2014年10月31日

[JR東日本]上り8時台は宇都宮・高崎・常磐の各線が5本ずつ。常磐線は品川まで乗り入れ。上野東京ラインの運行概要発表

 JR東日本は、2015年3月14日に開業予定の上野東京ライン(東北縦貫線)のダイヤについて、概要を発表した。
 上野東京ラインの開業後は、宇都宮線、高崎線は、東海道線と相互直通運転を行う。常磐線は品川まで乗り入れる。平日朝8時台に東京駅に到着する上り列車は15本で、この3線で5本ずつ分け合う形となる。
 ラッシュ時の15本という本数は、毎日新聞が2013年に報じた通り。その記事では、開業翌年以降は20本に増えるとしている。
 焦点となっていた常磐線の中電・快速の乗り入れは、日中は土浦方面からの中電の一部が品川発着になり、朝夕のラッシュ時および夜間は、取手以南の快速の一部が品川発着になる。また、早朝の直通はない。常磐線特急については、日中の全列車と、夕方以降の一部の列車が品川発着になる。
(常磐線の特急の新料金体系については、別記事にします)
ここから私見。本数や利用者数でいえば、宇都宮:高崎:常磐がほぼ1:1:2なので、それと比べると1:1:1というのは、若干意外でした。ただ、誘致合戦に辟易していた(であろう)JRとしては、まず初年度は平等に振りつつ、あとは利用者数に応じて調整するということかもしれませんね。

(JR東日本のリリース)
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141022.pdf

この情報は、Eurostarさん他の方からいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 00:13 | Comment(107) | TrackBack(1) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]上り8時台は宇都宮・高崎・常磐の各線が5本ずつ。常磐線は品川まで乗り入れ。上野東京ラインの運行概要発表 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
常磐線、日中は中電への旅客集中が避けられませんが運転間隔の調整などで対応するのでしょうか。

特急愛称の再編により、かつてときわから分離されたひたちからときわが分離される格好になるのですね。
準急ないし急行として併存した時期はときわが自由席連結、ひたちが全席指定でしたがさて今回は。
Posted by 半島民 at 2014年10月31日 01:04
とうとうこの日が来ました!東北縦貫線のダイヤ概要発表の日です!

良く言えば「常磐線にもおおいに配慮したダイヤ」という感想です。悪く言えば、「常磐線にもいい顔をした八方美人ダイヤ」となります。

とにかく常磐線快速利用者にとっては、「一部列車品川直通実現」という嬉しい結果となりましたね。
Posted by SHINO at 2014年10月31日 02:14
常磐線の品川駅までの運転区間延長。
これはいいことですね。
例えば土浦から中央線(快速)で、
国分寺・立川・高尾方面へ行くには東京駅。
同じく京急経由で羽田空港へ行くには品川駅。
と乗り換えが1回で済みますね。
Posted by えびすこ at 2014年10月31日 10:19
特急はスワロー形式ですか。
予約した席に人の温もりが残ってるって嫌だなぁ。
常磐線は酒飲んで寝てるところを起こされてトラブルとか多そう。
Posted by な。 at 2014年10月31日 14:10
>な。さん

そうですねw
熟睡したければ指定を取れと言わんばかりですね。

水戸から「赤」ランプの席に座ったのはいいけれど、土浦に差し掛かるところで「黄」ランプになったりしたらガックリくるんでしょうなぁ・・・。
「何だよ、移動しろってか?」なんて愚痴を吐きそうw
Posted by 大伴 at 2014年10月31日 17:11
 常磐線中距離電車は特別快速1本/hと土浦発のもう1本/hが品川乗り入れするんじゃないかと予想しています。まあ、E531系を使わないといけないのと上野駅でのホーム運用(10〜12番線が行き止まり)がハンデになっていますね。
Posted by えっくす at 2014年10月31日 19:33
今回のリリースで感じたのが、「常磐線普通電車はデータイム品川発着」の件。
特別快速が直通なら、そこは大々的に書いてきそうなところなんですよね。調整が出来ていないだけなのか。特別快速はやめるのか。
Posted by noronoro at 2014年10月31日 19:55
 このニュースリリースを見る限り、宇都宮線・高崎線は「上野東京ライン」として案内されそうですが、常磐線は品川行きとしてしか案内されないような気がします(車内掲出路線図含む)。線路は共用するけど、「湘南新宿ライン」と「埼京線」に案内分けているケースもますし…

noronoroさんへ
 さすがに常磐特快を廃止はしないのではないでしょうか?特別快速が残れば、つくばエクスプレスと引き続き競合できるわけですし…
 できれば土浦発着毎時2本(特快・快速)が共に品川発着になってくれるといいんですけどね…
Posted by 快速++ at 2014年10月31日 20:06
情報集めてみました
・常磐特急は新橋通過 毎日新聞(要登録)
・あかぎ、草津は上野発着
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014103102000126.html
・宇高は日中ほぼ全便上野以南直通
http://www.asahi.com/articles/ASGBZ5HP3GBZUTNB00Z.html
・宇高160本中100本東海道直通、常磐400本中100本品川発着
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ30HJE_Q4A031C1TJ1000/
・1日当たりの総本数は3線とも変わらない見込み
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14146752312147

常磐特急は新橋通過なのですね。残念。
ホームに余裕がないためと思われますが、需要はビジネス、観光とも見込まれるの駅ですので惜しいかなと。

あかぎ、草津は上野発着。常磐特急を入れるので余裕がないということなのでしょうか。

宇高は基本上野以南直通。品川どまりか東海道直通なのかわからないですね。
Posted by aki at 2014年10月31日 22:37
東京から川崎・横浜方面に帰る人が品川行を見たら凹むと思う。
そのうちいわき発伊豆急下田行なんて列車が登場するかも。
Posted by 仮面ライナー at 2014年10月31日 22:46
akiさんへ

 貴重な情報ありがとうございます!これから類推するに…
>宇高は日中ほぼ全便上野以南直通
>宇高160本中100本東海道直通
 つまり、60本は品川or上野折り返しですが、朝ラッシュ時にも東海道線直通が10本あるでしょうから、その分は品川以南に乗り入れないということになります。それも考慮して日中を考えると、基本品川までは乗り入れるけどそれ以南は本数制限をかける(要するに日中にも品川折り返し宇高がある)のではないでしょうか?

>あかぎ、草津は上野発着。常磐特急を入れるので余裕がないということなのでしょうか
 上野駅地上ホームの特急専用改札を使わせてあげてください…

仮面ライナーさんへ

>東京から川崎・横浜方面に帰る人が品川行を見たら凹むと思う。
 品川折り返し列車が横須賀線と対面乗り換えできるようになったらいいですね。

>そのうちいわき発伊豆急下田行なんて列車が登場するかも
 臨時のE657系運用で設定するのはアリだと思います。
Posted by 快速++ at 2014年10月31日 22:56
みなさん、こんばんわ。
土休日は常磐線から横浜方面にひたち、ときわが走るかもしれません。
2016年にはダイヤを見直して本数が増えそうですし、いずれ平面交差を解消する工事を上野駅構内とかでやるかもしれません。(新宿ラインと同じパターン)
Posted by sakura at 2014年10月31日 23:51
>sakuraさん
平面交差解消は無理だと思われます。
詳しくは
http://dia.seesaa.net/article/382333662.html
のコメント欄に書いてますのでご覧頂ければと思います
Posted by 明大前在住 at 2014年11月01日 00:07
aki様
>常磐特急
新橋は通過ですか。もったいないですね。新橋・東京と連続停車だと列車間隔を保てないという判断なのでしょうか。日経の常磐線400本というのは各駅停車も含めての数字ですよね。特急含めるにしても快速線単体だとちょっと多すぎな気が・・。宇都宮・高崎線がほぼ東海道に直通というのはこれだけだとダイヤどうなるのかわからないですね。私たちにとっては品川以南が重要なのですが(笑)。あと蒸し返すようですが、私確かにここの掲示板で朝ラッシュ毎時26本運転という記事を見たんですよね。あの時コメントしとけば良かった。どなたかご存知ありません?
Posted by ダメトレーダー at 2014年11月01日 09:59
快速++さん
ダメトレーダーさん

宇高の上野どまり、品川どまり、東海道直通の本数、比率が気になりますね。

上野方面へ直通する東海道線は1日を通じてほぼ全ての列車が直通するそうです。
http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=201410306
これがもし本当だとするなら、日中の東海道は毎時6本ですので、宇高それぞれ3本ずつ直通ということになります。また宇高それぞれ毎時1本ずつ上野どまりがあり、品川どまりは設定されないということになります。
これだと、日中も宇高常の直通本数は同じという報道とも合致します。宇高3+3、常3(特2+特快1)

これが一番しっくりくるパターンかなと。
どうなりますかね。
Posted by aki at 2014年11月01日 19:32
朝夕の通勤時間帯は、土浦方面からの中電は今まで通り上野止まりですかね。
取手以北からの通勤者は期待を裏切られた感が高いような気がします。
逆に快速電車が停車する千葉県民にとっては朗報になったでしょう。成田線から乗り入れる快速電車も乗り入れるのか気になるところです。
Posted by としぞう at 2014年11月02日 08:33
特急の自由席廃止は品川東京で特急改札が無いのが大きいのかな。
しかし普通電車G自由席って赤ランプが在席だよね?慣れるまで時間かかりそう。
地元いわきから品川行きができるのは嬉しい反面、上野行きが減るのと、地味に「スーパー」ひたちが無くなるのは悲しいな。
Posted by むむっ at 2014年11月02日 09:27
夕方、ラッシュ時取手止まりが品川発、中電が上野始発って、混雑率をなるべく均一にしたいからでしょうかね?
[逆だと中電ばかりに利用客が集中する恐れがある]JR東なりに良く考えていますね。
Posted by E657 at 2014年11月02日 09:36
aki様
>これがもし本当だとするなら、日中の東海道は毎時6本ですので、宇高それぞれ3本ずつ直通ということになります。

