなみ野の発展がすごいですね。

南武線の駅に関しては正直こんなに少ないの、というのが印象です。
Posted by aki at 2013年12月23日 13:26
稲城長沼の2面4線が完成の暁には設備も整うので、上下線とも稲城長沼接続で全線快速運転をお願いしたい。各駅停車駅も便利になるやろ。
Posted by 都民 at 2013年12月23日 13:34
akiさんへ
 情報提供ありがとうございます。確かに八王子みなみ野はすごいですね。但し、横浜線は8両、南武線は6両での運転ですので、将来的に立川まで快速運転をする可能性はあるものと思われます。なぜなら、立川駅は八王子駅に比べて乗車人員が多く、南武線にはその他にも分倍河原や府中本町があり、立川・分倍河原・府中本町と比べて南多摩・西府・谷保・矢川・西国立の乗車人員が少ないということは、これらの駅を通過する快速を設定してもいいということではないでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 13:55
なんだ、谷保って利用者がそれほど多いわけではないんですね。正直稲城長沼も2面4線の構造になるから停車のままでしょうけど、利用者は今回通過になる中野島、矢野口より少ないのでうーん、という感じではありますが、緩急接続もあるので停車でいいでしょう…。

横浜線と比較するなら、
立川=八王子
西国立=片倉
谷保=八王子みなみ野
分倍河原=相原
府中本町=橋本
稲田堤=相模原
登戸=町田
武蔵溝ノ口=長津田
武蔵新城=中山
武蔵中原=鴨居
武蔵小杉=新横浜
鹿島田=菊名
尻手=東神奈川
川崎=横浜

みたいな感じですかね。尻手は快速通過ですし、恐らく西国立(と谷保)も快速通過になると考えると、南武線の快速はそこまで遅いわけではなさそうですね。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年12月23日 17:58
波乗りジョニーさんへ
 分倍河原=相原とは、許せませんな。京王をばかにしないでほしいところです。ちなみに、川崎市は横浜市より人口密度が多いので、(南武線沿線と横浜線沿線を単純比較するわけではありませんが)南武線は全線で快速運転をしてもいいものと思います(もちろん分倍河原も停車で)。

 以前南武線に乗ったのですが、矢向にある謎の線路の曲がりによる制限45をどうにかしたり、尻手にある南武線川崎方面にある線路の中の草もどうにかしてほしいところです。そうすれば、各駅停車においても1分ほど時間が短縮するのではないでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 18:05
結局、快速++さんは立川まで快速運転してほしいの一言に尽きる、というわけですね。

Posted by aki at 2013年12月23日 18:35
akiさんへ
 結論としてはそうなりますね。但し、先ほどのような線形不良があると駅を通過しても時間短縮効果が得られないので、線形改良を兼ねての話ですがね。

 ところで、南武線の快速運転区間延長の話が30コメントくらい続いていて話が煮詰まってきてしまったので、話題を変えませんか。

 たとえば、東海道新幹線 新大阪発着の「ひかり」をN700系専用のダイヤにする、とか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 18:51
願望とか希望となんてどうでもいいんだよね
そんなこと書いても実現しないのものはしない。

横浜線(橋本以北各停)の例からみて、
全線快速はあり得ないということです。

2面4線化は15年春に完成予定。

14年春‥中野島&矢野口通過
15年春‥南多摩&西府&谷保&矢川&西国立通過

こんなチョイ出しするかよ
やるならまとめて一気でしょ(笑)

知恵袋にいい意見出てたので、ぱくらせてもらったw
Posted by mario at 2013年12月23日 22:37
うーん、JR東日本の考えることっていまいちわかんないんですよね。
常識からいったら稲城長沼まで快速走らせるのも変なんですよ。
この辺までくると川崎方向かうのと立川方向かうのが半々くらいになるので、
「こっから先は川崎方面へ速達します!」ってメリット、あまりないんですよね。
そういう観点で見ると横浜線だと橋本にあたる場所は登戸なんで、
いまの快速のほうが横浜線との比較ではあってます。
Posted by くろだ at 2013年12月23日 23:08
下の話とは大きく変わりますが、埼京線ってこの数年白紙改正とか大幅にダイヤが変更になるようなダイヤ改正ってやっていませんよね。
大宮〜赤羽の各駅停車が毎時4・5本っておかしいですよね。20分待ちとかあり得ませんよね。せいぜい毎時6本は欲しいところです。それ以前に埼京線の日中のダイヤにおける各駅停車は武蔵浦和で現行は快速の待ち合わせをしていますが、実際は無理やり待ち合わせをしているだけだと毎日埼京線の各駅停車に乗る私はつくづく思います。なぜ、現行の大宮方面の池袋・赤羽発車時刻を一切変えなくても逃げ切れることが分かっていて待ち合わせをしているのでしょうか。

下の書き込みと話が違ってすみません。
Posted by しろくろ at 2013年12月23日 23:25
>くろだ氏
登戸は町田ですよ
稲田堤が橋本。
同駅で折り返せないから稲城長沼になってしまうのね(笑)

稲城長沼発着は稲田堤で折り返せないものによる
オマケのようなものなので、稲城長沼は中途半端
という意見はナンセンス
Posted by mario at 2013年12月24日 00:13
追記
横浜支社の最北端駅
横浜線…橋本
南武線…稲田堤

接続路線
橋本ー稲田堤…相模原線

横浜線に当てはめれば、
稲田堤(折り返せないので稲城長沼)が適切
Posted by mario at 2013年12月24日 00:20
一応図書館で都市交通年報見てきたんだけどなあ。

> 横浜支社の最北端駅
それは純粋に都県境なだけでは...

> 接続路線
じゃあ分倍河原=片倉? 違いますよね。
Posted by くろだ at 2013年12月24日 07:32
確かに橋本=稲田堤と言われると、ちょっと違うような気がします。

私の場合は図書館などでデータを参照したわけではなく、利用時に見た乗客の流れの印象と直感によるものですが…
Posted by ひで99 at 2013年12月24日 08:39
くろださんの意見を見てなんとなく自分の言いたいことが分かった気がしました。(自己満足ですみません)
確かに強いて例えるならば橋本は登戸ですよね。八王子と横浜では重力に差がありすぎますから。
ただ独自性の強い地方都市を歴史ある絹の道を経由して結ぶ横浜線と、ここ数年で急激に栄えた新興都市を線路開通後に開発が進んだ町を経由して結ぶ南武線を比べたところで参考になるのでしょうか、と思うのです。
Posted by 図書館 at 2013年12月24日 14:54
>ひで99氏
橋本と稲田堤のJR線利用者は全然違うけど、
扱いは同じですよ。
通過人員の段落ちも橋本=中野島+稲田堤ですし

あと近年夕ラッシュ時の増発&区間延長は
橋本&稲城長沼ばかりだしね
Posted by mario at 2013年12月24日 18:05
>くろだ氏
>R東日本の考えることっていまいちわかんないんですよね

八王子支社管内は放置という方針は、
横浜線で証明されてるので、
今回の稲城長沼延長は至極当然でしょうが。
稲田堤まで横浜支社なんだからさ
Posted by mario at 2013年12月24日 18:17
うーん、中央特快こないだ増やしたりしたんで多摩地区相手には
それなりに何かしら考えてそうなんですけどねえ。

まあ、繰り返しますけどよくわかんない会社だからなあ。
11本/時とかパターンを40分おきに間引くとか。
Posted by くろだ at 2013年12月24日 19:54
話変わってしまうけど
千葉支社は将来内房に総武快速増やし、外房に京葉快速増やすと言っていますが、
2010年末以降増えていないし、わかしおが逆に減っています
いい加減巌根に快速停めてローカルの一部を快速に変えて欲しいですね
千葉支社は一番酷いと思います
Posted by 521猛暑 at 2013年12月24日 20:33
だったら千葉支社管内に走っているローカル電車のうちの殆どを東京直結の総武快速・京葉快速に置き換えた方が千葉のためでは?

ダイヤ例(特急除く)
成田線・総武本線
快速エアポート成田 久里浜(逗子)〜成田空港+鹿島神宮 1本
快速エアポート成田 久里浜(逗子)〜成田空港+成東 1本
普通 千葉〜銚子(成田経由
Posted by たい焼き at 2013年12月24日 20:57
いっそのこと千葉支社管内に走っているローカル電車のうちの殆どを東京直結の総武快速・京葉快速に置き換えた方が千葉のためでは?

ダイヤ例
成田線・総武本線
エアポート成田 逗子〜成田空港+鹿島神宮・逗子〜成田空港+成東 各1本
普通 千葉〜銚子(成田経由) 1本
普通 千葉〜銚子(成東経由) 1本

外房・内房線
総武快速 逗子〜上総一宮・君津 各1本
京葉快速 東京〜上総一宮・君津 各1本
京葉快速 東京〜上総一宮・君津(蘇我から各駅) 各1本
普通 千葉〜安房鴨川(内房線) 1本
普通 千葉〜安房鴨川(外房線) 1本
普通 大網〜成東 1本

余った209は廃車又は輸出又は転属

長い妄想すみませんでした。
Posted by たい焼き at 2013年12月24日 21:15
まぁ、毎年やる改正だから新線開通とか余程の事がない限り「微調整」で済むのは普通のことなんですけどね。
>中央線快速の「杉並3駅」平日も通過をします
結局はこれも「微調整」の一つだと思うのですがね。

しろくろさんへ
僕も埼京線の南与野を日常的に利用しているのですが、日中の赤羽止まりはかなり厄介ですね。40分間隔で時間が読めないですし、武蔵野線は10分間隔なのに…武蔵浦和での乗り換えも合わないです。よって、特に南行の快速が非常に混む。早急に何とかしてもらいたいです。
一方で同じ理由で、武蔵浦和の緩急接続は非常にありがたいです。
Posted by ポストJR at 2013年12月25日 03:56
私も埼京線は日常的に乗っていますが、確かに毎時6本も供給すると空気輸送になるというのがJR東日本の意見ですよね。
ならば、せいぜい赤羽止まりを毎時1本だけにしてもらいたいですね。それなら毎時5本は確保してもらいたいですね。
上のパターン以外にも毎時6本武蔵浦和まで運転し、毎時2本は武蔵浦和で打ちきりとかが現実的では?
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 07:26
たい焼きさん
私も東京直通には同感です。ただ付属だけだと短すぎで基本11では長すぎるんでしょうね。
それにしてもあの手の抜きようは誘導ダイヤ並ですよね。皮肉にもバスに誘導していますが。
動労千葉よりも自動車八日市場館山支店に託した、ってことでしょうか。まぁもはや都市伝説ですが。
Posted by 図書館 at 2013年12月25日 10:22
marioさんへ
 先に一つ。ここでは、自分の意見を言っていただけますでしょうか。「こんなチョイ出しするかよ やるならまとめて一気でしょ(笑)」と書いていますが、そんなチョイ出しをするものですよ。だれがまとめなければいけないと言ったのでしょうか。一つ挙げると、半蔵門線の開業の経緯にあります。1978年の開業時は渋谷〜表参道〜青山一丁目の開業でしたが、翌年には青山一丁目〜永田町、1982年には永田町〜半蔵門、1989年には半蔵門〜九段下〜神保町〜大手町〜三越前、その翌年には三越前〜水天宮前と、チョイチョイ延伸をしましたし、延伸するたびにダイヤ改正を行いました。よって、チョイ出ししてはならないという理由はどこにもないのです。

しろくろさんへ
 京葉線の越中島・潮見に武蔵野線が停まるようになった今、東京都区内のJRでで日中の運行本数が最も少ないのは、北赤羽・浮間舟渡の毎時4.5本となっております。確かに、10分間隔から虫歯のように40分に1本抜けているので、大宮〜赤羽の各駅停車の毎時6本化は必要だと思われます。

たい焼きさんへ
 エアポート成田が成田駅で分割・併合をするのは、ダイヤの制約になるような気がします。こちらはまだ現実問題として実現できそうですし、東京駅からの高速バスに負けている区間なので、これはこれでいい案だと思います。
 ただ、外房線・内房線の「総武快速 逗子〜上総一宮・君津 各1本」はいかがなものでしょうか。先ほどの成田空港・鹿嶋神宮発着は、11両(グリーン車付き)を成田空港発着にし、4両を鹿嶋神宮行きにすればよいものではあると思われるのですが、この明らかに不均等な分割を外房線・内房線でやってしまうと、どちらにグリーン車を付けるかで房総の東部と西部で火花を散らし合う気がします。よって、総武快速線からの外房線直通と内房線直通はそれぞれ毎時1本ずつ必要かと思われます。また、千葉〜蘇我の毎時3本しかないのは、蘇我駅の乗車人員からして少ないように思われるので、毎時6本は必要かと思われます。
 次に京葉快速についてですが、こちらは蘇我から下る方面は外房線・内房線共に各駅に停まるということでよろしいのではないでしょうか。ただ、このダイヤを組むためには、E233系の分割編成を大量に増備しなければなりません。こちらは6両と4両に分割されるため、外房線と内房線で分かち合えばいいと思いますが、車両のやりくりが課題となりそうです。
 また、外房線・内房線共に千葉〜安房鴨川に直通する列車は必要でしょうか。JR東日本からすれば、千葉〜館山・安房鴨川は約100kmあるので、特急を使わせたいと思います。内房線は木更津または君津、外房線は上総一ノ宮で系統分離をするべきではないでしょうか。
 以上の自分の案をまとめると以下のようになります。

千葉以遠ダイヤ例
成田線・総武本線
エアポート成田 逗子〜成田空港+鹿島神宮 毎時1本(成田で分割併合、グリーン車は成田空港行きに連絡)
普通 千葉〜銚子(成田経由) 毎時1本
普通 千葉〜銚子(成東経由) 毎時1本

外房線
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本
京葉快速 東京〜上総一ノ宮・君津 毎時1本(蘇我以遠各駅停車、蘇我で分割併合)
普通 千葉〜上総一ノ宮 毎時1本
普通 千葉〜大網〜成東 毎時1本
普通 上総一ノ宮〜安房鴨川 毎時1本

内房線
総武快速 逗子〜君津 毎時1本
京葉快速 東京〜上総一ノ宮・君津 毎時1本(蘇我以遠各駅停車、蘇我で分割併合、外房線に出したものを再掲)
普通 千葉〜君津 毎時1本
普通 千葉〜木更津 毎時1本
普通 木更津〜安房鴨川 毎時1本

 また、埼京線の話ですが、”せいぜい赤羽止まりを毎時1本だけにしてもらいたいですね。それなら毎時5本は確保してもらいたいですね”というのは、現状通り10分間隔の各駅停車に虫歯のように毎時1本(現行では毎時1.5本)間引きしている、つまり現状とさほど変わらないではないのではないでしょうか。大宮までは各駅停車は毎時6本いるものと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 11:13
快速++さん
まず千葉〜佐倉が毎時3本というのは少なすぎます。エアポ成田を毎時2本にしたほうがいいと思います。そのうち4両部分は1本は成東、1本は鹿島神宮という形式です

あと内房外房は、内房の普通君津行きを総武快速へ、外房の普通上総一ノ宮行きは京葉快速にしたほうがいいと思います。
また京葉快速の蘇我での内房外房分断は全面内房に変更してそのかわり上記のように普通上総一ノ宮行きを京葉快速をしたほうがいいと思います
それに大網以北は毎時5本必要だと思います
なので茂原行きと大網行き(京葉快速)を毎時追加で

あと木更津分断のようですがやるなら君津のほうがいいです。理由は東京方面と接続するようにダイヤを組めばいいので

簡単に説明すると
総武本線、成田線(特急は入れなくて)
エアポ成田 逗子〜成田空港+成東 毎時1本
エアポ成田 逗子〜成田空港+鹿島神宮 毎時1本
普通 千葉〜銚子(成田回り)毎時1本
普通 千葉〜銚子(成東回り)毎時1本

内房線(特急は入れなくて)
総武快速 逗子〜君津 毎時2本(巌根は停車)
京葉快速 東京〜君津 毎時1本(巌根は停車)
普通 千葉〜木更津 毎時1本
普通 君津〜安房鴨川 毎時1本

外房線(特急は入れなくて)
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内各駅停車)
京葉快速 東京〜大網 毎時1本
普通 千葉〜茂原 毎時1本
普通 千葉〜成東(東金回り)毎時1本
普通 上総一ノ宮〜安房鴨川 毎時1本

こんな感じですね
長文になってすいません        
Posted by 521猛暑 at 2013年12月25日 14:02
外房線・内房線の列車はナルカツ以外は分割しないで、東京から各1本ずつ出すという意味で書いたものです。分かりにくくてすみませんでした。

話は変わりますが、京葉線にグリーン車は組み込まないのでしょうか?まあ、今はやる気配はないのですが。
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 14:06
521猛暑さんへ
 ご指摘ありがとうございます。東京〜佐倉・酒々井・成田でJRと京成が競合していることを忘れていました。確かに総武本線は毎時4本は必要ですね。ところで、内房線の巌根駅についてですが、快速の歴史的背景から、内房線で唯一の通過駅となっておりますが(他の駅は沿線の発達で順次快速停車駅に追加されていった)、いっそうのこと巌根駅も快速停車でいいと思います(わざわざ1駅の為に種別を変えるのが煩わしいので)。同様に総武本線の東千葉駅もエアポート成田の停車駅にしてほしいです。
 ところで、”(外房線の)大網以北は毎時5本必要”というのはどういう意図でしょうか。外房線には鎌取駅がありますが、そことの関係であるならば、内房線にも五井駅がありますので、内房線同様毎時4本でいいかと思われます。内房線事情についてはあまりよく存じ上げないのですが、ダイヤ上は君津で系統分離をしてもよいかと思われます。
 以上のことを踏まえ、私なら以下のようなダイヤ(修正版)を組みます。

千葉以遠ダイヤ例(修正版)
総武本線、成田線(特急含まず)
エアポート成田 逗子〜成田空港+成東 毎時1本(東千葉に停車、成田で分割・併合、グリーン車は成田空港行きに連結)
エアポート成田 逗子〜成田空港+鹿島神宮 毎時1本(東千葉に停車、成田で分割・併合、グリーン車は成田空港行きに連結)
普通 千葉〜銚子(成田回り・成田線経由)毎時1本
普通 千葉〜銚子(成東回り・総武線経由)毎時1本

内房線(特急含まず)
総武快速 逗子〜君津 毎時2本(巌根は停車)
京葉快速 東京〜君津 毎時1本(巌根は停車)
普通 千葉〜木更津 毎時1本
普通 君津〜安房鴨川 毎時1本

外房線(特急含まず)
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内においても快速運転)
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内各駅に停車)
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内各駅に停車)
普通 千葉〜大網〜成東 毎時1本
普通 上総一ノ宮〜安房鴨川 毎時1本

 日中の総武快速線は全て千葉以遠に行くことになります。以上のような感じでよろしいでしょうか。

たい焼きさんへ
 埼京線にグリーン車が連結する必要がない以上、京葉線にもグリーン車を連結する必要はないものと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 15:03
快速++さん
僕の意見を通してくれてありがとうございます
しかし1つ疑問ですが、外房線の大網以南は、現在総武快速に対応出来るのは、茂原と上総一ノ宮だけです。通過が4駅もあるので、全部総武快速対応可能にするには、ホーム延長の予算が高くなってしまいます。
外房は総武快速を毎時2本にしてしまうと、快速通過4駅がすごい不便になってしまいます。だったら京葉快速(外房線内各駅停車)を毎時2本にして、蘇我で内房の総武快速と接続すれば、金があまりかからなくて、さらに便利になると思います

また大網以北毎時5本については、掲示板などで外房線大網以北利用者が毎時4本では少ないと多くの人が言っていたので、毎時5本の方がいいと思いました。
しかし快速++さんの言うとおり内房も五井などで利用者が多いので、内房も姉ヶ崎以北は毎時5本の方がいいと思いました。
また巌根は快速停車で修正案を考えました
修正案
総武本線、成田線は快速++さんと同様
内房線(特急入れないで)
総武快速 逗子〜君津 毎時2本
京葉快速 東京〜君津 毎時1本
京葉快速 東京〜姉ヶ崎 毎時1本
普通 千葉〜木更津 毎時1本
普通 君津〜安房鴨川 毎時1本

外房線(特急入れないで)
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本
総武快速 逗子〜大網 毎時1本
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 毎時2本(外房線内各駅停車)
普通 千葉〜成東(東金回り)毎時1本
こんな感じですね
Posted by 521猛暑 at 2013年12月25日 16:16
外房線に
普通 上総一ノ宮〜安房鴨川 毎時1本追加
つまり外房線は
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本
総武快速 逗子〜大網 毎時1本
京葉快速 東京〜上総一ノ宮(外房線内各駅停車)毎時2本
普通 千葉〜成東(東金回り)毎時1本
普通 上総一ノ宮〜安房鴨川 毎時1本
 
Posted by 521猛暑 at 2013年12月25日 16:21
ところで、大網でどうやって折り返すのですかね?
3・4番線は6両までしか対応してないのですが…
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月25日 16:35
誉田まで15両、誉田で11両解結、誉田〜大網は前4両のみということです。
折り返しも誉田まで4両、そして誉田で11両連結、誉田以北は15両
Posted by 521猛暑 at 2013年12月25日 17:13
521猛暑さんへ
 そもそも内房線と外房線を(特急を除いて)毎時5本にする意図が分かりません。両線とも各駅の乗車人員からして現状通り毎時4本でいいかと思うのですし、逆に毎時5本では京葉線との接続が読めなくなってしまいます。また、外房線に総武快速を増便させた背景には、千葉〜蘇我間が毎時5本になってしまうと、蘇我駅の乗車人員からして不足しており、毎時6本にする必要があるものと思い、外房線内各駅停車の総武快速にしました。よって、先ほどの521猛暑さんの意見も組み込むと、次のような修正案になると思います。

千葉以遠ダイヤ例(修正版第2版)
総武本線、成田線 は先程の修正版と同じ
内房線(特急含まず)
総武快速 逗子〜君津 毎時2本(巌根は停車)
京葉快速 東京〜君津 毎時1本(巌根は停車)
普通 千葉〜木更津 毎時1本
普通 君津〜安房鴨川 毎時1本

外房線(特急含まず)
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内においても快速運転)
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内各駅に停車)
普通 千葉〜上総一ノ宮 毎時1本
普通 千葉〜大網〜成東 毎時1本
普通 上総一ノ宮〜安房鴨川 毎時1本

 ところで、”通過が4駅もあるので、全部総武快速対応可能にするには、ホーム延長の予算が高くなってしまいます”とありますが、京葉快速10両編成が停車できる以上、11両への延伸もすぐできるのではないでしょうか(15両は難しいかもしれませんが)。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 17:17
君津・上総一宮で運転系統を分断するということならば、そこから南はワンマン化してもよいのでは?(209系にワンマン改造)
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 18:53
今回わかしお12号とわかしお16号が廃止されたことで蘇我での接続相手だった168M(君津始発で君津発11:21)と180M(君津始発で君津発13:21)の総武快速または京葉快速置き換えが現実的になったな。
京葉快速なら巌根も停車で
Posted by 紅蓮 at 2013年12月25日 18:58
>>快速++さん
総武快速線の車両は千葉支社管内へは15両編成で直通運転しているのでホームの15両対応は必要でしょう。
(本千葉駅はホーム長が足りず、長らく総武快速線列車は通過となっていました。)
Posted by ひろっぴ at 2013年12月25日 19:07
結局、房総特急が減便され続けていますが、総武快速の夜のホームライナー増発に振り向けないのでしょうか?また、総武快速の朝におはようライナーは設定しないのでしょうか?結構人乗って儲かりそうですよね。
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 19:30
たい焼きさんへ
 上総一ノ宮〜安房鴨川〜君津って、毎時1本しか普通列車が無い割に、6両とか4両+4両で運行されたりしています(私は短編成化して毎時2本にしてもいいのではないかとも思いますが)。ワンマン運転は難しいと思います。
 また、夜のホームライナーについてですが、千葉方面でも「スワローサービス」を導入した方が、JR東日本にとっては金になると思います。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 20:39
東京〜千葉のみの特急でスワローサービスを導入してもまあまあ成功するのではないでしょうか?(もし、30分ヘッドで運転しても千葉より先は空気輸送になり恐れあり)
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 21:03
一般には知られてないのかもしれませんけどね、総武快速線って、グリーン車がついてるんですよ?
Posted by くろだ at 2013年12月25日 21:13
くろださんへ
 ”一般には知られてないのかもしれませんけどね、総武快速線って、グリーン車がついてるんですよ?”
 だから何だというのでしょう。総武快速列車にグリーン車がついているからといって、ホームライナーを運転することや、スワローサービスをしてはいけないとはどこにも書いていないはずです。現に、東海道線や高崎線では普通列車グリーン車があるにもかかわらずホームライナーは運転していますし、常磐線にもホームライナーが特急格上げされたフレッシュひたちが走っているではありませんか。
 また、総武快速列車のグリーン車が連結しているということは、先ほどのダイヤ例で君津や上総一ノ宮まで直通しても、グリーン料金というJR東日本からすればおいしいおまけがついてくるので、千葉以遠にも積極的に乗り出すべきかと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 22:34
なんだか一部の内輪な方達だけで勝手に議論が進められていますが・・・

>快速++様
エアポート成田 逗子〜成田空港+成東 毎時1本(東千葉に停車、成田で分割・併合、グリーン車は成田空港行きに連結)

東千葉のホームは8両対応ということと、分割するのは佐倉ですよね。くろだ様がおっしゃっていたとおり、千葉以東は東京というよりは千葉の求心力が強いので安易に分割併合すると所要時間が長くなりかえって不便になります。
外房・内房に関しても、蘇我での対面乗り換えが前提となっていると思いますが、下り上りどちらかにおいて平面支障が生じて、待ち時間が多くなる確率が高くなるので多用すべきでないと考えます。

あと前にも書きましたが、全体的に輸送量が多すぎです。たとえば東京〜千葉はの平均輸送人員は41万に対し、内房線の蘇我〜君津間は6万弱です。あなたのダイヤ案に即して考えると、内房線の実際の輸送量は東京〜千葉間の7分の1にもかかわらず、ダイヤ案では2分の1の輸送量なわけで、これはどうみても過剰と思います。千葉以東なぜ輸送量(わかりやすくいえば電車の両数)がこんなにも段落ちしているのか、自分の理想論ばかりをあげないで、現状をよく考慮されてはいかがでしょうか。

http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2008_2012.pdf
Posted by ダメトレーダー at 2013年12月26日 08:06
ここのページに限らず、具体的なダイヤ案を挙げている方が複数人いますが、内容以前に、もう少し吟味して書きこんでいただけますでしょうか?

指摘がある度、修正案です、修正案です、と書きこまれるとページが長くなってしまい、非常に読みにくいです。
Posted by のび at 2013年12月26日 09:33
高崎線の環境は特殊でしょ。東京駅からの所要時間って千葉と大宮でほぼ同等なんですよ。
あかぎが好調なのは上野まで行く時点で手間がかかるから特急券を買ってでも座りたくなってしまうのも原因のひとつではないでしょうか。それに赤羽や埼玉県からだとそもそも座れないし。
京成やバスと面と向かって競争するのもどうなんでしょう。佐倉、酒々井なんて立地の時点で負けてるし、鹿嶋も神宮駅しか通らないならバスでも廃業ですよ。
Posted by 図書館 at 2013年12月26日 09:41
紅蓮さんへ
そもそも君津以北の日中は毎時4本で、そのうち快速が毎時1本です
しかし毎時4分の1の快速が4分の2になりつつあります。
2010年3月には君津発14時台の君津始発が総武快速に置き換えましたが、他の日中の時間帯も恐らくそうなると思います。
特にあなたの言った168Mと180Mはあなたの言うとおりわかしお救済にもつながります。また日中の君津始発千葉行きは蘇我でわかしおと接続するようにダイヤが設定されているので総武快速に置き換えると内房外房の総武と京葉接続としてもメリットがあります。
なので日中の君津始発千葉行きが総武快速に置き換わり、日中の毎時4分の2が総武快速になるのは現実になろうとしていますね
Posted by 521猛暑 at 2013年12月26日 10:40
 ふっふっふ…私はひとつ思い出してしまった。総武快速線にグリーン車があることは皆さまご存知であるかと思われるが、皆さま、一つ忘れていないだろうか…

一般には知られてないのかもしれませんけどね、総武快速線で使われるE217系には、「田浦スイッチ」があるのですよ?

 説明しよう!「田浦スイッチ」とは、横須賀線逗子以南が11両編成化されるにあたり、田浦駅でのホーム延伸ができなかったため、渋々JR東日本が設けることになった、1両分のドアカット機構である!つまり、外房線の永田、本納、新茂原、八積は10両編成の停車に対応しているので、総武快速列車が11両であれば「田浦スイッチ」を使用することにより、総武快速列車も停車させることができます。よって、以下のダイヤができます!

千葉以遠ダイヤ例(修正版)
総武本線、成田線(特急含まず)
エアポート成田 逗子〜成田空港+成東 毎時1本(東千葉に停車、佐倉で分割・併合、グリーン車は成田空港行きに連結)
エアポート成田 逗子〜成田空港+鹿島神宮 毎時1本(東千葉に停車、成田で分割・併合、グリーン車は成田空港行きに連結)
普通 千葉〜銚子(成田回り・成田線経由)毎時1本
普通 千葉〜銚子(成東回り・総武線経由)毎時1本

内房線(特急含まず)
総武快速 逗子〜君津 毎時2本(巌根に停車)
京葉快速 東京〜君津 毎時1本(巌根に停車)
普通 千葉〜木更津 毎時1本
普通 君津〜安房鴨川 毎時1本

外房線(特急含まず)
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内においても快速運転)
総武快速 逗子〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内各駅に停車、永田、本納、新茂原、八積において「田浦スイッチ」を使用することにより、1両分ドアカット)
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 毎時1本(外房線内各駅に停車)
普通 千葉〜大網〜成東 毎時1本
普通 上総一ノ宮〜安房鴨川 毎時1本

※「田浦スイッチ」があまりにも嬉しかったので調子乗りすぎました。申し訳ありません。修正版も出来るだけ抑え抑えで行きたいと思います。

ダメトレーダーさんへ
 快速の東千葉、巌根停車は、総武線、内房線において通過駅が一つしかないのにわざわざ快速と分けるのは、都市部においてよろしくないものと思われます(速達性もなく、通過駅の人がただ使える列車が減るだけ)。よって、両駅ではホームを延伸してでも快速を停める必要があると思われます。
 また、内房線の輸送人員が総武線(電車特定区間)の輸送人員が7分の1であることは認めましょう。但し、2分の1の輸送量(車両が)というのは、納得できませんね。

総武線 千葉以西
総武快速線
エアポート成田 15両×毎時2本
総武快速(外房直通) 11両×毎時2本
総武快速(内房直通) 11両×毎時2本
総武緩行線
各駅停車 10両×毎時6本

合計 毎時134両

内房線 蘇我以南
総武快速(内房直通) 11両×毎時2本
京葉快速(内房直通) 10両×毎時1本
普通 8両×毎時1本

合計 毎時40両

 よって、内房線の車両数は、総武線(電車特定区間)の30%しかありません。内房線内の利便性を考えると、毎時4本は必要であるものと思われます(総武快速線との直通が無ければ短編成化できるのですが)。現状の車両運用と需要のバランスを考慮して出した結果なのですが。
 また、先に述べておきますが、外房線の「千葉〜茂原」が内房線の「蘇我〜君津」より輸送人員が多いのは、「千葉〜蘇我」を含んでいるからなので、純粋に外房線の方が内房線より需要が大きい、とは言えません。

図書館さんへ
 高崎線には赤羽、東海道線には品川、常磐線には北千住、そして総武線には錦糸町があります。確かに高崎線大宮以北よりJR線千葉以遠の方が輸送人員は少ないですが、スワローサービスを実施して料金を巻き上げるほどの需要はあるのではないでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月26日 11:50
521猛暑様
>そもそも君津以北の日中は毎時4本で、そのうち快速が毎時1本です。しかし毎時4分の1の快速が4分の2になりつつあります。

いい加減なことをいわないでください。内房線におけるデータイムにおいて、快速が毎時2本走っているのは木更津発で14時台のみです。木更津はアクアラインの値下げ以降人口が増加していますが、JRの乗車人員は減少しています。それだけ道路が強いということです。
ご存知ないようなので、ここでJRと高速バスの比較をしたいと思います。東京〜木更津間において総武快速の所要時間は80分以上、運賃は1280円、蘇我乗換えでも80分近くかかります。対して高速バスは同区間を最短59分で1300円です。しかもバスの車両設備はグリーン車並、川崎方面まで含めれば20分〜30分おきに頻発している。これをひっくり返すのは、東京直通の快速を増やせばよいというような単純なことでは解決できないと考えます。
Posted by ダメトレーダー at 2013年12月26日 12:01
ダメトレーダーさん
総武快速需要は東京や川崎、横浜だけではなく、津田沼や船橋、市川、錦糸町などがありますし、西船橋から武蔵野線もあります。なので総武快速直通の需要はあります

また内房線は木更津だけではなく、市原3駅や、浜野、長浦、袖ヶ浦などもあります。
特に市原3駅は内房線内で利用者が多く、東京方面へはバスより快速電車が早いので、内房線の総武快速は需要があり、同じ君津始発なら総武快速の方が便利でしょう
Posted by 521猛暑 at 2013年12月26日 12:23
快速++様
総武線においてデータイムに千葉まで各駅停車でゆく人はほとんどいませんので、緩行線は含めないでください。私が考えた根拠は以下のとおりです。

東京〜千葉   総武快速15両×6本=90両 計90両
                 
千葉〜木更津  総武快速15両×2本=30両、京葉快速10両×1本=10両、普通6両×1本=6両 計46両
        
東千葉のホームは嵩上げしないと10両は止まれませんし、15両のエアポート成田を走らせる限り問題は解決していません。内房・外房に限り11両というのもラッシュ時にはどうするのでしょうか。あとは521猛暑様に書いた文面をお読みください。
Posted by ダメトレーダー at 2013年12月26日 12:28
521猛暑様
>総武快速需要は東京や川崎、横浜だけではなく、津田沼や船橋、市川、錦糸町などがありますし、西船橋から武蔵野線もあります。なので総武快速直通の需要はあります

乗り換え路線と停車駅を羅列しただけで根拠になっていません。そもそも内房線から川崎、横浜まで電車で行く人はそんなにいません。

>また内房線は木更津だけではなく、市原3駅や、浜野、長浦、袖ヶ浦などもあります。

だからなんだというのでしょう。15両の総武快速を毎時2本走らせるほど乗客いました?特に姉ヶ崎以南において。
Posted by ダメトレーダー at 2013年12月26日 12:38
単純に利用者を見ただけでは現実は見えてきません。
定期利用客と普通利用客の比率も見る必要があります。

千葉は衛星都市に近い存在ですから、当然定期利用客の比率が多くなります。ですから、朝夕に乗客が集中しています。
千葉近辺の駅から東側は特にその比率が上がっています。特に袖ヶ浦の普通利用客は定期の3分の1未満です。

列車数純増で、さらにそれが15両ともなれば、空気輸送は確実でしょう。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月26日 14:24
内房線はよく知らないんですが、外房線はラッシュに無理しすぎな気がします。でも鎌取でかなり降りてしまうんだよなー。

ところで内房線改革を主張するならアクアラインバスをチェクしてはどうですか。木更津市原から横浜川崎ってアクアラインが生んだ繋がりですよね。バスも頻発しています。それに市原もアクアラインの勢力圏ですよ。五井駅や市原市役所から出ています。
それに鹿島神宮直通って風に弱いからハイリスクです。そして駅前は…降りたことあります?潮来を含めて。

もうひとつ。スワローは総武線にできても誰に乗って欲しいのかわかりません。成田佐倉成東八街、足してやっと上尾に勝つくらい。あやめも成田から佐倉に縮められてるくらいだし。

アクアライン→小湊鉄道、京急バス
館山東京、鹿嶋、富里→JRバス関東
成東東金東京→ちばフラワーバス
東京銚子佐原→千葉交通
で検索
Posted by 図書館 at 2013年12月26日 15:46
図書館様
>もうひとつ。スワローは総武線にできても誰に乗って欲しいのかわかりません。成田佐倉成東八街、足してやっと上尾に勝つくらい。あやめも成田から佐倉に縮められてるくらいだし。

ずばり四街道でしょう。東京〜四街道は距離にして約48キロ。東京までなら特急料金500円で快適に通勤できます。特急あかぎのスワロー化がしおさい系やひたち系に波及しなければよいのですが・・。
Posted by ダメトレーダー at 2013年12月26日 16:19
> ずばり四街道でしょう。東京〜四街道は距離にして約48キロ。東京までなら
> 特急料金500円で快適に通勤できます。特急あかぎのスワロー化がしおさい系や
> ひたち系に波及しなければよいのですが・・。

いま四街道に停まってるNEXに波及して、NEXが全席指定に!!

