2013年12月20日

[小田急]平日朝にも快速急行1本、土休日新宿0時台に準急増発(2014年3月15日ダイヤ改正・1)

 小田急電鉄は2014年3月15日、JRグループにあわせて、ダイヤ改正を行う。
 平日朝、小田原7:18発の急行新宿ゆきを、快速急行に格上げし、新宿への到着を4分早い8:55とする。平日朝の快速急行の運転は初めて。さらに、多摩線から千代田線に向かう急行を増発。この急行は新百合ヶ丘で、さきに説明した快速急行と連絡する。
 多摩線内のホーム拡張が終わったことから、各駅停車も10両運転の列車が増える。リリースをみると、多摩線内に下り準急が運転されるような記述もあるが、詳細は不明。
 土休日には、0:20発の準急相模大野ゆきを増発。0時台に初めて、優等列車が運転される(現行ダイヤでは23:55の急行本厚木ゆきが最後)。

http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8051_6733761_.pdf
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この記事へのコメント
準急の最終列車の繰り下げは利用者のためにはグレイトですよね。ついでに千代田線直通の運転時間帯の延長もして欲しいんですがね。
Posted by たい焼き at 2013年12月20日 15:41
江の島線の6両の急行の一部でもいいんでせめて8両で運転してほしいですね。
Posted by しん at 2013年12月20日 15:47
江ノ島線内の6両急行って新宿〜町田・相模大野の急行に統合できないのでしょうか?
それだけでも利便性アップ兼湘南新宿ラインとの競争力強化と一石二鳥ですよね。
Posted by たい焼き at 2013年12月20日 15:58
しんさんへ
現時点で小田急の8連車は、本線各停の運用でカツカツですからねぇ。そちらですら、一部6連が残っている状態ですし。もう少し8連車の増備が必要ですかね。もしくは多摩線との運用微調整とか。

たい焼きさんへ
町田〜相模大野間の線路容量が足らないですね。
Posted by ポストJR at 2013年12月20日 16:06
多磨急行って全部メトロ車になるわけないから
日中は全部綾瀬行きになるんか?
三直はまだやろ?
Posted by メタ at 2013年12月20日 16:45
都心とは離れてますが、朝の通勤時間帯だけでもいいので以前のように急行の直通運転は無理でも湯本矢印左右新松田間の直通のを運転できないものでしょうか?まあ、登山線内が4両に対応になってしまったので通勤時間帯に新松田矢印左右小田原間が4両の運転は難しいかもしれないですけど、以前とちがって乗り換えが増えて昔より不便になってます。
Posted by 小田原 at 2013年12月20日 16:50
確かにダイヤのサイクルの関係上、多摩急行のスジは全て綾瀬行きになりますよね。
まあ、常磐緩行線〜小田急線を乗り通す需要なんて殆どないでしょうから、それでいいでしょう。鉄オタからしたら取手〜唐木田のような貴重なスジが無くなるのは惜しいかもしれませんが。
Posted by たい焼き at 2013年12月20日 16:58
小田急もダイヤ改正が明らかになった様だね。
快速急行が微増される様だけど、快速急行は止まり過ぎの様な気がするね。
湘南新宿ラインに対抗するには、停車駅をもう少し絞り込んだ方が良いと思うね。
因みに停車駅は
新宿→下北沢→新百合ヶ丘→町田→海老名→本厚木→秦野→新松田→小田原が妥当だね。
京急の快特でさえ、近年は停車駅を追加しているから、最速種別は停車駅を厳選して欲しい処だね。
Posted by 桐皇学園軽音部 at 2013年12月20日 18:09
↓↓毎年出てますね
Posted by 図書館 at 2013年12月20日 18:54
愛甲石田通過の無料優等列車、ってのは俺ダイヤ考える人が必ずやらかす、
まあ麻疹みたいなものですよね。だいたい乗降人員見てびっくりする。
Posted by くろだ at 2013年12月20日 19:30
愛甲石田〜新宿を乗る客も愛甲石田〜海老名しか乗らない客も1人の客としてカウントされるわけだ。
後者のような短距離客が多い愛甲石田に、長距離客の多い優等を停めるのは乗降客が多いから〜って理由はおかしいよ。
俺ダイヤを肯定するつもりは全くないがな。
Posted by むむっ at 2013年12月20日 20:01
愛甲石田駅が短距離客が多いと断定できるソースはあるのかと思う。
純粋な地方都市である秦野や松田よりも、新興住宅地であり、企業の研究機関が多い愛甲石田のほうが都心方面(つまり遠距離客)が多そうだというのが推測できそうではあるんだが。
Posted by そもそも at 2013年12月20日 21:05
愛甲石田駅が短距離客が多いと断定できるソースはあるのかと思う。
純粋な地方都市である秦野や松田よりも、新興住宅地であり、企業の研究機関が多い愛甲石田のほうが都心方面(つまり遠距離客)が多そうだというのが推測できそうではあるんだが。
Posted by そもそも at 2013年12月20日 21:06
速くて快適なロマンスカーをご利用下さい。
Posted by な。 at 2013年12月20日 21:31
 今回の改正は、朝ラッシュ時の快速急行の増発(新百合ヶ丘〜代々木上原間)ということでよろしいでしょうか。

桐皇学園軽音部さんへ
 京急は、近くを走るJR横須賀線が相手にならないことと、金沢八景でのシーサイドラインとに利便性を向上させるために金沢八景への追加停車を決めたものと思われます。但し、小田急の快速急行は、小田原線系統において新百合ヶ丘以西では急行列車の補完をしているため、新百合ヶ丘以西では急行停車駅にせざるを得ないと思われます。ちなみに、江ノ島線系統の快速急行は、湘南新宿ラインとがっつり対抗しています。
Posted by 快速++ at 2013年12月20日 21:36
足柄地区の駅は駅間距離が短く、10両対応してないこともあって通過になっている一方で、
本厚木〜新松田間は各駅に停車しているために、まとめて通過させようとする俺ダイヤが生まれるんでしょうね

逆に、足柄地区の駅を10両対応にすれば急行や快急を停めることで区間運用を削減できると思うのですが、やらないのにはどんな理由があるんでしょうね
Posted by 入間野 at 2013年12月20日 22:44
入間野さんへ
 これには以下の理由が考えられると思われます。
1 そもそも開成〜足柄の需要が新松田〜愛甲石田に比べるとかなり少ない
2 伊豆箱根鉄道大雄山線に勝つために、新松田〜小田原は高速運転したい
 確かに開成〜足柄の10両編成対応化によって新松田〜小田原は毎時2本削減できることでしょう。しかしながら、小田急では新宿〜新松田までの全駅で10両編成化を行うことの方が早急に必要なため(朝ラッシュ時の各駅停車10両編成化のために)、今は必要ないと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月20日 22:52
メタさん
たいやきさん

別途記事のJR東日本のところに、常磐線各駅停車が日中6分ごとって書いてあるということは3直するんじゃないですか?
現状の千代田線の本数では綾瀬行は挟み込めないのでは?
Posted by なっくす at 2013年12月20日 23:07
失礼しました。
記事を読み違えてました。
前言撤回します。
Posted by なっくす at 2013年12月20日 23:17
今回のダイヤ改正で改善してほしいこと。

土日の快速急行の所要時間を改善してもらいたい。

土日の特急の通過待ちについて、登戸、向ヶ丘遊園ではなく海老名、相模大野、町田のほうがいいと思われる。

急行相模大野行が相模大野で急行片瀬江ノ島行に接続もしてもらいたいかな。

Posted by ラーメン at 2013年12月20日 23:18
ラーメンさんへ
 特急の通過待ちを受ける種別は、急行ということでよろしいでしょうか。それと、「登戸、向ケ丘遊園」というのは、登戸または向ケ丘遊園にて待避を行うということでよろしいでしょうか。町田で急行を抜かしてしまうと、下北沢のあたりから前の急行に詰まり始める気がするのは気のせいでしょうか。
 確かに曜日問わず快速急行の時間短縮はしてほしいところではあるのですが、それをするためには経堂で急行を抜かさなければならず、実質的に新宿〜町田・相模大野の輸送力が減少するので、あまりお勧めは致しません。

 小田急全般について言えることですが、新宿から一本で行けるところには行きやすいのですが、直通しない列車から別路線に乗り換える時(小田原行きに乗車でで多摩線や江ノ島線に乗り換える)のダイヤが、ロマンスカーを優先にダイヤを組んでいるせいか、非常に下手だと思います。それが理由で、多摩ニュータウンは京王に客を奪われ、中央林間都市も東急に客を奪われる結果になっているのではないでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月20日 23:27
秦野辺りより南は厚木よりも小田原志向が濃くなっていって新松田は完全に小田原向きですから、足柄地区は都市ダイヤなんですよね。それにあの辺は待避駅がないのでちんたらしてるとロマンスカーに追突されますから。
Posted by 図書館 at 2013年12月21日 00:16
図書館さんへ
 ご意見ありがとうございます。その考えは自分にありませんでした。しかし、以前新宿〜小田原まで小田急の時刻表を検索した時に、急行より所要時間が長いロマンスカーがあったのは気のせいでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月21日 00:45
快速++さんへ
小田急の場合、小田原・藤沢・唐木田方面全てが非常に需要が多いので、直通列車を投入するとなると優等にせざるを得ない。そうすると、どこかで歪が生まれてくるのはある程度仕方のないことだと思います。ロマンスカー優先というのも、小田急の最速達種別であると同時に、小田原方面の主力種別なので、ここは力を入れなければなりません。
Posted by ポストJR at 2013年12月21日 03:21
今となっては絶対にないと思いますが、かつては箱根湯本+片瀬江ノ島行きなんていう運用もありましたね。
また、相模大野で頻繁に増解結していた頃のダイヤもそれなりによかったですよね。
Posted by しろくろ at 2013年12月21日 06:54
小田急のダイヤってかなりカツカツなんですよね。新百合ヶ丘付近で優等が時間12本あって、多摩急行以外全部混んでる。
そうすると新百合ヶ丘で10分おきに優等を2本ずつ束ねて各停を追い越すダイヤにしないと緩急接続がとれません。
で、そこを基準にして東西に伸ばすと新宿で特急と急行が近接したり、秦野に特急停めても急行と特急が近接する...
Posted by くろだ at 2013年12月21日 07:22
快速++さん

特急の通過待ちをうける種別は急行1本です 
Posted by ラーメン at 2013年12月21日 11:05
メトロホームウェイをよく利用するんですが藤沢方面直通とか無理ですかね?10両直通か相模大野で本厚木、藤沢行きの分割する列車とかあったら嬉しいです。いつもせっかく座ってきたのに町田で降りて混んでる列車に乗り換えて30分近くは結構辛いです冷や汗これはあくまでも希望です。
Posted by 藤沢住人 at 2013年12月21日 11:13
お気持ち分かります。ただ普通列車ですら直通しないのでちょっと…。
ところで江ノ島線内の停車駅は増やせませんかね。中央林間除いた急行停車駅とか
Posted by 図書館 at 2013年12月21日 12:17
特急は箱根湯本までは直通してるし臨時では片瀬江ノ島までは走ってる。
メトロホームウェイを藤沢方面へ直通させれば、いずれ常磐線、東北、高崎線が東海道線に直通するようになるのでJRといい競争になるのではないか?
Posted by 山口 at 2013年12月21日 14:20
特急は箱根湯本までは直通してるし臨時では片瀬江ノ島までは走ってる。メトロホームウェイを藤沢方面へ直通させれば、いずれ常磐線、東北、高崎線が東海道線に直通するようになるのでJRといい競争になるのではないか?
Posted by 山口 at 2013年12月21日 14:20
メトロ特急の江ノ島線直通は賛成です。ホームウェイだけでなく、朝に千代田線から江ノ島への観光特急として走らせるのも手かなぁとは思います。

停車駅…北千住、大手町、表参道、※成城学園前or向ヶ丘遊園、新百合ケ丘、町田、大和、藤沢、片瀬江ノ島

※成城学園前or向ヶ丘遊園はどちらかのみに停車。ホームウェイは両方通過。

現行のえのしま号は町田を通過していますが、メトロえのしまは分割併合をなしにして町田に止めてみました。町田から湘南地域への需要もそれなりにある(現にメトロ湘南マリン号やニューイヤー号は町田停車)ので町田通過はもったいないと感じます。

同様に、分割併合がないえのしま号(LSEや全区間10両のえのしま号)やあさぎり号も、相模大野通過で町田停車でもいいと思います。新たな需要が換気できそう。

もしそれでも乗車率が悪いなら、湘南台あたりも停車でいいのかもしれませんね。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年12月21日 18:16
確かに競争としては使えますね。しかし、MSEの数は足りるのでしょうか?
Posted by しろくろ at 2013年12月21日 18:25
江ノ島線の改善はよいとして、片瀬江ノ島駅の観光資源としての価値に若干疑問があります。それなら本厚木まで往復させた方が利用客が稼げるような気もするのですが、休日朝下りの利用状況わかる方いますか?
片瀬江ノ島駅って駅周辺は宅地だし、所謂江ノ島観光をするなら藤沢から江ノ電に乗る形になるような気もするのです。海水浴客ってマイカー利用率も高いし。
Posted by 図書館 at 2013年12月21日 18:54
確かに片瀬江ノ島への観光需要が多いとは考えにくいですね。
むしろ、ロマンスカ―よりも快速急行の片瀬江ノ島延長の方が簡単に設定できてかつ現実的ですよね。
Posted by しろくろ at 2013年12月21日 20:35
片瀬江ノ島までの観光客は時期によってまちまちですね。昔は4両の急行がほとんどだったせいか夏はかなりのお客さんでいっぱいでした。今は車も普及しているので昔ほどではないでしょうが。今は10両の急行、快速急行がメインでしかも藤沢までがほとんどになりました。それでも通勤時間帯はかなりの乗車率です。他の鉄道会社では都心から離れるほど乗車率は下がるのと違って、小田急では都心からの客の他に町田から、大和から、海老名からの客など結構複雑で、どこまで行っても混んでます。新宿からの江の島線直通のホームウェイはありますが、千代田線からの江の島線直通のホームウェイはありません。確かに夜の時間帯に千代田線から藤沢までのホームウェイがあれば結構便利になると思います。本厚木行きと藤沢行きに分割してもいいかなとも思います。ただ、分割にすると町田停車でなく相模大野停車にしなくてはならないので町田利用者からすれば不便になってしまうので難しいところもありますが。新造して車両運用に余裕ができれば分割無しの藤沢直通がいいんでしょうね。メトロホームウェイ藤沢行き限定で中央林間に停車すれば地下鉄直通列車の多い田園都市線にも対抗できるかもしれないですね。
Posted by やまと at 2013年12月21日 22:16
ロマンスカーは昔は相模大野に停車せずえのしまは町田停車でした。分割するロマンスカーも町田分割でした。しかし町田で分割するとダイヤに余裕がなくなり遅延の原因になったみたいで相模大野での分割になったそうです。その結果今のえのしまの相模大野停車になってしまい、おまけにあさぎりもえのしまと併結するロマンスカーが登場したことにより、あさぎりも町田停車ではなく相模大野停車になってしまったわけです。
Posted by 町田 at 2013年12月21日 22:29
LSEの老朽化対策などを考えると、今後もMSEの増備はありそうですね。増備状況によっては、江ノ島方面への「メトロえのしま」も十分検討課題に入るでしょう。通勤ライナー的特急としてはもちろん、一応江ノ電は小田急グループなので、そこまで小田急に乗ってもらうだけでも収益はあると思いますし。

波乗りジョニーさんへ
以前にも言ったとは思うのですが、「えのしま」はともかく「あさぎり」を単独編成で運転させるような需要や余裕が、今の小田急にあるとは思えないので、分割併合は仕方ないのでは。そうすると相模大野停車は変えられないでしょう。連続停車でもいいけど詰まりますし。
Posted by ポストJR at 2013年12月22日 01:27
ポストJRさん、LSEは小田急最後の抵抗制御車・8251Fと8255Fは小田急最後のチョッパ制御車ですよね。この3本を廃車又はVVVF化して、近いうちに京王のように全編成VVVF化するとは思いますよ。
そうなると、8251Fと8255FはVVVF化で済むと思いますが、LSEは経年が高いので機器更新せずに廃車になると思います。
しかし、LSEが無くなると、小田急ロマンスカーの華とも言える展望席特急がVSEのみになってしまいますね。まあ、今の小田急にとっては通勤ロマンスカーとして使用できないと、ダメなんでしょうね。
Posted by たい焼き at 2013年12月22日 06:02
新宿〜御殿場は自社競合区間で所要時間差は10分に満たず運賃差は約1000円、バスは30分間隔の運転となっている…
再来年あたりにはあさぎりは廃止されるかもしれません。そうなったら増やすのは小田原方向か江ノ島方向か。そのころにはMEV体制になるだろうからメトロ方面の増発もあるかもしれないですね。ところで新宿発を代々木上原に停車させて二兎を追うというのは時間帯によっては有効だと思うのですがどうなんでしょう
Posted by 図書館 at 2013年12月22日 10:39
小田急ロマンスカ―を代々木上原に停めると、確かに千代田線からの観光客を取り込めますね。全停にしても利益はまあまあありそうですね。
Posted by しろくろ at 2013年12月22日 14:51
代々木上原は新宿に近すぎるので停車させないでしょう。渋谷方面からの需要を取り込む意味で、下北沢停車ならありかもしれませんが。

それに全列車停車だとスーパーはこねの存在意義がなくなります。代々木上原に停車させるならメトロ特急の方ではないかと思います。

LSEを廃車にすると展望付き特急がVSEの2本のみになるので、新型展望席付き特急が出るまでLSEの廃車はないでしょう。それより、観光に向かないEXEは、あまりえのしま、はこね号の運用に就かない方がいいかもしれません。

あと、メトロ特急は西日暮里に停車させてJRからの需要を取り込むのもいいかな、と思います。北千住と大手町の間がノンストップだと、もったいないですからね。

海老名のロマンスカー問題は、向ヶ丘遊園と新松田にて停車している特急を海老名にもとめればいいと思います。本厚木は通過にして。あるいはホームウェイとか。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年12月22日 17:42
今となっては、大量に駅を通過するスーパーはこねなんて要らないのでは?所要時間がいくらか延びても需要の取り込みができた方がよいと思うのですが。最速達でも新宿・町田・小田原・箱根湯本にした方がよいのでは?
Posted by しろくろ at 2013年12月22日 18:50
今回の朝のダイヤ改正は、4年後の複々線化に向けた試行のような気がします。
複々線化後は、本線の快速急行と多摩線の千代田線急行が相互接続というのが、基本パターンになるのかと思います。
また、多摩線の10両化も、千代田線直通が唐木田発着に統合されということなのでしょう。朝の本線準急がすべて新宿着になり、新百合ヶ丘で千代田線直通各停に相互接続という形でしょうか。
快速急行の停車駅が多いという意見もありますが、これは、小田原線の急行が、すべてでないにしろ、将来、快速急行に置き換わるということなのでしょう。
Posted by がくえん at 2013年12月22日 22:13
がくえん様のおっしゃる朝のダイヤにおける快速急行と地下鉄千代田線直通急行の新百合ヶ丘での接続は今後本格的になりそうですね。
いずれにせよ、多摩急行・千代田線直通急行の地位は今後上がっていきますね。
私的には多摩急行を増発した代替に多摩急行に多摩線内各停にした方がよいと思うのですが。例えば、多摩急行4本・各停4本になってしまった場合、多摩線の急行通過駅の本数が十分に確保できません。一方、多摩線内のピストン各停を毎時6本にしてしまうと輸送過剰になってしまいよすね。従って、多摩線内はホームウェイを除いて全列車各駅に停めてよいと思います。
Posted by しろくろ at 2013年12月22日 22:34
図書館さんへ
 それは南林間や長後にもロマンスカーを停めるということでしょうか。そこまでは必要ないものと思われます。現実問題として、経堂にはロマンスカーは停まらないわけですし。

くろしろさんへ
 快速急行を片瀬江ノ島まで延伸するなら、藤沢駅の2番線と3番線、本鵠沼や鵠沼海岸の10両編成化工事もしてもらって、現行の各駅停車と置き換えてほしいですね。ちなみに現在の快速急行は、新宿〜大和で混雑し、湘南台〜藤沢ではまちまち空席が出来ると言った感じでしょうか。私としては、新宿から江ノ島線直通の快速急行または急行(大和発着または藤沢発着)を毎時4本欲しい気はします。
 また、多摩線についてですが、今回のダイヤ改正で全駅10両編成に対応できるようになるので、「多摩急行新百合ヶ丘行き 新百合ヶ丘から先は各駅停車唐木田行きに変更」というのも日中に登場するかもしれませんよ。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 00:05
特急ロマンスカーを代々木上原や下北沢に止めると列車が詰まる可能性が大です。メトロロマンスカーの代々木上原停車以外は、やらないでしょう。
平日はともかく、土休日の「スーパーはこね」は新宿発の時点で満席になるケースがしばしばなので、こちらも易易と廃止できるものではありません。
EXEを「はこね」「えのしま」に運用させないとなると本数が大分足りなくなります。
「あさぎり」に関しては小田急の足柄・御殿場観光の「囲い込み」という大義名分があるので、微妙な所ですね。競合、という形ではないと思います。

全体の今後の展望としては、複々線完成後にどんなダイヤパターンになるか。
現在の30分サイクルは変わらないと思いますが、それを現行通りの10分間隔になるダイヤにするか、15分間隔となるダイヤにするかで、大きく方針が変わってくると思います。
Posted by ポストJR at 2013年12月23日 02:00
多摩線に準急も一本設定されるようですが、複々線化後は、千代田線〜多摩線の旧都市計画9号線ルートが確立し、準急は朝も含め新百合ヶ丘以西各停、夕方は多摩急行と合わせて準急唐木田発着が本格的に設定されるかもしれません。大手町から多摩急行をよく利用しますが、なかなか着席できず、1時間に2本だと少ないと思います。多摩急行と、多摩線内各停の準急を合わせて1時間4本にするとよいかと思います。
日中は、多摩急行を廃止し、準急と快速急行の交互発着とするのはどうでしょうか。相模大野以西は、折り返し急行を運行するとして。
Posted by がくえん at 2013年12月23日 10:27
がくえんさんへ
 複々線化後は、千代田線〜多摩線の旧都市計画9号線ルートが確立するというのはどういう意味でしょうか。小田急線の複々線化はこれ以上やらないと思われますが。なんといったて、自治体の財政として東京都は裕福で、神奈川県は東京都ほどは裕福ではありませんから。また、大手町から多摩急行を利用した場合、表参道と代々木上原である程度の乗客の入れ替えがあり、代々木上原からは座れるとは思うのですが。今回の東京メトロ千代田線の増便もあるので、より座れる可能性は高まるものだと思われます。また、準急と快速急行の交互発着させる場合、千代田線直通はどのようにするのでしょうか。15年前と同じようにラッシュ時のみに限定するのでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 11:52
結局高速バスだと中間エリアから御殿場方面への需要を取り込めないんですよね。

個人的には成城に停めて世田谷エリアからの集客を見込むのもよいと思います。

世田谷だと元々車がない家が多いうえに、最近お金持ってる人でも普段使わない上に震災時に役立たずだった自家用車を売り払う人が増えているので、そういったそうを取り込めるんじゃないかと思います。
Posted by 明大前在住 at 2013年12月23日 11:52
>準急の扱いについて。
快急とセットにするんであれば、スキップ準急にしないと難しいんじゃないかと思います。

多摩線に準急を入れるんであれば尚更ですね。
遊園〜新百合で各停が過剰になる上に、世田谷代田〜遊園と新百合以西の行き来がかなり不便になります。
Posted by 明大前在住 at 2013年12月23日 11:55
明大前在住さんへ
 それは、現在の準急の停車駅から柿生〜百合ヶ丘を通過とし、多摩線に直通させる「多摩準急」の新設ということでよろしいでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 12:12
>快速++
快速準急でいいんじゃないんですか?