ただ東北・高崎は15分サイクルですから10分サイクルの東海道と辻褄を合わせる必要があります。湘南新宿ライン増発でも良いと思いますが、大宮駅の配線変更を絶対条件としたいと考えているのは私だけでしょうか。
Posted by ダメトレーダー at 2014年11月02日 15:22
いよいよ、ダイヤの骨子が発表されましたね。

1、特急
常磐線特急の品川直通の本数・時間は適切だと思います。ただ、休日の朝の直通がないのは、休日のお出かけ需要が多い時間だけにちょっともったいない気がします。
下りの品川直通列車は、10〜16時台の全特急(現行スーパーひたち15号〜フレッシュひたち41号)と17時以降の「ときわ」(現行フレッシュひたち43号以降のフレッシュ)だとすると25本で、6割(上下で45本程度)より少し多くなってしまいます。ここで、22・23時台はスーパーのあった時間に代わりにフレッシュが運転されているので、この2本が上野発着になる感じでしょうか。
高崎線特急は…仕方がないですね。次年度以降に期待したいです。

2、普通列車
朝、高崎線・宇都宮線大宮以南は直通と上野止が1対1のようなのに対し、常磐線は1対3のようで、ちょっと少ない気がします。次年度毎時20本に増発されるなら、常磐線を増発するのがいいと思います。

昼間がちょっと気になりますね。日中、10分サイクルの東海道線と15分サイクルの高崎線・宇都宮線をどうやってあわせるのでしょうか。日中の高崎線・宇都宮線はほぼ直通とのことなので、それぞれ3本東海道線直通・1本品川(上野の可能性あり)発着とすると、増発なしで間隔をそろえるには上野と東京で時間調整を行うか、どちらかのパターンを崩すしかないように思います。どちらでもマイナスです。
個人的には、以前別の記事にコメントしたよう高崎線・宇都宮線の上野行き(と横須賀線)を毎時1本ずつ湘南新宿ラインに建て替え、どの路線も20分サイクルにするのがいいとは思いますが…

夕方はまだちょっとあまり見えてこないですが、毎時15本をフルに活用するとするとして単純に考えると、高崎線・宇都宮線は普通のみ4本で残りの普通と通快・特急は上野発着、常磐線は特急2本+快速4〜5本で残りの快速と普通は上野発着といったところでしょうか。


もうちょっと考察してみようと思います。
Posted by 信玄餅 at 2014年11月02日 16:02
常磐特急は
速達タイプが「ひたち」
停車タイプが「ときわ」

「ひたち」が現行「スーパーひたち」いわき行き
「ときわ」が現行「フレッシュひたち」勝田行き
だとすると、名称(旧国名)と主要終着駅がずれている気がしますが。


Posted by のび at 2014年11月02日 20:47
信玄餅さん
既にご存知でしたらすみません。
確かに高崎線も宇都宮線も下りはそれぞれ美しい15分ヘッドになっていますが、不思議なことに何故か上りは全く15分ヘッドではなく、極めて不規則なダイヤになっているのですよ。
両線合わせて丸々16分空いたり
、毎時計7本の時間帯すらあります。
(私もつい最近、赤羽から上野まで乗る時に知って本当に驚きました笑)
なので、南行は既に崩れているので問題になるのは北行でしょうか?
開通を機に7.5分の規則ダイヤにしてほしいところですが、そうすると東海道線のパターンと合わず、痛し痒しですね…
Posted by 蛙 at 2014年11月02日 22:27
補足です。
私も上野東京・湘南新宿1対1が良さそうですが、そうするとなおのこと赤羽〜大宮の線路別が残念ですよね。
宇都宮&高崎、快速&普通、上野東京&湘南新宿と、極めて円滑に乗継ができるのに、勿体なさ過ぎますね。
全くの妄想ですが、五輪までに王子近辺と大宮の配線を組み替えて、新都心にホーム増設して、方向別にしてくれたら…
妄想すみません、利用する度に不便だなぁと思うので…
Posted by 蛙 at 2014年11月02日 22:36
直通列車の本数についてちょっと考察してみました。ただし、先程の投稿と矛盾している部分もあります。その場合は、先ほどの投稿が間違いです。申し訳ありません。

運行本数関連で、現時点で分かっていることとして
・高崎線・宇都宮線・常磐線はそれぞれ上下合計約100本ずつ直通
・東海道線はほぼ直通
・常磐線特急は昼間全列車と夕以降の一部、現在の6割程度が直通
・高崎線特急は直通なし
・早朝は直通なし
・朝(東京8〜9時)は高崎線・宇都宮線・常磐線が毎時5本ずつ直通
・日中は高崎線・宇都宮線はほぼ直通、常磐線は普通の一部が直通
・夕以降は高崎線・宇都宮線は不明、常磐線は快速の一部が直通
くらいでしょうか。

直通列車は上下100本ずつなので、単純計算で片道50本ずつということになります。以下、特記しない本数は片道です。

最初に、高崎線・宇都宮線。
まず、朝をちょっと拡大解釈して7〜9時台とします。すると上りは毎時5本×3時間で片道15本ずつが直通する計算になります。下りはもうちょっと少なめになるでしょう。
次に、昼を10〜16時台とします。ここで、「高崎線・宇都宮線はほぼ直通」とのことから、毎時4本をすべて直通させてしまうと、毎時4本×7時間で28本で朝と合わせて43本となり、夕方以降に7本しか列車を設定できないというまずい状況になります。そこで、東海道線の毎時6本にあわせて、それぞれ毎時3本ずつとすると、毎時3本×7時間で21本、朝と合わせて36本で、夕方以降にも無理なく列車を設定できます。
すると、残っているのは14本+下りのみ朝の貯金で数本ですから、夕方も21時台まで日中と同じ毎時3本ずつで下りのみいくらか追加あり、余った2本は22時以降ということになりそうです。早朝の直通はなしとのことなので、おそらく深夜・終電は上野発着のままでしょう。

次に、常磐線。
常磐線が高崎線・宇都宮線と大きく違うのは、特急がある点です。
特急は現行の6割が品川発着とのことですので、先程の投稿の通り23本程度が直通する計算になります。とすると普通の直通は27本程度ということになります。
朝は、高崎線・宇都宮線と同様毎時5本×3で15本になります。ここで、特急は「日中の全列車と夕以降の一部が品川発着」とのことですので、直通は9時以降になるでしょう。すると、普通列車は12本(朝9時台に上野に到着する特急は3本)ということになりそうです。ですがこの時点で残りの本数は15本しかありませんので、これ以降の時間帯、あまり多くの列車は設定できません。
すると、昼の特急以外の直通は冗談抜きで毎時1本の特別快速のみで7本だけということになってしまいそうです。
夕以降も、残り8本でやりくりすると、17〜20時台に毎時2本ずつ快速でおしまい、となってしまいます。

最後に東海道線ですが、高崎線・宇都宮線の予想をもとに考えると、早朝・朝の一部・深夜・特急やライナー系の列車のみが東京発着で、それ以外は完全直通ということになりそうです。

まとめると
1、高崎線・宇都宮線は上りは朝毎時5本、日中〜夕方毎時3本が直通。下りは朝が若干減り、夕以降若干増える。早朝・深夜・高崎線特急は上野発着。
2、常磐線は日中のすべてと夕以降の一部特急が品川直通。普通は朝が快速が毎時2〜5本、日中は特快毎時1本、夕は快速毎時2本。
3、東海道線は基本直通。早朝深夜と朝の一部、特急・ライナー系は東京発着。
ということです。

感想としては、常磐線が本当に少ないなと。先程の投稿では「夕以降快速4〜5本」などと言ってましたが、どこにもそんな余裕はありませんでした。

また、勿論反論はご自由にしていただいて結構です。
Posted by 信玄餅 at 2014年11月02日 22:47
大宮〜田端の東北貨物線って、貨物線としてバリバリ現役ですからねえ。
貨車牽くのに下手に急勾配つけられません。
Posted by くろだ at 2014年11月02日 22:49
蛙さんへ

 さいたま新都心は需要だけ見れば高崎・宇都宮線のホームを撤去したいくらいなんですけど…。ただ、さいたま新都心には環境省があるので正直無理だと思いますが、少なくとも湘南新宿ラインをさいたま新都心に停める必要はありません。池袋・新宿に一本で行きたいなら北与野から埼京線に乗ってください、ってかんじです。

 また、湘南新宿ラインのルーツは国鉄時代から運行している大宮以南は東北貨物線経由の赤羽発着(当時さいたま新都心は末開業、浦和通過)の列車で、民営化後のダイヤ改正(1988年)に池袋に延ばされ、その後新宿乗り入れをするようになり、2002年にやっと横須賀線と直通して横浜方面へいけるようになって「湘南新宿ライン」と名乗るようになったのです。