ぶっちゃけ、NEXとしおさいとホームライナーがある現状で千葉行き特急って
要るんですかね。全列車についてるG車に勧誘したほうが得そうなんですが。
Posted by くろだ at 2013年12月26日 19:13
くろだ様
>いま四街道に停まってるNEXに波及して、NEXが全席指定に!!ぶっちゃけ、NEXとしおさいとホームライナーがある現状で千葉行き特急って要るんですかね。全列車についてるG車に勧誘したほうが得そうなんですが。

えっ、四街道に停まるNEXに自由席なんてあるんですか?NEXはわかりませんが、しおさいの場合千葉で降りる人はあまり多くなく、圧倒的に四街道ですね。特急の場合は千葉までではなくそれ以降に直通したほうが需要はあると思います。都賀に停まるのもお勧めです。需要はあると思います。
Posted by ダメトレーダー at 2013年12月27日 11:03
NEXは全席指定です。念のため。
多少通勤に使う人もいるようですが何しろ高いですからね。
確かに東京から、津田沼、稲毛、千葉、都賀、四街道、佐倉で列車としては成立すると思いますね。均一500円ならなんとか。

もっとも、大きな声では言えませんが、日常特急が成立するかどうかは沿線所得も絡んでくるんですよね。ロマンスカーの真似を他の私鉄特急がしても成功しなかったように。
Posted by 図書館 at 2013年12月27日 15:28
常磐線系統・中央線系統の特急までスワローサービスが及ぶことは考えにくいです。なんせ、利用客が長距離になる普通の特急客もいますしね。
NEXを除く総武快速線特急・東海道線ライナーにおいては近距離・中距離客が多いので、今後スワローサービスが導入されることは大いに考えられますね。
Posted by しろくろ at 2013年12月27日 16:52
総武線関連のコメントが多く、皆様の案や意見を総武線利用人として楽しみに見ています。
これが大きな流れになって、JRの重すぎる腰が少しでも上がれば、利用しやすくなるのではと期待しております。
Posted by waraby at 2013年12月27日 21:28
>図書館さん

(全車指定の)NEXで四街道から東京・品川までの乗客のほとんどは「房総料金回数券(指定席)(4枚つづり)」を使っているとの記事をインターネットで見たことがあります。

その記事によると、これを持って座席指定を受けずに空いている席に座る乗客がほとんどらしいです。これが今回のあかぎのスワローシステムが登場したきっかけだったのではないかと勝手に想像しています。

この「房総料金回数券」は4枚で2800円ですので、快速グリーン車の750円(品川までですと950円)に比べて単価が安くなり、しかもNEXに乗車できるのですから、たいへんお得感があるかと思います。
Posted by SHINO at 2013年12月27日 23:53
内房線関連として今後のダイヤ改正でやって欲しいこと
1、124Mは姉ヶ崎でさざなみ2号の待ち合わせをして、さらに蘇我でわかしお2号と接続する
2、木更津8時前到着の久留里線は前の館山行きと接続。上総湊行きとは接続中止
3、
Posted by レイサ at 2013年12月27日 23:56
続き
3、166M(館山発10:08)は木更津まで4両とし木更津で4両増結。さらに君津で、総武快速(君津発10:51)と接続する
4、168M(君津発11:21)はわかしお12号廃止後の対策として京葉快速に置き換える
5、180M(君津発13:21)はわかしお16号廃止後対策として総武快速に置き換える
6、189M(千葉発14:27)は君津で後続の総武快速(君津着15:26)と接続する
7、196M(館山発15:14)は蘇我でわかしお22号と接続する
8、1125M(千葉発16:57)は10両にし、館山から6両にする
9、1153M(千葉発21:32)は君津で後続の京葉快速と接続する
10、巌根の快速停車
11、さざなみ6号の毎日運転化
12、一部さざなみの見直し
この辺りが今後のダイヤ改正向けての内房線の出来る限りの要望です
Posted by レイサ at 2013年12月28日 00:17
補足
1、124Mとは館山発4:43のことです
2、久留里線の木更津到着は7:59で上総湊行きが木更津発8:01で現在はこの2つが接続ですが、久留里線の接続相手を木更津発7:40館山行きに変更することです
Posted by レイサ at 2013年12月28日 00:22
JRのプライドもあるのであまり大きな声では言えませんが、現在のやり方での「成田エクスプレス」は役割を終えたのでは…と思うのが正直な所です。
高崎線特急のようなテコ入れは勿論、JRの運行ネットワークを活かした運行形態にするなり、羽田空港アクセス線が開通すればそちらに回すなり…といった施策が必要だと思います。
Posted by ポストJR at 2013年12月28日 02:56
NEXが全席指定というのはもちろん知ってるわけでして...ジョークにマジレスと解説をされるとしんどいですねw
四街道はいい街ですけど、昼間や休日は東関道が便利ですし、これ以上の何かは起こらないのでは。

房総関連だと、わかしお削減の代わりは京葉快速じゃないでしょう。削減の意味がないですから。
5連特急の代替で10連快速が来るわけないででょう。たぶん純減。
Posted by くろだ at 2013年12月28日 06:58
くろださんへ
わかしおを削減したうえ、代わりに存続しているローカルを京葉快速とか総武快速に置き換えるという意味でわかしおの代わりに京葉快速増発という意味ではありません
そして置き換え対象はわかしおの蘇我での接続相手だったローカルの168Mと180Mが一番良いでしょう
それが4番と5番の要望です
Posted by レイサ at 2013年12月28日 09:20
要望に修正
189
Posted by レイサ at 2013年12月28日 09:35
要望に修正
189M→185M
1125M→1121M
1153M→1149M
Posted by レイサ at 2013年12月28日 09:36
みなさんありがとうございます。千葉の人は安く成田エクスプレスを通勤利用しているのですね。
そこで思うのですがあの車両、他線区でもいいのでホームライナーとして利用してもいいですよね。編成数ばかり多くてもったいないですし、整理券700円にしてもお得感があります。成田エクスプレスの宣伝にもなりますし。
Posted by 図書館 at 2013年12月28日 10:45
図書館さん

りんかい線→京葉線のホームライナーが計画中ですが、それに充当させるとか。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年12月28日 18:20
図書館さんへ
踊り子に導入するのではないでしょうか。
マリンエクスプレス踊り子として臨時の実績もありますし。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月28日 18:34
いやいや、それ千葉市長の提案でしかないですから。

...蘇我なら幕張に放り込めるかと思ったのですが、蘇我の3・4番線って千葉方に繋がってないんですね。
そう考えるとあまりいい案じゃないですね。
Posted by くろだ at 2013年12月28日 18:41
レイサさんへ
あなたの要望の中で実現出来そうなのは、4、5、6、7、9、10ぐらいです
特に10の快速巌根停車については東京上野ラインに合わせるとか言ってたので予定通りなら2015年3月には実現して、快速は内房線内各駅停車になります。
要望ですがまず1番は、実現しても蘇我でさざなみ2号接続まででしょう。それより先は124Mの千葉到着がかなり遅くなってしまいます。
次に2番は根本的に時間が違うので無理です
3番は木更津での4両増結はあっても君津10:51発総武快速接続はあなたの4番の要望があるので無理だと思います
4番5番は前に書いたコメント参照
6番は僕も実現して欲しい接続の1つです差が11分なので実現できそうです
7番は前は実現してたらしいですなのになぜ止めたのか不思議です。今にも復活しろ!
8番は木更津まで10両は賛成そこから先は6両で十分
9番も今にも実施しろ!22時台の内房線を舐めていると思います。
10番は2015年3月実現予定
11番は今からさざなみの土日1本復活は無理だと思うさざなみは減便の方向に向かっているので
12番はあるならさざなみ3、14の完全廃止だと思う
長文すいません
Posted by 521猛暑 at 2013年12月29日 00:04
>特に10の快速巌根停車については東京上野ラインに合わせるとか言ってたので予定通りなら2015年3月には実現して、快速は内房線内各駅停車になります。

ネットで検索しても、地元住民の要望しか見つからなかったのですが、明確なソースはあるのでしょうか?
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月29日 01:16
しろくろ様
>常磐線系統・中央線系統の特急までスワローサービスが及ぶことは考えにくいです。なんせ、利用客が長距離になる普通の特急客もいますしね。

確かにスーパーひたちがスワローはないかもしれません。ただフレッシュは短距離・中距離が中心ですので縦貫線開業の際には可能性もあるかと思います。

SHINO様
>その記事によると、これを持って座席指定を受けずに空いている席に座る乗客がほとんどらしいです。

なるほど、房総回数券の存在は知っていましたが、くろだ様はこれを言っていたのですね(恥)。まあ、くろだ様のことなので何か裏があるものと思いましたけど。


ポストJR様
>JRのプライドもあるのであまり大きな声では言えませんが、現在のやり方での「成田エクスプレス」は役割を終えたのでは…と思うのが正直な所です。

最近あまりNEXの乗車率見てないんですが、9両のときでも一部の時間帯を除いてガラガラだった気がします。利益ってでているんでしょうか。
Posted by ダメトレーダー at 2013年12月29日 10:16
スーパーひたちとフレッシュで座席システムが異なるのはよくないですね。私は新宿〜甲府のヘビーユーザーですがかいじとあずさで違ったら迷惑ですからね。

ところで成田エクスプレスは空いてますよねー。城南地区から成田へ検索しても東京駅山手線で素通りして日暮里経由が先頭に出ますし。6時代に空港着(混んでました)とかマネできないし、東京シャトルの900円もマネできない。京成は最近征服を狙う勢いですからね。

銀千ハイパワーさん
踊り子へは中央線の257も取り沙汰されていますよね。ぶっちゃけ増備しすぎた感否めないのですが。まぁ現在の体制を五輪までは粘る価値はありそうですね。
連結機能を活かせば185の後継として汎用特急車としても使えそうです。
Posted by 図書館 at 2013年12月29日 16:41
図書館さん

NEXですが一部の列車は需要が高いです。私は千葉駅でNEXが低速通過するときがあったら必ず目でどれくらい乗車しているのか確認していますが、夕方の上りは座席の半分くらいは埋まって活躍している状態です。

ただ、図書館さんのおっしゃる通り、多くがガラガラ状態であり、私の気持ちとしてはまさに「もったいないよ!」です。これでは東京以西ではさらにガラガラなのでしょうね。

NEX車両(E259系)はスタイリッシュな車輌で個人的にも気に入っており、特に夜に車内照明の光るNEXはまさに美しいです(特にグリーン車と普通車との照明色の対比が美しい)。もっと多くの乗客に利用してもらう工夫をしてほしいです。
Posted by SHINO at 2013年12月30日 01:03
JR東日本や千葉県は千葉という県下最大の駅を素通りされて何も思わないのでしょうか?成田エクスプレスがA特急料金であるのも正直おかしいと思うのですが。むしろ、東京〜千葉だけ考えたら、総武快速のグリーン車よりも安いしおさいに倣って、千葉県各地の観光地へのアクセス・通勤需要を兼ねて、千葉に停めてはいけないのですかね。
Posted by たい焼き at 2013年12月30日 12:47
通勤時間帯は千葉停まってますし、県下最大の駅は西船橋ですよ?
Posted by くろだ at 2013年12月30日 13:22
千葉駅は房総半島各地にアクセスできるからという意味では県内最大の駅ですよね。

分かりにくて、すみませんでした。
Posted by たい焼き at 2013年12月30日 13:36
観光客が来る時間帯はちゃんとさざなみやわかしお、しおさいが走ってますし、
千葉駅自体はあまり観光的に見るものないんですよね。

三が日は成田補正がかかってますんで、連休あたりに一度千葉来てみてはいかがでしょう。
Posted by くろだ at 2013年12月30日 13:46
いやいや、千葉こそ平日の街ですから三ヶ日にいくと勘違いされますよ(笑)それに西船橋が利用者の県下最大なのは乗換駅としての機能の問題であって実際は千葉駅の方が大きいですよ。街としては。でも千葉県ってそんな駅ばかりなんですよね。柏とか船橋とか。

本題で、ラッシュは需要があるかもしれないけど、終日千葉停車はプライド捨て過ぎですよね。
Posted by 図書館 at 2013年12月30日 15:28
ちなみに千葉以南、千葉以東の乗車人数なら
1位 千葉 約13万人
2位 蘇我 約3万人
3位 四街道 約2万4千人
4位 鎌取 約2万1千人
4位 都賀 約2万1千人
6位 五井 約2万人
7位 土気 約1万4千人
7位 成田 約1万4千人
9位 木更津 約1万3千人
10位 茂原 約1万1千人
10位 八幡宿 約1万1千人
千葉以南千葉以東の参考です
ちなみに千葉はJR東日本で31位
千葉県内で4位(西船橋、船橋、柏に次ぐ)  
*乗り継ぎはカウントされていない
Posted by 521猛暑 at 2013年12月30日 16:42
ダメトレーダーさんへ
 ”総武線においてデータイムに千葉まで各駅停車でゆく人はほとんどいませんので、緩行線は含めないでください。”
 あなたは平均通過人員の読み方をお知りではないようですね。

 「平均通過人員」は、ご利用されるお客さまの1日1kmあたりの人数を表し、当社が国土交通省に毎年報告する「鉄道事業実績報告書」に基づき、以下の計算により算出しています。
【平均通過人員】=【各路線の年度内の旅客輸送人キロ*1】÷【当該路線の年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】(http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/

 この値はJR東日本では「平均通過人員」という言い方をしていますが、これは「隣駅間の通過人員」の「平均」という意味でこの言葉を使用しています。つまり、ここに書いてある平均通過人員には千葉〜西千葉を乗車した方も、錦糸町〜亀戸を乗車した方も含まれているのですよ。沿線の需要も合わせなければ。よって、緩行線を足さない理由が分かりません。JR東日本が公表している総武本線の欄は、総武快速線と総武緩行線の2つの和ですからね。内房線の毎時4本は妥当かと思われますが(ただし両数を削減できたら削減したいところではありますが、それは車両運用上難しいと思われます)。
 また、「平均通過人員」という言葉は、国鉄時代には「輸送密度」と書かれていた言葉で、一時期この値によって「幹線」と「地方交通線」に分けられ、JRとしての「存続」と「廃止」を分けられた値でした。「存続」していなければこのコメント欄で議論することができないほど根底を揺るがす事なので、あえて書かせていただきました。

 また、ダメトレーダーさんはここで両数が多すぎることを言ったら、そのあとには何があると期待したのでしょうか。内房線の千葉以南は毎時4本は必要であると思いますし、高速バスに何も勝てないよりは、グリーン車料金を少しでも巻き上げるために総武快速列車の君津乗り入れは必要であると思います。

521猛暑さんへ
 乗り継ぎがカウントされていないことは、ある意味いいことだと思いますよ。千葉以南・千葉以東で京成に乗り換える人がそこまで多いとは思えないので、逆に各駅の需要の「真の値」が出ているような気がします(但し千葉駅や都賀駅でのモノレール乗り換えはある程度考慮する必要があるかもしれませんが)。

これだけでは味気ないので、総武線関連の「輸送密度」も見て行くことにしましょう。

総武本線「御茶ノ水・東京〜千葉」 416970人/日
京葉線「東京〜蘇我」 161603人/日

総武本線「千葉〜佐倉」 103178人/日
外房線「千葉〜蘇我〜茂原」 87404人/日
内房線「蘇我〜君津」 57344人/日

 外房線と内房線は、「千葉〜蘇我」を含む含まないの話で単純計算は出来ませんが、先ほどの乗車人員と併せても、内房線や外房線より総武本線・成田線方面の方が需要が大きいことがうかがえます。総武快速線からの総武本線直通は毎時2本くらいあってもとてつもない空気輸送にはならない気がします。
Posted by 快速++ at 2013年12月31日 00:43
いきなり話が変わりますが、武蔵野線なんかをどうにかできませんかね?むさしの号が少なすぎて不便です。日野在住なんですが…
Posted by 日野日野 at 2013年12月31日 14:05
毎時1本ずつむさしの号・しもうさ号が設定されていればなあ。現行の府中本町〜南船橋の1本分を削って設定できると思うんですがね。西浦和だけ毎時5本に減便されてもよいと思うのですが。
まあ、どの程度の利用客がいるかにかかっているんですがね。
Posted by たい焼き at 2013年12月31日 15:27
見たところあまり混んでいませんし、実のところ日野日野さんはどれほど大宮に用がありますか。ただでさえ中央線に直通するってだけでリスキーなのに、武蔵野地区からレイクタウンや新三郷への足を減らしてまで増やす必要はあるのでしょうか。普通列車(西船〜府中)の増発はしてもいいと思いますが。
Posted by 図書館 at 2013年12月31日 15:48
総武本線沿線での話ですが…
新聞かなんかと一緒に配布されてくる時刻表(駅のポケット時刻表ではない)には佐倉での快速接続時間も記されているくらい、快速の時間気にして行動する人多いので、現行千葉止まりの快速を各方面に振り分けてくれると便利ですな。
京葉道路も東関東道もいつも混雑してるから、快速の利便性向上でこのあたりの需要取り込めないのかね〜
Posted by 落花生 at 2013年12月31日 16:57
>あなたは平均通過人員の読み方をお知りではないようですね。

ん?
日中の話ですよね。
平均通過数量は「一日」の値ですから、それが日中のダイヤを構築する要因には成りにくいと思います。
前にも言ったように千葉以東はラッシュ時と日中の差が大きいので、そこも考慮しないといけませんね。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年01月01日 00:50
土曜休日の大宮発15:51のむさしの号は立川で乗車率が意外に高かったけど?一回日野で降りず八王子まで行ったとき、立川で降りる人や青梅特快から乗り換えてくる人も多かった。それでなぜ要らないと?平日の夜のむさしの号も立川〜八王子ではすごく立っている人多いし… 自分はたい焼きさんの意見に賛成。
Posted by 日野日野 at 2014年01月01日 07:01
ちなみに図書館さんはどこで見たらその意見に辿り着いたんですか?
Posted by 日野日野 at 2014年01月01日 07:05
新年明けましておめでとうございます。

快速++様

銀千ハイパワー様も書かれていますが、データイムにおいて千葉方面に行く人が総武快速しか利用しないというのは事実です。千葉県で緩行線を利用する人はせいぜい市川とか西船くらいまででしょう。新宿方面から千葉方面に向かう場合、稲毛・千葉に限らず船橋や津田沼でもほぼ錦糸町乗換えです。新検見川や幕張へ行くにしても津田沼で乗り換える動きがあります。

>また、ダメトレーダーさんはここで両数が多すぎることを言ったら、そのあとには何があると期待したのでしょうか

これは特にデータイムの内房線について言えることですが、両数が多いことをとがめたのは、それだけ電気代、車両や線路の保守代が必要になるからです。電気代はあがっていますし、そもそも快速の停車駅が増えたのはさざなみの補完・乗客の利便性もありますが、合理化の一面もありますので。合理化したのに両数増やしてどうするんだっていう。
そもそもあなたのダイヤ案のコンセプトって何でしたっけ。前述した高速バスの運賃・所要時間・頻度などはもちろんご存知だったとは思いますけど。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月01日 08:16
くろだ様
>蘇我なら幕張に放り込めるかと思ったのですが、蘇我の3・4番線って千葉方に繋がってないんですね。

さざなみ・わかしおを幕張電車区にという意味ととらえますが、私の知る限りでは蘇我駅西側にある留置線(京葉臨海鉄道とつながっています)みたいなところで折り返しています。

>通勤時間帯は千葉停まってますし、県下最大の駅は西船橋ですよ?

成田エクスプレスが千葉に停まらないのは千葉県民としてはどうでもよいです(まさしく県民性だと思います)。むしろ早く通過してくれたほうがエアポート成田利用者にとっては嬉しいのではないのかと(千葉でNEX待避しますから)。
県下最大の駅がどこかというのは少々難しいのですが、千葉以東に住む人間からすると西船というのは無いかな。快速とまらないし。単純に乗降人員だけで決められるものではないという良い例だと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月01日 08:26
混んでるといっても新宿方面より空いてますよね、それって中央線的には空いてるってことだと思うんですよね。ただでさえ遅延が多くて本数の多い中央線に突っ込むほどの価値があるのでしょうか。乗り換えれば代替は確保できるので北府中や西浦和を減便にしてまで設定する価値はあるのでしょうか。武蔵野線を増発する方が賢明でしょう。
吉川方面の開発のせいか武蔵野線って浦和地区を跨いだ需要も多いんですよ。なかなか増えないことを考えるとJRも今のところはこの状態で正解と考えているのです。
Posted by 図書館 at 2014年01月01日 08:35
ダメトレーダー様>
 東船橋は東京側から鈍行でそのまま来る駅と捉えているか船橋乗換えをする駅と捉えているか気になります。

 とはいえ乗降客数的にたいした駅では無いので議論の本筋に影響は無さそうですが・・・気になった物で

 もう一つ気になる事として千葉以東の方が西船橋乗換えなどをする場合に一旦快速に乗って船橋で乗換えるのでしょうか?

 私(下総中山駅と原木中山駅を中心に利用)の場合千葉に行くときには下総中山から鈍行一本で行く場合が殆どですので「わざわざ乗換える人って居るのかな」と言ったイメージがあります。

 千葉以東から来ている人か判別出来ませんが西船橋駅構内の混雑を見るに(構造の不備は大きい物の)西船橋乗換えの為に鈍行を利用する需要も無視できないレベルなのでは?と思います。
Posted by 福田剛 at 2014年01月01日 17:22
福田剛様
あくまで対東京という枠でとらえてくれればと思います。
>東船橋は東京側から鈍行でそのまま来る駅と捉えているか船橋乗換えをする駅と捉えているか気になります。

東船橋くらいだと乗りとおすと思います。津田沼乗換えはあくまで検見川とかの人です。

>もう一つ気になる事として千葉以東の方が西船橋乗換えなどをする場合に一旦快速に乗って船橋で乗換えるのでしょうか?

それは待ち時間の有無や接続の良し悪しにもよりますね。下総中山は私も通っていたのでわかりますが、千葉以東からだと快速を狙って船橋乗換え、良い時間帯にないと千葉から鈍行ということもあります。午前中の快速は混むので最初から各駅停車ということも多いですね。ただ乗客の絶対数としてはあまり多くはないですが。


Posted by ダメトレーダー at 2014年01月01日 18:02
>福田剛さん、ダメトレーダーさん

首都圏JRでは線路別複々線になっていて、乗り継ぎ時間が掛かる上に、電車の待ち時間もあるので、緩行線→快速線→緩行線の2回乗り継ぎより、緩行線乗り通しの方が基本的に早いです。(総武快速に限らず)

1回乗り継ぎの場合は、乗換の待ち時間次第で早くなる場合が多いですが、5分も違わない場合も多いので、私の場合は、階段の面倒を考えて乗り通すことが多いです。

私も数年前まで新宿→御茶ノ水→船橋〜千葉の各駅を日中帯に割と頻繁に使っていましたが、携帯で検索すると、
・稲毛、千葉は錦糸町から快速が早い。
・津田沼、船橋は乗り換えても乗り換えなくても3〜4分の差。
・緩行線の駅は緩行線が早い。
という結果のことが殆どでした。

総武快速の場合は、東京駅の乗換も不便なので、有楽町等山手・京浜東北の駅も緩行線秋葉原乗換の方が早いことが多かったように思います。


>ダメトレーダーさん、快速++さん
「日中帯だけの」「個々の駅間の」「快速線・緩行線別の」通過人員データがない(んだと思います。)以上、データだけ、あるいは利用した実感だけで議論を絞るのはお互いに無理があるのではないでしょうか?


蛇足ですが、平均通過人員を需要量と見なして、あくまで定量データで議論を進めるのであれば、対応する供給量はデータイムの車両数ではなく、1日1kmあたりの平均車両定員(*)です。

(*)(「1編成あたりの定員×その車両の該当区間での1日の運行距離」の該当区間全車両の総和)÷該当区間の営業距離

この数字なら、時刻表から拾えると思いますし、想定ダイヤなら自分で計算できるはずですよ。労力はかなりかかると思いますけど。
Posted by 東京特許許可局 at 2014年01月01日 20:04
東京特許許可局さんのおっしゃる通りで、千葉方面を目的とする人が全て総武快速を利用するというのは大きな誤りです。
千葉が目的地の人なら、新宿あたりから各駅停車を乗り通す人も珍しいことではありません。

理由は東京特許許可局さんもおっしゃる通りで、乗り換えが面倒なわりに、快速への乗り換え待ち時間や乗り換えた快速が市川での特急通過待ち時間で快速の短縮効果が薄く各駅停車乗り通した方が結果千葉まで先着することも珍しくないからです。

これは総武線を利用する千葉県民なら常識的な事柄ですよ。
Posted by 落花生 at 2014年01月01日 21:11
東京特許許可局様・落花生様
>緩行線→快速線→緩行線の2回乗り継ぎより、緩行線乗り通しの方が基本的に早いです。(総武快速に限らず)

私が言っているのはあくまで1回乗り換えの話です。2回乗り換えをする人なんかいないと思いますが。あと貴殿達がいっていることが事実なら津田沼終着の各駅停車があれだけガラガラにならないと思いますけど。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月01日 21:35
ダメトレーダーさん
そりゃ末端まで行けばガラガラに見えるでしょう。
乗り換え1回でも乗り換えたところで数分程度の時短にしかならないのであれば、乗り通すって選択をする人はあなたの想像しているより多いですよ。
基本的に乗り換えそのものを嫌がる人は多いので。
世の中色々な考え方や価値観の人がいて鉄道を利用しているのです。
Posted by 落花生 at 2014年01月01日 23:16
快速の津田沼止まりの多さも原因ですね。皆さんの想像以上にJRの緩行線って早いんですよね。(常磐なども)
Posted by 図書館 at 2014年01月01日 23:30
ダメトレーダー様,東京特許許可局様>
お返事有り難うございます。

ダメトレーダー様>
>あくまで対東京という枠でとらえてくれればと思います。
 「対東京」は「東京駅-千葉駅」と言う事でよろしいでしょうか
(元々の議論が千葉駅を中心に展開されていましたので・・・)

・津田沼終着の各駅停車がガラガラな理由
 津田沼以遠に行く場合 1本待ってでも千葉行きに乗る人が多いのも理由の一つにあげられます。
(津田沼行きに乗っても結局次ぎの千葉行きに乗換える事になる+津田沼駅で乗換える場合別ホームになる事がある)

東京特許許可局様>
 具体的なデータありがとうございます。やはり大差は無いようですね。

Posted by 福田剛 at 2014年01月02日 01:36
私も稲毛から新宿行く時に普通に総武緩行線使いますよ。私の理由はがらがらだし、簡単に座れるし、乗り換えなしで行けるからですが、このような人それなりに多いのではないでしょうか。
急ぎの時は総武快速線を使うこともありますが、いつも混んでいるから(私の勝手な妄想かもしれない)あまり使いませんよ。
総武緩行線三鷹方面で車内に立ち客が見られるのは日中だと、津田沼以西でしょうか?(号車によって多少のばらつきはあると思うのですが。)
Posted by たい焼き at 2014年01月02日 07:53
落花生様、たい焼き様
>千葉が目的地の人なら、新宿あたりから各駅停車を乗り通す人も珍しいことではありません。

いるかもしれませんし、私もそうしていましたから言えるのですが、亜流ですよね。千葉までだと主流は中央線快速→緩行線→総武快速と思います。

>そりゃ末端まで行けばガラガラに見えるでしょう。

伝えたいことがうまく伝わっていませんでした。あくまで快速と比較してどうかという話だったのですが。幕張から千葉方面に向かう人もいるので一概には言えませんが、千葉終着の各駅と快速を比較してもどちらが混んでいるかは一目瞭然だと思います。

>私も稲毛から新宿行く時に普通に総武緩行線使いますよ。私の理由はがらがらだし、簡単に座れるし、乗り換えなしで行けるからですが、このような人それなりに多いのではないでしょうか。
急ぎの時は総武快速線を使うこともありますが、いつも混んでいるから(私の勝手な妄想かもしれない)あまり使いませんよ。

そのとおり。総武快速は混んでいて各駅停車はガラガラなのです。つまり総武快速で行くのが主流ということです。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月02日 10:08
堂々めぐり。
もうやめませんか。どっちもそれなりに乗ってますから。
Posted by 図書館 at 2014年01月02日 12:07
いしづちの新型車両って2000系の置き換えなんですね…
いずれは全部が宇和海と分割されるのでしょうか。
Posted by 図書館 at 2014年01月02日 15:12
ダメトレーダーさん、ありがとうございます。
やっぱり乗り換えなしでのんびり行く人よりも早く着きたい人の方が多いのは当然ですよね。
Posted by たい焼き at 2014年01月02日 15:29
総武も東海道も東北・高崎もそれぞれ千葉・大船・大宮まで スピード出せるのに…
中央線は全然スピード出せない… 改善して欲しい

あと、むさしの号については、日野日野さんの意見に同感ですね。いつもの中央特快並み・もしくはそれより混んでいる事もありますね。

そこに関して、武蔵野線をもっと便利に!と思うのですが…
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年01月02日 16:50
銀千ハイパワーさん、東京特許許可局さん
 確かに平均通過人員のみで日中の需要を予測するのは定期利用客比率が異なる点において確かに難しいと思われます。私はダメトレーダーさんのコメントである、”東京〜千葉はの平均輸送人員は41万に対し、内房線の蘇我〜君津間は6万弱です。あなた(快速++)のダイヤ案に即して考えると、内房線の実際の輸送量は東京〜千葉間の7分の1にもかかわらず、ダイヤ案では2分の1の輸送量なわけで、これはどうみても過剰と思います”という意見に反論しただけです。
 ちなみに、「都市交通年報」という本から計算すれば、「隣駅間の輸送人員」および「定期券利用比率」が計算できるそうですが、なにせ価格が高いし、昨年は新線開業もあいまったので、私としては平成24年度版を購入する予定にしています。ただ一つ言えることは、お二方のおっしゃる通り、輸送密度は確かに絶対の尺度ではないということです。

ダメトレーダーさんへ
 先程も申しました通り、総武本線の「御茶ノ水・東京〜千葉」の平均通過人員は、「隣駅間の通過人員」の「平均」ですからね。錦糸町〜千葉間の快速通過駅の乗車人員が0ではない(むしろ1万人以上はいる)ことから、緩行線を「無視することはできない」のです。あなたが総武快速線をよく利用するからと言って、千葉駅に行くことしか考えないのは間違っていると私は思います。事実私は昨年西千葉駅を利用しましたし、上でたくさんの方が述べられたように緩行線しか停まらない各駅に御用のある方もいらっしゃるのです。
 また、緩行線と快速線の乗り継ぎに関してですが、「新検見川駅〜千葉駅(単駅)」を利用する場合には、稲毛駅の構造からしても緩行線で1本の方が早く到着するように思われます。緩行線の各駅から快速を利用するのは、ある程度の乗車距離が必要だと思います。確かに御茶ノ水駅のように方向別で対面乗り換えできればそれに越したことはないのですが。
 ところで、”両数が多いことをとがめたのは、それだけ電気代、車両や線路の保守代が必要になるからです。電気代はあがっていますし、そもそも快速の停車駅が増えたのはさざなみの補完・乗客の利便性もありますが、合理化の一面もありますので。合理化したのに両数増やしてどうするんだ”というのは、いささか疑問な点があるので、一つ一つ片づけることにします。

1 電気代について
 JR東日本はほかのJR6社と異なり、大規模な発電設備を持っております。震災後の大幅な減便が他社と比べて少なく済んだのもこのためだと思われます。確かに発電に必要な石油(原油)は10年前と比べたら値上がりしていることは事実ですので、発電コストは上昇しているかもしれませんが、東京電力の値上げ分に比べたら抑えられているものと思われます。

石油価格のグラフ
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/4714.html

2 車両や線路の保守代について
 車両についてはは他線と車両を共有することによって少ない車種で点検もパターン化することは必要だと思われます。ただし、現状としては総武線周辺の近郊・通勤用車両は、E217、209、E233、キハE130にほとんど絞られてしまっているので、私のダイヤ案でもそこまで増えないものと見込まれます。
 また、線路についてですが、現状外房線において10両の運用があったり、(千葉発上総一ノ宮行、上総一ノ宮で安房鴨川行に接続する、土休日においては千葉→上総一ノ宮以遠の初電となる列車)、8両の運用もあるので、総武快速線や京葉線との直通を減らしたところで線路の保守代はそこまで上がらないと思われます。

3 快速の「さざなみ」の補完性について
 私は千葉県民ではないので実態は把握しかねますが、外房線に乗った時の印象では特急は特急、普通で東京に向かう人は普通でした(ここでの普通は快速乗換も含む)。ただ、現状において、横浜・川崎〜(アクアライン経由)〜内房線沿線に勝つのは、鉄道でははっきり言って無理です。しかし、東京駅からなら、直通電車を毎時2本、パターンダイヤ化して内房・外房両線に直通する列車を設ければ、総武快速線が120km/hを出すことによる速達性(E217系の場合)、料金は高いですがグリーン車を利用することによって快適に移動することができる快適性がある(個人差有)と思うので、JR東日本にとってもグリーン車料金という「お年玉」がもらえるわけですから、それなりにメリットがあると思い、途中で乗り換えのいらない直通列車を設けました。
 ただ、私としても京葉線直通は本当に必要なのかと思うことはあります。千葉駅は通らないですし東京駅も他線とかなり離れてしまっていて、乗り換えも相当不便な場所にあります。房総〜海浜幕張(幕張メッセ)・舞浜(東京ディズニーリゾート)・新木場(りんかい線乗り換えでお台場や、有楽町線乗換)・八丁堀(日比谷線乗換)にそれなりの需要があれば現状上総一ノ宮まで直通している毎時1本を内房線にも拡大するべきではないかと思いますが(地元住民であると思われる521猛暑さんの意見反映もあり)、房総〜京葉線直通需要があまりないのであれば、京葉線には蘇我で折り返してもらって普通千葉行きを外房・内房両線に毎時1本ずつ設けた方がいいかもしれない、と思うことはあります。

 現時点で、私のダイヤ案は「田浦スイッチ」でお騒がせしたダイヤのままです。ダメトレーダーさんはどのような修正をお望みなのでしょうか。ご意見を伺いたいところであります。
Posted by 快速++ at 2014年01月02日 18:07
快速++様
>ただ、現状において、横浜・川崎〜(アクアライン経由)〜内房線沿線に勝つのは、鉄道でははっきり言って無理です。

てか東京でも無理でしょ。もしあなたが木更津市民だったら乗ります?遅くて混んでる総武快速ですよ?座席も一部を除いてロングシートですよ?

Posted by ダメトレーダー at 2014年01月02日 18:54
快速++へ
お前にこんなところにコメント書き込む資格なんてありゃせんやろ。
お前はまず阪神の記事で主張した「阪神の西宮以西廃止」の根拠となるデータと資料の提示と廃止理由の妥当性を皆が納得し理解できるような説明をし、他の人からの質問に回答をするのが先やろ?
お前は人のコメント等にはエラそうに長々と能書きを垂れるだけでなく批判しコケにするくらいやから、当然お前自身に向けられた質問にもきっちり誠心誠意をもって回答するよな?

関東モンが関西の動脈ともいうべき鉄道路線について廃止が妥当やと断言したんやから、余程の根拠と理由と大義に路線廃止が妥当であるというデータがあるんやろ?俺はその根拠と理由とデータが知りたいんや。
せやから早よ回答せいや。くそボケが。
Posted by 特急−− at 2014年01月03日 22:14
快速++さん
ダメトレーダーさん

 神奈川県民である私には東京〜房総の流動はイメージできていませんでしたが、袖ヶ浦→品川などは8時台では10本も走ってたりするんですね。
 http://www.nitto-kotsu.co.jp/kosoku.htm
 バスは定時性には欠けるとはいうものの、着席できて、これだけ行先設定もきめ細やかにされると、なかなか太刀打ちは難しいですね。
Posted by むら at 2014年01月03日 23:50
むら様
>神奈川県民である私には東京〜房総の流動はイメージできていませんでしたが、袖ヶ浦→品川などは8時台では10本も走ってたりするんですね。

そう、完全に通勤路線と化しています(笑)。川崎方面は新規に開業した高速の影響もあり、ほとんど遅れはないし、積み残しも滅多に無いそうです。アクアラインの開業後、内房線の特に木更津以南の苦戦も頷けますね。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月04日 06:52
アクアラインは土休日は渋滞しますが、平日は殆ど渋滞しませんし、横羽線も比較的すいてますし、1号羽田線や湾岸線は若干渋滞するものの、行き先も色々と設定されていますし、今後内房特急が巻き返しを図ることができるのか?と考えると、現時点ではイエスとは言えませんね。
Posted by たい焼き at 2014年01月04日 08:38
東日本の改正で、アキュムについて触れられていないようですが、詳しいことを知っている方がいらっしゃったら教えてください。
Posted by 図書館 at 2014年01月06日 22:31
図書館さん

こんな記事ならありますが・・・
公式のリリースは載ってないっぽいですね

http://sankei.jp.msn.com/region/news/131224/tcg13122402070001-n1.htm
Posted by しん at 2014年01月06日 22:47
ダメトレーダーさん

そこまで言われると逆になぜ総武快速線直通が毎時1本あるのか分からなくなります。
東京でも無理なら現状でも走らせる必要はないですよね?
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年01月06日 23:25
図書館さん

アキュムについてはこちらくらいでしょうか。

新型車両「EV-E301系蓄電池電車」の愛称名決定 - 那須烏山市
http://www.city.nasukarasuyama.lg.jp/7,17340,74,295.html
JR東日本、烏山線の蓄電池電車の愛称「ACCUM」に…2014年春から運転開始 | レスポンス
http://response.jp/article/2013/12/04/212321.html

大宮支社は支社独自のホームページがないのでネット上にプレスリリースがほとんど出ないんですよね。
Posted by ひろっぴ at 2014年01月07日 00:43
むさしの号が日野に停車するようになるのは日野市民として有り難い。(国立,豊田〜武蔵野線沿線,大宮の利用者も同様に有り難いと思っているんではないでしょうか?) でも、本数が少ないと思いますね… せめて一時間に一本もしくは二時間に一本は運転してもらいたい、というところですね。 これに関して同様に増発を希望する人が多いことを願ってます。
Posted by 日野日野 at 2014年01月07日 05:50
乗る人がいないから朝削って午後に移されるんでは...
Posted by くろだ at 2014年01月07日 07:33
銀千ハイパワー様
>そこまで言われると逆になぜ総武快速線直通が毎時1本あるのか分からなくなります。
東京でも無理なら現状でも走らせる必要はないですよね?