町田方面にも走らせられますし。
Posted by 明大前在住 at 2013年12月23日 12:15
>快速++さん
快速準急でいいんじゃないんですか?

町田方面にも走らせられますし。
Posted by 明大前在住 at 2013年12月23日 12:15
> 日中は、多摩急行を廃止し、準急と快速急行の交互発着とするのはどうでしょうか。相模大野以西は、折り返し急行を運行するとして。

通過利用客が小田原線相模大野以西の約半分の江ノ島線やさらにその半分以下の多摩線のかわりに小田原線相模大野以西が犠牲になるってのはどうだろう?

なんか、「競争に対抗して」と地元エゴダイヤを主張する輩がいるが、競争区間の客は金の客で、競争区間外の客は石の客とでも言うのだろうか?
Posted by そもそも at 2013年12月23日 12:32
そもそもさんへ
 鉄道会社が生き残るためには、競争区間の客は金の客で、競争区間外の客は石の客として見ている可能性はあります。JR東日本がいい例ですよ。競合区間では運賃を大幅に下げ、埼玉県の北部で自治体から電車特定区間の拡大をおねがいされても競合するまともな列車が無いから設定しなかったり、つくばエクスプレスとの対抗の為に常磐線に特別快速を設定しても、土浦止まりで、神立以北の利便性はとらずに水戸以北をご利用の方はひたちをご利用ください、と言わんばかりの傲慢な態度をとっているではありませんか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 12:58
JR東日本と違って、小田急は鉄道だけ走らせてるわけじゃないですからねえ。
小田急不動産の軸足のひとつは厚木なので、厚木を不便にすると不動産業も傾きます。
Posted by くろだ at 2013年12月23日 13:15
くろださんへ
 新宿直通の急行が本厚木まで行かなくなったら、確かに不動産価値が下がりますよね。でも、海老名や本厚木では、新宿行くなら小田急、横浜いくなら相鉄と完全に方向別に需要が二分しているので、急行相模大野行きからの快速急行への乗り換えが毎時4本程度に拡大しても、乗客は逃げないと思うのですが。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 13:24
新宿発の小田原行き急行の5分後に快速急行藤沢行きが新宿を出て、相模大野で待ち合わせ・新宿発の藤沢行き急行の5分後に快速急行小田原行きが新宿を出て相模大野待ち合わせ・代々木上原を出た多摩急行が新百合ヶ丘で快速急行の待ち合わせという流れでダイヤを組めたら、かなり便利になりますよね。
Posted by たい焼き at 2013年12月23日 17:33
快速++さん、くろださん
多摩急行は、もう少し停車駅を増やすべきですね。提案するのは多摩線内の各駅停車化と向ヶ丘遊園への停車です。

多摩線内を各駅にすることで多摩線の運用数を減らせますから、別のところで増発できますし。向ヶ丘遊園は、複々線化で多摩急行のスピードアップが条件ですが、多摩急行が快速急行の補完的役割なら急行停車駅の向ヶ丘遊園も停車するべきだと思うんですよね。現在のダイヤでも、快速急行の新宿発車を1分遅らせれば可能だとは思うのですが。後ろの急行が詰まるなら、快速急行の代々木上原での1分の時間調整をやめればいいし。

スキップ準急や多摩準急の件は、現在新宿〜相模大野間急行、以降各駅停車の列車を区間急行とか通勤急行に名称を帰ればいいと思います。小田急相模原や相武台前、厚木の急行停車要望は、この列車の本数増発でなんとかなるとは思うので。

鶴川も利用者が多いので、鶴川に関しては急行停車駅に格上げしてもいいかもしれません。ただし、快速急行の通過が条件ですが。

Posted by 波乗りジョニー at 2013年12月23日 17:33
波乗りジョニーさんへ
 多摩急行が多摩線内各駅停車になったら、京王相模原線の特急に完全に負けることになりますよね。小田急のプライドと競合関係から、多摩急行はこれ以上停車駅を増やすべきではないものと思われます。

たい焼きさんへ
 このダイヤは私としては大いに大歓迎なのですが、小田急新宿駅で快速急行の前を走る急行が、快速急行の発車の5分前にしか出ないと、成城学園前を過ぎたあたりから詰まり始めると思います。よって、急行は快速急行の8分前に出発するべきではないでしょうか。そうすれば、現状ではノロい快速急行もスピードアップするかもしれませんし。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 18:13
多摩急行は、あくまでも快速急行を補完する役割だから、向ヶ丘遊園は通過で良いのでは。
新百合ヶ丘→多摩センターは各駅停車化によって運用数を減らせる、というのは多摩線内ではそれ程の需要があるのだろうか?
鶴川に関しては、急行は通過でも良いのでは。
周囲には有名校が多いという事もあるけど、朝ラッシュ時は上りホームの退避線と通過線を巧く活用しているから、現状のままでも良いと思うね。
Posted by 天籟高校軽音部 at 2013年12月23日 18:47
多摩急行が多摩線内各駅で京王の相模原特急に完全に負けますかね。
たった3駅、時間にして3分ですよ。
プライドというのはちょっと理解できないです。


将来的に複々線化で朝晩のスピードアップと本数増加で問題ないのでは。
いくら京王が本数を増やそうと、朝ラッシュでノロノロ運転なのは変わりませんし。
Posted by aki at 2013年12月23日 18:54
akiさんへ
 要するに、京王相模原線の特急に対して「多摩急行、お前はすでに負けている」と言っているようなものでしょうか。確かに小田急は全体的にノロいので、京王相模原線に負けたり東急田園都市線に負けたりしていますがね。
 また、将来的な複々線化とは、代々木上原〜登戸間の複々線化が完了した時点で、複々線化の完了とみなし、その時に行うダイヤ改正の話ということでよろしいでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 18:58
今回の多摩線10両化、準急の乗り入れというのも、複々線化後は、多摩線〜千代田線という昔の9号線のルートが基本となることの布石のような気がします。
複々線化後は、準急の各停区間が、新百合が丘異性となり、朝は、多摩線〜千代田線の各停と本線準急が新百合ヶ丘で相互接続、夕方は、多摩急行に加え、準急が千代田線〜多摩線に入り、合わせて1時間4本に、日中は多摩急行をやめ、準急と快速急行という形になると、すっきりする気がします。
大手町から夕方、よく多摩急行に乗りますが、着席できないことも多いです。
Posted by がくえん at 2013年12月23日 21:13
新宿〜町田の所要時間はロマンスカーが30分・快速急行32分・急行35分くらいだから、相模大野待ち合わせにして良いかと。これなら何とかやっていけるのでは?

新宿発車時間(日中・優等のみ・自分の妄想です)
00 はこね(新宿・本厚木・町田・小田原・箱根湯本停車)
02 急行小田原(相模大野で快速急行藤沢行きの待ち合わせ)
(05) 多摩急行唐木田(仮に新宿から発車した場合の刻・新百合ヶ丘で快速急行藤沢行きの待ち合わせ)
10 快速急行藤沢
(15) メトロはこね(仮に新宿から発車した場合の時刻、北千住・西日暮里・新御茶ノ水・大手町・日比谷・霞ヶ関・表参道・代々木上原・町田・本厚木・小田原・箱根湯本停車)
17 急行藤沢(相模大野で快速急行小田原行きの待ち合わせ)
(20) 多摩急行唐木田(仮に新宿から発車した場合の時刻・新百合ヶ丘で快速急行小田原行きの待ち合わせ)
25 快速急行小田原(本厚木ではこねの待ち合わせ)
30 はこね+えのしま(新宿・新百合ヶ丘・町田・相模大野・本厚木・秦野・新松田・小田原・箱根湯本/中央林間・大和・湘南台・藤沢・片瀬江ノ島停車)
32 急行小田原(相模大野で快速急行藤沢行きの待ち合わせ)
(35) 多摩急行唐木田(仮に新宿から発車した場合の時刻・新百合ヶ丘で快速急行藤沢行きの待ち合わせ)
40 快速急行藤沢
(45) メトロはこね(仮に新宿から発車した場合の時刻、北千住・西日暮里・新御茶ノ水・大手町・日比谷・霞ヶ関・表参道・代々木上原・新百合ヶ丘・町田・相模大野・本厚木・秦野・新松田・小田原・箱根湯本/中央林間・大和・湘南台・藤沢・片瀬江ノ島停車)
47 急行藤沢(相模大野で快速急行小田原行きの待ち合わせ)
(50) 多摩急行唐木田(仮に新宿から発車した場合の時刻・新百合ヶ丘で快速急行小田原行きの待ち合わせ)
55 快速急行小田原(本厚木ではこねの待ち合わせ)

とても長い妄想すみませんでした。
Posted by たい焼き at 2013年12月23日 22:46
> 新宿発車時間(日中・優等のみ・自分の妄想です)

各停が15分おきで、新百合ヶ丘で退避できないので遊園退避で、
しかも急行から特急までの4本退避ですよね。

これ鶴川あたり10分以上遅くなりませんか?
Posted by くろだ at 2013年12月24日 08:09
千代田線からの各停本厚木・新宿発の各停本厚木4本ずつの計8本あるので、優等通過駅は純増しています。
Posted by たい焼き at 2013年12月24日 18:29
> 千代田線からの各停本厚木・新宿発の各停本厚木4本ずつの計8本ある
って、どうやって15分に2本の各停を?

新百合ヶ丘は多摩急行が、相模大野は急行が快速急行と接続するので
下り各停が退避に使えるのは和泉多摩川までの複々線、向ヶ丘遊園、
町田、相武台前と極端に片寄ります。それを2本の各停が交互に使うと...
3-12分間隔とかですか? それはさすがに無意味なのでは。
Posted by くろだ at 2013年12月24日 19:39
すみません、私の妄想ですが・・・

日中、準急(新百合ヶ丘以西各停)と快速急行の交互というのは、それぞれ10分ごとということで、新百合ヶ丘で相互接続のイメージです。
各停は、新宿〜成城もしくは遊園と、千代田線〜唐木田がそれぞれ10分ごとです。
1時間12本なので、現在の快速急行+急行+多摩急行よりも多く、代々木上原での接続をきちんとすれば、多摩急行は不要ではないかと思います。各停は10分ごとに直通していますし、昔とはちがいますよね。
旧都市計画9号線ルートというのは、千代田線が開通する前45年くらい前くらいの呼び方で一体的に整備するというもの、当時はただけです遊園〜新百合が複々線化になる計画もあったようですが。あくまでもルートの話です。3社の乗り入れにするには、常磐緩行〜千代田線〜小田急緩行〜小田急〜多摩線系統に統合(小田急車は、ロマンスカーを含め本線もあり)したほうが、車両運用や異常時の対応などもやりやすくなるのではないかと思います。朝夕は、そうもいかないでしょうけど。

夕方の多摩急行ですが、上原行に比べて乗車率が明らかに異なり、2本では少ない感じです。18時〜20時くらいは霞が関や上原でも、着席している人はほとんど動かない状況です。

Posted by がくえん at 2013年12月24日 21:10
多摩急行が、新宿〜多摩センターで京王線の特急と勝負するのはそもそも難しいですよね。そもそも対象とする客がちがうと考えるのが自然。小田急は、新宿線では行けない、表参道、霞が関、大手町への直通や、京王線にはないロマンスカーを付加価値として勝負していくのではないでしょうか。下北沢付近の複々線化で、その色はまずます強くなるだと思います。
Posted by がくえん at 2013年12月24日 21:23
たい焼きさんへ
 小田急の15分サイクルダイヤですか。快速急行に人が集まり過ぎて町田・相模大野にかえって行きづらくなっており、相模大野以西で快速急行・急行が減便していると思うのは私の気のせいでしょうか。やるなら、京王みたいに、快速急行毎時6本、急行・多摩急行毎時9本、計優等列車毎時15本くらいの勢いでやってほしいものです。また、日中のメトロはこねについてですが、毎時2本設定するなら千代田線に待避線が必要になってくると思われます。それにしても、地下鉄線内での停車駅が多すぎる気がします。もう少し絞っていかないと、隔駅停車になってしまいそうな気がするのですが。現に乗車人員の多い経堂にロマンスカーは停まらないわけですし。

がくえんさんへ
 確かに夕ラッシュ時の大手町からの多摩急行は込んでいるものと思われます。夕ラッシュ時の千代田線→小田急線直通の列車は増やした方がよさそうですね。
Posted by 快速++ at 2013年12月24日 23:24
メトロロマンスカーが詰まりすぎないように停車駅を敢えて増やして、そのついでに多くの駅から利用客を拾っていく形にすればいいのではないでしょうか。
また、経堂や成城学園前は新宿から近すぎるので、ロマンスカーの停車は必要ないと思います。停めても急行・多摩急行までではないでしょうか。
Posted by たい焼き at 2013年12月24日 23:35
西日暮里と新御茶ノ水はMSE停めても意味がないです。
なぜなら山手線や中央線で新宿に簡単に出られるから。
日比谷は微妙なところですが...

ところで、各駅停車のスジは結局どんな感じで引くんでしょう?
Posted by くろだ at 2013年12月24日 23:53
メトロロマンスカーは地下鉄では開けるドアを制限して特急券を確認しているのであまり停車駅増やすと乗務員の負担になります。
Posted by 図書館 at 2013年12月25日 00:10
くろださん
各駅停車のスジは新宿駅基準で03・11(千代田線からのスジ)にすればいいのではないでしょうか?
また、千代田線内のダイヤが4-6間隔になってもメトロロマンスカーが入るなら容認すべきでは?
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 07:43
いや、スジを聞いてるんですが。
始発時間聞いてもどこで抜かれるか聞かないとダイヤが想像できません。
Posted by くろだ at 2013年12月25日 08:18
たい焼きさんへ
 成城学園前にロマンスカーが停まるようになったのは、地下鉄直通のロマンスカーが出来たときのことです。当時としては、成城学園前は東京都内ということもあり、新宿からは近すぎて停められないという考えだったと思われますが、逆に成城学園前のセレブが地下鉄に乗るのにロマンスカーの需要があるのではないかと踏んでいるものと思われます(実態は地下鉄線内のロマンスカーはがらがらですが)。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 11:05
代々木上原以西が全て複々線になってからの話ですが、
地上各停の場合 下北沢で快速急行藤沢行きの待ち合わせ・向ヶ丘遊園で急行藤沢行きの待ち合わせ、多摩急行唐木田行きと快速急行小田原行きの通過待ち・町田ではこね+えのしま、急行小田原行きの待ち合わせ、快速急行藤沢行きの待ち合わせ・相武台前でメトロはこねの待ち合わせ・本厚木で快速急行小田原行きに接続

でよいのでは?
地下直各停も15分サイクルなので、待ち合わせ場所はほとんど変わらないでしょう。(行き先は異なりますが。)
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 12:53
たい焼きさんへ
 15分サイクルにしてしまうと、相模大野〜本厚木の急行が毎時6本確保できなくなってしまいます(新宿からの有効本数からしても)。海老名→横浜は毎時6本あるにもかかわらず、海老名→新宿が毎時4本しかなくなるという事態になってしまいますよ。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 12:59
はこね+えのしまのロマンスカーを海老名に停めて数を合わせればよいのでは?
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 13:04
たい焼きさんへ
 そんなにやすやすと急行利用客が料金の必要なロマンスカーに乗るはずがありません。料金不要の急行が本厚木まで毎時6本「必要」なのです。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 13:07
そうなるとやはりダイヤ事態をいじらないとダメですね。
非現実的な妄想すみませんでした。
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 13:29
> でよいのでは?

えーと、15分に各停2本ではなかったのですか?
15分サイクルで各停2本なら退避パターンは2つないとおかしいですよ。

もしかして、鉄道ダイヤの仕組みが根本的にわかってない...?
Posted by くろだ at 2013年12月25日 13:34
 ここで一度私の方から総括をしてもよろしいでしょうか。以上の議論から、代々木上原〜登戸間複々線化完成後の日中の小田急線のダイヤ案を書きたいと思います。がくえんさんの”大手町から夕方、よく多摩急行に乗りますが、着席できないことも多いです”という話は日中ではなく夕ラッシュ時の話になるので、ここではあまり深く扱わないことといたします。申し訳ありません。また、複々線化区間が長いことから、待避駅についての記述は省略させていただきます。

小田急線 日中のダイヤ改正案
前提条件 代々木上原〜登戸が複々線化される。

ホームに入る両数
10両 新宿(地上・地下とも)、代々木上原〜新百合ヶ丘〜唐木田・新松田の各駅、小田原、中央林間、南林間、大和、長後、湘南台、藤沢(1番線のみ)、片瀬江ノ島
8両 南新宿〜代々木八幡の各駅
6両 江ノ島線の各駅停車しか停まらない駅(本鵠沼、鵠沼海岸をふくむ)、開成〜足柄の各駅

運行本数(10分サイクルダイヤをベースに作成) 特記が無い限り10両編成
特急 新宿発着 毎時2本(下る方面の行き先、及び分割併合、両数は問わない)
快速急行 新宿〜小田原 毎時4本
快速急行 新宿〜藤沢 毎時2本
赤●急行(6両編成) 新宿〜小田原 毎時2本
急行 新宿〜大和 毎時2本
多摩急行 千代田線〜唐木田 毎時2本
各駅停車(8両編成) 新宿〜本厚木 毎時2本
各駅停車 千代田線〜唐木田 毎時2本
各駅停車(6両編成) (町田〜)相模大野〜片瀬江ノ島
各駅停車 新百合ヶ丘〜唐木田 毎時4本

※多摩急行は快速急行小田原発着と新百合ヶ丘で接続
※快速急行小田原発着は相模大野で急行大和発着と接続、快速急行藤沢発着は相模大野で赤●急行小田原発着と接続
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 14:17
 失礼いたしました。以上のダイヤ改正案に、次の訂正をお願いいたします。

各駅停車(8両編成) 新宿〜本厚木 毎時2本→各駅停車(8両編成) 新宿〜本厚木 毎時6本
記述なし→各駅停車(4両編成) 新松田〜小田原 毎時2本

このダイヤ案ではいかがでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 14:38
快速++さんへ
日中でもかなりの混雑が見られる小田急において、急行が新宿に6連で来ると輸送力が足りなさ過ぎます。
江ノ島線については、大和以南で急行系統が2本しかないというのはどうなのでしょうか。また、大和には留置線がないので、大和行を設定してしまうと緩急接続ができなくなります。

問題点はそれぐらいですかね…
個人的に、千代田線直通をもう少し増やしても良い気もしますが。代々木上原での乗り換えが日中でもそれなりにいますし。
Posted by ポストJR at 2013年12月25日 19:02
ポストJRさんへ
 私も急行が6両では輸送力が不足するのではないかとも思ったのですが、快速急行が何とかしてくれるだろう、と思いながらこのダイヤを組みました。申し訳ありません。
 ところで、”大和以南の急行系統が毎時2本しかない”ということについてですが、現行の快速急行藤沢行きが、大和から先は席が埋まる程度、湘南台から先は半分の席ほどしか埋まっていないことから、大和以南は毎時2本の急行でいいのではないかと思います。ただし、大和駅に留置線が無いとすると(夜に急行大和行きがあるので留置線があるものだと思っていた)、長後や藤沢まで運転しないといけなくなるのでしょうか。そうなると、藤沢駅には10両編成に対応しているのが1番線しかない為、難しいと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 20:12
今さらこのような質問をしてすみません。
藤沢駅の2番線は10両化対応工事はできるのでしょうか?
Posted by たい焼き at 2013年12月25日 20:30
たい焼きさんへ
 小田急藤沢駅の構造は、1番線が10両編成対応、2番線・3番線はそれぞれ6両編成対応です。理由は、2番線と3番線を出た先には、ポイントが存在します(小田急藤沢駅がスイッチバック構造の為)。このポイントをつぶしてしまうと、日中の各駅停車が相模大野から片瀬江ノ島まで安定して毎時6本の直通運転できなくなってしまいますので、藤沢駅の全ホーム10両編成化は難しいと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 20:53
快速++さんへ
競争区間外を石の客として見ている例として埼玉方面と土浦方面とを挙げておられますが…

埼玉方面の例としては電車特定区間内のさいたま市では対東京で競争している会社はないにもかかわらず、電車特定区間が拡大されない久喜市では対東京で東武線と競合しておりますがどうなんでしょうか?

