2014年10月31日

[JR東日本]上野東京ライン、実際の運行本数を予想する。報道各社が報じた「リリースにない内容」とは

 2015年3月に開業する上野東京ライン(東北縦貫線)。前回の記事は、JR東日本のプレスリリースを元に書きましたが、報道各社の記事をみると、記者会見で出たと思われる、リリースにない内容も載っています。
 それを、まとめてみました。

 (1)常磐線の特急の6割程度が品川発着となる(産経新聞)
 (2)東京駅止まりの東海道線は、朝8〜9時はすべて宇都宮線や高崎線へ直通。それ以外の時間帯の直通本数は未定(東京新聞)
 (3)高崎線の特急「草津」「あかぎ」は、これまで通り上野駅発着(東京新聞)
 (4)上野東京ラインは1日約300本。3線の直通本数はいずれも上下合わせて100本。宇都宮線・高崎線は160本中100本、常磐線は400本中100本となる。(日経新聞)
 (5)朝の通勤ピーク時以外の時間帯も(3線で)ほぼ均等になるという(毎日新聞)
 (6)1日当たりの総本数は今後検討していくが、「3路線ともこれまでと遜色のない内容になる」(JR東日本水戸支社)という(茨城新聞)
 (7)宇都宮線、高崎線は、日中はほぼ全列車が上野以南に直通する(朝日新聞)
 (8)上野方面へ向かう東海道線は1日を通してほぼ全ての列車が直通運転(TOKYO MXテレビ)

 注目なのは、具体的な本数を報じる(4)の「各線100本ずつ」でしょう。中でも、常磐線の特急が100本に含まれるのかどうかが気になりますが、記事を読む限りにもそうとらえるのが自然ですし、そもそも「上下400本」という数字には、特急が含まれているので、1含まれると考えるのが自然ですよね。で、(1)の記事によると、特急の直通は6割、つまり40〜50本ですから、快速・中電については、残りの50〜60本となります。ラッシュ時にそこそこの本数を確保しようとすると、逆に日中は毎時1本(たとえば特快のみ)ということになるかもしれません。つまり、日中は、宇都宮線3本、高崎線3本、常磐線3本(特急2,中電1)といった感じになりそうです。この通りだとするとと、常磐線側がだいぶ貧弱に見えますね。ただ、(5)の記事は、鉄道記事に関しては飛ばし記事も多い日経なので、割り引いて考えたほうがいいかもしれません。
 他に気になるのは、(7)と(8)です。宇都宮線・高崎線は毎時4本ですが、東海道線は毎時6本です。宇都宮線・高崎線には、上野止まりが残るのが自然でしょうが、真相はどうでしょうか。また.(4)によると、宇都宮線と高崎線の列車は合計200本乗り入れるとのことですが、東海道線の普通・快速で、東京駅を発着する列車は240本あります。この本数差を見ると、朝夕を中心に、東京発着の列車も残りそうにも見えます。いずれにしても(4)が合っているかどうかで判断が変わってきます。
 JR東日本による詳細な発表があったら、このあたりの当たり外れをもう一度確かめるのもいいかもしれません。

(各社の記事は以下です)
http://www.sankei.com/life/news/141030/lif1410300039-n1.html
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014103102000126.html
http://www.asahi.com/articles/ASGBZ5HP3GBZUTNB00Z.html
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ30HJE_Q4A031C1TJ1000/
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20141031ddlk08020148000c.html
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14146752312147
http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=201410306
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この記事へのコメント
 ハロウィンにかぼちゃ話題(湘南色)もってくるなんて、管理人さんいかしてますね。
 常磐線は毎時1本のみですか…
 
Posted by 快速++ at 2014年10月31日 23:56
少し少ないような気もします。
せめて6本ずつ、10分毎には出来なかったのでしょうか?
これを機に新快速を各線2本づつ運行しても良いかと思います。
東海道線は10分毎でも需要があるはずですし、東海道新幹線とも充分対抗出来ると思います。JR西日本で米原〜姫路で対抗していますし、それによって乗客も増えてますし、だからと言って新幹線の利用も減っては居ないですしね。常磐線は成田便を新快速にすれば良いと思います。
Posted by やっちゃん at 2014年11月01日 11:58
「あかぎ」「草津」は上野発着=185系じゃ勾配は無理?
185系はいつまで使うんでしょうなね?
Posted by E電 at 2014年11月02日 09:07
常磐線で新橋通過の便はあるんでしょうか?
通勤快速(品川発着でもあるか?)には新橋通過の可能性もありますね。
Posted by えびすこ at 2014年11月02日 09:26
常磐線の通勤快速は廃止になりましたが。