そうですね。それでも走っているのは、1時間に1本というのは頻度を確保する上では最低限の単位ということと、日中廃止されたさざなみの補完や快速停車というブランド力強化といったところが理由なのではと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月07日 11:17
ダメトレーダーさんへ
ありがとうございます。腑に落ちました。


そういえば、今度導入される横浜線用のE233が新津の工場内で横須賀線の駅の表示をしているという噂を耳にしました。
恐らくは所属先(鎌倉車両センター)の影響だと思うのですが、横須賀線で運用する計画でもあるのでしょうか?
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年01月07日 14:20
わかしお17号って廃止するほどではないと思うが?
先ほどわかしお17号乗ったが結構人乗ってましたよ。あいのりはやだので探したがやっとあった感じです
廃止しないほうが良かったと思います
廃止するならさざなみの方

今わかしお22号乗車now
Posted by 521猛暑 at 2014年01月07日 16:56
銀千ハイパワーさん
逗子行きかな?
昔ありましたよね
Posted by 図書館 at 2014年01月07日 17:19
銀千ハイパワー様
>そういえば、今度導入される横浜線用のE233が新津の工場内で横須賀線の駅の表示をしているという噂を耳にしました。

知らないので答えられませんけれども、方向幕って思わぬ行き先が表示されて興味深いですよね。私もこの前方向幕で少し疑問に思ったことがありました。先日ながらに乗ったときのこと、終点東京で方向幕がスクロール、「今成」とありました(たぶん見間違いではないと思う)。車両は185系です。何かご存知の方いらっしゃいますか?
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月08日 06:15
図書館さんへ
そうですね。湘南新宿ラインの増発のために廃止されたそうです。
それを考えると逗子行の復活は考えにくいのですが…


某巨大有名つぶやき投稿サイトで確認したのは横須賀・鎌倉・逗子です。
205系は逗子だけなので、どうにもこの設定は怪しいです。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年01月08日 20:31
 ところで、この蓄電池車は烏山線で実証運転を行った後、次はどこに導入されるのでしょうか。個人的には八高線(八王子〜高麗川〜倉賀野〜高崎)ではないかと思っております。また、交流用蓄電池車両の開発が出来るようになれば、磐越西線(会津若松〜喜多方〜新津〜新潟)や、羽越本線(村上〜間島〜酒田)に導入できるようになり、気動車の廃車(キハ40系列)と置き換え(キハ110系、キハE120系)が進むのではないかと思っております。ただ、磐越西線の日中は気動車3両運用もあるので、編成を組み替える必要が生じるかもしれませんが。個人的には八戸線の気動車置き換えを希望します。
Posted by 快速++ at 2014年01月08日 23:03
鳴門線も始まるみたいですよ。

最後は山手線なんですよね(笑)
誰か、前ここで教えて下さったんですが、誰だったっけ
Posted by 図書館 at 2014年01月08日 23:15
内房線、成田線
上野東京ライン開通の2015年3月に
総武快速直通をそれぞれ1〜2往復ローカル立替の形式で増発検討中とのこと
また巌根快速停車も時期未定だが検討中とのこと
サイトで載ってた
Posted by 紅蓮 at 2014年01月10日 16:43
URLは?
Posted by くろだ at 2014年01月10日 18:51
ところで、山形新幹線が275km/hのままで秋田新幹線は320km/hになるから山形が冷遇されてる気がする… あと、中央線中央特快,青梅特快を増発かつスピードアップして欲しい…
Posted by 日野日野 at 2014年01月11日 22:41
日野日野さん
山形新幹線が300キロ出す必要ありますかね? 上越も同等だし、宇都宮〜郡山だけ飛ばしても時短効果無さそうです。
あと中央特快のくだりは去年の改正そのまんまですね。
Posted by 図書館 at 2014年01月11日 23:05
両者ともまだ2〜3分短縮できるかと… ちなみに山形新幹線が300km/h運転をしたらどれくらいの短縮になるのでしょうか?
Posted by 日野日野 at 2014年01月12日 07:09
最速が宇都宮〜郡山で27分ですから、どう頑張っても2分しか速くなりません。
で、現状でこの区間で2分くらいばらつきがあるのでほとんど意味がないです。
Posted by くろだ at 2014年01月12日 08:34
紅蓮さんの情報
内房線、成田線
上野東京ライン開通の2015年3月に総武快速直通をそれぞれ1〜2往復ローカル立替の形式で増発検討中とのこと
また巌根快速停車も時期未定だが検討中とのことサイトで載ってた
→内房線をよく利用する者ですが、衝撃的な内容ですね。
内房線の総武快速って個人的には毎時1本でも十分ですけどね。
アクラアインバスが充実した内房線沿線(特に長浦以南の住民)にとって、東京方面直通の快速って、あってもなくても構わないっていう人が大半です。
(袖ヶ浦市、木更津市、君津市などでは、袖ヶ浦BT、木更津金田BT、君津BTなど各バスターミナルからアクアライン高速バスに乗る移動方法が、完全に定着してしまいましたからね)

15両で走っている内房線の総武快速って、いつも思いますけど凄いですよ。
朝のラッシュ時を除けばいつもガラガラで、端の車両はせいぜい10人くらいしか乗っていませんからね。
どうしても毎時2本、総武直通の内房快速を運行するなら、1本は姉ヶ崎始発にでもしたら、っと思っちゃう。
(東京直通の要望が高いのは、姉ヶ崎以北の市原市民ですからね)

巌根の快速停車も時期未定だが検討中というのも衝撃的ですね。
巌根はホームの長さが11両分しかないので、15両の快速を停車させるには4両分のホームを延長する工事が必要ですが、この工事費はどこが負担するのでしょうかね?

袖ヶ浦駅と長浦駅の延長工事費は袖ヶ浦市が負担していましたが、財政に余裕のある袖ヶ浦市と異なり、木更津市は財政に余裕がなく、工事費を負担できない可能性高いです。
(木更津市の水越市長は、工事費負担には乗り気でないようですし。)
袖ヶ浦市には負担させるけど、木更津市には負担させないって、不公平過ぎて現実的には不可能ですよ。

そんな訳で内房線の総武快速増発って、巌根停車の問題も含めて、問題が多すぎるような気がしてなりません。

問題だらけの内房線の総武快速を増やす余裕があるなら、「外房線の総武快速を毎時1本走らせてあげれば良いのに」って思っちゃいますね。
鎌取や土気は、ニュータウン開発が著しく進んで、乗客数が増えていますしね。

日中には京葉線直通が毎時1本運行されるようになりましたけど、これが結構利用率が高いので、「総武線直通も毎時1本走らせても良いのでは?」と思ってしまいますね。
(と意見するものの、この増発は意外と難しいでしょうね。単純に増発だと輸送力過剰になってしまうし、普通の置き換えだと、永田、本納、新茂原の停車本数が毎時3本→2本に減ってしまうので。)
Posted by 総武住民 at 2014年01月12日 10:04
数年前日刊動労千葉に千葉スルー化と房総南部ローカル化の話が出てましたね。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月12日 11:45
巖根は確かホーム延伸の話はありましたが、震災で立ち消えになったはずです(現在はどうなっているのか知りません)。総武住民様の意見と異なりますが、私が知る限り木更津市は人口が増加している関係(?)で財政状態はまあまあです。ホーム延伸には2〜3億くらいかかりますけど、出せなくはないかという感触です。ただ、当のJRの方は巖根の快速停車は了承しても、毎時2本に増やす気はないでしょう。ほかのスレッドでも皆様が書かれているように、まだ戦略をたてる余地がある外房方面に注力したほうが得策だと思います。でも今回の千葉支社の対応はなんか逆を行っている気はしますけど。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月12日 15:27
 動労千葉が千葉方面のダイヤにモノ申しているようですが…(明大前在住さんのソース元と同じだと思われます)

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2014_01_06/n7633.htm

日野日野さん、図書館さん、くろださんへ
 山形新幹線は、新型車両を導入したら最高速度引き上げ、みたいな感じでいいのではないでしょうか。E4系との併結からE2系との併結に変更したときに時速240kmから時速275kmにスピードアップしたわけですから(その間に400系の廃止もありましたが)、「やまびこ」がスピードアップするなら、「つばさ」もスピードアップ、車両性能が双方ともに向上すればスピードアップ、みたいな感じでいいのではないでしょうか。
 山形新幹線の新型車両投入についてですが、私はE6系が導入されるのは少しどうかと思います。秋田新幹線の場合には、ノーズ部分の延長に伴う座席数の減少を増結によりカバーしましたが、山形新幹線の場合にはすでに7両を組んでしまっており、10両編成と組んでしまっている以上ホーム長の関係から増結が難しいです。ここにE6系が導入されてしまうと、座席が純粋に減ってしまいます。特定の時間帯に「つばさ」単独を走らせたり、1時間当たり2本運転したり(うち1本米沢〜山形間ノンストップ)していますが、場合によってはこれら2つを行う時間帯を増やさなくてはならなくなるかもしれません。車両規格の統一化ともあいまって、将来的には「つばさ」のE6化もやむ追えないかもしれませんが…
Posted by 快速++ at 2014年01月13日 00:31
快速十十さん、意見としては間違っていないと思います。しかし、9時台以外にも既に、臨時が組み込んであり(8〜16時台ぐらい)東京では、定期のつばさの8分前に到着してそのまま定期のつばさの8分前に発車するというダイヤがあるんです。なので、もう一時間に二本のダイヤが形としてあるわけなんです。更に書いていただいた通り、東京駅9時台にはつばさ129号と131号があります。つばさは何処か通過させられませんかね…そうすると131号124号みたいに速くなるんですけどE6系の投入があるのかどうか…
Posted by 日野日野 at 2014年01月13日 07:40
総武住民さん

>15両で走っている内房線の総武快速って、いつも思いますけど凄いですよ。朝のラッシュ時を除けばいつもガラガラで、端の車両はせいぜい10人くらいしか乗っていませんからね。どうしても毎時2本、総武直通の内房快速を運行するなら、1本は姉ヶ崎始発にでもしたら、っと思っちゃう。

日中の総武直通快速にはダイヤに問題があるのではないでしょうか。特に日中下りの快速ですが、千葉駅発で6〜8分前くらいに普通列車の設定があります。そのため、乗客はその普通列車に乗ってしまうため、直後の快速が空気輸送になってしまい実にもったいないことになっています。私自身もこの時間帯に週1回くらい利用しますので実感をこめて書きました。

ダイヤでいえば1本前の普通列車を削減するのがちょうどよいのであって、内房線自体には一定の需要があり、日中特急削減の引換ともいえる直通快速の1時間に1本はむしろ必要です。

>問題だらけの内房線の総武快速を増やす余裕があるなら、「外房線の総武快速を毎時1本走らせてあげれば良いのに」って思っちゃいますね。

同意見です。内房線に総武直通快速を日中1時間に2本は要らないですね。2本にするなら外房線に提供したほうがいいです。
Posted by SHINO at 2014年01月13日 16:43
JR東日本の新幹線は、もう増発の空きダイヤがほぼないんでしょうか? 山形新幹線をE6系にするなら、快速+ +さんのいうように、増発しないとキツいですよね…。 更に北陸新幹線は8両でなくて、12両だし、東北から繋がる北海道新幹線も乗り入れるから、限界ですよね、みなさん…
Posted by 日野日野 at 2014年01月13日 18:55
日野日野さん
そもそも東京駅が2面4線しかないからかなりきつい。北陸と北海道が出来たら東京駅の東北上越北陸方面の新幹線ホームはパンクするのに山形新幹線増発したらかなりやばくなると思う
まあそれでもやるなら一部の新幹線を大宮止まりにして湘南新宿ラインと上野東京ラインでまかなうという形式にするしかない
Posted by 521猛暑 at 2014年01月13日 21:49
確かにSHINOさんの仰る通り、下りの内房快速の千葉発車後のガラガラぶりが酷いのは、直前の木更津行普通の影響でしょうね。
間隔が10分も空いていないですからね。
特に15両編成の最後部(東京寄り)の車両なんて、下手すれば、小生一人だけしかいないことすらありましたからね。
あれだけ長大編成の快速を走らせるんだから、前の列車と20分くらい間隔開けて、ガラガラを解消した方がよいでしょうね。
もし噂になっている巌根への快速停車が実現したら、JR東は快速の直前を運行する木更津行普通の廃止を検討するかもしれませんね。
Posted by 総武住民 at 2014年01月13日 22:32
巖根は確かホーム延伸の話はありましたが、震災で立ち消えになったはずです(現在はどうなっているのか知りません)。総武住民様の意見と異なりますが、私が知る限り木更津市は人口が増加している関係(?)で財政状態はまあまあです。
→仰る通り、木更津市は2011年に巌根駅工事の予算を計上したいましたが、立ち消えになっていますね。

世間ではあまり知られていませんが、木更津市は小規模ながらも津波に襲われ(市役所付近、木更津港付近)、工業地帯はあちこちで地盤沈下するなど、3・11の被災地ですので、そちらの復旧費用として予算が転用されてしまったかもしれません。

確かに木更津市は金田地区の開発が急ピッチに進んだ影響などて、長らく12万人台で停滞していた人口も13万人を超えています。
人口増にも関わらず巌根駅勢圏の人口が全くと言っていいほど増えていないので、ホーム延伸工事の予算を再計上できないのかもしれません。
(金田地区は袖ヶ浦駅の勢圏下ですので、金田地区の発展を予算計上の根拠にできない為です。)
木更津市が今後、この問題にどう対応していくのか気になります。
Posted by 総武住民 at 2014年01月13日 22:55
東海道新幹線の方もかなり目一杯走らせているので、東京駅の拡張も難しいですね…やっぱり大宮駅活用が現実的ですかね。
Posted by ポストJR at 2014年01月13日 23:09
内房線の総武快速1〜2往復増発の検討中とは
毎時2本になるわけではなく、空白時間帯埋めらしいです。
1本は袖ヶ浦発6:31と10:12の間(上りは 7:18と11:05の間)
Posted by 紅蓮 at 2014年01月14日 07:42
内房線の総武快速1〜2往復増発の検討中とは
毎時2本になるわけではなく、空白時間帯埋めらしいです。
1本は袖ヶ浦発6:31と10:12の間(上りは 7:18と11:05の間)
もう1本は内房線の総武快速の終電を遅めるらしいです
これらがサイトで検討中と言ってました
Posted by 紅蓮 at 2014年01月14日 07:45
日野日野さん、521猛暑さん、ポストJRさん、

私もなんとなくですが、そうするしかないんじゃないか?と思いました。しかし、そうするとしても、新幹線の利用客が都心に集中しているわけではないので、むさしの号や、しもうさ号の増発も必要になってくると思いますよ。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年01月14日 19:07
紅蓮さん

毎時2本ではなく、空白時間の穴埋めなんですね。
納得しました。
内房線に総武快速が毎時2本って、どう考えても過剰だと思ってましたからね。

最新情報、改めて衝撃的です。
朝の時間帯に快速増発は本当に良いですね。
朝はピーク時間帯こそ快速が集中的に運行されていますが、それが終わってしまうと3時間以上も快速の運行が無いですからね。
(東京着9時台、10時台、11時台の内房快速が全く存在しないのが不思議です)
欲を言えば1本と言わず、毎時1本にしてほしいくらいですが、とりあえず1本だけ増発で利用状況を見るのでしょう。

内房快速の終電が遅くなるのも朗報ですね。
この増発によって、夜こそ千葉駅や蘇我駅での乗換えを回避したいという潜在的なニーズに応えることができるでしょう。
(夜遅くなればなるほど乗客は疲れているので、乗換えが億劫)
快速にはグリーン車が連結されているので、これも疲れている客にとってはありがたいです。

「佐倉行き快速は東京発22時50分台まであるのに、内房線直通は21時30分台が最終って少し早すぎる」と思うので、22時30分台に内房線直通が設定されればちょうど良いなあと思います。
Posted by 総武住民 at 2014年01月14日 21:51
紅蓮さん、出典はどこでしょうか。
せめてどこのサイトに書いてあったか、明記してください。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年01月14日 22:44
やっぱり新幹線の増発にはむさしの号,しもうさ号の増発なしには出来ませんかね…。
Posted by 日野日野 at 2014年01月15日 15:49
紅蓮さん
夜遅くに増えるということはパターンを考えて千葉23:24発君津行きが置き換え対象になるのだと思う。そして東京22:35頃発の総武快速君津行きかな?
朝に関しては君津始発のローカルが多いのでどいつになるか分からんが俺的には通勤時間帯に近い君津発7:46千葉行き(千葉着8:35)を総武快速の置き換え対象にして欲しいです。
Posted by オルカ系 at 2014年01月16日 13:29
> これらがサイトで検討中と言ってました

なんでサイトのURLを教えてくれないのだろう...
Posted by くろだ at 2014年01月16日 18:25
それで、中央本線の一部の115系が211系に置き換わるとも聞いた記憶があるが、それについて、もしくはどの列車が置き換わるのか分かる方いらっしゃいませんか?
Posted by 日野日野 at 2014年01月17日 16:10
日野日野さん、その他の皆さん、
<むさしの号、しもうさ号について>

やはり、2020年には東京五輪があるので、私も増やすべきだと思います。
むさしの号のもともとの役割は新幹線接続です。
帰省や、その帰省の逆があり得るでしょう。東京周辺の子供のところへ親が来て五輪を見る、といった事も考えられるのではないでしょうか?そう考えれば増やすのが妥当かと…

Posted by 速通勤特別快速 at 2014年01月18日 10:24
今回の千葉以遠は
1、わかしお上総一ノ宮行きの一部廃止
2、久留里線 久留里〜上総亀山 3往復廃止  夕夜間に久留里分断実施
3、成田〜成田空港に快速1往復増発
やはりわかしおにも減便の波が来たか
わかしおもさざなみとあやめのようになってしまうのか?
そして2010年末から増えた京葉快速に移行されてしまうのか?
成田線快速は最近になって本数が増えたから東京方面とのアクセスが良くなってます
日中は完全毎時2本/hとかになりそうな雰囲気だ
久留里線の久留里以南は千葉支社もついに採算取れずやっていけないと考えたのかもしれないですね。このままだと区間存続が怪しくなりますね
だがそれ以上に存続の危機が来ているのが
1日数本しか走っていない千葉始発のローカル上総一ノ宮行きです。
京葉快速置き換えが日中に行われ更に将来的にも京葉快速置き換えが進みそうです
ローカル君津行きも存続が怪しいです
巌根に快速が停まれば総武快速置き換えが進みそうです
Posted by 521猛暑 at 2014年01月19日 15:31
速通勤特別快速さん
そんな年がら年中帰省するわけでもあるまいし…

新宿への連絡列車とかの方がいいような気がしますが。それこそ失業予定の185とかで。まぁ、大宮折り返しの新幹線発生は今後やむを得ないでしょうが。
Posted by 図書館 at 2014年01月19日 19:16
オリンピック対策であれば、会場は臨海部がメインですからりんかい線、京葉線、ゆりかもめ、の増発で済むのではないですか。

新幹線の連絡列車に185系、まるで大宮暫定開業時のようですね。
Posted by aki at 2014年01月19日 20:58
そもそも新函館・金沢開業で東京駅ってパンクするんですかね?
金沢にしても函館にしても現状、途中まで新幹線を利用している層が
全区間利用になるのが主でしょ?
ただ、飛行機からの遷移があるであろう北陸は増結で対応するとなれば、
極端な増発はないと思いますけどね。
なので、現状の長野行が金沢行、新青森行が新函館行に変わるだけじゃないんですかねぇ・・・。

オリンピックにしても国内の移動は盆や正月を凌ぐものになりますかね?
Posted by しん at 2014年01月19日 21:45
しんさん
かなり遷移はあると思いますよ。北陸は飛行機を駆逐できる所要時間ですし、現在の手段で、鉄道利用で函館は八戸時代に一度試しましたが、ちょっと無理かな、と。でも函館まで4時間程度だと現実的な移動手段ではあります。
実のところ大宮〜上野のノロさも気になりますし、在来線の手を借りるのも悪くないような。ただ新横浜同様、単独駅としてもパワーがあるんですよね、大宮って。
Posted by 図書館 at 2014年01月20日 07:21
速通勤特別快速さん

>むさしの号のもともとの役割は新幹線接続です。
帰省や、その帰省の逆があり得るでしょう。東京周辺の子供のところへ親が来て五輪を見る、といった事も考えられるのではないでしょうか?そう考えれば増やすのが妥当かと…

2年前くらいの1月頭に18きっぷで夜のしもうさ号に乗ったのことがあるのですが、大宮発車時点ではガラッガラでした。私の乗った車両は(私自身を含めても)片手指で数えられるくらいの客しかいない程の状況でした。

五輪にしても他の方が仰るようにむさしの号やしもうさ号の影響力は弱いので、五輪や帰省対策でしもうさ号やむさしの号を何本も増やす必要性は薄いと思います。
Posted by ひで99 at 2014年01月20日 10:38
北陸方面と函館方面に新幹線出来たら東京駅どうするんだろうか?東海道新幹線みたいに3面6線にするのか?それとも一部新幹線を大宮止まりにするのか?
Posted by 521猛暑 at 2014年01月20日 10:47
私としては全て東京発着を望みます。まあホーム増設用地が確保出来ませんが… でも、大宮までむさしの号があればそれで行くかもしれません。まず、増設なら増設の、増発なら増発の具体案を検討しないといけませんね。
Posted by 日野日野 at 2014年01月20日 18:53
521猛暑さん、出典はどこですか?
信用性も無いのに勝手に話を進められても困ります。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年01月20日 19:28
銀千ハイパワーさん
出典を出さなくても北陸新幹線金沢方面と北海道新幹線函館方面が出来たら、東京駅ホームが2面4線では足らないというのは分かると思います
でもこれの解決策は東京駅ホームを3面6線にするか一部大宮止まり(または上野止まり)ぐらいしか考えられません
Posted by 521猛暑 at 2014年01月20日 21:45
521猛暑さん

函館も北陸も延伸なので、本数はあまり増えないかもしれませんよ。
北陸方面の増強と同時に上越削減もありえますし。
Posted by むら at 2014年01月20日 23:04
むらさん
たにがわが怪しいですね。各停系統のたにがわがあさまになるとか。ときが高崎から先停まっても問題ないでしょうし。そうすると湯沢近辺のスキー場は、冬は痛いでしょうね。

ところでしもうさ、むさしのはそんなに多く必要ですか?
結構前に日野日野さんとかが混んでいるとおっしゃっていましたが、私が見る限り比較的空いているような気がしますし、そういう評判をよく聞きます。単に立川八王子方面に出勤する人が所沢方面に多いだけではないでしょうか。そうすれば立川発車時点で混んでいるのも頷けます。
やはり新宿池袋渋谷という絶対的都市への連絡の方を重視するのがよいのではないでしょうか。
Posted by 図書館 at 2014年01月20日 23:53
521猛暑さん、言葉が足りませんでしたね。
千葉の事ですよ。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年01月21日 21:13
521猛暑さん

>今回の千葉以遠は
1、わかしお上総一ノ宮行きの一部廃止
やはりわかしおにも減便の波が来たか
わかしおもさざなみとあやめのようになってしまうのか?
そして2010年末から増えた京葉快速に移行されてしまうのか?

興味深いところに着眼されましたね。521猛暑さんの投稿を読んで考えてみましたが、このことに関しては「逆でしょ」と思わざるを得ません。

やってほしかったのは、
「日中の上総一ノ宮発着をなくすのではなく、勝浦・安房鴨川への延長をすることだった」
のではないでしょうか。時刻表を見ますと、減らされる特急では、京葉線快速がすぐあとにあったり、特に11:33始発の上り特急はその前に総武線快速があったりなどしますから、利用率が低くなるのは無理がありません。

勝浦駅は比較的特急利用者が多いと思われ、安房鴨川駅も近くに亀田総合病院などがあり一定の利用があるのではないかと推測します。5両編成の特急で充分なようですので、勝浦・安房鴨川へ行く特急が1時間に1本あるとそれらの駅の利用者はとても助かるのではないかと思いました。残念です。
Posted by SHINO at 2014年01月21日 21:31
確かに勝負できるのは勝浦だけかもしれません。勝浦、御宿系統だけバスの本数が少ないんです。
京成ー上総小湊・勝浦
http://www.keiseibus.co.jp/kousoku/day/tokyo04_tm.html
アクシー号(鴨川〜東京)
http://www.keiseibus.co.jp/kousoku/day/tokyo03_tm.html
(勝てっこないす)
JR路線(館山〜東京)
http://time.jrbuskanto.co.jp/bk040440.html
(かしま号に迫るドル箱。特急よりこちらを大事にすることにしたみたいです)
カピーナ号(久留里線減便の元凶)
http://www.chibachuobus.co.jp/kousoku/awa.htm
(千葉直行はわかしおにはない強みです)
日東(鴨川〜木更津)
http://www.kamogawanitto.co.jp/kisarazu-jikoku.htm
(ローカル便も手強いです)

亀田病院は確かに独特の取り組みで全国的にも有名な病院ですが、駅から歩くには遠く、長距離を含めてほとんどのバスはこちらを始発にしています。鉄道のパイはほとんどないように思われますが。
Posted by 図書館 at 2014年01月22日 00:06
E7系は、長野新幹線が8両から12両になって北陸新幹線としての運用を見込んでいるんですよね。多少のスピードアップがあるらしいですが、富山、金沢からの客で、たとえ12両にしたからといっても、長野県民(軽井沢〜長野の沿線利用者)が座って東京に行きづらくなるという問題もあるのでは…? やはり新幹線の諸問題に対する対策はてこずりますよね。
Posted by 日野日野 at 2014年01月22日 01:59
日野日野さん
佐久平、上田の列車減は避けられないでしょうね。上田は軽井沢と選択停車か両停はありそうですが、佐久平は長野折り返しくらいしか停まらなそうですし。かがやきが大宮〜長野が無停車になるかが鍵ですね。高崎を除いて上田、軽井沢っていうのもありでしょう。
Posted by 図書館 at 2014年01月22日 10:04
SHINO様・図書館様

勝浦は市とはいえ、人口2万人くらいの過疎の町で、鴨川ほど観光客もいないですから、高速バスの便数が少ないのもわかります。外房でまだ鉄道が有望なのは茂原とか大網でしょう。
ただ、わかしおの減便や区間短縮は特急の利用客減につながりますので、末端普通列車を置き換えてでも鴨川まで運転した方が鉄道の強みを生かせるので良いと思います。
客が少ないからといって安易に廃止にするとそれ以上の客の落ち込みにつながる気がします。房総各線の特急にいえることですが、もはや抜本的な手を打たないと高速バスに駆逐される状況にありますね。

Posted by ダメトレーダー at 2014年01月22日 11:22
ダメトレーダーさん
抜本的な対策といっても具体的には思いつきません。現状末端や特急は本数を増やしてもその分赤字が膨らむだけです。列車整理という選択も戦略として評価できるのではないでしょうか。千葉を通らない時点で特急は房総の流動に対応できていませんし、駅に求心力もない地域です。
茂原辺りも微妙ではないでしょうか。外房線は土気までで全線を支えている状態です。
Posted by 図書館 at 2014年01月22日 12:27
図書館様
>抜本的な対策といっても具体的には思いつきません。
従来のようなサービスとは一線を画すようなものが必要だと思います。私も考えたものはあるんですがいまいちです。結局は乗客が減るのを承知の上で経費削減するのが一番よいのでしょうか。

>茂原辺りも微妙ではないでしょうか。

でも茂原は都心からの距離もある程度あり、都市人口もほかと比べて多い、外房線の中ではもっとも有望な都市です。わかしおは大網、茂原、上総一ノ宮で持っているようなものだと思っていますが。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月22日 12:51
ダメトレーダーさん
例えば特急の鎌取、土気の停車は効果的だと思います。
別に茂原がいらないとかそういう極端な発想ではないので悪しからず。ただその「抜本的な対策」が効果をあげない限り、減便が賢明であると書いたまでです。
JRバス関東が館山に拠点を持っているのでまだ会社としては開拓の余地はあるでしょう。ただ電車を増やせば人口が増えたり、利用者が増えたりする線区ではないだけに本数維持が利用減に効果があるとは思えません。
Posted by 図書館 at 2014年01月22日 13:41
図書館様
>ただその「抜本的な対策」が効果をあげない限り、減便が賢明であると書いたまでです。

アイデアもないのにこんなこというのもなんですが、それは抜本的な対策をやってから言ってほしいと思います。

>ただ電車を増やせば人口が増えたり、利用者が増えたりする線区ではないだけに本数維持が利用減に効果があるとは思えません。

これはわかしおについてですけど、運行区間が短縮されたり乗客の少ない特急が減便された結果、ますます乗客減に拍車をかけるということは考えられます。というのも利用する側からすると、1時間に1本きちんと自分の目的地までの列車があるというのが鉄道を利用する上で大きな信頼になっているからです。ちまちま減便や区間短縮を繰り返した結果、最終的にわかしおが見限られないか心配しています。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月22日 14:21
ダメトレーダーさん
「房総はまだお金になる」んです。それの手段は鉄道とは限りません(一ノ宮か茂原以北は鉄道でしょうが)。それこそ一時間に一本もなくてJRも利益を出せないような鉄道に固執するのではなく、30分に一本はあって、ローカル便を支えるだけの利益を出せるバスを推進せざるを得ないのではないでしょうか。公共交通機関という枠でマイカーに対抗しなければならないのです。
Posted by 図書館 at 2014年01月22日 16:54
図書館様
>「房総はまだお金になる」んです。それの手段は鉄道とは限りません(一ノ宮か茂原以北は鉄道でしょうが)。それこそ一時間に一本もなくてJRも利益を出せないような鉄道に固執するのではなく、30分に一本はあって、ローカル便を支えるだけの利益を出せるバスを推進せざるを得ないのではないでしょうか。

言いたいことが伝わっていないような気がします・・。JRとしても別にローカル線の穴埋めに高速バスを走らせているわけではないでしょう。また内房ならわかりますが、外房はまだ鉄道有利ですし、そもそもJRバスってそんなにバス路線持ってましたっけ。時刻表でさらっとみた感じ、房総各方面にJRが持っている路線は、鹿島と八日市場、館山だけでそれも共同運行ですから全部シェアできるわけでもないです。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月22日 17:12
SHINOさんの書かれている通り、減らされる「わかしお」の前後に総武線快速や京葉線快速が運行されているので、利用率が低くなっているのでしょうね。
いろいろ制約があるのでしょうけど、JR東のダイヤに工夫が足らないと思いますね。

「わかしお」は毎時1本の運行を維持すべきです。
例え需要が少なくてもです。というのは外房線には「特殊な事情」があるからです。
「特殊な事情」を具体的に申しますと、「東浪見〜大東および御宿〜勝浦の複線化」や「蘇我〜勝浦の高速化」に必要な莫大な費用を自前ではなく千葉県に負担させたからです。

仮に自前で投資していれば、JR東は費用を回収すべく「わかしお」乗客増の為に各種営業施策を施すことでしょう。
ところが実態は、「千葉県が費用負担したからJR東には損はない」とばかりに、ロクに営業努力もせずに平気で「わかしお」を減便する。
このJR東やり方が許しがたいのです。

東京〜外房線各駅の移動に関して高速バスと比較した場合、大網〜勝浦の特急停車駅ではJRの方が優位ですし、安房小湊や安房鴨川でも互角の勝負ができています。

そういう現状を踏まえて考えると、東京〜安房鴨川の全区間において毎時1本の「わかしお」を運行をすべきだと思います。
(早朝や夜間を除いて、東京〜上総一ノ宮の中途半端な「わかしお」は不要だと思います。)
利用客が少ないというのなら、勝浦〜安房鴨川は各停にしてでも、安房鴨川まで必ず運行させるべきだと思います。

終点の安房鴨川は観光地なので、土日祝以外はさほど需要がないと思われがちですが、安房鴨川にはあの「亀田病院」もありますので、平日の「わかしお」にもそれなりの需要はあるからです。

内房線の「さざなみ」のように乗客減→廃止・減便という選択を「わかしお」では決してすべきではないと思います。
Posted by 総武住民 at 2014年01月22日 21:11
ダメトレーダーさん
現在は館山だけです。ただしテリトリーが鴨川に被っていますので新設が可能なんです。
私の考えも伝わっていないようです(笑)。ダメトレーダーさんはJRの利便性維持ありきの考えですよね。私は勝とうとするではなく、負担を減らす方向へ向かうしかないと考えるのみです。鉄道の乗客を維持するのは鉄道会社の役目でははありません
Posted by 図書館 at 2014年01月22日 21:13
総武住民さん
工事費は沿線市ではなく千葉県が出したんですよね? それなら近郊については裏切ってはいないと思います。複線を活用できてますしね。まあ、大網までの少なさを考えるとJRも配慮は必要かなと思いますが。そこは鎌取周辺住民が陳情を続けているようなのでここでは書きません。

安房鴨川の利用者って、皆さんが減便に納得している館山より少ないんです。亀田病院までも2kmの距離のある駅です。わかしおの各停区間は非常に空いています。それにその1100人程度の利用者の中で地元通院者が多くを占めるとすれば特急の利用が多いとは思えません。バスもあやめ末期のかしま号状態です。数字を見る限り鴨川が互角とは思えません。
Posted by 図書館 at 2014年01月23日 15:22
総武住民様
>SHINOさんの書かれている通り、減らされる「わかしお」の前後に総武線快速や京葉線快速が運行されているので、利用率が低くなっているのでしょうね。いろいろ制約があるのでしょうけど、JR東のダイヤに工夫が足らないと思いますね。

主に上りダイヤですが、上総一ノ宮発のわかしおに普通列車が接続するようなダイヤが組まれていないのもおかしいと思います。組んだ上で駅で配る時刻表にも明記すべきと思います。

>内房線の「さざなみ」のように乗客減→廃止・減便という選択を「わかしお」では決してすべきではないと思います。

代弁ありがとうございます。まさしく言いえて妙だと思います。

図書館様
>現在は館山だけです。ただしテリトリーが鴨川に被っていますので新設が可能なんです。

高速バスの新設基準って正直わからないのですが、届出だせば全部OKというわけでもないのでしょう。だいたい各路線3社前後ですし、届出がすべて通るのであれば過当競争になりますから、規制はあるものと思うのですが、今後JRバスが新設する予定はあるのでしょうか。

>ダメトレーダーさんはJRの利便性維持ありきの考えですよね。

うーん、ちょっと違うんですが、まだ競争余力のあるわかしおを乗客が少ないからといって減便・区間短縮するのはもったいないと思うんですよね。

>私は勝とうとするではなく、負担を減らす方向へ向かうしかないと考えるのみです。

そうなるとJR東日本の場合、極端な話、新幹線と東京から40〜50キロ圏以外はすべて廃止になりますね。
私はどうも千葉支社の消極的な姿勢が気にかかるのです。

>鉄道の乗客を維持するのは鉄道会社の役目でははありません

JRは民間会社ですが、公共交通機関というのをお忘れなく。なんか最近はJRでさえそのことを忘却しているように思われるのですが・・。JR東日本に北海道のような言い訳は通用しないと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月23日 15:41
私的には、「わかしお」「さざなみ」は昔のようにすべて千葉を経由してもらいたいなぁと思います。

妄想になりますが、千葉ー錦糸町ー東京ー品川ー渋谷ー新宿ー池袋と成田エクスプレスのように走ってくれたらありがたい。

品川に行ってくれれば、東海道新幹線への乗り換えも総武快速線・京葉線の東京駅よりはるかに楽だし、将来的にはリニアにも乗れる。
若干遠回りにはなるけど渋谷・新宿・池袋と乗り換え無しで行けるので。

色々問題点等はあるかと思いますが…
Posted by アカギ at 2014年01月23日 15:57
図書館様
小生のコメントお読みいただきありがとうございます。
複線化と高速化の費用は千葉県が最も多く負担して、大原町、勝浦市などの一ノ宮以南の沿線市町村も一部負担しています。
正確に書かず申し訳ないです。

複線化と高速化は「わかしお」を東京〜勝浦を80分以内で結ぶことを最大の目的として、地元自治体も工事費を負担していますので、JR東は無理してでも毎時1本を「わかしお」維持すべきだと思います。

単に各駅停車や快速の増発または交換待ちを減らすだけなら、あの複線化と高速化は要らないのです。

一ノ宮以南の地元自治体が負担した工事費について、地元が納得いく額を返却するのであれば、JR東の好きなように「わかしお」の本数を設定しても構わないとも思いますけどね。

「わかしお」の毎時1本体制って、「勝浦〜安房鴨川の輸送力」と「車両編成数」を適正に設定できれば、決して無理な運行体制ではないと思います。

仰るように勝浦〜安房鴨川は乗客が少ないので、高校生の通学時間帯を除き各駅停車はすべて廃止し、代わりに各停運転の「わかしお」だけにすれば、勝浦〜安房鴨川でも輸送力過剰を防止できます。

日中に運行されている255系の9両編成の「わかしお」は輸送力過剰になので、これを止めてE257系の5両だけとし、利用客の多い通勤時間帯に限って10両編成にすれば、輸送量の無駄は問題にならないレベルに下げることができると思います。
Posted by 総武住民 at 2014年01月23日 20:48
アカギ様のご意見
「わかしお さざなみは昔のようにすべて千葉を経由してもらいたい」に大賛成です。

本来であれば「わかしお」と「さざなみ」は、総武線を運行した方が多くの客に利用されると思います。
(成田エクスプレスを30分毎を走らせるために、「さざなみ」と「わかしお」は京葉線経由に追いやられてしまっただけですからね。)

「さざなみ」は空気輸送で大苦戦した挙句、大半が廃止されてしまいましたが、これはアクアラインだけが原因ではなく、京葉線経由になってしまったことも大きな原因だと見ています。

実際、総武線経由の「新宿さざなみ」は意外と利用率が高く、運行開始当初は土日祝に1往復だけだったのに、現在では2往復に増発されていますからね。

京葉線経由の「さざなみ」は、役割を終えたと思います。
思い切って全部の「さざなみ」を総武線経由にシフトすべきだと思います。

平日でも総武線経由の「さざなみ」は運行可能でしょう。具体的に申せば「しおさい」は東京40分発で2時間毎に運行されていますので、「さざなみ」も40分発で2時間毎に運行すればよいのです。

「しおさい」と「さざなみ」を交互に運行すれば、東京〜千葉では東京発毎時40分に特急が運行されるようになるので、総武線の利便性も向上すると思います。

これが実現すると、総武線快速のダイヤも規則性が高くなりますので、決して総武線経由の「さざなみ」は夢物語ではないと思います。
Posted by 総武住民 at 2014年01月23日 21:14
上総一ノ宮〜勝浦の複線化って
一応自治体からの無利子貸付じゃなかったでしたっけ?
そういう意味では金利分の負担はしてるってことですね。

その貸付が返却不要なら別ですが・・・
Posted by しん at 2014年01月23日 21:19
新幹線の大宮止まりはしょうがないと思う。大宮駅の中ホームはほとんど使っていないから、あそこを使えば増発は十分可能。

また、上野東京ラインができれば東京から先、品川や横浜方面までの新幹線リレー号ができる。
それでも大宮乗り換えを嫌う客は多いだろうけど、その分はもともと大宮利用の多い武蔵野線沿線用に「しもうさ」「むさしの」を増発して呼び込めばよいだろう。
そもそも東京〜大宮間で26分もかかっているので、在来線でもそこまで時間は変わらないし、池袋、新宿、渋谷といった山手線西側の場合、上野、東京乗換えよりも大宮乗り換えの方が早く着けることが多い。
Posted by ジョー at 2014年01月24日 18:22
総武住民さん
そうですね。千葉直通はいいと思います。カピーナ号も好成績で推移しているところを見ると千葉〜房総なら特急でもまだいけるんですよね。新宿〜千葉の需要も現状未知数ですので成田エクスプレスみたいに山手線半周させても面白いと思います。
やはり255系の編成がいけませんね。あと、鎌取土気停車は是非試して欲しいものです。
京葉線維持なら八丁堀停車くらい試してもいいと思います。
Posted by 図書館 at 2014年01月24日 19:06
ダメトレーダーさん
バスオタ目線で見ると全国では既存路線に完全並走で新規参入をした例もあり、認可自体は規制緩和以後難しくはありません。バス停さえ持っていればね。
まぁ日東交通とこじれたくはないでしょうから既存路線殴り込みはなしとして、例えば西日本でやったように代替バスで鉄道の負担を減らすとか。

連投すみません
Posted by 図書館 at 2014年01月24日 21:03
内房はさざなみを特別快速に移行したほうが利用者多くなると思う
更に言えば総武線直通の特別快速も実施した方がいいと思う
簡単に言えばこんな感じ
2010年3月以前のさざなみ→京葉直通特別快速
君津ローカル→総武直通特別快速
Posted by 521猛暑 at 2014年01月25日 08:30
<ジョーさん

確かにそうかもしれませんね。
でも、上野東京ラインが出来ても、東京始発の列車に乗客が集中すると思うのですが…

ちなみに、ジョーさん、新幹線リレー号はジョーさん的にはどこから走らせるのがいいと思っているのでしょうか?

