2014年06月10日

[東急][東武]田園都市線・大井町線のリリースを再び掲載。東武はほぼ変更無し

 東急電鉄は、2014年6月21日の田園都市線、大井町線、こどもの国線のダイヤ改正のリリースを再び掲載した。さらに、ダイヤ改正後の各駅の時刻表をHPにて公開した。
 結局のところ、リリース内容は最初に掲載されたものと変わりはなかった。日中に新たに登場する渋谷発着の列車は、下りは準急の直後、上りは準急の直前を雁行する。また、どうやら半蔵門まで回送され、折り返す運用のようだ。
 東京メトロ半蔵門線を通じて相互直通する東武伊勢崎線(スカイツリーライン)・日光線は、このダイヤ改正を受けて、東武線内でも一部の列車で1〜2分程度の変更を行う。
 ここから私見。超混雑路線の「苦肉の策」として、朝ラッシュ時に急行を格下げして準急が誕生したという経緯がありました。それを、日中にも走らせるというのは大きな転換ですね。実際のところ、都内区間は、他路線と異なり、駅間が長いせいか急行通過駅の乗降客数が多く、準急は合理的なのかもしれません。

http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=1187
http://www.tokyu.co.jp/railway/timetable/
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/19d43cc109d7773c102887b80adc481e/%E6%99%82%E5%88%BB%E4%BF%AE%E6%AD%A3%E3%81%AE%E3%81%8A%E7%9F%A5%E3%82%89%E3%81%9BPDF%E7%94%A8.pdf?date=20140604181141
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/6dc3d6e46e1128aacfdc103be841a856/%E6%99%82%E5%88%BB%E4%BF%AE%E6%AD%A3%E3%81%AE%E3%81%8A%E7%9F%A5%E3%82%89%E3%81%9B(%E5%8D%8A%E8%94%B5%E9%96%80%E7%B7%9A%E7%9B%B4%E9%80%9A)%E6%9C%80%E7%B5%82%E7%89%88.pdf?date=20140604181137

コメント欄にて、情報を寄せていただいた銀千ハイパワーさん、westantennaさん、E657さん、快速++さんほかの皆様、ありがとうございました
posted by Uchio at 09:54 | Comment(59) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [東急][東武]田園都市線・大井町線のリリースを再び掲載。東武はほぼ変更無し | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
渋谷〜半蔵門回送って

東急の都合で改正する←『ここ重要』
メトロが『東急の尻ぬぐい』するはずなんて無いじゃん

渋谷〜半蔵門間『回送列車』の乗務員負担をメトロがやるとでも思っているの?

無駄な妄想は
『中の人達』に言わせれば
『ヲタって何もしらねーで言いたい事言ってら m9ゲラゲラwww』だよ
Posted by 通行人 at 2014年06月12日 14:52
「金銭」という大人の解決法があってですね。

距離はぜんぜん違いますが、京急は泉岳寺で都営の引き込み線使って折り返してますよね。
Posted by くろだ at 2014年06月12日 18:31
泉岳寺の折り返しは京急の乗務員が運転してるのでは……
まあ鷺沼にメトロの車庫があるのに何を今更といった感じですな。

そういえば朝方回送で東急側に戻る列車って渋谷で乗務員交代してるんですか?
Posted by 半島民 at 2014年06月12日 19:56
本当は、半蔵門(あるいは乗換駅の永田町)まで営業運転できれば一番いいのでしょうが、メトロ内労使で調整がつかなかったのでしょう。
表参道や青山など直通利用者が多いのに残念です。
Posted by 押下 at 2014年06月13日 10:26
労働側がかかわっているのかはわかりませんが、いずれにせよ、駅によっては表参道や永田町への直通が減って不便になりますね。

そもそも山手線内の鉄道を原則公営にすると定めた戦前の政策の悪影響が今に及んでいるようです。
Posted by N at 2014年06月13日 10:40
Nさん

直通が減りはしていないですよね?
渋谷どまりの電車の純増かと。

まあ、飛び乗った電車の行先を気にしなくて良かったところが気にしないといけなくなったっていう意味では不便ですが、渋谷に行きやすくなったということで。
Posted by むら at 2014年06月13日 13:06
押下さんへ

 日中は渋谷を出ると、立ち客はパラパラはいますが、増発するほどではありません。ただし、昼間から回送電車が通過すると、ホームで待っている人たちがイライラする可能性は高いですが。
 とはいっても、土休日渋谷着16時台・17時台の半蔵門線は永田町から比較的込んでいるので、その時間帯のみ半蔵門始発にするのは手だと思います。

Nさんへ

>そもそも山手線内の鉄道を原則公営にすると定めた戦前の政策の悪影響が今に及んでいるようです。

 地下鉄が直通している京急・小田急・京王・西武ではほぼダメージは無いですし、むしろ東武(本線系統)では有用に使っています。なので関係ないかと。

むらさんへ

 渋谷止まりが純増している、とも捉える事はできますが、二子玉川以西の急行通過駅の場合、半蔵門線の直通が毎時2本打ち切られています。しかもこの各駅停車は鷺沼駅で半蔵門線直通急行に抜かされるので、宮前平・宮崎台・梶が谷・高津・二子新地の5駅からすれば、半蔵門線直通が不便になってしまったといわれても不思議ではありません。
 ただし、渋谷止まりの各駅停車に乗ってしまったところで、無意味ということではありません。上りの場合、二子玉川をでるとすぐ後続に準急がいるので、途中で乗り換えればいいという話です。
 ちなみに、半蔵門線〜二子玉川間直通の急行通過駅の有効本数は毎時8本とダイヤ改正後も変わりありません。
Posted by 快速++ at 2014年06月13日 20:08
町田は神奈川県です。神奈川県町田市です。
Posted by 町田市民 at 2014年06月15日 21:20
町田市は東京都です。
Posted by ポストJR at 2014年06月16日 02:42
>通行人さん
まだダイヤを見ていないのですが、渋谷での折り返し時間が17分ほどあるので渋谷〜半蔵門の回送、半蔵門折返しで間違いないと思います。
渋谷〜半蔵門の回送はメトロの乗務員が担当すると思われます。東急の乗務員が教習を受けてるのは渋谷の折返しまでなので、そこから先はメトロ乗務員でしょう。来週、渋谷駅に行って見ていれば答えは分かります。

