2014年12月21日

[JR東日本]京葉線の平日日中の快速が毎時3本に。房総特急は大幅減。内房線には代替の「特別快速」新設(首都圏東部まとめ)(2015年3月14日ダイヤ改正・4)

(2015年3月14日ダイヤ改正についての記事一覧は、こちらです

 JR東日本は、2015年3月14日のダイヤ改正のリリースを発表した。この記事では、首都圏東部についてまとめる。
 京葉線では、平日日中の快速が現行の毎時2本から3本になる。ただし、現行の30分パターンのままで、快速がもう1本挿入される。代わりに普通が毎時1本、海浜幕張発着に短縮される。平日朝には、武蔵野線からの上り東京ゆきが1本増発される。また、平日20時台に、東京発西船橋ゆきの列車が増発される。
 武蔵野線では、平日朝ラッシュ時に吉川美南発西船橋ゆき1本と、西船橋発府中本町ゆき1本が増発される。また、西船橋−南船橋間も早朝・深夜に増発されるという。
 成田線では、早朝に津田沼発佐倉ゆきの快速が、成田空港まで延長される。その折返しとして、現行では成田7:38始発の通勤快速が、成田空港発になる。
 内房線では、総武線快速からの直通が朝下りと、朝ピーク後の上りそれぞれ1本が増発される。千葉以南で唯一の快速通過駅となっている巌根に、京葉線の快速・通快が停車するようになる。リリースで提示された時刻表を見る限り、その一方で朝の千葉方面の普通2本が減便される模様だ。
 また、房総特急が、今回も縮小傾向だ。
 まず、「あやめ」が廃止される。現行では東京−佐原に2往復(上りは朝のみ、下りは夜のみ。1往復は佐原−鹿島神宮が普通、もう1往復は佐原−銚子が普通)。この代替としてか、成田エクスプレス2往復が新たに佐倉に停車する。また、「あやめ1号」の跡地に、東京20:37発の総武線快速が増発される。
 また、アクアラインの影響をもろに受けている「さざなみ」は、ついに君津以南の運行がなくなる。朝の下りと夜の上りがなくなり、東京への通勤特急としてのみの存在となる。その代替として、平日のみ、東京−館山間に「特別快速」の運行が開始される。東京8:02発と館山発17:07発の1往復。快速線の車両(E217系)を使い、木更津以北はグリーン車つき15両、木更津以南は4両で運転される。停車駅は、東京、錦糸町、船橋、津田沼、千葉、蘇我、五井、木更津、君津、佐貫町、浜金谷、保田、岩井、富浦、館山。
 そのほか、「しおさい」は、上下3本が廃止されるほか、上りの新宿発着の「しおさい」が東京発着に変更される。「しおさい13号」の跡地として、東京19:12発のホームライナーが新設される。
 さらに、「わかしお」も日中の1往復が削減される。

(JR東日本千葉支社)
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1412_timetable.pdf
posted by Uchio at 09:55 | Comment(204) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]京葉線の平日日中の快速が毎時3本に。房総特急は大幅減。内房線には代替の「特別快速」新設(首都圏東部まとめ)(2015年3月14日ダイヤ改正・4) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
なんでパターンダイヤにしないんだろう。
これで武蔵野線と快速がともに20分おきになったからできそうだけど。

特別快速は実験みたいなものですね。これで利用客が多ければぜひ横須賀線にも入ってきてほしいし、ホリデー快速みたいな形にして行楽期に運転するという形もあり。まあ、今後の動向によって大きく変わる気がするけど、珍しくJRにしては意欲的(?)な感じが…
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月21日 12:32
管理人様

京葉線直通の巌根駅停車ですが、プレスリリースを読む限り、通勤快速は停車しないと思われます。土休日のみ快速になるため停車するものと思われます。ご確認お願いします。
Posted by SHINO at 2014年12月21日 13:10
SHINOさん

巌根にも通勤快速は停車しますよ。
千葉支社の案内に巌根駅の時刻表が載っていて、「赤字=快速東京行(白抜きは 平日、京葉線内通勤快速として運転)」とありますから。

今度の改正で千葉行の普通3本を東京方面直通の総武快速(巌根は通過)に置き換えているので、京葉線直通の快速と通勤快速を合わせて3本を停車させることで、巌根の停車本数を維持しているんですよ。
ホーム長さの関係で巌根には総武快速の15両が停車できないので、苦肉の策だと思います。
Posted by E657 at 2014年12月21日 13:33
E657さん、管理人様

E657さんのおっしゃる通りですね。通勤快速が通過するのであれば必ず但し書きがあるはずですから。大変失礼いたしました。

総武本線の物井駅のケースとは違いますね。
Posted by SHINO at 2014年12月21日 14:34
内房線朝ラッシュ時の下りダイヤが大きく改善されたのにはびっくりしました。

7時39分普通千葉発君津行がなんと快速化!しかも7時57分千葉発君津行が快速として増発!

内房線朝の下りは意外と乗客が多く混雑するのですが、7時57分快速増発までくるとはびっくりです。

直通快速となれば、増結による混雑緩和にとどまらず、船橋や稲毛などからの通勤者にとってはとても助かります。
Posted by SHINO at 2014年12月21日 16:54
京葉線、なんか中途半端ですね。
減便にもっていきたいなら快速蘇我3・各停海浜幕張3、利便性向上なら土休日ダイヤにすればよかったのではと思います。

総武線の特別快速、正直疑問です。
確かにこの特別快速は非常に早いです。しかしさざなみの代わりに平日上下1本ずつだけ走らせたところで高速バスに勝てるとは思いませんし、インパクトも薄いです。次の改正であっけなく廃止になってしまいそうな気がします。
以前私は京葉線経由で日中に東京〜君津の速達快速を設定してはどうかと提案しましたが、例えば日中の君津行も特快にすることはできなかったのでしょうか。そうすれば高速バスにある程度は対抗できるでしょうし、利用者への宣伝効果も抜群ではなかったでしょうか。

房総特急の縮小、申し訳ないですが仕方ないかなぁという気がします。
しおさいは何回か乗りましたが、いつも5両でも錦糸町から自由席に着席できましたし、わかしおも9両編成だったので一概には言えませんが、東京からも蘇我からも余裕で着席できました。一方、さざなみは朝の下りに何回か乗りましたが、5両とはいえいつも自由席は(少なくとも私の降りる木更津までは)満席でしたので、館山行を全廃するほど衰退していたとは驚きです。あやめはわかりませんが、とある新聞記事によれば2007年度の4割しか乗っていないそうで、全廃やむなし、という気がします。

全体としては、そこそこ意欲的な改正かなという気がします。
Posted by 信玄餅 at 2014年12月21日 23:16
SHINOさん
確かに内房線の朝の下りは、臨界工業地帯への通勤や通学性が多くて混雑しますね。
(特に木更津は高校が7つもあるので通学客が多い)
千葉発7時39分なら、蘇我、八幡宿、五井などに点在する工場や事業所へ8時〜8時30分までに行くことがほぼ可能でしょう。
千葉以西からの通勤客にはありがたい快速ですね。

利用客が増えている訳でもない内房線で快速をこれだけ増発するというのは、やはりアクアラインバスとの競争を意識しているのかもしれません。
Posted by E657 at 2014年12月21日 23:21
平日夜の京葉線(武蔵野線直通)は、夏休みなどは舞浜からの乗客で大変混雑する。ただ、電車の混雑率よりも駅のホームの混雑が問題である。新木場や西船橋は人が転落しそうである。今回は1本しか増便されなかったのは残念である。東京発西船橋行をさらに増やすべきだった。南船橋発西船橋行では東京方面から武蔵野線方面への利用者は2回乗り換えになってしまうので、新木場の混雑緩和効果が少ない。ダイヤの余裕がないなら、東京発南船橋折り返しの快速西船橋行きでもよい。
Posted by お at 2014年12月22日 00:03
信玄餅さんへ

>日中の君津行も特快にすることはできなかったのでしょうか

 今は無理でしょう。通過となる市川や稲毛はどうするんです?これらはまだ各駅停車がありますけどでは新日本橋や馬喰町は?と考えると、毎時6本しかない快速から格上げされてしまうと不便になる方が多いですし、内房線内もこれだけ絞ってしまったら日中は使いづらいでしょう。

 しばしば内房線の話になるとアクアラインバスに負けているんだという話は聞きますが、まだ完敗の域まではいっていません。内房線方面高速バスは「東京〜木更津」「新宿〜木更津」「東京〜君津」「新宿〜君津」「新宿〜五井」等が運行されていますが、「東京〜五井」はバスが無いんですよね。五井は市原市の中心部ですから、内房線が完敗していたら東京行きバスが大量に走っているはずですよね?つまり、五井から東京にでるには総武快速・内房しかないんですよ(もちろん新宿になると話は別ですが)。

 それに、完敗しているなら「東京〜鹿嶋神宮」のように1拠点から大量にバスを運行するはずです。その方が乗車チャンスが広がりますから。

 また、内房線の高速バスを比較する
Posted by 快速++ at 2014年12月22日 00:07
ごめんなさい、途中で送ってしまいました

信玄餅さんへ

>日中の君津行も特快にすることはできなかったのでしょうか

 今は無理でしょう。通過となる市川や稲毛はどうするんです?これらはまだ各駅停車がありますけどでは新日本橋や馬喰町は?と考えると、毎時6本しかない快速から格上げされてしまうと不便になる方が多いですし、内房線内もこれだけ絞ってしまったら日中は使いづらいでしょう。

 しばしば内房線の話になるとアクアラインバスに負けているんだという話は聞きますが、まだ完敗の域まではいっていません。内房線方面高速バスは「東京〜木更津」「新宿〜木更津」「東京〜君津」「新宿〜君津」「新宿〜五井」等が運行されていますが、「東京〜五井」はバスが無いんですよね。五井は市原市の中心部ですから、内房線が完敗していたら東京行きバスが大量に走っているはずですよね?つまり、五井から東京にでるには総武快速・内房しかないんですよ(もちろん新宿になると話は別ですが)。

 それに、完敗しているなら「東京〜鹿嶋神宮」のように1拠点から大量にバスを運行するはずです。その方が乗車チャンスが広がりますから。

 また、内房線と高速バスを比較する際に高速バスの本数全て足して「毎時10本と毎時4本だから高速バスが完全に勝っている」って書く人がいますが、これは完全な誤りです。まず、バスは1つの時刻あたり何台きますか?内房線は1本当たり少なくとも4両はきますよね?そして、木更津に行く人は五井行きのバスに乗るんですか?経由しないんですから乗るはずありませんよね?と考えると、木更津〜東京都心へいくのは東京・品川・新宿発着足しても毎時6本しかないし、しかも新宿に行く人が東京行きや品川行きのバスに乗るのも少々怪しい。となると、実質毎時4本しかバスもないと考えた方が賢明でしょう。そう考えると、内房線は必ずしもバスに負けているとはいえないと思うんですけどね…

おさんへ

 TDL対策なら土休日にもっと増発すべきだと思うんですけど…新木場〜舞浜も結構混んでますし…
Posted by 快速++ at 2014年12月22日 00:14
信玄餅さん

「特別快速」について、私も疑問に思いました。「何それ?」って感じです。1日に1往復だけわざわざ新しい種別をつくってまで設定しても意味ないです。

むしろ、平日の下り特急が終点君津に着いた後、君津から千葉までの回送を「特別快速」として料金不要で提供すれば面白い。途中停車駅は木更津だけでもよし、五井や姉ヶ崎を追加してもよし。蘇我は通過して千葉を終点とする。
Posted by SHINO at 2014年12月22日 01:49
おさん

> 平日夜の京葉線(武蔵野線直通)は、夏休みなどは舞浜からの乗客で大変混雑する。ただ、電車の混雑率よりも駅のホームの混雑が問題である。新木場や西船橋は人が転落しそうである。今回は1本しか増便されなかったのは残念である。東京発西船橋行をさらに増やすべきだった。

夕方に西船橋方面利用者による新木場や舞浜でのホームの混雑は問題ありますね。さらにシーズンによっては積み残しも。
東京〜西船橋なら、本数はもちろん10両編成を投入して混雑緩和も図ってもらいたいところですね。

Posted by noronoro at 2014年12月22日 02:06
内房線特別快速を含めて、今回のダイヤ改正で、千葉を拠点にするという構図が見えてきたのではないか、と思います。ジリ貧の房総特急に対して、千葉周辺は圏央道の影響もないし、千葉中心部は鉄道有利ですから、そちらの方に舵を切ったのではないでしょうか。
Posted by ポストJR at 2014年12月22日 02:19
連続投稿失礼します。
房総特急の削減は残念です。
特に内房線特急は「ここまできたか」という感想です。

内房線特急は今回の改定でとうとう「館山君津間無し」「土休日無し」「通勤逆方向無し」の3要素が確定してしまいました(いずれも新宿さざなみ号という特殊な列車を除く)。まさに「これでいいのか」です。

せめて八丁堀、新木場停車をして特急利用を少しでも高めてほしい。土休日も特急設定をして舞浜にも停車をするなど利用率を少しでもアップするよう工夫をしてほしい。通勤逆方向も回送するくらいなら君津発着でもまずは復活してほしい。
Posted by SHINO at 2014年12月22日 02:34
さらに連続投稿失礼します(汗)。

おさん、noronoroさん

新木場、舞浜での平日夕方下り西船橋行き強化の件、激しく同意します。私自身も経験しましたが、西船橋の電車の本数が少ないためホームでしばらく待たなくてはなりません。従ってホームに人が増えてしまいます。

noronoroさんのおっしゃるとおり、西船橋行き10両編成を投入してほしいですし、本数自体も増やしてほしいです。昔、誰かが投稿していましたが、船橋法典発着にすると西船橋での発着番線がきれいにそろうとのこと。10両編成はそうするのがよいかと思います。

平日夕方下りの西船橋方面行き(8両・混雑!)にやっと乗れたと思ったら、新浦安駅でガラガラの蘇我方面通勤快速を退避待ち!最悪でした。
Posted by SHINO at 2014年12月22日 03:04
おさん、noronoro、SHINOさん

確かに、武蔵野線への直通の増加はして欲しいですね。新木場や舞浜など乗車客数が増加しています。朝の本数増加も嬉しいですが、夕方の本数増加も賛成です。
武蔵野線の両数を増やすと、ホームの工事などがあるので、まずは本数の増加からのほうがよいと思います。
Posted by Next at 2014年12月22日 11:10
ちょっと10両は輸送過剰じゃないですか。快速を運行するなど(たぶん吉川美南ができたから予定はあるのかな?)して本数を増やすべきだと思います。この快速はむさしの号やしもうさ号にする手もありますし。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月22日 14:31
千葉支社のプレリリースに千葉駅20:20発の佐倉行き各駅停車を増発するとの案内がされています。しかし現在、20:19発の成田空港行き各駅停車が存在してます。単純に佐倉行きを増発するのなら良いのですが、成田空港行き各駅停車の区間短縮でないよう祈るばかりです。
Posted by としぞう at 2014年12月22日 19:38
SHINOさん
> 船橋法典発着にすると西船橋での発着番線がきれいにそろうとのこと。10両編成はそうするのがよいかと思います。

東京〜西船橋の折返しであれば現状設備でも走ることは可能ですが、言われるように、武蔵野線内や西船橋の11・12番線は8両までしか対応していないので、ホーム延伸が必要になります。

Nextさん
> 確かに、武蔵野線への直通の増加はして欲しいですね。
朝ラッシュはわからないのですが、夕方見ていると、西船橋で結構入れ替っているように見えるので、武蔵野線まで直通せず西船橋まで確保し、南船橋発にアプローチするだけでも効果は大きいと思います。

エレクトリックシューズさん
> ちょっと10両は輸送過剰じゃないですか。
東京〜西船橋のピストンであれば、10両にする価値はあるとおもいます。実際に夕ラッシュ時の新木場・舞浜での西船橋方面行の客待ちは多いです。
Posted by noronoro at 2014年12月22日 19:51
noronoroさん

>朝ラッシュはわからないのですが〜

朝も夕ラッシュ同様、結構入れ替わってるように見えます。私も一時期7時台中ごろの列車を使っていましたが、目視の感覚でも4割くらいは入れ変わっていたのではと思います。