そもそも中央線って、北陸新幹線のために東京駅で重層化させられたのでしょう?
いろいろなところで言っていますが、東京駅も「有効活用」できないのでしょうか?

(発信元がかわりましたが、発信者は変わっていません。ご了承ください。)
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年01月25日 09:36
しん様
 確かに無償貸し付けで、今もJR東は自治体(千葉県や夷隅地方の各自治体)へ資金返済中のです。

返済が終われば一応、JR東の好きなように「わかしお」の本数を設定しても構わないでしょうけど、以前のコメントと同じでダイヤをうまく工夫すれば「わかしお」には毎時1本でも無理ないと思うのですがね。

自治体の貸付とは別に、外房沿線の企業などが複線化&高速化の為に相当な金額を寄付しているのですから、簡単に「わかしお」を減便するなどしないでほしいですね
 
Posted by 総武住民 at 2014年01月25日 09:49
アカギ様
>私的には、「わかしお」「さざなみ」は昔のようにすべて千葉を経由してもらいたいなぁと思います。

私も妄想@(なんだそりゃ)ではそのように考えています。
高速バスにも対抗するためには、スピード・頻度・快適性・価格が大事なわけですが、頻度では勝負できないと思うので、1時間ヘッドで以下のように想定。

特急「わかしお」 新宿〜安房鴨川

所要時間 東京〜茂原下り標準54分 東京〜安房鴨川下り標準119分

停車駅 渋谷・品川・東京・錦糸町・千葉・蘇我・大網・茂原・上総一ノ宮・大原以南各駅停車
(備考)千葉までさざなみを併結、千葉では先発 単線区間の行き違いは鵜原を想定


特急「さざなみ」 新宿〜館山

所要時間 東京〜木更津下り標準60分 東京〜館山下り標準121分

停車駅 渋谷・品川・東京・錦糸町・千葉・蘇我・五井・姉ヶ崎・木更津・君津以南各駅停車

(備考)単線区間の行き違いは浜金谷を想定


<価格設定>
※千葉県内限定特急回数券を発売(有効期限3ヶ月)
 50キロまで 4枚つづり 1500円(1枚375円)
 70キロまで 4枚つづり 2000円(1枚500円) 

※対都心において高速バスと熾烈な競争を繰り広げる五井〜館山間には以下のような切符を新設

・料金は東京までの往復乗車券の運賃+数百円(500円前後) 
・特急自由席に乗車可 
・山手線内乗り降り自由
・有効期限は2日

(一例) 木更津発 2890円
     館山   4890円 
「参考」 
高速バス 東京〜木更津  1300円 約60分
     東京〜新宿   1500円 約80分
     東京〜館山   2400円 約120分
     
東京〜木更津・館山の所要時間は上りでは3分くらい所要時間が延びます。本来は大原〜安房鴨川の普通電車を削減して、千葉〜君津間の特急を捻出しようという魂胆でしたが、ぜんぜん足りません(笑)
価格設定には賛否両論あるでしょうが、対千葉では速達性を提供してお小遣い稼ぎ、対東京では高速バスに一矢報いる感じです。外房方面の企画切符は今のところ考えていません。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月25日 10:41
図書館様
>バスオタ目線で見ると全国では既存路線に完全並走で新規参入をした例もあり、認可自体は規制緩和以後難しくはありません。バス停さえ持っていればね。

そういえば去年高速バスもどきのツアーバスって路線バスに一本化されたんでしたっけ。
それだけ簡単に認可が降りて、利益が出るのであればJRバスはもっと多くのバス路線に参入していそうです。
私の勝手な予想ですが、バス会社といっても無尽蔵に高価な高速バスをもてるわけではないし、アクアラインにいまさら参入しても消耗戦になるだけと考えているのでは。
そうなると高速バスでローカル線の赤字を補填というのも難しそうですね。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月25日 10:59
新幹線の大宮始発or終着便
その車両どこから持ってくるんでしょうか?
折返しにするなら現状の配線だと1km近い本線逆走が必要ですね。
上越からの折り返しなら東北上りも横断する必要があります。

大宮の配線を変えないことには頻繁な大宮折返しは容易ではないと思いますね。
東京方も16番にしか入れないですし、ってかそもそも
東京方から車両を出せるなら東京や上野発ができるということですよね。。。

外房の件
寄付や出資と特急の本数に関連性ってあるんですかね?
寄付の目的って複線化と高速化なんですよね?
それで特急の本数にまで口を出すのはどうなんでしょうか。
それとも寄付の目的に特急の増便とかもあったんでしょうか。
そうであるなら不勉強で申し訳ない。
Posted by しん at 2014年01月25日 11:11
JR東日本は新宿に上越新幹線をもってこないのでしょうか?

大宮は空きホームがあるけど、折り返すための側線がほぼほぼないからね…

っていうか、JRとしても、飛行機に対抗するならば、大宮の利便性を高めてほしいですね。多摩地区や京葉地区からの。まあむさしの号の停車駅を増やすのは日野市民としてありがたいことですが…
(もともと日野通過の前後も60km/hぐらいしかスピードが出ていないから停車しても後で90km/hぐらい出せば変わらないはず。)
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年01月25日 11:45
アカギ様
>色々問題点等はあるかと思いますが…

自分の空想だけ書いて満足してしまい、肝心なところを書くの忘れました・・

さざなみ、わかしおを千葉経由にすると、ラッシュ時にどうするかという問題があります。さすがに総武快速は減便できないですし、市川待避が増えるのも好ましくないでしょう。例えば下りの東京駅において、17時発は総武線ホーム、18時発は京葉線ホームとかになると乗客は混乱しますし、歩く距離も長いので乗り遅れる可能性も高いです。また朝ラッシュは京葉線ホーム着でもよいかと思いますが、ラッシュが終わって営業運転するときに下りは京葉線ホームになりますから、これも不便極まりないです。かといって延々蘇我経由で総武線ホームまで回送するっていうのもばかばかしいですし。

他にもありますけどとりあえずこれが一番問題かなあ。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月25日 11:51
しん様へ

毎時1本の「わかしお」を東京〜勝浦80分以内で結ぶ為の、高速化と「東浪見〜長者町と御宿〜勝浦の複線化」とですので、言うまでもなく「わかしお」の運転本数と貸付や寄付の関連性があります。

毎時一往復かつ80分以内での運行が必須とすると、上総一ノ宮以南がすべて単線のままでは、上総一ノ宮〜勝浦間での「わかしお」同士のすれ違いは避けられません。
そして交換待ちのために運転停車する方の「わかしお」は、停車待ちの影響で東京〜勝浦を80分以内に結べないですからね。

これが2時間毎か、さらに本数が少なくても構わないのであれば、上総一ノ宮以南はすべて単線のままでも、上総一ノ宮〜勝浦間での「わかしお」の交換待ちをしないダイヤを作成できるので、複線化の費用は要らないのです。

せっかくの巨額の投資によって完成した高速化と複線化ですが、JR東は地元自治体の期待を裏切って、東京〜勝浦90分運行していても平気です。
千葉県や地元自治体はこういうJR東のやり方に憤り、それ以降は県内のJRへの高速化に関する投資はやめてしまいましたからね。
Posted by 総武住民 at 2014年01月25日 11:59
ダメトレーダーさん
総武京葉接続線が計画されているので
それが出来れば総武線とさざなみわかしお両方問題解決出来ます
さざなみわかしおは個人的に
内房線(外房線)→総武線→総武京葉接続線→京葉線→りんかい線→埼京線→新宿
これが理想ですね
Posted by 521猛暑 at 2014年01月25日 12:29
521猛暑様
>総武京葉接続線が計画されているので

それっていつ頃できます?わかしおなくなってからじゃ遅いのですけど・・
本線折り返しになりそうですが、こういう時こそりんかい線?
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月25日 13:15
ダメトレーダー様

停車駅設定も問題点も私も考えていた通りで素晴らしいです。
夢(妄想)としては終日、千葉経由で千葉ー錦糸町ー東京ー品川ー渋谷ー新宿ー池袋ではありますが、ラッシュ時間帯の扱いと総武快速線の市川待避増加に渋谷〜池袋の埼京線・湘南新宿ラインとのダイヤの兼ね合いと乗り入れ路線が広範囲になることによるダイヤ乱れ時が厄介になることですよね。

Posted by アカギ at 2014年01月25日 13:31
総武住民さん
80分や毎時1本ってJRが約束した数字なんですかね?

大体、上総一ノ宮〜勝浦の複線化がされる前の92年で
100分程度かかっていたのが一部区間の複線化だけで80分になるって
どんな数字のマジックなんでしょう?
当時上総一ノ宮〜勝浦で30分程度ですから10分程度で
走れるってこと?

個人的には現状の停車駅体系で80分って数字がそもそも
実現性に乏しいんだと思いますね。
速達の看板列車でも仕立てない限り無理でしょう。
(表定85km位出ないと80分を割れませんから)

>複線化の費用は要らないのです。
だからJRはやる気なかったんですよね?
それを自治体が金出すから複線化してくれと言った。
その時に特急を増やすことを条件にでもしてればよかったですね。
そうすると複線化していなかったのかもしれませんが。

まぁ現状の浪花行違いは解消してやれよとは思いますが。
Posted by しん at 2014年01月25日 14:21
私もしんさんに同意ですね。短縮とかは自治体が勝手に言ってただけでしょう。ちなみに運行開始がカピーナ号1998年、なのはな号が2000年です。鉄道高速化時にはバスがここまで便利になるとは予想できなかったわけです。また房総は自動車道路の整備も遅れていました。今はこちらが輸送の中心ですから自治体や地元企業もそこまで鉄道に固執しないでしょう。例えば鴨川なら+890円で所要時間もバスより遅いか同等、自由席。運行本数は4分の1。
自分が地元住民の立場なら鉄道なんて乗りますかね?
館山はわざわざ自社競争するより利益率の低い(末端は赤字の)鉄道は整理するのが賢明でしょう。千葉方面へのアクセスすら勝ててないんですよね。
Posted by 図書館 at 2014年01月25日 14:53
図書館様
>自分が地元住民の立場なら鉄道なんて乗りますかね?

単純に東京行ってトンボ帰りで帰ってくるだけだったら乗らないでしょうね。でも山手線内の駅をいくつか回る予定だったら勝機はあります。結構こまごま乗るとお金かさみますしね。図書館様は要するに鉄道よりかバスがお好きなんですね(笑)

>館山はわざわざ自社競争するより利益率の低い(末端は赤字の)鉄道は整理するのが賢明でしょう。

だからそうすると新幹線と東京圏しかなくなっちゃうって。経費削減ってすごい簡単です。でもそれによって将来得るはずの収益はなくなるわけで、しかも怖いのはそれが見えないことです。自分で自分の首を絞めてどうするのかという話です。少なくても何かやってから答えを導き出すべきです。

>千葉方面へのアクセスすら勝ててないんですよね。

木更津とか館山はあくまで一例です。どちらかというと私案の趣旨は、木更津とか館山とかある一地点から集客するというよりは小駅の乗客をちまちま拾って、収益に結び付けようという狙いがありますから。

>例えば鴨川なら+890円で所要時間もバスより遅いか同等、自由席。運行本数は4分の1。

東京〜鴨川ってそんなにバスの本数ありましたっけ。私の認識では1時間に1〜2本程度だったと思いますが。ひょっとして現状との比較?
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月25日 15:41
図書館さん
バス好きなのはわかりました、だからといって安易に鉄道路線廃止を掲げるのはやめた方がいいと思いますよ。
反感を買うだけですから。

鉄道が廃止になったところでバスがその穴を完全に埋めるのは不可能ですし。
点輸送だけでなく、線輸送も見てもらわないと困りますね。

Posted by aki at 2014年01月25日 17:11
はぁはぁ、失礼。ただ私は減らしたJRへの風当たりが強かったので擁護しただけであって…。でも読み直すと内容がまるで反鉄道ですね(笑)。そこんところはすみません。

ただakiさん、私は特急も含めて廃止とは一言も書いていないはずです。意識して「整理」と書いていました。
毎時一本必要とか、努力が足りないとか、そういう意見に対して疑問があるんです。「さらに減らすべき」とは思いません。ただJRが現実問題減便という判断をしたことは致し方ないと思うだけです。因みに現状京葉東京を始発としているのでそこが対バス(駅前乗り入れ)としてアウトです。そこで山手線などに乗り換えようが、長く歩くことを考えるとなかなか900円の差ってひっくり返せないんです。
総武線経由に戻すのは賛成です。そうでなくとも八丁堀停まってみるとか。それらも試さずに本数だけ増やすのはリスクが大きいのでは?
また、特急は住民にとっての最低限のインフラとは言えないと思います。ましてや競争相手がいるんです。三江線や名松線の廃止や減便を議論するのとは話が違うんです。
Posted by 図書館 at 2014年01月25日 18:58
521猛暑さん
さざなみの京葉直通特別快速への移行は大賛成です
理由としては
1.特急券廃止で安くなり安易に乗れる
2.通勤通学などもあって利用者大幅増
3.主要時間はあまり変わらない
4.内房線内のだいたいの駅利用者が乗り換えなしで東京へ行ける
ちなみに停車駅は私案ですが
内房線内巌根以外ー蘇我ー海浜幕張ー舞浜(土休日と春夏冬休み限定)ー新木場ー八丁堀ー東京
Posted by オルカ系 at 2014年01月25日 20:32
しん様
80分や毎時1本ってJRが約束した数字なんですかね?
→複線化、高速化の費用貸付の代償として、約束させられた数字ですね。
その証拠に1995年12月1日のダイヤ改正で東京〜勝浦を約80分で結ぶ「ビューわかしお」が1往復存在したのです(東京15:00→勝浦16:21、勝浦13:09→東京14:32)
ダイヤ改正前に比べて、停車駅は同じなのに約10分もスピードアップしましたからね。
(東京15:00→勝浦16:31、勝浦13:01→東京14:34)

この速達列車、ご指摘の通り、看板列車(東京〜勝浦の間で蘇我、大網、茂原だけ停車)をしたてあげて達成した所要時間であって、現行の停車駅体系では確かに無理ですね。
(無理しなくて正解だと思いますね)

ここまで停車駅減らしてしまったので、茂原〜安房鴨川では空気輸送になってしまった。
(上総一ノ宮も大原も御宿も通過ですからね。しかも当時は255系の9両編成を使用していましたから、利用率が低いのも必然です。)

この速達列車80分を若干超えていますが、厳密に80分以内をきっちり遵守しようとすると、大網すら通過扱いにしない達成できない数字です。
これではあまりにも利用客が限られるので、JRは東京〜勝浦80分を諦めてしまいました。
(実際に255系が登場した1993年7月のダイヤ改正では、この「速達わかしお」1往復は、大網を通過していましたが、あまりにも非現実的なので、JR東は大網通過を止めてしまいました)


小生、「東京〜勝浦80分」をJR東が断念してしまったのは仕方がないと思います。
実際に「80分わかしお」を運行したら利用率が低かったのですからね。
地元の自治体にも「速達わかしおは、停車駅を限定せざるを得ず利用客が低迷したので、断念した」と説明し、お金は返せば良いと思います。
高速化に関しては、水田元大臣の影響でそもそも無理な約束をJR東はさせられていたのでしょうから。

現行の停車駅を維持しつつ東京〜勝浦80分以内にしようとしたら、「東京〜勝浦で最高速度130Km/hの実現」「振り子電車の投入」などをしなければ不可能だと思います。
外房線にそこまでの投資をする価値はないと思いますし、地元の自治体も懲りていますので、更なる資金援助はしないと思いますので、実際に実現することはないでしょう。

ただし、前述したように「わかしおの東京〜安房鴨川の毎時1往復体制」は維持すべきだったと思います。
そういう意味で、今度のダイヤ改正で「東京〜上総一ノ宮」の「わかしお」を2往復廃止されますが、これに反対です。

前述の「速達わかしお」と同様「東京〜上総一ノ宮」だけの運行では利用客が限られるのは容易に予測できるのに、JR東は平気でこういうことでやって、安易に列車を廃止する。

利用客からすれば、毎時1往復必ず「わかしお」が運行されているのと、運行が無い時間帯があるのでは、利便性が著しく違いますからね。
大半のお客さんはの運行のない時間帯など覚えていないです。

「わかしお」があると思って駅に行ったら、「この時間帯は「わかしお」はありませんでした」というのは一般の利用客にとっては想像以上に不便です。
(毎時1往復が確立されていない頃のことですが、企業関係の出張利用の多い茂原駅で、ビジネスマンが「あれ?、この時間帯わかしおないの?」と茫然としている光景を時折見かけたころがあります。)
「列車の時間を調べていない方が悪い」と切り捨ててしまえばそれまででしょうが、不便なことは確かです。

繰り返しの意見になってしまいますが、停車駅を増やしてでも東京〜勝浦80分台を諦めてでも、毎時1往復体制は維持すべきだと思います。
(小生、JR東のお客様センターにもそういう要望は伝えています)
Posted by 総武住民 at 2014年01月26日 05:00
図書館様
「わかしお」の毎時1往復に疑問があるようですが、私は現状の京葉線経由のままでも現実的に決して無理があるとは思いません。
もちろん総武線経由にすれば、千葉や錦糸町などにも直通できるのでさらに毎時1往復する運行するのな必要な需要がより強固になるとは思いますけど。

実際に外房線沿線って、そこまでアクアライン高速バスの影響を受けていませんからね。
確かに東京〜茂原、勝浦、御宿、安房小湊、安房鴨川などに高速バスがありますが、かろうじて「わかしお」に脅威を与えているのは「東京〜安房鴨川」のアクシー号だけです。(とは言えアクシー号は「わかしお」に致命的な脅威は与えられていない)
あとは外房線の圧勝ですからね。
「さざなみ」「しおさい」「あやめ」などと違い、「わかしお」は毎時1往復が現実的に可能だと感じるのは、単に割高感から敬遠されているだけで「潜在的な需要はある」と小生感じているからです。

実際に「わかしお」への割高感を解消すればもっと「わかしお」は利用されると思っています。

JR東は一応「房総料金回数券」とか「えきねっとトクだ値」などの割引きっぷを用意していますが、利用促進にあまりつながっていないですからね。
「房総料金回数券」は4枚つづりなのに有効期限が1か月しかない、割引率が低い、などの問題がありますし、「えきねっとトクだ値」は当日の深夜1:40までにインターネットで申し込みが必要だったり、変更に制約があるなどといろいろ不便ですし。

JR九州の2枚きっぷ、4枚きっぷ(有効期間2か月)のように、割引率が高く、購入するのも簡単、往復でなくても片道2人分でも使えるような「特急券+乗車券の機能を有して利用しやすい割引きっぷ」を設定すれば、「わかしお」にはまだまだ可能性があると思います。

他にも蘇我で「わかしお」と内房線の総武直通快速を【必ず】接続するようにして、千葉、船橋方面への利用を便利にすれば、少なくとも外房線内での「わかしお」の利用率は上がるでしょう。
(現状のように【たまに】総武快速と接続するだけではダメです。必ず【接続】するようにしないと利用は増えないと思います。)
Posted by 総武住民 at 2014年01月26日 05:41
図書館様
>ただakiさん、私は特急も含めて廃止とは一言も書いていないはずです。意識して「整理」と書いていました。

文脈からするとどうみたって廃止という意味にしか受け取れませんでした。また廃止ではないという意味であれば前回記述してくれてもよかったのでは。

>毎時一本必要とか、努力が足りないとか、そういう意見に対して疑問があるんです。

千葉支社も何もやっていないとは言いません。ただ、今回の件では、あまりに安易に経費を削減しようとする姿勢が見え隠れするのでそう書いたまでです。前にも述べたように特急が歯抜けになることによる信頼失墜はJRにとって大きなダメージになると思います。JRの将来を思ってこその発言です。

>総武線経由に戻すのは賛成です。そうでなくとも八丁堀停まってみるとか。それらも試さずに本数だけ増やすのはリスクが大きいのでは?

何もやらずにただ本数を減らすほうが余程リスクが高いと思います。高速バスと所要時間が同じで価格があまり変わらなくてもJRにはネットワークがありますから、それを生かす方が大事かと。目的地によっては錦糸町で降りれば所要時間において勝る地域もありますからね。
(コストに関して)私案では内房線の特急において7〜8往復程度の増発を考えていますが、都心〜千葉までは併結運転ということと、朝夕以外の特急を大原以南普通列車にしたり、大原〜勝浦の普通列車を削減したりするなどして増発分の半分くらいは捻出できる予定でいます。

>三江線や名松線の廃止や減便を議論するのとは話が違うんです。

そうです。私も三江線や名松線の廃止だったらこんなにレスすることはないです。現に銚子電鉄の時はもっと穏やかだったと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月26日 10:21
ダメトレーダーさん
もし値下げするなら回数券形式や払戻制約など縛りを加えないと
価格に対する信頼性を失うことになるかもしれませんね。
さらに牛丼戦争みたいに高速バスとの消耗戦になったら最悪でしょうね。
後はなぜ房総だけなのかが明示できないといかんでしょうね。
高速バスと競合する区間は他にもあるんですし。

総武住民さん
結局は利用しないことには減便されるのも仕方ないと思いますけどね。
短期間であれ80分と言う約束も果たされたようですし。
(それが無くなった理由も利用率の低迷ですし)

事実、上総一ノ宮〜安房鴨川の大半の駅は95年から4割も乗降客減らしています。
(高速バスに圧勝のはずの安房鴨川も乗降客半減・・・)

この数字を跳ね返す何かがなければ増便に踏み切ることは正直ないと思いますね。
(特に特急のようなベーシックなサービスではなく付加価値的なものには。)
そしてそれは過去に金を出したとかそういうものではなく
未来の利益につながるものでないと動かせないとおもいますね。

安い切符の設定にしても切符発売後の利益と現状利益で
どっちが大きいとか秤にかけてるんじゃないですかねぇ。
利用率が上がっても利益が落ちたら企業的には意味ないですし。
Posted by しん at 2014年01月26日 12:08
しん様
>もし値下げするなら回数券形式や払戻制約など縛りを加えないと価格に対する信頼性を失うことになるかもしれませんね。

私案では回数券や往復乗車券を考えています。また外房に関しては、安房鴨川や勝浦において対都心で企画切符を設定してしまうと、下手をすれば上総一ノ宮や茂原の普通運賃+特急料金と同等か安くなってしまうので、対千葉だけの設定としました。

>さらに牛丼戦争みたいに高速バスとの消耗戦になったら最悪でしょうね。

そうですね。確かに消耗戦は嫌かもしれないです。ただ現状、特に木更津周辺は全敗の状態ですからね〜、とられるものもない感じですが。この地域ですと鉄道は選択肢にさえいれてもらえてない状況です。

>後はなぜ房総だけなのかが明示できないといかんでしょうね。

これは別に必要ないと思いますが、あえて言うなら他の競合区間と比較して割引切符の種類や認知度が低いと思うからでしょうかね。

>事実、上総一ノ宮〜安房鴨川の大半の駅は95年から4割も乗降客減らしています。
(高速バスに圧勝のはずの安房鴨川も乗降客半減・・・)
>この数字を跳ね返す何かがなければ増便に踏み切ることは正直ないと思いますね。

だからこそのてこ入れです。また、ここの区間は特急を各駅停車にして普通を置き換えてますから費用負担もないはずですけど。

>利用率が上がっても利益が落ちたら企業的には意味ないですし。

対千葉で設定した回数券の意図はここにあります。特急を普通に置き換えて多少の負担をしてもらうことで利用率と利益率両方を確保しようという狙いです。もっとも千葉〜君津間特急3〜4往復の増発さえも認められないのであればあきらめますが。

Posted by ダメトレーダー at 2014年01月26日 13:35
しん様
おっしゃることは、大半が理解できます。4割減少の件もそうですし、未来の利益が重要なのもおっしゃる通りです。
4割減少していても当時は183系255系の9両編成でしたが、今は5両編成が主体ですから、1時間毎の維持はさほど無理はないでしょう。
実際、わかしおの歯抜け悪影響はあるでしょう。内房線の場合、歯抜けのダイヤの快速や特急が原因で仕方なく渋滞を恐れつつアクアラインバスの東京行きを利用していたところ、金田や君津などのバスターミナルからパーク&ライドでの利用があまりにも便利で快適なことを知って、それ以降はバスしか利用しない、こうして内房線は東京への交通手段として見放されていきました。
内房線でもバスに客を奪われる前に、特急・快速、毎時1往復の解りやすいパターンダイヤだったら、ここまで惨敗することはなかったでしょう。[内房線沿線で仕事をして多くの来客に交通案内をしたことから強く感じます]
内房ほど酷くはないでしょうが、外房線でも同じリスクはあるんです。
去年から東京〜茂原に高速バスが運行してますが、小生が一番怖いのは、長南茂原バスターミナルからの東京への利用が定着して茂原や上総一ノ宮からのわかしおの利用が激減すること。そうなると5両の短編成でも、わかしおの毎時1往復は維持できなくなり、2時間、3時間毎に減便せざるを得ない。[茂原利用客はわかしおの生命線ですので]。減便の影響で勝浦や安房鴨川でもわかしおの利用が減り、そこにアクアラインバスがつけこんでくるという悪循環になる恐れがあるのです。
小生、仕事で東京から昼間にわかしおをよく利用するのですが、安房鴨川行きは結構混雑してます。丸ごと空いている2人掛の座席はなく、半分くらいは2人掛に2人座っている。ところが上総一ノ宮行きだとガラガラで必ず2人掛を一人で占拠出来ます。このような現状から、上総一ノ宮止まりは無くし、東京〜安房鴨川で毎時1往復にすべきと思うのです。利益出せると思うのです。
一旦バスに転移してしまったら最後、いろんな策を打っても駄目。内房線では最近になって快速の毎時1往復に増えましたが、バスから内房線に客は戻って来ませんでした。
外房線では今なら策を打てばバスに客を奪われなくて済むでしょう。具体的には2枚や4枚切符、鎌取や土気停車、イオン幕張や千葉ロッテと提携した海浜幕張〜外房線特急停車駅の特急券付割引乗車券とか、工夫の余地はあると思います。

Posted by 総武住民 at 2014年01月26日 13:39
ダメトレーダーさん
>とられるものもない
負けてる側が仕掛けた場合でも消耗戦の被害ってでますよ。
利用客を奪うために仕掛けるにはそれなりのリスクを負わないといけないですから。
現状、かろうじて正規の料金券を利用していた層が割安切符に流れただけになるとか。
高速バスがさらに安くなって東京まで快速で出ていた層が流れ出すとか。

個人的には増便をしてまで何かをとは言いませんが、
現状を維持するための何かしらの試みはあって然るべきとは思いますね。
ただそれすら遅きに失する状態のような気もしますが。
まぁ黙ってても消えゆくだけですから地元が乗って支えないことには
話が始まらないんでしょうけど、その動機づけになるようなものは欲しいねぇ。
Posted by しん at 2014年01月26日 15:06
しん様
>現状、かろうじて正規の料金券を利用していた層が割安切符に流れただけになるとか。

朝夕のさざなみは木更津・五井地域の通勤利用が主でしょうから、定期持っている人は企画切符使いません。

>高速バスがさらに安くなって東京まで快速で出ていた層が流れ出すとか。

いるんですかね、そんな人。東京だったら最初っからバスなのでは?
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月26日 15:27
老朽化が進んでいる183系や255系だけで運行されていたら、積極策は不要でしょう
しかし現状では、今後20年は使えるE257系が使用されているので、わかしおはJRの経営的に考えても積極的に利用策を講じた方が良いと思います。

E257製造数を決めた時には予想できなかったさざなみの著しい減便が影響して、E257系って余ってますからね。

わかしおまで大幅減便になってしまったら、E257ってどこで運用するでしょうか?
快速富士山号なんかに転用されてますけど、料金収入の少ない快速に転用するくらいだったら、わかしおの割引きっぷの設定し、利用促進図った方が利益率高そうですけどね。

圏央道が開通してアクアラインの料金が激安の今が、わかしおにとって苦しい正念場だと思います。
今わかしおの本数を維持できれば、高速バスへの流出を避けられ、アクアラインの社会実験800円が終了した後には、利用客の増加が見込めますからね。
でも耐えられずに今減便してしまったら、増加分を受け入れられず、客が高速バスに流れてしまう。
本当にわかしおには、本数を維持して今度も活躍して欲しいです。
Posted by 総武住民 at 2014年01月26日 15:51
第一、知事がアクアライン値下げ延長で直談判してるくらいだからJRに背信行為と捉えられても仕方ないでしょう。あの調子じゃあ知事の任期中は続きますよ。消耗戦も怖いですし、最近のJR見てると常磐中央をはじめとして特急車両の入れ替わりも早いですから257も失業したらしたでなんとかなりそうですよ。

あと区間運転の特急が空いているのは一ノ宮までしかいかないせいではないですよ。乗客がいない時間帯だから運転区間短縮されているだけです。実際、その鴨川まで行く混んでる電車とて茂原までで多くがおりてしまいます。一ノ宮駅は唯一バスとの競合がない駅ですのでここで折り返す便が発生しても不自然ではないと思いますが。
Posted by 図書館 at 2014年01月26日 16:28
ダメトレーダーさん
言い方がまずかったのかもしれませんがここでいう
東京は都心を指します。東京駅のつもりでは言ってません。

木更津〜秋葉原:JR1280円、バス+JR:1,430円
これがひっくり返っても流れないですかね?
それと休日も定期客が支えてるんですか???

総武住民さん
増えるに越したことはないもは承知ですよ。
まぁJRは割引切符を出しても増えないとでも試算してるんじゃないですかね?
個人の「思う」レベルの発想で企業が経営しているわけでもないんだし。
激変緩和措置とやらのおかげで800円もまだ当面続くようですし

それかただ単に勤労との折り合いが悪いから策を打たないのか。
後者なら最悪ですね・・・

E257の処遇にしても別に全車がすぐに失業する訳でもないんですから、
別に何の問題もないでしょう。あと3年で税法上は無価値になるんですし。
リニューアルして資産価値が復活するよりは場合によってはいいんじゃないですか?
Posted by しん at 2014年01月26日 16:57
しん様
>木更津〜秋葉原:JR1280円、バス+JR:1,430円
これがひっくり返っても流れないですかね?

所要時間とか頻度のことは考慮していないんですね。客は価格だけで選んでるわけではないですよ。

>それと休日も定期客が支えてるんですか???