それに新橋こそ通勤需要が大きいんですよねぇ
Posted by 明大前在住 at 2014年11月02日 15:21
 新橋は普通列車(快速・特快含む)は全停車です。特急も土浦行き「ときわ」くらい停めても良かったと思うのですが…
Posted by 快速++ at 2014年11月02日 18:23
>「あかぎ」「草津」は上野発着=185系じゃ勾配は無理?
>185系はいつまで使うんでしょうなね?

「草津」はすでに651系に置き換えられているんですが。
Posted by むだい at 2014年11月03日 00:11
試運転で185系結構使われてましたよね
Posted by aki at 2014年11月03日 00:15
そもそも185系って、碓氷峠の普通列車運用についていたような…
Posted by 快速++ at 2014年11月03日 00:36
元々上野側の本数の方が多いわけですから無理もないでしょうね。
総武快速線と横須賀線もうまくつながっていないようですし。
駄目もとで考えると一部を横須賀線に入れてもいいのではないかと。
ただし、付属編成の位置からすると逗子までしか入れませんが。
ところで常磐線快速は10連なのか15連なのか現状どうなのでしょうか?
Posted by ダブル at 2014年11月03日 00:47
話が逆なのかもしれないですね。高崎筋の特急は実は185系から651系になったせいで急坂が登れない可能性。
常磐線は「ゆうづる」走ってたくらい坂が緩いですし、651系って130km/h出しはじめたての車両じゃないですか。
Posted by くろだ at 2014年11月03日 01:38
くろださん:
同じ4M3T編成で、モーターの出力も同じ、同じ7両の基本編成で651系より40tも重い185系が連日同線を試運転しているのはご存知でしょうか?全くの杞憂と思いますよ。
Posted by てうなべ at 2014年11月03日 11:01
ギア比が違うんじゃないかなあ...185系の主戦場のひとつである伊豆急は25パーミルが連続するような山岳路線ですし。

まあ推測なんで証拠があるわけじゃないですが。
Posted by くろだ at 2014年11月03日 11:16
おやおや、自分の名前がミスタイプしてましたね。訂正です。

確かにギア比(3.95)はちょっと低めですね。
でも185系と台車と同じ出力&ギア比(4.82)の117系が4M2Tで起動加速度1.8km/h/sですから、651系の1.95km/h/sは十分といえませんか。
更に云えば急勾配35パーミルといってもたかだか数百mだけですから、連続勾配の様な発熱対策やブレーキ対策も不要だと思います。
ちなみにちょっと緩めですが総武緩行線・御茶ノ水の33パーミルは101系(起動加速度2.0)時代、普通に運行されていましたよ。
Posted by てつなべ at 2014年11月03日 12:53
>てつなべさん
勾配を登りきる能力も大事ですが、

 @仮に1ユニットが死んだ状態で
 A乗客が満員になっていて
 B勾配途中で何らかの事情により停車した
  (停止信号・防護無線etc)

@〜Bの状態で起動できるかどうかを考えてるんじゃないですかね?
九州新幹線のN700が全車電動車なのも@〜Bを踏まえた結果だったと思いますし。

まぁ185系が登れるなら651系も登れるんじゃないですかね。
Posted by しん at 2014年11月03日 13:30
坂路発進で651系は不利ということでは。ギア比が低い、車重が軽い、よって、粘着力が弱まり空転を招く。モーター過熱。素人考えです。鉄道工学専門家のコメントを待ちたいです。
Posted by ゴロニア787 at 2014年11月03日 14:30
651系の急勾配対応が本当に必要なら、武蔵野線の205系みたいにVVVF化で対応できませんかね?
Posted by E657 at 2014年11月03日 15:31
皆様のおっしゃる通り若しかしたら651系は急勾配対策必要かも知れませんね。でも本当に必要なら、直流化改造の際にVVVF化改造していたとも思いますが。
一方、185系で現在試運転しているのは、東海道のライナーを尾久ないしは東大宮に退避する運用が多く発生するからと考えてます。現状朝の東京駅では諸処の遅れが雪だるま式に連鎖して、毎日折り返しの遅れが発生してます。これを解消するには折り返しをやめて北に逃がしてしまうのが一番ですから。
あと、常磐のE259も改造が終わったものが出揃ってきたら、試運転をはじめるものと予想します。