>半島民さん
朝、下りの回送列車は渋谷で乗務員交代をしています。半蔵門線内はメトロ乗務員、東急線内は東急の乗務員が担当しています。
Posted by ととろ at 2014年06月16日 20:48
ポストJRさんへ

 町田市民さんが言っているのは、町田市は東京都といえども、東京に出るには神奈川県を通るので(小田急小田原線にしろ東急田園都市線にしろ)、もはや神奈川県だろうといいたいだけだと思います。私は最初見た時そういう意図が見えたのでコメントしませんでしたが、そこにポストJRさんが突っ込んできても、…という感じです。

ととろさんへ

>渋谷〜半蔵門の回送はメトロの乗務員が担当すると思われます。東急の乗務員が教習を受けてるのは渋谷の折返しまでなので、そこから先はメトロ乗務員でしょう。来週、渋谷駅に行って見ていれば答えは分かります。

 楽しみです。ちなみに、個人的には東急の乗務員が半蔵門折り返しをするものだと思っております。
Posted by 快速++ at 2014年06月16日 23:44
もはや神奈川だろうがなんだろうが、町田市はれっきとした東京都ですからねぇ。
Posted by ポストJR at 2014年06月17日 01:55
>快速++へ
町田市は東京都町田市にきまってるじゃん。
くだらねー屁理屈グダグタ書いてんじゃねーよ。どう解釈したら、そんなヘンテコな理屈になるんだよ。お前本当に大バカなんだなww
キチガイは早いとこ病院行けや。
Posted by 町田市民 at 2014年06月17日 05:13
快速++さんへ

田園都市線と半蔵門線では運転取扱いの規則が違います。東急の乗務員が半蔵門線内まで乗務をするにはメトロの指導操縦者に就いてハンドル訓練を行わなければなりません。教育コストをメトロが負担しなくちゃいけないので、メトロ乗務員が担当するでしょう。

東急は乗務員の異動をしているので、その度にメトロが教育コストをかけてハンドル訓練を受けさせるなんて無駄なことはしないでしょう。

半蔵門線の運転業務を東急に委託しているのであれば東急乗務員が乗り入れますが、メトロは1種免許で自社乗務員を養成しているので回送列車のみ東急に委託することはないと思います。 東急乗務員が乗務するとメトロが東急に人件費を払わなくちゃいけません。

ダイヤが乱れた場合、回送列車が営業列車になることもあり得る話なので東急乗務員が担当していると営業列車にはできないので「K」車以上に面倒くさいことになります。


半蔵門線が清澄白河〜押上で増発をしているので、渋谷〜半蔵門の回送を組むことで交番が切りやすくなるんだろうと推測しています。東急目線で考えれば渋谷で降車確認する時間を作らないでホーム返しで営業した方がコストがかからない。ダイヤも組もうと思えば渋谷折り返しで組めないことはないでしょう。
Posted by ととろ at 2014年06月17日 21:28
日中の渋谷駅発着便は半蔵門へ回送の上折り返しですね。
17・18時台の急行の折り返しは2番線です。
Posted by ヤンバルテナガコガネ at 2014年06月21日 17:17
快速++さんの話は適当に流した方が良いですよ。
阪神電車は西宮以西を廃止にした方が良いと以前主張されていましたね(笑)

この場所に関係ないことを書き込んでしまい、すみません。
Posted by アスペン at 2014年06月25日 10:42
まぁ、快速++の発言は、“木を見て森を観ず”という処があるからね。
サラッと受け流した方がいいのでは…。
Posted by 森然高校軽音部 at 2014年06月26日 08:35
「東急線内が準急なら東武線でも準急だね」って書いちゃう軽音部さんがそれいっちゃダメです。

視野狭窄はしょうがないんですよ。ミスしない人間なんていません。
大事なのはミスしたら認めること。意地張っても意味ないです。
Posted by くろだ at 2014年06月26日 12:43
快速++の発言を抜粋すると…

@ 阪神電車の西宮以西は廃止が妥当
A 営団のワガママ
B JR東海は慌てん坊企業
C 乗客なくしてダイヤなし
D 乗客感情をわかっていない人が多すぎ

これだけでも突っ込みどころ満載の矛盾だらけですが、とりあえず快速++には、阪神西宮駅の改札前で拡声器でも用いて阪神電車の西宮以西は廃止が妥当だという主張を多数の乗客の前で説明していただきたい。乗客感情とやらを十分にわかってらっしゃる快速++なら阪神電車が西宮以西廃止になっても、乗客に満足のいく説明ができるのでしょうから。
Posted by りくろーおじさん at 2014年06月26日 13:55
快速++さんはご自身でされた発言に対してきちんと責任を持って対処すべきではないでしょうか?
でないと快速++さんへの非難の集中自体が収まらないように思われます。
くろださんがされた発言の意味を良く考えて、快速++さん自身できちんと説明責任を果たす必要があると感じます。

それとも快速++さんは、またほとぼりが覚めた頃に再びヒョッコリと現れ同じ事を繰り返し続けるつもりですか?
毎回のように「荒らし」への対応・対策に苦慮されている管理人様に対しても何とも思わないのですか?
もしそうであれば金輪際この掲示板へコメント等を書き込む資格は無いものと思います。