 要するに、貨物線から京浜東北までを方向別三複線で最初から整備していれば良かったのでしょうけど、今となってはわざわざ整備するほどの効果があるとは思えません。利便性が損なわれるといったらそうではありますが、上野発着列車から池袋・新宿方面を利用する場合には赤羽乗り換えの埼京線もあるわけですし、そこまでこだわる必要はないように私は感じます。

 上野東京ラインのパターンダイヤ化は図ってほしいですが、どのようなダイヤになるか楽しみです。
Posted by 快速++ at 2014年11月02日 23:07
蛙さまへ
貴殿のおっしゃる通り、高崎線・宇都宮線上りは全然綺麗なサイクルになっていませんね。
ちなみに原因の大半は地元の高崎線で、上りだけ上野行を1本まびいて毎時5本にしてみたりこれも上りだけ特快が普通を抜いたりといろいろやってしまうので、これではサイクルも何もあったもんじゃないですね。

上野東京ラインと湘南新宿ラインを1対1にしての20分サイクル化は貴殿同様私も期待していますし、それが1番自然だと思います。(時間調整やサイクル崩しより全然こっちの方がいい)
大宮・赤羽の改善は相当な費用が掛かると思いますので、かなり難しいと思います。仮に20分サイクルダイヤを採用するなら赤羽〜大宮で併走に近くなると思いますし、私もせめて大宮だけでもやってくれたらとは思いますが…
新都心のホーム増設は、申し訳ないですが勘弁してほしいというのが正直な思いです。操車場の問題もあるでしょうし…
Posted by 信玄餅 at 2014年11月02日 23:14
くろださん
相鉄直通などと同様、貨物がネックになるのですね。
環境問題などからJR貨物にも頑張ってほしいので、何とも複雑な思いです。
相鉄直通は3年遅れと相成りましたが、赤羽大宮方向別はやはり永遠に夢物語でしょうか…
Posted by 蛙 at 2014年11月02日 23:42
快速++さん、信玄餅さん

実は私も新都心の上野東京L停車やまして湘南新宿L停車は反対なのですが、もし万が一方向別を実現してくれるなら…という思いで^^;
大きな声で言えないのですが、正直湘南新宿の浦和停車も反対でした…
正確に言えば、線路別なら大反対、方向別なら大賛成といった感じです。

永遠に線路別のままなら、いっそ新都心の上野東京ホームも浦和の湘南新宿ホームも撤去してほしいと思うくらい、線路別はキライです(泣)
階段の上り下りが辛い…
Posted by 蛙 at 2014年11月02日 23:54
ダメトレーダーさん
毎時4本と言っても、綺麗に15分細工になっているわけでもないので、直通は宇都宮線と組んで10分サイクルを作り、その間に上野どまりを入れるようにすればよいのではないでしょうか。
現状でも上りは20分、10分みたいなダイヤですし。

快速++さん
>さいたま新都心は需要だけ見れば高崎・宇都宮線のホームを撤去したいくらいなんですけど…
あんまり余計なことは言わない方がいいと思います。

蛙さん
夢物語と断言してもいいと思います。
一度、配線図をご覧になってはいかがでしょう。個人サイトでまとめたものがあるようですし。完全かどうかはわかりませんが、参考になると思います。
Posted by aki at 2014年11月03日 00:15
信玄餅さん
1対1ダイヤにすると、東海道線だけでなく埼京線など方々でサイクルが合って、極めて美しいダイヤになりますよね。
上野赤羽間は減便ですが、最大16分空くのが美しい10分毎になるので、問題ないどころか寧ろ歓迎されそうです。
ただ…ですね、宇高両方に上野東京・湘南新宿を入れると、規則ダイヤにする為には仰るように赤羽大宮間が並走になり、何だか勿体ない。
かといって赤羽大宮間5分間隔にすると大宮以北が大崩れ。
直通先を固定すると等間隔になるが、それじゃ本末顛倒。
…と色々歪みが出てくるので、それらを和らげてくれそうな方向別という妄想に辿り着いたわけです(笑)
妄想はさておき、美しいダイヤにする為にはやはり赤羽大宮間並走が適切でしょうかね。
仰るように、せめて大宮だけでも方向別なら本当に助かるのですが…
Posted by 蛙 at 2014年11月03日 00:15
20分サイクルの方がいろいろきれいなんでしょうけど、成田エクスプレスがくせ者です。
あれ、土屋から東がずっと単線なので総武線側が30分サイクルにしか乗りませんし、
山手貨物線と品鶴線の両方に逆方向の車両が乗り入れ、合流がどっちも平面交差という...
Posted by くろだ at 2014年11月03日 01:50
akiさん
ありがとうございます。
あくまで「妄想」ですよ^^;
管理人さんも「鉄道趣味の半分は妄想」「妄想の場合そう書いてもらえれば」と仰せでしたが、あれこれ妄想するのは楽しいものです。
因みに差し支えなければ、そのサイトをご案内いただけますでしょうか?検索にかからなかったので…
もっと鉄道のこと勉強したいです。
Posted by 蛙 at 2014年11月03日 03:12
Aki様
>毎時4本と言っても、綺麗に15分細工になっているわけでもないので、直通は宇都宮線と組んで10分サイクルを作り、その間に上野どまりを入れるようにすればよいのではないでしょうか。

東海道から東北と高崎3本ずつ直通するとなると、20分サイクルを15分サイクルにする手前30分空きが生じると思うんですよね。東京00、20、40→上野05、35、50?みたいな。品川発を2本設定して東海道からの直通を毎時2本とすれば時間調整もなくすっきりするんですけど、東海道線は毎時6本のうち2本が東京どまりor上野どまりとなり、東海道はほぼすべての列車が上野以北に直通という記事と矛盾しますし。
方向別複々線は将来にわたってないでしょうね〜。ただ大宮駅は渡り線を数本入れれば高崎線と東北線が同時着or発、同一ホーム乗り換えが可能になりますから、湘南新宿ラインを増発するんだったらやって欲しいところではあります。

信玄餅様
具体的に本数をあげるとわかりやすいですね。常磐線は、日中は特別快速が毎時1本直通するだけかもしれません。ただ湘南新宿ラインもそうであったように初年度は様子見の可能性が強いです。次年度以降に期待したいと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2014年11月03日 11:37
蛙様

確かに、赤羽か浦和の高架化の時に、(戸塚や御茶ノ水のイメージで)一駅だけでも対面乗換にしてもらえていたらと思います。
赤羽なんか、王子側で旅客下りだけ先に高架にして、貨物上りをオーバーパス、川口の昔の工場引込高架線を壊して、あの位置で旅客下りが再度立体交差で元に戻るとか、無理なく出来そうですけど。技術的なことはわからないので、出来そうってだけですけど。

昼間は一駅対面接続があるだけで、本数を増やさなくてもだいぶ利便性が上がると思うんですけどね。
新宿からの高崎線列車〜上野からの東北線列車みたいな乗り継ぎができて。
ピーク時間帯はホーム混雑や双方列車の遅延発生を考えると、実際は乗換が多少便利程度で、向かいの列車に接続なんてダイヤは絵に描いた餅でしょうけど。

現実的には、赤羽も浦和も工事終わっちゃったし、JRとしては工事するメリットも無いんでしょうね。皆さんのコメントからすると勾配とか配線とかも難しいんでしょうし。
Posted by 東京特許許可局 at 2014年11月03日 11:45
蛙さん
配線図の件、こちらのサイトを参考にしてください。
ttp://okiraku-goraku.com/work/jre/takasaki_s.html

ダメトレーダーさん
東日本お得意のスジ寝かせ、時間調整で疑似サイクルというのも考えられますよ。
>東海道線は毎時6本のうち2本が東京どまりor上野どまりとなり
そんな報道ってありましたっけ?日中は全便直通、朝晩に東京発着が残るのではないですか。

大宮同一ホーム乗換は魅力ですが、平面交差が発生するパターンもありますので、ダイヤに支障しなければよいとは思います。
Posted by aki at 2014年11月03日 12:29
常磐線は高崎、宇都宮線と違って新宿、渋谷方面直通がないので東京、品川方面は常磐線メインだと思っていましたが案外そうでもないんですね
やはり常磐線は冷遇ですねせめて新宿、渋谷方面直通出来ればいいんですが
田端の改善と池袋〜新宿間が副複々線
になれば
Posted by 0419 at 2014年11月03日 13:28
Aki様
>東日本お得意のスジ寝かせ、時間調整で疑似サイクルというのも考えられますよ。

総武快速⇔横須賀線は東京で5分くらい時間調整する列車が結構ありますね。でも仮に上野で10分時間調整って直通の意味がないような・・。

>そんな報道ってありましたっけ?日中は全便直通、朝晩に東京発着が残るのではないですか。

そんな記事はありませ〜ん。もし時間調整を極力なくすのであれば、東海道⇔東北・高崎直通は毎時4本のうちそれぞれ毎時2本程度(あとの2本ずつは品川始発)がよいと思う→必然的にサイクルからはずれた東海道からの列車は毎時6本のうち2本が東京どまりor上野どまりになる→でもこうすると東海道からの直通はほとんどすべての列車が上野以北に直通するというどっかの記事(おい)と矛盾する、という話の流れです。よく文章を読んでもらえばわかるとおもいます。