土浦方面は土浦以北は人口希薄地帯であり、取手〜土浦間の中間駅の利用客よりも石岡や友部といった特急停車駅の利用客が少ないという現状があります。

やはり、現状追認なんですよね。しかし、ここで「競争」の名の下にエゴダイヤを主張なさる方々はその現状をひっくり返すようなことを主張されるのでどうかと思い、ひとこと書いたわけですよ。
Posted by そもそも at 2013年12月25日 21:48
> 複々線化区間が長いことから、待避駅についての記述は省略させていただきます。

せめて各停が新百合ヶ丘で退避するのか、退避するなら何分停車するのか教えていただけませんか?
現状で7分停車があるのに、特急と快速急行と急行の3本退避って10分サイクルで可能なんだろうか...
Posted by くろだ at 2013年12月25日 22:28
特急は、現在はこね系統は原則新宿発10分、40分ですが、あさぎりやえのしまが入りきらないため、新宿発50分、このため快速急行は1時間に3本です。(かつては、特急が4本、快速急行が2本)ですので、3本は必要。複々線であれば問題ないと思います。
また、大和以南は、現在は快速急行2本、急行1本です。現在より減らすというのは難しいかと思います。また、小田原、江の島まで行く急行がすべて10連というのは車両運用面でも、藤沢駅の制約でも難しいかと思います。
本線急行は、新百合ヶ丘以西各停の準急、もしくは町田止まりの急行とし、相模大野〜小田原、江の島の急行は6両とすべきではないでしょうか。
なお、南新宿〜代々木八幡は、しもきた複々線化までに10両対応になります。南新宿は完成、参宮橋ももうすぐ完成です。

あとは4年後を楽しみにしましょう。

あと、メトロ内のロマンスカーは下りに限って扉を制限していますが、チケットの確認はしていません。チケットレスの人も多いので、むずかしいです。
上りはかつてドアを制限していましたが、今はすべて開けています。乗り遅れる人をチェックしているのかもしれませんが、毎週利用しているものとしてはあまり意味がないと思います。小田急船内と同じく、券売機の近くのドアだけ人がいればよいかと思います。
Posted by がくえん at 2013年12月25日 22:40
 上でいろいろお騒がせしまったのですが、私は基本的に急行と快速急行しか使わない人なので、ロマンスカーと各駅停車事情にはうといのですが、

くろださんへ
 私はこのダイヤを作成するとき、現行のダイヤをもとに改造しましたで、急行と各駅停車が接続する緩急接続を行う駅は、成城学園前、新百合ヶ丘、海老名のほかに、かつて行われていた東北沢での通過待ちの代わりに代々木上原での接続としたいと思います。
 ちなみに近所の京王では、つつじヶ丘で各駅停車が、特急、特急、急行または快速に抜かれるというのがあるので、3本同じ駅で抜かれるというのはそこまでおおごとではないと思います。

がくえんさんへ
 先程も申しましたようにロマンスカー事情にはうといのですが、箱根方面のロマンスカーは毎時2本必要なのでしょうか。また、”また、大和以南は、現在は快速急行2本、急行1本です。現在より減らすというのは難しいかと思います”というのは、線路設備の問題でしょうか。需要的には、大和以南は快速急行が毎時2本のみでいいと思いますが。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 23:01
快速++さん

明日の箱根方面のロマンスカー空席情報でも、09:27、10:00新宿発は満席、その前後も空席僅少です。
午前下り・午後上りは毎時2本は必要ではないでしょうか。そのための回送としての午前上り・午後下りは動かさざるを得ないと思います。
Posted by むら at 2013年12月25日 23:17
むらさんへ
 帰りのロマンスカーが何時頃に混むのかが分からないのですが。下りは11時以降は、展望席は席数が少ないから埋まったものの、一般席は○ばかりでしたし、上りも一般席は○ばかりでした。ロマンスカーの乗車スタイルがいまいちわからないのですが(多くの人は1週間前から座席指定をとるのか、その場で座席指定をとるのか)、箱根方面ロマンスカーが毎時1本でもいいような気がしてやまないのですが。
 だれか、頻繁にロマンスカーを利用する人がいたら、お願いいたします。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 23:30
快速++さん

自分が箱根に遊びに行く場合、行った経験では、往路は予定が見えるので、事前に切符を手配しています。
用事がない限りは朝から行って、現地でお昼ご飯を食べますよね?11時台新宿発は時間的に少し中途半端です。仕事が外せない、といった場合は、昼過ぎなり夕方なりの出発ですが、夕方はそこそこ混んでいるいて、その場ではチケットが手配できない印象を持っています。
復路は新宿に夕方につくくらいの感じでと思うものの、現地でどれくらい過ごすか予定が見えないので事前には手配しづらく、箱根湯本に戻ってから手配することが多いです。
待ち時間の少ない電車はさすがに空きがないので1−2本待って、その間土産物屋等で時間つぶししています。
といったところでご参考になりましたでしょうか。

小田急にとって箱根観光は重要な柱の一つであり、いろいろとテコ入れしているところです。
ロマンスカーの本数削減はあまり考えられません。
Posted by むら at 2013年12月25日 23:42
むらさんへ
 分かりました。確かにロマンスカーを削減はできないようです。しかし、私が小田急のスジを分かっていないだけかもしれませんが、先ほどのダイヤ案では、ロマンスカーを毎時3本としても快速急行を毎時6本から減らす予定はありおません。快速急行の新宿駅発車をロマンスカーの1分後発車で組めますかね。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 23:47
江ノ島線利用者としてせめて藤沢〜相模大野間は全駅8両対応にして欲しいところです。藤沢駅はなんとかスペースをやり繰りできるかというところですが、藤沢本町〜東林間はほとんどの駅がスペース的に余裕です。延伸が必要なの8駅なので2、3年もあればできると思いますし小田原線10両化の際の8両転用先になることはないですかね。
Posted by つじさん at 2013年12月26日 00:35
平日下りの朝から昼はサラリーマンが直前購入で厚木、町田へ、というのが多いようです。理由は工場への日帰り出張とみられます。正直箱根行でも平日は小田原まででほとんど降りてしまう。
そんな感じなので快速急行があまり便利だとまずいですよ。
Posted by 図書館 at 2013年12月26日 00:39
俺ダイヤ披露する人全般に言えるのですが、

「木を見て森を見ず」

大局的に見れば細かい事なのにそこに執着しすぎて無理矢理辻褄合わせようとするから、全体に歪みが生まれ他の人に突っ込まれ、さらに強引に修正するから結果ボロボロなダイヤになる。

私は小田急線は年に数回利用する程度なので意見できる立場ではないですし、上の例えとは少し違うかもしれませんが、そんな人間から見ても急行新宿が6両とかって本当に小田急線利用したことあるの?とか思ってしまいます。
ロマンスカーと各駅停車の事情が分からないのにダイヤ改正案ておかしくないですかね?
Posted by 東上線川越以北急行利用者 at 2013年12月26日 03:56
東上線川越以北急行利用者さんへ
 いや、上で議論がごちゃごちゃになっていたので、まとめただけなのですが。急行が6両編成は躊躇はしましたが、快速急行が何とかしてくれると思ってダイヤは組みましたし。
Posted by 快速++ at 2013年12月26日 11:54
以前、土休日の日中に町田から経堂まで快速急行の後続の急行に乗ったことがあるのですが、全員座れるくらい空いてました。

しかし、車両運用の柔軟性に欠けるのではないでしょうか。
何のために各停も10両化するか考えてみてください。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月26日 14:30
現在の快速急行の停車駅は至極妥当
湘南新宿ラインに対抗するとか、させるとかの議論がイリュージョン過ぎる
Posted by 馬鹿じゃねぇ⇒ 桐皇学園軽音部 at 2013年12月26日 19:50
> 湘南新宿ラインに対抗するとか、させるとかの議論がイリュージョン過ぎる

藤沢はともかく、小田原はそもそもどちらも時間1本の「とくべつ」ですからね 。
JR東の特快は確かにロマンスカー並みに速いけど、他は急行で十分対抗できます。

小田急の競争は相手によって工夫が必要なんで、いろんな種別があるんですよね。
多摩ニュータウンなら「うち霞が関行くよ、大手町直通だよ」だし、
藤沢なら「うちめっちゃ安いよ」だし、中央林間なら「新宿直通だよ」だし。
Posted by くろだ at 2013年12月26日 20:02
銀千ハイパワーさんへ
 ”土休日の日中に町田から経堂まで快速急行の後続の急行に乗ったことがあるのですが、全員座れるくらい空いてました”
 そりゃあ空いているでしょう。おそらく相模大野始発ですから。
 しかし、車両運用の柔軟性に欠けていることは確実になりますね。小田急新宿駅が地上と地下に分かれているので急行と各駅停車で車両編成が異なることは問題ないとしても(各駅停車の10両編成化は、ラッシュ時の混雑緩和が主な目的とされているので)、日中の急行が両数が異なることは問題ですね。私の意見としては

赤●急行(6両編成) 新宿〜小田原 毎時2本→急行(10両編成) 新宿〜本厚木 毎時2本 + 各駅停車(4両編成) 本厚木〜小田原 毎時2本

 このように変更すれば、新宿では急行は全て10両編成、小田原では10両編成と4両編成のみの乗り入れとなり、柔軟なダイヤが組めるのではないでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月26日 20:13
2013年12月26日・19:50のペンネーム、「馬鹿じゃねえ」だと!?
いい加減にしろ!!
さもなくば「俺様の攻撃に”酔い”な。」

Posted by 氷帝学園軽音部 at 2013年12月26日 23:28
小田急の列車10連化の最終目標としては、

・新宿〜相模大野間はほぼ全列車10連
・相模大野〜小田原間の急行、江ノ島線・多摩線内列車は6連
・新松田〜小田原・箱根湯本間の各停は4連

といった所でしょうか。需要や車両運用の効率化を考えると。
ただこうして見ると、8連車の処遇が見えてこないですね…3000形はともかく2000形は10連化するのでしょうか。
Posted by ポストJR at 2013年12月27日 01:29
快速++さんへ
そうですね。それでいいと思います。

あと、引用する時はクオーテーションマークではなく、>を使ってください。
私の使っているブラウザだとクオーテーションマークは読みにくいのです(汗)


ポストJRさんへ
私は放っておくか、減車して6連化するかと思います。無理に10連化する必要はありませんし。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月27日 14:19
>ポストJRさん
多摩線に関しても全列車10両編成化が最終目標と思われます。

唐木田が全留置線10両突っ込めるのに6両に使ったらもったいないですし、サバー区間を全部10両編成にってなると複々線化完成後にサバー区間の車両運用と密接に絡んでるであろう多摩線にわざわざ6両編成を走らせるのはもったいないですからね。

あとはお隣の京王が相模原線が一部を除いて10両編成に統一されたっていうのもあるので、それを意識してるっていうのはあると思います。
Posted by 明大前在住 at 2013年12月27日 19:12
>ポストJRさん
新宿〜相模大野10両化は最終目標だとは思いますが、3000形や2000形の10両化ということですがどちらも製造から10年以上、10両統一よりもいまさら中間車新造することの方が非効率ではないでしょうか? 新宿口朝ラッシュの事情は分かりませんがまずは再混雑時間帯の各停10両化くらいできれば残りは8両で良いのでは? 8両固定編成は25本もあるため早急になくすことは現実的ではないと思います。


また日中の多摩線各停は6両でも十分なはずです。
千代田線直通拡大後も線内折り返し各停は残るでしょうし、唐木田の車庫で車両の交換もいくらでも出来るため、6両を残すことは非効率ではないでしょう。また上溝延伸のも計画されていますが、恐らく延伸区間は当面各停は6両編成が妥当でしょう。将来も踏まえた上で多摩線の完全10両化は最終目標ではないと思います。
あとは赤●急行も廃止するべきだと思います。日中の小田原からの急行相模大野行き、見ると6両なのでかなり満員です。
Posted by つじさん at 2013年12月27日 20:38
>明大前在住さま
10両化達成後、一部の6両(+8両固定)編成を10両化しなかった場合
運用上余った6両編成は町田以遠だけではなく、多摩線各停にも入らなくてはならなくなるのでは
現状、多摩線の日中は6両でもガラガラですから、京王を意識して全列車10両化なんて意味無いでしょうし

________________

唐木田方面に関して、みなさん重要な事を忘れておられるようですが

3直開始後も
・登戸〜新百合ヶ丘は複線のまま
これが解消されない限り、運転本数は現状より大幅に増発することはできません

・町田・相模大野方面の需要は減りません
・唐木田方面はそこまで需要がありません
現状、町田・相模大野方面は需要に対して供給が追いついていない状態です
それを犠牲にして、ガラガラの多摩急行を走らせています
これ以上、町田・相模大野方面を抑えて多摩線を優先するダイヤを組むことはできません

・直通区間の距離
綾瀬〜取手と、代々木上原〜相模大野・唐木田がほぼ同様な距離である現状
常磐緩行線側が原則全列車綾瀬延長しない限り、すべての列車をそのまま相模大野・唐木田まで直通させることは出来ません

これを考えると、千代田線直通の一部(毎時2本程度)は成城学園前止まりの各駅停車
残りの4本程度はそれぞれ優等で唐木田・相模大野へ振り分けるしかないかと思われまして
現状よりも多い本数を唐木田直通させるのは困難でしょう
Posted by 通りすがりですが at 2013年12月27日 20:47
高齢化社会が進む中、多少供給過剰気味でも、車両をふやす。今回の小田急の記事でもありますが、着席率の向上という言葉が、結構聞かれます。車両の性能もあがり、両数をふやしてもコストへの影響が少なくなっていることもあるかと思います。
そうはいっても、現在8両の2000形の10両化は廃車が進む段階での組み換えで発生するくらいでしょう。前にも言ったとおり、私の妄想は、日中、快速急行と準急を4本ずつ、各停は千代田線から10分ごとに乗り入れ、多摩急行は廃止という案です。このうちの準急は8両でよいかと思います。
現在は、快速急行3本、急行4本、多摩急行2本、車両に換算すると90両、これに対して、私の妄想では合計108両です。
千代田線の10分ごとの各停乗り入れがいいと思うのは、3社直通なので、千代田線〜常磐線、来春以降は10分毎の乗り入れになりますが、当然、小田急とも同じくらいの乗り入れ、常磐、千代田、小田急(〜唐木田)の距離は、23.6、22.1、28.6キロと近いこともあり、10分ごとと考えるのが妥当だからです。また、すべて各停にすることで、常磐線で人身事故が起きても、小田急の急行線への影響を減らせるからです。南新宿〜八幡のために、新宿〜遊園の各停も必要ですから、ここも8両となるでしょう。
千代田線直通各停が10両になることで、お年寄りとかは急行でなくこちらを選択する人もふえるのかと思います。
Posted by がくえん at 2013年12月27日 21:15
がくえんさんへ
千代田線直通を各停にする案について、文面を見ると唐木田行になると思われるのですが、これでは結局は急行線への影響は出るのではないでしょうか。
影響を出なくさせるには向ヶ丘遊園や成城学園前までにする必要がありますが、それだと折り返しの関係上、10分ヘッドでの運転は困難です。

あと、車両換算108両の処遇がよく分からないのですが…優等だけだとだいぶ少なくなりませんか。特に準急が8連で毎時4本だと、新宿口では輸送力が不安です。

やはり、何らかの形で千代田線直通の優等は用意するべきだと思います。複々線化以前からあるものを失くすのは妥当だとは思えないし、複々線化完成後はやはり千代田線直通を拡充するはずなので、それに反するのではないかと。
Posted by ポストJR at 2013年12月28日 02:41
いわれる通り、確かに常磐線、千代田線の異常時に完全に影響をなくすことは難しいです。あくまでも軽くすることです。いろいろなパターンが想定されるますが、異常時には遊園折り返しにして、準急(想定は新ゆり以西各停)を生田〜百合が丘に臨時停車という対応もできるかもしれません。今でも人身事故などで、急行や快速急行が生田〜百合が丘とか柿生〜玉川学園前に臨時停車という措置が行われることはあります。
108両の内訳は、急行10両×6+準急8両×6です。
特急の1分後に快速急行、その2分後に準急(新百合ヶ丘以西各停、遊園で特急通過待ち、新百合ヶ丘で快速急行待ち合わせ)、その1分後に各停といった形だと、分散されて8両でもよいかと思います。
多摩急行の廃止はあくまで日中10時ごろから16時ごろまでの話です。当然、朝夕も乗り入れがふえるでしょう。朝は多摩線からの急行、遊園か成城発の各停が各12分毎に乗り入れ、夕方は、多摩急行と多摩線直通準急で1時間に4本、さらに各停遊園・成城折り返しが4本程度乗り入れることになるのかもしれません。朝の直通急行は経堂に止めて、経堂から緩行線を走行したほうが、急行線とのバランス、千代田線への乗り入れがスムーズかもしれません。
Posted by がくえん at 2013年12月28日 09:18
3000形の4次車以降については、全編成中間車を増備して10両編成にするんでないかと予想しています。

あとは線路容量の問題ですが、配線上成城で一回喜多見に引き上げない限りは遊園での折り返しが急行線を塞いでしまうので、ダイヤに余裕がある日中は新百合までは持ってくると思いますが、町田〜大野がいっぱいいっぱいなので、そこから先は多摩線に入れることになるだろうと予想しています。
Posted by 明大前在住 at 2013年12月28日 11:36
3000系の中間車追加は極僅かだし、今後は自社線用として5000系を新造すると思うね。
2000系も未だ未だ年数的には使えるから、各停・準急用に充当されるんだろう。
次期モデルは6両(末端の各停用か1000系・8000系との併結)と10両固定の2本立てになるのだと思うし、小田急初のAーTrainを採用かもね。
Posted by 梟谷学園軽音部 at 2013年12月29日 10:04
私も下北沢複々線完成に向けてぜひ、A-Trainの次期モデルを期待しますね。2017年は90周年ですし。
できれば快速急行向けに、セミクロスシート(相鉄の様に一部車両でもよいので)お願いしたいです。ラッシュ時160%なら、行けるのではないかと思います。着席機会をふやすためにも。
Posted by がくえん at 2013年12月29日 11:24
>セミクロスシート(相鉄の様に一部車両でもよいので)お願いしたいです。

あの、土休日の混雑とか知らないのですか?
その上車両運用をしにくくして何がいいのでしょうか?
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月29日 17:55
私も、2017年の下北複々線完成と90周年に向けて、ぜひA-Trainの次期モデルを期待します。
できれば、快速急行向けに、50年ぶりにセミクロスシート車を復活してもらいたいですね。相鉄の様に一部車両であれば、160%の混雑率では大丈夫だと思います。
Posted by がくえん at 2013年12月29日 18:49
相鉄って最混雑区間も140%そこららしいからなあ。160%では無理でしょう。
Posted by くろだ at 2013年12月29日 19:11
相鉄は2010年度で152%ですね。ただ、相鉄は私も通勤に使いますが、急行と各停でかなり異なっており、急行は160%はいっていると思います。
まあ、車両や列車によっても異なるわけですから、4ドアのセミクロスシートで新宿寄り2〜3両とか連結位置を選べば大丈夫でしょう。200%の東海道や横須賀線にもセミクロスシートがありますから。
難しい理由をあげればきりがありませんけど、長距離利用の多い小田急では、ぜひ、導入してほしいですよね。
Posted by がくえん at 2013年12月29日 20:20
クロスシートありがたがるのは鉄オタだけでしょ。
快適性求めるならロマンスカーに乗りましょう。
Posted by よよぎはちマン at 2013年12月29日 23:00
 車両新造の話ですが、1000系、2000系あたりは8両固定編成を崩して4両固定編成、6両固定編成、10両固定編成を新たに構成するのではないでしょうか。不足分は4000系の新造でやりくりすれば、なんとかなると思います。

通りすがりですがさんへ
 登戸〜新百合ヶ丘間での「線増」は、小田急と神奈川県の双方の資金不足により、難しいと思います。
Posted by 快速++ at 2013年12月31日 02:04
1000系に関してはデビューから20年以上経過しているから、編成の組み換えのみならず、内装のリニューアル・LCDの取り付けは必ず行われる筈。
流石に、小田急の様に乗り降りの激しい車両にはセミクロスシート車はあまり向かないのでは。
京急等とは環境も違うからね。
着席を保証するのなら、ロマンスカーを利用しなさい、という方針なんだろうね。
Posted by 音駒(ねこま)高校軽音部 at 2014年01月01日 11:02
 他の方が書かれている理由に加えて

 新宿の駅構内図を見ましたが上りの先頭側にも下りの先頭側にも利用者の多そうな改札口への連絡路があり横須賀線等に比べて均等に混雑する傾向がありそうです。

 東海道線や横須賀線などの駅は中央付近に利用者の多い改札口への連絡路がある所が多い記憶があります。

 加えて東海道線などは15両編成で真ん中から端まで約150mあります。
 人にも寄りますが電車に乗るのにホーム上で歩くのは「面倒」と感じる人が多そうな距離です。

 と言う事からセミクロスシート車を端の方に設置出来る乗車率の偏りが発生している事も理由に加えられるはずです。
Posted by 福田剛 at 2014年01月01日 16:34
>>快速++さん
2000形の組み換えですが4両については全く必要はないでしょう。現在小田急の4両運用は箱根口の赤い1000形のみでここの置き換えまでは4両を新たに作る必要はありません。6両と10両に組み替え、6両は増発用という見方でしょうか?