見ていないので何ともいえないですが、恐らくガラガラなのではと思います。乗っているのであれば平日限定ということでお願いします。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月26日 17:29
図書館様
確かにJRからみたら千葉県の森田知事のやっていることは、背信行為ですね。外房線高速化の為に80億もの金使わせた挙句に鉄道利用を減らすようなことしていますからね。

E257系の転用については、小生どう考えても特急としての転用先がないんですよね。中央線は新たな車体傾斜式の新型特急の導入が決まっていますし、高崎線は651系に変わりますし。日光号やきぬがわ号などの東武直通特急への転用も非現実的ですし。

唯一考えついたのが185系の踊り子の置き換えくらいですが、伊豆方面で運行するには欠かせないグリーン車が房総の257系にはない。
これだけ転用しにくい車体は、やはり房総で使い続けるのがベストだと思います。

上総一ノ宮止まりの件は、確かに茂原で乗車が減りますので 、JR東も図書館様と同じ判断で一部を上総一ノ宮止まりにしているのでしょう。
日頃から利用していて感じるのですが、こと千葉地区ではいつもこの考え方するのが気にくわないんですよ。

ダイヤを工夫するなり営業努力することが殆どない。
まさに殿様商売。

本当にわかしおを利用してもらいたいなら、安易に上総一ノ宮止まりにせず、上総一ノ宮以南各駅停車扱いしてでも安房鴨川行きにすれば良いのに、そういう利用促進努力をJR東から感じないのです。
今回改正による、上総一ノ宮止まりわかしおの廃止も、外房線ではまだJRの方が優位だからこそ廃止したと、小生は診ています。
要するに廃止しても前後のわかしおや各駅停車を利用してくれるので、バスには逃げないと乗客を舐めているのです。

今までJR東は千葉地区では散々そういうやり方してきましたからね。
具体的に申しますと、内房線沿線ではアクアライン開通前は地元の快速増発要求を散々無視してきたのに、アクアラインバスが内房線沿線で猛威を奮い、快速なんかあろうが無かろうがどうでもよくなった最近になって、快速増発している。これがJR東の千葉地区でのやり方ですからね。
内房線の利用なんてアクアライン開通後大幅に減っているのにね。

そういう意味で、皆様も減便したから利用客が減っていると単純に思わない方が良いと思います。
繰り返しになります が、小生、まだわかしおには可能性があると思っています。
Posted by 総武住民 at 2014年01月26日 17:43
図書館様
確かにJRからみたら千葉県の森田知事のやっていることは、背信行為ですね。外房線高速化の為に80億もの金使わせた挙句に鉄道利用を減らすようなことしていますからね。

E257系の転用については、小生どう考えても特急としての転用先がないんですよね。中央線は新たな車体傾斜式の新型特急の導入が決まっていますし、高崎線は651系に変わりますし。日光号やきぬがわ号などの東武直通特急への転用も非現実的ですし。

唯一考えついたのが185系の踊り子の置き換えくらいですが、伊豆方面で運行するには欠かせないグリーン車が房総の257系にはない。
これだけ転用しにくい車体は、やはり房総で使い続けるのがベストだと思います。

上総一ノ宮止まりの件は、確かに茂原で乗車が減りますので 、JR東も図書館様と同じ判断で一部を上総一ノ宮止まりにしているのでしょう。
日頃から利用していて感じるのですが、こと千葉地区ではいつもこの考え方するのが気にくわないんですよ。

ダイヤを工夫するなり営業努力することが殆どない。
まさに殿様商売。

本当にわかしおを利用してもらいたいなら、安易に上総一ノ宮止まりにせず、上総一ノ宮以南各駅停車扱いしてでも安房鴨川行きにすれば良いのに、そういう利用促進努力をJR東から感じないのです。
今回改正による、上総一ノ宮止まりわかしおの廃止も、外房線ではまだJRの方が優位だからこそ廃止したと、小生は診ています。
要するに廃止しても前後のわかしおや各駅停車を利用してくれるので、バスには逃げないと乗客を舐めているのです。

今までJR東は千葉地区では散々そういうやり方してきましたからね。
具体的に申しますと、内房線沿線ではアクアライン開通前は地元の快速増発要求を散々無視してきたのに、アクアラインバスが内房線沿線で猛威を奮い、快速なんかあろうが無かろうがどうでもよくなった最近になって、快速増発している。これがJR東の千葉地区でのやり方ですからね。
内房線の利用なんてアクアライン開通後大幅に減っているのにね。

そういう意味で、皆様も減便したから利用客が減っていると単純に思わない方が良いと思います。
繰り返しになります が、小生、まだわかしおには可能性があると思っています。
Posted by 総武住民ー at 2014年01月26日 17:47
図書館様
確かにJRからみたら千葉県の森田知事のやっていることは、背信行為ですね。外房線高速化の為に80億もの金使わせた挙句に鉄道利用を減らすようなことしていますからね。

E257系の転用については、小生どう考えても特急としての転用先がないんですよね。中央線は新たな車体傾斜式の新型特急の導入が決まっていますし、高崎線は651系に変わりますし。日光号やきぬがわ号などの東武直通特急への転用も非現実的ですし。

唯一考えついたのが185系の踊り子の置き換えくらいですが、伊豆方面で運行するには欠かせないグリーン車が房総の257系にはない。
これだけ転用しにくい車体は、やはり房総で使い続けるのがベストだと思います。
上総一ノ宮止まりの件は、確かに茂原で乗車が減りますので 、JR東も図書館様と同じ判断で一部を上総一ノ宮止まりにしているのでしょう。
日頃から利用していて感じるのですが、こと千葉地区ではいつもこの考え方するのが気にくわないんですよ。

ダイヤを工夫するなり営業努力することが殆どない。
まさに殿様商売。

本当にわかしおを利用してもらいたいなら、安易に上総一ノ宮止まりにせず、上総一ノ宮以南各駅停車扱いしてでも安房鴨川行きにすれば良いのに、そういう利用促進努力をJR東から感じないのです。
今回改正による、上総一ノ宮止まりわかしおの廃止も、外房線ではまだJRの方が優位だからこそ廃止したと、小生は診ています。
要するに廃止しても前後のわかしおや各駅停車を利用してくれるので、バスには逃げないと乗客を舐めているのです。

今までJR東は千葉地区では散々そういうやり方してきましたからね。
具体的に申しますと、内房線沿線ではアクアライン開通前は地元の快速増発要求を散々無視してきたのに、アクアラインバスが内房線沿線で猛威を奮い、快速なんかあろうが無かろうがどうでもよくなった最近になって、快速増発している。これがJR東の千葉地区でのやり方ですからね。
内房線の利用なんてアクアライン開通後大幅に減っているのにね。

そういう意味で、皆様も減便したから利用客が減っていると単純に思わない方が良いと思います。
繰り返しになります が、小生、まだわかしおには可能性があると思っています
Posted by 総武住民ー at 2014年01月26日 17:53
投稿が送信トラブルで3つ重なってしまいました。申し訳ありません。同じ2つは削除されて欲しいです。管理人様、お許しください。
Posted by 総武住民 お詫び at 2014年01月26日 18:21
総武住民さん
中央257は踊り子に玉突きだそうです。そうなるとグリーン車は増設となりそうです。いなほにフレッシュから移籍したときもグリーン車が設置されましたから失職しても思いの外制約がないように思います。まぁ、それは仮定の話ですが。

皆さんはバスとの競合の話をされていますが、わかしおを弱らせてさざなみを半殺しにしたのは本当にバスなのでしょうか? 私はそうは思いません。バスで鴨川〜東京が120分なら自家用車では90分程でしょう。アクアラインの値下げに合わせてさざなみは減ってますからね。バスも高速が高い方が助かるんです。共通の敵は自家用車であり、800円の近道です。
JRも千葉県に対して意見くらいはしているはずです。この減便はそれでも800円を続けることにした県に対しての実力行使ではないでしょうか?
また、バス鉄道共に勝浦、鴨川からの利用主体は長距離運転に慣れない高齢者です。そういった人々に京葉東京はコタえますね。
鎌取、土気停車で挽回するのなら八丁堀停車は必須です。数寄屋橋、兜町から深夜急行バスだけでなく、昼間中距離バスまで出てる…。鎌取、土気でJRは相当取りっぱぐれてますね…、ポテンシャルは高いのに
Posted by 図書館 at 2014年01月26日 20:07
図書館様
中央257は踊り子に玉突き
→知りませんでした。ありがとうございました。

鎌取、土気停車で挽回するのなら八丁堀停車は必須です。
→同感です。
私は「わかしお」の発展を願う気持ちが強いので、ぜひこのくらいの積極策を講じて「わかしお」の利用促進を図ってほしいです。


「ポテンシャルが高い」とのご意見にも同感です。
「鎌取(おゆみ野)」や「土気(あすみが丘)」はには高級な住宅も多く、所得の高い住民が多いので、東京まで行くのにお金かかっても特急に乗りたいという金持ちは結構いますからね。
大網〜蘇我ノンストップって、そう考えると結構もったいない気がしてなりません。

「この減便はそれでも800円を続けることにした県に対しての実力行使ではないでしょうか?」
→あり得ます。道路にばかり肩入れている千葉県に対してJRは腹を立てるのも不思議ではありませんから。
Posted by 総武住民 at 2014年01月26日 20:20
ダメトレーダーさん
>所要時間とか頻度のことは考慮していないんですね。
>客は価格だけで選んでるわけではないですよ。

くだらないレッテル張りの前に質問に答えていただきたかった。
世間では価格が時間や本数よりも上位の価値判断基準になるケースは十分あると思いますけどね?
(「ながら」なんてその象徴でしょう。まぁ価格差は比ではないですが)

それに秋葉原の場合本数・価格はJR優位、所要時間はバスが優位ですよね?
これで価格がバス優位になった時に遷移がないのかと尋ねたんですが・・・。

学生時分に100円浮かせるために少々遠回りとかしたことないですかね?
秋葉原ってアニメやゲーム趣味の人間にとっては
相当求心力のある街だと思うんですよね。
で、そういう人たちの年齢層がどういうものかとかを考えた時に、
遷移があるのではないかと考えて尋ねたんですよね・・・。
年間で延べ500人そんな人が出たら128万の減収。
自分はこれはリスクだと思いますけどね。

これはあなたの「取られるものは何もない」に対するものなので
それが、あなたの言う割引券で挽回できるなら別に何の問題もないんですけどね。

あと平日の日中に東京方面へ行く人ってどんな人なんだろう。
Posted by しん at 2014年01月26日 20:41
しん様
>世間では価格が時間や本数よりも上位の価値判断基準になるケースは十分あると思いますけどね?
(「ながら」なんてその象徴でしょう。まぁ価格差は比ではないですが)

価格が主要な判断基準になるのはそれが同一の商品である場合でしょう。例えば主婦が広告を見比べて一番安いスーパーにいくとか。価格のみが判断基準であれば総武快速はもっと乗っていると思いますけどね。あとご存知だと思いますが、ながらは臨時格下げですからね。

>年間で延べ500人そんな人が出たら128万の減収。自分はこれはリスクだと思いますけどね。

500人増えたら128万の増収です(笑)
でもこのやりとりって無意味だと思いません?

>あと平日の日中に東京方面へ行く人ってどんな人なんだろう。

なにがなんでも私の案を廃案に追い込みたいんですね(笑)。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月27日 10:29
うやむやになっているネタですが、わかしお、さざなみの併結は良くないと思います。天候による運休ってなぜか内房線の方が多いんですよね。運行上は絶対わかしおを優先させるべきであってそこまでしてまでさざなみを生かしておくこともないでしょう。

ダメトレーダーさん
内房線の特急に代わって快速が増発されていることを考えると小遣い稼ぎは諦めていないようですよ。内房に11両はどう考えても過剰です。単なる合理化ならローカル便で埋めればいいのです。それでもグリーン車を直通させる意味があると考えたのではないでしょうか。快速は千葉にも直通するので特急より使い勝手もいいです。運賃のねじれの件もあるし、しんさんの書かれているようなビンボー学生と出張サラリーマンを同じ編成に詰め込める快速電車の方がJRとしてもお得ですよね。スピード面の特急が終わっている以上、安い特急というのも中途半端ですよね。(事実、ながらは18切符シーズン以外では夜行バスより高く、新幹線より遅いという中途半端さが命取りとなった)
Posted by 図書館 at 2014年01月27日 14:05
図書館様
>天候による運休ってなぜか内房線の方が多いんですよね。

確かに京葉線の次くらいによくとまるのが内房線です。上総湊あたりとかしょっちゅうでしたが、木更津くらいまで動いていることはありました。まあ今は防風柵も設置されたし以前よりはましになったのかな。

>内房線の特急に代わって快速が増発されていることを考えると小遣い稼ぎは諦めていないようですよ。

私が現在の内房快速に不満を持っているのは、総武快速直通というだけで実質的には千葉まで各駅停車ということなんですよね。かなり昔の話になりますけど、以前は快速は特急と停車駅はほとんど変わらなかったと思います。快速がほぼすべての駅にとまるようになって便利になった地域も多いけれども、では全部の駅がそうなったかのかという問いかけです。木更津や君津から各駅停車だと、実際の乗車時間以上に長く感じられます。これが原因で離れていった人も多いのではという見方です。

>スピード面の特急が終わっている以上、安い特急というのも中途半端ですよね。

今回私案を投稿したのは、千葉で併結したとしても特急だったら意外とスピード面で劣ってないなということです。君津以南各駅停車の特急でさえ、東京〜館山の高速バスとほぼ互角の勝負をしています。
ただ価格の面ではやはり正規運賃だと割高感がぬぐえないため、企画切符の登場となりました。
手前味噌になりますけれども、私案のように、もしできるのであれば利用しても良いかなと思ってます。アクアラインも年に数回とはいえとまることがありますしね。

私も少々やりすぎました。この件はここまでとしたいと思います。返信はかまいませんが、レスはしないのでご容赦を。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月27日 14:49
外房特急削減の件、レスしないままで申し訳ありません。毎時一本残したほうがいいという気持ちがこもった意見を拝見できて嬉しいです。毎日興味深く読ませてもらっています。

さて、「外房特急は総武線経由から京葉線経由になったから利用者が減った」という論点が出て、興味もちましたので考えてみました。

まず、千葉駅を通過しなくなった件ですが、確かに千葉駅を利用する乗客にとっては不便になります。そして、京葉線東京駅が不便との件ですが、確かに距離が長くなり不便になります。それで鉄道利用をしなくなった方もいるかもしれません。

しかし、総武線は成田エクスプレスやしおさいがすでに特急として走っているため、外房・内房特急は総武線経由でも走れないことはないのですが、そのほかに何も特急が走っていない京葉線経由にするほうが合理的ではあります。(経緯としては成田エクスプレスができたから外房・内房特急が京葉線経由となったのですが)

むしろ外房特急は京葉線経由を生かして、八丁堀、新木場、舞浜停車をするのはどうでしょうか。そうなれば、それらの駅へ行く乗客が利用可能になります。

また、土気に停車するのは賛成です。土気からホキ美術館に行くのに周りを見まわしたことがありますが、確かに高級住宅街が続いていました。停車駅を増やして利用できる乗客を少しでも増やして行けばよいのでは、と考えました。

状況は大変厳しいのはすでに投稿で書かれてあるとおりですが、これからも外房特急には頑張ってほしいですね。
Posted by SHINO at 2014年01月27日 21:27
ダメトレーダー様
仰る通り、内房快速って、いくらなんでも停車駅多過ぎですよね。
千葉〜君津には途中10駅ありますけど、通過駅が巌根だけって・・・今更ながら沿線住民は呆れかえっています。

1972年に総武線快速の東京乗入が始まったことは、途中停車駅は五井だけでしたから、確かに今の特急より停車駅少ないんですよね。

あまりに停車駅が多いので、木更津や君津から千葉までいつも「長いなあ、早く着かないかな」って感じずにはいられません。
(工業地帯にありがちなの単調な車窓も長いと感じる理由の一つですけどね)

ダイヤ改正の毎に内房快速の停車駅が増えていってしまいましたけど、乗降客数から考えて快速の停車駅は、蘇我、八幡宿、五井、姉ヶ崎、木更津だけで十分だと思います。
袖ヶ浦は三井アウトレットの最寄り駅で遠方からの利用も多いので、土日休日に限って停車駅でもいいですけどね。

一度止めてしまった以上、快速の停車駅を減らすのは無理でしょうから、上記停車駅は特別快速で実現してほしいです。

それにしても内房線に特別快速っていいですねえ。
特に総武線直通の特別快速の方には、強い魅力を感じますね。「料金不要の新宿さざなみ」っていう印象です。

E257系を使用した全車指定席(指定席料金500円)の特別快速だったら最高ですね。
バカなこと言っていると思われる方もいるかもしれないですけど、JRが本気でアクアライン高速バスから乗客を奪い返す気があるなら、ここまでやってほしいです。

E257系でなくてもいいですけど、本当に特別快速ができたら、駅まで車で乗りつけてでも利用したいですね
(駅前に車とめるとなると、アクアラインのバスターミナル前より、料金が1日当たりで300円〜400円高くなりますけど、特別快速を利用できるなら躊躇しませんね)

ところで、「アクアラインバス VS JRどちらが安いか」って結構難題ですね。
たとえば木更津や君津から東京を利用する場合、どちらが安いかってケースバイケースなんですよね。

単に東京駅との往復だったら、アクアラインの方が安いです。
(アクアライン高速バスの東京線では、1万円で1万2千円分使える回数券があるので、これ使うとJRより安いんですよ。)

ただし都内に何か所か用事がある場合は「2,600円の休日おでかけパス」の方がお得ですね。
(「都区内フリーきっぷ」が昨年3月末で廃止になったので平日に割引きっぷがないのが痛いです)

それにしても以前のような2,000円や2,300円の「ホリデーパス」が今でも残っていたら、土日はアクアラインバスなんて絶対に使わないですけどね。
こうやってJR東が東京近郊の割引きっぷを廃止しまくったのも、JR離れの原因だと思いますね。
Posted by 総武住民 at 2014年01月27日 21:31
ダメトレーダー様
レスされないということなのでレス不要ですが、
自身の立場だけははっきりさせておきたいので敢えてコメントします。
また、諸氏におかれましてはスレッド本題とかけ離れた内容となることご容赦願います。

私が聞いた内容は単純に、競合他社は対抗措置を取ってきそうか。
取ってきた場合、どういったことが考えられるか。
そもそもその商品がどういた客層をターゲットとするのか。など
商品企画においてごくごく当たり前に検討するであろう事項です。
別に、その商品が無理だとか言ったことは一言もありません。
具体的に価格やダイヤに言及されている以上何かしらの目算があると考えたただけです。

なので、単純に見解を聞きたかった。
些か議論を矮小化させすぎた点はこちらの反省点ではありますが。
なのに、「なにがなんでも私の案を廃案に追い込みたいんですね(笑)。」とか
議論とは関係ないことで嘲笑った。
この事実はきちんと認識していただきたいものです。
Posted by しん at 2014年01月27日 21:49
新宿直通、追加料金500円で特急車で移動
響きいいですね。自分も使いたくなるかなぁ。
ついでに、駅まで車で出る人も多いんでしょうから、
パーク&ライド切符と称して駐車場特典(いくらか金額をONするとして)もつけましょう。
まぁ利益は出ないのかもしれませんが・・・。

もしやるとするなら「新宿さざなみ」との棲み分けをどうするかは問題ですが・・・
ってか「新宿さざなみ」って利用されてるんですか?
休日の観光需要に良さげな時間帯走ってますけど。

たとえば休日の買い物客に絞った午前の上りと夕方の下りで、
5両編成の座席を7割位埋められませんかねぇ・・・
Posted by しん at 2014年01月27日 22:23
総武快速さん

> E257系を使用した全車指定席(指定席料金500円)の特別快速だったら最高ですね。
バカなこと言っていると思われる方もいるかもしれないですけど、JRが本気でアクアライン高速バスから乗客を奪い返す気があるなら、ここまでやってほしいです。

木更津・君津は良くても、館山からだと特別快速ではダメじゃないですか?まして全車指定では、それこそ対応としては中途半端になると思います。
しっかり割り引いた往復きっぷを作って、特急をきびきび走らせた方がなんぼかましかと思います。
回数券は、ばら売りの元になり客単価を下げるだけなので、対策としてはボツでしょう。
Posted by noronoro at 2014年01月28日 08:14
noronoro様
確かに特別快速、館山は考慮していないので中途半端な案ですね。
日頃内房線を利用して感じている願望を書いたので、総合的に考えたら、いろいろ問題があるんですよね。

内房線においてアクアライン高速バス対抗策がいかに困難か実感させられます。
特別快速だと館山はカバーできず、特急だと料金的に木更津、君津、五井などはカバーできないですからね。
回数券ではない特急の料金的対抗策が確かに必要そうですね。非常に難しそうです。
Posted by 総武住民 at 2014年01月28日 09:47
総武住民さま

先ほどの投稿では、お名前を誤ってしまい申し訳ございませんでした。

さて、改めて時刻表を見てみますと、東京駅基準でみて、高速バスと房総方面の各特急では、所要時間面において、大差は見られていないようにとらえました。
一方で、運賃面は特急料金が加算される分鉄道が不利、高速バス優位というのが、利用の差になっているのだと思います。
館山や鴨川・勝浦、銚子、鹿嶋はいずれも東京から120キロ程度で、東京から甲府や水戸と同程度の距離ですので、需要の規模の違いはあるでしょうが、対甲府や水戸のような対策を房総でも実施してもらうのが、現実的なラインなのではないかと思います。

携帯から失礼しました。
Posted by noronoro at 2014年01月28日 13:10
総武住民さん
対抗って言っても…、というのが正直なところです。アクアライン800円効果で木更津が船橋、千葉に次ぐ人口増加をしているそうですが、そういう人ははじめから電車もバスも使わないでしょうし、そもそもバスで最も輝いているのは品川線だったりする。川崎ラゾーナも木更津袖ケ浦市民で潤っている状態…。川崎も品川もバスでジャスト1時間、自家用車なら40分ですね。こうなると港南のビジネス街に通勤し、休日には川崎、横浜で買い物するという市民の行動パターンが見え隠れします(もちろんあくまで一例ですが)。新宿〜木更津はよく見かけますが空いています。新宿はあの地域からしたらアウェイなのかな、と。
バスとの対抗以前に東京駅に用がある人はどれだけいるのか。アクアラインが木更津周辺市民にとっての、いわばホーム都会を丸の内から品川川崎に変えてしまった、それが本質にあると思います。ちなみにまだ木更津駅って悲観するほどの利用者数ではないんですよね。そうなると特急が少なくても棲み分けはできてるのかな、と。

noronoroさん
具体的にはどんな対策ですか? あずさ回数券くらいだと思いますが。
ドル箱特急がやっていけてるのはやはり道路の未整備にあると思います。同じ距離走れば電車の方が早いですからね。
Posted by 図書館 at 2014年01月28日 17:08
図書館さん

> 具体的にはどんな対策ですか? あずさ回数券くらいだと思いますが。
ドル箱特急がやっていけてるのはやはり道路の未整備にあると思います。同じ距離走れば電車の方が早いですからね。

今さらながらに「ひたち往復きっぷ」がなくなっていたことに気づきました。。。が、往復ともに列車を使わせる切符がキーだと考えています。

あと、あずさ回数券は良いのですが、特急料金回数券は、定期利用者にはよいのですが、定期外利用者にはわかりにくいのかなと思います。

あずさやひたちは、それぞれ中央道と常磐道がありますから、道路の未整備ということはないのではないでしょうか?
Posted by noronoro at 2014年01月28日 19:51
noronoro様

名前の件、気にしないでください。
ご丁寧にありがとうございます。

対甲府や水戸のよう対抗策っていいですね。
これで特急料金分だけ高いというハンディーをカバーしてほしいですね。

「フレッシュひたち回数券」の割引額なんてみていると、高速バスなんかには絶対に客は奪われまいという気合を感じますね。
(1枚当たり上野〜石岡で550円、上野〜水戸700円って、ものすごいお得ですよね)

アクアライン高速バスへの対抗策(特に内房での有効な対抗策は難しい)になるかどうかはわからないけど、JR東にはぜひトライしてほしいですね。
Posted by 総武住民 at 2014年01月28日 20:18
図書館様

対抗って言っても…、というのが正直なところです。
→仰る通りだと思います。
 アクアラインをマイカーで移動する人への対抗策は、はっきりいって【全く無い】と思います。

小生、アクアラインをマイカーで移動することもありますけど、JR東はもちろんのこと、高速バス事業者ですらあの便利さへ対抗策が出せていない状況です。
(金田の料金所からだとお台場までは25分、横浜の元町や中華街まで30分程度ですからね。これ、JRや高速バスではどうやったって対抗できるわけがない)

しかも800円導入以降は、2人以上で移動する場合は、どこ行くにもマイカーの方が安いんですからね。
小生も800円アクアライン導入以降は、アクアライン高速バス乗る時は単独移動の時だけになりました。

ということでアクアラインマイカーへの対抗策はとらず、高速バスの利用客だけ奪い返す方策を考えた方が良いと思いますね。

皆様が提案されている内房線の特別快速って、アクアライン高速バス利用客の奪還の手段になるかもと期待しています。
結果はわからないけど、JRにはとりあえず挑戦してほしいと思います。
Posted by 総武住民 at 2014年01月28日 20:32
例の新幹線も3/15の改正デビューだそうです。

http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-01-27/02.htm
Posted by しん at 2014年01月28日 22:05
noronoroさん
他が未整備というより房総が過剰整備ですよね。千葉回りだけでも京葉道路と東関東道が併走してて、加えてアクアラインがある。渋滞があっても簡単に迂回できますし、そもそも分散して渋滞があまり起こりません。一方、中央道と常磐道は連休になると大変です。私自身、甲府まで6時間となったこともありました。一度大失敗してから私はあずさに大変お世話になっています。冬は雪も嫌だしね。笹子の事故以降、列車に替えた人も多いようです。
また最近中央道甲府線で超特急バスなるものが新設されましたが、新宿〜甲府で119分です。Sあずさで90分、かいじですら100分ですから通常便が運行のほとんどを占めることを考えるとあまり勝負になっていません。
常磐道も似た状態だと思われます。まあ東関東道が常磐道茨城空港まで開通するようなので状況に変化があるかもしれませんが。
中央や常磐もバスとの競争が…、と書かれがちですが、どうも勝負になっていないような気がします。バスは安かろう悪かろうなんで。
Posted by 図書館 at 2014年01月28日 22:21
一応アクアラインと圏央道の対抗策はある
1号線 青堀〜新日鉄君津〜木更津市役所〜岩根西〜金田〜今井〜お台場〜新橋
2号線 横浜〜君津〜南子安〜平川〜おゆみ野〜成田〜土浦〜常磐線相互直通
3号線 安房鴨川〜小糸〜かずさアカデミアパーク〜祇園〜生浜〜今井〜1号線直通
さらに言えば1号線は東京延伸もある
これのどれか1つでも実現すれば房総の鉄道は復活するかもしれない
Posted by レイサ at 2014年01月29日 17:40
レイサさん
それ本当ですか?
2号線って言うやつは、その路線なら、茨城方面から千葉や神奈川に行くのにすごい便利だな
Posted by オルカ系 at 2014年01月30日 17:08
“2号線”

常磐〜横浜ってことは、将来、上野東京ラインの開業で実現可能になるのでは?
ちなみに鉄道との差はどれぐらいなのでしょうか?(朝や土休日)
時間があまりないので、調べられる方、調べていただけませんか?

話が変わりますが、横浜線南武線のE233は、いつ運転開始するんでしたっけ?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年01月31日 05:26
レイサさん
3号線って言うのが実現すれば
わかしおは壊滅しますね
3号線は路線見る限りアカデミアパークとか祇園とか生浜、今井があるのでおそらく東京〜安房鴨川の最短経路になると思います。
後1号線は一番の俺得路線ですね
2号線は上野東京ラインが混雑するので
別路線としても使えますし、房総〜横浜が劇的に早くなる。また千葉県と茨城県がJRで結ばれるなど。大メリット路線ですね
Posted by オルカ系 at 2014年01月31日 07:57
ここは「ぼくのかんがえたさいきょうてつどうけいかく」をひけらかす場所ではありません。
もし実在する計画だと言うのなら、その計画が載っているサイトのURLを提示して出典を明確にしてください。

他の方々も、出典元のわからない情報に無闇に反応しないでください。
Posted by ヒャッハー at 2014年01月31日 15:23
「あくあらいんにでんしゃがはしればかいけつだ!」
って妄想はわりと思いつく人がいるようで。
たとえばこの木更津市議とか。
http://www.9244.jp/main.htm
Posted by くろだ at 2014年01月31日 21:13
2号線が平川、3号線が祇園ということは
実現すれば2号線→久留里線→3号線ってありなんだな
後新日鉄君津って言ってるけど君津高校近くなら本当に楽になるな
ただし2015年度末までに完成しないと駄目だけど
Posted by 15 at 2014年01月31日 21:53
中日新聞系掲載の非公式アクアライン鉄道構想
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm
Posted by 圭一 at 2014年02月01日 15:55
内房線 総武快速直通に新たに特別快速「オルカ」君津行き設定を検討中
停車駅は横須賀線各駅と
東京ー錦糸町ー船橋ー(津田沼)ー千葉ー(蘇我)ー(五井)ー袖ヶ浦ー木更津ー君津
*カッコ内の駅は停車する列車もあれば通過する列車もある
Posted by レイサ at 2014年02月01日 18:42
追記
特別快速「オルカ」主要時間(あくまで検討中ですが)
木更津ー千葉間 最速28分
千葉ー東京間 最速31分
木更津ー東京 最速59分
ちなみにさざなみは
木更津ー東京 最速56分(京葉線経由)
東京駅の乗り換え考えると現検討では東京から先行くのには「オルカ」の方が早い
当然安いのは「オルカ」なのでそうするとさざなみは廃止される可能性がかなり高くなる
Posted by レイサ at 2014年02月01日 19:06
1号線だの2号線だの特別快速「オルカ」だか「オバカ」だか知らんが、便所の落書きレベルのオナ〇ー妄想は、ちり紙にでも書けよ。

レイサとオルカ系同一人物やろ。
Posted by 通りすがり at 2014年02月02日 01:41
>くろださん・圭一さん
情報ありがとうございます。
読んでみましたが、まだまだ構想の域を出ておらず、実現に向けた具体的な動きもないようですね。
それにどうも現実味に欠けると言うか、所詮は鉄ヲタがよく考えそうな妄想レベルと言うか・・・
Posted by ヒャッハー at 2014年02月02日 22:37
いろんなところで中央線特急にE353が入るという話があって、さらにE257-0とE257-500が踊り子に置き換えという話もあります
またこれによってさざなみとあやめは全廃するという話もあります
更にE217が余るのでさざなみとあやめの代わりとして内房直通や成田空港直通の総武快速が増えて、君津行きや成田行きのローカル削減して、その余りは鹿島線に回るという話が出ています
Posted by 521猛暑 at 2014年02月05日 15:08
521猛暑様
さざなみとあやめは全廃するという話もあります
→ショックですわ。
 今残っている「さざなみ」は、平日の夜の20時台の上りと土日の20時台の下りを除いて、意外と乗車率が良いので、廃止って止めてほしいですが、あのやる気のない千葉支社ならやりかねないとも思っています。
「あやめ」も確かに、東京と水郷地区や鹿行地区を結ぶ役割は小さくなっていますが、途中利用は意外と多いので、運行区間を縮小してでも残ってほしいものです。
Posted by 総武住民 at 2014年02月05日 20:35
521猛暑さんの「という話」は今まで一度もソースが出てきてませんよね...

さざなみはともかく、あやめは完全に通勤用の特急なので
快速に置き換えたら特急料金とれないぶんだけ損だと思うのですが...
なので廃止情報のソースを。
Posted by くろだ at 2014年02月05日 20:46
くろださん
そのことは2ちゃんねるで書かれてた
Posted by 521猛暑 at 2014年02月05日 21:44
「あやめ」に関しては高速バスの「かしま号」出現で運行していること自体が不思議な状態です。

なので、ビジネスに特化した設定にするしか方法がないかと思います。

となると、土休日の運転はどうなるかわかりませんが。
Posted by ダブル at 2014年02月05日 21:54
521猛暑さん

くろださんのおっしゃるソースとは、新聞報道や会社発表などの信頼できる情報のことで、2chだけでは弱いです。
Posted by むら at 2014年02月05日 22:07
レイサ様
特別快速ではなく快速の下り限定に付けるはずです(エアポ成田みたいに)
ちなみに千葉駅発の場合
6:00
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21:15
22:17
これらの千葉駅発の内房線下りが対象です
しかし今
15:49
18:04
20:05
23:24
これらの千葉駅発の内房線下りも総武直通置き換えになるかもしれません
Posted by オルカ系 at 2014年02月07日 17:46
朝の中央線の過密ダイヤによる高乗車率な超過密運転をどうにかしてほしい…

何か良い案ありませんか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年02月08日 08:35
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/18tousin.html
京葉線を大深度地下で三鷹に伸ばそうって話は昔からあるんですけどね。
問題は費用。11kmの浅草バイパス線が4000億とすると、20kmの
京葉線延伸は、少なく見積もっても7000億円...
Posted by くろだ at 2014年02月08日 09:05
オルカ系様
内房快速まだ少ないね
6:00〜9:37の間と夕方から夜にかけてが特に少ない
Posted by 22 at 2014年02月08日 12:54
内房線で両編成がおかしい列車(袖ヶ浦駅発)
下り
7:30 館山行き 6両
7:46 上総湊行き 6両
15:45 安房鴨川行き 4両
16:37 安房鴨川行き 6両
17:12 上総湊行き 6両
17:29 安房鴨川行き 6両
17:45 木更津行き 6両
18:11 館山行き 8両
19:18 安房鴨川行き 6両
20:36 君津行き 6両
これらは両数増やせ!!
Posted by オルカ系 at 2014年02月09日 10:54
<オルカ系さん

安房鴨川行が4両というのもおかしい気がしますが、館山行が8両というのも多すぎな気がします。すべて6両に統一で良いと思いますが…

(話が変わります)
新線を建設せずに中央線がスピードアップ出来たら、と思うのですが…  最高速度の5km/h向上で高尾〜東京は今の停車駅で何分短縮出来るのでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年02月09日 12:12
速通勤特別快速さん
僕が少ないというのは混む時間帯なのに君津以北で6両とかで走っていることです
さき
Posted by オルカ系 at 2014年02月09日 13:34
速通勤特別快速さん
僕が少ないというのは混む時間帯なのに君津以北で6両とかで走っていることです
さっき両編成が少ないという列車をリストとして書きましたが、これらの列車は君津以北中心に混んでしまい、五井以北は乗れないぐらい混んでいる列車もあります
確かに君津以南は空いているので、君津で4両分増解結して、君津で4両使い回せば、無駄なくすることが出来ます
例えば
袖ヶ浦17:29安房鴨川行き10両

君津17:44着

君津駅2番線で4両解結して6両編成

解結された4両は今度は18:08発安房鴨川始発千葉行き6両に増結して10両で走る

袖ヶ浦18:23発千葉行き
こういう考えもありだと思うけど
Posted by オルカ系 at 2014年02月09日 13:47
>オルカ系さん

横須賀総武快速線が君津まで乗り入れているのでしょう?なら、混む時間帯には短い編成を総武快速のすぐあとにするのが良いと思いますね…

例:

君津行総武快速
 ↓ 5分
館山・安房鴨川行
 ↓ 15分
君津行総武快速
 ↓ 5分
館山・安房鴨川行      など(20分サイクル)
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年02月10日 14:40
オルカ系様

君津以南は空いているので、君津で4両分増解結して、君津で4両使い回せば、無駄なくすることが出来ます
→同感です。
 君津〜千葉での4両編成では明らかに輸送力がすくなすぎで、激混みですからね。
逆に君津以南で8両とか10両って輸送力過剰なので、6両あれば十分。

実際に内房線の普通列車では1往復ではありますが、木更津で増解結おこなってますので、もっと本格的に実施した方が良いでしょうね。
君津での増解結は難しいかもしれないので、木更津で実施でも構わないと思います。

こういう小まめな車両運用をやりたがらないのは、やはりあの筋金入りの労働組合の影響?
Posted by 総武住民 at 2014年02月10日 22:31
16日から横浜線E233系が運転開始になりますね。埼京線の時同様に初日に乗車したいと思っていたのですが、乗れなくて残念に思います。

ところで、横浜線にE233系が全て投入されたらスピードアップでもするんでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年02月14日 22:52
形式が新しくなったからといって、スピードアップした例というのは、新幹線・特急列車を除きほとんど見受けられませんね。現に京浜東北線・埼京線・京葉線は何も変わっていませんし。実際に形式が変わって、スピードアップしたのは、通勤路線だと中央線くらいではないでしょうか。
所要時間を短縮できれば、利用客も嬉しいんですが、ダイヤに余裕がなくなるというのは、あまりよいことではないですし…
Posted by しろくろ at 2014年02月15日 12:37
しろくろさん
そこで運転延長とか相互直通ですよ
宇都宮,高崎線〜東海道本線は湘南新宿ラインで相互直通したことでスピードアップしないで時間短縮しました
そして来年上野東京ラインによって
常磐線〜東海道本線が相互直通して時間短縮されます
そして今後噂なのが
りんかい線〜京葉線
京葉線蘇我止まりの誉田延伸
上野東京ライン〜羽田空港
半蔵門線の松戸延伸
有楽町線の野田市延伸
都営大江戸線の東所沢延伸

京葉線に関しては川越線〜埼京線〜りんかい線〜京葉線〜外房線(誉田まで)
が実現するかもしれません

Posted by 521猛暑 at 2014年02月15日 14:38
そうでしたね、521猛暑さん。
りんかい線〜京葉線の直通運転というのも書き込みした記憶があります。(ちなみに、海浜幕張・南船橋〜大宮だと、時間帯によってはしもうさ号になるのでは?どっちが速いのでしょうか?)

でも、中央線は利用する区間がみな似ていて、新宿か東京と最寄り駅だけを使う人も案外多いと思われます。なので、相互直通運転だけだと、あまり効果がないような気がします。(ひとりの中央線利用者の意見として)他にいい案はありませんか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年02月17日 05:37
速通勤特別快速さん
三鷹〜立川間複々線化(中央緩行延伸)
特快増発(快速置き換え)
この辺だと思います
Posted by 521猛暑 at 2014年02月17日 08:00
to 22さん
確かに内房外房も17〜19時台辺りが少ないです。また18時前後は千葉始発のローカルが多いです
例千葉駅内房外房下り
17:50 普通姉ヶ崎行き
17:53 普通誉田行き
17:56 普通大原行き
18:04 普通君津行き
18:08 普通成東行き
18:13 普通安房鴨川行き
18:20 普通上総湊行き
30分間で千葉始発普通列車を7連続とかおかしいと思います
しかも6分で3本走っていて誉田行きとか姉ヶ崎行きなので、誉田行きを京葉線に回した方がいいと思います
個人的には
17:50 普通姉ヶ崎行き
17:53 京葉快速誉田行き
17:56 普通大原行き
18:04 総武快速君津行き
18:08 京葉快速成東+上総一ノ宮行き
18:13 普通安房鴨川行き(外房線)
18:20 普通上総湊行き
後18:04と18:08は蘇我で接続
Posted by レイサ at 2014年02月20日 13:35
外房線の誉田行き279Mって確かにそれだけ見ると謎っぽいですけど、
折り返しの282Mがうまい具合に1658Mと284Mの間に挟まってるので、
送り込み列車なのと違いますか?
Posted by くろだ at 2014年02月20日 22:26
<内房・外房線>
レイサさん、個人的には蘇我での内房・外房線直通の京葉線で内房外房同士の接続でもいいのではないかと思っています。なので、内房線外房線に直通する京葉線の本数を増やすのがいいんじゃないでしょうか?