Posted by ダメトレーダー at 2014年11月03日 14:03
ダメトレーダーさん

そういうことでしたか。
どのように組み合わせるのでしょうね。
湘南新宿と合わせ、全体的に時間を見直すこともあるかもしれませんね。


大宮駅に関しては県、市、JR、東武で駅の抜本的な建て替えも視野に入れた協議が最近始まりました。
興味ある方は「大宮駅グランドセントラルステーション構想」で検索してください。
Posted by aki at 2014年11月03日 15:06
akiさん
ありがとうございます!
あっ、このサイト☆
最近更新が止まってしまって心配です…

東京特許許可局さん
本当にそうなんですよね…
御茶ノ水や戸塚を利用する度に、きつい階段の上り下り無しで乗り換えられるのが本当にありがたいです。
たとえ接続無しで目の前で行かれても、階段無しの有り難さには変わりません。
私鉄やJR西日本が羨ましいです…
Posted by 蛙 at 2014年11月03日 15:11
0419さん
常磐線は冷遇というよりも、設備上の問題で厚遇できないんですよね。

貨物線を利用して南千住から田端まで旅客営業+湘南新宿ライン田端停車してくれると池袋・新宿・渋谷が少し近くなるんですけどね。
直通は…さらに大改修が必要だし、乱れたらめんどくさそうなので遠慮しときますけど。

Posted by のび at 2014年11月03日 17:55
ダメトレーダーさんへ

>必然的にサイクルからはずれた東海道からの列車は毎時6本のうち2本が東京どまりor上野どまりになる
 折り返す際にはそれなりの時間がかかりますからね。東海道線列車が東京駅で折り返し作業をしている時間で、「上野まで運行&別編成と上野ですれ違い&その別編成が東京駅まで帰ってくる」くらいはできますから、東海道線列車は日中ほぼ全直通でしょう。5分程度の時間調整は発生する可能性はありますが、10分は流石にしないでしょうね。

蛙さんへ

 JR東日本はかなり線路別複々線が多いですが、方向別複々線の区間も一応あるっちゃありますよ?田端〜田町(山手と京浜東北)がそうで、対面乗り換えだけでいえば新宿(山手と中央線各駅)もあてはまりますね。

東京特許許可局さんへ

>新宿からの高崎線列車〜上野からの東北線列車みたいな乗り継ぎができて
 そうやっても毎時4本程度の上野発着の内毎時2本しか拾えないではありませんか。楽と言えば楽ですけど、やるんだったら赤羽駅で埼京線と宇都宮・高崎線が対面乗り換えできるようになった方が接続本数も増えるので利便性も上昇すると思うのですが…

0419さんへ

 線路配置や運行ルートの問題などがありますが、常磐線から池袋へは日暮里乗り換えで山手線に乗る今の状況で十分なような気がします。せっかく日暮里に停めてくれるわけですし。
 新宿に行く際には(上野東京ライン開業後は)常磐線で東京までいって中央線快速電車でもいいような気が…ただし、常磐線も全列車品川発着にしてくれって言う話になるんですけどね。

 もし直通させたいなら、北側から攻めずに南側から攻めた方がまだ現実味があります。如何せん池袋〜新宿は毎時埼京9、湘南新宿4、成田EXP2(回送含む)ですから、常磐線なんて入れたらもう限界です。しかし、日中の埼京線は毎時6本が新宿止まりです。品川から成田EXPルートで新宿乗り入れを図った場合には日中の場合は毎時6本程度の受け入れ枠がありますし、のびさんのおっしゃる大改修も必要ないかと思われます。南回りルートであれば可能性は全くないわけではないと思います。
Posted by 快速++ at 2014年11月03日 18:27
記事の内容間違ってませんか?

PDFのソースでは、

・常磐線普通列車はデータイムでは土浦方面からの一部列車を、
夕夜間帯では取手以南運転の快速電車を品川駅発着とします。

となっています。
Posted by f at 2014年11月03日 18:53
JR東日本の公式発表によると

 朝東京駅8時台からの乗り入れは、常磐線(その1時間は南行のみ)にのみその記述があり宇都宮・高崎線にはありません。従って両線は早朝から乗り入れるものと思われます。

 この事業の目的は田町車庫を縮小し尾久に移すことが発端のようです。それからして
 東海道線と宇都宮・高崎線の直通及び車両の共通が1番に出てきたと思います。

 常磐線は当初予定の特急中心から多少前進したかなとの感想です。
 上野駅の配線をだれもが素直に見れば解りますよね。
 常磐線は東海道線上りの本数と、平面交差の影響により混雑時の北行はあまり設定出来ません。
南行は支障ないですが、品川から夕方まで(日中も可能だが)戻れません。今回も5本乗り入れるので、上野発取手行のその時間帯は減便になるはずです。

 新聞報道によると乗り入れ本数は3線とも遜色無いとのことなので日中の宇都宮・高崎線の乗り入れは2本ずつになるかなと思います。また、常磐線は上記の問題からして次年度以降も朝の時間帯は増やす事は、難しそうですね。
Posted by 利根川一郎 at 2014年11月03日 18:59
快速++様
>毎時4本程度の上野発着の内毎時2本しか拾えない
新宿方面倍増・・・ではありますけど、そういう考え方もありますね。
どの道、今のダイヤでは赤羽で同時発着ではないですし。

>赤羽駅で埼京線と宇都宮・高崎線が対面乗り換え
旅客下りと貨物上りを入れ替えるより、だいぶ大掛かりになりますね。
つい、実現不可能とは言い切れないぐらいの範囲で抑えちゃいました。

そうですね、どうせ実現しない妄想だからどーんっと!と言われれば、
埼京線を京浜東北線と東北旅客線で挟めば便利です。(埼京線は赤羽で両側ホーム)
埼京線が10両じゃパンクするのが目に見えているで、池袋〜赤羽の赤羽線を高架化15両化しますか。
湘南新宿ラインも貨物線なんて回り道はやめて赤羽線経由にしましょう!(赤羽で方向別になるなら東北旅客線から赤羽線に渡り線つけるだけです)
ピーク時の赤羽線の混雑がひどいことになりそうですが、確かに便利!
Posted by 東京特許許可局 at 2014年11月03日 21:17
常磐線取手以北土浦以南から東京方面への通勤方法がだいぶ変わりそうですね。
今までは特急か青快速で日暮里or上野乗換で行っていましたが、これからは取手で乗り換えていく人が急増するでしょうね。特急は570円(回数券、50km以上)が1550円に大幅値上げになりますし。定期券用特急料金軒も廃止ですし、通勤、通学での特急利用者は相当減ると思います。
特急はチョイ乗りしやすいようにしてほしいです。短距離を速く移動できるからの特急であり、普通の本数を補完する役割もあります。50km未満では510円から750円、車内で買うと1010円になってしまいます。100kmくらいの中距離では高速バスもありますし、現状は常磐線特急はバスに時間で圧勝していますが、車内で宴会を開かれたり居住性もよくなく、バスも高速道路の最高速度引き上げでそれなりに早くなります。鉄道だからこそできる細かな需要にも対応してほしいです。
Posted by koko at 2014年11月04日 23:26
東京特許許可局
Posted by 快速++ at 2014年11月04日 23:27
上のミスです、ごめんなさい(押し間違えました)

今打ってますのでしばしお待ちを
Posted by 快速++ at 2014年11月04日 23:28
東京特許許可局さんへ

 まあ利便性を考えるとそんな感じですかね…(もちろん実現不可能ですけど)

利根川一郎さんへ

>今回も5本乗り入れるので、上野発取手行のその時間帯は減便になるはずです。
 上野発の朝に下り快速が3〜4分間隔も必要ないので、どうぞやってください。取手行きでなくても、我孫子行きなどが減る可能性もありますが…

kokoさんへ

>鉄道だからこそできる細かな需要にも対応してほしいです
 きめ細やかなサービスができるのは鉄道よりバスでしょう。また、鉄道の中でも特急より普通列車の方が明らかにサービスをきめ細かくできます。特急は「いかに少ない乗員でいかに多く運ぶか」ですから、きめ細やかなサービスからは新幹線の次にかけ離れていると思うのですが…
Posted by 快速++ at 2014年11月04日 23:33
平面交差

 今回のJR東の発表では8時前の常磐線の乗り入れがありません。
 東海道線上りの本数だけなら、常磐線の早朝(現、上野到着7時頃まで)なら品川往復も可能です。これは上野の平面交差を重くに考えているのではないでしょうか。
 これからして夕方の常磐線の南行は時間当り3本程度(昼と特急の本数が変わる。)で、北行が4本(朝の5本を戻す)位ですかね。宇都宮・高崎線も同じ位でしょう。
 とにかく1年目は平面交差の状況を見るのではないかと思います。
Posted by 利根川一郎 at 2014年11月05日 18:57
特急は大都市だけでなく中都市や小都市相互も速く結ぶ役割を持ちます。これは高速バスには難しいことです。
例えば友部から水戸に通学する高校生がいるとします。8:30始業とすると普通だと7:44に乗らないと間に合いません。しかし、特急なら8:02で間に合います。朝寝坊した時に便利です。座れなくともかまいません。510円なら小遣いから出せます。でも、1010円だと出せないことはないですがもったいないですね。自分なら遅刻を選びます。
特急という選択肢があることが重要だと思います。
Posted by koko at 2014年11月05日 20:09
50km以内の利用では、今までなら特急券買わずに乗っても510円で済むところが、1010円と倍近くに。
「最初から利用する気はなかったけど、ホームで偶然見かけたから特急に乗る」ということが心理的に難しくなる。
全席指定化よりも、むしろこういう点が新しい「ひたち」「ときわ」の嫌な点ですね。