>南船橋発にアプローチするだけでも効果は大きいと思います。
>東京〜西船橋のピストンであれば、10両にする価値はあるとおもいます。

私も同感です。夕ラッシュだと舞浜では押し込まないと乗れないケースも珍しくないですよね。
Posted by ひで99 at 2014年12月22日 20:19
確かに京葉線からのの西船橋乗入れは、もっと増やした方がいいですね。
本数増が無理なら10両化しかないですし。
船橋法典駅を10両編成対応にして、市川大野の中線で折り返すというやり方がいいでしょうね。
船橋法典の市川大野寄りに2両分ホームを伸ばすのは、用地的には簡単でしょう。

船橋法典に10両編成が乗入れできれば、平日のラッシュ時だけでなく、中山競馬開催時にも役立ちます。
有馬記念や皐月賞終了後の船橋法典駅、競馬帰りの乗客が殺到して捌ききれてないからね。
Posted by E657 at 2014年12月22日 22:37
まあ、東京〜西船橋間はいいとして、ほかの区間ではいらないでしょう。競馬開催のときだけ10両を入れるという方がいい気がする。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月23日 08:19
エレクトリックシューズさん

東京・西船橋折り返しですと、武蔵野線からの乗換か、武蔵野線への乗換のどちらか一方にて、西船橋駅にて階段での乗り換えが発生しますけどね。
Posted by SHINO at 2014年12月23日 10:20
じゃあ大改造しますか。(笑)2面3線かホーム真ん中にもう1個作って伊勢中川みたいにする。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月23日 13:02
E657さんへ

 府中にしろ船橋にしろ競馬がお好きということはわかりますが、競馬の帰りのような波動需要にいちいち応える必要が鉄道会社にあるのか、少し疑問なところです。
 とはいっても、武蔵野線は土曜日の20〜21時台でも結構混んでますから、全線10両編成化してもいいとは思うんですけどね…かなり建設費かかりますけど…
Posted by 快速++ at 2014年12月23日 13:06
京王は走らせてますがね。     

武蔵野線はもっと本数を増やしてもいい気がする。ちなみに僕は10両反対派です。 
で、その増やした列車は大宮行きにすると。
あの支線も旅客化する計画もあるし。この際すればいい。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月23日 15:11
 でも京王も半減しましたよ?
 調布駅地下化前は不定期急行新線新宿行きが最大毎時6本ありましたが、地下化と同時に毎時3本の京王線新宿行きへと半減し、橋本特急復活時にまた新線新宿行きに戻りましたがやはり毎時3本のままですからね。だんだん運行日が減っていくのではないかと思いますけど…
Posted by 快速++ at 2014年12月23日 16:11
それは利用者かもしれませんが、もう一つに線路容量もあるんじゃないんですか。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月23日 20:06
続けてすいません。
鉄道会社的には不定期急行なんてダイヤ作りが難しくなって面倒ですからね…
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月23日 20:25
競馬対策の10両編成はあくまでも「ついで」ですね。
東京〜西船橋を10両化してその先まで10両で運用するなら、ついでに中山競馬開催時の臨時に10両を運用できますねというだけです。
わざわざ中山競馬対策のためだけに船橋法典を10両対応にするのは止めた方がいいと私も思います。

ちなみに、有馬記念終了後には時刻表には載らない「西船橋〜新松戸の臨時便」が設定されていますね。
8両でもこういう臨時列車をフルに運行すれば中山競馬対策は何とかなるでしょう。
Posted by E657 at 2014年12月23日 21:19
SHINOさん

> 東京・西船橋折り返しですと、武蔵野線からの乗換か、武蔵野線への乗換のどちらか一方にて、西船橋駅にて階段での乗り換えが発生しますけどね。

どちらかではなく、配線やホーム有効長の関係から、必ず武蔵野線から京葉線の西船橋折返しに乗り換えるときだけ階段利用が生じます。
ただ、夕方の武蔵野線から京葉線への流動はあまり太くありませんから、それでやむを得ないかなと思います。
Posted by noronoro at 2014年12月23日 21:53
特別快速の設定は本当に予想外でした。

20年以上前にも特別快速エアポート成田という臨時列車が走っていましたが、定期列車としては初めてになりますね。

今回は横須賀線には直通はしないのですね(したとしても各駅停車だろうけど)。

それにしても、何故基本11両が木更津発着なのでしょう。他の快速と同じように君津発着にできなかったのでしょうか(君津の留置線が11両に対応していない?)。
Posted by JUSTICE13 at 2014年12月23日 23:45
noronoroさん

>どちらかではなく、配線やホーム有効長の関係から、必ず武蔵野線から京葉線の西船橋折返しに乗り換えるときだけ階段利用が生じます。

私の頭の中では、西船橋駅の8両対応のホームを10両対応に延伸するというのが前提にありました(汗)。

>ただ、夕方の武蔵野線から京葉線への流動はあまり太くありませんから、それでやむを得ないかなと思います。

確かにその考え方もありますね。
Posted by SHINO at 2014年12月24日 02:13
noronoroさん
朝ラッシュの新松戸→西船橋方面の列車を何度か乗車しました感覚ですと、ほぼ半々か幕張方面の乗客のほうが多いですかね。
ただ東京方面も西船橋から乗り換えなしで行けるとあって朝は混雑します。現に11・12番線のホーム幅の割合以上に客待ちがある状態ですので。

夕方にある海浜幕張〜西船橋の10両を東京〜西船橋間にも作るというダイヤでもムリはなさそうに思えますが、ダイヤや車両の兼ね合いがありそうです。
Posted by Next at 2014年12月24日 16:32
Nextさん

朝ラッシュの状況を解説していただきありがとうございます。
海浜幕張方面の乗客の方が多いとは意外です。
新木場方面と海浜幕張方面で通勤のピークにずれがあるのかもしれませんね。

京葉線の武蔵野線直通は夕方も毎時3本体制ですが、20分等間隔ではなく、舞浜発1902発が前列車間隔22分、2002発が前列車間隔25分で非常に混雑していますので、せめて15分間隔にできればというのが先でしょうか。
Posted by noronoro at 2014年12月24日 19:48
「内房特快」は斬新な車種ですね。
外房特快や成田特快、総武本線特快もできればいいですね。
横須賀特快もいいですね。
いずれ中央特快・青梅特快の様になるのかな?
Posted by えびすこ at 2014年12月25日 23:32
えびすこさんへ

 内房特快の設定の背景には時間で勝り運行本数の多いアクアラインバスへの対抗があります。圏央道が伸びつつあるものの外房・総武・成田線方面への影響は内房に比べたら少なく、成田方面は「成田エクスプレス」がありますから、かえって特快を設定しない方がいいでしょう。
 今回の内房特快が1年限りで消滅しない事を私は願いますけど…
Posted by 快速++ at 2014年12月25日 23:53
「内房線の特別快速」って、あまりにも快速停車駅が増えたから、新たな追加列車の設定をという理由もあるかもしれません。
昭和47年の総武快速東京乗入れ開始時の内房線の快速停車駅は五井、木更津だけだったのに、今や巌根だけ通過ですからね。
(京葉快速にいたってはついに巌根も停車)

内房以外での特快の運行についてはとても気になります。
アクアラインを意識して特快を設定という理由なら、外房や成田での特快の設定は難しいかもしれませんね。

外房線だと「わかしお」と、成田線だと「NEX」と特快で乗客の奪い合いになる恐れがありますからね。
Posted by E657 at 2014年12月25日 23:58
千葉支社のプレリリースを見て気付きましたが、今回のダイヤ改正で、特急列車の末端部を普通列車として運転が無くなりそうです。
千葉県内、青春18切符で乗車出来る『乗り得列車』が消滅するのはとても残念です。
Posted by としぞう at 2014年12月26日 06:12
個人的な推測としてですが、房総特急減少の理由は京葉線通過駅の新木場や舞浜、一部の海浜幕張などでのホーム混雑の影響を受けていると思われます。
ホームドア設置が急がれる中での皮肉な影響だとも言えそうです。
今改正で乗り得特急も房総から姿を消すことになりそうですね。
普通列車の改善もあるのかも?余った特急車両で臨時快速列車が頻繁に運転することを望みます。
特快ですが、土休日の方がより需要あると思うんですが。
Posted by BVME at 2014年12月26日 18:45
JRの歴代の行動を考えれば、この特別快速は1年で廃止ですね。
ただしあえて設定したのに1年で…という気がJR内部にちょこっとでもあれば存続すると思われます。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月26日 20:17
動労千葉のホームページに詳細が記載されてます。
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2014_07_12/n7824.htm
あやめ号廃止の代替列車の運転はありそうです。
Posted by としぞう at 2014年12月26日 23:05
先ほどの続きです
■成田線について
◇佐原〜銚子間で、日中帯に1往復増発し、毎時1本運転とする。
◇あやめ3号、4号廃止に伴い、朝通勤時間帯8時台に佐原〜成田間、夜間帯22時台に 佐倉〜佐原間1往復増発。
◇日中帯の千葉〜成田間を1往復、成田〜佐原間で3往復の廃止。
◇日中帯の鹿島線の1往復の廃止。

夜間帯22時台に佐倉〜佐原間に増発される列車は、あやめ4号廃止の代替で佐倉で特急しおさい号に接続するのでしょうか。
日中、成田〜佐原間3往復廃止はキツイですね…
Posted by としぞう at 2014年12月26日 23:13
さらに続きです
■成田線について

◇日中帯の千葉〜成田間を1往復、成田〜佐原間で3往復の廃止。
◇日中帯の鹿島線の1往復の廃止。

現行の鹿島神宮〜成田2往復、鹿島神宮〜千葉1往復の列車が、鹿島神宮〜佐原間に区間短縮2往復、1往復が完全廃止と推察されます。
これらの列車は、十数年前に日中の特急あやめ号が廃止になった際の代替で、快速エアポート成田の基本11輌に4輌の鹿嶋神宮行きを併結して運転し成田駅で連結切離しを行ってました。
後に成田駅での連結切離しが廃止となり、快速エアポート成田と成田駅で接続する各駅停車と変更となりました。
鹿島線は完全にローカル輸送に特化ですね。
Posted by としぞう at 2014年12月27日 09:56
確かに房総方面の特急は夏休み期間以外はそんなに乗客がいないかも。
5年前の10月に茂原から自宅へ帰る時に上り特急に乗ったらガラガラでした。
アクアラインと圏央道の道路の充実を考えると、特急運行便数減少はしょうがないかも。
内房特快は欲を言えば8時台〜21時台のうち、2時間に1本はあればいいのに。ちょっと無謀かな?
Posted by えびすこ at 2014年12月28日 21:28
としぞうさん

詳細な情報の提供、ありがとうございます。

私は数年前の日中に鹿島線を利用しましたが、予想していた以上に利用が少なく驚いた覚えがあります。
もともとローカル輸送中心の路線でしたが、今回の改正で完全にローカル化しますね。
近年鹿島臨海鉄道も減便改正しましたし、鹿島周辺は確実に衰退していますね。

えびすこさん

残念ながらその特快は増えることはないのではないでしょうか。
激変緩和措置と言うか、沿線配慮と言いますか。
君津以南の東京直通消滅の段階を踏んだ形に見えます。

今回の改正で個人的に気になった点
・武蔵野線吉川美南発列車の設定
 →ダイヤ乱れ時にしか使用しない方針だったので大きな進歩です。始発、終電の延長に期待。
・西船橋→府中本町行の増発
 →最混雑時間の東浦和→南浦和にあわせた増発ですね。効果が期待できそうです。
・東京→西船橋の設定
 →初めての設定ですね。
Posted by aki at 2014年12月28日 22:36
今まで快速が唯一通過していた巌根に停車ですか。もう少し快速は快速として運行してほしい。
本千葉、浜野、八幡宿、長浦は通過してもいい気がするけど。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月29日 12:04
エレクトリックシューズさん

京葉直通快速の巌根停車は仕方がないですね。
各停千葉行きを3本巌根通過の総武直通快速に変更するので、その減少分の穴埋め措置ですからね。
(巌根はホームの長さが短くて、総武快速の15両編成が停まれないのです)

本千葉、浜野、八幡宿、長浦は通過してもいい気がするけど
⇒八幡宿は利用客が多いのでちょっと難しいかも。
元々内房快速は、蘇我、八幡宿、五井、姉ヶ崎、木更津、君津のみ停車の時代が長かったから、減らすなら上記停車駅に戻してほしいですね。
Posted by E657 at 2014年12月29日 15:21
少なくともこの間の改正で本千葉停車にした意義が分からない。そんなに本数増やしたいなら千葉-姉ヶ崎間とかに区間列車をもっと多く設定すればいいのに。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月29日 19:46
エレクトリックシューズさん

まず本千葉停車についてです。

停車以前は内房線・外房線とも1時間に4本千葉から出ていました。しかし、外房線に京葉線直通の設定をすることにしました。そのため千葉・蘇我間が1時間に8本から7本へと減りました。それに伴い快速停車となったもの、と私は考えています。

さらに私案ですが、日中の内房線・外房線は千葉発で1時間に3本ずつで良いです。1時間に4本ずつ走らせても均等間隔に走らせていないためでもあります。そのかわり編成数を多くしてほしいです。3本ずつになればなおさら本千葉停車が必要になります。

次に長浦・袖ヶ浦駅の快速停車についてです。

これらは袖ヶ浦市が助成してホーム延伸して快速停車となりました。そのため、もし快速停車しなくなる場合は袖ヶ浦市に返金しなくてはなりません。袖ヶ浦駅前は開発がさかんでありこれから利用者が増えてくるでしょう。

私の考えですが、停車により到達時間が増えても、その駅の利用者の利便性を考えると、本千葉・浜野・長浦・袖ヶ浦の快速停車、巌根の京葉線快速のみ停車には賛成です。
Posted by SHINO at 2014年12月29日 20:57
快速本千葉停車の理由は、SHINOさんのコメントの通りだと思いますね。
千葉支社ではダイヤ改正毎に独自のリーフレット作成して管内の各駅で配布していますが、停車理由についてそう書いてありましたしね。

減便補てんとは無関係に本千葉に全快速が停車していますが、それはそれで構わないでしょう。
本千葉自体は千葉市内の中心部でそれなりに乗降客いますから。

確かに内房快速の停車駅は大幅に増えましたが、このおかげで来季改正での便が実現したともいえます。

特に千葉発7時台下りに快速が実現したは、本千葉に停車と無関係ではないでしょう。
本千葉は県庁などのへの通勤客で混み合うので、通過にしてしまうと通勤時間帯に快速を設定しにくいと思いますね。
Posted by E657 at 2014年12月29日 21:34
内房特快ですが、E257の切り離し4両は向い合せのロングシートですね。あちこちで見受けられる風潮ではありますが、あれは旅情を掻き立てません。日々の通勤通学ではともかく、たまの機会に館山へ行くのにバスから乗り換えてみようと思わせません(ないものねだりですが、せめてクロスであれば)。やはりどなたかがおっしゃった「沿線配慮」に過ぎないのかもしれませんね。この試みが奏功し発展するのを陰ながら祈りますが。
Posted by 孤甚丸 at 2014年12月30日 10:19
孤甚丸さん
> 内房特快ですが、E257の切り離し4両は向い合せのロングシートですね。

誤字っただけだと思いますが、E217ですよ。

そういえば、オール二階建ての215系に仕事を与えるのもありな気がする。
あれが内房線を走れるのかは未検証ですが。。。
Posted by noronoro at 2014年12月30日 11:19
 内房特快、1年限りの可能性もありますからね…

akiさんへ

>鹿島周辺は確実に衰退していますね

 東京へはいくらでも高速バスあるんですから、一概にそうとも言えないのでは?衰退しているのは鉄道だけのようですし。

SHINOさんへ

>日中の内房線・外房線は千葉発で1時間に3本ずつで良いです

 そうかなぁ、4両編成はごめんですけど…今回も減車になる運用あるみたいですし…
Posted by 快速++ at 2014年12月30日 12:23
http://www.bonichi.com/News/item.htm?iid=9643
さざなみ君津以南の廃止に対して沿線自治体が要望を出しました。

とは言っても今更感が強いですね。
近年改正の度に減便、縮小しており、いつかこうなるのは目に見えていたわけですから。

行動するのであればもっと早く動く必要があったと思います。
Posted by aki at 2014年12月30日 12:27
やはり要望出ましたか。
房総半島の自治体って館山に限らず、いろいろやかましい要望を出してきましたから「またか」という印象ですね。