Posted by 傍観者 at 2014年06月26日 18:06
まぁ、此処に書き込みに来る人達は「鉄道ダイヤをこうすれば良くなる」「どうせなら新型車両を優先」等と提案するのが殆んどだけど、荒しや相手を誹謗中傷する書き込みは良くないと思うね。
中学・高校を卒業すれば、インターネットのルールも解ると思うし、ある程度分別のある“大人”なんだから、誹謗中傷は良くないし、非建設的だよね。
Posted by 天籟(てんらい)高校軽音部 at 2014年06月26日 18:47
天籟(てんらい)高校軽音部さんは、森然高校軽音部とは当然別人なんですよね?
インターネットのルールが云々とか大人なんだから云々と発言してる以上、この掲示板のルールである「複数のハンドルネームの使用は禁止」のルールは当然守っているうえでの発言ですよね?
Posted by 通行人 at 2014年06月26日 21:56
「軽音部」さま

このコメント欄で、6/26 8:35に書かれた「森然高校軽音部」名義の書き込みは、あなたのものでしょうか。教えてください。

通行人さま

あなたは、これまで当サイトで一度も書き込みをしたことがない初めての方ですか?通行人というHNでありながら、当サイトのルールをよくご存知なのが不思議ですね。過去に「通行人」というHNで、書き込んだことがあれば教えてください。
Posted by 管理人(Uchio) at 2014年06月27日 00:03
管理人さんへ>
森然高校軽音部と天籟高校軽音部は同一人物です。
作品に因んで、複数のハンドルネームを使った事をお詫び申し上げます。
すみませんでした。
Posted by 天籟高校軽音部 at 2014年06月27日 07:45
軽音部様

お答えありがとうございます。複数のHNをどうのこうの言うつもりではなく、別人によるなりすましの可能性があったので質問させていただきました。
「〜〜軽音部」で統一されているこれまでのHNで問題はないと思います。複数HNの問題は、一人が複数人を演じることにあります。
Posted by 管理人(Uchio) at 2014年06月27日 09:46
お前ら現場に足を運ばないで狂言を言い過ぎ。少しは現場に行け。自分の目で確かめろ。答えはすべて現場にある。楽をするな。周りに迷惑しかかけない自己中ヲタども。ユーチューブに全部アップされてるぞ。
Posted by toorisugari at 2014年06月27日 15:41
6/21過ぎたから現場で見れるしYoutubeに上がってるわけで、
それ以前の話に適用するのは無理じゃないかなー。
Posted by くろだ at 2014年06月27日 22:01
管理人さん

掲示板の運営ご苦労様です。通行人氏が書き込んだ、軽音部氏のHNに対する懸念については、私も別スレッドで書き込みをいたしました。

今回の管理人さんの判断で行くと、この掲示板では自作自演をしなければ複数ハンドルを許容するようにとれてしまいます。

一方で、今までに出てきていない○○○○軽音部という書き込みがあった際に、それを別ハンドルとして識別するのか、なりすましと識別するのかという問題も発生するのではないでしょうか。
Posted by noronoro at 2014年06月27日 23:00
tettyanさん

  9/6に書き込んでいただいたコメントについてなのですが、田園都市線関連なのでこちらにしました。

 田園都市線についてですが、渋谷近辺の乗降客数をみると、急行が停車する三軒茶屋と二子玉川が10万人を越え、残りの池尻大橋、駒沢大学、桜新町、用賀も6〜7万人程度です。関西なら枚方市、樟葉、高槻市、茨木市、西宮北口、十三が1.5q間隔で並んでいる感じでしょうか。

 なので昨年の増発は、二子玉川までは急行と同じで、二子玉川から渋谷までは各駅に停まる準急にしたのでしょう。けれども何とも中途半端に2本/時を従前のダイヤを極力触らずに挿入したので、たまたま行き合わせない限り、以前と変わりません。そして三軒茶屋あたりですと、各駅停車の2.3分後の続行だったりします。

 私としては、各駅停車は8本/時のままでいいから、急行を8本/時に増発して、二子玉川以遠の利用者は都心方向も郊外方向も急行に誘導した方が、遠距離客はもちろん、近距離客も各駅停車がすくので歓迎すると考えています。
 そうなれば大井町線からの急行乗り入れはやめてもいいし、継続してもようやく東横線並みの18本/時です。
 そもそも、田園都市線と東横線の利用者数はどうなっているのでしょうか。仮に東横線の方が多いとしても、列車の本数というか、もう少し正確にいえば連結両数も加味した通過両数ほどの違いはない気がして仕方がありません。ひがみではない気がしています。新しければいいとは言えないでしょうが車両も古いですし。
Posted by Bangkok at 2015年09月06日 08:15
Bangkokさん

私も田園都市線で溝の口以遠の居住者なので急行が増えるのはありがたいのですが、一方で、二子玉川〜渋谷間の乗降客がこれだけいる以上、有効停車本数を削減するのはいかがでしょう。

準急の昼間導入は、いろいろなところをたてていて、なかなか妙案だと思うのですが。
Posted by むら at 2015年09月06日 10:06
むらさん

 全員を満足させるのはほぼ不可能ですが、より多くの利用者を満足させる努力は必要なので、あれこれ考えるのは楽しいと思っています。

 どこから乗るのかで、有効本数は変わるのでしょうが、利用者は、
ア)現在の急行4、準急2、各駅停車8 (鷺沼以東の有効本数10、たまプラーザ以西は6)
イ)私が提案した急行8、各駅停車8 (以東も以西も8)
を選択できるとすれば、どちらを選ぶ人が多いのかなあ? 
 私はその昔はあざみ野から、その次は梶ヶ谷から使っていました。私なら、今どっちの駅から利用しているにしてもイ)を選びますが、それぞれ好みがあるでしょうからね。(有効本数は渋谷に先着する本数と思っていますが、そうでいいですか? 数字はあっているのかな?)
 イ)の場合、用賀から都心方面への利用者は、桜新町での待避が2本に1本だったのがいつも待避となるので、その点は迷惑をおかけすることになります。
Posted by Bangkok at 2015年09月06日 11:08
Bangkok 様