(ホームで特急を見かけてから発車するまでの僅かな時間に、座席未指定券やチケットレスで特急券購入するっていう早業ができれば別ですけど、まあ普通は難しいでしょうね)

常磐線では特急が利用できないと所要時間が倍以上かかる区間も多いので、特急を使えない苦痛は他線以上に大きいでしょうね。
伊豆方面、高崎線、房総の特急とはこの点で大きく違うと思う。
Posted by E657 at 2014年11月05日 22:27
akiさまへ
大宮駅の建て替え、夢がありますね。
個人的には、東口を巻き込んで一緒に再開発してほしいですね。柏みたいにならないかなあ…

東京特許許可局さまへ
以前から「赤羽で上野方面と新宿方面が平面乗り換えできればいいけど、新宿方面は湘南新宿ラインと埼京線2つあるから無理だなー」と思ってましたが…
確かに私鉄みたいに2つのホームで挟んじゃえばいいですね。その発想はありませんでした。斬新です。

利根川一郎さまへ
高崎線と宇都宮線が日中毎時2本の直通というのは引っかかります。確かに、現行のダイヤをそのまま引き継ぐなら毎時2本ずつにすれば綺麗なダイヤになりますし、夕以降により多くの列車を設定できる利点もあります。しかし、「日中の高崎線・宇都宮線はほぼ直通」「東海道線はほぼ直通」という報道があること、上野東京ラインが20分空く可能性が高いことやそもそもの昼間の直通の本数が結構少なくなるなどから、私は日中の高崎線・宇都宮線の直通は毎時3本ずつ設定されるのではないかと予想します。余った1本がどうなるかはちょっとわかりませんが…

常磐線は確かに東京朝8時以降の設定と明記されていますね。私は「朝」を7〜9時台と定義していましたが、7時台の5本は全く不要でしたね。申し訳ありません。ですので、貴殿のおっしゃる通り、夕以降は快速が上り毎時3本、下り毎時4本が正しい予想だと思います。
常磐線の特急の直通は現行の6割と明記されていますので、朝の直通がない可能性が高い以上夕以降も毎時2本品川へ上りの特急を送り続けなければ本数が達成できないと思います。
Posted by 信玄餅 at 2014年11月05日 22:34
kokoさんへ

 高校生のお小遣いってそんなに高いんでしたっけ?毎日、いや週1回510円も遅刻防止のために料金を払える高校生なんているんですか?特急は高校生の為にはないでしょう、流石に。それに、そんな短距離で特急なんて使う人、通勤でもいるんですかね…

 拡大解釈としての小回りの効きやすさだとしても、朝ラッシュ時の土浦発「ときわ」が牛久や佐貫などに停まることによって常磐線の各駅から東京方面にホームライナー要素として利用できることくらいですかね…

信玄餅さんへ
>余った1本がどうなるかはちょっとわかりませんが
 品川発着で内定ではないんですか?
Posted by 快速++ at 2014年11月05日 23:32
昼間の東京発着の東海道線はアクティ、普通合わせて6本ですよ。
Posted by 明大前在住 at 2014年11月06日 00:32
時刻表を見ると現在は東京・上野発着の列車の間に湘南新宿ラインをねじ込んだようなダイヤが組まれていますね。ここら辺も整理して等間隔ダイヤになるんでしょうか。

東海道は東京発着が6本、高崎と宇都宮では各4本、計8本が上野発着です。
私は上野発着が残るような気がします。現在も毎時数本、地上ホーム発着の列車があります。これを無理に南に直通させるのはあまり良いとは思えません。
あるいは埼京線や横須賀線との兼ね合いがあるので可能性は超低いですが湘南新宿ライン直通が各系統で毎時1本ずつ増えて

・高崎-東京-小田原・熱海系統
・高崎-新宿-小田原系統
・宇都宮-東京-小田原・熱海系統
・宇都宮-新宿-大船・逗子系統

が毎時3本で等間隔に揃うとか…まあ、ありえませんよね。
Posted by star2100 at 2014年11月06日 00:45
>高校生のお小遣いってそんなに高いんでしたっけ?毎日、いや週1回510円も遅刻防止のために料金を払える高校生なんているんですか?特急は高校生の為にはないでしょう、流石に。それに、そんな短距離で特急なんて使う人、通勤でもいるんですかね…

バイトしている子もたくさんいますから、月2,3万円がお小遣いとして自由に使える子も多いですよ。
短距離で特急も、電車通勤通学なら遅刻を避けるためにやむなく使うこともままあります。(特急料金をバッくれることも。。。)
都心と違って、地方都市はラッシュ時でも1時間に2,3本しかないのはザラですから、その時間帯にちょうど特急があれば、乗りますよ。
Posted by 外野 at 2014年11月06日 10:39
快速++さん

>高校生のお小遣いってそんなに高いんでしたっけ?毎日、いや週1回510円も遅刻防止のために料金を払える高校生なんているんですか?特急は高校生の為にはないでしょう、流石に。それに、そんな短距離で特急なんて使う人、通勤でもいるんですかね…

バイトしている子もたくさんいますから、月2,3万円がお小遣いとして自由に使える子も多いですよ。
短距離で特急も、電車通勤通学なら遅刻を避けるためにやむなく使うこともままあります。(特急料金をバッくれることも。。。)
都心と違って、地方都市はラッシュ時でも1時間に2,3本しかないのはザラですから、その時間帯にちょうど特急があれば、乗りますよ。
Posted by 外野 at 2014年11月06日 10:46
外野さん
> バイトしている子もたくさんいますから、月2,3万円がお小遣いとして自由に使える子も多いですよ。

そん中から、携帯電話代引いたら、自由に使える金なんてそんなに残らないと思いますよ。
地方は東京などの都市部と違って、時給も安いですし。
特急料金が100〜200円くらいなら利用もあるでしょうけれど。
Posted by noronoro at 2014年11月06日 20:52
 口を挟むようで悪いですけど、『高校生の小遣い』って・・・話の論点ソコ!?と突っ込みたくなりますが。

 失礼かもしれませんが、どうでもいい話です。そもそも特急やグリーン車に乗る高校生って、何かしら理由があるから小遣いどうこうの話ではないでしょう。

 私個人としては、上野駅での自由席の整列乗車のルールを無視して、指定席車両の乗車口から隣の自由席に入る人たちが自分たちで首を締めたとも考えてますし。もちろんこんなことが理由にはなりませんが。

 そもそも、特急料金=指定席特急券ですから仕方ないんじゃないですか?


 ただ、ひたちなかのフェスの対策はしないとマズイと思います。
Posted by かなだ at 2014年11月06日 21:06
かなださん
> 口を挟むようで悪いですけど、『高校生の小遣い』って・・・話の論点ソコ!?と突っ込みたくなりますが。
確かに、本題からそれましたね。すみません<m(__)m>
Posted by noronoro at 2014年11月06日 22:41
快速++さまへ
私も当初は日中の高崎線・宇都宮線は東海道線直通3本、品川発着1本ずつかなと考えていました。しかし、東海道線直通でも品川発着でも上野東京ライン直通であることに変わりはありません。ここから計算すると、夕方以降に7本しか列車を設定できないというまずい状況になりますので、日中の余った1本が品川発着となる可能性はほぼないと思います。(詳しい計算は11月2日22時47分の投稿をご覧ください)
この余った1本の処遇としては、
1、現行どおり上野発着で存置
2、湘南新宿ラインに振り替えて、1対1ダイヤ化
のどちらかであると予想します。

star2100さま
湘南新宿ラインへの振り替えですが、埼京線は20分サイクルなのでむしろ振り替えて20分サイクルにした方が適合します。横須賀線も東京方面を湘南新宿ラインに建て替えれば問題ないです。
この案の問題点としては
1、東海道線で毎時1本の増発となる(これはむしろメリット?)
2、大崎の平面交差の複雑化
が挙げられると思います。これをどう捉えるか次第ですが、私には、湘南新宿ラインへの振り替えがそこまで可能性が低いとは思えません。上野発着のまま存置する可能性と同じくらいだと思います。
Posted by 信玄餅 at 2014年11月07日 20:33
常磐線から新宿

 上野東京ライン開通により、北千住から東京経由新宿までを日暮里経由と比較してみました。
 
 北千住ー東京ー新宿の場合
乗車距離 22.3キロ
所要時間 32分(上野東京間6分)
 
 北千住ー日暮里ー新宿
乗車距離 18.7キロ
所要時間 30分 どちらも乗り換え時間含まず

 重要なことは東京経由は、神田ー東京が重複するので日暮里経由に比べ、運賃が高くなるということです。
 実際IC乗車券では半別できませんが、特段の規定がないかぎり(今後出来るかな)東京経由は不正乗車になると思います。もちろん東京経由の料金を払えば問題ないですね。
Posted by 利根川一郎 at 2014年11月08日 09:44
今後首都圏のJR計画および構想
1、高崎線、宇都宮線の羽田空港乗り入れ
2、京葉線、外房線とりんかい線、埼京線の直通
3、総武緩行線と中央緩行線の東京駅乗り入れ
4、常磐線と東海道線の直通
5、京葉線と成田空港の直通
6、常磐線の新宿駅乗り入れ
7、りんかい線、埼京線の羽田空港乗り入れ
8、外房線の東海道線乗り入れ
9、東海道線の成田空港乗り入れ
上記の計画および構想が現在されています


Posted by らんま at 2014年11月08日 22:43
利根川一郎さんへ

>特段の規定がないかぎり(今後出来るかな)東京経由は不正乗車になると思います

 既に特段の規定はあります。「分岐点通過列車に対する区間外乗車」の特例は「神田〜東京」も適用に入っていますから、何も問題ありません。

 たとえば、「上野→(京浜東北線快速)→東京→(中央線快速電車)→新宿」を利用した場合、神田〜東京は重複しますが、京浜東北線快速が神田に停車しない為、特例として区間外乗車が認められているのです。上野東京ライン開通後も全く同じ適用をすればいいだけの話です(ただし、北側から山手線、京浜東北線各駅停車を利用の際は東京駅で中央線に乗り換えますと「キセル」になりますのでご注意を)。


信玄餅さんへ

 日中の宇都宮線・高崎線は上野東京ラインに基本全列車直通ではありませんでしたっけ?だけど、東海道線には全列車は直通できない、つまり直通できない分は品川発着ではないのでしょうか?