「さざなみ」を頻繁に利用していた小生としては、君津以南の全廃には残念ながら納得感ありますね。
(比較的利用率が高くて残しておいた方が良いなあと思ったのは、さざなみ7号(東京17:30発)とさざなみ6号(館山8:06発)くらい)

他の「さざなみ」は9両とか10両で運行しているのに、君津発車時点では1両に4〜5人しか乗っていないのが当たり前の状況。
今回廃止になる平日運転のさざなみ16号(君津20:02発)も、地元の請願に応じて無理矢理営業運転してきただけ。
(10年以上前のことですが、木更津や君津の飲食店では、この件でしきりと署名運動していましたね)

それでも通勤時間帯は東京〜五井辺りまではそれなりに利用があるので、平日の君津以北だけ存続っていう措置も、こういう利用動向に合わせただけでしょう。
(東京〜蘇我は通勤時間帯はほぼ満員です)

「新宿さざなみ」は廃止を免れましたが、これも納得ですね。
アクアラインが渋滞している時間帯と重複しているせいか利用率も比較的高い。
何より総武線経由で千葉や新宿まで直通というのが好評。
とは言え、来年3月に中央環状品川線の大井南〜大橋JCTが開通すれば、アクアライン経由で新宿までの時間も20分近く短縮するので、これとて安泰ではないですけどね。
Posted by E657 at 2014年12月30日 13:08
まあ、そりゃ反対しますわな。でも神奈川県民の立場からすると、木更津方面へは圧倒的にアクアラインが便利だし、地下ホーム発車だと京葉線にしろ総武快速にしろ(特に京葉線)ホームが遠すぎます。車が運転できる人なら車を選ぶのかな。という気がします。

あと、さすがに1時間3本はないんじゃないですか。それこそ反対が来ますし、第一パターンでないなんて言ったら、東海道線とかどうするんですか。パターンダイヤでない路線なんかたくさんあるんですから、それが理由ということだけはないと思います。京葉線だって結局パターンにしないんですから。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月30日 19:43
E657さんへ
>とは言え、来年3月に中央環状品川線の大井南〜大橋JCTが開通すれば、アクアライン経由で新宿までの時間も20分近く短縮するので、これとて安泰ではないですけどね
 バス、移って来ますね…これはもう「さざなみ」に勝ち目は…

エレクトリックシューズさんへ
>京葉線だって結局パターンにしないんですから
 現在でもダイヤ改正後も60分サイクルダイヤというパターンダイヤを形成していますが?京葉地下は遠いですけど、横須賀地下はそこまで遠くないですし…
Posted by 快速++ at 2014年12月30日 20:04
総武特快の君津以南停車駅はすべて11両に対応しているのに館山へ行くのはグリーン車のない付属の4両です。
基本は折り返して東京に向かわせるためとも考えられますがもし本気なら基本編成を館山行きにするでしょう。
早々に廃止もしくは君津以南普通になると思います。

個人的にはあやめ全廃が驚きです。
下りの錦糸町出発時点でそこそこ乗っていた覚えがあります。
最終NEXの後なので佐原もしくは成田行きとして残せなかったのかという気持ちです。
Posted by いずみ at 2014年12月31日 00:04
いずみさん

>個人的にはあやめ全廃が驚きです。下りの錦糸町出発時点でそこそこ乗っていた覚えがあります。

「あやめ全廃」が驚きですか。私はあまり驚かなかったですよ。むしろ「まあそうくるだろうなあ」という感想でした。もう利用者があれだけ少ないのに佐原まで特急は難しいでしょう。普通列車で成田まで出て成田からNEXや快速に接続するしかないでしょう。

下りの錦糸町出発時点の乗車率を見ても意味が極めて薄いと思います。千葉・四街道・佐倉で降車する客が多い可能性が高いからです。しかも5両編成と短いからなおさらです。
Posted by SHINO at 2015年01月01日 20:27
60分サイクルってパターンダイヤって言いますか?

あと、皆さん快速についていろいろ言ってますが、岩根しか通過しない快速の存在意義を教えてください。僕がここ通過すればいいじゃないか、といってるのは、この快速の存在意義を皆さんに教えてほしいからですが、これだったら、存在意義がないじゃないですか。巌根駅が浮かばれません(巌根駅の入り口に、巌根に快速停車を!と書いてあったことを付け加えておきます)
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月02日 10:58
巌根しか通過しない快速には、もはや速達機能はないですね。
単に普通が千葉止まり、快速が東京方面直通というだけですね。
単に15両編成が停まれないから総武快速を通過にしているだけ。
木更津市が巌根のホーム延伸費用を出せば、巌根にも総武快速が停車するようになるでしょう。

個人的には巌根に停車して内房線各停になる快速は、小田急線の急行の本厚木〜新松田や京成本線の快速の津田沼以東と同じようなものと解釈しますけどね。
Posted by E657 at 2015年01月02日 11:30
ホーム延伸だけで止まってしまう快速って…
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月02日 14:47
内房線だろうが外房線だろうがあくまでも「総武快速線」としての運転なんですかね。でもそうは案内してない気がするけど。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月03日 07:54
エレクトリックシューズさん

確かに下りの内房線直通の総武快速の車内放送では「内房線直通快速(君津行)」という言い方をしていますので、利用者も総武快速と内房線などの千葉以東の各線がが一体の路線とは思っていません。

とはいえ、内房線内各駅停車だろうが何だろうが「快速」と言い張った方が、沿線のにとっても都合がいいんですよ。
地元の市原・袖ヶ浦・木更津・君津市にとっては「東京方面直通の快速が地元の駅に停車する」というステータスが重要なのです。

個人的には実にくだらない話だと思いますが、残念ながらそれが実情です。

下手に「各駅停車千葉行(千葉から快速○○行)」とか「快速千葉行(千葉から先、内房線各駅停車君津行」などと言おうもものなら、沿線の自治体の市長や市議会などが「優等列車を設定して、地元の駅にも停車させろ」と千葉支社にしつこく陳情押しかけますからね。
Posted by E657 at 2015年01月05日 00:32
E657 様>
それにしても、沿線自治体の身勝手さには同じ県民として呆れを通り越して怒りさえ感じます。

多額の税金を投入して圏央道や館山道を作らせ、
アクアラインの料金まで県税補填させて自動車誘導を図り、結果として鉄道の利用者減を招いておきながら、この図々しい要求…。
日本全国に見られますが、いい加減に地方自治体は公共交通の取捨選択しなくてはならない現実をきちんと見てほしいと思います。(人口の少ないところは特に)
高速道路の完成→高速バスの運行→鉄道利用の減少・減便→路線バス利用者の減少・廃止→交通弱者のコミュニティ崩壊→人口流出→地域経済衰退の悪循環の連鎖の現実を。

ところで、房総特急大幅減便後の各車両の去就が気になります。車庫に止めておくのも無駄なので、他地区に配転される可能性があると見ております。
・255系は引退or波動用に改造配転?
・E257系は一部が185系置き換えで大宮へ転籍?
Posted by てつなべ at 2015年01月05日 12:32
確かに、車両はどこ行くんですかね。


でも、あまりにも身勝手すぎませんか?現状だって名ばかりの「快速」なのに。この快速の特徴は、結局E657さんが言うように、「東京都へ1本で行けます」ってだけでしょう。15両でだらだらと走って(僕が乗ったら、完全に空いていました)これでホーム延伸したら快速止めます、じゃあんまりでしょう。まあ、千葉県民でない僕はあまりどうこうは言えませんが、正直言って、意味が分かりません。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月05日 20:00
てつなべさん

確かに内房沿線(というか房総半島南部)は、いろんな点でゴリ押ししすぎですね。

内房線の利用客数のレベルで君津以北の駅全てに15両編成対応ホームを造る為に巨額の公的資金が投入されてきたって、普通に考えたら異常ですよね。

政治の話で恐縮ですが、房総半島南部(選挙区で言うと千葉11区、12区)は自民党以外当選したことがないもの凄い強固な保守王国で、そのせいか公共投資でもかなり優遇されてきましたからね。
(アクアライン、館山自動車道、圏央道、富津館山道路、かずさアカデミアパークなど)
結局そういう風土だから、内房線の快速停車増の件でも政治力で押し通すことができたのでしょう。

同じ県内でも、都市部の県北西部の人なんて房総半島の優遇ぶりに呆れかえっていますよ。
(柏駅前なんてあれだけ乗降客がいるのに駅前広場の整備にほとんど国からのお金は投入されていない。一体この差は何なのだろう?)
Posted by E657 at 2015年01月05日 20:59
エレクトリックシューズさん

呆れる気持ちは理解できます。
確かに「延伸したら快速停車」って、はたから見たら異常ですからね。
理由は上述の通りで政治力によるものかと思っています。
(さきほどコメント忘れましたが、15両対応以外にも内房線の蘇我〜君津と外房線の蘇我〜勝浦における120km/h高速化工事も一時的に公的資金が投入されています)

ご指摘のガラガラの件はその通りで、内房線に15両って一部の時間帯を除けば輸送力過剰ですからね。
(先頭や最後尾の車両なんて朝のラッシュ時と夕方の一部を除いて利用客がほとんど客がいません)

内房にも無駄な15両が入線してくるのは、千葉とか蘇我で付属の4両の増解結が困難というのがその理由かもしれません。
(千葉駅では連結や切離し自体は可能ですが、4両を留置する引上線がないですからね)
Posted by E657 at 2015年01月05日 21:07
120qはいいとしても、ホーム延伸はいまいちわからない。内房線・外房線に15両。南武線よりも空いているのに?って感じです。11+4ってのが半端なんですよね。7+8なら外房線と内房線や、成田線に振り分けられますが。
11両でさえ昼間時は輸送過剰な気がする。4両じゃ少ない気はするけど。

わざわざホーム延伸してそんなに利益があるんですかね。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月06日 12:34
エレクトリックシューズさん

> 内房線・外房線に15両。南武線よりも空いているのに?って感じです。11+4ってのが半端なんですよね。7+8なら外房線と内房線や、成田線に振り分けられますが。
11両でさえ昼間時は輸送過剰な気がする。4両じゃ少ない気はするけど。

平日の朝ラッシュの八幡宿→蘇我の混み具合を確認されてみたらいかがでしょうか。それでも空いていると感じたならば、輸送力過剰なんだと思います。
また、日中に内房線口では11両で輸送力過剰でも、直通する総武快速線では輸送力不足となる可能性もあります。

というより、総武快速は11両だと混んでます。
Posted by noronoro at 2015年01月06日 19:32
極論を言うようでなんですが、総武快速線も特急と同様に千葉以降はエアポート成田のみに専念し、内房線及び外房線は京葉線の直通にゆだねた方がいいような気がします。

千葉で分割・併合出来ればいいのですが千葉駅の構造上無理かもしれませんし。

かといって津田沼で切り離すのもどうかと思いますが。
Posted by ダブル at 2015年01月06日 22:22
エレクトリックシューズさん

確かに千葉以東の輸送量を考慮したら、7両+8両とか 6両+9両などの方が良いでしょうね。
しかし現実には無理でしょう。

このサイトで散々議論になりましたが、11両+4両の組合せを変えようとすると、どうしても逗子での車庫の問題に直面しますからね。

そんな訳で過剰だろうが何だろうが、11両や15両編成が千葉以東に乗り入れてこざるを得ない。
総武・横須賀線の直通運転の数少ない弊害だと思いますね。
(言うまでもなく、総武線の方から見れば品川や横浜などに乗り換えなしで行ける、東京地下駅の混雑を解消している、などメリットの方が大きいとは思いますけどね)

ダブルさんのコメントの通り、内外房線の輸送量を考えたら、東京方面直通の役割は京葉線の10両に任せた方が無駄は少ないでしょうが、京葉線直通って内房でも外房でもあまり歓迎されていない。
(京葉線直通じゃ東京駅での乗換えが不便だし、千葉にも船橋にも錦糸町にも直通しませんからね)

総武線直通快速を止められない理由の一つでしょう。
個人的には「あちらを立てればこちらが立たず」っていう印象です。
Posted by E657 at 2015年01月07日 00:10
コメントが凄いことになっていますね(笑)。

「「快速」と言い張る」「ステータスが重要」「しつこく陳情」「沿線自治体の身勝手さ」「図々しい要求」「ゴリ押ししすぎ」「普通に考えたら異常」「公共投資でもかなり優遇」

まるで内房線沿線が異常に恵まれていておかしいみたいですね(笑)。私は内房線だけが突出して恵まれているなんて少しも思っていません。

また、15両編成の直通快速が日中にあることも、さほど問題視してもいません。さらに地元のホーム延伸はむしろいいことだと思っていますし。また、公共投資も地元が潤っているというより一部の業者くらいでしょうし他の地域でも無駄な公共投資いくらでもあるのではないでしょうか。

突っ込みどころ満載なのでどこから手をつけたらいいのか状態です(笑)。
Posted by SHINO at 2015年01月07日 02:56
まず、「ホーム延伸して快速停車」の件です。

地元にとってとても便利になります。そして快速が停車したら地元はこれから発展して利用者増になります。

地元にとって、直通快速が停車することにより稲毛津田沼船橋錦糸町東京へ乗り換えなしに行けるメリットは大きいです。また連結数が多いので輸送力が高いので着席チャンスが高まります。

一部の列車に空気輸送とのことについてです。実際そのような列車はあります。しかし、ダイヤを日中完全20分間隔にすれば少しは改善することでしょう。

以上により、停車することにより時間がかかるデメリットよりこれらのメリットの方を重視するため、本千葉や浜野、長浦や袖ヶ浦に停車することに私はむしろ評価しています。
Posted by SHINO at 2015年01月07日 03:50
有料の特急より、無料の特快にするのは言うまでもないですね。
ただ、房総方面に特快を何本も設定したら輸送力が過剰になる、ということを考慮した結果でしょう。減便された路線もあるのですから…。
Posted by 速通勤特別快速 at 2015年01月07日 12:02
>SHINOさん

20分毎にすればって、今のJR見て、パタンーダイヤにすればって、あまりにも夢物語すぎませんか?
今パターンダイヤになってる路線って、結構少ないですよ。1時間サイクルなら多いですが、主要幹線なんて、貨物があるという言い訳がありますが、ほとんどパターンになってません(中央線ですらパターンでないんですよ?)

蘇我〜八幡宿の混雑って言ってますが、南武線乗ったことあるんですか?あっち6連ですよ?それで2,3分毎に走ってる。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月07日 20:37
>noronoroさん

11両だと混んでいるって、今の本数だからでしょう?もう少し昼間も本数は増やせますし。(千葉の容量がきつければ、津田沼始発で十分)
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月07日 21:51
SHINOさん

快速の15両は編成が長くて過剰と言いながら、自分も一人の沿線住民としてそのガラガラの車内の快適さを味わっています。
朝夕のラッシュ時を除き、蘇我以南では4人掛けのボックスを独りで占拠できることが非常に多いです。(笑)

「東京方面直通の快速がステータス」だとコメントしたのは、昔から沿線の不動産広告には必ずといってもいいくらい「快速停車駅○○から徒歩(バス)○○分」などと書かれてきたからです。
快速停車が住宅販売促進ツールとして有効に機能していたのが内房沿線の実態だと思います。

そんな事情があるので沿線の自治体も必死になって快速停車を要請したし、口で言うだけでなく延長工事費用も支出してきた。
JR東も地元の要請に応えて(悪く言えば政治圧力に応じて)快速停車駅を増やしてきたのでしょう。

今改正で4往復も快速が増えて、かつ特別快速が設定されるのは、千葉以東では内房線だけ。
良し悪しは別として、私が内房線が優遇されていると感じるのはそういう点ですね。

優遇されていること自体は一沿線住民として嬉しいですが、どうしてもシックリ来ないのが内房の場合政治が深く関与しすぎているいう点ですね。

公的資金の投入だけで、快速停車駅がここまで増えた路線って内房線以外にあるんですかね?
どうしても異常な印象を拭えないんですよ。

結果として、1972年の運行開始当初は五井のみ停車の快速が、巌根だけしか通過しない快速になってしまったんですからね。(途中停車駅が1駅から8駅に増加)
その巌根ですらホーム延長工事が完成次第、総武快速停車で木更津市とJR東で合意がなされているし。

今改正での京葉快速巌根停車の件も、地元の木更津市議会議員は公式発表前から知っているんですよ。
(議員を通じて沿線企業の労組関係者まで巌根停車の件を知っている有り様)
この点も何かおかしいと思いませんか?