東急電鉄のサイトから各駅の乗降客数の一覧を見つけました。

http://www.tokyu.co.jp/railway/data/passengers/

関西私鉄に例えると主要駅、もしくはターミナルクラスの乗降客数の駅がずらり並んでいますね。関西私鉄で乗降6万人/日以上というのは、都心ターミナル駅を除けば貴殿が挙げられた駅の他、京阪の寝屋川市、南海の天下茶屋・堺東位だと思います。昔はもっとあったんですけど…。

あれだけ多くの路線があって且つあの輸送人員、首都圏の力強さを感じます。

田園都市線の話ですが、個人的に準急は郊外区間で各駅に停まり集客し都心へ一気に運ぶという認識ですが、田園都市線の場合は郊外区間では急行と変わらず都心近くで各駅に停まる種別ですね。都心近郊(世田谷区内?)の利便性を重視した存在だと思います。更にラッシュ時に各停と平行ダイヤにすることによって混雑を分散させる役割も担っているのでしょう。遠距離の乗客にとっては急行より遅いイメージになってしまうのかも知れませんが、増発も増結もできない状況でできるだけラッシュ地獄を緩和させようとする策なのでしょう。

昼間は急行4本/h、準急2本/h、各停8本/hと各停が多いのも、各駅の乗降客数が多く、遠近分離ではなく都心近距離区間を大事にしている印象です。

貴殿案の急行・各停を各8本/hは、遠近分離の確立、という意図だと思います。確かに遠距離客は優等の増発を喜ぶでしょうし、近距離客も準急消滅で減便の駅があるにせよ、各停の混雑緩和で悪い話ばかりではないのかもしれません。
個人的には田園都市線の状況についてはまだまだ勉強不足であり、コメントできる立場ではない事をお断り申し上げます。

個人的に気になったのは大井町線の存在で、長津田からの直通急行もあるとのことですが、都心バイパス路線としての機能はどうなんでしょうか?


ちなみにTOKYU OOCのサイトに各路線の一日当たり輸送人員が載っていました。
http://www.tokyu-ooh.jp/traffic/demography/page_2.html

東横線と田園都市線、数年前のデータですが、少しだけ田園都市線が多いようですね。定期客は田園都市線が多く、定期外客は東横線が多い、これも両線の性格を示していますね。
しかし1路線、しかも30km強の路線で一日110万人以上ですか…。平成初頭の京阪本線が50km程度で1日約110万人だったので(今は70万人台/日)乗客の多さが容易に想像つきます。
Posted by tettyan at 2015年09月08日 02:48
tettyanさん

 私が昼間について、準急より急行を望むのは、整理しますと次の2つの理由です。
1)遠距離、特にたまプラーザ以遠からの利用者にとって(各駅停車は一つ渋谷寄りの鷺沼、あるいは桜新町のいずれかで急行を待避するため)、最も重要な目的地である渋谷までの速達列車が4本/時しかないのは、田園都市線の輸送人員からみると、信じられないことだと思います。
 東横線どころか、基本的に同じ複線でかつ同程度の輸送人員がある、東武東上線、西武池袋線、同新宿線、京王本線、小田急小田原線、京急本線、いずれをみても倍ほどの速達列車があるのではないでしょうか。
 頑張らなくても乗ってくれることや路線長が短いことの反映かとも思いますが、それだけでは説明できないような。東急って旧国鉄的なのかもしれません。

2)追加された準急と各駅停車が肝心の二子玉川・渋谷間の多くの駅で2,3分の続行になっていること。それも例えば15分サイクルの各駅停車の間隔が5分と10分で不揃いで、その10分空いているところに挿入されるならいいですが、そうでもないです。せいぜい7分と8分の8分のところに入るくらいです。

3)加えて、準急はたった2本/時ですから、一時間に8回あるほば同時隔の各駅停車に2回だけ割り込んでいるだけです。大ざっぱな確率でいえば、準急の利益を受けるのは時刻表をチェックしない限り4回に1回です。
東急は時刻表をみてほしいんでしょうか。

 前にも書きましたが、私自身は準急新設の恩恵を受ける池尻大橋と三軒茶屋の利用者ですが、そういう私でも、上記2)3)の状況から「なんだかな」と思いますから、遠距離利用の方はなおさらでしょう。田園都市線は関東のみならず関西まで含めても、悪い意味で特異な線ではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2015年09月08日 21:37
私も専門的な知識が無く、トンチンカンな疑問かもしれませんが…

仮に日中の急行を8本(渋谷口6本)にした場合、鉄道会社側から見てもコスト面でのメリットは大きくなるのではないのでしょうか?(停車駅が減る分列車の回転も良くなるし、ブレーキ使用回数減で消費電力も減らせるため)

しかしそこを敢えて準急2本にしているというあたり、利用実態に合わせているなど何かしら明確な理由があると考えるのが自然だと思うのですが、どうでしょうか?
Posted by ひで99 at 2015年09月09日 11:44
Bangkok 様

確かに田園都市線程の輸送量で、昼間とはいえ優等が実質急行4本/hは少ない印象です。準急を加えても計6本/h、しかも完全10分間隔とかではないところを見ると遠距離ユーザーには使いづらそうな気はします。

仮に貴殿案の通り急行8・各停8のダイヤにした場合、鷺沼で緩急接続、桜新町で追越と固定していれば優等も運転間隔が均一化して、遠距離からの有効本数増と混雑の平準化というメリットはあるでしょう。