 湘南新宿ラインを増発してほしいのは山々ですが、残念なことに湘南新宿ラインとNEXを合わせるとほぼきれいに毎時6本になっているのですよ(NEX回送含む)。それに、新宿〜池袋は日中に埼京線が毎時9本もあちますし、平日夕ラッシュ時はなおさらです。非常に残念ですが、いまのところ湘南新宿ラインを増発する手立てが無いのですよ。

 となると、宇都宮線・高崎線も基本現状維持で行くのではないでしょうか?
Posted by 快速++ at 2014年11月09日 02:07
らんま様、JR計画と構想は興味津々です。そのなかで分からないのは、京葉線〜成田空港です。小名木川貨物線を活用?西船橋短絡線?はたまた、蘇我&千葉スイッチバック?成田新幹線を彷彿させますが、役割は如何に?
Posted by ゴロニア787 at 2014年11月09日 08:26
快速さん

 ありがとうございました。参考になります。

 常磐線沿線から新宿に行く場合、日暮里経由と東京経由は時間の差約2分(日暮里経由が早い)だけの問題となりますね。
 乗り換えに要する日暮里駅の移動距離や山手線の本数と、東京駅の移動距離や中央線の本数はほとんど同じようですね。
 前の書き込みは訂正して時間の差だけにしたいと思います。
Posted by 利根川一郎 at 2014年11月09日 11:08
ゴルニア787さん
京葉線と成田空港の直通は最有力候補が成田空港〜鎌取間で鎌取から京葉線に乗り入れようとする計画です
これだと2つ目の候補のデルタ線周辺の短絡線と違って幕張新都心を通るため、成田空港〜幕張新都心が便利であることと
千葉市街地周辺は高架区間で住宅街も多いため用地取得が出来ないことがあって
そんな中でもより最短で行くための候補として成田空港〜鎌取で鎌取から京葉線乗り入れ構想が挙がって来ました

後鎌取は外房線ですがなぜ蘇我経由と書かず京葉線乗り入れとそのまま書いたのか
実はこの構想が挙がったとき今の蘇我止まりの京葉線(りんかい線と直通したらりんかい線も)をほぼ誉田まで延ばす話が出ていて、蘇我〜鎌取〜誉田は事実上京葉線扱いになる(京葉線および外房線扱いになる)
Posted by らんま at 2014年11月09日 12:19
×ゴルニア787さん
○ゴロニア787さん
Posted by らんま at 2014年11月09日 12:23
らんま様、ご回答有難うございます。幕張メッセ&新宿は重要です。鎌取からどのように繋げますか?反対側から入れますか?成田空港高速鉄道は複単線と言うもったいない使い方してますから。
Posted by ゴロニア787 at 2014年11月09日 13:02
快速++さま
上野東京ラインが上下100本というのを考えるとやはり日中毎時3本が正しい気がします。個人的には「100本」と「ほぼ」を比較すると、「100本」の方が明確な数字が出ているので信頼できるかな?という気がしたので、予想に関しては「100本」の方を重視しました。

貴殿のおっしゃる通り、現在の湘南新宿ラインは30分に宇都宮ー横須賀、高崎ー東海道、nexが1本ずつで10分間隔になっていますね。湘南新宿ラインを増発すると、山手貨物線に
1、10分間隔の埼京線各停
2、10分間隔の湘南新宿ライン
3、20分間隔の埼京線快速
4、30分間隔のnex(回送含む)
が走ることになるので、ダイヤはかなりきつくなると思います。
夕以降は埼京線があれだけありますので増発は完全に無理だと思います。ただ、昼は少し手を加えれば(例えば現在行先バラバラのnexを新宿行と池袋行交互にし、新宿行はホームで折り返すなど)できそうなだけにやってほしいです。難しいことだとは重々承知ですが、実現すれば利便性は非常に上がると思います。
ただ、やはり総合的に考えると、貴殿のおっしゃる通り次の改正でいうのは難しいのかな、という気がしてきます。

らんま様、ゴロニア787さま
鎌取〜成田空港新線は初耳です。私もJRが羽田空港〜成田空港直結を目指してると聞いたことがありますが、ルートは
1、羽田空港〜新木場…羽田直結線新木場ルート
2、新木場〜市川塩浜…京葉線乗り入れ。この区間は東京発着、羽田直結線、りんかい線が乗り入れるため複々線化。
3、市川塩浜〜西船橋・船橋間…途中まで武蔵野線に沿い、途中で分岐して総武快速線の西船橋〜船橋のどこかへつなげる
4、西船橋・船橋間〜成田空港…総武快速線乗り入れ
だったと記憶しています。鎌取から新線に変更になったのでしょうか?
Posted by 信玄餅 at 2014年11月09日 15:10
こちらにも再度失礼します。


自分も先にそう書きましたが、ここで話に挙がっている

 「常磐線からの上野東京ライン直通、昼間は特急含め毎時3本」

では、特急利用と無縁な取手以南あたりからすれば、だいぶ少ない気がするんですよね。

朝ラッシュは快速系統のみ毎時5本も直通するのに、昼間はたったの毎時1本じゃ。
湘南新宿ラインだって、開設当初から昼間は毎時2〜3本あったわけで。

そう考えると、昼間は

 「特急毎時2本に加え、快速系統も毎時3本が直通」

ってのが真相なんじゃないでしょうか。
別記事の引用元の日経の記事が一部誤りで。
(管理人さんも日経の記事は飛ばし気味って書かれてますし)

快速系統のみ毎時3本なら、例えば特快1・土浦快速1・成田快速1
ずつを品川まで直通させ、それと別に特急毎時2本とも品川直通する。

実際のところはそうなるんじゃないでしょうか。
Posted by pi at 2014年11月09日 15:37
JR東日本公式発表

常磐線の運行車両については
 1・朝通勤ピーク時間帯 取手以南快速電車
 2・データイム       土浦方面からの一部列車
 3・夕夜間帯        取手以南快速電車
したがって日中の取手快速はありませんね。

 私は、宇都宮・高崎線の日中の乗り入れは2本ずつ、早朝から通勤ピーク時間帯の前後に7本ぐらいずつ乗り入れるのかなと思っています。
 これは、日中東海道線とのダイヤの関係と、「乗り入れ本数は3線とも遜色ない」という報道を信用したいですね。
Posted by 利根川一郎 at 2014年11月09日 21:39
利根川一郎さんへ

>「乗り入れ本数は3線とも遜色ない」という報道を信用したいですね
 私もそうなってほしいと思います。今後のダイヤ公表に期待です。

>乗り換えに要する日暮里駅の移動距離や山手線の本数と、東京駅の移動距離や中央線の本数はほとんど同じようですね。

 東京駅の中央線乗り換えって、ホームが三階にあることからかなり離れているイメージがあるのですが(実際使ってみても京葉地下、総武地下程ではないけどそう)…

 それに、平日日中はあまり本数に変わりないですけど、土休日日中は山手線毎時19本、中央線快速電車(特快含む)毎時14本で、そこそこ差があるんですよね…

 と考えると、上野折り返しの常磐線も残ることも考えると常磐線から新宿へは従来通り日暮里乗り換えが優位ではないのでしょうか?