千葉県(特に東南部)は昔から政治風土に問題があって「金権千葉」って揶揄されてきたんですが、内房線の件でもこの「金権千葉」と無関係ではない気がしますね。
Posted by E657 at 2015年01月07日 23:36
速通勤特別快速さん

>有料の特急より、無料の特快にするのは言うまでもないですね。

言うまでもないどころか、むしろ特急を復活・充実してほしいと思っているのですが。。必要なのは「特快」ではなく「特急」です。

内房特急大幅削減が当然の論調の中でこんなこと言ったら私は「荒らし」確定になるのでしょうか??(笑)

「特急」の特長として、「快適」「(東京と地方の主要駅との)直通」「速達」の3要素が考えられます。「特快」は「直通」と「速達」の2要素は満たされていますが、「快適」が満たされていません。ロングシートの車両が直通したところで何?って感じです。たとえ料金不要といってもロングシートに長時間乗りたくありません。

館山・浜金谷等から東京・千葉へ、また東京・千葉から館山・浜金谷等へ行くなら、多くの人は特急料金払ってでも特急の方がいいのでは、と思います。

ただ現在、特急利用者が非常に少ないのは確かです。この対策についての説明は(するとしても)後日にさせてください。
Posted by SHINO at 2015年01月08日 00:05
E657さん

丁寧な返信誠にありがとうございます。E657さんはハンドルネームからして常磐線沿線の方かと勝手に思っていましたが内房線沿線の方だったのですね。

内房線地域が「優遇」とか「政治が深く関与しすぎている」とかについてですが、本来きちんと返信しなくてはいけないところなのですが、とりいそぎ一言申し上げるとしましたら失礼ながら「考えすぎ」なのではないかと思います。

詳しいことはまた書けたら書きたいと思っています。
Posted by SHINO at 2015年01月08日 01:37
確かに、特快といってもあんなにシートの堅い(こう考えるのは僕だけですか?)ロングシートじゃあ、という感じがします。でも、JR東に3扉転換クロスシートみたいな考えがないですからね。ぜひそういう車両を作ってほしいですが…難しいですね。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月08日 11:57
内房特快ですけど、早ければ次の改正で廃止になるんじゃないですかね。
http://www.bonichi.com/News/item.htm?iid=9643

前に私が貼った記事ですけど、JR千葉支社長が
「特急さざなみは利用者が非常に減少している。今回の改正は利用状況を踏まえ判断させていただいた。新設した特別快速についても利用状況を見ていきたい」
なんてことを言うくらいですから。
Posted by aki at 2015年01月08日 13:21
正直きついですね。せめて2往復(朝夕)設定されれば・・・
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月08日 14:24
内房特快、G車は欲しいですね。
東京〜館山は2時間あるわけですし、安くあげたいならロングシート、ゆったり座りたいならG車、と選択できるようにしないと。
木更津〜館山で所要1時間。木更津まで(から)G車乗って、そこから4両編成に移動する乗客なんているのでしょうか?
そこいら辺まで思慮をめぐらしてくれればなぁ。
Posted by のび at 2015年01月08日 17:18
グリーンじゃなくても3扉転換クロスシートを(笑)
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月08日 18:47
さざなみ衰退のもう一つの理由って浜野や市原3駅や袖ヶ浦2駅はさざなみよりわかしおの方が使い勝ってが良いということ

五井駅は50km圏外のため900円
しかしわかしおを使って蘇我駅の接続を利用して五井駅まで行けば主要時間が変わらず500円で行ける
木更津以北の他の駅はわかしおで蘇我駅乗り方の方が早い
これが蘇我駅以南さざなみ利用者が少ない理由
Posted by 紅蓮 at 2015年01月09日 15:57
エレクトリックシューズさん
> 11両だと混んでいるって、今の本数だからでしょう?もう少し昼間も本数は増やせますし。(千葉の容量がきつければ、津田沼始発で十分)

本数を増やすのであれば、現状15両で走っているのに、末端区間が空いているからと言ってわざわざ全区間を11両に減車する意味が分かりません。
都市部で長い編成が必要であれば、末端区間ではガラガラでもしょうがないんじゃないですかね。

それに日中の総武快速線で運転本数を増やす余裕があるのなら、わかしお、さざなみを千葉経由とした方が、海浜幕張経由よりも需要を喚起できるような気もします。
Posted by noronoro at 2015年01月09日 18:44
15両であんなに本数が少なくていいんですか?場合によっては20分ほど開くんですよ?
長い編成が必要=乗客が多い=20分ほど開くときがある?
いくら横須賀線内が頻繁運転だからって、品川でも折り返せますし、十分じゃないですか?
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月09日 19:26
エレクトリックシューズさん
> 15両であんなに本数が少なくていいんですか?場合によっては20分ほど開くんですよ?
> 長い編成が必要=乗客が多い=20分ほど開くときがある?

これは、総武快速線部分の話ですか?内房線部分の話ですか?

内房線であれば11両だろうが15両だろうが日中20分間隔で妥当だと思います。4両や6両場合は別ですが。

総武快速線の場合、快速は日中毎時5〜6本走っていますから、20分ほどが開くときがあるというのは、等間隔でないから発生しうるだけであり、増発によらずとも解消できる問題です。
東海道線が毎時6本ですから、総武快速の15両編成毎時5〜6本は適正な本数でしょう。
Posted by noronoro at 2015年01月09日 20:15
総武快速線ってNEXのせいであまり自由度がないのですよね。
市川で待避して千葉まで逃げることを考えると、昼間は間隔を
10分より狭くできません。そこにしおさいと貨物がはさまると...
Posted by くろだ at 2015年01月09日 20:54
確かに総武快速は昼間も15両という長大編成が主流で、その代り運行本数は少なめ。
これ実際に利用していて不便なので、欲を言えば運行本数増やしてほしいですよ。

確かに総武快速では種々の制約があって、徒に本数を増やせない事情はあるんでしょうけどね。
(東京〜千葉では市川と津田沼以外で特急の退避ができない、しかも津田沼は2番線の1本だけで上りも下りも通過待ちをしている、幕張〜千葉では千葉以東ローカル列車の回送の入出庫、新小岩以東での貨物列車の存在 etc)

エレクトリックシューズさんが仰るように津田沼始発を毎時1〜2本は設けることはできるはず。
以前は昼間でも津田沼始発を頻繁に設定しましたから。

JR東が本数を増やす気があれば、下りは津田沼まで後続のNEXから逃げ切れるスジ、上りはNEX通過直後に津田沼を発車するスジを毎時1〜2本設定できるでしょう。

「輸送力過剰」というなら、11両に減車がすれば良いでしょう。
総武快速を利用した人ならお分かりでしょうけど、増結4両って(錦糸町、稲毛、佐倉、五井、八幡宿など一部を除いて)昼間は大抵ガラガラ。
千葉以西でも千葉以東でも階段から遠いせいでしょうね。
その一方で中間車両(1号車〜7号車あたり)は、いつも混雑が激しい。

だから11両に減車して本数増やした方が、輸送力を増やさずに中間車両の混雑が緩和できて効率良いと思いますね。
言うまでもなく千葉以東への乗入れも11両の方が無駄が少ないですし。

問題なのは昼間に11両ばかりにしてしまうと、ラッシュ前後に増結・切離しの手間が増えることでしょうかね。

逗子での作業だけで対応しきれなくなって、総武線側でも増結・切離しを行う必要に迫られるかも。
ところが東京〜千葉では作業に適した駅がない。
(作業しやすい駅は千葉以東の佐倉と上総一ノ宮くらい?木更津、君津、成田では簡単ではなさそう)
Posted by E657 at 2015年01月09日 21:13
> JR東が本数を増やす気があれば、下りは津田沼まで後続のNEXから逃げ切れるスジ、
> 上りはNEX通過直後に津田沼を発車するスジを毎時1〜2本設定できるでしょう。

いまのNEXって津田沼のちょっと先で上下線がすれ違うダイヤなので、
待避線が1本しかない津田沼で抜いたり折り返したりするのは無理です。
Posted by くろだ at 2015年01月09日 21:31
くろださん。

仰る通りです。
確かに津田沼以東直通快速を津田沼追い越しの設定は無理です。
上下のNEXは津田沼付近ですれ違っていますからね。

私がコメントした「下りは津田沼まで後続のNEXから逃げ切れるスジ、 上りはNEX通過直後に津田沼を発車するスジ」は、津田沼始発着限定です。
説明が足らず申し訳ないです。
Posted by E657 at 2015年01月09日 21:36
錦糸町駅に待避線作れたら総武快速線の本数増やせますか?
JRが投資するわけないとかはとりあえず無しで。

Posted by 総武太郎 at 2015年01月10日 03:33
どんどん話題を横須賀線にもっていってしまい申し訳ありませんが、退避駅は多いことに越したことはないです(ダイヤ設定上の話で、金銭面は考えない場合)

確かにオール11両にした場合4両編成の置場が問題ですが、逗子と、大船(増結は難しいので、大船〜逗子間は回送なり区間運転なりで対応)、津田沼、千葉-東千葉間の留置線、佐倉、上総一ノ宮のあたりでしょうか。15両を止められるので、4×3留められます。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月10日 18:08
非常に長いです、すみません

内房特快は鹿島神宮行エアポート成田と同じ運命をたどりそうな気はしますね・・・
11両を直通させて、千葉〜館山でのグリーン利用(特急は千葉に行かないので)を掘り起こすか、4両直通なら君津以南各駅停車で、高速バスの拾えない小駅の需要を掘り起こし、ローカルの建て替えを兼ねるかという方がいい気がします。

比較すると
特快 東京8:02→千葉8:38→館山10:10
東京〜館山2,268円、千葉〜館山1,490円、グリーン980円

高速バス 東京8:20→館山10:08 2,350円〜2,500円
高速バス 千葉8:20→館山9:50 1,550円

本数と時間帯(朝上りと夕下りもほしい)の問題がありますけど、通過運転するなら館山〜千葉のグリーンと五井〜東京で稼ぐというのが無難に思えます。

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E657様、エレクトリックシューズ様、てつなべ様
>15両編成対応ホーム

地元は「東京直通快速が止まる」、JRは「地元負担でローカル各停の削減と朝夕の輸送力増強ができる」とお互いwin-winだったのでは?

地元負担はしないけど、快速停めろ!とか、複線化や高架化の代償として快速停めろ!とかってわけでもないですし。地元負担でホーム延伸どころか新駅設置なんて事例はいくらでもありますし。
「さざなみ」は縮小しても総武快速は縮小しないあたり、JRも困ってないのでは?
籠原以北、小金井以北、小田原以西等、千葉に限らず快速の各停化はされているわけですし。
むしろ、もしホーム延伸がされてなかったら、直通快速と千葉行各停の両方用意しなくちゃいけなくて、朝夕は余計コスト負担になっていたような。

細かい経緯を知らないので、なんとも言えませんが、計画がバブル期なら、宅地開発、観光開発でアクアラインだけでなく快速直通も特急高速化もしないと需要に追いつかない筈、という予測だったのも自然な気が。
バブル期の後遺症に苦しんでいるというのは房総に限らず・・・てつなべ様のおっしゃるとおり取捨選択が必要とは思いますが、「さざなみ」廃止あたりはそうとも言えます。これで館山市が政治力でがらがらの「さざなみ」を何往復も維持させてるとかならどうかと思いますが。

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E657様、エレクトリックシューズ様
>オール11両にした場合4両編成の置場が問題

増解結を大量に実施するのと、昼間がらがらで走らせるのって、正直コスト的にどっちがいいんでしょう?他線で5両解結を殆どやってないあたり、走らせた方がコスト安かったりして。

>11+4ってのが半端なんですよね。7+8なら外房線と内房線や、成田線に振り分けられますが。

千葉以東の場合、路線が複雑すぎるので、等編成で分割するメリット意外と無い気がします。グリーン車を割り振れることぐらいでしょうか。
千葉分割→配線上稲毛分割か津田沼分割?7+8が要るとすればここ?総武快速線のダイヤがネック
内外房→蘇我分割なら京葉直通と相互接続でも
外房・東金→東金線4両でも
佐倉分割→銚子方面4両でも
成田分割→佐原方面4両でも
佐原分割→佐原まで15両ってのも

強いて分割するなら、東京発着の快速か特快を設定して209系か専用編成導入という手も・・・
千葉以東から東京以西への直通需要は大きくないでしょうから、東京〜千葉以東直通と千葉〜久里浜直通の車両は分けてしまっても。
211系時代ならグリーン残しといて、7+8でグリーン1両ずつとか、211系5+5+5を使って、内・外・東金分割とか総武線・成田線・鹿島線分割とかも夢がありましたけど(笑)
Posted by 東京特許許可局 at 2015年01月10日 20:34
日中の総武快速線ですが増便は必要ないと思います。
総武快速線区間に関しては混雑がしてますがその多くは千葉以東から来てスカ線に直通しているものです。
東京行き快速は蛇窪のダイヤ制約・特急退避・多くが東京〜津田沼・千葉しか走らないため空いています。
千葉以東からくる快速を東京止めにして千葉・津田沼発をスカ線に直通させればちょうどよくなる気がしますがそうすると京成・高速バスに今以上に劣勢になってしまうでしょう。
もし毎時6・7本にしてもそれは需要の低い快速の増便にしかなりません。
しないよりかはマシですが

東さんとりあえず日中千葉以東から来る列車を全部15両にしてください。
Posted by いずみ at 2015年01月10日 21:49
東京特許許可局さん

確かにJR東は「15両のまま運行した方が安い」考えているフシがありますね。

過去からの総武線系統のダイヤ変遷を見る限り、連結作業を減らす方向でダイヤ改正されてきましたので。
快速エアポート成田は運行開始当初は、佐倉で付属4両の増結切離しを昼間も行っていましたが、今は佐倉での作業は朝夕の一部だけ。
外房線でも大原直通快速で行っていた上総一ノ宮での増結切離しも同様に廃止になりましたしね。
(そもそも大原直通自体が廃止)

一般論から言っても連結作業って安全上もそれなりにリスクがあるので、できる限り止めたいと考えるのは不思議ではないです。

確かに(袖ヶ浦市とJR東の間では)WIN-WINの関係は成立しましたね。
財政的に裕福な袖ヶ浦市はホーム延伸工事の費用をだした結果、1987年から長浦に下り快速の一部が停車するようになり、これをきっかけに袖ヶ浦市内の住宅開発が促進され、約30年間で人口は約1.5万人増え、駅の利用客数も増えましたからね。
(ちなみに快速が長浦に本格的に停車するようになったのは平成2年の京葉線東京開業時から)

途中停車駅の増加で不利益なはずの木更津市や君津市は、実際には苦情を申し立てることは無かったですね。

袖ヶ浦・長浦に終日停車になった2004年には既にアクアライン高速バスが地域で定着していて、木更津駅も君津駅も利用客数が大幅に減少していましたからね。

以上のように内房線では今や袖ヶ浦以北の方が需要が見込めるので、「さざなみ」を君津以南で廃止して代わりに総武直通快速を増やすという措置は考え方としては合理的でしょう。

15両という長大編成の快速を増やすには「通過運転と各停の2本立てではなく、快速を各停運転して一つにまとめた方が効率的」というのも納得はいきます。
だからこそ木更津市とJR東は、巌根駅の快速停車で合意したのでしょう。

こういう経緯があるから、地元の自治体は(「さざなみ復活」とか「特別快速を増やせ」などと)圧力をかけるのは止めた方がいいと思いますね。
JRバスは地元会社(日東交通)と共同で東京・新宿〜館山で高速バスを運行しているから、バスへの対抗手段としての「さざなみ」の復活を期待するのは無理でしょう。
Posted by E657 at 2015年01月10日 23:19
1つ質問です。特別快速は館山に留置するか、間合い運用をするか。どうするんでしょうか。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月11日 16:26
エレクトリックシューズ さん

前者だと思います
留置線は昼間はガラガラみたいですし
Posted by 空泳ポッチャマ at 2015年01月16日 19:03
ありがとうございます。ってか今まで1日1件は書き込みあったのに何でここ5日間(4日間か?)誰も来なかったんだ
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月17日 18:38
確かに特別快速は、館山発着の増結4両部分は館山の留置線でお昼寝でしょうね。
本編成の11両はもしかしたら別運用に回るかも。
別運用しないなら、2番線と3番線の間にある中線に留置するか、君津に回送するかどちらかでしょうね
(木更津の留置線に11両は収まらないような気がする)

皆様からもコメントありますが、木更津以南は4両で運用って、どういう理由なんでしょうね。
単に需要が少ないというだけなんでしょうか?
もしかしたら木更津では館山寄りにしか車両を増結できないから?
それなら本編成11両が木更津始発というのも納得がいきます。
(ちなみに木更津駅構内では引上線上に入換信号機はありますが、本線上に誘導信号機らしきものは見当たりません。)

毎日1本木更津で増結している列車がありますが、館山寄りに4両を増結しています。
(1130M 木更津18:37着/18:49発)
Posted by E657 at 2015年01月18日 20:35
>>E657さん
>もしかしたら木更津では館山寄りにしか車両を増結できないから?