一方まだ発表はありませんが江ノ島線の8両化は本当に行われないんでしょうか?
以前新宿口各停を8両にした際は8両新製投入→江ノ島線6両化→余った4両で8両組成という形がとられました。今回もそのような処置をとれば編成の組み換えは最小限にすることができます。10両新製投入→江ノ島線に8両転属→余った6両に4両中間車新造という形です。また8両固定編成の段階的に中間車を新造すると、運用も段階的に8両から10両にする必要があり年数も懸かり非常に非効率にもなります。
はっきり言って今の小田急から減らすべきなのは8両ではなく6両です。赤●急行やラッシュ時の江ノ島線は非常に混雑しています。藤沢市南部ではまもなく1000戸の住宅計画もあり今後も混雑が悪化する見込みです。足柄の方の5駅は分かりませんが藤沢〜相模大野間は全駅ホーム延長可能です。鵠沼海岸や本鵠沼は両端に踏切があるため難しいので、藤沢で分断しても構わないと思います。というのも本鵠沼以内の乗客の多くは藤沢でJRや急行に乗り換えているのが現状であり、既に分断はされているとも言えるからです。
Posted by つじさん at 2014年01月01日 18:02
>がくえんさん
新宿寄りにクロスシート車って正気ですか?
まあ、小田急にクロスシート車っていう時点で論外ですけど。
新宿〜小田原乗り通すならロマンスカーへっていう会社ですし。

>つじさん
藤沢駅がどうにもならないので無理です。
あとは留置線の都合で6両編成止められても8両編成が止められないっていう場所もあるので、小田急としてあまり重要視していない江ノ島線各停の増強は優先順位はかなり低いと思われます。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月01日 18:41
あと重要な事忘れてました。
町田駅の引き上げ線が6両編成までしか入れないんですよね
Posted by 明大前在住 at 2014年01月01日 18:42
セミクロスシートの話がもりあがってしまいましたが、私が前提としているのは、あくまで下北沢複々線化後の話、相鉄のような4ドアのイメージです。
小田急は、他社に比べ乗り心地、接客、駅設備など、かなり高いレベルだと思うのですが、混雑とスピードで顧客満足度を下げています。
スピードは、かつてロマンスカーで新宿小田原間60分をめざし、NSEは時速170キロで設計、前回の東京オリンピックのころは62分まで行ったのですが、その後は、列車の増発でどんどん遅くなりました。現在の複々線化で66分まで戻り、50000系は130キロで設計されています。朝のラッシュ時は大幅に改善されていますので、日中についても、複々線化区間(特に経堂〜和泉多摩川)は、120キロ運転をめざし、再度、新宿小田原間60分をめざしてほしいものです。
そしてセミクロスシート、いろいろなご意見がありますが、複々線化のいちおうの完成(登戸〜遊園はまだですが)で、小田急も、「どこまで行っても座れない」というイメージを払しょくし、顧客満足度を高めたいと思っているのではないでしょうか。4ドアで中間をセミクロスシートにすると、1車両で6席増えます。また、東横線に以前導入され、近鉄や京急にもある車端部のみのクロスシート化でも4席増えます。1編成2両をセミクロスにし、残りを車端部のみクロスシートにすると48席ふえます。クロスシートはロマンスカーで、という方針であればしかたありませんが、東武では、クロスシートの快速が健在です。高齢化社会のもと、長距離客を意識した快速急行、複々線化で短距離と中長距離客の分離がますます進み、千代田線常磐線直通の増加により4000系の本線運用が減少することが考える中、ぜひ、快適な車両を90周年に登場させてほしいと思います。
少し、夢のある話をしないと、ぎすぎすしますよね。
Posted by がくえん at 2014年01月02日 09:35
セミクロスシートにしたらその分立ちスペースが減ります。ちょっと座席増やしたくらいではどうせ座れないんだから一人座るより5人立てたほうが有意義でしょう。

ところで優先席をボックスシートにするのやめてくれないかなー、って思います。京急とか。脚が不自由な人が使いにくいので。
Posted by 図書館 at 2014年01月02日 12:13
クロスシート=快適な車両で夢のある話なのでしょうか?
路線によっては必ずしもイコールにはならないと思いますよ。
Posted by 落花生 at 2014年01月02日 13:17
>明大前在住さん
現地を見てきましたが藤沢は工夫をすればなんとか8両までは伸
ばせると思います。事業用車留置線のある桜ヶ丘もスペースをやりくりできれば恐らく可能です。町田の留置線は忘れていました、まだ現地は見ていませんが確かに難しいですね。よって設備的には朝ラッシュの相模大野〜藤沢間なら各停8両化は可能だと思います。結局優先度が低いとどうにもなりませんが。

クロスシート導入という話ですが、数年前に小田急は確か朝ラッシュ時のロマンスカー導入を考えていると発表したはずです。やはり高齢者や長距離利用者はロマンスカーをご利用下さいというのが小田急側の考えでは。導入するとしてもラッシュ時の新宿発着列車を避ける必要があるため相当運用は限られます。
Posted by つじさん at 2014年01月02日 16:24
追加料金不要のクロスシート車では、京急2100形や京阪新3000系が最高峰だと思うが、小田急の様な混雑の著しい路線で京阪の様なサービスクオリティを求めようとするのは酷だと思うね。
それが証拠に、京急600 形もあまりの混雑・遅延が原因で一部をロングシートに改造されたし…。
東急・京王・京成も一般車はロングシートだし、関東と関西で同列で語るのは、あまりにもベクトルが違い過ぎる。
Posted by 海常高校軽音部 at 2014年01月03日 12:36
つじ様
>クロスシート導入という話ですが、数年前に小田急は確か朝ラッシュ時のロマンスカー導入を考えていると発表したはずです。

2017年に向けてというわけでもないですが、一時期東海道で流行った(?)全車2階建てのロマンスカーを導入なんてどうでしょう。車両は20m車10両で6+4に分割可能。1号車と10号車は二階席に展望車を設置。定員は従来の約1.5倍、複々線も完了しているはずなので朝ラッシュ時に本厚木⇔新宿を一往復半、返しは箱根まで。
予約がとりにくそうな現状も少しは変わるかも。なーんて。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月04日 07:02
ダイヤ改正の話題とはズレますが、江ノ島線と多摩線の直通列車を運転できないものでしょうか?特に朝ラッシュ時は相模大野折り返しの各停が多く、江ノ島線→町田駅利用客(横浜線乗り換え客も含めかなりの利用客がいると感じます)は一駅だけの乗換を強いられ相模大野→町田間が大変混雑するので、10両編成で上り急行などを藤沢→新百合ヶ丘駅(多摩線ホーム着)→唐木田という列車があれば混雑解消に役立ちそうな気がするのですが(下りも同様に唐木田発藤沢行き)また、通学時間帯の多摩線の混雑解消にもなりそうなのですが…。
Posted by とと at 2014年01月04日 14:29
ととさん
途中で折り返す運用はなかなか難しいです。小田急としても町田まで行かせたいのを小田原線の線路が混みすぎているため相模大野で打ち切っているのだとおもわれます。
Posted by 図書館 at 2014年01月04日 18:21
湘南新宿ラインが誕生してから小田急も快速急行を導入せざるを得なくなったようです。

欲を言えば快速急行を毎時4本または6本、多摩急行も3本あればいいですね。

ただし、多摩急行は向ヶ丘遊園に止める必要があり、急行は日中時は走行できないかもしれません。

多摩線の線内運用も地下鉄乗り入れ車両による折り返し運用のほうがいいような気がします。

走行距離の関係で難しいかもしれませんが京王相模原線が以前やっていたような気がします。
Posted by ダブル at 2014年01月04日 23:22
ダブルさん
それは車両を共通化するということですか?
京王は日中の直通が10両つないでいる京王車ばかりだったため、走行距離を合わせる(編成が短く需要の少ない相模原線にはちょうどよかった)ために都営車が橋調運用をしていました。
小田急の場合、別にどうということもないと思いますが。
Posted by 図書館 at 2014年01月05日 00:21
ダブルさんの言う通りです。多摩急行は快速急行の補完ですから向ヶ丘遊園に停車しないのはおかしなことです。現状快速急行から逃げるための通過ですから、下北沢付近の複々線化で多摩急行が1分くらいスピードアップすれば向ヶ丘遊園には止められます。現状20分に1本しか優等の来ない時間があり、不便です。登戸の快速急行停車より、よっぽど現実的だと思います。

ととさん
江ノ島線の町田直通は少ないです。江ノ島線から急行新百合ヶ丘行き→急行唐木田行きは確かにいい案ですね。新百合ヶ丘で多摩線からの急行新宿行きor千代田線直通急行に乗り継げるとなおよいかと。江ノ島線は、特に休日の急行の相模大野どまりが多すぎるので町田行きか、ととさんのような運用に変更するべきだと思います。

新型ロマンスカーに関しては、LSEの置き換えようとして、外装はHiSEのような小田急の赤いロマンスカー、内装はVSEのような豪華な感じがいいかなあ、と。もちろん、展望席付きで。LSEの後継車になり得るロマンスカーを期待します。
Posted by 波乗りジョニー at 2014年01月05日 12:50
多摩線は新宿からの直通列車もあるんですね。

だとしたら線内折り返しをどうするか迷ってしまいました。

ただ、日中時唐木田に留置されている地下鉄乗り入れ車両があるのでそれを生かした方がいいと思ったのですが。
Posted by ダブル at 2014年01月05日 13:44
ダブル様
>多摩線は新宿からの直通列車もあるんですね。
だとしたら線内折り返しをどうするか迷ってしまいました。

ダブル様の言いたいことと若干趣は異なりますが、折り返しの列車も本線ホームに入線できるよう構内配線を変更できると良いですよね。具体的には現行2番線と5番線から新宿方面の引き上げ線に渡り線を作るだけなのですが。
上り方面で考えると、町田からの各駅停車と同時くらいに唐木田からの列車が5番線に入線、客を降ろした後渡り線を渡って引き上げ線へ移動、その直後に優等が5番線に入線。こうすればバリアフリーが完成します。
3,4番線をぶっ壊して阪神尼崎みたいな配線にと考えたこともあったのですが、これが一番安上がりな気がします。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月05日 15:14
図書館様

現状、朝ラッシュ時の小田原線の運行本数の多さは理解しておりますが、朝ラッシュ時上りにおいては江ノ島線利用者の乗換えが影響して、相模大野駅での本線内の列車の出発時間の遅れを招いていると感じますので、(特に雨天時)町田駅の引き上げ線が10両編成は使用できないことと、町田→新百合ヶ丘は急行では1駅間のみなので、その距離なら何とか新百合ヶ丘までは多摩線への逃げ切り運行で本線への影響を少なくできそうかなと妄想したという事です。

日中も、新百合ヶ丘で小田原線下り方面と多摩線との乗り換え客は、階段を使用する状態ですので、小田原線下り方面への直通運転はバリアフリー化にもつながると思いますのでもう少し考慮していただいてもよいのではないかと考えます。
(新百合ヶ丘での停車時間は長くなりますが)

波乗りジョニーさんのおっしゃる通り、江ノ島線⇔多摩線列車は新百合ヶ丘で多摩線からの小田原線上り方面列車(逆方向は新宿方面からの多摩線直通の列車)への接続があれば便利だと考えます
Posted by とと at 2014年01月05日 20:53
町田方面から多摩線に行く人よりも急行通過駅から新宿行急行に乗り換える人が多いでしょうから、それだけの人数の人が多摩線ホームから新宿行ホームに歩くことになり、不都合です。町田以北の需要のほとんどが新宿方面に向いていることを考えましょうよ。
あと相模大野は車庫があるため、遅延した時に潰しが利くという利点もありますよ。
Posted by 図書館 at 2014年01月05日 23:36
とと様
相模大野どまりの列車について

(ここではラッシュ時に限定させてもらいますが)
小田急としてはできるだけ新宿方面への列車を走らせることを優先した結果だと思いますので、現状は仕方ないと思います(私としてはむしろ町田行きの各駅停車が走っているのが不思議です)。また、江ノ島線では新宿行き急行のあとに大野どまりの各駅を設定するなど配慮も見られます。これを解消するには、江ノ島線から新宿行き直通列車を増発することがベストと思います。俺ダイヤ的なことを言えば、複々線化後は町田から発車する列車はすべて急行か準急、各駅停車は向ヶ丘遊園からにすると良さそうかなと思っています(引き上げ線が1線できついですが)。

(ぼくのつくったさいこうのダイヤ案)
新宿まで基幹となる優等は、
小田原急行8(新宿行き)
江ノ島急行8(新宿行き)
通勤急行8(停車駅は本厚木〜向ヶ丘遊園まで各駅停車、下北沢、上原→千代田線)

通勤急行は、小田原方面からの列車で、新百合ヶ丘で江ノ島急行に、向ヶ丘遊園と代々木上原で新宿行きの各駅停車と接続。

(各駅の接続状況)
相模大野:藤沢〜大野の各駅停車は8本。大野で小田原急行と接続。
新百合ヶ丘:通勤急行は江ノ島急行と接続、多摩線は区間運転を基本とし毎時8本、すべて新百合ヶ丘どまり。先の投稿のような配線に変更した上で小田原急行と接続。
向ヶ丘遊園:通勤急行と始発の各駅停車は同時発車、通勤急行が登戸を通過する間に客扱い、すぐ発車。
代々木上原:通勤急行と新宿行き各駅停車が接続。

キーになるのは通勤急行でして、登戸と成城学園前を通過することによって、混雑分散と後続急行の上原〜新宿間の時間短縮を図っています。
あわよくば唐木田から千代田線直通の優等を2〜3本設定できれば良いなあと思います。
現場を知らないトーシローが考えたダイヤです。突っ込みどころはいっぱいあると思いますが・・(汗)
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月06日 14:41
通勤急行って…
準急で何がいけないかという…
Posted by 図書館 at 2014年01月06日 19:40
通勤急行ねぇ。
停車駅に関しては小田原→向ヶ丘遊園迄各駅なのはかったるい気がする。
千代田線ユーザーをターゲットにするなら、本厚木〜新百合ヶ丘は各駅、新百合ヶ丘→代々木上原間はノンストップと思い切ったパターンにすれば良いね。
Posted by 桜才高校軽音部 at 2014年01月07日 00:56
ラッシュ時に遊園発で外側緩行線に列車出すのは難しいのでは。
現状で新百合ヶ丘以東で27本/時だからいっぱいいっぱいですよね。
千代田線直通優等に続行で遊園発新宿行き急行を走らせるしかないかなあ...

その時間に新百合ヶ丘から都心まで無停車の列車も先行急行抜けないんで
あまり意味ないです。今回みたいにラッシュ終わりごろならともかく。
そういう無停車列車はロマンスカーにしたいところです。
Posted by くろだ at 2014年01月07日 07:47
皆様コメントありがとうございます。

集中砲火を浴びている通勤急行ですがちょっとご説明を。

現在走っている準急は鶴川で後続の急行を待避するものの、上原や新宿までは数分差で町田や新百合ヶ丘から乗る人も多いのではないかと思います。その列車を町田〜向ヶ丘遊園にあたらせることにより、この区間の各駅停車の役割と速達列車としての役割両方を担わせることにより急行の混雑緩和を目指しています。
停車駅についてですが、前回書いたように上原〜新宿の後続急行の速達化を図るというのが主な趣旨です。向ヶ丘遊園に準急が到着したことを思い浮かべてください。準急は新百合ヶ丘を出てから3つ余計に停車する分、後の急行がすぐ後ろに迫っています。この状態のまま、上原までゆくと新宿行き各駅停車と準急は同時発車ですので各駅停車の直後を急行が走ることになり各駅停車と同じくらい所要時間がかかってしまいます。通勤急行が登戸と成城学園前を通過することにより後続急行とは時間差ができますので、上原で多少乗り換え時間が必要になっても急行は前との各駅停車が最大で4分ほど確保でき、上原〜新宿間を6分程度で走れるようになると考えます。
また、準急が登戸を通過することで、向ヶ丘遊園同時発車の各駅停車を外側線に進入しやすくするという効果もあります。逆を考えてみればわかるかとおもいますが、準急が登戸に停車したとすると各駅停車は準急の発車後外側線にゆくことになって後続の急行と進路が被りやすくなります。準急が登戸を通過することによって各駅停車が登戸停車後すぐに発車でき、ダイヤ上余裕が生まれるかなと考えたわけです。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月07日 11:11
登戸はまずいかもしれませんが、成城学園前の通過はいいかもしれませんね。

ただしどちらにせよ向ヶ丘遊園始発の急行があったほうがいいのは確かな話です。

ダメトレーダーさんは千鳥停車を推奨しているわけです。ただ、登戸を通過させると急行がかなりの混雑になってしまうほか、遠距離から南武線へ乗り換える客もいるでしょう。

Posted by 波乗りジョニー at 2014年01月07日 18:54
連投すいません。通勤急行ではなく、ロマンスカーを推奨しますね。

ロマンスカーといっても少し停車駅を増やして、

小田原、新松田、秦野、本厚木、相模大野、町田、新宿

藤沢、大和、相模大野、町田、向ヶ丘遊園、新宿

唐木田、小田急多摩センター、小田急永山、新百合ヶ丘、新宿

藤沢始発が向ヶ丘遊園で各駅停車に接続するので登戸や成城学園前利用者はそこで乗り換えます。
Posted by 波乗りジョニー at 2014年01月07日 19:00
波乗りジョニー様
コメントありがとうございます。まとめて失礼します。

>登戸はまずいかもしれませんが、成城学園前の通過はいいかもしれませんね。

登戸は考慮しなければならないところではありますが、現状4分あきがありますし、私案では優等自体の本数が3割増発されていることと、急行が16本停車して現状と本数はさほど変わらないことから可と判断しました。

>通勤急行ではなく、ロマンスカーを推奨しますね。

自分としてはピークラッシュの前後に1〜2本程度ずつ設定したいなあと考えているところであります。
下りも7時半から9時くらいまでロマンスカーがないので7時台後半〜8時台前半に設定できるとよいかな、とは思っています。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月08日 06:11
朝ラッシュ時の江ノ島→多摩線直通は乗客の棲み分けを狙って提案しているのでして、私としても乗客のほとんどが新宿方面利用なのは重々承知しております。しかし、相模大野→町田間が現状複線しかなく、本線列車に江ノ島線乗り換え客を詰め込むよりも、別列車にすることで混雑緩和していくという趣旨であります。また、江ノ島線から新宿方面に向かうのであれば、快速急行や急行に乗車すればよく、各停からの乗り換え客は小田原線途中駅での乗降客も意外と多いと思われます(データがなくてすいません)
江ノ島線は中央林間乗り換え客の存在も相当数あるので、あえて新宿直通でない列車の存在も面白いかなと考えました。

私自身、小田原市内から都心方面へ小田急利用していた時期と江ノ島線から利用していた時期がありますが、町田以西の乗客は単純に新宿志向ではなく、小田原線の西側では海老名乗り換え客も多いこともあり、小田原⇔新宿間の急行、快急を利用していますと海老名⇔相模大野間がいったん利用客が少なくなる状態になります。江ノ島線は上記した中央林間乗り換えだけではなく、大和、湘南台で相鉄など乗換客も多く、それだけに私的ダイヤ論的な話題になると議論が白熱してしまうのではないかと思います。
Posted by とと at 2014年01月08日 21:58
ととさんへ
 小田急としては、江ノ島線沿線から渋谷の方へ向かう客は、中央林間乗り換えで東急田園都市線に流れるよりも、下北沢で京王井の頭線に乗り換えてもらった方がいいと考えると思います。また、東急田園都市線の朝ラッシュはすさまじく、ラッシュ時は中央林間発の優等列車を設定していません(各駅停車は4分間隔できますが)。よって、中央林間で東急に乗り換えさせる人をこれ以上増やすのは得策ではないと考えます。
 また、大和、湘南台での乗り換えは、対横浜を意識していると思われるので、すでに棲み分けができているのではないでしょうか。

ダメトレーダーさんへ
 通勤急行案は斬新ですが、複々線開始より上る側でのみ通過運転を行うのは、東武東上線と似ているところがありますね。たとえ準急と停車駅が似ているとしても複々線区間で少しでも通過駅を作るのもそっくりですね。
 ただ、多摩線からの直通を朝ラッシュ時に切ってしまうのは、京王に対して白旗を振ったのも同然ではないでしょうか。7時台には8本の急行と区間急行があるので、急行にせよ多摩急行にせよ朝ラッシュ時にも都心直通は必要だと思います。
 また、通勤時間帯の千代田線への直通はどうなるのでしょうか。代々木上原で通勤急行と各駅停車が接続するのであれば、通勤急行を地下鉄直通にしてみるのも一つの案ではないでしょうか。
Posted by 快速++ at 2014年01月08日 23:26
朝のラッシュ時のダイヤで盛り上がっていますので、私も妄想してみました。