信玄餅さんへ

 発想としてはアリだと思いますが、そのダイヤ組んじゃうと日中は湘南新宿が毎時6本あるのに夕ラッシュ時に毎時4本しかないというとんでもない事態に陥るのですが…

 それに、らんま、ゴロニア787はただの妄想野郎だから相手にしなくていいですよ。昔も全く同じことしてましたし。
Posted by 快速++ at 2014年11月09日 22:00
piさま
次の改正では無理だとは思いますが、常磐線快速系の日中毎時3本乗り入れは私もやってほしいです。いくら平面交差とはいっても、毎時5本程度だったら少しの工夫で十分運用できると思います。

利根川一郎さま
早朝・朝夕ピーク前後のうち、現状上野発着が毎時7本もあるのは朝ピーク前だけです。(高崎線・宇都宮線大宮以北でのみみればそれ以上ありますが、湘南新宿ラインや特急が含まれているので上野発着の普通の本数は減ります)
常磐線の普通列車の乗り入れが日中毎時1本では少なすぎるというのはわかりますし、私ももっとあってしかるべきと思っています。ですが、「100本」から考えるとそれは難しいと思いますし、「3線均等」も特急込で考えれば各線毎時3本ずつで当てはまるというのが私の予想です。
勿論、高崎線・宇都宮線が減らずに実は常磐線がもっと多く乗り入れるというなら大歓迎です。

快速++さま
夕ラッシュ時の本数が日中より少ないというのは、確かにめったにないことです。ですが、夕以降に湘南新宿ラインの増発ができないのは他の路線との兼ね合いがあって、これ以上(ご存じでしたら恐縮ですが、最繁盛時には毎時5本運転しています)の増発が非常に困難なだけだからです。決して需要がないわけではありません。
私は、湘南新宿ラインは全日毎時6本にするだけの十分な需要・理由があると思います。しかし夕ラッシュ時のは他線との兼ね合い上難しい、だったら日中だけでも毎時6本にするというのは決して間違っていないと思います。
Posted by 信玄餅 at 2014年11月12日 21:21
信玄餅さん

 通勤時間帯の前後に7本。ちょっと解りづらかったですかね。
これは、宇都宮・高崎線がそれぞれ8時台5本の他、6時台・7時台・9時台3時間の合計で7本ずつという意味です。
 上野・御徒町間の混雑緩和が大きな目標のひとつなので、宇都宮・高崎線はその時間帯乗り入れると思います。従って日中は常磐線より少なくなると思います。

 朝通勤時間帯の東海道線は全て宇都宮・高崎線に直通

 この報道どうですかね。15本枠だと東海道線は18本あるので、3本は東京止まりになりますね。
どれが正しいのですかね。
Posted by 利根川一郎 at 2014年11月13日 22:53
piさん

成田行き直通列車は必要あるのでしょうか?
総武線快速や成田エクスプレスで空港へ行けると思いますし、現状通り我孫子始発あればわざわざ上野東京ラインから直通する必要はないのでは…?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年11月16日 16:35
速通勤特別快速さんの仰る通り、品川〜常磐線〜成田の直通快速って、対成田や対成田空港で考えたらあまり意味ないでしょうね。
「運用の都合で直通快速を設定せざるを得ない」という事情があれば話は別ですが、そうでなければ今まで通り上野始発で十分ですね。

途中の湖北、布佐、木下などの住宅地から東京・品川へのアクセスは良くなりますから、直通快速があっても構わないとは思いますね。
Posted by E657 at 2014年11月16日 19:19
利根川一郎さま
誤解、申し訳ありません。
ですが、逆にその時間の合計で7本ずつしかないというのは少なすぎると思います。特に7時台は常磐線の直通がないので、本数確保のために高崎線・宇都宮線の直通を最大限(=毎時5本ずつ)設定する必要があると思います。
私は、高崎線・宇都宮線の直通は
1、朝…7時台〜9時台 上り毎時5本ずつ、下り毎時4本ずつ ただし9時台は少し減るかも
2、昼間…10時台〜16時台 上下毎時3本ずつ
3、夕…17時台〜20時台 上り毎時3本ずつ 下り毎時4本ずつ
4、夜…21時以降 上下とも2本+α(9時台に減った分)
と予想します。早朝は東京7時からだとしても大宮6時30分より前なので特段遅いわけでもないですし、朝で半分、日中・夕方で大半の列車を直通にできます。ただ、終電22時ごろは少々早すぎる気もしないではないです。

3線とも直通本数は100本均等なのですが、常磐線は(現在の報道が正しいとするならば)特急が45本程度(現行の6割)含まれる一方で高崎線・宇都宮線は全列車普通なので、どうしても常磐線の快速・普通の乗り入れ本数は高崎線・宇都宮線のそれより少なくなってしまいます。

朝の東海道線は上りに乗車・観察したことがないので詳しいことはわかりませんが、東京着8時台には沼津発が3本設定されていますのでこれについては東京どまり、残りの15本は上野までは乗り入れ、さらに一部が高崎線・宇都宮線直通という形ではないでしょうか。

速通勤特別快速さま、e657さま
成田線は、最近北総線の印西牧の原・印旛日本医大に乗客を奪われています。日中に限っても、成田線が毎時2本、上野行は毎時1本のみの一方で、北総線は毎時3本+アクセス特急、すべて羽田空港行(=日本橋・新橋・品川直結)なので、高くても北総線を選択する人が増えているらしいです。
成田線が品川に直通すれば、北総線に一矢報いることが出来るのではないでしょうか。
Posted by 信玄餅 at 2014年11月16日 19:51
東海道線に常磐線・宇都宮線・高崎線が乗り入れると、流石に東海道線もパンク状態になりかねないと思うね。
東海道線→常磐線は需要はそんなに多くは無いと思うが、高崎線は湘南新宿ラインに乗り入れ限定という事にはならないだろうか?
Posted by 烏野高校軽音部 at 2014年11月17日 19:54
信玄餅さん

成田線って北総線に乗客とられているんですか?
北総線と成田線って距離離れているし、両線の中間エリアは水田などの市街化調整区域が多いから、棲み分けがされていると思っていたので、個人的にはとても驚きです。

わざわざ成田線沿線の住民が、自家用車等で乗りつけてまで北総線を利用する理由って、40分毎運行のアクセス特急の存在があるでしょうね。
(ほぼ全列車浅草線直通というだけでは、あれだけ運賃の高い北総線を利用する動機にはなりにくいと思うので・・・)

JR東がどこまで考えているか分かりませんが、品川発着の成田線直通って対抗策としてある程度は有効でしょうね。
新橋などで便利な高架ホームに乗換えなしでたどり着けるのは、浅草線・北総線には無い強みですから。
Posted by E657 at 2014年11月17日 20:53
烏野高校軽音部さん
東海道線⇔常磐線の需要はあります
しかし横浜〜土浦間は新線計画があり
この新線計画が東海道線と常磐線を直通させる計画のため(ただし東海道線側は戸塚から新線に入る)だから上野東京ラインでも品川までましてや土浦直通は日中しか走らない
車両や上野駅の構造は第二第三の理由
Posted by 1128大雪 at 2014年11月18日 08:06
上野東京ラインの深夜帯って、どういうダイヤになるんでしょうかね?
常磐線の緑快速については夕方だけにしか触れられていないけど、上野発0時台の常磐快速(0:00、0:11、0:23、0:34、0:51)って、全部品川始発に変更できないのかな?
上野東京ライン開業後も、現行の宇都宮線と高崎線の最終電車を踏襲するなら、上野東京ラインの品川〜上野の0時台って全く列車運行ないですよね。(回送は除く)
そこを常磐線の緑快速で埋めってくれたら便利だと思いますけど。
Posted by E657 at 2014年12月07日 10:41
e657さま
埼京線・湘南新宿ライン北行も23時30分過ぎくらいが最終なので、上野東京ラインも23時台中に終電で0時台はもう終電後だと思います。
私も0時台に電車があれば便利だとは思いますが…

個人的には、上野〜鴻巣でいいので5時45分ころ上野着の始発と0時15分頃上野発の終電が欲しいです。
高崎線、始発遅くて終電早いので…
Posted by 信玄餅 at 2014年12月07日 21:56
東海道・宇都宮・高崎線の終電がそれぞれ国府津、小金井、籠原止まりになってないのは何故なのでしょうか。
これを設定して終電をもう一本ぐらい増やせると思うのですが…
Posted by ポストJR at 2014年12月08日 02:57
信玄餅様
確かに開業直後は、0時台は運行無しダイヤで様子を見るつもりなのしょう。
0時台に需要があるかどうか、JR東としても見極めが必要でしょうからね。
とは言え、せめて上野0:23発の取手行1本だけでも品川始発にしてほしいな。
(後続の0:34我孫子行や0:51松戸行は、車庫への回送を兼ねて運行しているだけだから、上野始発でも仕方がない)

確かに高崎線は始発遅いですね。
鴻巣始発がないのは、車両基地がないからでしょうかね?
宇都宮線も始発が遅いので、5:00前後に久喜始発なんてあれば便利なんでしょうけど、無いのは同じような理由でしょうね。
Posted by E657 at 2014年12月08日 21:50
久喜って、待避線はあっても折返しできないんでしたっけ?
そうだと最低でも古河始発にせざるを得ないですね。
でも古河始発じゃ小金井始発とさして変わりないなあ。
宇都宮線は久喜で利用客が急に増えるので、久喜始発を可能にすべく配線を改良しても良いと思いますね。
久喜始発が実現すれば、東武伊勢崎線への競争力は更にに高まるので、決して悪い案とは思いませんけどね。
(デメリットがあるとすれば、久喜以北の本数が減ってしまう?)
Posted by E657 at 2014年12月09日 07:31
東武には、久喜始発の中央林間行きがあるため、久喜始発は湘南快速にするべきでしょう。(私も利用します)

東海道線の路線容量を考えると、高崎線→湘南新宿ライン→横須賀線にしたほうがよいのではないのでしょうか。
Posted by pom 世田谷在住 at 2014年12月09日 16:01
 宇都宮線久喜発着
私は、当然反対です。栗橋駅を利用しますから。現行1時間に1本程度古河発着があります。快速で久喜・古河間12分ですが古河・小金井間18分です。ま、これはどこでも、その先の利用者はみな反対ですよね。
 常磐線は朝5本品川に行ったままなので、上野発の下りはそのまま減便ですかね。
 宇都宮・高崎線は朝5本ずつ10本、東海道線下り8本なので1本ずつ品川止まりですかね。
すると品川11番線到着田町車庫ですかね。9・10番線は常磐線が使うでしょうから。
Posted by 利根川一郎 at 2014年12月09日 19:10
いま出てる久喜発って、朝イチにもっと近くから出発すれば初電が早くなるという話で、
別に日中のことは言ってないのではないかと。