E217系は必ず東京寄りが4連、千葉・館山寄りが11連になり、基本の11連は東京寄りにしか電連がありません。
なので

>単に需要が少ないというだけ

かと思われます。
Posted by ひろっぴ at 2015年01月18日 22:03
ひろっぴさん

電連の件は確かにそうですね。
増結4両と本編成11両を逆にはできないですからね。

関心を持っているのは「付属4両を木更津駅の東京寄りで先に待たせておいて、後から館山始発の本編成11両を増結することが信号システム上可能かどうか?」という点です。

他の駅に例えると逗子でも同じような制約がありますよね。(本編成11両を先に待機させておいて、後から入線する久里浜や横須賀始発の付属4両を連結できない)
木更津でも逗子と同じような制約があるかもしれませんが、どうにもこの点が良くわかりません。

本編成11両が館山乗入れしない需要以外の理由としては、グリーン車のsuicaシステムもあるかもしれません。
館山〜君津の特別快速停車駅では君津を除いてホーム上にsuicaグリーン券の処理装置がないですからね。
車内精算による追加料金を避けるには、窓口で磁気グリーン券を購入するかモバイルsuicaを利用するしかないですからね。
Posted by E657 at 2015年01月18日 23:01
初めまして。
すでにこの記事での議論は終局に向かっているようですので手短に…(^_^;)

君津在住ですが、やはり「内房特快」は気になります。

せめて「グリーン車の付いた11両編成」が木更津〜館山間を走らせたほうがJRも観光客向けとしてはベターで、自治体からの懸念も少しは和らいだような気がします。

今回の特別快速が木更津以遠で「横須賀・総武快速線」のE217系11両編成で運用しない理由は何でしょうか?

途中停車駅でホームが短くて停車できない(横須賀線田浦駅用のドアカット機能が付いているけどそれもダメ?)と思っていましたが、うろ覚えながら以前『房総の夏ダイヤ』で11両編成?の総武快速線直通の列車が走行していたので車両や駅施設で問題はないように思えます。

木更津駅で切り離しをする普通列車も確か「千葉寄りの車両が木更津止まり」だった(ただし「ホームで増結する」ことはなかった?)とすると、わざわざ『千葉寄りの4両を走らせる』のは面倒な作業をしているように思えます。

やはり
「利用者が少なくコスト面の問題」
「11両編成車は館山駅で留置させたくない」
といった理由でしょうか…
Posted by xtabo at 2015年01月19日 08:23
まあ、今回のこれは実験みたいなもんですからね。ぜひ成果が出ていただきたいです。まあ、11両じゃさすがに輸送過剰すぎじゃぁ…という感じです。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月19日 18:32
確かに特別快速、実験的要素が強そう。
「利用者が少なければ廃止にするつもりだから、とりあえず4両編成」という見方に賛成です。

この点では、かつての成田〜鹿島神宮に状況が似ている気がしますね。
(「あやめ」の大減便の激変緩和措置として、成田〜佐原ノンストップの鹿島神宮発着の増結4両編成の快速が設定されていた)

例え利用状況が好調だったとしても、本編成11両に切り替えるのは容易でないでしょうね。

前述通り木更津駅の信号システムの都合上、付属4両を増結できない恐れがある。
それだけでなく、総武・横須賀線で実施されているグリーン車のサービスを君津〜館山でも提供するとなると、費用負担が大きくなるという問題が発生します。
(具体的に申しますと、館山にグリーンアテンダントの拠点を設置する費用、君津〜館山の特快停車駅のホームにsuicaグリーン券売機を設置する費用、suicaグリーンの情報システムに君津〜館山の特別快速停車駅の情報を追加するための改修費用・・・)

以上の点を踏まえて考えると、君津以南の各駅でホーム長の問題がないからという理由だけで、本編成11両を館山までもってくるという訳にはいかなかったのでしょう。
Posted by E657 at 2015年01月19日 21:30
E657様

>Suicaグリーンシステム
本数の少ない宇都宮〜黒磯はホーム設置は無し、駅券売機で対応です。
君津〜館山だと竹岡(特快通過)以外は、券売機改修でどうにかなると思います。


E657様、xtabo様

11両を館山留置はもったいないし、需要もそこまで見込めない。ということでしょうね。

ただ、4両直通かつ木更津以南新宿さざなみと別スジなら、各駅停車で良かったんじゃないかという気がしますが・・・

正直このダイヤって、行楽向きですよね。
平日でグリーン車をつけるなら、千葉で用務ができるダイヤ設定(朝上り、夕・夜下り)と思ってしまいます。
このダイヤでも11両直通で、間合い快速で館山〜千葉往復すれば、午後から千葉市で会議とかには使える時間設定になる気はしますが。

土日は船橋・津田沼〜千葉〜館山の行楽が見込めるダイヤですけど、そこは新宿さざなみの方が儲かりますからね。
むしろ、11両直通があるとすれば、中央環状全通に伴う新宿さざなみ見直し時ですか。特急車両のホリデー快速になりそうな気がしますけど。
Posted by 東京特許許可局 at 2015年01月19日 22:05
でも、特別快速って平日だけでしょう。行楽ならそれこそ土休日は知らせるべきじゃぁ。

むかし鹿島神宮発着でそんなのがあったんですね。

今はないってことはダメだったのか。ぜひ二の舞にならないように。



さて、話を変えて、超暴論を言います。
この欄でも何回かありましたが、どうせなら成田エクスプレス廃止しませんか?実際今回のダイヤ改正では減便はありませんが、僕がたまに成田エクスレスを見ると(横浜付近)何というか、千葉の新鮮な空気を運んでいる気がします。これを廃止すれば、ダイヤに余裕ができ、本数が増やせます。まあ、廃止とまではいかなくても、削減はすべきです。せっかく新型車両を作ったばかりですが。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月20日 18:24
エレクトリックシューズさん

特快の木更津以南4両、確かに需要が少ないことは想定していますね(同意)
そもそも廃止になった「さざなみ」の蘇我以南のスジを利用していますが、本編成11両を投入する需要があれば「さざなみ」自体が廃止になっていないでしょうから。

成田〜鹿島神宮の快速はいきなり廃止になったわけではなく、減便や成田〜佐原各停化を経て、廃止になりました(とうとう下り1本だけになってしまった)

NEX全廃って確かに暴論ですね(笑)
NEXは利用率も高くてJR東も力をいれている列車なので、常識的に考えれば廃止は無理でしょうけどね。

とは言え総武・内房線を頻繁に利用している小生にとってはけっこう魅力的な暴論です(笑)
小生に限らず、総武線の利用客のほとんどがNEXが嫌いですからね。
(市川や津田沼で通過待ちさせられるだけの鬱陶しい存在)

朝夕には千葉・四街道・成田に停車するけど、料金高いし全席指定だったりして、決して通勤には使いやすくない。
(房総料金回数券の指定席タイプを利用すれば、割高感は多少解消しますけどね)

京成本線のモーニングライナーやイブニングライナーみたいに格安で利用できるようになれば、NEXも多少は親しまれる存在になるかもしれません。
Posted by E657 at 2015年01月20日 20:18
そうなんです。何がいけないかって、完全に空港専用列車みたいになっていることです。まあ、車両の設計自体そうなってますが、横須賀線内でスピード上げて(退避駅が…)それらしくすれば、ホームライナー的な役割にもなるんじゃないか、と思いますが(ただし、そうなっても廃止はしてほしいです。横須賀線の本数が増えるまでは(できれば1H6本以上))
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月21日 18:51
ホームライナー廃止したんだからねぇ。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月21日 18:53
西大井の平面交差がある限り横須賀線の増発は厳しいものと思われます。渡り線がいつ出来上がるのか分からないので。

それでも、E259自体はそこまで悪い車両ではないですから、ほかの特急の運用に当ててもいいと思います。( しおさい なんかに就かせたら乗り間違い多発は確実ですね)
Posted by Shiokaze at 2015年01月21日 20:09
エレクトリックシューズさん

成田エクスプレスが横浜付近でガラガラなので廃止あるいは削減してほしい、という着眼点とてもいいと思います。

横須賀線区間のガラガラ改善の一つの方法として、「成田エクスプレスは全車東京駅発着」にしちゃう、という、これまた暴論です。

東京・成田空港間であれば、12両編成・30分間隔運転でも5編成(60両)の運用ですみ、効率がよいです。余剰になった車両は別の路線で役立たせることができます。
Posted by SHINO at 2015年01月21日 21:07
でも、オール東京始発じゃあ京成に任せればいいじゃないですか。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月22日 18:45
別に上野でも交通の便は十分でしょう。東京じゃなきゃいけない理由が分からない。まあ、都営に乗り入れてくれれば神奈川方面から便利になりますけど。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月24日 17:35
民主党政権下で凍結されていた館山道の4車線化工事が着工されました。
供給開始になれば渋滞がだいぶ解消されるはずです。
http://www.city.futtsu.lg.jp/0000003473.html

そもそも、そんなに渋滞してたっけ?ってかんじですが、高速道は着々と税金で増強されていきますね。
鉄路は基本自前なのに。
Posted by のび at 2015年01月24日 20:03
のびさん

館山道の君津以南は対面通行ですが基本的には渋滞しません。
但し土休日の午前の下りや夕方の上りは激しく渋滞します。
(特に富津中央IC〜君津ICの渋滞が激しい)
この渋滞があるからこそ「新宿さざなみ」は、比較的好調なんですが・・・

4車線化が完了したら、新宿〜館山は今年3月開通の中央環状線(大井JCT〜大橋JCT)を通ればマイカーで1時間半以内で移動できるでしょう。

そうなったら「新宿さざなみ」も、さずがに存続は厳しいと思います。
Posted by E657 at 2015年01月24日 21:20
そしたら完全に房総特急全廃に…
京葉線が新宿まで伸びてくれば話は別だけど、今のところその予定もないし、スピードアップも難しいですからね…
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月25日 08:14
エレクトリックシューズさん、E657さん

NEXの件:
>NEX全廃って確かに暴論ですね(笑)

>とは言え総武・内房線を頻繁に利用している小生にとってはけっこう魅力的な暴論です(笑)
>小生に限らず、総武線の利用客のほとんどがNEXが嫌いですからね。
>(市川や津田沼で通過待ちさせられるだけの鬱陶しい存在)

激しく同意!(笑)
東京駅八重洲口発の格安シャトルバスの台頭で東京〜成田空港間なら最早NEXは役目を終えたと思います。
今利用があるのは新宿・渋谷からの客とレールパス利用の海外からの利用者ばかりですからね。
ですから、新宿にも格安シャトルバスが現れればNEXは再度減便を余儀なくさせられることでしょう。

ちなみに横須賀線への乗り入れは大船に収容と整備拠点があるので、運行され続ける限り無くならないでしょうが…

房総特急全廃の件:
 残念ではありますが、こちらも同意ですね。
 繁華街も観光拠点も駅から離れている南房の街は、もはや鉄道のプレゼンスは無くなっているので、当然そのようになるでしょうね。
ビジネス需要も東京からこの程度の距離なら高速バスの方が楽だし、安いし本数もあって便利です。
また、高速バスはちゃんと観光拠点や繁華街もまわってくれますしね。
だいたい今時この程度の距離ですと、鉄道使って観光なんてあまり需要無いでしょう。
家族連れやカップルはマイカーだし、その他の観光客は格安ツアーバスの方が色々廻れてお得ですしね。
そういえば何度かSL呼んでキャンペーンやって一時的に盛り上がりましたが、結局、一過性で持続力がなく、
せっかく来た観光客も車の利便性に改めて気づいた格好になって鉄道の利用増に貢献できなかったように思います。
Posted by てつなべ at 2015年01月25日 12:20
格安バスとNEXの客層は違うんですが…

少なくともラウンジ使うような人たちとかはあんな格安バス乗らないですよね。
ラウンジ使わないですけど、私も成田行くならせめてアクセス特急使いますよ。

安けりゃなんでもいいって客層が存在するのも確かですが、定時性に優れたり、それなりの移動空間を求める層も多いことをお忘れなく。
Posted by 明大前在住 at 2015年01月25日 16:58
NEXは外国人旅行者向けの部分もありますからねぇ
Posted by 珍満運 at 2015年01月25日 17:40
てつなべさん

>ちなみに横須賀線への乗り入れは大船に収容と整備拠点があるので、運行され続ける限り無くならないでしょうが…

千葉方面に収容と整備拠点を設ければいいですし、または収容だけ設けて整備のときのみ大船に回送すればよいのです。

収容と言っても今回のダイヤ改定での特急削減により波動用の古い車両が淘汰されると思われるので、新たに収容する場所を確保しなくても間に合うかもしれません。
Posted by SHINO at 2015年01月25日 20:52
てつなべさん
「NEX廃止してほしい」って、総武沿線じゃない方には容易には理解してもらえませんけど、同意頂きありがとうございます。

NEXの何が嫌がられているかって、それは何といっても「市川での通過待ち」。

例えば新宿や秋葉原から船橋や津田沼に行く場合、錦糸町で快速に乗換えても、運悪く市川通過待ちの快速に当たってしまうと、到着時間が変わらず結果的に徒労に終わることがある。
(快速使った方が却って遅くなる場合すらある)

市川通過待ちは津田沼や船橋の利用客に「快速と各停どちらの方が早く着くか?」ということで迷わせる原因になっています。
(津田沼や船橋の改札口にある発車案内板をみても、快速で錦糸町まで行けば、1本前の各停に乗換えられるかどうかは分からない)

さすがに稲毛や千葉までなら快速の方が早いので、迷うことはほとんど無いけど、通過待ちが快速の速達性を損ねている実情には変わりないです。
(例えば、稲毛で快速から各停に乗換えて西千葉に行く客は結構いますけど、稲毛に入線してきた列車が錦糸町まで利用した元の千葉行と同じってこと珍しくない。
これも通過待ちの影響です)

残念ながらNEXが存在する限り、市川での通過待ちを回避する方法がない。総武快速の嫌な実情です。
Posted by E657 at 2015年01月25日 21:02
NEXへの批判してる人
仮にNEXが途中での快速追い抜きやめてノロノロ運転になったとし、何らかの理由で
NEX利用する側の逆の立場になったら、それはそれでボロクソにいうんでしょうね。
誰とは言いませんが。
もう少し考えて発言しないと荒れるんじゃないの?
Posted by 失笑 at 2015年01月25日 21:21
私は「NEXにノロノロ運転しろ」とか「市川や津田沼での通過待ちをやめろ」とは思っていません。
通過待ちは仕方がないこととは思っています。
ただ一人の沿線の利用者としてのNEXへの印象を書いただけで、それ以上の意味はないです。
Posted by E657 at 2015年01月25日 21:30
つかさ、E657がNEXを頻繁に利用する立場でNEXが快速を抜かずチンタラ走っていたら「こっちはA特急料金払ってNEXに乗っているのに快速すら抜かないとはJR東は客商売をなめてるとしか思えない」とかぬかすんでしょうね。もはやクレーマーレベル。
Posted by 通りすがり at 2015年01月25日 21:38
とおりすがりさんへ
「こっちはA特急料金払ってNEXに乗っているのに快速すら抜かないとはJR東は客商売をなめてるとしか思えない」もはやクレーマーレベル
⇒神奈川県内に一時期住んでいた頃、全く快速を追い抜ない早朝の上りNEXをそれを承知で利用していたことありましたよ。