この場合の運用側のコスト面は私も詳しくないのですが、速達化による運用本数の抑制や、ブレーキ使用回数の減少による電力使用量の抑制に繋がれば、悪い話ではないのかもしれません。

今の昼間の準急は、渋谷で先行の各停と接続させて半蔵門線や東武方面への利便性を上げる役割なのでしょうか。
桜新町で各停を抜かないことにより、渋谷近辺での駅では各停と準急が続行となりますが、後続の準急は遠距離ユーザーで混雑していると思うので、渋谷近郊で先行の各停に乗せることによってこれも混雑の平準化につなげているように思えます。そして各停同士が10分開くところに準急が入って、最大でも8分程度の開きにしている印象です(三軒茶屋駅)。

ただ、乗車チャンスが多い中での30分間隔というのは、貴殿の仰る通り、ピンポイントで利用するには時刻表を見て狙う必要があり、非常に使いづらいです(私も確か相鉄いずみ野線の項でそのようなコメントをした覚えがあります)。
個人的に京阪中之島線開業時のダイヤで同じような経験をしているので、その気持ちは理解できているつもりです。

あと、他の関東の私鉄主要路線は、意外に優等の割合が多い事に気づきました。
それを思うと、東急は東横線も田園都市線も各停の割合が比較的高いように思います。前よりは優等が増えたのでしょうけれど、それだけ各駅の利用客数が多いという事なのでしょうか。
Posted by tettyan at 2015年09月09日 13:27
Bangkokさま、tettyanさま、ひで99さま、興味深い意見で、楽しく拝見しております。わたしこそ素人ですが、利用者目線で少しコメントさせていただきます。(すみませんが現状推しのコメントです)

1) 遅延が多い路線であり、表には現れないプチナチュラル遅延(事故もなにもないがなんとなく数分遅れる)が、ラッシュ後午前や夕方前に結構発生しているので、桜新町待避を多くは設定しづらい(これはあくまでも主として「朝の」準急の趣旨であり、昼はそこままではないとは思うものの、その他もまぁまぁプチ遅延してますよね)。

2)桜新町で待避しない各駅は、急行並みに混んでいるときもあり、やはり準急区間は利用者が多い印象

3) (すでにご指摘のとおり)路線長が短いが、その一方で、駅間距離は他の近隣の私鉄に比べて長いので、各停に乗っていても、それほど遅さを感じないのかもしれない

以上はかなり私見が入っていますが、加えて、準急停車駅の近隣にはオフィスエリアもあり、東急傘下のオフィスビルも多くあるということも少しは関係しているのかなと思います。昼準急導入決定の前年の平成25年に、東急電鉄は、準急停車駅である用賀駅に直結する高層タワーオフィス「世田谷ビジネススクエア」(今は世田谷税務署も入居)の共有持分45%を取得しています。残りの55%は東急傘下のファンドがすでに持っていましたので、グループで100%です。東急の国家戦略特区の提案資料には、渋谷・二子玉川だけでなく、用賀駅の言及もあります。池尻大橋にも東急電鉄関連やその他のオフィスビルが複数あり、全く関係ないわけではないと思います。

ただ、Bangkokさまはじめ皆さまご指摘の、準急が入り込む間隔については、わたしも同感で、たしかにうまく乗れないことも多く、混雑がそれほど平準化されていない印象はあります。東急が100周年記念事業とか言って(妄想)、渋谷駅を2面3線化してくれたら、もう少し滑らかになるとは思うのですが・・・。渋谷駅の109men's近辺や宮益坂下交差点周辺のビルを東急は少しずつ取得していますので、現在の渋谷駅改良工事一段落後に取り組んでくれることを願いたいです。
Posted by るびす at 2015年09月09日 13:58
すみません、上記13:58のコメントは、tettyanさまのコメントの次ではあるのですが、実際にはそれを見る前に書いたもので、ずれたコメントになってしまっていて恐縮です。
Posted by るびす at 2015年09月09日 14:09
ひで99さん、tettyanさん、るびすさん
 皆様コメントありがとうございます。こんなにいろいろご意見を聴かせて頂き本当にうれしいです。せっかく頂いたので、少し補足などさせてください。

 ひで99さんから 「敢えて準急2本にしているというあたり、利用実態に合わせているなど何かしら明確な理由がある自然だと思う」 と頂きました。時刻表をチェックして駅に行く利用者はほとんどいないというのが、利用実態といえば実態なので、今の30分に一本ではたまたま偶然乗れる人がいるだけです。
 ただ、そういう人が15分おきにしてくれと意見を言えば、それを取り入れるつもりかもしれません。言い方を変えれば、いきなり4本/時設定する勇気がなかったのではと思います。ここでまたひがみですが、東横線の特急はいきなり4本/時設定された記憶があるんですけどね。

 tettyanさんからのコメントのうち、
1)急行8・各停8のダイヤにすることによる運転間隔が均一化・遠距離からの有効本数増・混雑の平準化というメリット、
2)桜新町で各停を抜かないことにより、渋谷近辺の駅で各停と準急が続行し、先行の各停に乗せることによる混雑の平準化、
3)各停同士が10分開くところに準急が入って、最大でも8分程度の開きにしている、
(以上は勝手に略しました。お許しください)
と頂いたことについてですが、1)につきましては全く私が期待しているところです。近距離利用者の私がいうのもおこがましいですが、今は遠距離利用者がお気の毒です。
2)については、急行の増発でも混雑の平準化はできると思っています。
3)準急がないパターンの時の各停同士の開きは8分にだったと思います。準急がある時に各停をずらしているので、10分開いてると思います。(やや自信なし)