現在、町田〜新百合ヶ丘間は、概ね12分のサイクルに、急行3本、準急1本、各停1本、ここに多摩線からの各停が加わり、新百合ヶ丘〜遊園は、毎時27本と目いっぱいになっています。
下北沢複々線化後は、町田〜新百合ヶ丘間は12分のサイクルに、快速急行1本、急行1本、準急1本、各停1本と1本減とし、多摩線からの千代田線直通急行を1本と考えました。(多摩線からの各停は廃止)、これで新百合ヶ丘〜遊園は、毎時25本、ここにロマンスカーを2本入れては、いかがでしょうか。快速急行と千代田線直通急行は、新百合ヶ丘で相互接続、3月の改正で試行されるパターンです。
新百合ヶ丘上りのイメージ、7時30分に快速急行と千代田線直通急行が同時に到着、相互接続して31分に快速急行が発車、32分半に鶴川で快速急行に抜かれた各停が到着、それを受けて千代田線直通急行が33分に発車。続いて34分に各停が発車。35分に急行新宿行が到着、36分に発車、37分に鶴川で急行に抜かれた準急が到着、38分に発車、4分後の42分に、快速急行と千代田線直通急行が同時に到着というサイクルです。ロマンスカーを加えるとすると、快速急行の2分前でしょうか。
次に遊園〜新宿。12分サイクルに、遊園発の区間準急を新設、そして、成城〜千代田線の各停、区間準急は、成城〜上原のみ準急で、すべて緩行線を走行、また、千代田線直通急行は、経堂に停車し、経堂〜上原は緩行線を走行。
遊園のイメージです。7時46分に準急が緩行線に到着、47分ごろ登戸までの間で、後続の快速急行(ロマンスカーがある場合はその前にロマンスカー)が急行線から準急を追い越し、準急は、登戸以東は、急行線を走行。快速急行のあと、折り返し線から区間準急が到着、千代田線直通急行を受けて、50分に同時発車、54分に各停新宿行が到着、続いて55分に急行新宿行が到着、登戸で相互接続して発車、58分に準急が到着というサイクルです。
区間準急が成城を発車すると、2分後に車庫線からが千代田線直通各停が入線し発車するという流れです。
遊園以東の人は、できるだけ緩行線の電車に乗ってもらうことで、急行系の混雑が若干緩和、新百合ヶ丘からは千代田線直通急行をいれるということで、町田〜新百合ヶ丘間は、少し減らしても大丈夫と判断、その分、速度向上が可能になるのではと考えました。

以上、妄想でした。
Posted by がくえん at 2014年01月08日 23:57
初めてコメントします。

朝ラッシュ時のダイヤは複々線化完了まで大きく変更しないのではないでしょうか。
下北沢での9本/20分のサイクルを崩さない様な気がします。

今回の改正の唐木田8:10発の急行も実際は増発ではなく、
向ヶ丘遊園8:27発の各停を本厚木発に変更した上で、
本厚木7:38発の準急の置き換えではないかと考えています。
Posted by stp at 2014年01月09日 01:06
朝ラッシュ時にロマンスカーを運転する場合、7・8時台に時間当たり2本で1本は千代田線直通で運転させるのはどうでしょうか。
頻繁に運転させるのはかなり厳しいですが、千代田線方面の一般車との兼ね合いも考慮して、「都心へ座って通勤」をアピールしても良いのでは…
Posted by ポストJR at 2014年01月09日 02:45
快速++様
コメントありがとうございます。引用が長くなりますのでこの場にて失礼。

通勤急行は上原で各駅停車と同時発車と書いてあるように千代田線直通です(上原の新宿寄りにはポイントないですし)。また多摩線からの急行直通もピークに3本くらいは確保できる見通しです。各駅停車はすべて新百合ヶ丘どまりにはなりますが、1月5日15時位に投稿した配線変更によって、急行と同ホームでの乗換えを可能にするつもりでいます。以下は想定した新百合ヶ丘の発車時刻です(時刻は適当です)。

00急 01準 04急 07急 08準 11急 13多摩急
15急

通勤急行が途中数駅を通過するのは利用者の心理的負担を少なくするためでもあります。登戸・成城学園前通過によって、生田とか停まっても新百合ヶ丘〜下北沢だったら急行と停車駅数は1駅しか変わりませんので、急行と同等に利用してくれるかなと考えた結果です。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月09日 08:08
がくえん様

ダイヤ案拝見しました。以下主に気になった部分についてコメントします。

@快速急行に混雑が偏り過ぎないか
新宿〜町田間においての優等は、快速急行と急行、準急の3つですが所要時間に差がありすぎるのではないかと思います。私の見立てが間違っているのかもしれませんが、ざっと見た限り快速急行と急行が10分程度、準急は後続の優等に2回抜かれることにより13分程度違うように見受けられます。一番の要因は新百合ヶ丘を各駅停車が出た後すぐに急行が続行していることです。続行ですから新百合ヶ丘〜遊園は急行が各駅停車とほぼ同じ所要時間なのに対し、快速急行は前列車の間隔が最大4分あくことにより、この区間で3〜4分ほど所要時間を縮めるでしょうから、双方足すとここだけで7分違ってしまいます。さすがにこれだけ違うと快速急行に客が集中するのではと思います。
また、この快速急行は新百合ヶ丘で町田からの各駅停車と多摩線からの急行両方の接続を受けますので余計に混むことが予想されます。

A代々木上原の平面交差が多すぎないか
これはあくまで印象なのですが、きれいなパターンダイヤにならない場合、東北沢〜上原の間で列車が立ち往生するケースが増えそうです。貴案の場合、内側線から外側線にクロスする列車が15本、外側線から内側線にクロスする列車が10本ありますので、ダイヤが乱れたときに収集がつかなくなる恐れがあります。

私の改善案です。
>32分半に鶴川で快速急行に抜かれた各停が到着

各停の鶴川待避は行わず、町田からの各駅停車が新百合ヶ丘まで先着するようなダイヤを組んだほうがよいと思います。町田どまりの列車も設定されてると思いますので現時点ではなんともいえませんが、町田を急行のすぐ後に発車すれば前列車とは4〜5分あくはずなので、多少快速急行が徐行することはあっても、逃げ切れるはずです。また、新百合ヶ丘を快速急行直後に発車することにより後続の急行の速度低下を避けやすくなります。これはイコール快速急行の混雑緩和に役立ちます。

>千代田線直通急行は、経堂に停車し、経堂〜上原は緩行線を走行

複々線区間のイメージがまだまとまらないのですが、これは必要ないかと。千代田線に直通するのですから経堂に停車した後、そのまま急行線を走ったほうが平面交差をしなくてすむのでは、と思います。

Posted by ダメトレーダー at 2014年01月09日 08:23
ピーク時間帯にロマンスカーを走らせるのは反対です。
その2本を入れるならサイクルを縮めるべきです。
それか2本分は本厚木からの千代田線直通を維持するとか。

>ダメトレーダーさん
複々線区間は下北を緩急別2層化させることで、東北沢〜上原では急行線が外側、緩行線が内側になりますので、平面交差を避けるためには経堂の時点で千代田線直通急行を緩行線に転線させる必要があります。

これやれば経堂で各停と接続させない限り上原まで各停が先着になるので、船橋と祖師谷の客が急行に乗り込んでくるっていう問題もなくなりますしね。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月09日 21:14
ラッシュ時間帯に経堂に急行を止めるのはあまり良くないかと。特に全ての列車が止まるのならともかく、千代田線直通のみ停車させるというのは…この区間はやはり、遠近分離を徹底させるべきだと思います。
Posted by ポストJR at 2014年01月10日 01:31
明大前在住様
>ピーク時間帯にロマンスカーを走らせるのは反対です。その2本を入れるならサイクルを縮めるべきです。

朝ラッシュ時は10分とか15分とかきりのいいサイクルではなく13分サイクルなどの変則サイクルでもよいと思います。

>複々線区間は下北を緩急別2層化させることで、東北沢〜上原では急行線が外側、緩行線が内側になりますので、平面交差を避けるためには経堂の時点で千代田線直通急行を緩行線に転線させる必要があります。

なるほど、それで千代田線直通急行は経堂で転線だったわけですね。そうすると上原では新宿行き各駅停車5本のみの転線ということでいいのかな。でも代々木八幡〜南新宿が毎時5本って、データイムより少ないような・・。12分サイクルの宿命だからしょうがないのですけど・・。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月10日 09:05
>ポストJRさん
経堂に関しては緩行線に転線する列車については止めざるを得ない状況です。

D-ATS-Pになってどうなるかは知りませんが、少なくとも一旦停止する必要はあります。

>ダメトレーダーさん
私もサイクルはキリの良い数字にする必要はないと思います。

朝の新宿行準急は代々木上原〜新宿間各駅に停車になると予想しています。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月11日 01:03
いろいろとご指摘ありがとうございます。
あくまで、下北沢複々線化後の話ですが、言われるように、快速急行に混雑が集中してしまいます。
改善には、快速急行の前、ロマンスカーのところに急行を入れるのかなと思います。
12分サイクル1時間5回のうち、2回はロマンスカー、3回は急行です。ロマンスカーは、小田急の社長が何年か前に鉄道ピクトリアルの対談で話されていたので考えました。現在町田からの7時台の急行は13本、私の妄想でも13本(除くロマンスカー)です。急行が入ると、快速急行の速度が低下するのはやむをえません。この急行も準急同様、遊園〜登戸を緩行線で走行し、遊園で快速急行を待避、その前の準急は登戸で待避という形をとるのはいかがでしょうか。現状でも新百合ヶ丘〜遊園は、ピーク時急行は、各停とほぼ平行、1分しかちがいません。おそらく、下北沢での複々線化後もあまり変わらず、急行を入れると、時間当たり30本になることで快速急行も急行並みかと思いますが、唐木田からの各停がなくなること、遊園での待避を作ることで、若干改善されるかもしれません。町田では、快速急行の前にロマンスカーを入れると多少そちらに流れ、急行が入ると少なくとも登戸に行く人はそちらに流れます。
なお、急行の経堂での転線時の停車は、急行線と緩行線の多少のダイヤの乱れを吸収するために必要かと思います。また、複々線化に貢献した世田谷地区の利便向上につながるのかと思います。また、前回も書いたとおり区間準急は、成城〜上原のみ準急と考えています。上原〜新宿は各駅に停車することと考えていますので、各停と合わせて、1時間10本です。
私の案では、町田〜新宿、どこでも各駅にとまる列車は町田〜遊園は準急と各停、遊園〜成城と上原〜新宿は区間準急と各停、成城〜上原は各停と千代田線直通各停というように、6分間隔になるように考えています。
Posted by がくえん at 2014年01月11日 10:37
そこまでして快速急行入れるより、急行二本平行させておけばよくないですか?
恒常的に遅延している線区で急急通過待ちをしたら各停のダイヤまで乱れやすくなります。
現状通りピークは急行と準急だけで組むのがいいと思います。
Posted by 図書館 at 2014年01月11日 12:46
>また、前回も書いたとおり区間準急は、成城〜上原のみ準急と考えています。上原〜新宿は各駅に停車することと考えていますので、各停と合わせて、1時間10本です。

失礼しました。区間準急は新宿行きでしたね。ということは転線は10本ということですね。
町田以南が示されていないのでなんともいえないのですが、仮に快速急行が江ノ島方面、急行が厚木方面だと厚木方面の急行は毎時8本で現状と本数は変わらないものの、ダイヤに偏りが生じると思いますが、ここらへんの調整をどうするかですね。さすがに無料優等が12分あいてしまうと沿線からの反発も強い気がします。

>この急行も準急同様、遊園〜登戸を緩行線で走行し、遊園で快速急行を待避、その前の準急は登戸で待避という形をとるのはいかがでしょうか。

急行が遊園で待避すると快速急行の混雑緩和にならない気が・・・。あと本当に時間あたり30本運転できるのかというのも気になります。各駅停車の数は減っているので、現状より増発できるはずですとか言われちゃうと、こちらも納得するしかない知識レベルなのですが。

今回ラッシュのダイヤ案をたててみて意外なネックは向ヶ丘遊園の折り返し線でした。実は私も快速急考案はかじっていて、快速急行12本、準急12本、多摩急行3〜4本という感じでやったのですが、遊園折り返しの各駅停車を折り返し線から外に出す場合、サイクルが異なると平面支障してしまいうまくいきませんでした。昼間のように遠近分離を図るのであれば、向ヶ丘遊園から優等と各駅停車をバンバン走らせるのが理想ですけど、そのためには遊園の引き上げ線を最低でも2本は確保すること、そのうちの1本は上りの急行線と平面支障しない配線であることなどが条件かなあという気がしています。まあ一番いいのは新百合ヶ丘まで複々線にしてしまうことなんですけど(笑)

Posted by ダメトレーダー at 2014年01月12日 15:10
あて先書くの忘れました。>がくえん様
ってわかる?失礼いたしました・・。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月12日 15:29
ダメトレーダーさんへ
 今さらながらですが、7.5分サイクルダイヤや12分サイクルダイヤを提唱なさっているようですが、千代田線との兼ね合いでばらつきがでるかもしれません。千代田線の朝ラッシュ時(代々木上原発)は再頻発時間帯でもおよそ3分間隔なので、両線間で時間調整が必要になってしまうのではないでしょうか。
 また、これは北千住方面からの霞ヶ関折り返し列車が数本存在する関係であって、JR〜東京メトロ〜小田急の3社車両共通運用が出来るようになってしまうと、霞ヶ関以北のように2.5分間隔になる可能性も否定できません(現に、ダイヤ改正ごとに霞ヶ関折り返しが代々木上原折り返しに延長することが実行されている)。そうすると、代々木上原の平面交差で立ち往生して、朝に大幅に乱れてしまうことになりかねないと思います。

つじさんへ
 私が4両固定編成への改造もした方がいいと述べたのは、現行の8000系のように4両固定+6両固定=10両編成を作るための4両固定編成です。東武東上線のように、今後は一切10両編成以外の列車は運行しない、と割り切ってしまえば半永久固定にしてしまうのもありかもしれませんが、現状では江ノ島線で6両編成、小田原線の一部区間で4両編成が使用されている以上、これら二線での予備車確保の為にも4両固定編成の増備も必要かと思いました。こうすれば、新造する4000系(10両固定編成)も少なくて済みますし。

 ところで、小田急は本当に全列車(小田原線の一部区間と江ノ島線を除く)で日中の10両編成化を行うのでしょうか。多摩線のダイヤ改正内容からして本気な気がするのですが、お隣の京王さんが日中の各駅停車や快速で8両編成を使用している以上(ラッシュ時は10両編成で運転しているにもかかわらず)、小田急も日中の小田原線各駅停車は8両編成のままでもいいのではないかと思うのですが。
Posted by 快速++ at 2014年01月13日 01:42
事情に詳しくない人間が言うのもなんですが・・・
遊園始発の急行をラッシュに走らせるのはどうなんでしょう?

 1.現状ダイヤを基本として向ヶ丘遊園始発は各停と接続を受けるようにします
 2.各駅の成城学園到着を2〜3分ほど遅らせます。
  
こうすれば向ヶ丘遊園と成城学園で各停からの乗継が向ヶ丘遊園始発便にできるので
百合ヶ丘〜喜多見の各停利用客が遠距離優等へ流れることが減り
相対的に遠距離優等の混雑が緩和できるという算段です。
(新百合ヶ丘の時点でもう限界っていうなら解決になりませんが・・・)
効果ないですかね?
Posted by しん at 2014年01月13日 13:42
しんさん
お察しのように、新百合ヶ丘どころか町田から手一杯ですので急行は流さなくてはなりません。
Posted by 図書館 at 2014年01月13日 15:29
>お隣の京王さんが日中の各駅停車や快速で8両編成を使用している

平日日中のほぼ全ての各停と土休日の高尾系統の各駅停車は8両編成ですが、それ以外は全列車10両編成です。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月13日 16:14
…多摩線に準急(平日下り1本)。
この為に駅と車内の「停車駅「帯」案内」を全部「差し替える」事になります。ただ、複々線の上原到達時(4000形JR対応施工完了時?)には「刷新」があると考えると今回は「シール対応」なのでしょうか?

【準急:新宿〜唐木田】登戸以西各駅停車だとすれば「速達運転」される距離は京王の【区間急行】【快速】に近くなります。単なる「試験運行」なのか複々線上原到達後の「レギュラー昇格」か? 謎と期待、双方を持つ【唐木田準急】列車です。
Posted by 多摩★準急 at 2014年01月13日 20:26
前案の新百合ヶ丘〜遊園の30本案では、上原〜新宿も30本になり、新宿駅手前で詰まるかもしれません。また、急行の快速準急待避は無理がありそう。そこで、準急は上原〜新宿を各停とする。本厚木発の各停を区間準急(成城〜上原準急)とし、遊園発の区間準急を千代田線直通各停とする。また、ロマンスカー2本+急行3本と言っていたのを、快速急行とする、ではいかがでしょうか。
整理すると、大野〜遊園は、12分サイクルに、快速急行(藤沢発と小田原発交互)、急行(藤沢発と小田原発交互)、急行(唐木田発)、準急(本厚木発)、区間準急(本厚木発)とし、+ロマンスカー2本と、快速急行(本厚木〜大野各停)3本、遊園以東で、遊園発の区間準急(成城〜上原が準急)、成城発の千代田線直通を入れる。千代田線直通は、成城発と多摩線発の急行と合わせて1時間15本となりますが、上原〜新宿は、25本となります。
不安要素は、登戸停車の急行が、現行急行13本、準急5本が、急行10本、準急5本となることですが、新百合ヶ丘方面からは都心3駅に行く人が快速急行流れること、登戸からの利用者は、区間準急や遊園発の千代田線にも流れることで何とかなるのかと思います。遊園発が10両になるため、区間準急は、8両かと思います。
これにより、上原での転線は区間準急の5本のみとなります。区間準急を経堂から急行線に転線すれば上原での転線は0となりますが、そこまでするかという感じです。
また、遊園発の各停を、快速急行直後に急行線から発車し、登戸の先で緩行線に転線の方法もあります。ちょっと複雑ですが。
あと、3月に増発される準急は、もしかしたら、千代田線からの運転で、多摩急行補完の実験かもしれませんね。
Posted by がくえん at 2014年01月13日 23:17
複々線区間自体もかなり乗客が多いので、何とかしたいという意見もかなり頷けますが、向ヶ丘遊園の留置線は1本しかないもので…成城学園前と合わせればある程度は確保できるかもしれませんが、いずれにせよ「緩行線を走行する優等」、がくえんさんの言う「区間準急」は大きな意味があるように思いました。
既に京阪で実施されているものではありますが、そちらではどのような感じになっているのか(実際の運行状況や混雑等)、ご存知の方はいらっしゃいますか?
Posted by ポストJR at 2014年01月13日 23:27
訂正です。
遊園以東で、遊園発の区間準急(成城〜上原が準急)、成城発の千代田線直通を入れる。
→遊園以東で、遊園発、成城発それぞれ千代田線直通各停を入れる。
失礼しました。
Posted by がくえん at 2014年01月14日 19:19
下り準急唐木田行は急行我孫子行を増発するために既存の準急本厚木行の振り替えになるんじゃないかと予想しています。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月14日 22:48
平日、土休日の【小田原:快急】
平日の【江ノ島:急行】
土休日の【下り大野終着→上り町田始発:急行】【江ノ島線内:急行】
…いずれもデータイム60分毎です。

【新宿〜唐木田:準急】がレギュラー化された場合はこの様に データイム60分毎 となるのか?

…妄想膨らむ「多摩線の緑地(字)」表記列車です。
Posted by 多摩◆準急 at 2014年01月14日 23:03
多摩準急さん
京王の特急に新宿戦争で勝てないのは分かっているはずですから複々線を有効活用できる準急の運行増はありそうですね。

明大前在住さん
準急の新宿方各停の意味がイマイチわかりません。現状の本厚木、遊園各停が千代田直通になるってことでしょうか。この各駅は本数現状維持ってことですよね?
Posted by 図書館 at 2014年01月15日 11:18
…ひねくれた考え方をしてみます。対新宿。

唐木田(360円)VS京王堀の内(370円)
永山同士(330円)

…「堀の内(特急通過駅)と永山(同運賃)のお客様を(少しでも)取ろう!」と言う発想です。両駅とも京王よりは小田急の方が着席確率は高い。千代田多摩急行は運行異常時には「切られ易い」為、「速達系列車が無くなる」ダメージを減らす意味合いも?

…個人の見解ですが、土休日データイムの上り町田始発の急行は新宿との中間地点の狛江位までの「買い物客の着席対策」もあるとみています。これの「類似ヴァージョン」日中の買い物客が対象なら毎時1本でも●分と固定されていればわかりやすい。そりゃ2本や3本の方が便利ですが、毎時1本にする事で「ついで買い」させて客単価向上を狙う…ま、必ず小田急系商業施設にお金が落ちるわけではありませんが。

…さ、どうなるか?
Posted by 。多摩■準急。 at 2014年01月15日 13:12
がくえん様
>整理すると、大野〜遊園は、12分サイクルに、快速急行(藤沢発と小田原発交互)、急行(藤沢発と小田原発交互)

交互発着の効果がないわけではないですが、増発分を快速急行にしてもおそらく小田原線の12分空きは埋まらないと思います。ロマンスカーと増発分の快速急行はすべて快速急行に統一し、12分サイクルで快速急行(小田原発)、快速急行(江ノ島発)、急行(小田原発)、準急、区間準急としたほうがよいと思います。

>本厚木発の各停を区間準急(成城〜上原準急)とし、遊園発の区間準急を千代田線直通各停とする。

本厚木発の各駅停車を区間準急にするのは長距離客の着席利用が増える=急行系統の混雑緩和になると思うので良いと思います。複々線化で扱いに困るのは和泉多摩川〜喜多見ですね。この3駅の為に区間準急は必要、でもここに停まらなければ、急行や準急の直前に挿入することで遠近分離が図れる。3駅停車しても登戸から乗ってくれる人はいるんだろうか・・。

>不安要素は、登戸停車の急行が、現行急行13本、準急5本が、急行10本、準急5本となることですが、

登戸は問題ないと思いますが、あとは実際にダイヤが組めるかどうかですね。快速急行も現状の急行と比較しどれくらい時間短縮ができるのかも興味深いところです。

私も快速急行を使ってダイヤを組んで見ました。1時間9本、6分40秒毎の変則サイクルです。種別毎の停車駅は準急が代々木八幡〜南新宿が各駅に停まるほかは現在のラッシュ時と同じです。

「時間当たりの本数」
快速急行9本(小田原線発、新宿行き)
急行  5本(江ノ島線発、新宿行き)
急行  4本(多摩線発、千代田線直通)
準急  9本(本厚木発、新宿寄りは各駅停車)
各駅停車9本(向ヶ丘遊園始発、千代田線直通)

駅種別快=急=準=急 快 準 快 急=準 急 快=急
町田発00 02 03 *** 07 09 13 15 16 *** 20 22
新百着08 10 14 17 15 20 21 23 27 30 28 30
新百発09 11 19 18 16 25 22 24 32 31 29 31
遊園着15 17 27 24 21 33 28 30 40 37 34 37
遊園発15 18 28 25 21 34 28 30 41 38 34 38

複雑そうにみえるかもしれませんが、6分40秒おきに
快速急行、急行(江ノ島発と多摩線発が交互)、準急、各駅停車が1本ずつという極めてシンプルなダイヤです。江ノ島発急行は新百合ヶ丘4番線の発着で新百合ヶ丘どまりの多摩線各駅停車と同ホームで乗り換えできます。
遊園始発の各駅停車は準急が発車したあと、急行と同時入線、登戸で急行の発車後に緩行線へ転線といった感じです。まだ遊園までしか組んでませんが、各駅停車は代々木上原で快速急行と接続予定です。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月15日 18:48
図書館様
>準急の新宿方各停の意味がイマイチわかりません。現状の本厚木、遊園各停が千代田直通になるってことでしょうか。この各駅は本数現状維持ってことですよね?