実際にコメントしたことで間違いがあればお詫びしますけど、言ってもいないし思ってもいないのに人のコメント勝手に想像して、クレーマー呼ばわりするの止めてください。
Posted by E657 at 2015年01月25日 21:55
 あらあら、「通りすがり」というHNもこのように悪用されては困りますね。管理人さんにも言われましたよね?「通りすがりの割にはこのサイト事情に詳しい」と。そんな方がいつまで「通りすがり」のままでいるのでしょうか?見解を示していただきたいものです。
Posted by 快速++ at 2015年01月25日 22:20
E657さん
どう考えるのかは個人個人の自由で意見や主張・感想はそれこそ十人十色だと思いますが、それをそのまま書き込むというのは、誰でも見られる掲示板の性質上、その書き込みは逆の立場の側の人からすれば、批判・文句・暴論に受け取られてしまい当然愉快な気分ではないでしょう。反発の意見がでるのも必然です。誰かさん主張の「阪神電車は西宮以西は廃止が妥当」みたいになりかねません。これに関しては今だ掲示板が荒れる主要因にもなっているわけですが…
Posted by りくろーおじさん at 2015年01月25日 23:10
快速++さんは他人に見解等求める前に、快速++さん自身に向けられた管理人さんを含めた多数の方々からの質問にきちんと回答するのが先決だと思います。それができないのならば他人に意見したり質問したり批評する資格は無いと思います。それともこのように感じる私の考えが間違っているのでしょうか?
Posted by ROM専人 at 2015年01月26日 00:01
ROM専人様の仰る事は間違っておらず実に正論であります。快速++に他人の事をとやかく言う資格などありません。快速++は己に向けられた質問に対し誠実な対応しなさい。できなければ、この掲示板から消えなさい。
Posted by 殺せんせー at 2015年01月26日 04:51
E657さん

いつも楽しみに読ませてもらっております。E657さんの文章からは誠実さを感じます。

変な書き込みに対しては、まともに反論しなくてよく、完全スルーが一番です。
Posted by SHINO at 2015年01月26日 09:55
E657様、てつなべ様
>小生に限らず、総武線の利用客のほとんどがNEXが嫌いですからね。
>激しく同意!(笑)

確かにそれはありますね。私も沿線民でしたからNEXが邪魔な存在でした。昔の時刻表見ても確認がとれなかったのですが、一回津田沼と市川両方で待避したことがあって一人憤慨したのを覚えています。ぶっちゃけNEXって儲かってるんですかね?東洋経済とかにはJREの特急の中で比較的上位にランキングされていたのを見たことがあって、確かに乗っているときと乗ってないときの差が激しいのはわかるのですが。
Posted by ダメトレーダー at 2015年01月26日 10:56
NEXはJR東も新車導入や積極的なPRなど力を入れており、廃止すべきではないだろうとは思いますが…

ただ「通勤通学や生活の足として利用している多くの沿線客にとって、NEXが煙たがられる存在になってしまっている」というのは、沿線民ではない私も理解はできます。

私は総武線を使う機会は滅多にありませんが、前に船橋から新小岩か錦糸町あたりに出る際に「市川退避があれば各停の方が早く着きそうだけど、どっちに乗ったらいいんだろう?」と考えさせられたことはありました。


総武快速線のダイヤは詳しく見てませんが、退避を市川からせめて千葉に変更できれば…なんて思ってしまうのですが、やはり現実には難しいのでしょうか。
Posted by ひで99 at 2015年01月26日 12:31
りくろーおじさん様

そのつもりは無かったのですが、結果的に荒れる原因をつくってしまいました。
申し訳ありませんでした。
コメントの内容、投稿をする上での注意点として参考になりました。ありがとうございます。
異なる立場の方への配慮が足らず、使った言葉が過激だったのは反省点です。(魅力的な暴論、NEX嫌い など)

いろいろコメントましたが「NEXが総武沿線の不利益の上で成り立っている」ことを掲示板を読んでいる人に理解して欲しいだけで、それ以上の意味はないです。

(繰り返しで恐縮ですが「NEXの廃止」や「市川での通過待ち廃止しろ」とは全く思っていないです。現実的に無理ですからね)

SHINOさん、ダメトレーダさん
ご理解頂き、とてもありがたいです。
確かに市川と津田沼で二重退避は辛いですね。
各駅停車とあまり変わらなくなっちゃいますからね。

上述の通りNEXのダイヤをいじるのは現実的ではないので、せめて「利用客への案内を工夫」して欲しいとは思います。
(目的は錦糸町での快速と各停の無駄な乗換の回避です。)

具体的に言うと、
1)千葉、稲毛、津田沼、船橋の各快速停車駅の改札口に電光掲示板がありますが、市川や津田沼での特急通過待ちの有無を表示して欲しい。
(これがあると「途中まで快速を利用すれば早いのか、各停乗り通しでも同じなのか」利用客はだいたい見当がつきます)

2)総武各停の下りでは錦糸町到着前に、接続する快速の案内がありますけど、市川や津田沼での通過待ちの有無も案内して欲しい。
(「○○駅までは各停が先着」という案内方法でもいいですけど、これだと遅れが原因で到着が案内と逆になってしまう恐れがあるので難しいでしょう)

案内の改良とて困難があるのでしょうけど、JR東には取り組んで欲しいと思っていますが、いかがでしょうか?
Posted by E657 at 2015年01月26日 12:48
あの、流れを変えるようで申し訳ありません。錦糸町を線路別複々線から方向別複々線に立体交差させる必要性ってあると思いますか。私としては「乗り換えのしやすさ」「NEXやあずさのネットワーク拡充」に効果があるかと思いますがいかがでしょうか。NEXの停車駅は新たなパターンとして

成田空港駅-空港第2ビル駅-(成田駅)-(佐倉駅)-(四街道駅)-(千葉駅)-錦糸町-秋葉原-新宿-吉祥寺-三鷹-国分寺-立川-八王子-高尾

を新設するのはいかがでしょうか。もちろん本数が足りなければ単線区間の行き違い設備を増設の上6両に減車して運行します。短編成高頻度運転化ってやつですね。便利になるかと思うのですが……。
Posted by げんがあ at 2015年01月26日 15:52
この荒れをつくった張本人です。

僕がなんでこんなことを言っているのかというと、あまりにもスカ線の本数が少なすぎるからです。湘南新宿ラインあり、貨物あり。蛇窪(かな?)が立体化されるまでは4本ですよ?1時間に。
E657さんがおっしゃられた問題もそもそも総武快速線の本数が少なすぎる、ということも原因の一つだと思います。ちなみに、もう1つ怒っている理由として、【快速】エアポート成田が挙げられます。「快速」ですよ?通過駅はどこですか?エアポート成田用に車両を作るなり(おそらく無理でしょうが)クハ415みたいな車両をもう1回作るなりなんなり。

これを本気で活用すれば、(NEXは)いらないと思うんですが、どうでしょうか。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月26日 18:57
エレクトリックシューズさん
> あまりにもスカ線の本数が少なすぎるからです。
横須賀線の需要が少ないんじゃないですかね。末端部は減便されましたし。NEXは品鶴線までで、横須賀線までは臨時延長でしか行かないような。。。
Posted by noronoro at 2015年01月26日 21:25
総武快速線ですけど、船橋あたりだとはじめっから「東京や新橋行くなら快速、秋葉原や新宿行くなら緩行」
という行き先別の使い分けの人が多そうな感覚があります。あまり錦糸町乗り換えしない。
そもそもNEX走る前も房総特急が毎時2〜3本走ってたので。
Posted by くろだ at 2015年01月27日 07:37
ずいぶん遅くなりましたが、内房特快についてのコメントありがとうございました。

とりあえず「木更津以南は4両編成で『1年間』で実績を出してくれ」という感じですかね…(^_^;)


NEX(国際空港と東京・横浜方面などへの直通特急)については「沿線利用者とは別次元のサービス」ですので、議論しづらい面が多いです。

中央線は新宿から甲府方面の「あずさ・かいじ」常磐線は上野から水戸方面の「ひたち」といった『遠距離へ向かう特急が30分おきに運転している』路線と同様、成田空港の存在を無視してNEXを(利用客が少ないといったことを根拠に)削減することは難しいと思えます。

NEXは都市直結・快適性を重視しているのであれば、むしろ(成田空港行きの『定刻運行』さえできれば)所要時間をそこまで短くする必要はないような気がします。

快速の「特急退避時間」を極限にまで縮める工夫は必要でしょう。
中央線や常磐線ではどう優れているのかよく解らないので…(^_^;)
Posted by xtabo at 2015年01月27日 13:58
はて、そんなに需要少ないでしょうか。空いてるように感じるのは、15両だからじゃないですか?
この議論前もしましたけど。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月27日 17:33
横須賀線ってそんなに空いてるイメージありますかね。
横浜から千葉方面に出るのにはあれが一番便利なんですけどね。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月27日 17:35
くろださん
船橋あたりだとはじめっから「東京や新橋行くなら快速、秋葉原や新宿行くなら緩行」という行き先別の使い分けの人が多そうな感覚があります。あまり錦糸町乗り換えしない。
⇒詳しいデータを持っている訳ではないですが、日中に関して言えば納得がいきます。
(くろださんは、総武線や京成には詳しいでしょうから、釈迦に説法かもしれませんが)船橋〜錦糸町は快速で15〜16分、各駅停車で22〜23分と約7分差があるので、快速と各停の発車時刻が同じなら錦糸町では5分前に発車した各停に乗換えることができます。

ところが市川で通過待ちがあると、3〜4分遅くなって1本前の各停には乗れず、目的地への到着時間は同じ。
錦糸町〜御茶ノ水は昼夜問わず混雑激しいので、錦糸町から各停に乗るとまず座れない。
だったら「船橋から各停乗り通し」という選択になりますからね。
(日中は津田沼始発の各停ならまず間違いなく座れますし、そうでなくても西船橋で降りるお客が結構いて座れる確率が高い)

錦糸町乗換えが選ばれるのは、快速の発車時刻の方が早いか同じ場合に限られる気がします。

とは言うものの、1分でも速く移動したい人もいますので、それなりに表示には工夫があった方がいいと思います。
「通過待ちの有無」ではなく「錦糸町到着時間」の表示でも良いと思います。

新宿駅には埼京線と湘南新宿ラインの両線の発車時刻が表示される電光掲示があって大宮への最速列車が一目で確認できますが、ああいう電光掲示で錦糸町到着時間が一目でわかると、乗る列車を選ぶのに便利だと思いますが、実現のハードルはどのくらいなんでしょうかね?
Posted by E657 at 2015年01月27日 21:23
E657さん

行先別での快速と緩行の使い分けは、同感です。新小岩を日常使ってましたが、御茶ノ水方面に行く場合は、初めから緩行線に乗ります。
市川も傾向はほぼ同じだと思います。船橋・津田沼だとまた状況次第ということもあると思います。

エレクトリックシューズさん
> 横浜から千葉方面に出るのにはあれが一番便利なんですけどね。

総武線沿線からだと東京駅でだいぶ降ります。通勤時は新橋・品川までの利用もそれなりにありますが、それ以南は少ないです。
横浜方面からも同様に品川・新橋・東京で降りていきます。
つまり通し需要は少ないのです。
Posted by noronoro at 2015年01月27日 22:40
>少なくともラウンジ使うような人たちとかはあんな格安バス乗らないですよね。
>ラウンジ使わないですけど、私も成田行くならせめてアクセス特急使いますよ。

>安けりゃなんでもいいって客層が存在するのも確かですが、定時性に優れたり、それなりの移動空間を求める層も多いことをお忘れなく。

仰る通りですが、ラウンジ使う「上客」層は羽田便を選ぶのでは?成田は羽田に乗り入れられないLCCが中心になるので「安けりゃなんでもいいって客層」が中心になりますよ。
「定時性に優れる」とはいつの時代の話ですか?
湘南新宿ライン開業後は年がら年中人身事故や車両トラブル、信号トラブルで遅れまくりですよ!
Posted by てつなべ at 2015年01月27日 23:21
> 成田は羽田に乗り入れられないLCCが中心になるので「安けりゃなんでもいいって客層」が中心になりますよ。

え?

成田空港って日本の国際線利用客の46%が利用する、非常に客単価の高い空港なのですが。
Posted by くろだ at 2015年01月27日 23:32
まあ、あまりいないですが、ただ直通運転してる限りはなぁ。東京でもものすごい時間食うことがある(時間調整で)だから一体運用ぐらいしてほしいですが。

もう一つ、友人が言っていたことですが、昼間時は(成田方面=成田線)は4両でも十分じゃないかと。これで蘇我方面11両。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月28日 21:13
noronoroさん

確かに市川は新小岩と同じで、快速か各停どちらに乗るかで駅で迷うことはほとんどないですね。
Posted by E657 at 2015年01月28日 22:07
そのあたりの問題は総武線が方向別複々線だったら問題ないんですけどね。可能ならどこか一駅だけでも…
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月29日 18:44
NEX話です恐縮ですが、成田は空港利用者数の割に軌道系が多い気はします。

1時間あたりでざっくりみると、
JR NEX×2、快速×1
スカイライナー×2、アクセス特急×1、京成特急×3

空港政策として考えると、例えば、独占だったら、
スカイライナー×4(15分おき)とかできたかもしれないですね。

日暮里〜空港、36分、15分間隔、2,000円くらいに設定できていれば、

香港中環〜空港、24分、10分間隔、100HK$≒1,500円というのと大して変わらないフィーリングだったような気がします。
(※無理に例えると、香港中環(Hong Kong)駅は京葉東京、九龍(Kowloon)駅は京成上野みたいな感じです。)
http://www.hongkongairport.com/eng/transport/to-from-airport/airport-express.html
http://www.hongkongnavi.com/special/5033465

上野にシティエアターミナルと、京成上野〜各ホテルのリムジンバスでも整備されていれば余計。

これが、現行のような最大40分待ち、2,460円、上野・日暮里から各ホテルへの足は自力という設定だと、いくら36分運行でもだいぶ遠い気分になりますね。


もちろん、独占だと金額やサービスを適正に保たせるためのスキームが必要になるとは思いますが。


なお、これは「もしも」の話、であって、今のNEXのサービスがどうとかいうことではありません。

逆に、京成上野からの足がないから、NEXの直通運行が競争力があるんだと思います。(特に東京駅や池袋)
Posted by 東京特許許可局 at 2015年01月29日 22:46
noronoroさん

私はHN通り千葉県の在住ですが、羽田空港や東海道新幹線で移動するとき当然品川駅で乗り換えます。
旅の荷物を持って東京地下駅の移動はいやです。
そして旅の帰路に品川駅から千葉方面に向かうときには東京駅での着席を期待するのですが、着席できることは意外と少ないです。
通し乗車が少ないという意見には同意しかねます。
品川で座れないと船橋まで座れないことが多いです。
東京駅は下りラッシュ時には錦糸町と並ぶ着席機会の一つに過ぎない心象です。
Posted by ちばちゃん at 2015年01月30日 13:27
横浜方面までとは言わなくても(一番いいのは西大井なり武蔵小杉が2面4線なりで折り返し設備があれば素晴らしい(願望))品川まではまず増やしてもいいんじゃないんですかね。
昼間に中線はあまり使わないでしょう。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月30日 18:30
エレクトリックシューズさんへ
 品川駅は常磐線の折り返しに精いっぱいで総武快速の折り返しなんて廻している余裕はあまりないと思うのですが(もちろん開業時は品川折り返しでしたし、今でも若干残ってはいるのですが)
Posted by 快速++ at 2015年01月30日 19:20
ちばちゃんさん

> そして旅の帰路に品川駅から千葉方面に向かうときには東京駅での着席を期待するのですが、着席できることは意外と少ないです。
通し乗車が少ないという意見には同意しかねます。

少ないのとり方にズレがあるんだと思います。総武快速線から東京・新橋・品川までで乗り降りする客数からみれば、それらより先まで行くいわゆる通し乗車の客よりも「相対的に」少ない。と言った方が誤解が無かったかもしれませんね。

エレクトリックシューズさん
総武快速東京発着便の品川延長は良いですね。その先は蛇窪が当面は山手貨物線との平面交差がネックになりますね。
Posted by noronoro at 2015年01月30日 19:51
快速++さん
なんで常磐線なんですか?没にただ中線で折り返すだけですが。

noronoroさん
蛇窪に関しては、その先で湘南新宿ラインと交差するところで線路を引っ張る計画があるようですが、かなり先の話になりそうなので。

東海道線と乗り換えるには、品川の方が若干便利ですか。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月30日 20:01
ちばちゃんさんのコメント、まったく同感です。
東海道新幹線の品川駅開業してからは、東京駅で総武快速に乗換える気はしない。
品川乗換えの方が断然便利。
乗換えはラクだし、高確率で座れるし。
「東京駅で乗換えれば、東京始発に乗れるかも」などとは考えたこともない。

東京始発を品川始発に変更して欲しいと思いますけど、総武快速のダイヤを眺めると、どうやらNEXが実現を阻んでいるように思えますね。

日中は東京始発が毎時06分に設定されているけど、これ毎時03分発のNEXの発車直後。
東京〜品川で横浜方面からのNEXと新宿方面からのNEXが立て続けに走行する影響を受けているかもしれません。

ちなみに品川始発の総武快速実現を阻んでいる原因は、東京40分発の房総特急ではないでしょうね。

東京11:40発の「しおさい」がありますけど、その直前の11:36発の快速は久里浜始発となっていますから。
他の時間帯と違って、11時台には33分発のNEXが無いからでしょう。

こう考えると「市川通過待ち」だけではなく、「品川発着の総武快速が少ない」こともNEXが総武沿線に与えている不利益の一つだと思いますね。
Posted by E657 at 2015年01月31日 13:45
総武快速の東京発の時刻、訂正します

誤:11:36 久里浜発
正:11:29 逗子発(土休日は 11:31久里浜発)

失礼しました。
Posted by E657 at 2015年01月31日 13:51
東海道貨物線(横須賀線)にほかに折り返しできる駅があればいいんですけどね…
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年01月31日 14:00
E657さん
> 日中は東京始発が毎時06分に設定されているけど、これ毎時03分発のNEXの発車直後。
東京〜品川で横浜方面からのNEXと新宿方面からのNEXが立て続けに走行する影響を受けているかもしれません。

品川始発を設定する場合、N’EXが13番線を通過後に、14番線から始発快速を走らせれば、3分後に東京駅発車は可能かと思います。
Posted by noronoro at 2015年01月31日 21:07
noronoroさん

品川始発ならNEXの3分後に発車可能。
確かに総武快速って朝は3分間隔程度で運行しているから閉塞間隔的には無理ないでしょうね。
それと同じことでしょうかね?