 るびすさんから頂いたコメントのうち、1)につきましては、私も朝のラッシュ時は急行より準急の方が現実的だと思います。
 2)の「桜新町で待避しない各駅」は鷺沼以東の各駅で渋谷先着なので混んでいるのでしょうから、その緩和ができるのも急行増発の効果の一つです。
 「私見」の部分についてですが、急行の停車しない、用賀、桜新町、駒沢大学、池尻大橋、いずれも重要ですが、8本/時でもそこそこすいていて運転間隔がそろっていれば、10本/時でも混んでいて不揃いなのよりも、私は利用者の一人としていいと思います。もとより個人的な意見ですが。
 渋谷が2面3線になればどれほど、それが無理なら、都心方向を乗降分離できる2面2線になるだけでも…。
 
Posted by Bangkok at 2015年09月09日 22:12
田園都市線、確かに準急4本/時の方が優等列車の歯抜けがなくて便利ですが、ダイヤを眺めてみると、準急は2本/時(=30分毎)に制約せざるを得ないのでは?という印象ですね。

準急30分毎運行の為に、渋谷止まりの各停が30分毎運行していますよね。
(渋谷以東は回送扱い&半蔵門で折り返しで、「渋谷21着→半蔵門32/57→渋谷08発」「渋谷51着→半蔵門02/27→渋谷38発」というパターン)

この運転パターンですと、半蔵門折り返しに25分の余裕を持てますが、準急4本/時の実現には渋谷止まりの各停も4本/時にする必要ある。

1本しか引上げ線のない半蔵門で、毎時4本も電車が折り返そうとすれば、時間の余裕が最大でも10分しかなくなり、、少しでもスカイツリーライン、半蔵門線、田園都市線のダイヤが乱れたら、折り返しがスムースに行かなくなる。

あくまでも推測ですが、このようなダイヤの余裕の無さを避けたいから、敢えて準急を2本/時に抑えている可能性はあると思います。
(スカイツリーラインは、日光、伊勢崎方面などからの影響を受けて遅れることも珍しくないですからね)
Posted by E657 at 2015年09月09日 22:45
これ東武が10分サイクルベース、東急が15分サイクルベースなんでメトロが公約数の5分間隔にしたくて、
東急側の列車無理に増やすとどうしてもこうなっちゃうんですよね。
急行6準急3各停6の20分サイクルってわけにもいかんのでしょうし...
Posted by くろだ at 2015年09月09日 22:48
土休日の二子玉川〜長津田間は準急を毎時4本にすると、大井町線直通急行のスジに被りますので出来ないのでしょう。

ただ準急は使い勝手が良いので、夕方以降を中心にもう少し増発してもいい気はします。
Posted by 波乗りジョニー at 2015年09月09日 22:57
東急が意図しているかどうかは知る由もないですが、この30分間隔の田園都市線準急は、結果的に小田急江ノ島線快速急行への対抗策になっているのでは?と思うことがあります。

中央林間から千代田線でも半蔵門線でも行ける駅(表参道や大手町)に行く場合や、小田急江ノ島線の駅から半蔵門線の駅に行く場合など、小田急と東急のどちらを利用するかで迷う場合があり、優等列車の発車時刻が重要な判断要素になります。(急いでいる場合は特に)

中央林間での江ノ島線のと田園都市線の日中帯のダイヤをみてみると、
小田急の快速急行(新宿行)は毎時21,51発。
田園都市線急行は毎時07,23,37,53発、準急は毎時13,43発。

この毎時13,43発の準急の存在によって、毎時07,37発の急行に乗り遅れた客が毎時21,51発の小田急(快急)に流れるのをある程度を防いでいるという効果もあると思いますね。

そう考えると準急毎時2本という設定は、東急が「半蔵門駅折り返しの制約」と「他線(小田急)への対抗策」の両方を要素を踏まえて判断した結果なのかもしれません。
Posted by E657 at 2015年09月09日 23:25
E657さん
 恥ずかしながら、渋谷駅の表参道側で折り返しているかと思っていました、考えてみればそれではダイヤの乱れには弱そうですね。一つ賢くなりました。
 「10分もあればいいのでは? 3分じゃないし」とか「遅れたときには渋谷折り返しも状況に応じて併用すれば?」とも思いますが、確かに今よりは余裕が少なくなるでしょうね。
 小田急との関係ですが、いっそ急行を8本にして本数で圧倒し、積極的にお客を取りに行くというのはどうでしょう。複々線化が完成すれば、スピードアップだけでなく、多少の急行系の増発もあるかもしれませんから、それに対抗するということで。

くろださん
 表参道以東は、12本で十分な感じですから、どうしても折り返しが必要になりますね。メトロ内の利用が増えて増発が必要になればいいんですけれど。

波乗りジョニーさん
 平日運転ならかぶらないですよね。それに渋谷方面の急行が8本になれば、大井町線直通急行は溝の口どまりにしてもいいと思います。溝の口でも二子玉川でも同一ホームで乗り換えできますし。