Wikipediaには、蘇我駅の配線図も出ていますし…

<中央線>
中央線は、本当に混雑がひどいですね。混雑緩和とスピードアップが現状の設備でできる案はないでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年02月21日 05:13
内房線・外房線・成田線の利用者から見れば、東京直通は多ければ多いほど嬉しいことでしょう。
しかし、千葉ローカル用の209系を大量投入したので、あまりにも東京直通が増えすぎると、余剰が発生することになりますので、一定の限界があると思うのですが。
Posted by たい焼き at 2014年02月23日 00:55
たい焼きさん
君津、上総一ノ宮、成田、作倉で分断して
これらの駅より千葉側は東京直通にして、余った209はそれらの駅以遠に投入すれば、余剰にはなりません
Posted by レイサ at 2014年02月23日 09:27
君津や上総一宮で系統分断するならば、209系にワンマン運転対応機器を載せて、ワンマン運転をするのもアリですね。
妄想すみませんでした。
Posted by たい焼き at 2014年02月23日 09:32
内房・外房線で余剰の209系がでれば、中央本線に回せばいいんじゃないでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年02月24日 17:50
中央東線に行くならば、耐雪改造にしなければならず改造費が高いので、高崎線を追い出された211系が適切なのではないでしょうか?
209系は余剰になっても地方私鉄以外に再就職先がありませんね。
Posted by たい焼き at 2014年02月24日 18:15
東京直通が増えると217系は不足しますよね?
今の千葉駅終着折り返し上り方面始発の車両が直通することになると、
現状の千葉駅上り方面始発のダイヤを維持するには
千葉からの下り方面直通で不足する千葉駅始発分を穴埋めする車両が必要なのでは?
現状の209系2000番台って217系の補完として総武快速線で運用できるんでしょうか?
Posted by 八街市民 at 2014年02月24日 19:52
八街市民さんへ
車両設備の都合上、不可能です。何よりグリーン車がありません。
Posted by ポストJR at 2014年02月24日 20:36
〈東千葉、巌根の夕夜爆死確定!!2015年3月ダイヤ立案〉
来年3月のダイヤ改正による案が出された
内容は夕夜において普通君津行き3往復と普通成田空港行き2往復を総武快速直通に置き換えるという内容だ
置き換え対象は千葉発で
15:49 君津行き
18:04 君津行き
20:05 君津行き
16:21 成田空港行き
20:19 成田空港行き
これらが対象である

なおこれは勤労千葉と千葉支社に提出されるもよう
Posted by レイサ at 2014年02月24日 21:52
千葉以遠への総武直通快速の増発を阻んでいるもの。
それは、千葉以東の輸送量が少ないことに尽きると思います。

快速用の車両E217系は、原則として15両、短くても11両という長大編成ですからね。
千葉以東の各線にこの長大編成に見合うだけの輸送量がもあれば良いのですが、現状では6両や8両でも十分に間に合っているので、なかなか総武直通快速は増発されません。

個人的には「成田線直通は毎時2本、総武本線成東直通は毎時1本、外房線直通は毎時1本」運行されればいいなあと思いますけどね。

成東直通が毎時1本設定されないのも、八街や成東の乗降客が少ないことが影響しています。
「総武本線には朝を除いて11両の快速は不要。5両編成や9両編成の「しおさい」で十分」と判断されてしまっているようです。

「11両編成は成田空港発着、付属4両は成東発着」というスタイルなら、総武本線成東方面にも総武線直通快速が設定しても過剰ではないですが、JR千葉支社は乗りなれない成田空港利用者が間違って成東方面行き車両に誤乗車するのを恐れて、こういう分割併合をやりたがりません。

外房線についても同様。
JRは、「昼間は特急「わかしお」と京葉線直通快速だけで間に合っている」と考えているらしく、毎時1本の直通快速を設定しようとはしません。

内房線だけは、京葉臨海工業地域への利用客が多く利用されているのに、特急の運行もないので、日中でも毎時1本以上の直通快速が運行されていますからね。

快速が乗り入れないのは「ホーム長が足らないから」などという誤解がありますが、「輸送量が増加に対応する為に快速直通が必要」とJRが判断さへすれば、JRは躊躇なくホーム延長工事するでしょう。
Posted by 総武住民 at 2014年02月24日 22:13
直通するならば、久里浜・逗子・東京から終点まで日中は全区間11両にして少しでも無駄を減らすしかないですね。
日中の京葉快速についてなのですが、毎時1本設定するなら、総武快速11両にした方がグリーン車もあるし、長距離利用者からしても快適ではないでしょうか。
Posted by たい焼き at 2014年02月24日 22:31
ポストJR様

常磐快速線のグリーン車無しの15連の快速を妄想していましたが不可能ですか。
2018年頃の千葉駅改良工事後に合わせて直通増やすみたいなんでまさかの新車投入でしょうかねぇ
Posted by 八街市民 at 2014年02月24日 22:54
E217系は最近機器更新したので、2020年くらいまでは走り続けるのではないでしょうか。
総武快速線って日中でも15両率が高いし、立ち客もかなり出ていますが、乗車率としてはどのくらいなのでしょうか?
Posted by しろくろ at 2014年02月25日 17:46
E217系が登場して今年で20年とは早いですね。
JRの寿命サイクルだと東京オリンピックが開催される頃には新形式が登場しているかもしれませんね。
成田エクスプレスに限らず、総武快速線用の後継車両にも130キロ運転してもらいたいですね。
Posted by クリーム at 2014年02月25日 22:00
たい焼き様
日中の京葉快速についてなのですが、毎時1本設定するなら、総武快速11両にした方がグリーン車もあるし、長距離利用者からしても快適ではないでしょうか。
→仰る通り、外房線直通の日中の京葉快速は、総武快速に置き換えた方が外房線沿線でも喜ばれるんですけどね。東京だけでなく船橋、品川、横浜なども直通になるし、グリーン車は土気や鎌取に住んでいる金持ちが好んで利用するでしょうし。

そういう事情があるので、JR東も外房線内各駅停車の総武快速を設定したいですが、仕方なく京葉快速を運行している。

これは、京葉快速の10両編成なら永田、本納、新茂原、八積にも停車できるからでしょう。
総武快速用のE217系は短い11両でもこれらの駅に停車できない。
だからと言って、日中時間帯にこれらの駅を通過する総武快速を運行する気もJRにはありませんし。
(通過駅で毎時3本→2本に減便になるのを嫌がっている)

ホーム延伸工事をすれば、総武快速用のE217系も停車できますが、(地元が費用負担しない限り)JR東にはその気がないのが残念です。
Posted by 総武住民 at 2014年02月25日 22:53
1両分くらい新茂原とかのホームを延長したらどうかと思いますが、今のところは厳しいでしょう。
15両ならば、大網か誉田で後4両切り離して、普通上総一宮行きにするとかできないでしょうか。(無理矢理ですね。)
Posted by たい焼き at 2014年02月26日 00:21
たい焼きさんへ

>「11両編成は成田空港発着、付属4両は成東発着」というスタイルなら、総武本線成東方面にも総武線直通快速が設定しても過剰ではないですが、JR千葉支社は乗りなれない成田空港利用者が間違って成東方面行き車両に誤乗車するのを恐れて、こういう分割併合をやりたがりません。

これと同じ理由だと思います。
まぁ、誉田はともかく大網で切り離したところで留置する場所がありませんが。
Posted by ポストJR at 2014年02月26日 01:19
横須賀総武快速線用のE217系ですが、起動加速度(km/h/s)が低いといわれています。例えば、このE217系は2.0(以下単位省略)、東海道線E233系3000番台は2.3、京葉線のE233系5000番台は2.5、中央線のE233系0番台は3.0と、他と比べると低い値になっています。(出典:Wikipedia)

そう考えると京葉線の乗り入れの方が良いと思います。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年02月26日 04:56
レイサさんの書いた立案が本当ならエアポ成田は
5:46
6:52
7:55
8:50
10:00
11:00
11:30
12:00
13:00
13:30
14:00
15:00
15:30
16:01
16:21→レイサさんの立案通りなら
16:51
17:18
17:50
18:39
18:52
19:25
19:57
20:19→レイサさんの立案通りなら
21:00
22:04→new
なお全部千葉発の時刻です
Posted by オルカ系 at 2014年02月26日 18:29
ポストJRさんへ

総武快速の誉田での切り離しというのは、前11両快速上総一宮行き・後4両誉田から普通上総一宮行きという形(小田急が前にやっていた新松田で切り離しする急行小田原行き・各停小田原行きと同じ形態)なので、留置線に押し込む必要はありません。
折角、分割併合機能を持っているんだから、有効活用してもよいと思うのですが…
Posted by たい焼き at 2014年02月26日 18:51
内房線快速
6:00
9:37
10:40
11:39
12:39
13:07
13:39
14:39
15:39
15:49→レイサさんの立案通りなら
16:26
17:26
18:04→レイサさんの立案通りなら
18:27
19:16
20:05→レイサさんの立案通りなら
20:16
21:15
22:17
千葉発の内房線快速下りのダイヤです
Posted by オルカ系 at 2014年02月26日 21:42
外房線の総武快速15両を誉田で分割ってのは土気、大網の乗降数を考えると厳しいです。
日中はともかく朝夕のラッシュ時は15両欲しいですね。
様々な状況を考慮すると結論は総武快速外房線直通はもうホーム延伸しかないかと思います。
もしJRが快速停車を持ちかけたら自治体負担でもホーム延伸しませんかね。用地もありそうだし屋根無しホームなんて大した費用かからないような気がしますが。
Posted by 八街市民 at 2014年02月26日 22:12
もしホームが全駅15両対応ならば、無条件に千葉以南は総武快速も京葉快速も各駅に停まっていることでしょう。快速通過駅もホーム延伸しても良いと思いますが。

話は変わりますが、総武快速線内房線直通は特急がまともに運転されていない以上、毎時2本くらいは確保してほしいところですね。
Posted by しろくろ at 2014年02月26日 22:38
外房線内各停の総武快速にしようとするなら、
誉田で分割併合して、「前11両は上総一ノ宮行、後ろ4両は成東行」というやり方もありますね。
(永田、本納、新茂原、八積は1両分だけホーム延長すればよいので工事費は少なくて済む)

代わりに現行の毎時1本設定のある「千葉〜(外房線・東金線)〜成東」は、東金線内の運行を廃止して「千葉〜大網の区間運転」に短縮して構わないでしょう。

こうなると大網〜成東の東金線内限定の運行がなくなるので、大網駅3番線が全く使用されなくなり、逆に4番線は「東金線〜総武線直通快速」と「千葉〜大網の区間運転の列車」の両方の電車を捌く必要があります。
これが難関になりそうですね。
Posted by 総武住民 at 2014年02月27日 00:31
総武快速内房線直通の時刻表を千葉駅基準で見てみると、600の次が937というのは間隔が空きすぎですね。
638・727・806・847の君津行きは総武快速に代えてもいいのでは?
Posted by たい焼き at 2014年02月27日 01:07
京葉線の車両は分割併合に対応している編成が少ないので、東金線直通で千葉ローカル以外だと総武快速の方が確実に毎時1本設定できて自由度が上がり、効率が良いと思います。
現在、京葉線直通だとナルカツ運用のみですが、分割併合対応編成が4編成あるので、1日2往復くらいは設定しても良いのではないでしょうか。
Posted by しろくろ at 2014年02月27日 01:14
たい焼きさん
自分も内房線直通の総武快速を増やした方がいいと思っています
千葉駅基準で
638
727
847
1017
1214
1414
1804
2324
この辺りは総武快速に変えた方がいいと思います
Posted by 521猛暑 at 2014年02月27日 12:08
総武快速の現行本数からして、成田空港2
・君津2・上総一宮1・千葉1くらいが適当ではないでしょうか。
Posted by 5080G at 2014年02月27日 16:47
 なんだか南武線快速が各駅停車との接続をする、ということがこのサイトにも記事がのっていたな…
 日野の利用者なので、少しありがたく感じますね。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月01日 17:59
南武線快速が先行列車との接続をするようになり、中央線沿線(三鷹辺りから日野にかけて)〜横浜・大船方面の最速ルートとなりますね。

例:立川 10:14快速川崎行 →武蔵小杉 10:52
 武蔵小杉10:56 逗子行  → 横浜  11:08 
  立川 10:15 高尾行  →八王子  10:26
 八王子 10:30快速桜木町行→ 横浜  11:19

(JR東日本:駅の時刻表より検索)
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月02日 22:57
速通勤特別快速さん

>南武線快速が先行列車との接続をするようになり、中央線沿線(三鷹辺りから日野にかけて)〜横浜・大船方面の最速ルートとなりますね。

そうでもないです。
武蔵小杉の駅構内図を見ていただければわかりますが、南武線と横須賀線・湘南新宿ラインのホームは500mほど離れていて、どんなに走っても4分では。。。
Posted by むら at 2014年03月03日 02:36
521猛暑さん
千葉駅始発のローカル君津行きについて
次の千葉駅発のローカル君津行きは総武快速直通君津行きに替わります
15:49
18:04
20:05
立て替え日時 2015年3月14日(土)


Posted by 22 at 2014年03月03日 18:48
>南武線快速が先行列車との接続をするようになり、中央線沿線(三鷹辺りから日野にかけて)〜横浜・大船方面の最速ルートとなりますね。

そうでもないです。
武蔵小杉の駅構内図を見ていただければわかりますが、南武線と横須賀線・湘南新宿ラインのホームは500mほど離れていて、どんなに走っても4分では。。。


↑むらさん、そうですね。でも、次の湘南新宿ライン逗子行に乗ると横浜線と同じく11:19に到着するので、保土ヶ谷・戸塚方面へ行くのにはこちらの方が早くなるかと…
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月03日 21:51
総武快速と京葉快速の利用率はどのくらい違うのでしょうか。
総武快速のグリーン車は大きな武器になっていると思うのですが。東京〜千葉の間でグリーン車使う人も一定数いるようですし。
Posted by たい焼き at 2014年03月04日 22:05
私にもわからないです… ちなみに、たい焼きさんは、総武快速が多いとお考えなのでしょうか?

所要時間が変わらなければほとんど同じになると個人的には思っています。あとは、千葉市内と、千葉以西の利用客の関係かと思います。成田空港からの利用客と木更津・君津や大網までの各駅・茂原などの比率がどうなっているか、がカギではないでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月05日 05:09
速通勤特別快速さん
千葉以遠は直通が走っている方が多いです
日中に関しては総武快速は沿線+内房線+成田線+総武本線
京葉快速は沿線+外房線
なので総武快速のほうが多いと思います

後千葉以南は直通を増やした方がいいと思います
内房線と成田線は通過駅少ないので総武快速を増やした方がいいと思います
外房線は4駅のホームの問題と蘇我駅の構造の関係で京葉快速を増やした方がいいと思います
Posted by 521猛暑 at 2014年03月05日 07:51
1番線から京葉線、京葉線から6番線にはそれぞれ入線できないため、京葉線と外房線・内房線を直通する列車は、下りは5番線、上りは2番線のみを使用する。
朝のラッシュ時など一部時間帯には「総武線快速千葉・船橋経由東京行」と「京葉線海浜幕張・舞浜経由の東京行」が同一ホームに発着することがある。
日中は、基本的に1・5番線に内房線列車が、2・6番線に外房線列車が発着する。京葉線経由の列車が絡む場合は、前述の理由で逆になる場合がある。
なお、1・2番線の案内サインについては、以前は路線名として内房線と外房線が併記(または1番線に内房線、2番線に外房線を記載)されていたが、2012年までに誤乗防止のためか路線名はテープで削除されたため、単に「千葉・東京方面」としか記載されず、直通先である「総武線(快速)」への書き換えもなされていない。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/16/Rail_Tracks_map_around_Soga_Station.svg/800px-Rail_Tracks_map_around_Soga_Station.svg.png

これを見ると、京葉線は内房線に、千葉発や横須賀線は外房線に直通した方がいいかと思うのですが…。同時発車できますし…。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月05日 18:42
総武快速線・京葉線・外房線・内房線の直通については東京メトロ有楽町線・副都心線の小竹向原のように一方向のみに直通することはできないと思います。
Posted by しろくろ at 2014年03月05日 19:03
今後内房線で実施されると噂されていること
特急関係
1、さざなみ12号と新宿さざなみ4号のダイヤを統一
2、さざなみ1号と新宿さざなみ1号のダイヤを統一
3、さざなみ6号とさざなみ11号の全日運転復活
4、さざなみ3号の完全廃止
各駅快速関係
5、夕夜間の千葉始発の各駅君津行き廃止
6、夕夜間に総武快速3本(千葉発15:49、18:04、23:23)増発
7、夜間に京葉快速上総湊行き(内房線内各駅停車)を1本増発
8、夕夜間に君津発総武快速直通3本(君津発16:52、18:59、22:37)増発
9、君津発21時台の総武快速を20分繰り上げ
10、夜間に上総湊始発の京葉快速(内房線内各駅停車)増発
どれかは実現して欲しいです
Posted by 22 at 2014年03月07日 15:06
「噂」といっても実現するかは別問題ですからね…。実現は誰もが望むことですが…。

山形新幹線って、東京の発着時刻がかわったんですね。初めて知りました。

昼:改正前        改正後

 毎時00分 臨時つばさ  毎時00分 定期つばさ
 毎時08分 定期つばさ  毎時48分 臨時つばさ

これによって一部の定期つばさが1〜2分ほどスピードアップしてますね。少し嬉しいです。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月07日 20:13
巌根にも快速が停まるようになって、内房線内各駅停車になるのはいつ頃でしょうか?
これができれば、君津で運転系統を分断して、首都圏との直通もできる限り、増発できるのではないでしょうか。(分断は現実問題できないような…)
Posted by しろくろ at 2014年03月08日 18:05
しろくろさんへ
 あれっ?東京発や千葉発の上総湊行とかってなかったですっけ?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月09日 17:30
速通勤特別快速さん
千葉発の上総湊行きは朝に1本、夕方に2本走っています
東京発の上総湊行きは下りは走ってませんが、上りは朝に京葉線経由の通勤快速東京行きが1本走っています
この電車は上総湊で館山始発千葉行きからの接続をしており、同時間帯のさざなみ4号より早く東京に着くことができます
Posted by 22 at 2014年03月09日 21:36
上総湊への直通運転を廃止するわけにはいかないでしょうね。
直通→接続に変える手もありますが、それは非現実的…
Posted by たい焼き at 2014年03月09日 22:12
先日、常磐線と成田線に乗ってきたのですが、見る限り特別快速以下は全列車10両編成で十分な気がしますね。緑快速取手行きの空気輸送の具合は酷すぎますね。
あと、成田線に日中時間帯に10両編成は過剰ですね。日中時間帯だけでも10両取手行きの、5両成田行きにした方が輸送力に対して適正ではないでしょうか。
Posted by クリーム at 2014年03月16日 09:53
京浜東北線ってダイヤ改正であまりいじられることはありませんが、毎日のように乗っていて思うことは赤羽以北はが空気輸送になっていることです。赤羽でたち客がいても川口で降りてしまうので、蕨界隈での空気輸送はひどいことも多々あります。
山手線平行区間はある程度混んでいるので、毎時12本5分間隔に戻してもよいと思うのですが、赤羽〜南浦和は毎時9本に減らしてよいのではないでしょうか。
Posted by たい焼き at 2014年03月16日 12:19
連投すみません。

赤羽〜南浦和の本数を減らすべきとはいっても、10時台は浦和電車区入庫があるし、15時台以降はある程度の乗車率があるので、11〜14時台のみ毎時9本に減らしてもよいかな?、という意味です。
Posted by たい焼き at 2014年03月16日 12:24
たい焼きさん
確かに昼間の京浜東北の赤羽以北は空気輸送ですね。
ですが赤羽以北9本化は厳しいでしょう。ダイヤ間隔を均等にできませんし、できたとしても調整時間が多すぎます。
始発は朝に何便かありますけど、日中全般にわたって毎時複数の折り返しをこなせる設備なのでしょうか。
Posted by aki at 2014年03月16日 12:33
蒲田〜東神奈川の毎時10本ダイヤのように虫歯になってしまってもよいのでは?
快速蒲田の前後は10分間隔のままですし…
Posted by たい焼き at 2014年03月16日 13:00
確かに蒲田以南で10分空くのですね。
ダイヤ的にはできないとこもなさそうです。

上野東京ライン開通で変わると思うのですが、どのように変わるか予想つきません。
快速運転を拡大するのか、縮小するのか、本数を減らすのかどうなのか。
Posted by aki at 2014年03月16日 13:28
赤羽で立ち席がいて川口で降りるなら川口まで本数が必要で、
川口の北で折り返せるのが南浦和ですから、今のダイヤでいいのでは。
Posted by くろだ at 2014年03月16日 13:39
桜木町〜磯子も毎時9本で十分な気がしますね。京浜東北線って桜木町から先も空気輸送ですし…
Posted by たい焼き at 2014年03月16日 13:43
土休日の南浦和浦和間はかなり立ち客いますが(浦和から先に立ち客いることも多い)、流石に日中帯の南浦和発着を大宮行きにすることはできないでしょうか。
土休日の10時台〜16時台にかけて南浦和以北は輸送力不足だと思うんですがね…
Posted by たい焼き at 2014年03月16日 14:45
浦和や大宮はもちろんですが、さいたま新都心もショッピングモールができたりしてる影響なのか、年々利用客が伸びているのですよね。平日と土休日で利用客の流動の変化が大きくて、難しい問題ですね。

余談ですが、埼京線の赤羽〜大宮間10分ヘッド化は切実な願いですね。赤羽以南ももっと増やして良いような…新宿がパンクするか。
Posted by ポストJR at 2014年03月17日 02:19
ポストJRさん
余談に強く同意です。
10分20分の交互って、結局20分毎と同じってことで、日中利用する度にストレスです。
赤羽以南にしても、土休の日中でも1号車辺りは鮨詰め状態に陥るので、何とかならないかなぁ…
一方で10号車辺りはガラガラだったりするので(大崎〜板橋間全駅と赤羽が、ホーム北側が比較的便利)沿線住民からすると、ラッシュ以外は編成を短くして北側に停めて、本数を増やしてほしいなぁと。
Posted by 蛙 at 2014年03月17日 03:13
埼京線の快速通過駅のことを考えると、日中の快速を廃止した上で川越〜新木場3・大宮〜新木場3・赤羽〜新宿6(大宮以北20分間隔・赤羽以北10分間隔・赤羽以南5分間隔・新宿以南10分間隔)にすれば公平な乗車チャンスが与えられるでしょう。
Posted by しろくろ at 2014年03月17日 06:16
蛙さん、私は東上線のように10連のまま増発したり減便した方が列車管理が楽では?
10連のままじゃないと、朝夕はやっていけませんよ。
Posted by たい焼き at 2014年03月17日 06:54
連投すみません。

しろくろさんの仰る通り、日中に快速を廃止して、朝夕のみの運転にすることは良いことだと思います。快速なし各停6本の単一なダイヤでも11〜15時台はやっていけるでしょう。
速達性を求めるならば、大宮で湘南新宿ラインに乗り換えてもらえばよいのではないでしょうか。
しかし、川越から都内方面への利用客が東上線へ流出してしまいますが…
Posted by たい焼き at 2014年03月17日 07:01
東上線→川越→川越線→大宮と利用する客からすると日中の大宮⇔川越の20分間隔も何とかして欲しいであります。
東上線が日中15分サイクル基調だから川越・埼京線とサイクル合わなくて待ち時間増。ただでさえ西大宮駅開業してから待ち合わせ時間増で大宮川越間の所要時間増大しとるのに。
都内出るより大宮行く方が遠く感じるよ。
それと大宮発18時台19時台の川越行きも相変わらず20分間隔の時間が多く、のどかな沿線風景と裏腹な混雑ぶりは本当に改善してもらいたい。
車両がE233系になったのは二重丸ですが。

日中の大宮⇔赤羽の各停は混雑してる感じしないから埼京線は快速・各停ともに15分間隔が良いのでは?(武蔵浦和で快速・各停待ち合わせ)というのが私の意見です。湘南新宿ライン等ともサイクル合わせやすいですし。さらに川越高麗川間は乗り入れ先の八高線に合わせて日中30分間隔じゃダメなのかな?

Posted by 彩の国サイタマン at 2014年03月17日 10:10
流石に埼京線の快速通過駅における毎時4本は苦痛ですね。
Posted by たい焼き at 2014年03月17日 22:19
湘南新宿ラインが15分サイクルから10分サイクルに変更することと埼京線が20分サイクルから15分サイクルに変更することでは湘南新宿ラインがダイヤを変更する場合、蛇窪の平面交差の関係でかなり厳しいでしょう。立体交差になる日は当分先でしょうね。
一方、埼京線が15分サイクルに変更すると毎時8本では赤羽〜新宿がパンクしてしまうし、大宮〜赤羽では空気輸送になってしまうし、りんかい線内では大崎で時間調整しないと、間隔が極端に開くこともあるし、結果的にはダイヤバランスが崩壊してしまうので、埼京線は20分サイクルのままで良いのではないでしょうか。
Posted by クリーム at 2014年03月17日 22:41
たい焼きさん
そうなんですよね…
しかも、15分毎ならまだしも20分空いてしまいますから…
手元に1993年の時刻表がありますが(笑)、恵比寿そして大崎新木場まで延びたのに、ダイヤそのものはほとんど変わりありません(朝夕は多少増えたが、日中はほぼ全く変わらず)。
ダイヤ改正の度に期待してはがっかりの繰り返しですが(泣)
Posted by 蛙 at 2014年03月18日 00:55
たい焼きさん
あっ、因みに朝夕の短編成化なんて、そんな恐ろしいこと思ったこともないですよ(汗)朝夕は10号車まで満タンですから…
誤解を与えてしまったらすいませんm(__)m
あくまでも、日中閑散時のことですよ。
中央線のように6+4にして、閑散時のみ切り離すとか…
勿論実現性はゼロですが、ウン十年利用者として正直な願望です。

あと、日中の増便でパンクを心配してる方もいますが、朝ラッシュでも捌いてますから大丈夫ではないでしょうか?
Posted by 蛙 at 2014年03月18日 01:08
大宮直通という点では埼京線と湘南新宿ラインのダイヤ一元化はやってほしいですが、大宮以北の川越線が単線で無理、と聞いたことがあります。現状では各停4・5本と快速3本で混雑しているのですが、やはり各停が増えすぎると空気輸送に…快速を4本にするならその内の2本は武蔵浦和以北各停で、各停をその分武蔵浦和止まりにすれば、多少はバランスが取れるかと。
Posted by ポストJR at 2014年03月18日 03:17
名案ですが、武蔵浦和の構造が如何ともし難いのが痛いですorz
JRはこの手の駅が多いですね…
Posted by 蛙 at 2014年03月18日 03:28
中浦和ユーザーですが、毎時4本は流石に少なすぎではないでしょうか。平日朝6・7時台大宮方面及び日中12〜15時台の本数は少なすぎます。
15分サイクルで8本中2本を武蔵浦和止まりにしてしまうと、間隔が開いている虫歯ができてしまうので…
Posted by たい焼き at 2014年03月18日 07:00
埼京線の日中の乗車率からして快速の存在を疑われても仕方がないでしょう。
日中の快速の赤羽〜大宮は殆ど立っている人はいません。ドアの脇に人が立っているくらいです。しかも、端の号車は椅子も全て埋まっていないこともよくあります。
日中の各駅停車の赤羽〜大宮は立っている人はほぼゼロです。1つの号車に自分しかいないことも稀にありますし、1つの号車に5人くらいしかいないことはよくあります。
従って、埼京線の日中の快速は必要ないし、各駅停車のみの10分間隔ダイヤでいいと思います。
Posted by クリーム at 2014年03月18日 19:04
妄想ですが、仮に埼京線赤羽大宮間各駅停車のみ10分間隔ダイヤが実現してしまった場合、分かりやすいダイヤなどと称してプレスリースで誤魔化すのでしょうか。
Posted by たい焼き at 2014年03月18日 19:22
いや、埼京線の日中の快速は必要でしょう。大宮までの速達が湘南新宿ラインだけでは、やはり武蔵野線からの利用客がフォローできないし、せめて30分間隔で設けて欲しいのですが…
Posted by ポストJR at 2014年03月19日 02:28
武蔵野線から大宮方面はむさしの号やしもうさ号を日中にも運転することは非現実的ですから、南浦和乗り換え京浜東北線でよいのでは?
南浦和以北の車内に立ちがいることと併せて毎時8、9本にしても良いのではないでしょうか。
Posted by しろくろ at 2014年03月19日 13:38
相当現実とはかけ離れた妄想ですが、京浜東北線の日中ダイヤが全区間運転の毎時6本以外に蒲田〜南浦和を大宮に延長した上で南浦和以北の停車駅を南浦和・浦和・大宮に絞れば、むさしの号・しもうさ号の代替として利用されるでしょう。

妄想すみませんでした。
Posted by たい焼き at 2014年03月19日 19:12
これ以上埼京線の本数を減らすなんて言わないで下さい…
想像しただけでゾッとします…

たい焼きさん
北浦和は乗降10万前後の大駅ですので、それに北浦和を加えるなんてどうでしょうか?
北浦和・さいたま新都心において上野東京Lと千鳥運転になって面白いかなって思います。
まあ、一般にJR東日本は千鳥を嫌いますがね…現在無料列車同士で、千鳥の線てありましたっけ!?
Posted by 蛙 at 2014年03月19日 19:49
日中の新橋だけかな…?
Posted by 蛙 at 2014年03月19日 19:54
いくら埼京線の日中の本数は毎時6本各駅停車のみの10分間隔になろうと乗車機会が公平に与えられる以上、猛反発は発生しないと思うのですが…
話は変わりますが、京浜東北線のミニ快速の北浦和停車は確かにいいかもしれませんね。でも、大宮へのアクセス向上に重点を置くならば、北浦和停車は微妙だと思います。
Posted by たい焼き at 2014年03月19日 20:15
埼京線の日中の快速廃止は速達性が落ちるという点では良くないですが、武蔵野線との接続が丁度1:1になるという点ではメリットがあります。先日のダイヤ改正で改善が行われた常磐線各駅停車と同じような形態にできたら理想ですよね。
武蔵浦和で武蔵野線を下りた後に埼京線の各駅停車を20分待たされることも無くなりますし。
Posted by クリーム at 2014年03月19日 20:26
新幹線〜大宮〜池袋・新宿、埼京線の快速なくしたり遅くしたりしたら
ぜんぶ湘南新宿ラインに流れて破綻しますよ。
Posted by くろだ at 2014年03月19日 20:28
湘南新宿ラインの増発はそう簡単にできないし、埼京線の日中の快速を潰すと湘南新宿ラインが破綻するし、快速通過駅の毎時4本はやめてほしい…
やはり快速3+各駅停車6でしょうか。
しかし、過剰輸送に…
Posted by たい焼き at 2014年03月19日 20:34
現状は埼京線快速3+湘南新宿ライン4ですが、湘南新宿ライン6オンリーにはそう簡単にはできませんね。
Posted by クリーム at 2014年03月19日 20:39
確かに湘南新宿ラインは、基本的に最低でも座れませんものね。
夜大宮から新宿まで乗ると逆方向なのに立ちんぼで何度辛酸を舐めたことか…
Posted by 蛙 at 2014年03月19日 21:54
埼京線から快速を失くすと、武蔵野線から大宮方面は良くても、新宿方面がかなり弱くなりますよ。
やはり快速3+各駅停車6でも過剰ではないと思います。
Posted by ポストJR at 2014年03月20日 01:45
俺もポストJRさんに強く同意します。
通過駅の10分毎は、自分的に悲願です。
Posted by 蛙 at 2014年03月20日 02:45
現実とは相当かけ離れた妄想ですが、京浜東北線の南浦和〜蒲田の毎時2本を大宮に延長した上で停車駅を大宮・浦和・南浦和・川口・赤羽、赤羽からは普通の快速と同一の停車駅というのはどうでしょうか?

妄想すみませんでした。
Posted by たい焼き at 2014年03月20日 06:59
イイっすね☆
あと、田端〜田町の快速時間を拡大してほしいです☆
Posted by 蛙 at 2014年03月20日 18:33
たい焼きさん
南浦和〜蒲田で運転する列車は日中毎時1本ではないですか?
山手線併走の田端〜田町のように全列車快速ではないので、定着までに誤乗クレームで潰されそうです。

ポストJRさん
武蔵野線から新宿方面は、各停だけにするとそんなに弱くなりますか?武蔵浦和以西から新宿方面は、東武東上線や西武池袋線がショートカットしてますし、南浦和以東からは、京浜東北線経由で赤羽乗り換えの方が本数は多く、時間は埼京線快速とトントンで着きます。

湘南新宿ラインの毎時6本化は、本当に困難なんですかね。朝ラッシュは、横須賀線、湘南新宿ラインとも多数本数が走ってますから、調整はできそうな気がしますし、ホントにダメなら、大崎〜高崎や大崎〜宇都宮みたいに、目黒川や蛇窪を支障しない運行形態もありかもなと思います。
Posted by noronoro at 2014年03月20日 20:08
湘南新宿ラインも上野東京ラインもキレイに10分間隔だったら、すごく嬉しいんだけどな…
Posted by たい焼き at 2014年03月20日 22:33
noronoroさんへ
大崎はりんかい線の折返しで中線を両方とも使いますから、余裕があるかどうか…
新宿も難しそうですし、池袋では無理ですし…
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年03月20日 23:21
埼京線の快速を武蔵浦和から各駅にすればいいのでは?
武蔵浦和退避をやめて赤羽止まりを武蔵浦和まで延長。
快速通過駅や通過駅→川越線の各駅へ向かう人がかなり助かると思う。
Posted by かなだ at 2014年03月21日 00:37
noronoroさま

ハンドルの通り、メインは東海道線利用者です。

確かに朝ラッシュ時は古参の横須賀線以外に、湘南ライナー、湘南新宿ラインとテンコ盛りですよね。
ですから湘南新宿ライン毎時6本もかなりタイトではありますが、できないことはないかと思います。

ただ、東海道線沿線、横須賀線沿線とも戦前からの住宅街で、戦後も品川〜東京あたりに通勤する方々が多いんですよね。
ホームライナー小田原の減便もその証左ですし。

平日日中、私用で藤沢以西から新宿界隈に出ることがあるのですが、安さで藤沢以西利用者でも小田急に乗り換え快速急行という流れもあります。
小田急快速急行利用者の最終目的地が圧倒的多数が新宿であるとは言いませんが。

私個人としては、神奈川エリアは戸塚での連絡がまともに取れていれば、毎時4本でも構わないかと思います。

もっとも、話は変わって休日午後の湘南新宿ライン(東海道方面から)ですと、グリーン車も藤沢ですら空席がないという悩ましいケースもあるのですが。

その他に、湘南新宿ライン、今ひとつ信用できないんですよね。
何かトラブルがあると、さっくり全区間運転見合わせ。
沿線民もこれには怒りを通り越して、「あ、またか」です。

東海道線は湘南新宿ライン開通時に減便されました。
湘南新宿ラインを増やします、その代わりさらに東海道線を減便します、トラブル時は止めます。これは横浜に出るのも支障を来たします。

常に日中の湘南新宿ラインを使っているわけではないのですが、沿線民としての思いです。

長文失礼しました。
Posted by 東海道ユーザー at 2014年03月21日 00:55
神奈川の方では戸塚が同一ホーム上で各方面に乗り換えが自由にできるのですが、埼玉にはそのような乗り換えが自由にできる駅がないのです。(浦和辺りが戸塚のようなホーム構造になっていたら最高)
今頃になって、複々線の線路配置を変えることはできませんし、階段を使っての乗り換えになるならば、本数を毎時6本にして、元の乗車チャンスを増やしてくれたらいいのですが…
Posted by たい焼き at 2014年03月21日 08:19
仮に毎時6本だとすると、特別快速高崎〜小田原・快速高崎〜小田原・快速籠原〜小田原・快速宇都宮〜逗子・普通宇都宮〜逗子・普通小金井〜逗子1本ずつがベストではないでしょうか。
Posted by しろくろ at 2014年03月21日 18:46
銀千ハイパワーさん

りんかい線の折返しに使用しているのは知っています。う〜ん、赤羽以北を毎時7.5本から6本に減じた前提ならば、新宿折返しの埼京線を新木場直通にしてみるのはダメなのかしら?

東海道ユーザーさん

湘南新宿ラインが、トラブル時に切られやすいのは、他線への影響や運用の都合だと思いますが、今後上野東京ラインが出来たら、状況も変わるかもしれませんね。
Posted by noronoro at 2014年03月21日 23:01
noronoroさんへ
東上線や南浦和経由と違って、埼京線であれば新宿まで直接行けるという強みがありますからねぇ。実際に利用客も多いですから、これをみすみす逸走させることは、JR側としても考えていないのでは。
Posted by ポストJR at 2014年03月22日 00:03
利用が増加し続けている埼京線で、何故先ず減便ありきの議論が巻き起こっているのか理解できないのですが…
利用者としてはちょっと困ります(笑)
Posted by 蛙 at 2014年03月22日 00:34
埼京線の日中の快速を消さずに考えると、快速川越〜新木場3・各駅停車大宮〜新木場3・各駅停車大宮〜新宿3が妥当と見て良いのでしょうか。
各駅停車のみ10分間隔ダイヤは節電ダイヤの時に効果を発揮しそうですが…
Posted by たい焼き at 2014年03月22日 06:41
埼京線に武蔵野線や常磐各駅よりも本数が少ない駅があるのこともどうかと思います。それも23区で。
武蔵浦和以北は朝ラッシュ帯でも10分以上電車が来ないとか、常磐各駅の日中よりも間隔が開くってことも信じられません。
Posted by かなだ at 2014年03月22日 07:29
土休日の湘南新宿ラインは15両でも座れないのに毎時6本ないとはな…
他の路線の列車を調整すればできるような…
湘南新宿ラインによく乗る者としては切に思います。
Posted by しろくろ at 2014年03月22日 16:04
 日野から大宮方面へのユーザーです。 むさしの号の中央線区間全停車を歓迎‼

<埼京線>
 埼京線は、もともと高崎線乗り入れるために、準備として、ホームが15両分対応できるようになっているらしいです。(十条は例外)

 特に、大宮・川越行の埼京線に乗るとき、新宿・池袋・板橋の乗降客がとてつもなく多いと感じています。
  
 そう考えると、埼京線も、15両で運転できるということだと思います。渋谷〜板橋の埼京線各停車駅と赤羽は利用客が多いですし、15両にしてもいいのではないでしょうか?

<E331系の廃車回送>
㋂25日に本当にあるのでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月22日 18:53
15両にしても良いですが、十条・りんかい線内はどうするのですか?
あと、大宮から先川越線内は10両までですが、10両と15両に分けると面倒になりますよ。
また、増解結した5両を置く場所がない…
Posted by しろくろ at 2014年03月22日 21:40
埼京線の状況を考えると長くするのではなく、短くしてでも本数を増やすべきだと思いますが…
Posted by 図書館 at 2014年03月22日 21:57
15両にしたところで混雑する車両が偏るだけかと。
湘南新宿ラインみたく出口が分散する主要駅をいくつも通るわけでもないし、グリーン車を付けるわけでもないし…
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年03月22日 21:58
大体、短くしたら混雑悪化する…
短編成化は許されませんよ。
赤羽発7・8・9時台は全て毎時18ずつくらいでも良いと思うのですが…
Posted by たい焼き at 2014年03月22日 22:05
俺も図書館さんの仰るように短編成化(勿論閑散時のみ)で本数大幅増が理想ですが、前例が無い以上実現性が無いので、10両のままたい焼きさんのダイヤを採用してほしいです。
15両化は絶対にやめてほしいです。
混雑の激しい北側車両は混雑そのまま、空いてる南側車両を利用するには延々歩かされる、その上本数そのままでは、乗客にとって何一つ良いことはありません。
Posted by 蛙 at 2014年03月22日 23:14
短編成化するとラッシュ時間帯に使いにくい車両になりますからねぇ。併結して運用するにも運転台のスペースが…この時間だけはりんかい線内の運用に就かせるか、八高線と車両を共通化させるか。できなければ、やはり10両のままがベストではないでしょうか。
Posted by ポストJR at 2014年03月23日 01:18
ポストJRさん
首都圏の通勤路線で恒常的に減車された例ってありましたっけ??
先程書いたように、前例が無いと思うのですが…
Posted by 蛙 at 2014年03月23日 01:54
確かに通勤路線での短編成化は聞いたことがないです。でも新宿・池袋・板橋の大宮よりの混雑率は異常ですよね…。

中央線はラッシュ時に28〜30本/hという超過密運転をしていますが、池袋〜新宿は一時間に最大どれぐらいの本数が運転できるのでしょうか?また、同区間で中央線ぐらいの過密運転はできないのでしょうか?