ちなみに今回の発表で高崎線特急が同線で設定されなかったのは、651系運用が理由ではなく、新線運用効果を純粋に確認するためと件のスワロー赤城の影響判断が理由と思っております。元車となるものも常磐線運用が終わらないと捻出できませんしね。
Posted by てつなべ at 2014年11月03日 17:30
失礼しました。E259ではなくE657系でしたね。
訂正します。
Posted by てつなべ at 2014年11月03日 17:47
てつなべさんへ

>常磐のE259も改造が終わったものが出揃ってきたら、試運転をはじめるものと予想します
 成田エクスプレスが常磐線に直通するんですか?初耳なんですけど…

>元車となるものも常磐線運用が終わらないと捻出できませんしね
 651系は完全に常磐線から運用撤退したのではありませんでしたっけ?一時期行われていたE657系改造工事に伴う代走も確か終わっているはずですが…

ダブルさんへ
>駄目もとで考えると一部を横須賀線に入れてもいいのではないかと。
 案内がぐちゃぐちゃになるのでしないと思います(というかしてほしくありません)。横須賀と総武快速の本数もあっていないですが、総武快速は毎時6本程度、横須賀は毎時4本程度ですから、そこからさらに横須賀線をもし上野方面に振ってしまったら総武快速のほとんどが東京駅地下ホーム折り返しになってしまいます。横須賀線の方が本数が多いなら別話ですが、現状では横須賀線は上野には振れないでしょう。
Posted by 快速++ at 2014年11月03日 17:49
てつなべさん、ごめんなさい、訂正前に送っちゃいました。最初の>はカットでお願いいたします。
Posted by 快速++ at 2014年11月03日 17:49
>>185系じゃ勾配は無理?

185系による東北縦貫線の試運転を見たことありますので、大丈夫と思います。
Posted by なっくす at 2014年11月03日 18:32
ところで、常磐線の特急は、「ひたち」「ときわ」となるほか、物議を醸した「スワローサービス」につづき、「座席未指定券」なるものを設定し、新たな着席保証?サービスとなるもようです。
Posted by なっくす at 2014年11月03日 18:51
なっくすさんへ

 「座席未指定券」に着席保証はありません。いわば立席特急券みたいなものです。空席があれば座れる、なければ座れない、そんな感じでしょう。座席に確実に座りたいなら、指定席とってということです。
Posted by 快速++ at 2014年11月03日 19:30
>(1)の記事によると、特急の直通は6割
誰も突っ込まないんでしょうか。
「特急のうち6割」だと思います。
50本って、特急の全部が直通になっちゃいますよ。
Posted by hark at 2014年11月03日 19:46
「座席未指定券」は確かに「立席特急券」を電子化したようなものですね。もっとも大きく違うのがG車以外は指定席車両がないことで、どこでも指定席になるし、空いていれば事実上どの席も自由席になります。確か欧州の長距離列車がこのようなシステムを取っていたと思います。指定があれば車掌がその席に行って座席のホルダーに「Reserved」の札をいれているのを見たことがあります。
彼の地のシステムとちょっと異なるのが予約された席でも予約区間以外は使用できるということでしょうか。
Posted by てつなべ at 2014年11月03日 22:04
連投すみません。
ひたち/ときわの新システム導入にともなうプレスリリースを再度読んでみたら、何気にB特急料金から比べると随分値上げされてますね。距離によってはA料金以上です。せっかく高速バスから客を取り戻すチャンスだと思うのですが…実はもう戻っている?それとも今後も負けない自信があるのでしょうか?うーん、いずれにしても以前ほど気軽に乗れないかも…
Posted by てつなべ at 2014年11月03日 22:44
てつなべさんへ