それなら日中にも品川始発を設定して、千葉以東〜横須賀線直通快速の混雑を緩和してほしいです。
(現行の東京発06発、36分発を維持するには、品川以遠始発にはできない)

そうなると、品川始発が実現しない理由って何なんでしょうかね?分かりません。

ダイヤ乱れに備えて品川駅14番線を空けておきたいからでしょうかね?
確かにWikipediaの品川駅の解説には「湘南新宿ラインのダイヤが乱れた時に臨時ホームで折り返す事で東海道線の遅延を招いていたが、14番線(一部は15番線)ホームを使用することで他線区への影響を抑制することができる。」と書いてあるけど、個人的にはあまり説得力を感じません。

これ本当にJR東の考え方なんでしょうかね?
湘南新宿ラインが乱れれば、多かれ少なかれ東海道線のダイヤは乱れるんですから。
乱れが無くなるならともかく、最小限に抑えたいという程度の為に総武沿線が日常的に不便を被っているのは何とも・・・・
JR東にとって東海道線方面はライバルも多くて、重要な路線なんでしょうけど、路線ごとの扱いの差がありすぎ。
総武線軽視も甚だしいと感じます。

あくまでも品川駅14番線は、総武沿線の為に活用してほしいものです。
Posted by E657 at 2015年02月01日 09:38
品川折り返しの阻害要因ですが、他にもありそうですね。
例えば13-14番線のホームが狭く、14番線に折り返し列車が到着したところに13番線の上り列車が入ってくるとホームが混雑して危険になります。
品川駅の大規模な改造工事の際にこのホームを拡幅していれば…と残念でなりません。

また、現在東京駅で行っている運転士の交代なども品川に持ってこないと効率が悪そうです。
品川に交代を持って来れないのは、NEXの影響も大きいのではないでしょうか。
NEXの経路分離・集合は品川なのに、新宿方面との時間短縮の為に品川通過になり東京で併合・分割になってます。
ご存知のように結果として現状は東京-品川のリソースを余分に取ってます。
毎時2往復設定なので実質4往復分使っている計算…もったいない。

因みに湘南新宿ラインのダイヤの乱れが起きた時、品川駅14番線を有効に活用できているかといえば、現状は否です。
結局は東京駅で南北分割折り返しになってます。
更に、総武地下ホームの北側の配線と運用の不味さで、折り返し間隔が間延びしてダイヤの乱れを増幅させてます。
配線的には総武線は1-2番線で折り返して、横須賀線は3-4番線で折り返せば問題ないはずなんですけど、
何故か専ら逆の運用をしてるんですよね。
もしかしたら1番線の信号施設が総武線方向の出発に対応してないのでしょうか?
Posted by てつなべ at 2015年02月01日 12:10
総武快速線東京駅の配線は特殊ですからね…
でも、今になってみると、オーソドックスな配線でよかったのかな?という気もします。NEXについては、品川では分割・併合はやりにくいですからしょうがない気もします。
品川駅14番線って使用頻度かなり低いですよね。横須賀線なりがダイヤが乱れても、結局東京折り返しなので。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年02月01日 16:25
てつなべさん
品川始発の快速設定が困難な理由、参考になります。
確かに乗務員交代やホームの混雑などを考慮して、JR東が品川始発の設定を見送っている可能性はあると思います。
noronoroさんのコメントにもありますが、運転間隔だけの問題なら品川始発の設定は可能なはずなので。

ダイヤ乱れ時の東京駅の運用についても同感です。
発着ホームを逆にしてスムーズに運行した方が利用客にとってはありがたい。
通常なら横須賀線の大半が1番線発着、総武快速方面の大半が3,4番線発着ということにJR東が配慮しているのかもしれませんけど、そんな配慮は不要ですね。
(ホームやコンコースでのアナウンスを徹底すればよいだけだと思う)

実際にダイヤ乱れ時に発着ホームを逆にしている京葉線・武蔵野線の西船橋駅では、ホームを逆にしても特に混乱していません。
Posted by E657 at 2015年02月01日 20:11
そうすると、運転系統の問題なんでしょうか。
でも、横須賀線と総武快速線との一体運用は十分可能だと思います。
ほとんどの列車が東京で時間調整を行っておりますが、色々な方々の意見をお伺いしておりますと、その調整を品川に持ってくれば、一応は問題ないはずです。ただし、あくまでも分断されているのが東京であり、品川の配線がJR型なので、やや難しい面があります。
成田エクスプレスの分割、併合も難しいですからね。

Posted by エレクトリックシューズ at 2015年02月03日 17:55
エレクトリックシューズさん
> ほとんどの列車が東京で時間調整を行っておりますが、色々な方々の意見をお伺いしておりますと、その調整を品川に持ってくれば、一応は問題ないはずです

引用部分した部分、同感です。ただ乗務員の交代がネックになるのでしょうね。
Posted by noronoro at 2015年02月03日 19:38
noronoroさん

そのとおりです。
成田エクスプレスも同じような問題があるから難しいんですけどね。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年02月03日 19:55
乗務員の部分についての解決は難しいです。
東海道線も東北線も東京駅が主体なので。

横須賀線だけを品川にする、というわけにもいきませんから。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年02月04日 18:24
エレクトリックシューズさん
> 乗務員の部分についての解決は難しいです。
東海道線も東北線も東京駅が主体なので。

横須賀線だけを品川にする、というわけにもいきませんから。

そうなんですよね。そういえば、朝ラッシュの総武線からの品川行の乗務員の運用ってどうなってるんでしょうか?どなたかご存知であれば情報提供いただけるとありがたいのですが。
Posted by noronoro at 2015年02月04日 22:17
もうすでに既出かもしれませんが、総武線快速を品川始終着ではなく東京始終着ではないのは東京駅を利用して欲しいからなのではないでしょうか。ここ最近の東京駅の人気は凄いです。一時期ニュースにもなりましたよね。東京駅のようなエキナカの設備が品川にもあるのでしょうか。東海道新幹線はたまにしか使わないのでよければご意見お願いします。
Posted by げんがあ at 2015年02月05日 02:05
げんがあさんへ

東京発着である事とエキナカ、個人的にはあまり関係はないかなぁとは思うのですが、品川もエキュートがありますね。流石にグランスタまでとは行かないですが、上野や大宮のエキュートと同じくらいの規模だと思います。まぁ、一番大きいのは運用上の問題なのでしょう。
Posted by ポストJR at 2015年02月05日 03:06
ポストJRさんのご意見に賛成。
私も運用上の制約で一部の快速を東京始発にせざるを得ないだけだと思います。

日中帯の総武快速はNEX発車数分後の快速を除けば、ほとんどが横須賀線からの直通。
このダイヤからは「日中帯は可能な限り総武・横須賀直通で運用したい」という意向を感じ取るからです。

市川・新小岩⇒新橋・品川では、通常なら総武快速を利用しますけど、改札口にある発車案内版で「次は東京駅止まり」だと分かると、東京駅での山手線や京浜東北線への乗換えが面倒に感じて、緩行の秋葉原経由に切り替えてしまう人もいます。
これも錦糸町〜秋葉原の緩行線が日中帯でも混雑する一因になっていると思います。

快速線の利便性向上だけでなく、緩行線の混雑緩和の為にも東京止まりはできるだけ減らした方が良いと思いますね。
Posted by E657 at 2015年02月05日 20:51
ポストJR様 E657様

ご意見ありがとうございます。JR西日本が大阪ステーションシティのために2011年のダイヤ改正で大阪駅に誘導するようなダイヤを組んでいたので同じようなことが総武快速線にも当てはまるかと思っていました。品川が折り返しできるようになったのは2008年頃ですよね。
Posted by げんがあ at 2015年02月06日 02:38
時刻表で内房線のダイヤが出てますね。

驚いたのが
・千葉始発の木更津行の快速が設定されていたこと(千葉6:44⇒木更津7:21)
木更津始発7:31の快速用の車両をどこから持ってくるのか気になっていたからこれで納得。

・さざなみは全てE257系運用となり255系は撤退。4号以外は全て5両編成に。
 夕方の下りは3号と7号が255系9両、5号は10両なので改正後は大幅な定員減。東京⇒蘇我は混雑しそう。

・日中の木更津⇔君津は、毎時3→2往復に減少。
 確かにリリースで見直すとは書いてあったけど、毎時1往復も減らすとはね。
 (個人的には全体で1〜2本程度かと思っていた)
 これでは五日市線や川越線(川越以西)と同じで大幅減便。
 君津から東京方面への利用は、今まで以上にアクアライン高速バスにシフトするでしょうね。残念。
Posted by E657 at 2015年02月26日 07:26
減便で話題になった川越西線ですが、時刻表を見ると酷い状態ですね。

八王子→川越の場合は高麗川での長時間停車はありませんが、川越→八王子の場合は日中すべての列車で高麗川で10分近くの停車ありという有様です。

Posted by aki at 2015年02月26日 09:39
E657さん

内房線速報、ありがとうございます。

6:44千葉始発木更津行きが新設され、しかも快速であることにはびっくりしました。これは千葉支社のダイヤ改正情報でも乗っていないスジですね。嬉しいです。

しかし細かいことを申し上げれば、現在の6:38発は10両編成であり、千葉発時点で座席は埋まるが立っている客はそれほど多くありません。それに比べて現在の6:58発は6両編成でありかなり混雑しています。今度増発される6:44快速は、もう少し遅い時間、たとえば6:50発などと設定してくれるとよかったです。さらに、津田沼始発にしてくれたらもっとよかったです。津田沼始発千葉行きをその分減らして。

日中の木更津・君津間が1本減ることになりますね。そのかわりというか、ほぼ30分等間隔になっています。木更津以北が15分間隔運転ですので、木更津・君津間の減便は大目に見てあげてもいいのかなという気持ちです。
Posted by SHINO at 2015年02月27日 00:52
SHINOさん

6:44快速は、もう少し遅い時間、たとえば6:50発などと設定してくれるとよかったです
→確かに内房線の下りは6時58分発と7時13分発の方が混んでいるので、下りを考えればもう少し遅い時間に運行した方がよいでしょうね。
この時間帯は、上りのダイヤ優先に組んでいるのでどうしてもそうなってしまうのでしょう。

それでもこの6:44快速は、利用客からしたら有難い存在ですよ。

内房線は上総湊〜佐貫町が強風で君津以南が運休になることが多いですが、その影響で千葉発6:38、6:58、7:13が全て運休になってしまい、(7:27発が来るのを待っている客で)千葉や蘇我のホームが大混乱していますからね。

ところがこの6:44快速は、幕張の車庫から回送で千葉まで送り込まれるから、君津以南運休の影響を全く受けない。
しかも快速なので15両と輸送力も大きいので、たった1本の快速とはいえ輸送力アップも大きい。
この点だけ見れば今回は実に良い改正だと思いますね。
Posted by E657 at 2015年02月27日 07:57
「この」点だけですか(笑)

何回も言いましたが、特別快速が2016年3月号の時刻表に乗っているように祈るばかりです。
もう房総の新鮮な空気は運ばなくていいので…
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年02月27日 19:57
E657さん

6:44快速は君津以南運休の影響を受けないという意味があったのですね。なるほどです。ただ、確かに輸送力は大きいのですが、この時間の乗客はさほど多くないのが残念です。どちらかというと(というか完全に?)上り快速の回送的意味合いが強いです。

それに対して、7:37、7:57快速設定はガッツポーズものですよ。この時間帯は混雑しているからです。多くの乗客にとって混雑緩和、直通輸送の恩恵を受けることになります。グリーン利用もでき、一部の方は快適乗車も選択可能になります。

内房線はそもそもどうして快速大増発となったのでしょうか。私がリリースと時刻表とを付け合せて考えた結果、特急さざなみの減便スジを快速に置き換えたことがきっかけ、との結論を出しました。しかし、結果としてでも内房線ラッシュ時の輸送改善となったことに評価しています。

引き続き、混雑が激しい千葉発6:58、7:13、7:27の3本について車両増結等の改善をお願いします。
Posted by SHINO at 2015年02月27日 22:49
SHINOさん
新しい6:44快速、欲を言えばもう少し遅い時間の方がいいですけど、地味ながら良いダイヤ設定だと思いますよ。
前述の通り「君津以南運休時は6:20姉ヶ崎行の発車後、7:27の君津行まで1本も列車が来ない」という問題が解消されるんですから。
この改正の良さは、朝下りの通勤通学客に徐々に理解されていくことでしょう。

利用客が増えている訳でもない内房線で快速を増発できたのは、既存のスジの置換えがだからでしょうね。
(千葉発7:37は各停の置換えで、7:57は蘇我以南は廃止になる特急さざなみ1号の置換え)

その代わりに昼間の快速1往復(東京12:25発、君津14:22発)が今改正でひっそり廃止されていたりして、輸送力を調整しているのも見逃せない点です。

この増発、特急廃止の不満を最小限に抑えるだけでなく、特急廃止を機に千葉以西→内房線への通勤客の利便性向上を図るなど、JR東にはいろんな狙いがあるんでしょうね、きっと。
(ご存じでしょうけど千葉駅は今、駅ビル建替工事の影響で通路や階段が狭いから、利用客は普段以上に千葉駅での乗換を避けたい)