余談: 前回りんかい線70-000系のドアに挟まれそうになった…
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月23日 06:30
私も埼京線の本数は多ければ多いほどありがたいですよ。なぜなら、毎日のように利用するからです。
しかし、埼京線の本数は多すぎると、湘南新宿ラインや成田エクスプレスの線路容量を潰してしまいます。従って、毎時20本くらいが限界だと思います。
埼京線の一部を湘南新宿ラインにシフトするような動きがダイヤ改正で稀に出ていることから、埼京線の増発よりも湘南新宿ラインの増発の方が望みがあると思います。

ここはからは私の勝手な妄想ですが、池袋駅の1〜4番線ホームの直上に行き止まり式の相対式の2面2線のホームを作って、池袋折り返しの電車が設定できればいいのですが…
Posted by たい焼き at 2014年03月23日 07:20
湘南新宿ラインは座れなくて当然という概念が私の中では既に成立してしまっていますが、誰しもがきっと思っていることでしょう。
私が湘南新宿ラインに望むことは朝の大船行きを逗子行きに延長することかな。鎌倉観光に生かせる場がかなりあると思います。横須賀線を代わりに大船止まりにすれば、車庫入庫しやすくていいかなって思うのですが…
Posted by しろくろ at 2014年03月23日 16:09
確かに常磐線の特急以外の中電や快速に乗り入れてほしい気持ちも分からなくはないけれど、高崎線や宇都宮線からの東京方面への利用客数の方が圧倒的に多いわけだから、上野東京ライン開通後も旅客流動に見合った設定になるでしょう。
Posted by しろくろ at 2014年03月23日 18:06
連投すみません。
上野東京ラインは東北縦貫線の方に投稿すべきでした。
Posted by しろくろ at 2014年03月23日 18:08
新宿直通という点では、埼京線よりも湘南新宿ラインの方が旨みはありますよね。より多くのエリアから乗客をかき集められるし。でも武蔵野線の利用客フォロー、りんかい線直通という側面もありますが切り離せませんから、それで埼京線が減っても良い、という事にはならないと思いますが…
Posted by ポストJR at 2014年03月24日 01:02
しろくろさんの仰る通り、湘南新宿ラインの路線網を生かして、多くの方面から鎌倉観光のアクセスを強化できることは良いことだと思います。
新宿発716 747 805 841 903 933辺りは逗子行きにしてもいいと思うのですが…
いっそのこと、南行の横須賀線直通電車は全列車逗子行きにしても良いのではないでしょうか?
Posted by たい焼きの at 2014年03月24日 06:43
ポストJRさん

> 東上線や南浦和経由と違って、埼京線であれば新宿まで直接行けるという強みがありますからねぇ。実際に利用客も多いですから、これをみすみす逸走させることは、JR側としても考えていないのでは。

新宿まで直接行けるということがメリットだと感じてる利用者なら、10分毎の各停だけでもそれに乗ると思います。
急ぐ人は、南浦和・赤羽乗り換えや、北朝霞・池袋乗り換えをすると思います。
Posted by noronoro at 2014年03月24日 23:34
横レスすいません。
俺はポストJRさんと同感です。

武蔵浦和から快速で新宿渋谷まで直通できるのは、4分の時短効果だけでなく、快速一本で行ける!という気持ち的なことも大きいですよ。

というかそもそも、京浜東北経由だと2回乗換の上全区間各駅停車、東上経由だと(急行の速達効果はあるが)2回乗換の上3社(JR→東武→JRorメトロ)分の高額運賃と、ちょっと比較対象にならないぐらい不便になってしまいます。

もう一つそもそもなのですが、利用が増え続けている埼京線で、何故7.5本→6本に本数を減らさなければいけないのか、理解できないのですが…
Posted by 蛙 at 2014年03月24日 23:57
朝のラッシュ時の大船行って軒並み北行きとして10分くらいで
折り返すんだけど、逗子まで伸ばしたらそれどうすんだろ?
朝ラッシュで車両の余裕もそれほどない所にもう1本投入しますかね?

あと、朝の8時や9時に鎌倉に着いてどこ行きます?
開いてるの寺社仏閣くらいですよ・・・。
買い物ができる店や飲食店は10時以降開店が多そうです。
(観光協会のサイトでいくつか見た限りですが)
それとも平日、朝から鎌倉行く人はそんなに見込めるんですかね?
また、休日の大船止はもっと早い時間(新宿8:16)までしかありません。
Posted by しん at 2014年03月25日 00:33
僕も蛙さん同様、なぜ埼京線のダイヤが減便ありきで語られているのかが、全くもって理解できないです。劇的に利用客が増えたではないにしろ、減っているはずはないのですが…
Posted by ポストJR at 2014年03月25日 02:09
蛙さん

> 10号車辺りはガラガラだったりするので(大崎〜板橋間全駅と赤羽が、ホーム北側が比較的便利)

ご自身で日中ガラガラっておっしゃってるじゃないですか。利用が増えているのが通勤ラッシュ時だけであれば、日中の減便だって、判断としてはありだと思います。

それに、湘南新宿ライン増発を考えるに当たり、埼京線快速をなくす話が出てきているのものだと私は思っていますので、単純な大宮〜池袋以南の需要を路線を振り替えたにすぎないのですけれども。
Posted by noronoro at 2014年03月25日 20:59
鎌倉方面は朝なら戸塚や大船で次に来る横須賀線に乗れば問題ないでしょう。3分後くらいにすぐ来るので
埼京線は…快速停車駅と通過駅の本数の差が開きすぎているのが問題なんですよね。
Posted by かなだ at 2014年03月25日 21:21
大宮の埼京線が唯一地下駅なのも問題なんですよね。4分の時短云々よりも停車のストレスを考えて、快速廃止は現利用者にとって著しい不利益だと思います。
たい焼きさんのおっしゃるように池袋折り返しができれば万事解決なのですが。池袋以南は現状で充分ですよね。
Posted by 図書館 at 2014年03月25日 22:05
ポストJRさん
そうなんですよね、極端な激増はしてないものの、増加はしていますので…

図書館さん
大宮駅のホームが離れているのも忘れがちな重要ポイントですね(汗)
川越線から湘南新宿Lに乗り換える大変さと言ったら…距離が長いだけでなく特に朝夕乗換通路に人が溢れ、牛歩状態です(笑)
たい焼きさんの案も面白いのですが、やはり池袋の発着ホームが分かれるのが何とも。
ならば、比較的発着の少ない湘南新宿ホームに、数本だけでも割り込ませるのはどうでしょう?
Posted by 蛙 at 2014年03月26日 00:09
早朝深夜は現状でも大宮方面からの池袋発着がありますよね。
大宮からの折り返しは3番線か4番線、本数を考えると3番線でしょうか。
時刻表を見ると11時から16時までは湘南新宿ライン25分発から44分発まで、20分近く間隔があく時間があるので、入れるとしたらここでしょうか。
Posted by aki at 2014年03月26日 07:39
>ご自身で日中ガラガラっておっしゃってるじゃないですか。

特定の車両だけが空いているという記述なのに、減便とは何のジョークです?
10号車といえば、女性専用車両が設定される号車ですね。これが何を意味するかは言わなくとも分かりますよね。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年03月26日 14:48
銀千ハイパワーさん

引用の仕方が良くなかったですかね。
日中に私が利用した時の感覚では、南行での後方車両、要は1、2号車側だけが混んでいて、3〜6号車がそれなり、それより前は全員着席可能と感じています。
赤羽線区間は、中距離電車や京浜東北線からの乗り換えで利用客が増えますが、赤羽以北の日中利用は少なかったです。
減便提案というご指摘ですが、40分毎に赤羽折返しにより、快速通過駅には20分穴があるわけですから、各停10分毎の方が、快速通過駅の場合は、乗車チャンスが増加するんですが。
Posted by noronoro at 2014年03月26日 19:42
銀千ハイパワーさん

>10号車といえば、女性専用車両が設定される号車ですね。これが何を意味するかは言わなくとも分かりますよね。

あくまで日中の話なので、女性専用車であることは関係ないのでは?
Posted by ひで99 at 2014年03月26日 19:45
あ、なるほど。言わんとすることは理解できました。失礼しました。
Posted by ひで99 at 2014年03月26日 19:47
noronoroさんへ
快速通過駅はそれでいいとしても、快速がなくなる事が問題なのです。なので、純増じゃないと意味がないです。
Posted by ポストJR at 2014年03月27日 01:47
このダイヤはどうでしょうか?

快速 川越〜新木場 3本
各停 大宮〜新木場 3本(快速・各停で併せて新宿〜新木場は10分間隔)
各停 大宮〜新宿 3本(武蔵浦和で緩急接続あり)


Posted by しろくろ at 2014年03月27日 18:43
埼京線に関して今一度考えて頂きたいのは、20分電車が来ないことなんです。
池袋以南なんて山手線が併走しているので本数の確保は問題ありませんが、日中20分の間隔が開く駅でようやく来る電車は新宿ゆきと大宮ゆきだけなんです。そこからりんかい線や川越線の駅を使う人間にとっては悲惨な現状なんです。それを平気で20分起きの快速を走らせてればいいと思っているJRが許せません。
実際は20分待ちの後に新宿や大宮でまた待たされるんですよ。
Posted by かなだ at 2014年03月27日 19:08
川越線の増発はしたいけれど、単線である限りは厳しいから、仕方がない気がします。
緩急接続でなんとかフォローするしかないのでは?
Posted by たい焼き at 2014年03月27日 20:05
快速通過駅に10分毎に停車する列車が必要だが、

快速運転そのものは、継続運行が必要、

しかし日中の北赤羽以北では利用客がさして多くない。

これらの条件を考えると、快速の半数を各停に格下げし、残りの半数は快速運転を継続すれば、本数を増やさずに、各停毎時6本と快速の運行継続はできますね。
Posted by noronoro at 2014年03月27日 22:03
快速通過駅でいちばん乗車人員が多い浮間舟渡でも、時間4本の都賀や四街道、
稲毛海岸くらいしかいないんですよね。定期外が多いぶんで時間4.5本は妥当。
快速停車駅も与野本町は乗車人員少ないし、戸田公園もさして多くない。
でも、武蔵浦和は多いですよ。快速は最低でも現状の本数は必要です。

20分空けないために15分サイクルで快速1各停1というのはそこそこ魅力ですし、
いちおう川越線もそう組めるのですが、武蔵浦和で武蔵野線と接続がとれず、
大崎で時間7本のりんかい線と接続すると15分空くし、湘南新宿ラインも
15分サイクルになると横須賀線も15分サイクルになり、総武快速線と
うまく接続できない...
Posted by くろだ at 2014年03月28日 01:37
武蔵浦和での本数確保と利用客数、という条件を考えると、快速を武蔵浦和以北各停にしてその分の各停を武蔵浦和止まりにするというのはどうでしょうか。個人的にはあまり前向きな案ではありませんが、大宮方面であれば削減してもあまり問題はないかと。

>日中20分の間隔が開く駅でようやく来る電車は新宿ゆきと大宮ゆきだけなんです。そこからりんかい線や川越線の駅を使う人間にとっては悲惨な現状なんです
>実際は20分待ちの後に新宿や大宮でまた待たされるんですよ。

大宮であればともかく、新宿なら大崎まで出ればりんかい線があるので、長々と待つ必要はないと思うのですが。
Posted by ポストJR at 2014年03月28日 02:50
<大宮方面であれば削減してもあまり問題はないかと。

ダイヤ上、上下線の本数をほぼ同じようににしないと回送列車がない限り無理です。

 中央線なんかは三鷹・国分寺の2駅(一部の特快と特急は立川を含む3駅)での緩急接続で十分間に合っているんですがね…。

 上野東京ラインが開業したら、湘南新宿ラインの高崎線〜東海道線ルートを埼京線経由に変更出来るように工事すればいいと思います。もともと高崎線乗り入れを考慮した設計になっているので(十条を除く大宮〜池袋)。そうしたら、15両の湘南新宿ラインは、十条を通過すればいい(いっそのこと10両の湘南新宿ラインも停車駅を合わせるために通過する)のでしょう。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月28日 05:09
なぜそんな工事をする必要があるのでしょう。
埼京線の増発にもつながらないし、浦和駅の湘南新宿ライン本数減、停車駅の違いで混乱、十条の保安の問題、ダイヤ乱れの増大、赤羽駅のホーム案内の問題、とメリットが見当たらないのですが。
Posted by aki at 2014年03月28日 07:00
りんかい線は無理に毎時7本にしなくても10分間隔毎時6本体制にしても輸送力不足にはならないと思います。
しかし、土休日午後の東京テレポート〜大崎辺りは10分間隔だと少し足りない気はしますが…
Posted by たい焼き at 2014年03月28日 07:30
ポストJRさん

>新宿なら大崎まで出れば
ここが最大のネックになるということではないでしょうか。快速通過駅は日中だと新宿行きしか来ないんですよね。新宿から湘南新宿ラインの乗継は、スムーズなケースもあれば10分近く待たされるケースもあるようです。


乗換検索で快速通過駅→りんかい線各駅を検索すると、かなり悲惨なケースも出てきますね。例えば浮間舟渡から平日11:52をタッチの差で逃すと、次の有効列車は12:22。実に30分も空くことになります。

この場合、間にある12:12に乗って新宿〜大崎間を山手線利用にすると、1本早いりんかい線に乗り継ぐことは可能ではあります。しかし新宿乗り換えはホームが離れているのに加えて移動時間も4分と短く、更に大崎でも階段乗換が必要。これは山手線乗換に慣れてる人でないと大変です。

11:55の下りで戸田公園に戻ると上り快速に乗り換えて早着できるという裏技的ルートもありますが、これだと運賃が高くなりますし、そもそも一度戻る経路が最速になること自体がダイヤとして如何なものかという気もします。
Posted by ひで99 at 2014年03月28日 10:14
そもそも、なぜ昼間の各駅停車に大宮行だけでなく赤羽行が紛れているのでしょうか?パターンダイヤにならないのもいけないと思うのですが…。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月28日 10:56
武蔵浦和で緩急接続のある各駅停車を新木場行きにしてどこかで調整して、快速と計6本にすればたい焼きさんの仰るダイヤパターンになりますね。
Posted by しろくろ at 2014年03月28日 16:53
速通勤特別快速さん
それは板橋が問題児だからです
Posted by 図書館 at 2014年03月28日 20:34
日中の各駅停車は6本全てを大宮行きにしてほしいのが利用者の本音ですが、空気輸送過ぎる路線にそこまでのやる気はあるのでしょうか…
できるなら、今すぐにしてほしいです。

話は変わりますが、池袋駅の湘南新宿ラインホームを埼京線の折り返しに使うのは、可能ではありますが、日中ではなく朝夕に役割を発揮できればよいのではないでしょうか。(湘南新宿ラインの間隔が大体15分くらいあれば普通に折り返しはできるはず、特急や貨物が入ると少々厳しい)
Posted by たい焼き at 2014年03月28日 21:46
ひで99さんへ
新宿以南がこれ以上増やせない(物理的に増やせるかどうかは別問題として)以上、それを言ってしまっては終わりですよ(汗)。

たい焼きさんへ
池袋折り返しを設けないのは、ダイヤ乱れの時が非常に困るからだと思います。その上、日中はNEXが30分〜1時間間隔で入ってくるので、結構厳しいかと。
Posted by ポストJR at 2014年03月29日 00:22
赤羽以北は武蔵浦和以外は利用客が確かです。
逆の考え方をすれば、今の埼京線の本数が少ないから利用客が増えないのでは?
不動産屋に20分に1本しか電車が来ませんと言われたらあまり引っ越す気にはなれませんよ。私はそんな駅を利用していますが、もう埼京線沿線から引っ越したいです。
Posted by かなだ at 2014年03月29日 02:05
土休日はあと5本くらい赤羽〜大宮を延長すれば問題の20分間隔は解決されるのですが…
平日はまだ赤羽折り返しの本数が多い(8本)ので、20分の穴を無くすことは土休日の方が現実的だと思います。
ついでに埼京線⇔りんかい線の直通を毎時6本10分間隔にして分かりやすいダイヤという名の減便をすればよいのでは?
Posted by たい焼き at 2014年03月29日 05:54
住まいを決めるのに日中の電車の本数うんぬんを判断材料にしますかね?大半の利用者は通勤時間帯がどうなっているのかでは?
埼京線の20分の穴は確かに不便かもですけど、近くに京浜東北線も走ってますし、同程度の利用規模でもっと不便な路線も見られるし埼京線はまだ恵まれている方では?
それでも気に入らないならJRに直接意見するか引っ越せばよろしい。
現在の利用状況なら日中は時間4本くらいで十分でしょ。快速減らす方が問題だよ。
Posted by モンスター利用者キラー at 2014年03月29日 06:13
中浦和と浦和をよく使っていますが、20分の穴はやはり大きいと思いますよ。
行けば何かしか来る浦和と違って、時間を合わせなければならないのが中浦和だということは確かです。
Posted by たい焼き at 2014年03月29日 06:22
そもそも普通は会社に行くなり用事があるなりで電車乗るなら、所要時間調べて電車の時間に合わせて行動するのが普通なのでは?
本数少ない時間帯あるのが分かっているのが分かっているなら尚更。むしろ行き当たりばったりの無計画で駅行って電車が来ないってJRに文句言う方が異常。社会人なら社会人失格レベル。
20分の穴にハマって20分待たされるって感覚がおかしくないか?
第一利用者が多い午前中の上りは増発で20分の穴は無い訳だし。それでも文句言うなら待たずに電車乗れるトコへ引っ越せよ。
Posted by モンスター利用者キラー at 2014年03月29日 09:33
noronoroさんへ
先ほどは乱文失礼しました。

>日中に私が利用した時の感覚では、〜
これは快速ですよね?できれば、武蔵浦和や大宮の様子も教えていただきたいのですが…


くろださんへ
>でも、武蔵浦和は多いですよ。
それを証明できる資料が見つからないのですが…

まあ、沿線民の方に聞くのが一番いいのですが。


それにしても、戸田と北戸田の定期外利用客の少なさには驚きました。
エクセルですが、一応リンク貼っておきます。
http://www.city.toda.saitama.jp/DAT/LIB/WEB/1/1211-unyu-tuusin.xls
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年03月29日 12:49
http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/11/19/01.html
乗降客数と乗り換え数がそれぞれ9万人ずつです。
Posted by くろだ at 2014年03月29日 12:55
武蔵野線ですら10分間隔なのにそれより少ないのはどうかと思いますが。
まあ、武蔵野線と埼京線では旅客流動が全く違うから何とも言えませんが…
埼京線沿線は大型商業施設が北戸田(イオンモール)にしかないし、観光客が集まってくるところがあまりないから、定期外利用客が少ないのは仕方ないのでは?
北与野もスーパーアリーナには近いですが、さいたま新都心駅が主になっていますよね。
Posted by しろくろ at 2014年03月29日 13:52
たい焼きさん
俺も20分の穴に嵌ってしまうことが多く、昼間乗る度にストレスです(笑)
幾らスマホで調べても、家から出る場合は家で待てますが、外から帰る時はどうしようもありませんものね(泣)
俺はかなださんの考えに同感です。
本数の少なさが利用を抑えているというのは充分考えられます。
埼玉って意外と車社会で、待ち時間の不便を嫌ってマイカーに持ってかれてる需要も少なくないと思います。

マイラインをパラパラと捲ると、日中各駅しか停まらない駅でも10分程度で必ず乗れる路線ばかりで、なんだかなぁと。
一例ですが小田急は、乗降2万未満の新宿寄り3駅も10分毎…うう…
Posted by 蛙 at 2014年03月29日 14:10
列車の本数増やして便利にすれば利用者増える。クルマからの利用も取り込めるはずだってのが完全な鉄ヲタ理論の妄想。
単純なWikipediaあたりの利用者数の比較で本数の過多語るな。埼京線は通勤路線で定期外比率少なく特に快速通過駅は目的地としての需要も少なくそれが顕著だから、今の本数で妥当なんでしょ。日中の旅客流動的には快速・各停ともに15分に各1本くらいが適当じゃないの?
Posted by モンスター利用者キラー at 2014年03月29日 14:37
快速と各駅を毎時4本ずつにして、赤羽ピストン(赤羽〜新宿)を毎時4本入れて、残りは新木場行きということなら話は丸く収まりますが。
Posted by たい焼き at 2014年03月29日 15:05
たい焼きさんの案は赤羽-新宿が3本、新宿-大崎が5本、りんかい線が1本増えてます。
「本数を増やせば便利になります」というのは当たり前です。
Posted by くろだ at 2014年03月29日 15:17
たい焼きさん
大賛成です!
毎時、川越線+1、大宮-赤羽+0.5、赤羽-新宿+3、新宿-大崎+5、りんかい線+1…
川越線の単線がネックですが、沿線民にとっては悲願のダイヤです…(涙)
湘南新宿とも合いますし。
Posted by 蛙 at 2014年03月29日 16:14
くろださん、ありがとうございます。


蛙さんへ
>一例ですが小田急は、乗降2万未満の新宿寄り3駅も10分毎…うう…
それは他の駅の定期外利用客が多いからです。
というよりも、小田急は埼京線赤羽以北よりも定期外の比率が大きいので、例にはならないかと。
南新宿なんかは定期外の方が圧倒的に多いですし。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年03月29日 17:31
埼京線の赤羽以北は定期外の3倍弱が定期だから、かなりその比率は高いですね。(川越線内も定期客が圧倒的に多い)
定期外が多いのは新大久保・鴬谷・信濃町・越谷レイクタウン・府中本町・鎌倉辺りですね。(埼京線内は一つもない)
Posted by しろくろ at 2014年03月29日 18:10
銀千ハイパワーさん
ありがとうございますm(__)m
本当ですかw('')w意外です…
住宅街&オフィスのイメージが強かったです。
定期外率では新宿寄り3駅が勝ってるそうですが、単純な定期外人数ではどうでしょうか?
あくまでパッと思い付いた一例なのですが、他の大多数の路線・駅では…
例えば、住宅街のイメージが強い西武新宿線・池袋線(東飯能〜吾野以外)も10分を超えて待つ駅はなさそうですし…
Posted by 蛙 at 2014年03月29日 18:12
民鉄とJRを比べてもどうかと。そもそも定期利用客に対する扱いが、全く異なるんですよね。民鉄だと自社開発の街に住んでいて、鉄道以外の面でもお客様なわけですし、それ以外の場合でも、カバーする面積が圧倒的に違うため、特に独占している埼玉方面は路線ごとに強弱をつけても問題ないんですよね。
例えば新宿勤めの人が参宮橋から笹塚に移り住んだら小田急にとって減収です。
それに引き換え中浦和の人が浦和に移ったとしてもJRは損してないですからね。
Posted by 図書館 at 2014年03月29日 23:09
定期外利用客が少ないから今のダイヤで妥当という意見がありますが、その肝心の通勤時間帯のダイヤも中浦和駅時点で上りの最多が「朝6時台」で10本というのもどうかと・・・・・・
9時始業の企業が多いなかで7,8時台が少なすぎで実態に合ってないのではと思います。

それと昼間ですが、100歩譲って一時間4本だとしてもきっちり15分間隔なら時刻表も覚えやすくて許容範囲です。
現在のように7分、13分、20分が交互にくるようなダイヤだと結局、最大待ち時間の20分単位で行動を考えがちになりとても不便です。

まあ、あのJR東日本に改善する意識がなさそうなので諦めてはいますが・・・
Posted by 埼京線ユーザー at 2014年03月29日 23:52
埼京線ユーザーさんの言う通り、朝ラッシュ時も酷いですね。通勤快速中心のダイヤなので3分後に来たら次の各駅まで10分近く開いたり。この間隔のせいで遅延拡大や通勤快速に乗り切れず遅延拡大。結局各駅に乗っても通勤快速に乗ってもそんなに変わらないとずっと各駅に乗っている利用者も多いですし。夜の下りも…もうイライラしてきのでここまでにしておきます。
Posted by かなだ at 2014年03月30日 00:35
図書館さん
>独占している埼玉方面
これが全ての元凶ですね(泣)
ライバルがいないとここまであからさまとは。

埼京線ユーザーさん
>諦めてはいますが・・・
かなださん
>もうイライラしてきのでここまでにしておきます。
お二人に同感です。
朝下りの15分毎や終電の早さも、埼京線の泣き所です。
怒りというよりは歯痒い気持ちという感じです。
来年の大改正(?)に、埼京線も取り込まれることを期待するばかりです。
Posted by 蛙 at 2014年03月30日 01:38
話題に出たので一応触れますが、北戸田のイオンは正直言って埼京線で行ける場所じゃないです。定期外利用が少ない以上増発は厳しいですが、それならせめて赤羽止まりが40分ヘッドというのを改善してもらいたいものです。きっちり30分毎ならまだ許せます。40分というのが本当に使いづらくて…

…と10分間隔にして欲しいと最初に言った自分が言うのもなんですが、埼京線に関してはここで打ち切りに致します。
皆様申し訳ありませんでした。
Posted by ポストJR at 2014年03月30日 02:08
最近よく思うのですが、スーパービュー踊り子やスペーシアが浦和駅に停まるようになったのに成田エクスプレスはなぜ通過してしまうのでしょうか。
成田エクスプレスは利用客減少が続いているので、乗れる駅を増やして少しでも利用客を稼いだ方が良いのでは?
特に赤羽駅は日暮里が比較的近いので、スカイライナーの利用客を奪うには比較的良いところだと思います。
Posted by しろくろ at 2014年03月30日 19:03
< しろくろさん

努力そのものはしていると思いますよ。中央線直通の成田エクスプレスは1号から9号に変更して、顧客獲得を狙っていますからね…   中央線が出たので、中央線の話題とします。

  <中央線>
 中央線は、昨年スピードアップで所要時間が短縮されましたが、時間はまだかかってます(高尾〜東京で最速53分)。武蔵小金井・東小金井・国立・豊田の4駅に退避設備があるのになぜ日中に使用しないのでしょうか? 中央線ユーザーの私も疑問です。
 
 6〜8時台の上り線はライナーや通勤特快の通過待ち、9時頃は下り線で武蔵小金井・豊田を特急通過待ちして活用しているようですが、それ以降、夜までこれらの駅の待機線は旅客列車で使用されていません。国立は2・3番線の交互発車ぐらいしか見かけません。日中に活用すればいいのに…と思います。皆さんはどう思いますか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月31日 05:25
現行の特別快速は殆どの列車が三鷹、国分寺で快速に乗り換えできるようになっています。
しかし、通過待ちだと双方の列車で乗り換えできないので、不便になってしまいます。
なので、快速の本数が増える朝夕はともかく日中の待ち合わせや通過待ちは現行通りで良いのではないでしょうか。
Posted by クリーム at 2014年03月31日 14:00
中央特快でも土休日で高尾〜東京53分もかかっています。せめて50分にまで短縮してほしいです。そこを、現状の設備でどうすればいいのでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年03月31日 16:11
最高速度を110キロか120キロに引き上げることくらいしかないと思います。
快速の停車駅を削るわけにもいかないし…
Posted by しろくろ at 2014年03月31日 16:35
そもそも中央特快自体が中野までは快速と同じ停車駅なので、大幅に高速化するのは無理があると感じるのですが…
Posted by ポストJR at 2014年04月01日 03:07
> 特に赤羽駅は日暮里が比較的近いので、スカイライナーの利用客を
> 奪うには比較的良いところだと思います。

赤羽にNEX停めても、便利になるの赤羽駅利用客だけですよね。
埼京線沿線は池袋まで行けば同じホームですし、京浜東北線だと
東京乗換で十分でしょう。
Posted by くろだ at 2014年04月01日 07:27
赤羽は議論が分かれますが浦和は必要ですね。

中央線は東京〜新宿は線形的に縮めようがないし、そこまで遅くはないです。上りは新宿から一気に空きますからまずは対新宿で議論したほうが早いのではないでしょうか。線路がまっすぐなのにのろいから余計客をイライラさせますよね。
Posted by 図書館 at 2014年04月01日 08:43
もし、最高速度を100km/hから110km/hまで上げるとどうなるんでしょうか?昼と朝夕の2パターンで考えてみてほしいです。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年04月01日 10:19
特快を110km/hにしても先行に追いついてしまうとか、快速は110km/hまで出す前に次の駅についてしまうとかで出す区間があまり無いのでは?と思います。
新宿〜中野間でも、立川以遠の各駅に停まる区間でも110km/h出してもトータルで1分くらいしか縮められないかと思います。
単純計算で110km/hで走る区間が1.66km以上(合ってます?笑)無いと1分縮められない訳ですから。
Posted by かなだ at 2014年04月01日 13:10
立川より西側で飛ばしてもそこまで縮められませんね。中央特快・青梅特快が通過運転する区間で更に飛ばすと快速に追い付くこともあるので、一部列車で飛ばせば良いと思います。
高崎線・宇都宮線・東海道線だったら113系スジで引かれているに等しいから、もう少しスピードがあげられるとは思いますが…
京浜東北線だって駅間距離が3キロ以上はザラにあるのですから、最高速度を110キロまでは行かなくとも100キロには引き上げるべきだと思います。
Posted by しろくろ at 2014年04月01日 13:43
京浜東北線の南浦和〜蕨とか品川以南とか最高速度が90キロじゃ流石に遅すぎますよね。
全線通しの各駅停車で1時間55分である現行ダイヤは遅すぎだと思います。
Posted by クリーム at 2014年04月01日 13:59
110km/hまで最高速度を引き上げるとき、同時に東小金井で通過待ちを入れるとか、というのはどうでしょう?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年04月02日 05:38
特快の三鷹〜立川間での連続通過駅数は3、2しかないので、東小金井や国立で退避させたところで大した効果もないのではないでしょうか。
Posted by ひで99 at 2014年04月02日 19:31
しろくろさん
クリームさん
最高速度もですし、昼間以外の快速運転もお願いしたいです。
平日朝ラッシュはさすがに無理ですが。
折角田端-田町方向別なのに、勿体無いなぁと…
Posted by 蛙 at 2014年04月02日 19:49
中央線は平日も杉並3駅通過でお願いします。
Posted by 明大前在住 at 2014年04月03日 01:25
蛙さんへ

京浜東北線が終日快速運転になってしまうと、快速通過駅の需要が著しく損なわれます。また、快速通過駅の利用客を全て山手線に任せるとパンクしてしまいます。
なので、快速運転は現行のままでよいのではないかと思います。

明大前在住さんへ

中央線快速電車の杉並三駅の通過についてはJR東日本によると、三鷹以西⇔杉並三駅の需要がそれなりにあるらしく、そう簡単に通過はできないらしいです。また、快速通過駅の利用客を総武線に全て任せると、総武線もパンクしてしまうのではないでしょうか。
Posted by たい焼き at 2014年04月03日 04:37
たい焼きさん
コメントありがとうございます。
田端-田町は方向別が確立されており、乗換の内に入らないくらい乗継が楽です。
一方、他路線では常磐線・総武線・中央線等、緩急接続の駅において御茶ノ水を除き非常に不便な乗換を強いられている現状に比べると、著しく損なわれるとはとても思えません。
今一度、実際に乗換比べ(?)をしてみて下さい。
山手/京浜東北の乗換の楽さを実感していただけると思います。

平日朝ラッシュはさすがに無理と書いたように、パンクしそうな時間帯にはそもそも望んでないですよ。
万が一平日朝に快速運転されたら、想像だけでもゾッとします^^;
決して終日快速を望んでいるわけではありません。
今より僅かでも増やしてほしいという意味でお書きしました。
言葉足らずで誤解を与えてしまったらすみませんm(__)m
けれども、コメントして下さってとっても嬉しいです。
ありがとうございます☆
Posted by 蛙 at 2014年04月03日 05:09
踊り子にE257-500が45両使われる
2010年末に日中において外房線は京葉快速が6本増えた
圏央道開通で外房方面から高速バス利用者が増えた

これらのことから来年または再来年に
データイムわかしおが廃止または平日運休または区間縮小または臨時化が実施される可能性があると予想します

実際今年3月にデータイムわかしおが2往復廃止されたので次もあるかもしれません
Posted by レイサ at 2014年04月03日 15:17
レイサさん
1月の平日にわかしお22号(現わかしお18号)乗ったけど大網〜蘇我間でも自由席がガラガラでほとんど人が乗っていなかった
まだ廃止されたわかしお17号のほうが全然人が多かった
なのでレイサさんの予想しているデータイムわかしおの廃止または平日運休は今後のダイヤ改正であり得る話だと思います
Posted by 紅蓮 at 2014年04月03日 16:52
特急わかしおを潰すなら総武快速・京葉快速を増やして補った方が良いと思います。
以前にも上がっていた特急の有無に関係なく内外房線共に毎時総武快速1・京葉快速1を運行することは良いことだと思います。
Posted by しろくろ at 2014年04月03日 19:34
以前も言ったと思うのですが、京浜東北線の快速運転に今ひとつ意味が見い出せないです…上野東京ラインができて、羽田新線(実現度は不透明ではあるが)が完成すれば、廃止で良いと思うのですが。京浜東北線という路線の性格上、停車駅が増えて不利益ということはないでしょう。
Posted by ポストJR at 2014年04月03日 20:11
加減速がないと電気代がかからないのと、運用数が少なくなって人件費が節約できるあたりですかねえ。
Posted by くろだ at 2014年04月03日 21:51
京浜東北の快速ですが非常に重宝しております。
JR東日本区間では唯一の方向別複々線区間を活かした山手線とのホーム上での乗り換えがとても便利です。

上野東京ライン開通後も京浜東北とは結局は階段を使っての乗り換えなので乗車区間によっては時間の短縮もあまりないでしょう。
さらに総武線乗換駅である秋葉原にはホームすらなく止まれないため京浜東北の快速には存続して欲しいです。
Posted by 埼京線ユーザー at 2014年04月03日 22:00
京浜東北線の快速電車は上野東京ラインの停車駅と新橋・秋葉原・浜松町・田町で千鳥停車となるので、速達性を損なわないためにも今後も残していくべきではないでしょうか。
Posted by たい焼き at 2014年04月04日 05:42
当サイト管理人のUchioです。

以下のハンドルネームを使っている方(おひとり)へ

  オルカ系、レイサ、紅蓮、521猛暑、22、14、5、a、レイスター

 あなたは、この数ヶ月にわたって、複数のハンドルネーム(HN)を使い分けて、自分で書いた書き込みに、別のHNで応じるなど、自作自演を繰り返しています。こういった行為はネットのマナー違反で、荒らし行為と呼ばれるものです。
 さらに、あなたは「2015年3月ダイヤ改正内容」などといった嘘の情報をたびたび書き込んだり、出典不明の情報を書いて、出典を問われてもろくに返事をしなかったりと、悪質な行為も目立ちます。
 今後これらの行為は一切おやめください。一つのハンドルネームを使い、ご自身の予想や妄想については、そう明記してください。お守りいただけないのであれば、今後当サイトへの書き込みはご遠慮ください。
Posted by Uchio at 2014年04月04日 10:30
秋葉原あたりだと、快速があっても「気分的に速い」レベルですからねぇ。緩行線で、しかもごく限られた部分での快速運転に意味が見いだせません。上野東京ラインができたら京浜東北の快速は使命を終えて、各駅停車に統一してもらいたいものです。
Posted by ポストJR at 2014年04月04日 23:54
私の良く利用する区間である秋葉原〜赤羽間11.2qを例に出しますと

各駅停車運転時で約20分
快速運転時で約16分

実際は田端からの快速運転なので距離を考えれば決して小さくない差だとは思いますが…

上野東京ラインが開通した所で京浜東北のみの最寄駅利用者にとっては上野乗り換えという手間がかかるのでやはり快速を廃止した所で利用客のメリットはあまりないと思います。
Posted by 埼京線 at 2014年04月05日 01:14

直前の記事のハンドルネームはタイプミスで埼京線ユーザーです。失礼しました。
Posted by 埼京線ユーザー at 2014年04月05日 01:18
京浜東北の快速廃止など本気で勘弁してほしいです…
県内駅と御徒町以南の間を急ぎたい時本当に重宝しています。
快速が無いと(全区間各停でのんびり行くなど御免なので)赤羽と上野で乗り換えて宇都宮高崎線を利用せざるを得ず、本当に不便です。
(実際、日中以外はそうしてます。特に上野から宇都宮高崎に乗る時はホームがバラバラで一層不便です。)
埼京線ユーザーさんの仰るように、4分とかは本当に貴重な時間です。
上野東京Lが出来たところで、東京・新橋・品川以外享受できません。
一方京浜東北快速は、通過駅も含め方向別接続を活用することで素早く移動することができます。
ポストJRさんは、JR東日本では稀有な方向別完備について一切触れていないのが残念でなりません。
廃止を唱えるなら、せめて方向別接続にも触れた上で唱えてほしいです。
本当に実際利用した上で言ってるのかな?と不信です。
Posted by 蛙 at 2014年04月05日 02:45
確かに京浜東北線の田端〜田町では同じホームで乗り換えと言わない位ラクに乗り換えられますからね。

そう考えると、中央線はなぜ御茶ノ水〜三鷹でそのようにしなかったのか?という疑問がわいてきますね。

武蔵境の利用客のうち、新宿・東京方面へ朝、通勤通学する方々は朝の電車に乗れなくて困っているようです。さらに、朝6時台後半に立川出発の快速が、とても混んでいて、日野を使う自分でも、乗るのに苦労します。

中央線の朝のラッシュと、昼のスピードアップがどうにかなりませんでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年04月05日 05:17
速通勤特別快速さん
ありがとうございます。
方向別接続は、乗り換えではなく例えば「乗り移り」(別の意味を連想するので微妙ですが)など別の言葉で表現したいぐらいですね。
Posted by 蛙 at 2014年04月05日 05:45
いくら対面乗換ができても緩急接続の考慮がないから
目の前でドア閉められる。
運転間隔が揃っていないから不規則な待ち時間が発生する。
(目の前で閉められたら4分くらいですかね。)

北から西日暮里〜鶯谷とか南から新橋〜有楽町は
乗換が必要になって逆に時間がかかるケースが多い。

まぁ日中のならキャパに余裕もあるでしょうから別に
快速運転してても良いとは思うんだけど
通過駅が快速運転のおかげですばやく移動できるとは
必ずしも言い切れる訳ではないと思うんだけどなぁ。
Posted by しん at 2014年04月05日 05:58
しんさん
コメントありがとうございます。
今一度投稿をお読みいただきたいのですが、必ずとは書いてないですよ…
実は自分もその形に嵌って辛酸を嘗めたことがありますので、そういうケースも含めてコメントすべきでした。
言葉足らずですみません。
ただ、それでもやはり京浜東北快速のメリットをつくづく感じ入ってるものですから…上手く表現できない自分がもどかしいです(;_;)
けれども、皆さんと色々議論を重ねることができてとても楽しいです。
Posted by 蛙 at 2014年04月05日 06:25
京浜東北線の例を見れば、中央線の快速も杉並区の3駅も通過で良いと思うんですが… スピードアップの方法を考えていただきたいです。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年04月05日 10:39
蛙さんへ
あの区間の方向別複々線は混雑緩和が大きな目的で、スピードアップとか乗り換えを楽にするとかの設備ではないと思うのですがね…
Posted by ポストJR at 2014年04月06日 01:04
首都圏JRの殆どが方向別複々線だから、乗り換えの楽な線路別複々線が羨ましいですね…
首都圏近郊だと中央線の御茶ノ水や山手線の田端〜田町や東海道線の戸塚くらいしかないですからね。
Posted by たい焼き at 2014年04月06日 07:35
中央線はラッシュの混雑を考えると、路線別複々線のままの方が望ましいのでは。朝ラッシュの新宿や四ツ谷の状況を見ると、もし方向別だったら…と思うだけでもゾッとします。
Posted by ひで99 at 2014年04月06日 08:18
線路別複々線だと朝の時間帯に乗り換え客を捌ききれずに線路に落ちてしまいそうですね…
湘南新宿ライン・横須賀線の横浜駅くらいホームの幅があればギリギリ何とかなりそうですが。
Posted by たい焼き at 2014年04月06日 08:39
一般的に線路別複々線の方が混雑解消に役立つと言われますが、それにしては中央線の快速と緩行線の混雑率の差が大きすぎるのでは?