だとすると「大宮発の東海道線直通」ってのが一番ありそうですが。
Posted by くろだ at 2014年12月09日 19:51
くろだ様指摘の通り、私のコメントは「早朝の久喜始発を設定できるよう折返し設備を希望」という意味ですね。

当たり前ですが「始発列車の為に作った折返し設備だから日中の折返しの為に使用するな」とは誰も言えないので、JR東がその気になれば、小金井止や古河止を久喜止まり簡単に変更できてしまう。

私も利根川一郎様と同意見で、日中の久喜以北の減便には反対ですので、久喜に折返し設備ができるような動きがあれば、久喜以北の自治体は警戒しないといけないでしょう。
Posted by E657 at 2014年12月09日 21:13
ポストJRさん

東海道・宇都宮・高崎線の終電がそれぞれ国府津、小金井、籠原止まりになってないのは何故
→確かに不思議ですね。
 いずれも運輸区があって電留線や車両基地があるので、列車の運用上という視点だけで考えると終電の行先になってもおかしくないですが・・・

あくまでも憶測ですが、「これらの駅が終電の終着駅になれないのは営業上の理由があるのでは?」と思っています。
 
最終の終着駅で下車するのは、駅周辺の住民だけじゃないですからね。
更に先に行く客がタクシーを利用したり、駅周辺で始発電車まで時間を潰したり。

こういう視点で考えると、国府津、小金井、籠原って終電の終着駅としてはあまり好ましくないですよね。
タクシープールが小さいなど地域的な事情でタクシーが寄り付きにくかったり、駅周辺に時間を潰せる場所(ホテルや旅館、24時間営業のファミレスや深夜営業の居酒屋、喫茶店など)が全く無いか極めて少ないなど、行き場を失いやすい。
こういう駅が終着駅だと、行き場がないと思った客が深夜の駅に大量に居座る恐れがあり、治安上よろしくないんでしょうね。
 
(酔っ払いが暴れるなど)トラブルが起きた時に、小さい駅では対応しにくい予想されますしね。
(駅前に小さな交番しかなかったり。その交番も不在がちだったり)

ある程度規模の大きい駅を終着すれば、深夜でも朝まで時間を潰す場所があったり、万一の時は交番や警察署からも駆けつけやすいでしょうから。

じゃあ「常磐線の勝田は何で終電の駅になれるんだ?」と思って調べたら、勝田駅周辺って結構ホテルあるんですよね。

あくまでも憶測ですが、いかがでしょうか?
Posted by E657 at 2014年12月09日 23:48
E657さんへ
ありがとうございます。
営業上の側面、これは考えていませんでした。確かに籠原や小金井は駅としては小さい部類なので、可能性はありますね。
東海道線はともかく、宇都宮・高崎線は小山や熊谷以外に大きな駅や、小金井や籠原以外に留置できる駅もないので…
Posted by ポストJR at 2014年12月10日 01:20
ポストJR様

レスありがとうございます。補足です。
以遠に宇都宮や高崎など大きな都市があり新幹線通勤している客が多いというのも、終電を小金井や籠原止まりにしない理由でしょうね。
(最終の新幹線に乗れなかった客が在来線で帰る)
中央線の高尾駅はその先は山間部でタクシー待ちの大半が寝過ごし客なのに、それでも駅前はごった返しています。

小金井や籠原の場合、寝過ごし客に宇都宮、高崎方面に帰る客が加わって、高尾以上にタクシー待ち客が駅でごったがえしてしまう恐れがありますからね。

こうなるとタクシー乗り場を目指して乗客が階段やエスカレーターを走る危険な状態も予想されます。
これをJRが嫌がっている可能性は否定できないと思います。
Posted by E657 at 2014年12月10日 07:42
以前聞いた話ですが、降車確認が出来るだけの駅員がいる駅じゃないと終電の時間帯はまずいそうです。
Posted by 明大前在住 at 2014年12月10日 22:35
常磐線上野東京ラインで東京経由新宿の場合の運賃

 やはり現況では実際に乗車する区間の運賃になると思います。
以前快速さんからコメント頂きました。「特定の分岐区間に関する区間外乗車の特例」に神田・東京間も含まれるというものです。(定期は日暮里上野間のみ)
 しかしこれは次の各区間として8つの区間に限られており、東京から中央線(新宿方面)は含まれません。
 上野東京ラインが開通する前ですからね。開通したらどうなりますかね。特急の場合日暮里止まらないものがほとんどですから。
Posted by 利根川一郎 at 2014年12月14日 10:05
連投ですみません。先ほどの続きです。

 快速さんは「分岐点通過列車に対する区間外乗車」神田・東京間のことですね。
 こちらは神田に止まらない場合なので、現在は新幹線が該当になりますね。京浜東北の快速はどうでしょうか。(山手線があるので不可かな?)
 上野東京ラインが開通すると常磐線だけでなく、宇都宮・高崎線も該当することになります。また、常磐線は日暮里乗り換えに比べ東京乗り換え(神田経由)は距離が長くなるので運賃はどうなりますかね。(定期は不可)
 代々木・新宿間は、東京から代々木行く場合、中央線は代々木に止まらないので新宿から戻ることになります。
 
Posted by 利根川一郎 at 2014年12月14日 12:53
日暮里以遠(三河島方)より新宿までのケースがここに当てはまるのかどうかはわかりませんが、新宿の一つ先の大久保までで計算する場合には営業規則の70条が適用され、最短距離で計算されます。

https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/01_setsu/04.html


Posted by ふれんどりー at 2014年12月14日 15:25
利根川一郎さん

> 代々木・新宿間は、東京から代々木行く場合、中央線は代々木に止まらないので新宿から戻ることになります。

中央緩行線は代々木に止まりますよ。通過するのは快速線だけです。
Posted by noronoro at 2014年12月14日 23:14
noronoroさん

 正しくはありませんでしたね。
東京発5:55前と22:56以後それに東京着6:15と23:11以後は緩行線ですので、それらを除いた時間の中央線(快速)というのが正確です。
Posted by 利根川一郎 at 2014年12月15日 18:52
上野東京ライン、全列車の時刻が公開されましたね。
まとめてみると、

日中、高崎線・宇都宮線は毎時3本ずつ。ただし、東海道線のダイヤとの兼ね合いからでしょう、不等隔(10−20−30?)になっています。品川発着は無いようです。
常磐線は列車が毎時2本で、うち1本特快。こちらは、現在の特快・土浦発着列車を上野の時刻はほぼ変えずにそのまま上野以南へ伸ばした形ですね。(特快が若干変化しているのは、北千住追加停車の時間を捻出するためでしょう。)

朝ラッシュ時は、以前の発表どおり各線毎時5本ずつ程度。ただし、東海道線からは毎時18本全列車直通(ただし上野行含む)となっており、上限と噂されていた毎時15本を超えています。

夕ラッシュ時は、各線毎時4本ずつ程度。ただし、ピークを外すと昼間と同じ程度になっています。また、始発確保のためか北行東京始発、南行上野始発の設定があります。

といった感じでしょうか。詳しい考察は追ってやってみようと思います。
ただ、全体的に意欲的で満足できる内容かな、というのが印象です。
Posted by 信玄餅 at 2014年12月19日 21:12
宇都宮・高崎線内は現状通りですね。もう少しテコ入れするかと思ったのですが。東京、新宿両方向直通の快速の運転があると良かったのですが、現状の湘南新宿ラインと合わせても、横須賀線とも絡めなければならないので、ダイヤ構成が難しいですね。
Posted by ポストJR at 2014年12月19日 21:27
日中、宇都宮・高崎線とも東京以南への直通が毎時3本ずつで、湘南新宿が増発無しとなると、両線大宮以北とも日中は毎時1本ずつ減便ってことですかね。

個人的には、連動して湘新も毎時2→3本ずつにならないかなと思っているのですが。
Posted by pi at 2014年12月19日 22:33
piさん

上野どまりが一定数残るので減便ではありません。
プレスの6ページを見ればわかりますよ。
Posted by aki at 2014年12月19日 22:38
> 日中、宇都宮・高崎線とも東京以南への直通が毎時3本ずつで、湘南新宿が増発無しとなると、
> 両線大宮以北とも日中は毎時1本ずつ減便ってことですかね。

ちゃんとプレス読みましょうよ。上野発着が残ります。
Posted by くろだ at 2014年12月19日 22:39
了解です。

その上野止まり、将来的に何かに化けるかもしれませんね。
湘新が増発されればそちらに振られるし、
上野東京ラインが増発されれば、単に南に延長。
もっとも、東海道につながらないので、行っても品川までかもしれませんが。
Posted by pi at 2014年12月20日 07:30
宇都宮・高崎線の上野止まりの設定は予想通りですが、地平ホームに入るんですかね。
Posted by ポストJR at 2014年12月20日 08:55
コメントを書く
お名前: [必須入力]

メールアドレス:

ホームページアドレス:

コメント: [必須入力]


この記事へのトラックバック

上野東京ライン建設工事 2014年1月
Excerpt: 2015年3月、上野東京ラインが開通します。10月末には、運行概要も発表されました。 ▽[JR東日本]上り8時台は宇都宮・高崎・常磐の各線が5本ずつ。常磐線は品川まで乗り入れ。上野東京ラインの運行概要..
Weblog: パインのアメいかがですかー
Tracked: 2014-12-14 01:24