皆さんコメントありがとうございます。

Posted by Bangkok at 2015年09月10日 00:01
Bangkok 様 るびす様 皆様

確かに田園都市線の乗り入れ先の半蔵門線やその先の東武の都合も考えると、昼間ダイヤで簡単にパターンを変えたり増発したりできるわけでもないのかもしれませんね。

私も地方の人間であり、東京の路線には詳しくなく、『乗ったことがあるレベル』でしかないので、皆様のコメントですごく勉強になります。

ありがとうございます。
Posted by tettyan at 2015年09月10日 03:01
思いきって急行・準急・普通4本ずつにするのはどうだろうか?この場合大井町線急行は溝ノ口止まり、代わりに普通の半数を(二子玉川で準急に接続の上で)長津田まで直通させることになります。
また桜新町では普通が急行を待避、準急は待避無しとします。
Posted by コマネチ at 2015年09月10日 18:32
 準急2本増の代わりに普通4本減で、合わせると2本減ですか。
うーん、それなら今の方がいい。減らすのは勘弁してほしいですな。
Posted by Bangkok at 2015年09月10日 22:04
 私見ですが、なんだかんだいっても、東急は数年のうちに準急を4本に増やすのではないかと思います。E657さんが指摘された折り返しの問題はありますが、工夫を加えるなり、割り切るなりするのではないかと。
 そんなことなら急行を8本にする方が遠距離利用者も喜ぶし、近距離利用者にもそれなりのメリットがあってベターである、というのが私の主張ですが、残念ながらそうはならない気がしてきました。準急を2本設定した昨年の時点で、すでにルビコン川を渡ってしまったと気弱に思っています。
 一度増やしてしまった、用賀、桜新町、駒沢大学、池尻大橋の停車本数を減らすのは、たとえそれが総合的には利便性を損なわないとしても難しそうだからです。
Posted by Bangkok at 2015年09月10日 23:01
Bangkokさん

急行も各停も準急も一度設定してしまった以上、沿線人口も乗客も減らない中での減便はもっての他、となると、準急増やして大井急行ぬくか、そのままか、くらいしかなさそうなんですよね。
渋谷が大改造できればいいのですが、それも難しいと。
Posted by むら at 2015年09月11日 22:27
急行8本/時?過激ですね。
確かにこれなら小田急対策にはなりそうですが、東急はそこまでして小田急との競合には力入れないでしょう。横浜線や江ノ島線からの乗換客の奪い合いはあるけど、規模としてはそれほど大きくないし。

確かに田園都市線の急行って速いんですけど、停車駅が少なすぎるから徒に本数増やせないのでは?

田園都市線は急行通過駅もそれなりに乗客が多いので、急行一辺倒のダイヤは組めませんからね。しかし速達性は確保したい。だからこそ東急はここらへんのバランスを考えて準急を増発したんでしょう。

準急は利用客の多い「二子玉川〜渋谷の各駅」とアウトレットがあり平日でもそれなりに利用者の多い「南町田」に停車しますが、この停車駅選定には合理性があると思います。

準急は急行と比べて停車駅が5つも多いけど、所要時間は急行に比べて渋谷〜長津田で+2〜3分、渋谷〜中央林間で+3〜4分しかない。(渋谷〜二子玉川は地下線なので風圧の影響で高速通過できないからでしょう)

停車駅数の割に急行との時間差が少ない準急は、急行と各駅停車の大きな差を程よく埋めているので、東急が準急を急行に変更することは、(余程のことがない限り)無いと思います。
Posted by E657 at 2015年09月12日 09:13
>E657様
殆どの乗客が渋谷まで利用の中で、渋谷〜二子玉川間各駅停車というのが、所要時間以上に遠い感じがするんではないでしょうか。

ラッシュ時の準急は、混雑平準化と二子玉川からの大井町線急行流出促進でダブル効果でしょうが、日中は大井町線に流出させるのは東急の渋谷開発にもマイナスではないでしょうか。(とはいっても、昼間こそ用賀〜池尻大橋→渋谷の利用が多い気もするが・・・)

快速2→急行2→急行4→急行4・準急2と優等列車が順調に育っているので、まだ増える可能性に期待です(笑)
Posted by 東京特許許可局 at 2015年09月14日 22:49
 「京王」のところで、ぬるさんから、

>田園都市線二子玉川〜溝の口間は大井町線の青い各駅停車も田園都市線の線路を走るので休日日中20本/hですね。

とコメントがありました。

 休日日中の二子玉川〜溝の口間は、渋谷方面が14本(急行4、準急2、各停8)、自由が丘方面が12本(急行4、各停8)の合計26本ですが、そのうち田園都市線と思われる外側線を走るのは、渋谷方面の各停8本と自由が丘方面の各停8本のうちの4本の合計12本。そして大井町線と思われる内側線には残りの急行・準急・各停の14本が走っていると思いますが、ちがうのかな? 
  最近はもっぱら、三軒茶屋・渋谷間しか利用していないので自信がありません。ご存知の方がいらっしゃれば教えてください。
Posted by Bangkok at 2015年09月18日 08:13
Bangkokさん

田園都市線の列車は緩急問わず転線しません。大井町線各停の半分は転線します。

よって大井町線8、田園都市線18になるかと。
Posted by むら at 2015年09月18日 08:53
 むらさんありがとうございます。
 
 調べてみたら、郊外方向でいうと二子玉川駅に外側線から内側線への渡り線はないのですね。
 ダイヤの調整が難しいでしょうし、溝の口駅の配線もあわせていじる必要があるかもしれないですが、両渡りに改造するか上記の片渡りを増設して、急行や準急はできるだけ内側線を走らせた方が、高津・二子新地両駅のホームの安全確保のためにはいいですね。もっともホームドアがもう設置されているか、近々設置するつもりがあれば、この問題は解決しますが。

 前から気になっていたんですが、朝のラッシュ時の大井町線は20本/時で、両端駅の構造や編成両数などの条件が似ている井の頭線の26〜27本に比べてかなり少ないです。 増発した分の乗客を東横線や目黒線が受けきれないからでしょうか。けれども、乗り入れ先の都合もあるとはいえ、すくなくとも目黒線については8連化の余地があります。目黒線の8連化と合わせて4,5本増発する手はある気がします。
 しかし、こんなことは田園都市線の混雑緩和策の一つとして、検討の俎上に上っていたはずで、いまだに実現していないのには何か事情があるのでしょう。何が理由なのかなあ。
Posted by Bangkok at 2015年09月19日 06:09
> 朝のラッシュ時の大井町線は20本/時で、両端駅の構造や編成両数などの条件が似ている
> 井の頭線の26〜27本に比べてかなり少ないです。