私も教えられた身で偉そうなことはいえませんが、お察しのとおり代々木八幡〜南新宿の人の為です。
下北沢〜代々木上原でわざわざ急行線と緩行線を入れ替えているくらいですから、複々線化完成後は各駅停車は上原手前の平面交差を防ぐ為にラッシュ時を中心に千代田線直通になるのでしょう。沿線住民にとっては新宿に行くときに必ず乗り換えが必要になることがちょっとかわいそうですね。ただし、ダイヤを考えると致し方ないかなあという気はします。準急の新宿寄り各駅停車化は合理的だと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月15日 18:58
ダメトレーダーさん
現地民じゃないのでわかりませんが、
町田、新百合ヶ丘、向ヶ丘遊園で準急との接続を受けるのが
全て快急って大丈夫なんですかね?

ラッシュ時に優等同士の鶴川や相武台前で退避して新百合ヶ丘や
町田で接続しないのは混雑を平準化するためだと思うんですが・・・
それをわざわざ急行通過駅の乗客を快急へ誘導するようなダイヤを組むのはどうなんでしょう?
Posted by しん at 2014年01月15日 23:25
誤)優等同士の鶴川や相武台前で退避して新百合ヶ丘や町田で接続しない
正)鶴川や相武台前で退避して新百合ヶ丘や町田で優等同士の接続しない

です。
失礼しました。
Posted by しん at 2014年01月15日 23:27
しんさんへ
向ヶ丘遊園はともかくとして、町田や新百合ヶ丘は朝ラッシュ時間帯はホームを交互使用にして捌いている(確認したわけではないが、時刻表を見る限りそう思われる)ので、緩急接続させられる余裕はないように思われます。特に江ノ島線発着がある町田ではかなり厳しいかと。
Posted by ポストJR at 2014年01月16日 02:04
しん様、ポストJR様

コメントありがとうございます。

>現地民じゃないのでわかりませんが、
町田、新百合ヶ丘、向ヶ丘遊園で準急との接続を受けるのが全て快急って大丈夫なんですかね?

快速急行は向ヶ丘遊園は通過なので準急との接続は受けません。新百合でると次の停車駅は下北沢です。前回の急行と通勤準急の案では、遠近分離は図らず増発のみで対応しましたが、今回は停車駅を絞った列車をある程度の本数走らせることでなんとかなるのではと考えています(もっともそう思っているだけです)。一応、快速急行+急行で現状より1本増発ですし、多摩線からの列車は江ノ島急行と多摩急行で乗客を受けるなど配慮はしているつもりなのですが・・・。

http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/1/

>向ヶ丘遊園はともかくとして、町田や新百合ヶ丘は朝ラッシュ時間帯はホームを交互使用にして捌いている(確認したわけではないが、時刻表を見る限りそう思われる)ので、緩急接続させられる余裕はないように思われます。特に江ノ島線発着がある町田ではかなり厳しいかと。

私の見た感じですが、現行多摩線からの各駅停車は新百合ヶ丘の5番線に入線している気がします。恐らく急行と同一ホームにすることによって乗り換えの手間を省いているんだと思いますが、この各駅停車があるのも準急が急行と接続をとれない原因なのではないかと。準急利用者の新百合乗り換えが多いというのもどっかのサイトで見た気がします(ほんとのとこはどうなんでしょう)。私案では多摩線からの列車は急行以外は新百合どまりですので5番線と6番線はフルに使えます。あと江ノ島線からの各駅停車は大野どまりで準急と接続予定です。町田では快速急行と急行、準急は交互発着で、快速急行は若干多めに停車します。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月16日 08:34
>ダメトレーダーさん
上り新百合で緩急接続をやらないのは、多摩線の都合というよりも玉学→柿生の乗客を準急でそのまま下北以東に運びたいという小田急の施策なので、上り新百合での朝ラッシュ時の緩急接続は今後もやらないものと思われます。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月16日 22:15
>準急の運行増はありそうですね<

多摩急行…2
区間準急…2
線内各停…4
準急…1 …計9本

…現状ベースで区準と摩急の上原接続を想定。遅延影響を抑える為、区準は本厚木等からではなく唐木田発着に。
うーむ。自分で「唐木田準急60分毎」と発信しておきながら微妙に納得してない。
多摩線内全駅停車タイプの区準、準急、線内各停の合計が7本。データイムでこれは多いか?
線内各停を3本にすると「摩急」含めてトータル8本。現状。

丹沢区間の小田原:快急の場合と同じく、多摩線内でも1時間当たりの総本数そのままで1本を速達化…そのあたりに落ち着くのでせうか?
Posted by 多摩●準急 at 2014年01月17日 02:20
明大前在住様
>上り新百合で緩急接続をやらないのは、多摩線の都合というよりも玉学→柿生の乗客を準急でそのまま下北以東に運びたいという小田急の施策なので、上り新百合での朝ラッシュ時の緩急接続は今後もやらないものと思われます。

知ってま〜す。ただ混雑率が緩和されれば可能性はなくはないです。小田急の混雑についてはネットでいろいろ情報を集めていますが、前回貼り付けたアドレスにもあるとおり、ここ数年の小田急は昔のような殺人的混雑というわけではないように思われます。自分の案の場合、快速急行は心持ちもう少しあったほうがよいのかもしれませんが、混雑して乗れないくらいだったら、急行もある程度ありますので適当に分散するんではないかと考えてます。とは言っても全て机上の空論ですから、今度東京に行ったときにでも自分の目で確かめる必要性は感じてます。
Posted by ダメトレーダー at 2014年01月17日 09:51
…そう言えば「1時間当たり変則3本」がお好きな様で。小田急。

丹沢区間の【急行】新宿行き
江ノ島線の【快速急行】2【急行】1 の組み合わせ
ロマンスカー 速達タイプ湯本方面2 他停車タイプ1

《想定》
【多摩急行】2 【準急】1 の根拠にはなるか? 遊園で終始発の【各停】と接続か?

【新宿〜唐木田:準急】も所要は京王【区間急行】【快速】とほぼ互角と予想。仮に【準急】のみで折り返す「単純運用」なら60分毎(勿論30分毎もだが)は考えられる。

>小田急は「白紙改定」の考え方はとらず<【鉄道ジャーナル2013年9月号】 
が「踏襲される」のか、されないのか? 五輪前にその「答え」が出る!?(大袈裟)
Posted by 多摩)★(準急 at 2014年01月17日 12:12
ダイヤ改正とはあまり関係がないけど、
江ノ島線の6両の電車って大野や町田止まりにするならいっそ唐木田まで行けないのかな。もちろんその逆も。
理由としては、町田にしろ大野にしろ引き上げ線のせいで運行に支障が出ている、また多摩線〜町田大野の需要は意外と多いから。
ようは多摩線と江ノ島線の6両電車を一体的に運用できないのかなと。町田〜新百合は急行運転で。
Posted by むむっ at 2014年01月19日 23:40
むむっさん
賛成です。特に土休日日中の江ノ島急行は町田にすら行きませんから。
Posted by 波乗りジョニー at 2014年01月20日 17:04
私の妄想にもいろいろとご指摘がありましたので、もう少し細かく考えました。
まず、ラッシュ時間帯ですが、現ダイヤで鶴川を急行が追い抜く時間帯と考えると、町田発で6:46〜8:20です。この間を以下のダイヤの時間帯とします。12分サイクルで考えると、6:48から始まるサイクル、以下、7:00、7:12.7:24、7:36、7:48、8:00、8:12です。その中でももっとも混雑する時間帯を、7:30〜8:00と考えます。
まず、町田発では、12分サイクルで特急(小田原→秦野→本厚木→町田→新宿)もしくは快速急行(藤沢発、藤沢→大野は急行)、快速急行(小田原発)、準急(本厚木発上原〜新宿各停)、急行(小田原発)、区間準急(本厚木発成城〜上原のみ各停)の順、町田→新百合ヶ丘1時間当たり25本
特急は最混雑の30分を避け、6:48(現在も、小田原発、本厚木〜新宿無停車で運行中)、7:00、7:24、8:00、8:24(現在は、ラッシュ後最初の特急は、町田8:36頃通過)、快速急行は、7:12、7:36、7:48、8:12です。
特急運転時は、藤沢→大野行の急行を運転、大野で準急に接続し、準急は町田で特急と快速急行(小田原発)を待避、結果、小田原線はロマンスカー以外の急行系が1時間10本、江ノ島線は5本。藤沢発の快速急行は、江ノ島線での停車駅をそろえるために、大野までは急行で運転、準急は鶴川で急行待避、各停は鶴川で特急または快速急行と小田原発快速急行を通過待避し、新百合ヶ丘で千代田線急行に接続
新百合ヶ丘からは、多摩線からの千代田線急行が加わり、快速急行と相互接続。12分サイクルで特急もしくは快速急行、快速急行(小田原発)、千代田線急行、区間準急、急行(小田原発)、準急の順、新百合ヶ丘→遊園1時間当たり30本
遊園では、準急が登戸まで緩行線を走行、その間に特急または快速急行と小田原発快速急行が急行線から追い抜き、快速急行通過後、遊園発千代田線直通各停が入線、登戸→成城は、急行線が1時間25本、緩行線が10本
成城からは、さらに成城発各停千代田線直通が加わり、成城→経堂は、緩行線が15本。経堂からは、多摩線直通急行が緩行線に入ることで、急行線20本、緩行線20本
上原手前では、急行線→小田急線20本、緩行線→小田急線5本(区間準急)、緩行線→千代田線15本、上原→新宿の複線区間は25本
また、千代田線直通特急は、増発する場合、現在の町田6:41より前になると思います。現在の大手町7:31はラッシュが始まる直前、メトロにとっては、一番人手が必要な時に、客室乗務員を2〜3日つけるのは難しいと思いますし、前列車との間隔もあけなくてはなりません。おそらく現在より20〜30分前、大手町行にして湯島で折り返し、成城まで回送して成城から特急という感じでしょうか。
Posted by がくえん at 2014年01月20日 22:55
今回の小田急のダイヤ改正でやってほしいことがあります。

それは町田駅下りの時刻表・発車案内の改善です。

というのも、町田から大和をよく利用するのですが、
先発の小田原線系統に乗って相模大野始発に乗り換えれば早く大和に着くのか、
それとも町田始発のに乗れば良いのか・・・。

町田の駅員に「これ(目の前の小田原線系統の電車)に乗れば相模大野始発のに乗れるのか?」と聞いても「分かりません」としか答えないので、
今回のダイヤ改正を契機に、案内方法を変えてほしいです。
Posted by 沿線住民 at 2014年01月21日 12:31
がくえん様
>その中でももっとも混雑する時間帯を、7:30〜8:00と考えます。

町田発だともう少し早くてもよいかもしれませんね。今回快速急行が新設されるのが新宿着で8時55分でラッシュも末期です。町田〜新宿は急行で約50分弱ですから20分くらい早めるとよさそうです。見てないんですけどね(笑)

>準急は鶴川で急行待避、各停は鶴川で特急または快速急行と小田原発快速急行を通過待避し、新百合ヶ丘で千代田線急行に接続

鶴川で各停がダブル待避になっていますが、多摩線からの急行に接続させることで混雑緩和を図っているわけですね。ただ乗客からすると接続する列車がなぜ多摩急行なのかと思うかもしれません。続行するパターンにおいて、江ノ島からの快速急行が小田原快速急行より先発するのはよいと思います。現在でも江ノ島急行の方がすいているみたいですから。見てないんですけどね(爆)

Posted by ダメトレーダー at 2014年01月22日 11:52
ご指摘ありがとうございます。
町田の最混雑時間帯を7:30〜8:00と考えたのは、以下のサイトで下北沢が8:00〜8:30であったため、30分ずらしたものです。http://okiraku-goraku.com/konzatu/konzatu_data37.html
少し古いデータですが、最近は、裁量労働などで以前より後ろになっていると聞いたこともあります。
また、各停は鶴川で特急または快速急行と小田原発快速急行を通過待避し、新百合ヶ丘で千代田線急行に接続ですが、正しくは区間準急でした。
快速急行と千代田線直通急行が新百合ヶ丘で接続させるため、これしかないなと思ったのですが、あとは、準急をすべて新宿行とし、千代田線直通準急をなくしたため、その代わりという意味もあります。(学園〜柿生の千代田線利用者向け)
Posted by がくえん at 2014年01月22日 22:49
上に話が出ていたように、
今春の朝ラッシュに新設される新百合ヶ丘で快速急行と千代田線急行との相互接続は、
複々線化完成後ダイヤの試金石、布石だと思います。

ライバル京王の調布での急急接続を強く意識したものですね。

ただし、その場合、現状では新百合ヶ丘で標準的に緩急接続してるので、
緩急接続駅を登戸・遊園・町田にずらさないといけなくなりますが。


あと、現状、多摩センター〜新宿は、京王特急でデータイム29分です。

小田急は、多摩センター〜新百合ヶ丘10分(多摩急行)、新百合ヶ丘〜新宿21分(快速急行)ですから、
2分程度多いだけ。

でも、複々線化完成後は、下北沢付近の工事徐行が解除されて、1〜2分程度はスピードアップできるはずなので、
完全に互角になります。所要時間的に。

もし、複々線化完成後、小田急のダイヤをデータイムは20分サイクルにするなら、
多摩センター〜新宿は所要時間・本数とも京王と全く互角になりますね。

そしたら、京王の多摩センター・永山〜新宿の客をある程度奪えるでしょう。
Posted by pi at 2014年02月12日 00:01
複々線化完成後のデータイムのダイヤについて、もっと言えば、
例えば、以下の系統を20分サイクルに1本ずつという案も考えられます。:

特急 新宿〜箱根湯本
快急 新宿〜藤沢
快急 新宿〜唐木田

急行 新宿〜小田原
急行 綾瀬〜相模大野
●急 町田〜小田原

各停 新宿〜本厚木
各停 綾瀬〜本厚木
各停 新松田〜箱根湯本

ただし、ここでの急行は、南新宿〜代々木八幡の3駅に新規停車とします。
Posted by pi at 2014年02月12日 00:08
続き。


あと、以下の系統を毎時6本ずつ。:

各停 新百合ヶ丘〜唐木田
各停 相模大野〜片瀬江ノ島


代々木上原、成城or登戸で、(直通)急行と(直通)各停が接続。

新百合ヶ丘で、快急唐木田と急行小田原が接続。
相模大野で、快急藤沢と●急小田原が接続。
(遊園〜大野では、急行相模大野と快急藤沢が2分続行)

町田で快急・(直通)急行と(直通)各停が緩急接続。

江ノ島線内は町田〜藤沢で各停は快急から逃げ切り。
(大和・長後での待避無し)


…こんな感じですね。

乗車率のバランス次第では、快急を登戸に停車させるのもアリかもしれません。
Posted by pi at 2014年02月12日 00:20
piさんへ
快速急行の登戸停車については、小田急から「どんなに需要があっても登戸には絶対停車させない」と公式発表が出ています。

小田急サイドとしては、現在でも一番利用客が多いのは本線・江ノ島線〜新宿の系統であり、多摩線に関しては新宿よりは千代田線直通という方向に向いているので、多摩線に快速急行を運転させるのはあまり意味がありません。小田急としては、対新宿では京王と争う、というのは考えていないと思います。

>代々木上原、成城or登戸で、(直通)急行と(直通)各停が接続。
これが今ひとつわからないのですが、代々木上原で千代田線直通どうしの接続はできません。

>江ノ島線内は町田〜藤沢で各停は快急から逃げ切り。
(大和・長後での待避無し)

各停が毎時6本だと逃げ切れないと思うのですが…
Posted by ポストJR at 2014年02月12日 00:39
単線の箱根登山で20分サイクルに各停1特急1って、うまく組めます?
Posted by くろだ at 2014年02月12日 07:33
ポストJRさん


私も、基本的には快急は登戸には停車させない方が良いと思ってます。
停めてしまうと、輸送商品として急行と差別化しにくくなりますから。
下北〜新百合ノンストップってのがウリでしょうからね。


多摩線は、乗客の流動を踏まえると、平日朝夕は従来通り千代田線直通の(多摩)急行が良いと思いますが、
データイム(平日日中・土休日)は新宿に直行する列車の方がニーズに合うと思います。

現状、昼間の多摩急行は、多摩線内ではガラガラですからね。
唐木田〜新宿の快急にすれば、複々線化後は京王特急と同じく多摩セン〜新宿29分にできます。
運転本数・所要時間・運賃ともに京王に揃えれば、京王の既存客をある程度奪え、昼間の多摩線内の利用率向上になると思いますよ。


代々木上原での接続は、直通の急行と新宿発着の各停、新宿発着の急行(南新宿〜代々木八幡に停車)と直通の各停とがそれぞれ交互に接続する、という意味です。


ダイヤ案を考え直して、緩急接続駅は、従来通り、成城・新百合・大和でOKです。

ただし、新百合では、快急・急行・各停の3列車が同時に待合せる二重緩急接続になってしまいますが。
(各停は多摩線ホーム発着になるので、階段を渡っての乗換になる)
Posted by pi at 2014年02月13日 15:24
すいません、訂正。

新百合での二重緩急接続、こうすれば、デメリットは最小限で済みます。:


新百合で快急唐木田と急行小田原方面とが対面で相互接続する際、
同時に緩急接続する各停は唐木田発着として多摩線ホームで快急を待避。

代わりに、新百合発着の小田原方面各停を快急の直後に引上線から本線ホームに出す
(上りは快急の直前に本線ホームから引上線に入庫)ようにすれば、
新宿方面〜柿生・鶴川・玉川学園前の乗継利便性は維持できます。


これなら、階段乗換の必要があるのは、生田・読売ランド前・百合ケ丘〜柿生・鶴川・玉川学園前の客のみで済みます。
Posted by pi at 2014年02月13日 18:15
時々、日中の多摩線(多摩急行)を利用しますが空席が目立っていますよ。
また、京王の特急も立ち客が出ない程度の混雑です。

朝ラッシュは別として、元々少ないパイを京王と対新宿で争うのは
小田原線の利便性の低下というデメリットの方が大きいと思います。
Posted by stp at 2014年02月13日 23:33
piさんへ
快速急行自体が、元々町田以西の遠距離客を対象にした種別なので、多摩線直通となると、その意義が失われてガラガラの列車になってしまわないか、というのが正直な感想です。

多摩急行自体も代々木上原で区間準急に乗り換えれば新宿にアクセスできますし、これ以上強化する必要もないかと。まぁ多摩線に直通する以外は実質的に急行なので(停車駅は違うけど)、多摩線直通客に比べたら新百合ヶ丘以東の利用客が多くなるのは仕方ないでしょう。
多摩線の利用客を拾うのであれば、多摩線内各駅に停車する方が良いと思います。
Posted by ポストJR at 2014年02月14日 01:12
現状、日中の多摩線内の多摩急行がガラガラなので、
現状より乗車率の向上になればと思ってのことです。

新宿発着の快急にしても何をしても、
多摩線内がガラガラでどうしようもなければ、
最終的には多摩線内は各停化するしかないと思いますね。

現状の多摩急行が上原で区準と相互接続、新百合で快急藤沢と片接続して有効列車化してるのと同様、
新宿〜唐木田の快急も新百合で本線急行と相互接続することで、
本線内では十分に有効列車になるし、町田以西への遠距離輸送にも十分対応できると思います。
Posted by pi at 2014年02月14日 08:38
piさんへ
本線系統の利用客が、わざわざ多摩線方面の列車に乗ることはないと思うのですがね…多摩線内がガラガラなのは仕方ないとして、本線内でそういう列車ができてしまうのを危惧しているわけです。
多摩線に快速急行を直通させてしまうと、事実上多摩線利用客以外は使えない列車になるので、本線内では有効列車にならないと思います。
Posted by ポストJR at 2014年02月15日 01:09
> 現状、日中の多摩線内の多摩急行がガラガラなので、
> 現状より乗車率の向上になればと思ってのことです。

30分に1本でガラガラなのに20分に1本にするんですか?

小田急、20分サイクルに向いてないと思うんですよね。
だっていま特急3快急3なのに20分サイクルになってないの、
別に上原〜梅ヶ丘が複線しかないからじゃないでしょう?