 確認しましたが、新しい特急料金(指定席・座席見指定とも)200kmまではB特急料金の指定席利用(通常期)より安いのですが…。300kmまでもA特急料金より安いですし…
Posted by 快速++ at 2014年11月03日 23:41
自由席でみると値上げですよ。
座席未指定券は自由席と同等に見えますが、途中で他の人に指定されたら強制的にどかされます。
これではむしろサービスマイナスなのでは?
青電の本数が少ない土浦以北では現行フレッシュひたちは多くの短距離利用客が自由席を使ってましたよ。
50km以内なら普電G車より良い車両で、より早く+510円で乗れましたからね。
スワローあかぎでもそうでしたが明らかに指定席誘導による実質値上げだと思います。
Posted by てつなべ at 2014年11月04日 00:03
>50km以内なら普電G車より良い車両で、より早く+510円で乗れました
まさにそこに矛盾があったわけで、今回の形態変更は値上げというよりは歪みを是正したのではないかと
Posted by ZERO at 2014年11月04日 00:50
ICEとかは座席に予約区間を示すディスプレイがあるらしいので、JRにも導入してほしい.ランプだけだとどの区間で予約が入ってるかわからないから落ち着かないし、寝ることもできないから.
Posted by 900 at 2014年11月04日 19:56
900さん
座った後で指定が入ったら、やっぱり席移動の必要があるのでは?
もっとも落ち着かないのなら指定をとればよいわけで。。。
Posted by noronoro at 2014年11月04日 20:06
noronoroさん

確かにそうですね.ただ私は結構ホームでつい楽したくなって特急に乗ってしまったりするので、いちいち窓口や券売機で指定席を買わなきゃいけないのはめんどくさいですね.
Posted by 900 at 2014年11月06日 11:18
> いちいち窓口や券売機で指定席を買わなきゃいけないのはめんどくさいですね.

車内料金が設定されてますから、車内でも購入はできると思いますよ。

しかし、新しい特急券制度で、無指定券を予め購入する人っているんでしょうかね?
乗ることが決まる前に、無指定券を購入する理由が思いつきません。
乗ることが決まっていれば指定をとると思いますし。
Posted by noronoro at 2014年11月06日 20:44
こんにちは。こちらにも失礼します。

記事の出典のうち、

>(7)宇都宮線、高崎線は、日中はほぼ全列車が上野以南に直通する(朝日新聞)
>(8)上野方面へ向かう東海道線は1日を通してほぼ全ての列車が直通運転(TOKYO MXテレビ)

これらが2つとも事実だとすると、管理人さんも指摘されているように、
現状では日中の本数が上野口毎時8本(宇都宮4・高崎4)、東京口毎時6本と合わないので、
上野口を毎時8→6本(宇都宮3・高崎3)に減便して全列車が南北直通運転となり、
代わりに湘南新宿ラインが毎時4→6本(宇都宮3・高崎3)になるのかなと予想します。

現状、特に土休日は湘南新宿ラインが毎時4本オール15両でも混雑が激しいですし、
グリーン車の利用率もかなり高いですから、
特に新宿以南での並行私鉄との対抗の意味でも、
日中の湘新増発は意義があるのではないでしょうか。

対して、上野口は現状の昼間毎時8本で混雑に(特に湘新と比べて)余裕があるのなら、
減便してもさほど問題は無いですよね。
特に上野〜品川は常磐も割り込んでくるわけですし。
Posted by pi at 2014年11月07日 12:54
追記

日中の上野口が毎時8→6本に減便されるとすると、
出典記事のうち

>(5)朝の通勤ピーク時以外の時間帯も(3線で)ほぼ均等になるという(毎日新聞)

が事実ならば、常磐の品川直通は毎時3本ということになりますね。

特急が朝ラッシュ全て上野止であって、

>(1)常磐線の特急の6割程度が品川発着となる(産経新聞)

が事実だとすると、逆算して日中は特急は毎時2本とも品川発着になると考えるのが自然かなと。

ってことは、残り1本は一般列車、さしあたり土浦発着の特快が品川まで行くのかなと思います。

個人的には、今後将来的に、常磐特快と快速アクティをつなげて、
日中に限って熱海〜土浦の直通にするのも一手かなと考えてます。
Posted by pi at 2014年11月07日 13:00
> 個人的には、今後将来的に、常磐特快と快速アクティをつなげて、
> 日中に限って熱海〜土浦の直通にするのも一手かなと考えてます。