ちなみに旧さざなみ1号(東京6:45発、蘇我7:17発)が運行していた頃は、蘇我で溢れかえった通勤通学客を捌くため、蘇我から先は木更津止まりの各停に変更するという措置をとっていました。ご存じでしたか?
Posted by E657 at 2015年02月28日 23:09
最終的に千葉の鉄道は
成田(空港)以西、成東以西(含東金線)、上総一ノ宮以北、君津以北の列車は横須賀線、東京方面からの総武快速線や京葉線快速を千葉以東、蘇我以南を各駅停車にすることで本数を確保し、2020年から始まる中央線グリーン車連結をきっかけに埼京線や京葉線にもやがてグリーン車連結が拡大するものと思われます。
では永久に複線化は有り得ないだろう房総各線の末端区間はどうなるかと言いますと
*外房線上総一ノ宮―勝浦間はラッシュ時の一部を除きほとんどが"わかしお"の普通列車扱いで賄う。
*成田線成田以東、総武本線成東以東、内房線君津以南は2両ワンマン運転となり、後者については久留里線との絡みからEV-E301系のような車両が導入される。
*鹿島線についてはJRの区間も鹿島臨海鉄道に丸投げされ、大洗鹿島線からアントラーズガルパンライン(仮)へ愛称名が変わる。
*館山―勝浦間についてはBOSOシーサイド菜の花鉄道(仮)たる第三セクター路線へ…最悪電化設備が撤去されるかも
…とまず明るいことは期待できません。キツい妄想話で申し訳ございませんが…
Posted by ねこたろう at 2015年03月05日 22:49
今年のダイヤ改正からまもなく1か月たとうとしていますが、特別快速の乗車率は高いんですかねぇ?
Posted by kuzukuzuo at 2015年04月07日 04:47
五井から夕方の上り特別快速乗りますけど、いつもボックス席空いてるので快適です。蘇我あたりからそこそこ乗ってきます
Posted by エルドレッド at 2015年04月07日 06:44
夕方の特別快速、単なる内房線方面からの通勤帰りの列車になっていますね。
朝は千葉以南では通勤客すらほとんどいない。
本来の「さざなみ」廃止の代替の役割は、ほとんど果たしていない印象。
やはりこの「特別快速」、そう遠くない将来に廃止でしょうね。
車内ドア上の停車駅案内があるけど、特別快速の停車駅を記載したものに差し替えられていない。
この点からみても、総武線にて特別快速を本格的に運行しようという意思は感じられません。
Posted by E657 at 2015年04月09日 23:49
2016年3月期ダイヤ改正内房線

さざなみ2、3、7、9号廃止
さざなみ4、5号姉ヶ崎発着縮小
総武快速直通1往復館山延長(通勤快速化?)
総武快速直通下り2本新設下り2本上り4本快速化下り1本東京〜千葉、木更津〜君津間新設上り1本木更津〜君津間新設
京葉各駅上り1本新設
データイム木更津〜君津間見直し

Posted by 紅蓮 at 2015年08月17日 17:38
「さざなみ」は縮小するより「ときわ」や「あかぎ」のように全車指定で指定の料金を下げるスワロー化がいいと思います。
総武快速のグリーン車はラッシュ時には着席保証がないので立席利用を強いられることもありますが、普通車の殺人的混雑を回避するために立席を承知で利用するケースもあります。
スワロー化で着席保証すれば、それなりの需要は見込めると思います。
途中利用が多く見込める総武線経由とし、他路線乗り換えの利便性が高い品川発着にします。
千葉以西では速達性ではなく着席性に主眼を置いて市川での追い抜きは敢えてさせません。
千葉以南では各駅停車化した総武直通快速に代わって速達機能を担わせます。
50キロ以内のスワロー指定は現状のB特急指定とは異なり平日普通列車グリーンより割安です。
B特急自由よりは割高だけど、売りは着席保証ですから。
Posted by ちばちゃん at 2015年08月21日 15:31
初めまして。内房線については他の方が仰っているので、もう一つ特急の廃止になった、成田線について書かせていただきますが、『あやめ』が廃止になった分、佐倉にも成田エクスプレスが停車することになりましたが、ここは格安なB特急料金ではなくA特急料金のままでしかもスワローサービスのような割引も無いため、成田駅まではスワローサービス並みの割引運賃を提供すべきではないかと考えます。ひたち等とは違い、最初から全席指定だった為、そのような発想がないのかもしれませんが、東京から佐倉、成田までは指定席特急券だけで1900円前後します。これでは使いたくても中々使えません。途中停車型だけでも構わないのでこのようにすれば成田エクスプレスの途中利用客も増えるのではと考えます。また、廃止前の『あやめ1号』の筋を何で成田行きの通勤快速にせず内房線に回したのかは意味不明ですね。そのせいでその時間帯は成田駅までは20分近く多くかかってしまうようになりました。
Posted by スカイアクセスライナー at 2015年08月24日 03:16
4枚綴りの房総料金回数券を使えば東京・新宿から乗車券運賃は別で一枚あたり720円の指定席料金で四街道まで、930円で佐倉・成田まで行けるはずです。
成田空港は範囲外なので利用できませんが、途中停車タイプのNEXには利用できます。
ただ有効期間1ヶ月の4枚綴りなことがややネックです。
そしてスワローと違って正規料金と言う選択肢もあるので、知らなければそちらを販売されます。
それならスワローに統一したほうが不公平感はないと思います。
Posted by ちばちゃん at 2015年08月28日 13:01
 前にも似たようなことを書き込んでいるので恐縮ですが、成田空港まで4列シートながら所要約1時間1000円で行けるバスがかなりの定時性と頻発ダイヤで運行されているなかで、NEXの料金体系等は早晩見直されるのではと思います。3列で1500円のバスが出てくれば、残る快適性の優位も失われます。
 スワローサービスの導入でも座席指定快速化でも、やり方の選択肢はいろいろあるでしょうが、空港まで三千何百円も払わせるような殿様商売をいつまでも続けられるとは思えないのです。
Posted by Bangkok at 2015年08月28日 22:10
どうにかして欲しいのは、N'EXのグリーン料金ですね。
JR東の通常料金だと100km以内なら1,030円のはずだが、NEXは2,060円。
いくら何でも高過ぎですね。

253系時代のように、シートが2列+1列とゆったりしていて、ドリンクやおしぼり無料サービスもあるなら2,060円でも理解できるけど、今のN'EXのグリーン車は他の特急のそれと対して違わない。
そんなグリーン車に2,060円も支払う価値があるとは思えません。

日本人向けにも航空券の予約票提示を条件に「N'EX往復きっぷ」という約2〜3割引のきっぷを販売しているから、JR東もは危機感が無い訳じゃないんだろうけど、それでも決して安い訳じゃない。まだまだ殿様商売だと思うね。

外国人向けには「Suica&N'EX」や「ジャパンレールパス」のような割引率が高いきっぷがあるから、東京シャトルのような1000円バスがあっても、バスには対抗できると考えているのでしょうか?
JR東は「日本人向けのN'EX利用喚起はこれ以上無理」と割り切ったのかもしれません。
Posted by E657 at 2015年08月28日 23:49
E657さん

 おっしゃるように、もはや日本人はあきらめているのかもしれませんね。
 ほぼ同距離の上野・深谷間はスワローあかぎで2300円ほどですが、特急・指定席なら今より900円安いこれくらいがいいところではないでしょうか。
 1000円1時間のバスの存在が広く知られれば、NEXの日本人利用は、よほど渋滞遅延を嫌う人、遠方からJR通算運賃でくる人、そして物(鉄道)好き、以外いなくなりそうなのが心配です。
Posted by Bangkok at 2015年08月29日 19:47
E657さん
おひさしぶりです。ハンドルネームを変更させていただきます。

>253系時代のように、シートが2列+1列とゆったりしていて、ドリンクやおしぼり無料サービスもあるなら2,060円でも理解できるけど、今のN'EXのグリーン車は他の特急のそれと対して違わない。
そんなグリーン車に2,060円も支払う価値があるとは思えません。

おっしゃる通りですね。グリーン車が2+2列というのはゆったり感を持てず、いただけないですね。特に体格の大きい外国人にとっては「これでグリーンか?」という印象でしょう。しかも100キロ未満でも2060円とは。

私は、「NEX車両6両編成単位の中に、2+1列の3列グリーン車を1両挟み込んで7両単位にして、併結して14両編成運転にする」ことを提案します。

3列グリーンはシートピッチをさらに広げて雰囲気もさらに差別化します。

そして3列グリーンと4列グリーンは価格に差を設けます。3列グリーンは2060円としますが4列グリーンはグリーン料金1030円と下げます。

いかがでしょうか。
Posted by SHINO改めearly43 at 2015年08月29日 21:08
連続投稿失礼します。

E657さん、Bangkokさん

実際のところNEXの利用者は多くなってきている感じです。8月16日14時半頃の千葉駅通過下りNEXの乗車状況を見ましたが、12両すべて満席でした。時間帯にもよるかもしれませんが。

中国人をはじめとする海外からの旅行客が急増しているのではないでしょうか。外国人には特別に安い切符が販売されていますし、NEXは東京・新宿・横浜・品川という主要駅までダイレクトに結ぶわかりやすさもあります。すなわち、競争力は依然として高く、しかも供給が追い付かなくなってくることすら予想されます。


>日本人向けにも航空券の予約票提示を条件に「N'EX往復きっぷ」という約2〜3割引のきっぷを販売している

これは、指定席券売機で購入すれば、航空券の予票を提示しなくてもOKです。外国人向けほどの割引率ではありませんが、18.2〜37.8%であり、わりと高い割引率で使いやすいのではないでしょうか。

格安旅行ナビさんのサイトに割引率が書かれています。以下リンク先です。
http://kakuyasu-ryoko.com/
Posted by early43 at 2015年08月29日 21:28
early43さん

 そうですか、NEXの高い料金は、実勢価格ではなくなりつつあるのですね。表示価格がいくら高くても実勢価格が安ければ、もう問題は半分解決していますね。忘れずに使うことにします。
 あとは経済が落ち込んで観光客がいなくなることがないよう祈ります。
Posted by Bangkok at 2015年08月29日 21:54
3列と4列のグリーン車で料金に差をつけるという話ですが西日本や九州では3列が当たり前です。
それらとの問題はどうするのでしょうか?

787系はデラックスグリーン車がありますが、一般のグリーン車も3列ですし。

だとしたらグランクラスを設定するとしたほうが納得がいくかもしれませんが。
Posted by ダブル at 2015年08月29日 23:03
early43様
N'EX往復きっぷって、指定席券売機なら航空券提示不要なんですね。
N'EXをめったに利用しないので知りませんでした。
(個人的には、東京経由で成田空港を利用する場合は、大抵スカイライナーを利用しています。日暮里・上野の乗換は便利とは言い難いですが、正規料金ではN'EXより安くて、しかも遅れることが少ないスカイライナーの方が安心感があるからです)

N'EX満席でしたか?珍しいですね。
東京駅で下りのN'EXを見る限り、3〜5割程度乗車率なので、満席というのは驚きです。
8/16ということで、お盆休み終わりの日曜日で海外からの帰国客が最も多い日でしょうから、確かに満席でも不思議じゃないですね。

N'EX往復切符は、都区内⇔成田空港で4,940円(片道換算2,470円)ですが、この設定はスカイライナーの上野・日暮里⇔成田空港のスカイライナーの片道と同じですから、割引目的が明白ですね。
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/ae_outline/index.html

だから、N'EXはまだまだ値下げ余地があると思います。(スカイライナーが値下げすれば、N'EXもそれなりに値下げ可能ということ。Suica&NEXの料金設定を見ているとそう感じざるをえません)

そう考える理由として、京成はスカイライナーのために160km/h運行用の特別な車両を用意したり、スカイアクセス線の使用料を空港会社に支払っていますが、JRはN'EXのために総武線や成田線の地上設備に潤沢な投資している訳でもなく、車両もJR東の標準的特急車両を空港輸送向けにアレンジしただけだからです。(この点については、議論の余地がありそうですが・・・)

そんな訳で多客期は別として、通常期はN'EX往復切符の値引き額をもう少し増やしてもいいのでは?と個人的には思いますね。
Posted by E657 at 2015年08月29日 23:21
ダブルさん

確かに「3列グリーン」と「4列グリーン」が双方存在してしまい、わかりにくくなりますね。

個人的には「4列グリーン」はグリーンと言いたくないので「DX指定席」として指定席プラス540円と変更したいところです。

あるいは、「4列グリーン」を「グリーン」として「3列グリーン」のほうを787系のように「DXグリーン」と名乗る、という方法もありますね。

「グランクラス」ですが、私は一度乗車したことがありまして、グリーン車とは異次元世界の高級空間をつくりだしている、と感じました。そのため、安易に「グランクラス」と名乗ってほしくないですね。新幹線車両で3列なので、在来線車両でグランクラスなら、せめて1+1シートが必要条件ですね。NEXにはそこまで必要ないのかなと考えています。

E657さん

>N'EX往復きっぷって、指定席券売機なら航空券提示不要なんですね。

実はE657さんの書き込みを見てネット検索して、たまたま知ったことなのですよ(笑)。

外国人には格安の切符があるのですから、自国民である日本人にももう少し値引きしてほしいですね。さらにいうと、割引するくらいなら、通常購入する場合もB特急料金に値下げしてほしいですね。
Posted by early43 at 2015年08月30日 00:38
early43さん、E657さん、皆さん

  なぜ券売機なら航空券を提示しなくても買えるのか?と思ったのですが、券売機に提示・判断させるのが難しい、という技術的問題に加えて、
(1)有人窓口より券売機の方を便利・有利にして利用者を券売機に誘導する、
(2)中長期的には経費がかかりスペースもとる有人窓口を極力縮小・廃止する、
という基本的な流れの中の1事例か、と思いあたりました。あたってますかねえ?

 私が知らないだけで、他にも券売機の方が利便性等が高い例があるのかもしれないし、また今後は増えていくのではないでしょうか。避けられない流れのようにも思えますが、券売機の高機能化に伴って操作は複雑になっていくでしょうから、高齢者などにはつらいですね。
 
Posted by Bangkok at 2015年08月30日 07:53
mnさんに情報提供欄でお知らせいただいた日刊動労千葉には、他にも内房線特別快速廃止、早朝館山始発2本の廃止、久留里線上総亀山始発終発廃止の検討と、12/16発表の事前情報が盛りだくさんですね
http://doro-chiba.org/dc/?nikkan=内房線直通運転廃止許すな!
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月01日 00:28
悪い話ばかりで悲しいです…
嬉しい話題が一つもないんですね…
Posted by かえるちゃん at 2016年12月01日 21:12
ついに内房線の特別快速廃止ですか。
当初から特急さざなみの館山乗入れ廃止のガス抜きで特別快速を運行していたから、ほとぼりが冷めたら廃止だろうとは懸念していたので、驚きはありません。
早朝の館山始発の2本廃止もそうだけど、JR東は内房線をもう見捨ててますね。

平行する館山道を走る高速バスに対抗できないから。東京方面にはなのはな号、新宿なのはな号が頻繁に運行しているし、千葉方面には南総里見号が運行しているから、館山方面から千葉方面への利用も減っているから仕方がないのでしょう。
しかもなのはな号は運行主体にJRバスも含まれているから、内房線で対抗しようという意識も働かなきません。

動労の記事で気になるのは、昼間帯の千葉〜館山の直通運転廃止とワンマン化の検討。

分断するなら木更津か君津しかないけど、送り込み運用が木更津始発着なのを除いて君津で分断するのでしょう。
その方が運用上も対面乗換えの都合上も君津の方が便利ですから。
(木更津で分断すると、下りは階段乗換が必要になる)
Posted by E657 at 2016年12月01日 23:06
ところで動労記事によると君津以南のワンマン化が検討されていますが、事実なら対応車両はどうなるのでしょうか?

尻手支線みたいに専用のワンマン車を造る(改造する)手もあるけど、久留里線のキハE130と共通運用となる可能性もありますね。

久留里線用のキハE130は言うまでもなくワンマン運転対応ですし、君津以南の各駅でのホーム段差の問題もなさそう。

久留里線は久留里以遠の大幅な減便で車両が少々余っているので、一部のキハE130を内房線対応に改造すれば良いだけですから、それほど実現性に難がある訳でもありません(運賃表示や停車駅案内などを内房線向けにカスタマイズすればよい)

架線下ディーゼル車は羽越本線など他地域ではしばし見られる運行形態ですし、内房線と久留里線でワンマン車両を共用できれば効率良いので、可能性としてはあり得ると思います。
Posted by E657 at 2016年12月01日 23:15
まだ公式からは何の発表もありませんが、本当の話なら残念ですね。
まあ、でもこんな感じのところが人口減少で各地に出てくるのでしょう。(南房総エリアと東総エリアは人口減少が特に進んでますからね。)
内房線は貨物輸送もないので、将来的には君津より先のエリアは維持費のかかる電化もやめるかもしれません。また、線形も平坦ですから蓄電池駆動電車でも成り立ちそうです。
Posted by てつなべ at 2016年12月02日 00:13
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