看板列車のロマンスカーが乗り入れる箱根登山鉄道が単線なので、
ベースのダイヤはそっちに縛られちゃう。なので30分サイクルで、
それだと本厚木とか足りないからパタン外に小田原止まりで
登山線のスジを荒らさないのが1本走る。結果として特急も快急も
ああいう30-20-10分みたいなパターンになっちゃう。かといって
15分サイクルってのもちょっと...
Posted by くろだ at 2014年02月15日 01:37
代々木上原〜梅ヶ丘の複々線化後のダイヤが話題になっていますが、今のままの停車駅で構わないですね。
ダイヤパターンは、特急ロマンスカー除いて単純な10分サイクルがいいですね。快速急行、千代田線直通急行、各駅停車の10分毎が希望ですね。
快速急行は小田原行または藤沢行。
各駅停車は本厚木行千代田線直通急行は、唐木田行きを希望。
千代田線直通急行は向ヶ丘遊園にも停めて、多摩線内は各駅に停車で構わないですから。
多摩線に10分毎の急行が多すぎるなら、一部は片瀬江ノ島行の急行などでも構わないですけどね。 それとも新百合ヶ丘以西を各駅に停車する区間急行を設けても構わないですけどね。
とにかく京王線のような比較的単純なパターンダイヤが私の希望ですね。
Posted by E657 at 2014年02月15日 16:00
多摩線内は待避設備もなく、新百合ヶ丘〜唐木田の多摩急行・各停の所要時間の差が2、3分差しかないことを考えると、今すぐにでも多摩急行・急行は多摩線内各駅停車にしても良いと思うのですが…
Posted by たい焼き at 2014年02月16日 12:24
伊勢原から千代田線を利用する者です。将来、複複線になり千代田線常磐線直通が増えてからでもいいですから以前のように千代田線から多摩急行の他に新百合ヶ丘以西の小田原線方面、できれば本厚木までの優等列車が復活してくれないでしょうか?やはり千代田線からのお客は町田、厚木方面へ帰る人が多いです。ラッシュ以外でも代々木上原から快速急行、急行に乗り換えは満員でかなりきついです。多摩急行で行って新百合ヶ丘で小田原線方面に乗り換えも代々木上原ほどではないにしろ満員状態です。時間があえば大手町からロマンスカーを利用するときもあるのですが会社からの帰宅時間はまちまちで、またロマンスカーの本数も少なく毎日は利用できません。唐木田方面のお客は、やはり町田方面に比べるとかなり空いているし、また新百合ヶ丘始発が大半なので席に座れるチャンスも多いはずです。町田方面は席に座れるどころか電車に乗るのもやっとという時もあります。ですからせめて車内が混んでいても乗り換えの乗り降りの手間だけでも少なくしてほしいです。通勤時間帯だけでも無理でしょうか?
Posted by 千代田線利用車 at 2014年02月16日 16:21
 たい焼き様の意見に同感です。

 多摩線内全駅の10両化対応工事が完了したら、多摩急行は多摩線内各駅停車にしてもらって構わないですね。

 30分毎にしかない通過運転の多摩急行より、線内各停でも10分毎に千代田線直通急行が運行されている方が沿線では重宝されることでしょう。

複々線化完了後に、唐木田発の千代田線直通急行の10分毎運転が実現したら、京王線相模原線へのインパクトも結構あるでしょうね。
Posted by E657 at 2014年02月16日 19:52
インパクトもいいけどそれだけの需要があるのか?全体のバランスも重要ではないか?千代田線利用者さんの意見にも賛成だ。10分サイクルの千代田線直通唐木田なら半分は町田方面からにして20分サイクルの方がいい。
Posted by マグロ at 2014年02月16日 20:58
多摩線を日中毎時8本から6本に減便する代わりに、全て線内各駅の急行にするのはいかがでしょう。
代わりに江ノ島線の増発に回せないでしょうか。

結構前からの私の主張ですが。
Posted by aki at 2014年02月16日 21:02
マグロ様
半分は町田方面からにして20分サイクルにする。
→小田原線と多摩線の利用客数を比べたら、マグロ様の仰る方が実態にあっているでしょうね。
(新百合ヶ丘以西の需要の多さは理解しています。2年間だけですが私も新宿〜海老名を通勤で利用してしましたから)

新百合ヶ丘以西は複々線化完成後も、日中は「快速急行毎時6本、各停毎時6本とロマンスカー」だけで十分だと思います。

ラッシュ時の増発分はすべて小田原線や江ノ島線系統に回すというこというのでよろしいのではないでしょうか?

私はaki様と同じ意見で、多摩線を各停運転の千代田線直通急行だけで10分毎でいいと思ってます。

この案だと新百合ヶ丘〜唐木田の線内各停は日中は全く運行がないので、1時間当たりの運行本数も輸送力も現状の多摩線より少なくなるので、輸送力過剰ということはないでしょう。
Posted by E657 at 2014年02月16日 21:59
連投失礼

新百合ヶ丘で新宿方面の電車を待っていると、混雑している快速急行を敢えて見送り、数分後に入線するガラ空きの多摩急行に乗って座る客をよく見かけます。

あのがら空きの多摩急行をみると、私も「小田原線や江ノ島線急行に回せよ」と言いたくなりますが、あの多摩急行があるからこそ、新百合ヶ丘のお客は座れるし、町田や相模大野で快速急行に座れなかったお客も新百合ヶ丘で降りて多摩急行に座れる。

多摩線内はガラガラの多摩急行ですが、着席サービス提供という意味で決して無駄ではないと思います。

私があえてがら空きの多摩線〜千代田線直通急行を10分毎運行を望む理由の一つです。
Posted by E657 at 2014年02月16日 22:12
だったらすべて千代田線直通じゃなくてもよいのでは。唐木田初の新宿行きでもよかろう。千代田線直客の利便性の話をしているわけで、何も過剰な唐木田発10分サイクルではなく半分くらいは小田原線からの直通でも問題はあるまい。
Posted by マグロ at 2014年02月16日 22:24
すべて千代田線直通じゃなくてもよいのでは。唐木田初の新宿行きでもよかろう。千代田線直客の利便性の話をしているわけで、何も過剰な唐木田発10分サイクルではなく半分くらいは小田原線からの直通でも問題はあるまい。
Posted by マグロ at 2014年02月16日 22:25
何も過剰な唐木田発10分サイクルではなく半分くらいは小田原線からの直通でも問題はあるまい。
→そうですね。問題は無いと思います。
 単純なパターンダイヤを希望している小生ではありますが、新百合ヶ丘以西の小田原線で「快速急行毎時6本+千代田線直通急行3本」というダイヤを組んでくれるなら、私もマグロ様の案は歓迎です。
小田原線と多摩線の現状の輸送量から考えたら、その方が比率的には適正でしょうし。
 
但し小田原線の新百合ヶ丘以西で千代田線直通を毎時3本設定するあおりを受けて「快速急行が毎時3本に減ってしまう」のだけは嫌です。
(複々線化完成後の小田急で「快速急行毎時6本」はぜひともやってほしいと思ってますので)
Posted by E657 at 2014年02月16日 23:26
千代田線利用車様

千代田線経由の通勤、本当に大変ですよね。
そういうば以前存在していた千代田線からの準急本厚木行、全て唐木田行きに置き換わってしまいましたね。
準急とは言え、かつては本厚木まで座っていけましたからね。
夕ラッシュ時に限って復活してくれないかなと私も思いますね
(かつてのような準急ではなく、相模大野か新百合ヶ丘以西各駅停車の急行での復活が希望です)

現状では少ない千代田線からの直通ですが、今後は増えるでしょうからそれまでも辛抱だと思います。
複々線化やJR、メトロとの三直対応が予定されており、今までのような制約がなくなりますからね。
Posted by E657 at 2014年02月16日 23:53
E657さんの案ならなんとかできそうな感じもするが…。しかし実際にはなかなかうまくしてくれなさそうで。
Posted by マグロ at 2014年02月17日 08:53
初めの方のコメントにもありましたが、藤沢からの直通とかもできないでしょうか。近い将来常磐線も東海道線に直通しますし、JRに対抗ということで北千住からのロマンスカーだけでもよいので本厚木行き藤沢行きの相模大野分割メトロホームウェイが登場してくれるとありがたいです。
Posted by 大和在住 at 2014年02月17日 09:00
大和在住様
本厚木行き藤沢行きの相模大野分割メトロホームウェイが登場してくれるとありがたいです。
→同意。
夕方のメトロホームウェイって、現状ではたった3本しかないですが、複々線化が完成したらもっと増やせるので、その際には藤沢直通のメトロホームウェイの運行を願って止みません。

「藤沢〜大手町で比較すると、東海道線経由の方が速いから、藤沢行のメトロホームウェイは不要」といって切り捨てないでほしいですね。
江ノ島線の途中駅と千代田線を利用する客は決して少なくないのですから。

欲を言えば、1日1本などというお茶を濁すような運行ではなく、毎時1本以上の本格的な運行を検討してほしいものです。

もし小田急が「江ノ島線内の停車駅が大和と藤沢だけなので、利用率低迷の恐れあり」と懸念するのであれば、湘南台にも停車させて利用率向上を狙ってほしい。
(湘南台停車のロマンスカーは、湘南ライフタウン住民の快適通勤の足して、辻堂停車の湘南ライナーに対抗できると思うのは、私だけでしょうか?)

ついでに要望するなら、メトロホームウェイだけでなく、急行についても本格的な江ノ島線〜千代田線の直通運転を検討してほしい。
Posted by E657 at 2014年02月17日 22:29
E657さん

>新百合ヶ丘で新宿方面の電車を待っていると、混雑している快速急行を敢えて見送り、数分後に入線するガラ空きの多摩急行に乗って座る客をよく見かけます。

これについてですけど、見た感じでは登戸に行くために快速急行を見送っている人が多い気がします。AM遅い時間〜正午あたりの上り多摩急行は、登戸での降車がかなり多く、発車時には再び空席が出てきている状況です。

なので、新百合ヶ丘から混雑回避狙いでの多摩急行の利用は、そんなに多くはないと思います。
Posted by ひで99 at 2014年02月18日 10:30
確かに、メトロホームウェイの江ノ島線経由は実現させて欲しいね。
上野東京ラインが開通する事で、お互い切磋琢磨する事によって、鉄道界も活性化するのでは。
藤沢のホーム有効長との兼ね合いから、北千住→藤沢間に固定した方が良いと思うね。
Posted by 白鳥沢学園軽音部 at 2014年02月18日 11:04
ひで99様

新百合ヶ丘から混雑回避狙いでの多摩急行の利用は、そんなに多くはないと思います
→どの車両に乗るかで、印象が違いますね。
空いている唐木田寄りの車両や新宿寄りの車両は登戸で降りる客は少ないですが、混雑する中間車両では確かに登戸で降りる客は多いと私も思います。

新百合ヶ丘から乗る客に限って言えば、10両編成の多摩急行トータルでカウントしたら、ひで99様の仰る通り、登戸など快速急行通過駅で降りる客の方が多いと思います。

私があのコメントで言いたかったのは、「快速急行で座れなかったお客さんが、多摩急行で座れるという選択肢があるので、新百合ヶ丘到着時にガラガラの多摩急行にもちゃんと意義はありますよ」ということです。

あの多摩急行のおかげで、急行なのに新百合ヶ丘確実に座れる。これがありがたいのです。
(町田方面からくる急行系の電車の場合、新百合では座れるかどうかは、その時になってみないとわからない)

快速急行の利用を諦めて多摩急行を利用している客があまり多くないとしても、あの快速急行の混雑ぶりを見ると、やはり増発してほしいですね。
Posted by E657 at 2014年02月18日 21:38
利用駅が違えば色々な利用の仕方があるのは当然。私が新百合ヶ丘を利用していて下北沢あたりに向かうとすればわざわざ混んでいる快速急行より後にすぐ来る多摩急行に乗るだろう。問題は増発の仕方で片寄りすぎない方法がないのか。新百合ヶ丘から小田原線から新宿方面に向かう優等列車でいえばまず着席のチャンスは少ないから多摩急行はかなりありがたいと思う。しかし多摩急行であれば代々木上原までなので新宿に行く人は快速急行に乗るのではないか。ここでやはり多摩線からの急行新宿行きをも増発して小田原線からの千代田線直通とうまくバランスを考えてくれればありがたい。
Posted by マグロ at 2014年02月18日 22:45
12万人の新百合ヶ丘利用客に時間6本の着席列車を用意するなら、
合計41万人の相模大野・町田利用客には時間18本の着席列車が
必要ですね。

ところで、なんで20分サイクルを提唱する人はひとりも箱根登山の
想定ダイヤを出してくれないのですか? ロマンスカー廃止ですか?
Posted by くろだ at 2014年02月19日 10:28
必ずしも20分サイクルと言ってるわけではあるまい。20分サイクルでも基本的には10分サイクルの倍数であるからロマンスカーもそこまでいじくる必要もないのでは。多摩急行増発してもそれは新百合ヶ丘までの問題。そこは複複線が完成すればうまくできるのでは。一番問題なのは通勤時のダイヤ。
Posted by 鮭 at 2014年02月19日 15:41
 私もマグロ様と同意見で、新百合ヶ丘で快速急行に座れなかったら、後続の多摩急行に座っていく方を選択しますね。
新宿に行く場合でも、代々木上原で区間準急に乗り換えられるので、そんなに不便ではないし。

ちなみに20分サイクルという案も出ていますが、箱根登山線にまで20分サイクルダイヤを持ち込むのは、極めて難しいんじゃないでしょうか?

と言うのは、毎時4本の小田原〜箱根湯本の各駅停車もけっこう混雑していますので、20分サイクルにすると毎時3本に減るので更に混雑してしまう。

もっと弊害が大きいのが箱根湯本から先の強羅方面。
ただでさえ輸送力が小さく、土日を中心に毎時4本ですら、湯本で乗客の積み残しが多発しています。
湯本での接続に配慮して湯本以西も20分サイクルにしてしまうと、もっと混雑が深刻化してしまう。

15分サイクルのままだと、湯本での接続がばらつくので、さらに混乱するでしょうし。

10分毎に倍増でききれば、湯本以西の輸送力不足は解消できるでしょうけど、単線の箱根湯本〜強羅でそんな過密ダイヤが組めるのでしょうか?
Posted by E657 at 2014年02月19日 18:30
「鉄道ダイヤ改正ニュース」のコメント欄で、ひとりも現在のダイヤを
省みようともしない、ってすごいな...

> 10分毎に倍増でききれば、湯本以西の輸送力不足は解消できるでしょうけど、
> 単線の箱根湯本〜強羅でそんな過密ダイヤが組めるのでしょうか?

小田原〜湯本も単線で、すべて駅間3分なので10分サイクル組むと遅くなる上に
ロマンスカーが走れません。7.5分間隔でぴったり組める駅間なので、その半分を
各停に、残りのさらに半分、つまり30分おきにロマンスカーというのがベストミックス。
現状でもそうでない時間帯は露骨にダイヤが崩れてます。

ロマンスカーが箱根を目指している以上、箱根登山鉄道のダイヤを無視した話は
すべて机上の空論です。オルカ系さんあたりとたいして変わらない。
Posted by くろだ at 2014年02月19日 19:35
くろださんとやらこそ進歩のない人だ。登山線はどうでもよい。ロマンスカーはそのまま30分間隔の直通でも問題なかろう。後は20分サイクルので走っても間に交互に入れて10分サイクルにできるはず。

そもそも例えばの話で、そのくらいの利用価値があるとか、それに近いダイヤができないかという希望で案を出してるだけで、あなたのいう通りにすれば登山線に直通するロマンスカーがはしってるすべての時間はどうすることもでいないということか。そんなバカな話はないだろう。部外者の 私からみてもあなたの発言こそなんの進歩もないただ人を見下してバカにしているだけ。
Posted by 部外者 at 2014年02月19日 20:05
じゃあ、くろださんとやら何か案なり希望なりだしてみなよ。あんたのような人がいるかぎりできるかぎりでもいいいいダイヤなど作れないだろうな。
Posted by 部外者2 at 2014年02月19日 20:09
部外者さん

小田急にとってロマンスカーは看板列車で、それを軸にダイヤを組むのは当然です。
何とか工夫できないかと思いますが、本線の有効本数増やすには、多摩線乗り入れやめよっかくらいしか思いつきません…
Posted by むら at 2014年02月19日 20:12
小田急にとってロマンスカーは看板列車で、それを軸にダイヤを組むのは当然です。
⇒新百合ヶ丘以東では急行系を主軸にダイヤを組んでいるでしょうど、箱根登山線では確かにロマンスカーが主軸でしょうし、今後もそうだろうと思います。

3.11の大震災後、特急ロマンスカーは長期運休していましたが、復活した時の湯本駅での地元の熱烈な歓迎ぶりは忘れられません。
湯本温泉など地元の観光関係者のロマンスカーへの期待は、半端なく大きいと痛感しました。

小田急も箱根へのロマンスカーでの観光客輸送を重要視しているので、今後も引続き、ロマンスカーを主軸とした「毎時2本のロマンスカーと毎時4本の各駅停車」のダイヤが維持されることでしょう。
それで構わないと思います。
Posted by E657 at 2014年02月19日 20:38
>後は20分サイクルので走っても間に交互に入れて10分サイクルにできるはず。
E657さんのコメント見ましょうね。
「進歩がない」と批判している割には、劣化したダイヤ(20分サイクル)ですね。

>希望で案を出してるだけで
それならここでコメントする必要はないのでは?
元々、個人的な案の発表会ではないのですから。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年02月19日 21:28
じゃあなんなの?
Posted by 部外者 at 2014年02月19日 21:30
そのとおり。じゃあ今までのコメントは何な訳?まあ、だいたい皆さんも小田急のダイヤ作る専門家でもないわけだから何を言ってもはじまらないわな。あなたは小田急利用者か?私は大和在住さんに近い中央林間利用者だが、話の内容が進んでただ利用者からみた希望を少しのべただけでいちいちくだらねぇごたくならべてんじゃねぇよ。結局ダイヤなんて小田急の職員なんかが考えてるだけだからうちらがああだこうだ言ってもしょうがないのはわかってんだよ。
Posted by 部外者2 at 2014年02月19日 21:40
将棋指すならプロじゃなくても駒の動かし方くらいは押さえましょうよ、
って話なんですけどね。銀を横に動かして咎められたら盤をひっくり返すとか、
子供じゃないんですから。

・箱根登山鉄道は単線で、片道8本のスジなら用意できる。
 なのでサイクルは15分か30分。
・新宿〜新百合ヶ丘で特急・快急と急行の時間差は6〜7分。
 なので急行がこの区間で退避しないためには10分間隔が必要で、
 10分サイクルの中で特急と快急の続行も難しい。

ということを考えると、結局優等はいまのダイヤに近くなるんですよね。
どうしても快急押し込むならロマンスカーのスジを寝かすことになります。
あるいは急行が遊園全通過とかしてスジを立てるか。どっちがマシですかね。
まあ、どっちをとるにしても新百合ヶ丘で10分間隔の各停が8〜9分ほど
退避することになるので、そっちが破綻する可能性もあるのですが...
Posted by くろだ at 2014年02月19日 22:07
くろださんの言ってる通り日中はそんなところだとは思いますけどなんかあなたのものの言い方がカチンと来るんじゃないですか?
しかし、日中はくろださんの言う通りかもしれないですけど、平日朝と夕方以降の通勤時はやはり通勤のお客さんを主体に考えるわけで、例えば、大和在住さんとか海老名在住さんとかのダイヤの希望が出ているわけです。
では、くろださんなら通勤時間帯のダイヤはどうなりそうですか?複複線完成すれば千代田線直通も増えると噂されてますが、くろださんの言い分だとこれも難しいですね。複複線である向ヶ丘遊園(下りは登戸までですけど)、または多摩線に逃がすのが背一杯か…。通勤時間帯に一時間一本程度でも千代田線からの小田原線新百合ヶ丘以西直通の急行なんては無理でしょうか?ないよりはマシなんですけど。私も海老名から大手町まで通う人間ですがあまり期待はしない方がいいんですかね。ホームページでJRとの相互直通運転の詳細と実施時期は後で報告とかなんとかありましたけど早く知りたいです。

Posted by 利用者 at 2014年02月19日 22:33
> くろださんの言ってる通り日中はそんなところだとは思いますけど
> なんかあなたのものの言い方がカチンと来るんじゃないですか?