交直流車を往復200km余分に走らすのって、もったいなくないですか?
常磐線から横浜方面やるなら平塚か、あるいは戸塚で転線して横須賀線大船。
Posted by くろだ at 2014年11月07日 14:22
くろださん>

別に良いんじゃないですか?
昼間なら車両運用数に余裕があるわけですし。
直通運転の走行距離的には、高崎〜小田原と土浦〜熱海じゃ大差ないかと。
Posted by pi at 2014年11月07日 19:39
piさん

北行のアクティは何時ごろから走り始めることを想定しているのでしょうか?
東京から熱海まで90分はかかりますから、くろださんが言うように、行っても大船や平塚、逗子あたりで折り返しになると思います。
Posted by noronoro at 2014年11月07日 23:59
noronoroさん>

そうですね、想定としては、今の湘新特快と同じく、
平日は東京発時点(熱海方面)で10〜11時台からですかね。

無難に考えるなら、平塚・逗子あたりでしょうが、
高崎〜小田原の通し運転と同様、遠方からの
需要喚起が見込めるなら、直通すれば良いのでは
ないでしょうか。

あるいは、百歩譲って平日は平塚・逗子止としても、
土休日は気にせず終日直通できるでしょうから、
土休日のみ熱海まで、でも良いかもしれません。
Posted by pi at 2014年11月08日 13:13
あ、すいません、

>北行のアクティは何時ごろから走り始める

でしたね。

南行が平日の東京発時点で10〜11時台ですから、
それが熱海まで行って折返してくる時刻
ってことになります。
ですから、東京発時点では早くても昼12時台からでしょうかね。
平日の午前中は熱海方面→常磐線の需要は極めて低い
と考えれば、それでも良いと考えます。

あるいは、午前中、平日でも常磐線→熱海方面の
需要が一定割合あるならば、朝ラッシュピークサイド
の東京発南行は朝9時台からでも良いかもしれません。
Posted by pi at 2014年11月08日 13:18
私も交直流車両の運用の都合のためと思いますが横浜視点でみますと常磐線の品川止まりはちょっと残念です。車両には疎いのですが東海道線を取手まで走らせるのは難しいのでしょうか。常磐快速はグリーン車がなく東海道線への直通は無理と思いますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2014年11月08日 18:53
531の横浜直通はかなり難しいと思います
高価な交直流電車を長距離走らせるにはかなりの効果が求められます
常磐沿線から横浜方面に相応の需要があるとは思えないのでやはり品川止まり、新幹線、そして将来のリニア接続が主な狙いとなってくるでしょう
ただし、急行ぶらり鎌倉号など臨時列車の直通は大いにあって良いと思います
もしかしたら特急常磐踊り子号伊豆急下田行ができるかもしれませんね
Posted by star2100 at 2014年11月09日 21:04
行楽シーズン(土休日ダイヤでもいいかもしれませんが)に横須賀線逗子までの片乗り入れはやってもいいんじゃないんでしょうか。

朝に2本、夕方に2本で間合いの時間帯は大船か田町まで回送で。
久里浜行の直前に挿入出来ればダイヤ上の制約は少ないと思われます。
Posted by 明大前在住 at 2014年11月10日 19:10
かつて、水戸方面から下田まで、交直両用の急行型電車を使用した、「常磐伊豆」という臨時列車が行楽シーズンに運行された事があるはずです。臨時列車なら、今でも運行可能でしょう。












Posted by 白金台の玉三郎 at 2014年11月10日 21:13
piさん

> 南行が平日の東京発時点で10〜11時台ですから、
> それが熱海まで行って折返してくる時刻
> ってことになります。
> ですから、東京発時点では早くても昼12時台からでしょうかね。

えっ?東京・熱海の往復は、3時間以上かかると思うので、北行の東京発は昼14時台ではないでしょうか?
そうなると、南行熱海直通の終車も早くなってしまいますね。
Posted by noronoro at 2014年11月10日 21:23
湘南新宿ラインが小田原止まりだということを考えると、上野東京ラインからの熱海行が毎時3本…

それって、厳しいような気がします。つまりは湘南新宿ラインからも、熱海行が発生する可能性があるということですね…

ただ、宇都宮線から熱海行が発生するのでしょうか?また、高崎線からの逗子行も発生するのでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2014年11月16日 16:47
1.「東京〜伊東 の普通電車」は、
2015年3月14日のダイヤ改正 で、
どうなりますかな? 