方向別複々線だと「混雑してても我慢して快速で」や「遅くても空いている各停で」と言った乗り換えが各停車駅ごとにスムーズに行えて今よりはむしろ平準化するような気がするのです。

方向別ホームは混雑で大変と言いますがあの新宿駅の山手・中央総武緩行ホームや御茶ノ水駅での狭い中央快速・総武緩行のホームですら何とかなっているのですから。
むしろあれらが階段を使っての乗り換えだったらどれだけの混乱になってたかとぞっとします。

今更作り変えはまず無理とわかってますが理論としてどうでしょう?
Posted by 埼京線ユーザー at 2014年04月06日 09:09
確かに御茶ノ水は、あれだけホーム狭いのにスムーズに乗換え客を捌いている。実に便利。
かたや総武線の錦糸町は線路別で階段乗り換えなので、朝に限らずいつでも階段やエスカレーターが混雑していて不便。
錦糸町もどうにか方向別に改造してほしいけど、埼京線ユーザーさんの言う通り、改造は無理なんだろうなあ(涙)
Posted by 総武住民 at 2014年04月06日 09:24
埼京線ユーザーさん

方向別で混雑が平準化するというのは、私的にはちょっと考え難いです。やはり多くの人が混んでいても1分でも早く目的地に着ける列車を選ぶと思い、今以上に快速へ流れる傾向が強くなってしまう気がします。そうでなければ、国分寺で通勤特快があそこまで酷い混雑にはならないと思うのです。

それに混雑回避用の列車は、パッと見で「空いてはいないな」「混んでいるな」と感じる程度の乗車率になればそこで流入が頭打ちになってしまいますし。


>御茶ノ水駅での狭い中央快速・総武緩行のホームですら何とかなっているのですから。
御茶ノ水の場合、ラッシュ時の快速も混雑のピーク区間を過ぎているから捌けていると見れます。朝ラッシュの新宿・四ツ谷の両駅と御茶ノ水とでは、降車客の数がまるで違います。現状を見る限り、御茶ノ水を方向別にしたのは正解ではないかなと私も思います。
Posted by ひで99 at 2014年04月06日 10:21
方向別で乗り換えスムーズと言えば
蘇我駅なんかも便利だと思う
蘇我駅は1番線と2番線 5番線と6番線がすごい便利
ただ千葉駅は一方で内房線は3〜4、外房線は5〜6、総武本線は7〜8、成田線は9〜10という縛りがあるせいで、千葉始発とかが不便になってしまいがちです
だから内房線3〜6、外房線3〜6、総武本線7〜10、成田線7〜10とかだったら乗り換えが楽になり、とくに千葉始発総武快速とかは楽になると思って、幅広くなると思います
Posted by 521猛暑 at 2014年04月06日 11:01
>ひでさん


なるほど、ありがとうございます。
そうすると中央線快速と緩行線の混雑率の格差は「線路別複々線だからむしろこの程度の混雑率の格差で済んでいる」と考えるべきなのですね。

近年では池袋駅が平面交差の解消が目的だったと思いますが。湘南新宿と埼京線で方向別に切り替わって結果的にホーム上の混雑が緩和(というかほとんど使われてなかった1,2番線の有効活用)された印象はあります。

東京周辺で快適な通勤を求めるのはJR単独では限界で、もはや国家政策レベルで東京一極集中の是正という問題という事でしょうかね、残念です・・・
Posted by 埼京線ユーザー at 2014年04月06日 11:04
千葉駅は路線によって発着するホームが違うという点ではあまり便利ではないと言えます。しかし、成田線系統と内外房線系統はコンコースに比較的距離があるので、千葉止まりの総武快速線のホームは成田線系統のホームに統一した方がよいと思いますが…
千葉発着のローカル電車の折り返しの時間を短くしたりして、少しでもホームに余裕を持たせるのはどうでしょうか。
また、前にも出た内外房線系統総武快速1・京葉快速1であったら、千葉駅の3〜6番線の折り返し本数は毎時4本のみとなるので、ローカル電車の回送などが長時間居座ることはそこまで多くないと思います。
また、成田線もエアポート成田毎時2本体制にすれば、千葉駅9・10番線の折り返しを毎時4本(総武本線ローカル2・千葉発着総武快速2)のみとなるのでキャパに余裕が出ると思います。
ダイヤが乱れたとしても成田エクスプレスがいつも通過しやすいように7・10番線は日中は常時空けておいてもよいのでは?
例 7番線 東京方面からの成田線直通
8番線 総武本線ローカル折り返し
9番線 総武快速折り返し
10番線 成田線からの東京直通

Posted by たい焼きの at 2014年04月07日 22:29
下の書き込みのハンドルネームがたい焼きの、となっていますが正しくはたい焼きです。
すみませんでした。
Posted by たい焼き at 2014年04月07日 22:31
山手線と京浜東北線が並行する区間の方向別複々線の件ですが、京浜東北線の快速運転が昼間だけしかできない、というのは、やはりラッシュ時に集中する利用客をさばくためにはやむを得ない、というのが現状なんでしょうね。各停平行ダイヤによる混雑率の均等化が優先で、速達運転や緩急接続を念頭に置くことすらできないほどのラッシュ、というのが現状なんだと思います。
東海道線は確かに快速的役割ですが、京浜東北からホーム上での乗り換えができないのが難点ですね。
確かに同区間の各駅の乗降客数が、JR西日本管内の上位5駅に匹敵する駅が連続する事からして、混雑緩和の為に東日本のダイヤ作成担当者の方々も苦労されている事だろうと思います。
関西で生まれ育った身としては、複々線は一部区間(JR西明石〜兵庫)を除いてJRも京阪も方向別で、緩急接続による乗換も簡単、というのは、東京に比べれば利用客数もそれなりで、以前から速達輸送によるサービスアップを考える余裕があったからかもしれません。
Posted by tettyan at 2014年04月08日 02:56
もし京浜東北線が終日快速運転していたら、山手線だけでは朝夕の大量の利用客は捌けないでしょう。
土休日ならもう少し快速時間帯を広げるのもできなくはないですが…
Posted by しろくろ at 2014年04月08日 05:31
ラッシュ時の本数としては、山手線+京浜東北線で田端〜田町の区間で多くなるが、中央線は実質快速だけだから混雑する、ということなんでしょう。
東海道線では大船、宇都宮線・高崎線なら大宮、常磐線なら我孫子(朝夕は取手)、総武・京葉線は千葉や蘇我、から都心までの30km以上の距離を、2つあるいは3つ以上の路線でつないでいて、比較的混雑緩和に努めているように思います。
そんな中、中央線は三鷹までの25km弱しか複々線になっておらず、八王子や立川の乗客が快速に流れてしまう為、混雑緩和に至らないということがわかりました。
皆さんはどうお考えでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年04月13日 06:36
中央線の三鷹以西のうち、輸送力が不足している区間には黄色の各駅停車(総武線)を三鷹から延長運転して穴埋めするのはどうでしょうか。
Posted by たい焼き at 2014年04月13日 09:48
> 中央線の三鷹以西のうち、輸送力が不足している区間には黄色の各駅停車(総武線)を
> 三鷹から延長運転して穴埋めするのはどうでしょうか。

穴、ないんじゃないでしょうか。一時間に30本走ってるんですよね、快速線。
Posted by くろだ at 2014年04月13日 10:26
中央線は三鷹〜立川間高架化の際に複々線化を見送った時点で、JR東日本は今後数年を乗り切れば日本全体の人口減少化の進展で混雑解消は進むと考えてるのでは?

現在、具体策が無い時点でそうとしか思えません・・・
Posted by 埼京線ユーザー at 2014年04月13日 12:50
一時間に30本も運転されていて、隙間など無いような時間帯ではなく、早朝時間帯・夕方・夜間辺りに総武線を入れるのはどうでしょうか。(一部時間帯は既に三鷹以西の区間へ直通していますが…)
Posted by たい焼き at 2014年04月13日 17:16
>隙間など無いような時間帯ではなく
このような時間帯であれば、輸送力が深刻に不足している状況ではないと思いますので、敢えて各停を助っ人に呼ぶ必要もないのではないでしょうか。
Posted by ひで99 at 2014年04月14日 01:53
昨日蘇我〜大網間を夕方5時から6時ごろにかけて通りました
蘇我〜大網間は下りは全区間で激混みで、大網でやっと空きました
帰りの上りは座れたが土気で混み始め
鎌取で激混みになり、蘇我で空きました
現状蘇我〜鎌取間の本数(特に夕方下り)
は適正ではないと思います
内房も蘇我〜五井間の本数(特に夕方下り)
は適正ではないと思います
束にこれをなんとかして欲しいですが
Posted by 521猛暑 at 2014年04月15日 08:34
千葉発着の運用を総武快速・京葉快速に取り替えて、輸送両数を増やすことなどですかね…(都心直通にした方が利便性も向上できる)
Posted by たい焼き at 2014年04月17日 07:29
八王子16:52(土休日は16;55)発むさしの号は、勿体ないような気がします。武蔵野線からの送り込みで回送列車なので、立川駅で八王子への利用客を乗せられません。だから、ダイヤ改正前の大宮15:51発(間違っていたらごめんなさい)のむさしの号を復活させるべきだと思います。これについてはどうお考えでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年04月18日 17:14
蘇我駅時刻表
18:00 普通誉田行き
18:04 普通大原行き
18:14 普通成東行き
18:20 普通安房鴨川行き
18:27 京葉快速誉田行き
18:34 わかしお上総一ノ宮行き
18:39 普通勝浦行き
18:47 総武快速上総一ノ宮行き
18:51 京葉快速成東、勝浦行き

確かに少ないと思います
特に誉田〜大網間
蘇我〜誉田間も少ないけど

そして蘇我駅17時台は酷い
17:10 普通勝浦行き
17:25 普通勝浦行き
17:34 わかしお安房鴨川行き
17:46 総武快速上総一ノ宮行き
蘇我駅の外房線下りが17時台でわかしお抜きで3本はいくら何でも酷すぎる
これじゃ大網までおしくらまんじゅうだよ
Posted by 1128大雪 at 2014年04月18日 21:54
京葉線の快速誉田行きは現在は平日のみ1日1本しか運行されていませんが、これは大いに増発すべきだと思います。(京葉線内が各駅停車か快速かは問わない)
又は収容力の大きい総武快速を千葉から延長し上総一ノ宮まで運転させるとかもできますね。
いずれにせよ内房線も外房線も収容力が大きくて、アクセスも向上できる総武快速や京葉快速を増やすべきだと思います。
話は反れますが、特急わかしおを上総一ノ宮以南を各駅停車にして運行効率を上げるべきだと思うのですが…
Posted by たい焼き at 2014年04月18日 23:59
房総の209は6+6=12両を君津、上総一ノ宮、成田、佐倉まででいいので実施して欲しい
後内房線は朝の下りの本数と両数が足らなさすぎだと思う
袖ヶ浦駅基準
6:17 普通安房鴨川行き6両
6:31 総武快速君津行き15両
7:10 普通君津行き10両
7:30 普通館山行き6両
7:46 普通上総湊行き6両
8:01 普通君津行き8両
8:13 普通君津行き8両
8:27 普通館山行き8両
8:40 普通君津行き8両
8:56 普通君津行き10両
9:19 普通君津行き10両
特に6〜7時台にかけてが輸送不足
8時台も千葉〜君津間ばっかで総武快速必要だと思う
Posted by くれない at 2014年05月10日 14:45
総武快速線の千葉より先の直通電車を増やすと217の数が足りないということはあるのでしょうか?
不足するならば仕方ないですが…
Posted by しろくろ at 2014年05月10日 18:32
首都圏スレでも出てたが横須賀線の逗子以南の本数を減らしたり
東海道本線の217を減らしたので、余っていると思います
だから217の千葉以遠の本線増加は可能なんですけどね
特に朝は君津行きの普通列車ばっかで総武快速がないので、1本でもいいから走って欲しいです
Posted by くれない at 2014年05月10日 22:39
朝の内房線の総武快速の少なさと言ったらもはや異常ですね…
何とかならないんですかね…
京葉線からでもいいから都心直通増発して欲しいです。
Posted by しろくろ at 2014年05月11日 06:00
君津始発普通千葉行きの君津駅発の時刻
7:46
8:21
8:35
9:06
9:23
9:49
11:21
12:33
13:21
15:20
15:48
16:52
18:59
21:13
22:37 E233
現状では1日15本だけど
半分が朝〜午前で
午後は少ない
これから先も総武快速に置き換わる可能性があり、便数減少の可能性がある

Posted by 521猛暑 at 2014年05月30日 21:45
君津より先に行く電車は少なくて、木更津で折り返してしまう電車もそれなりにありますよね。
仮に都心直通が増えたとして、千葉発着が削減された際には209系に何らかの動きがあるのでしょうか?
Posted by しろくろ at 2014年05月31日 06:42
しろくろさんへ

 209系は、エネルギー(電力)半分、製造費半分、寿命半分をコンセプトにして造られた列車なので(現実とは少し相違はありますが)、私としては209系が房総に転属したこと自体が驚きでした。おそらく209系は房総で力尽きると私は思います。
 ところで、房総方面の普通列車には、総武快速線列車と車両の共通化を図ってもらいたいのですが…。E217系も運行開始してから20年程経ちますし、まだ気は早いかもしれませんが、総武快速線用新型車両を導入してほしいものです。設計としては現状通り11両+4両で、E217系とも連結可能が一番現実的かと(逗子駅の留置線の問題があるので)。でもって、E217系を内房線・外房線・総武本線系統に移動させれば、ある程度は東京直通が増加できると思いますし、運用面でも機転がきくと思うのですが…。いかんせん新車製造はまだまだ先なようですので(今のところ予定が無い)、それまでは209系が根を張るのではないのでしょうか…。
Posted by 快速++ at 2014年06月01日 15:32
209系の「寿命半分」というのは減価償却までにかかる時間が半分というだけで、
特に脆い構造になってるわけではないようなのですが...
Posted by くろだ at 2014年06月02日 21:11
E217系、早く置き替わって欲しい。シート硬すぎるし、ディスプレイのニュースや案内放送もない。東海道線のE233系に比べるとどうしても見劣りしますから。
転用するなら千葉以東の房総各線がいいかもしれません。
転用するにしてもそのままではなく、セミクロスシート化と硬すぎるシートを交換して欲しい。E233系のシートと同じくらい硬くないものが希望ですね。
Posted by E657 at 2014年06月03日 19:43
217は2010年前後に機器更新しているので、暫くの間は現役ではないでしょうか。
機器取り替えしているから、15年程度は使い倒すことができます。
233近郊型が液晶を搭載していないことを考えると、今後も近郊型は2段LEDのままではないでしょうか。
また、209系はE217系と同世代であるため、217が房総半島に転用されることはないと思います。
Posted by たい焼き at 2014年06月03日 23:19
E217は横須賀・総武で使い倒して、転用する事なく廃車だと思います。転用させられる場所もないので、たい焼きさんの言うように、使い倒す計画だと思われます。
Posted by ポストJR at 2014年06月04日 00:20
確かにE217系は更新されていて、車体の帯色も変わって、半導体が更新されたらしくモーター音も変わった。
皆さんの言われる通り、総武・横須賀線だけで使い倒されそう。
東海道線のE233でさへLCDではないから、E217でもモニターがLCDに変わることはないでしょうね。(残念)

LCDのあるE233では、広告だけじゃなくクイズも流れていたりして退屈しのぎにはなるから、個人的には気に入っています。
シートはグリーン車だけは置き換わったけど普通車はそのままなんで、せめてこの点は改善を期待してしまいます。
Posted by E657 at 2014年06月04日 05:39
山手線に新車E235系って…
新車サイクル早すぎでしょう(笑)

所変われば未だ40年・50年選手が活躍する路線も多いというのに…。
Posted by tettyan at 2014年07月03日 12:44
車両製造部門で利益をあげる必要があるからなのでは?
Posted by たい焼き at 2014年07月04日 21:40
速報!
横浜と茨城を結ぶ新路線一部2021年度開通、全線は2025年度開通
東海道本線と常磐線の直通運転は2025年度開始

東海道本線(最大熱海)〜常磐線(最大仙台)
2025年度直通運転開始
東海道本線(最大名古屋)〜常磐線(最大仙台)2028年度直通運転開始


Posted by くれない at 2014年07月05日 19:33
くれないさん

ソースはありますか?
名古屋から仙台まで通しだなんて、常識的にありえませんが。
Posted by むら at 2014年07月05日 19:51
ちなみに名古屋と仙台の直通運転は超特急(スーパーエクスプレス)のみ
超特急(スーパーエクスプレス)停車駅予定
名古屋ー静岡ー横浜ー(南子安)ー水戸ー仙台
Posted by くれない at 2014年07月05日 20:34
例のさがみ常磐ラインの複数ハンドル電波さんかしらん?

神奈川と茨城行き来するのに東京湾渡る意味はいっさいないです。金かかるし、遠回りだし。
そうじゃないなら100%都心に停めるでしょう。通過するメリットがない。
Posted by くろだ at 2014年07月05日 22:48
突っ込みどころ満載の妄想路線ならいっそのこと

全線四複線…緩行線・急行線(130`運転)・新幹線(300`運転)・リニア(500`運転)

くらいの爆弾構想ぶちかましてみろや。
Posted by ペパーミント at 2014年07月06日 00:41
でも、つまりは常磐線〜東海道線ルートは開業が遅い、ということを意味しているんでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年07月06日 05:24
【くれない】は、自分の脳内にだけ存在する妄想路線を掲示板に書き込んでいるだけです。ちょっと前まで【521猛暑】【紅蓮】【オルカ系】とかの複数ハンドルを用いて、自分だけの妄想路線である、さがみ常磐ラインがどうとか書き込みをしていました。
この人物に関しては以前にも管理人氏より注意を受けていましたが、相変わらずな状態でございます。
Posted by 白夜 at 2014年07月06日 09:48
tettyanさんへ

 山手線のE231系は、武蔵野線や八高線に転属ではないでしょうか?
 ところで、E235系は1編成当たり10両は新造で1両は改造となっています。これはおそらく、ホームドア設置&混雑率減少のために姿を消した6扉車の代替として製造した新4扉車(10号車)を流用するのではないでしょうか?この車両のみドア窓の形状がE231系ではなくE233系に似ているので、可能性はあります。
 また、ユニット構成が「独立M車方式 (1両に1台の制御装置)」ということは、西日本の225系等のように、各車両が0.5M0.5T方式なのではないかと思われます。すると、このE235系も低コストで製造し、転属も容易にするということなのでしょうか…
Posted by 快速++ at 2014年07月06日 10:43
訳の解らない妄想コメントは、無視した方が良いと思うね。
相模常磐ラインだの、名古屋→仙台直通だのと、非・現実的もいい処だ。
ラノベの読みすぎだろうか…?
Posted by トッキュウ7号 at 2014年07月06日 10:55
プレスの諸元に6M5TでM車の位置まで出てるのに
0.5M方式なんてありえんでしょう。
(0.5Mなら性能的には3M8T・・・)
Posted by しん at 2014年07月06日 11:18
しんさんへ

 西日本の0.5M0.5T方式の意味がわかっていないようで…
 西日本225系場合には、全車M車なので、4M4Tとなるわけです。今回も文面上「独立M車方式 (1両に1台の制御装置)」ということは、全車M車の可能性が大いにあります。となると、性能上6M5Tにするためには、1編成のうち10両が0.5M0.5Tでないと計算が合わなくなってしまいます。

 ところで、しんさんのおっしゃる「M車の位置まで出てる」というのがどこのことを指しているのか曖昧です。諸元にMcやTと書いている資料が見当たらないので…。一つあたるとすれば、http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140701.pdfの最後のページにある車輪の黒丸●と白丸○ということでしょうか?この図、パンタグラフはE231系と数が変わっていますが、丸の色が変わっていません。しかも、この図の黒丸●がM車で白丸○がT車であるとするならば、表のなかの「独立M車方式 (1両に1台の制御装置)」と矛盾が生じるように感じます。となると、E235系における丸の違いには、特に意味は無いような気がします(コピペミスの可能性もないわけではないですし…)
Posted by 快速++ at 2014年07月06日 11:43
> しかも、この図の黒丸●がM車で白丸○がT車であるとするならば、
> 表のなかの「独立M車方式 (1両に1台の制御装置)」と矛盾が生じるように感じます。

感じるのはいいんですが、なんでいつも快速++さんは簡単なことすら調べないんでしょうか。

今回調べるのは、E231系の「2両ユニット方式」のほう。
これ、M車とT車のセットが1ユニットじゃなくて、並んでる2つのM車が1ユニット(MM')という意味です。
つまり制御装置は山手線用E231系には6Mのうち3つしかついてないわけです。
参考: http://digital.hitachihyoron.com/pdf/2000/04/2000_04_09.pdf

それを6つ独立にする、という話なら矛盾は感じないでしょう?
Posted by くろだ at 2014年07月06日 12:28
あのJR西の225系は性能上4M4T相当なだけで
8M(付随車は存在しないんですから)なんですけど?

黒丸の件はE7リリースの時も出てましたけどちゃんと正しかったわけですし
E235系だけ正しくないというのはどうかと・・・。

独立M車方式の件も何が矛盾するのかよくわからない。
ただ単に2M1ユニットを変更するだけでしょ?
(要は全M車にインバータを積むだけ)

パンタについてはE233からやってる予備のパンタの
搭載ってやつでしょ単純に。
Posted by しん at 2014年07月06日 12:35
くろださんへ

>M車とT車のセットが1ユニットじゃなくて、並んでる2つのM車が1ユニット(MM')という意味です。

 なるほど!そっちの意味だったのですね。新幹線の場合E2系は8両編成の場合2両ずつ4ユニット、700系は12M4Tで4両ずつ4ユニットなので、それと同じ意味だと思っていました。ありがとうございます。

しんさんへ

>独立M車方式の件も何が矛盾するのかよくわからない

 「独立M車方式」といわれると、全車両がM車で、全ての車両に独立して制御機器がある、つまり転用時に短編成化を図る際どうばらしても制御装置はのこるようにする、という西日本式考えを私は想定してしまいました。くろださんの説明で万事解決したのでよかったです。

>あのJR西の225系は性能上4M4T相当なだけで
8M(付随車は存在しないんですから)なんですけど?

 車両編成上はMが8つあるので8Mと考えたかもしれませんが、225系等の場合0.5M0.5Tを採用しているので、有識者であれば8Mとは書きません(付随車がないとは言いますけど)。あれは4M4Tです。そうでなければ、321系も3M4Tにならなくなってしまいます。
Posted by 快速++ at 2014年07月06日 13:01
>車両編成上はMが8つあるので8Mと考えたかもしれませんが、
>225系等の場合0.5M0.5Tを採用しているので、
>有識者であれば8Mとは書きません

意味が分かりません。
動力車と付随車のカテゴリで『編成両数』を数えるなら
0.5MだろうがM車ではないのでしょうか?
E235のリリースでは編成構成欄に6M5Tと記載されてるわけですから
6両の動力車と5両の付随車と考える方が素直では?

>321系も3M4Tにならなくなってしまいます。
これも意味わかりません。
321系は6両のM車と1両のT車の0.5M方式だから3M4T相当ってことでしょ?
それともどこかに3M4Tと大々的に書かれてる資料でもあるってこと?
ちなみWikiは6M1Tの表記ですね。書籍でも6M1Tと表現するものはあるようですね。
(まぁそれらが正しいかはさておいて)

有識者とやらの記載に倣うなら223系3000番台込の編成構成を2.75M4.25Tとか
1.75M2.25Tって表現する訳なんですかねぇ。
Posted by しん at 2014年07月06日 14:01
環東京湾鉄道計画 ソース鉄道計画議会2014
1号線 青堀〜君高前〜潮浜〜金田〜今井〜東京テレポート〜新橋〜東京 2028年度開通目標
2号線 横浜〜みなとみらい〜君高前〜君津〜南子安〜八重原〜平川〜鎌取〜成田〜土浦 2025年度開通目標
3号線 東京〜今井(1号線直通)〜生浜〜南生浜〜アカデミアパーク〜小糸〜鴨川〜安房鴨川 2032年度以降開通目標
4号線 鎌取〜蘇我〜海浜幕張〜舞浜〜新木場〜東京テレポート〜大崎〜渋谷〜新宿〜池袋〜赤羽〜大宮 埼京線京葉線相互直通2019年度直通運転開始目標
5号線 鎌取〜東京テレポート(4号線直通)〜羽田空港 2022年度開通目標
6号線 八重原〜南子安〜木更津〜金田〜羽田空港さ新橋〜東京〜上野〜宇都宮線高崎線直通 2028年度開通目標
7号線 羽田空港〜金田(6号線直通)〜平川〜2号線直通〜鎌取〜成田空港 2028年度開通目標

歴代最大の東京湾周辺鉄道計画です
Posted by ステークス at 2014年07月06日 14:34
ステークス=くれない=521猛暑=紅蓮=レイサ=レイスター=オルカ系さん

あなたひとりの脳内妄想会議(ひとりごと)はソースとは言いません。あしからず。

八重原とか南子安とか君高前とかやたら千葉県君津市とその周辺の地名ばかり目立つけど、千葉県君津市八重原あたりに住んでいて千葉県立君津高校に通う高校生が自分の生活圏に電車走らせたいよ妄想って事でOK?

Posted by 六月の花嫁 at 2014年07月06日 15:31
しんさんへ

 ほーら、また主題がずれるでしょ?またコメント欄が荒れたらどうするおつもりで?

ステークス=くれない=521猛暑=紅蓮=レイサ=レイスター=オルカ系さんへ

 そんなに妄想を書きたいなら、架空鉄道ジャンクションだの架空鉄道協会だのに行けばいいのに…
Posted by 快速++ at 2014年07月06日 16:52
TO:ALL
私のコメが主題からそれてるそうなんですが
どこが主題からずれてるかわかる人いますか?
(レスコメなのでレス全体がずれてるなら
レス元自体が主題からずれているんだろうと自分は考えているので。。。)

223系3000番台の話なら・・
まぁご存じの方もいるでしょうがあの車両だけ0.75M方式の車両なんですよね。
4基搭載の主電動機を3基しか搭載していませんでした。
これはデビュー当時から3M5Tって言ってた気がするので
2.75M5.25Tってするんですかね?って聞いたわけです。
(まぁ計算間違って4.25Tとか書いてますが・・・・w)
Posted by しん at 2014年07月06日 18:07
しゅだい【主題】@文章・作品・研究などの中心となる題材や思想。テーマ。 A楽曲の中心となる旋律。
(旺文社国語辞典より)


私にはしんさんのコメント自体が主題からそれているようには思えません。
快速++さんは日本語の意味分かって発言されているのでしょうか?
Posted by 三暗刻 at 2014年07月06日 19:22
快速++さん

正直な話、動力についてはあまり詳しくないので恥ずかしいのですが、西の225系は、『0.5Mシステムと呼ばれる運転に必要な機器類を1両にまとめて搭載する考え方を基本とし、すべての車両が電動車である(Wikipediaより) 』というのを初めて知ったほどなので。
時々利用する車両であり、ためになりました。

山手線に使用されているE231系は、まだ廃車には早すぎるので、おそらく車両更新がされていない路線に転属されると思います。
貴殿の予想の通り、武蔵野線や八高線は今でも205系や209系が走っているので、その置き換え用になるのかもしれませんね。

私は東京を訪れると必ず山手線に乗車しますが、おそらくさまざまな土地から東京を訪れた時、山手線に乗車する利用客は多いと思います。
やはり日本を代表する在来路線だけに、どうしても新車に期待してしまうものはあります。


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話変わりますが…
なんか妄想たっぷりなコメントが散見されますね(妄想自体は禁止していないんですね。確か)
やたら特定の地域に何本も新路線の計画があるようでwww
地元の鉄道路線がもっと充実して欲しい、という希望は、東京23区に住んでない限り、案外持っているものかもしれません。私は東京どころか首都圏から遠く離れたところに居住しているので気持ちはわかるんですがね(笑)
Posted by tettyan at 2014年07月07日 02:11
1、内房線総武快速直通3往復増加
2、久留里線久留里〜上総亀山1往復減少
3、わかしおのほとんどが鎌取駅停車
4、すべての京葉線直通快速、通勤快速が巌根駅停車
5、内房線の京葉線直通快速が東京〜上総湊で1本増加
来年は千葉支社は本気ですね
Posted by 1128大雪 at 2014年07月07日 15:22
そういえば横須賀線にE235を入れるタイミングで房総地区も一緒に取り替えるという噂はどうなんでしょうか。

私は話半分だと思いますが
Posted by 明大前在住 at 2014年07月07日 20:44
そもそも横須賀線にE235は入らないと思うんですがね…以前も言いましたがE217は機器更新済みですし、まだまだ使うはずでしょう。
Posted by ポストJR at 2014年07月08日 19:07
わかしお鎌取駅停車って前々から言われてたよね
わかしお鎌取駅停車は京葉線りんかい線武蔵野線が関連している
りんかい線と武蔵野線は今りんかい線が新木場まで武蔵野線は海浜幕張まで走っている
ところがりんかい線も武蔵野線も蘇我駅まで延長しようとしている
そうすると蘇我駅の3〜4番線が足りないので京葉線本線の電車を鎌取駅または誉田駅まで伸ばす必要がある
更に埼京線川越線直通のりんかい線電車が増えて、羽田空港新線がりんかい線経由で京葉線まで直通されると、りんかい線や武蔵野線や埼京線も鎌取駅または誉田駅まで伸ばす必要がある
そうすると鎌取駅が蘇我駅より重要ターミナル駅になり鎌取駅のわかしお停車が必要不可欠になる
また外房線の京葉線方面の電車は蘇我駅で内房線総武快速と接続するので
蘇我駅のわかしお停車の重要度が下がる
したがってわかしおは鎌取駅停車、蘇我駅通過の形になるだろう
Posted by らんま at 2014年07月09日 12:06
武蔵野線をE231・233・235に置き換えないんでしょうか?個人的には何かに置き換えてほしいと考えています。
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年07月11日 17:43
東京メガループと言いながら、未だに武蔵野線だけ新型車両の導入、またはその計画なし。

京葉、南武、横浜の各路線と形式をそろえるものと思っていましたが、E235が発表されたところ見ると、E233はもう作らないのでしょうか。
Posted by aki at 2014年07月11日 19:19
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
JR発表の路線別利用状況です。

ざっくりいえば、路線売上ランキングですね。
京浜東北、湘南新宿、埼京と載っていないものもありますし、路線によって区間集計など違いますが、参考にはなります。

で、武蔵野線を見ると11位。
見たところ東京近郊の上位の路線でE系がつく車両が走っていないのは武蔵野線ぐらいなんですね。
次に走っていない路線は相模線。

他の路線よりも更新を優先されるべきではないでしょうか。
Posted by aki at 2014年07月11日 23:25
車両自体は旧式とはいえ、武蔵野線の205は殆ど機器更新が済んでいる車両なので、今置き換えるというタイミングではないのかも…

武蔵野線自体、他の東京メガループと決定的に違う点として、
・通しで利用する人がごく僅かである事
・駅間が長い事
・純然とした郊外路線である事(大都市の中心部に引っ掛からない)
という事から、新車投入効果があまりないのだと思われます。
Posted by ポストJR at 2014年07月12日 03:34
新車投入効果、色々なものがあると思います。
ポストJRさんがいうものはちょっとわかりませんでしたが、とりあえず私が浮かんだものとしては以下の通りです。

・単純に旧型→新型への効果
 武蔵野線の205系は故障が結構あります。幕の故 障はざらで、ドア故障でドアが開きっぱなしで 駅員がロープ張って車内で警備なんてこともあ りました。
 流石にまずいでしょう。
 
・幅広車による混雑緩和
 http://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
 東浦和→南浦和で187%
 京浜東北線への導入による緩和の実績から、幅 広車導入の意味はありそうです。
 
・ドア上液晶案内
 環状路線のため乗換路線多数、また似た名前の 駅が多いため、混乱が生じやすい。例えば浦和 四駅に二種類の東武線。
 駅の階段には〇〇駅です、というシールがやた ら貼ってありますので、誤乗が多いのでしょ  う。
 これも導入の意味がありそうです。

とにかく次に期待したいですね。
Posted by aki at 2014年07月12日 13:02
ちょっと前までJR東日本中古車センターだった京葉・武蔵野線のうち、京葉線は新型に置き換わったから武蔵野線も期待したいですよね。
Posted by Alacarte at 2014年07月12日 13:40
205系(5000番代)も既に更新後10年を超えている編成もありますし、近いうちに何らかの形で置き換わる可能性も考えられますよね。

同列で語っていいものか判りませんが、209系2200番代も南武線を退きそうな気配ですし。
Posted by ひで99 at 2014年07月13日 00:59
わかしおの鎌取駅停車と武蔵野線の車両変更は
埼京線りんかい線京葉線外房線の直通が本格化したときなのでは
埼京線りんかい線京葉線外房線の直通は将来実施すること確定してるしね
Posted by らんま at 2014年07月13日 16:04
>実はここを営業列車として自走できる車両は限られている。都市部でありながら数キロに渡るトンネル区間が複数箇所あるため。
>>あぁ、だからE233が入ってこないのか。京葉線や常磐緩行線で使っているやつ入れればええと思うが。

Chakuwikiの「武蔵野線の車両」ページにありましたが、本当なんですかね。
Posted by ポストJR at 2014年07月13日 18:17
どうやら次改正で誉田始発のりんかい線埼京線直通新宿行き特別快速が1日8往復走るらしいです
それとは別に同区間で快速が1本/h走るらしいです


Posted by らんま at 2014年08月09日 20:12
追記
蘇我〜鎌取〜誉田間について(推量だが)
京葉線直通快速東京行き2本/hで追加
総武快速直通2〜3本/hで追加
埼京線直通快速新宿行き1本/hで追加
武蔵野線直通1本/hで追加
埼京線直通特別快速新宿行き8本/日で追加

また外房線普通列車千葉行きはすべて誉田行きに変更
わかしおや成勝快速や一宮行きの総武、京葉線直通快速は今まで通り
誉田行きの京葉線快速は今まで通り
誉田行きの普通列車千葉行きは総武快速直通に変更

これは推量程度の話ですが
Posted by らんま at 2014年08月09日 23:37
鴨川生浜東京ラインと東京湾岸ラインの計画あるから
内房線にも今井駅作るのかな
そうすれば鴨川から茂原とか館山とか経由せず今井経由で千葉に行けるが
まあアカデミア乗り換えで鎌取経由というのもあるけど
まあ東京優先だし中央線直通も計画されてるけど
Posted by 0419 at 2014年08月15日 21:27
>らんまさん

埼京線に特別快速を走らせると、新宿とかで誤乗車の危険性が出てくるので、中央特快などと改称するか、他の改善策を出す必要があると思いますよ?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年08月17日 08:08
山手線E235投入に伴う玉突きで総武線にE231-500が入り、さらにその玉突きで武蔵野線にE231-0が入ると聞きましたがどうなんでしょう
Posted by 明大前在住 at 2014年08月17日 12:20
明大前在住さん

www.geocities.jp/motomae/nakaden/nakaden04_pdf/nakaden_182.pdf

国労中野電車区分会のプレスの情報ですね。
転属のソースはこれだけですから、労組の早とちりかもしれません。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年08月18日 16:32
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