わたし、12日にも15日にも、19日の朝にも似た趣旨のこと書いてますよ。
3回書かれてロクな20分サイクル出せない状況は、つまり存在しない設備を
想定してダイヤ組んでるわけですから、まさにオルカ系さんと一緒でしょうに。

> くろださんなら通勤時間帯のダイヤはどうなりそうですか?
> 複複線完成すれば千代田線直通も増えると噂されてますが、
> くろださんの言い分だとこれも難しいですね。

なぜ? 現状朝ラッシュ時はそもそも湯本発のロマンスカーなんてないですし、
夕ラッシュはちゃんと30分サイクルにできるスジ引けてるじゃないですか。

まず、前提がおかしいことに気づいてください。
プライドが許さないのかもしれませんが。
Posted by くろだ at 2014年02月20日 08:04
いちいちカチンと来るなこと言うなよ。かなりあんた性格悪いんじゃないの?嫌われ者?20分サイクルがどうのこうのぐたぐだ言ってんのはお前だろ?お前は口出すなよ。お前は何様か?お前こそ進歩もないくだらねぇ野郎だな。
Posted by 部外者3 at 2014年02月20日 08:50
貴方の苛立つコメントでもう20分サイクルができないとか十分解りましたから。では貴方の意見ではこれから先何も変わらないということですか?今までその中でも少しずつ変わってきたじゃないですか。多摩急行ができたり、快速急行ができたり、メトロホームウェイができたり、良いか悪いかは別にして20年前からすれば大分変わりました。私たちが言ってんのは通勤時にでももう少し便利になってくれないかと言ってるだけです。希望をのべる場所でもないことも解っていますが同じような意見の人も少なからずいるじゃないですか。極端な例もありますけどいちいちそんな人たちをあまりにも見下した言い方はやめてください。確か小田急の社長は複々線が完成すれば朝方通勤時にもロマンスカーを走らせたいとも行ってました。貴方の意見ではこれから先何にも変わらないような感じですね。とにかく貴方の言い方は回りからみても気分を概します。部外者3さんのコメントにおいても最後の方に貴方たずねてるじゃないですか。20分サイクルの話じゃないですよ。ただこれからどうなっていくと思いますかとたずねてるだけです。しかし貴方はその事には答えないでただ人を見下したことしか言っていない。貴方こそもう少し考えてください。会社の部下にも人の文句と自分の部下に対しては見下したことしか言えないのがいます。でもこういう人こそ結局は何もできません。
Posted by マグロ at 2014年02月20日 09:14
非実在箱根登山鉄道の話はここじゃないところでやったほうがよろしいのではないかと。
事実に縛られたくないなら俺路線引いてそこでダイヤ考えればずっと幸せになれますよ。
架空鉄道のダイヤ考えるってのは宮脇俊三もやってた立派な鉄道趣味です。

現実と混同しなければ。
Posted by くろだ at 2014年02月20日 09:18
登山線の話をしてるんじゃないじゃいか。じゃあそれを含めて小田急のダイヤがどうなっていきそうかってあんたに聞いてんだろ?ずっと見てるけど結局あんたは文句ばっか言ってじゃあこんなには出来るんじゃないかとか答えがないんだよ。で最後にあんたの性格の悪さからでてくる嫌みなコメントだよな。一言どころか二言三事すべて嫌み。見ていて我慢できなくなってくる。前者のおっしゃる通りのお人だ。
Posted by 小田急利用者 at 2014年02月20日 09:39
朝ラッシュについての個人的意見はここでだいぶ前に書きました。

> ラッシュ時に遊園発で外側緩行線に列車出すのは難しいのでは。
> 現状で新百合ヶ丘以東で27本/時だからいっぱいいっぱいですよね。
> 千代田線直通優等に続行で遊園発新宿行き急行を走らせるしかないかなあ...

まあ優等は追加できて5本/時くらい? 現状で遊園以東18本走ってますから。
どっちかというと速度向上の効果のが大きいかなとも思います。
新宿行きが優等13各停9で、千代田線行く客が全体の1/3なので
千代田線直通10本ってのはそんな悪くないかなと。

あるいは上原の交差を嫌って優等23をすべて新宿(1/3は上原から各駅)、
千代田線はぜんぶ緩行線って可能性もあるかもしれません。
# 「緩行線を走る優等」って可能性も論じたことあるなあ...

・遊園の引き上げ線は1本で、急行線直結
・千代田線は緩行線直結
この2点だけ押さえたら、昼間の夢ダイヤより想像の自由度は高いと思います。
Posted by くろだ at 2014年02月20日 09:43
お前はもう出てくんな。ちょっとした話も何もできねぇ。くだらねぇいざ何もできないやつのヤジと一緒だな。
Posted by サケ at 2014年02月20日 09:43
今貴方のコメント見ました。前後したのでかなり失礼な文書すみませんでした。前コメント取り消しお詫び申し上げます。

こう言う意見なら見ていて解りやすいです。

Posted by 小田急利用者 at 2014年02月20日 09:49
ダイヤの話ではないので場違いですみません。厚木の田舎在住です。多摩線の延伸は実現しますか。相模原市辺りは積極的ですが。もし小田急が真剣に考えだすとしても複々線完成後でしょうけど。採算性や問題はたくさんあるでしょうけど地元としては昔からの夢です。30年後の小田急は一体…?生きていればですが。
Posted by 田舎者 at 2014年02月20日 10:34
複々線完成、三社相互直通、これから先他に目玉となるような事はないですかね。例えば、多摩線延伸なんてのもそうだし、オリンピック開催時にはベイリゾートのように新木場行き臨時で復活とか、世界遺産富士山にからんであさぎりの沼津行き臨時列車とか。昔、RSEができた頃臨時で見延線まで直通したり、MSEの五周年のときの臨時綾瀬発御殿場行きみたいなイベントがあったらいいなと思います。JRは豪華クルーズトレインを走らせたりそのような予定もあるみたいですが、小田急もロマンスカーという看板列車があるのでサプライズ的な臨時列車があったら通勤の疲れも癒され楽しくなると思います。

Posted by 小田急沿線住民 at 2014年02月20日 15:48
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/toshikotsu/20804/22611/001662.html
相模原市のスタンスは「JR相模原で止めずに上溝まで」みたいですね。
間に駅を作ると市役所最寄りですけど、作ると収支が発散するっぽい。
延伸促進連絡会には愛川町・厚木市・清川村が加わってますけど、
「鮎でも乗せるのですか」とか言われそう...
Posted by くろだ at 2014年02月20日 19:11
小田急沿線住民さん

> あったらいいなと思います。
> サプライズ的な臨時列車があったら通勤の疲れも癒され楽しくなると思います。

元記事をちゃんと読んでます?
あなただけの満足のために会社は動きません。そうじゃないですか?
Posted by noronoro at 2014年02月20日 19:38
ノロノロとやらもいちいちうるせぇな。お前も嫌われ者か?いちいちケチつけんじぇねえよ!ひっこんでろよ!マジやな奴だな。俺もひっこんでやるよ。
Posted by 部外者 at 2014年02月20日 20:37
部外者は名前の通り部外者なんだから、くだらんコメントせずにこの世から消え去れ。
自分の妄想否定されたからってムキになりすぎのグズ野郎でキチガイは消えろ。
Posted by 誰か at 2014年02月20日 20:46
noronoroさん

小田急沿線住民さんに対する返答について、部外者さんは少し過激ですが私もいやな気分になります。確かにこの主題は今回のダイヤ改正に関するものですが今まで盛り上がってきたところでの色々なコメントはあってもいいと思います。趣旨が違うというならあなたのコメントこそ問題外ですよ。臨時列車がどうこうって小田急沿線住民さんが一人で満足してるわけではないでしょう。それ言うなら臨時ロマンスカーは皆個人の満足のためですか?そういうとらえ方しかできないあなたの方がかなり寂しい人だと思います。

今回の主題とは違うかもしれませんが私も小田急沿線住民として小田急沿線住民さんの意見も別に悪くはないと思います。臨時列車とかあってのダイヤですから。そういうゆとりがあるダイヤになればいいですね。利用者として毎年のダイヤ改正に結構興味あります。
Posted by 通りがかりの小田急沿線住民 at 2014年02月20日 20:58
誰かとやらも消え去れ!俺もバカだけど誰かとやらは俺以上にバカ?救いようのないバカ?

Posted by 俺 at 2014年02月20日 21:06
部外者だか俺だか色々名乗るゴミ野郎は、妄想ゴミクズダイヤ案とともに焼却処分が相応しいでしょう(笑)(笑)(笑)
Posted by 誰か at 2014年02月20日 21:11
あなたたちいい加減やめてください!部外者さんも誰かさんも俺もさんも本当にこの世から消え去ってもらいたいほど邪魔です!
Posted by 名無し at 2014年02月20日 21:15
部外者だか俺だか知らんが、お前が馬鹿なのはワザワザお前自身で宣言しなくても、お前の書き込み読めば皆さん馬鹿って分かるから(笑)

ホントの馬鹿ってお前みたいな奴の事言うんだな(笑)
Posted by 誰か at 2014年02月20日 21:17
はたからみればもう本当にやめてもらえません?誰かさんも十分同類です!
Posted by 名無し at 2014年02月20日 21:22
もう本当にやめてもらえません?はたからみれば誰かさんも十分同類です!ちゃんと見てる人に迷惑です!消えてください!!
Posted by 名無し at 2014年02月20日 21:26
あたしゃ口は悪いかもしれませんが、ここでは鉄道の話しかしませんよ?

--

ベイリゾートも沼津あさぎりも、悲しいほど利用客がいなかったですよねえ。

ベイリゾートって成城から新木場まで47分かかってたんですが、
調べたら現状で日比谷〜有楽町歩いて乗り継ぐと46分で着いちゃう。
いくら乗り換えなしでも特急料金払うにはちょっと問題のある列車でした。
MSEが日比谷停まると臨海向けにはいいんですけど...連続停車はちょっと。
平日霞が関、休日日比谷と停車駅分けるのは難しいですかね?

あさぎりは...そもそもなんで沼津まで行こうと思ったんですかね、あれ。
対西伊豆で新幹線三島経由や踊り子修善寺経由に勝てると思ったのかしらん?
Posted by くろだ at 2014年02月20日 21:57
通りがかりの小田急沿線住民さん

> 臨時列車がどうこうって小田急沿線住民さんが一人で満足してるわけではないでしょう。それ言うなら臨時ロマンスカーは皆個人の満足のためですか?そういうとらえ方しかできないあなたの方がかなり寂しい人だと思います。

現状、新宿〜御殿場でさえ混んでいない「あさぎり」がメトロ直通になって、乗車率はどれぐらい稼げるとお考えですか?
サプライズ的な臨時列車があって通勤の疲れが癒されて楽しくなったとして、小田急電鉄株式会社にどのようなメリットがあるとお考えですか?

臨時ロマンスカーは個人の満足のためなどと、揚げ足をとるようなコメントをするのではなく、もう少し行間を読む努力をされてはいかがですか?
Posted by noronoro at 2014年02月20日 22:35
俺ダイヤ披露する輩が目立つから俺も披露させていただこう。

【俺基準このサイトの大馬鹿四天王】

・δ山
・快速++
・オルカ系(15や22など)
・部外者(鮭・マグロなど)←NEW!

Posted by スーパー通行人 at 2014年02月20日 23:15
>>くろださん

http://ja.wikipedia.org/wiki/あさぎり_(列車)

Wikipediaの掲載内容ですが、沼津から中伊豆・西伊豆方面などへの観光需要を取り込むことやリゾート開発を見込んで、というのが有ったようです。
(沼津到着に合わせて伊豆方面に向かうバスも運行されていたとのこと)
開始直後は好調だったようですがバブル景気終焉による景気低迷で需要が縮小したことや、西伊豆が観光地としての認知度が低いこともあって、ああいった状況になったようです。
Posted by ひろっぴ at 2014年02月20日 23:36
noronoroさん

だから貴方のようなコメントもやめてもらえません?だから部外者さんみたいな人まで現れるんです。考えたら解るんじゃないですか?はっきり言ってあなたも同類ですね。
Posted by 名無し at 2014年02月21日 02:23
コメントしないとまた文句言われるので…。


小田急沿線住民さんの臨時列車←あるとしても小田急トラベルかなんかの旅行ツアーの団体列車かなんかですかね。

臨時列車といえばメトロ湘南マリン、メトロもみじ、メトロさんぽとかありますけどメトロからの臨時列車はあります。メトロからの臨時列車は結構昔からありますよね。ただしMSEが出る前は通勤車両でしたが。メトロからの臨時列車に乗った事ないんです利用客ってどれくらいいるんでしょうか?鉄道ファンは少し集まるかもしれないですね。

あさぎりの話も昔でてみたいですが、JRと比べるのにどうしても新宿から起点に考えますね。厚木あたりや新幹線、JRから離れている沿線住民からすればあさぎりの方が沼津まで早い。しかしやっぱりそんなこんなでも悲しいですが沼津まで需要が少ないのは目に見えちゃいます。昔は職場の事務所があったので町田から御殿場まで利用する機会があったんですがまあ御殿場まではぼちぼちというかんじでした。今ははどんなんでしょうか?
ベイリゾートが走り出す前にも東京湾花火大会かんかで何回か新木場行きが走ってました。これも千代田線の通勤車両でした。快速急行か急行かは覚えてませんが実際に新木場まで行く人はどれくらいだったんでしょうか?特急ではないので普通のお客さんは途中駅まで利用する人はいたんでしょうけど。


結局臨時列車なんかは会社がメリットあるとかないとかじゃなく話題作りなんでしょう。でどれだけうまく宣伝できるかですね。でなければ花火大会直後とかの多客対応の臨時列車とか抜かせば結局は普通通りでも言い訳ですから。


私は鉄道ダイヤ作成とかよくわからないのですが、だいたいの臨時列車のダイヤなんかってあらかじめ考えてあるんですか?昔はダイヤ改正時には、今はなくなりましたけど夏場限定の江ノ島行き急行ってのも時刻表かなんかに出てました。


最後に小田急を利用してもうすぐ40年になりますが、だいぶ変わりました。これからも色々な意味で期待したいです。
Posted by 名無し at 2014年02月21日 03:19
> 厚木あたりや新幹線、JRから離れている沿線住民からすればあさぎりの方が沼津まで早い。

厚木住んでたことありますけど、沿線住民も小田原には出られるんですよ。
御殿場はともかく、沼津にあのやたら高い特急料金払うのは抵抗ありました。
御殿場線そんな速くないし。
# ついでにいうと、御殿場行くのも東名厚木から高速バスのが多かったです

新宿〜沼津と品川〜修善寺が同じ時間なので、伊豆の根元と中伊豆じゃ
勝負にならなかったと思うんですが...踊り子が185系だから車内設備で
勝負するつもりだったのかな?
Posted by くろだ at 2014年02月21日 07:51

●鉄道ダイヤ改正ニュース馬鹿番付表●


横綱 … 快速++
大関 … δ山
関脇 … オルカ系
序ノ口… 部外者


横綱・快速++…バカレベルは人間国宝級。快速++は掲示板に書き込みする毎に、一般常識と感覚がズレまくりの場違い発言や、ロクな知識もまともな知能も無いのに妄想ダイヤ改正案の披露等を繰り返し、快速++への非難・批判が殺到し掲示板をことごとく荒れさせるキチガイぶりはまさに横綱の風格。

大関・δ山…副都心線優等にだけこだわるバカ。知恵袋に低レベルの妄想ダイヤ案を披露している恥知らず。自らの妄想ダイヤを否定されると、他のハンドルネームを使いムキになって反撃してくるが、バカだからδ山だということがバレバレ。
次のコメント次第では綱取りも目指せる。

関脇・オルカ系…自分の脳内にだけ存在する妄想路線を現実路線としてダイヤ案を披露するバカ。
自分の書き込みに自分で返信する荒業を披露するキチガイ。
ハンドルネーム12や15等も同一人物。
オルカ系とではなく「オバカ系」と名乗るべき。
大関昇進も目前。

Posted by スーパー通行人3 at 2014年02月21日 13:30
名無しさん
> 最後に小田急を利用してもうすぐ40年になりますが、だいぶ変わりました。これからも色々な意味で期待したいです。

嫌味な書き方でもって、不快感を与えた点についてはお詫びいたします。

臨時列車の利用状況ですが、メトロもみじについては、それなりの乗客が乗っていたような気がします。ただ、満席ということまではなかったですね。

ベイリゾートについては、運行形態の問題があったんではないでしょうか。
Posted by noronoro at 2014年02月21日 18:24
>ベイリゾートについては、運行形態の問題があったんではないでしょうか。

有楽町線のホームドアですね。
ATOも設置されてますから、再びMSEが入ることは難しいのでは?
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年02月21日 21:38
あれ、千代田線もそのうちホームドアつけるのでは...
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/plan/index.html
そのころにはMSE駆逐されてるのかしらん。
Posted by くろだ at 2014年02月21日 21:45
先日初めてコメントのせて、それも失礼な事申しあげてこちらこそすみませんでした。


色々な方のコメントを興味深く拝見させてもらいました。極端な例もあるようですがでもそれはそれで利用者からすれば必ずしも悪いとは言えないような気もします。ただそれが実現できるかは別ですけど。でも20年前からすれば快速急行や千代田線にロマンスカーで通勤なんて想像もしてませんでした。今ではたまに飛び乗りで平日朝のメトロさがみを使わせてもらってますがすでに満席で切符買えないこともたくさんありますね。利用者が増えて成功にみえる列車もあれば失敗?してなくなってしまった列車もあります。またダイヤが大幅にかわるとはじめは戸惑ったり(たまに成城学園前を利用してたので)逆に不便に感じることもありましたが、その反面今までなかったような便利さを感じることもありました。しかし、時間もたつと不便さと便利さをうまく利用して不思議と結構なれてくるんですよね。

昔は相模大野分割の急行なんて当たり前でそれはそれで自然とうまく乗りこなしていましたが今思えば江ノ島線の急行は4両とかすごい時代です。今の10両でも混んでるのによくなりたってたなと。確かに全体からすればやっぱり便利になったのかなと思います。まあ、すべての利用者を満足させることは当然できないでしょうが、少しずつでも利用者が便利になるといいと思います。色々な意見も拝見しながらダイヤ改正を楽しみにしたいと思います。

長々と場違い的なコメントすみませんでした。
Posted by 名無し at 2014年02月22日 00:48
相模大野分割の急行なんて当たり前でそれはそれで自然とうまく乗りこなしていましたが今思えば江ノ島線の急行は4両とかすごい時代
→そうでしたね。
 分割案内板を境に「前6両が箱根湯本行、後ろ4両片瀬江ノ島行」「前6両が小田原行、後ろ4両藤沢行(相模大野から先各停)」なんていう急行が、普通に運行していましたからね。
あの時代は急行の混雑が激しくて本当に嫌でしたが、今は急行の全線10両化が進み、混雑が緩和されたのはうれしいですね。

まだまだ要望はありますが、いろいろ改善されてきていると思います。

そのあおりをくらって、箱根急行が廃止になってしまったのは残念ですけどね。

風祭で1両だけ非常ドアコックをつかって、箱根急行で乗降していたのも、今となっては懐かしいです。
Posted by E657 at 2014年02月22日 07:34
くろださん、ありがとうございます。

その時は、ドア位置が異なるであろう06系もまだいるでしょうから、ロープ式か新所沢のようになるのかなと。
MSEにはTASCを付ければ走らせても問題ないかと思います。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年02月22日 17:01
千代田線直通が増えるのはいいのですが、人身や天災で遅れ、直通運転取りやめ時、大混乱だと思います。
Posted by 勇次 at 2014年02月25日 12:06
新宿駅は2層構造の駅なので、何とか直通中止時でも来た電車を捌くことができるのではないでしょうか。
Posted by しろくろ at 2014年02月25日 17:42
しろくろさま

千代田線でトラブルがあった場合、とりあえず新宿に流してしまえば丸くおさまるということでしょうか?

小田急新宿の構内配線図を見ていただいたらおわかりいただけると思いますが、朝ラッシュ時に仮に千代田線直通にトラブルがあったからと言って、新宿にほうり込まれでもしたら破綻します。
現時点でいっぱいいっぱいですし、ロマンスカーが寝てる時間もありますから。


速達性が望まれるロマンスカーでも、夕ラッシュ時でなくとも、昼間でも新宿「駅」を発車しても、駅構内の信号待ちはざらにありますから。

まさか複々線化完成後でもいざとなれば二層式の新宿に流せば事足りるという論旨ではないですよね?
Posted by 東海道ユーザー at 2014年02月26日 01:26
ベイリゾートに関しては、車両上の問題はともかくとして、旅客上でも使いにくい列車でしたからねぇ。ディズニーアクセスを謳っていた割には滞在時間もあまり取れなかったし、不定期運転では使いにくいことこの上ない…

一応触れておきますが、小田急は20分ヘッドには確かに向いてないですね。本線が良くても支線が非常に困ります。現在の運転系統を考えると、多摩線江ノ島線ともに切り離すのは不可能ですからね。
Posted by ポストJR at 2014年02月26日 01:47
ご意見ありがとうございます。直通が止まると、地下鉄に乗った人が上原で足止めをくらい、先へ行けなくなるケースが増えそうな気がしてます。1時間当たり3本以上直通になるらしいので。
Posted by 勇次 at 2014年02月26日 07:22
小田急線の新宿駅は1日中列車で溢れかえっているので、千代田線直通中止時に新宿駅へ乗り入れることは簡単ではありませんね。すいませんでした。

複々線完成後は日中時間帯だと優等2・各停2くらいは千代田線直通になるのでは?
Posted by しろくろ at 2014年02月26日 18:07
南武線関連でジョルダンが話題になっていたので、小田急を調べてみたところ、
唐木田8:10発の急行が登戸と成城で新宿行きの急行と同時刻に発車(緩行線?)したり、
下北沢で準急と同時刻に発車(無理)したりと謎が多いです。

小田原7:18発の電車も急行のままだったりと現時点のジョルダンの情報は
あまり正確性が高くなさそうです。
Posted by stp at 2014年02月28日 01:05
【準急】新宿〜唐木田 は桐光学園向けの列車の様です。
栗平に平日8:07。新百合ヶ丘駅のコンコースの流れを改善する目的もあるのでは?
Posted by 多摩準急 at 2014年03月08日 22:22
唐木田行き準急が桐光学園向けというのは納得です。

パッと見て気になったのは

・日中の下り区間準急が向ヶ丘遊園まで逃げ切らなくなった。

・夕方の上り快速急行の増発や区間延長

・伊勢原行きの区間準急の登場

です。
予想より大規模なダイヤ改正でした。
Posted by stp at 2014年03月09日 01:33
>日中の下り区間準急が向ヶ丘遊園まで逃げ切らなくなった。

和泉多摩川で通過待ちでしょうか?以前の形に戻したのはどうしてだろうか。
Posted by ポストJR at 2014年03月09日 20:45
相武台前駅に快速急行が復活をするみたいです。
Posted by 相武台 at 2014年05月07日 16:02
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