2.「平日の朝ラッシュ 普通電車の
小田原〜藤沢方面→東京行き=3分間隔」は、
どうなるんでしょうかね?
Posted by 大井川以西に住む人 at 2014年11月20日 09:31
> 2.「平日の朝ラッシュ 普通電車の
> 小田原〜藤沢方面→東京行き=3分間隔」は、
> どうなるんでしょうかね?

どうもならないんじゃないでしょうか。2015年度(2016年3月?)には
上野東京ラインはラッシュ時20本になるということですので。

そう考えると、2015/3/14改正の15本/時は3分/3分/6分とかなのかも
しれません。
Posted by くろだ at 2014年11月23日 08:06
現行、東京9:00発、踊り子105号の措置が気になります。神田方の引き上げ線が廃止になるので@9:00直前のピーク時に尾久→上野→東京で回送A品川始発に変更の何れかにする必要が出て来ると思いますが?
Posted by かまきり at 2014年11月23日 21:18
かまきりさん>
8時台の普通列車の東京行きは現在18本ある内、上野東京ライン開業後は半分以上直通させるでしょうから、東京駅のホーム自体に余裕が生まれる筈です。ですから従来通り踊り子用の車両は品川の車両基地から回送されるのではないでしょうか?今までとの違いは留置線を使わないということで。
意外なところでは尾久→回送→上野始発という運用も考えられるでしょうが、上野駅の制約や利用者のニーズもすぐには期待できないでしょうから、少なくとも開業時は運行の安定性を重視してこの運用はすぐには無いと思います。
Posted by てつなべ at 2014年11月24日 12:37
 9時の踊り子は尾久からの出庫でしょう。現状は8時前に東京に着くライナーを引き上げていますが、東京駅での折り返しする列車は折り返し時間が約8分です。この時間帯に8分近くホームを占有させるのは効率が悪く、さらに入庫のために田町や品川ホームでも折り返しが必要なので、これも効率が悪い・・・ってか、邪魔なんですよね。
 もちろん、湘南ライナー〜踊り子の運用じゃなくなるのであれば話は変わってくるかもしれませんが、8時台に8分近くの折り返しを2回も必要となる運用はやらないと思います。
Posted by かなだ at 2014年11月27日 01:08
てつなべさん>
かなださん>
コメントありがとうございます。9:00の踊り子はスジ自体が変わる可能性もあると思っています。
@スジを多少後ろにずらして9:15前後にする。
 (出庫は尾久だが上野ピークから外れる)
A8:00の踊り子を定期化、9:00を季節化して立て 替える。(出庫は田町)
Posted by Kamakiri at 2014年11月27日 03:04
ラッシュ時を縫って走る観光地向け特急列車という意味では日光号 スペーシアきぬがわ号が参考になるのかもしれません。

新宿発は7:30の次は10:31でこの間がラッシュ時間帯として通勤電車を優先する時間帯という感じで踊り子も組まれるかもしれません。(推測)
Posted by ふれんどりー at 2014年11月27日 10:59
踊り子の185は、そろそろ置き換えが妥当だと思います。高崎線特急も、651に置き換えられたので。
Posted by pom 世田谷在住 at 2014年12月09日 12:30
で快速プラスプラスとかの阪神西宮から先廃止の話どーなったん?事情説明したん?
Posted by グリーンエアー at 2014年12月31日 23:45
star2100さん、予測的中ですね
震災前6月(一部の日)に急行ぶらり鎌倉号(いわき6:02→11:04鎌倉17:12→21:44いわき、武蔵野線回り)が運行されていましたが、4月と6月の一部の土曜日曜に急行ぶらり横浜・鎌倉号(いわき6:41→10:14横浜10:39鎌倉18:01横浜18:24→22:12いわき)が運行されます。
また、踊り子号が土曜に我孫子10:45→14:22伊豆急下田、日曜に伊豆急下田14:36→18:05我孫子で運行されます。
Posted by ムーンライトながら族 at 2015年03月05日 22:48
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