関東交通広告協議会のデータ
http://www.train-media.net/report/1410/index.html
を見た感じだと、「通過人員が3/4なので本数も3/4」とかですかね。

あと、大井町線は井の頭線と違って朝ラッシュも急行運転してます。
渋谷につながってる井の頭線と違って、直接ターミナルに行かない大井町線は
急行運転しないと迂回客を確保できない、というのもあるかもしれません。
そうするとあまり列車間隔を詰められない...
Posted by くろだ at 2015年09月19日 07:23
Bangkokさん、くろださん

踏切がない田園都市線は2分5秒間隔で走らせても問題ないですが、大井町線を高頻度にすると開かずの踏切問題が出てきます。
15分サイクルを崩すのも乗換え利便性をそこないますし、大井町線のダイヤもいじりづらいですね。
Posted by むら at 2015年09月19日 07:44
コメントありがとうございます。

  くろださんに提供して頂いたデータを拝見しました。 データは一日平均ですが、朝のラッシュ時も多分「通過人員が3/4なので本数も3/4」なのでしょう。 それを4/4に近づけることが、田園都市線の救済という観点から大井町線に期待することだと思います。(かといって増えすぎると、今度は大井町線対策が必要になってしまいますが)

  となれば、利用者を現在以上に、溝の口なり二子玉川で大井町線に乗り換えする気にさせることが必要になりますが、その方法が増発による利便性向上と、乗り換え先の列車を少しでもすいた状態にすることだと思います。
  現在は、一時間当たり急行5本、各停15本で両数にして105両、うち大岡山まで先着するのが80両です。 これを急行8本、各停16本にすると128両と88両になります。 くろださんご指摘のようにスピードダウンするでしょうが、乗り換え客は増えそうな気がします。
 でもやらないのは、運転本数が2割増えるのに、先着両数が1割しか増えないのが嫌なのかな。 スピードダウンを嫌って乗り換え客が増えない、と考えているのかな。 また、急行の代わりに各停を増やせば先着両数はぐっと増えますが、この場合は遅い列車ばかり増えるので利用者は増えない、と考えているのかもしれませんね。

  むらさんご指摘の踏切の問題ですが、踏切利用者にとっては切実でしょうが、この問題で増発できないでいる例はあるのかなあ。 15分サイクルに関しては、少なくも田園都市線・大井町線の朝のラッシュ時には今でも守られていないし、会社も気にしていないと思います。
   
Posted by Bangkok at 2015年09月19日 13:52
 tettyanさんが 「情報提供」 に以下のように書き込まれたのを読みました。
>東急も多扉車撤退ですか…。いくらホームドアの都合とはいえラッシュ時乗り切れるんやろか…。

 田園都市線沿線に、20年目、10年前、現在とおおよそ3年間ずつ朝夕利用してきましたが、混雑は少しずつ緩和しているような気がします。 ただあくまで体感です。
 安全のためにホームドアは重要ですが、どうしても最低5秒程度は停車時間が延びると思います。 仮に5秒増えると、田園都市線で朝の通勤時29本/時運転しているなら、1本減らして28本にせざるを得ないのでは。 そうなると、当然その分混雑度は増し、遅延も増大するのでしょう。
 今でも5分10分の遅延は常態化しており、さらに増えるのは……。 ホームドアのためなら仕方ないと思いますが、心配は心配です。
Posted by Bangkok at 2015年12月09日 01:07
Bangkok様

返事遅くなってしまいました。

>混雑は少しずつ緩和しているような気がします

田園都市線の利用客が減っている訳ではなさそうなので、朝の準急化など、混雑平準化の効果ではないかと思います。
人間心理として、特に朝のように通勤通学等で急ぐ時に、1分でも早く目的地に着きたいという思いはやまやまですが、混雑という、身だけではなく心まで『圧迫』されるような事柄に対しては、少しでも緩和される方を望む人は多いはずです。

>安全のためにホームドアは重要ですが、どうしても最低5秒程度は停車時間が延びると思います

私が知る事例として、朝の輸送が過密な大阪の御堂筋線や名古屋の東山線、これらもホームドア運用開始後は、該当時間帯の運転間隔が5秒程度延びて、結果減便となっています。
安全と混雑緩和による快適性が両立できるとよいのですが、なかなかうまくは行かないのかもしれないですね
Posted by tettyan at 2015年12月14日 02:11
tettyanさん、皆さん

12月09日 01:07に以下の通り書きこみました。
>安全のためにホームドアは重要ですが、どうしても最低5秒程度は停車時間が延びると思います。 仮に5秒増えると、田園都市線で朝の通勤時29本/時運転しているなら、1本減らして28本にせざるを得ないのでは。 そうなると、当然その分混雑度は増し、遅延も増大するのでしょう。

 JR東に乗っていて、ふと気がついたのですが、東急の場合(京王も同じ気がしますが)駅発車時には (1)車掌が戸閉め操作 (2)車掌が戸閉めを確認 (3)車掌が戸閉めを運転士に連絡 (4)運転士が車掌からの連絡を確認 (5)起動操作 という手順のようなのに対し、JR東では (1)車掌が戸閉め操作 (2)運転士が戸閉めを確認 (3)起動操作 という手順のようです。(素人の観察です。間違っている場合はご容赦を) 私の感覚ではこの違いは約5秒です。

 それで、私が思ったのは、東急は現在の手順を安全性確保のために定めているのでしょうが、ホームドアが設置された時点で、「ホームドア設置により駅発車時の安全性は向上した」 と判断し、JR東のような簡略化した手順に変更するかもしれないということです。 そうするとホームドア設置による停車時間の伸びを相殺し、現在の運転本数を減らさなくていいかもしれません。
 どういうことになるのか、何年後かが楽しみです。
Posted by Bangkok at 2015年12月27日 19:21
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