2014年12月27日

[議論シリーズ]独自理論について深く掘り下げる

ここは、当サイトに参加される皆さんが考える、鉄道ダイヤについての独自理論について、考察する場とします。ご自由にお書きいただいて結構です。
posted by Uchio at 00:03 | Comment(100) | TrackBack(0) | 議論シリーズ はてなブックマーク - [議論シリーズ]独自理論について深く掘り下げる | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
まずは、「快速++」さんが提示されている、日中と夕方ラッシュ時の本数には相関関係があるという理論について。

快速++さんは、ここのところ、日中の運行本数を、夕方ラッシュ時の本数から適正値を考えるという手法を提案されています。

小田急の複々線化後のダイヤを考える記事にて、書き込まれたところを引用しますと。

> でもって私は、大都市圏では日中に必要な運行本数・両数は平日夕ラッシュ時の
> 60〜75%が適切であろうという経験則を各線の夕ラッシュ時のダイヤを見ていて気
> 付いた訳です。ただ、地域輸送を担う列車については日中に著しく利便性が低下す
> るのを防ぐために、平日夕ラッシュ時と同程度の運行本数を日中にも用意している
> ことがあるというのはあります。それが京王線や西武池袋線で日中と平日夕ラッシ
> ュ時の運行本数が変わらない理由です。昨今のダイヤ改正では南海本線の和歌山口
> もそうですね。
> つまり、日中のダイヤは「平日夕ラッシュ時のダイヤから地域輸送を考慮した上で
> 最大40%の運行本数・両数を削減したもの」と考える事ができるわけです。小田急で
> もほぼこれに従ってダイヤ配置されています。日中ダイヤと平日夕ラッシュ時のダ
> イヤを切り離して考えることはできません。逆に日中ダイヤだけが取り立たされて
> 平日夕ラッシュ時を置き去りにしたから「考慮が若干足りていない案」ばかりがは
> びこるのです。

日中の運行本数は、夕方の運行本数と、相関関係があるということですよね。そして、その比率が「日中は夕方の60%〜75%が適切」と気づかれたと。なかなか興味深いというか、私もあまり聞いたことがない斬新な理論でしたので面白く読ませていただきました。

まず、伺いたいのですが、この理論を純粋に適用すると、夕方の本数から日中を類推するのではなく、逆に日中の本数から夕方を類推することも可能ですよね。快速++さんの理論をそのままあてはめれば、日中のダイヤを考えて、夕方は133%〜166%(60〜75%の裏返しです)とするという考え方です。もちろん、実際にそこまで増発余力があるかどうかは別ですが、理屈としては通ると思いますがいかがでしょうか。

さらにもう一点。そもそも、この相関関係に、果たして本当に意味があるのか、つまり一般化して多くの路線に適用できるのかどうか、どうも腑に落ちません。

たとえば、通勤客が多い朝夕に関しては、朝ラッシュ時の上りの乗客数と夕ラッシュ時の下りの乗客数に(一定の)相関関係があるのはわかります。しかし、日中の乗客数と、夕方の乗客数に、どんな相関関係が生じるのでしょうか。

統計が示している通り、いわゆる集中率(乗客全体のうち、ピーク時間帯の乗客の割合)は、路線によってだいぶ異なるわけです。一般に都心に近い路線は日中も乗客が多く、ベッドタウンと都心を結ぶ路線は日中は少ないですね。路線ごとの事情で、日中には日中のニーズがあり、夕方には夕方のニーズがあるのではないでしょうか。

多くの路線のダイヤを見て、日中は夕方の60%〜75%という数字になる線区が多かった、というのは興味深い発見だと思いますが、この数字を一般化して、他の線区にも適用できるかというと、できないように思います。

すみません。だいぶ長くなってしまいました。コメント欄のやり取りだけですので、理解の足りないところなどがありましたら、ご指摘いただければと思います。
Posted by Uchio(管理人) at 2014年12月27日 00:06
管理人さま

いつも掲示板の管理等大変ご苦労をおかけいたします。

私も、日中が夕ラッシュの60%〜75%という概念を一律に用いるのは難しいと思います。

管理人さんもおっしゃるように、利用の集中率が路線によって異なることがそれだと思います。

快速++さんの理論それ自体の着眼点悪くなく、さらに利用の集中率も合わせて分析、検証することで、より相関性ある理論展開がされるのではないかと思います。
Posted by noronoro at 2014年12月27日 00:50
管理人さん
相鉄の東急乗入れに期待する人間です。東急乗入れ時のダイヤ推測をかけていただけませんか?
色んな意見がですぎて、誹謗、中傷、罵倒等になっちゃいますか?
Posted by 勇次 at 2014年12月27日 04:02
こんなことを言うの人は僕の周りでは聞いたことがないんですが、土曜ダイヤは作るべきではないでしょうか。実際、土曜と日曜では、大学生等の学生利用が土曜のほうが多いです。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月27日 08:24
90年代、00年代頭ごろまではあちこちで土曜ダイヤも設定されていたのですが
すっかり希少(?)なものになってしまいましたねえ
Posted by 采女 at 2014年12月27日 11:52
管理人様や皆様の情報・議論等、いつも興味深く拝見しております。

快速++さんは本題から逸れる事が多く、独自理論や思い込みにこだわって場の荒れる原因を作り、
これまで何度も管理人様の頭を悩ませている事と思います。お気持ち、お察し致します。

また鉄道会社への敬意や、周りの参加者への配慮を欠いた快速++さんの傲慢な書き込みには品位や品格がなく、
それも掲示板の荒れる一要因になっていると思料いたします。

このたび、事実上の「隔離スレ」をご用意された事は、ご英断だと思います。

本来、快速++さんはご自分のブログ等を作成して、独自理論を展開するのが筋だと思いますが、
今回は管理人様の優しさにより、この場をご提供頂いたのだと思います。

快速++さんは、今回の措置を警告と受け取って、以後、注意された方がよろしいのではないでしょうか。
Posted by 京王線利用者 at 2014年12月27日 11:52
 まずはじめに、平日の夕ラッシュ時と日中の運行本数についての考察について議論する場を設けていただきありがとうございます。心より深く感謝いたします。

 ところでこの考察の生まれた背景ですが、2014年2月に相鉄が行ったダイヤ改悪が行われましたが、なぜ改悪に陥ったのは何故かということを時たま考えておりました。そして、全く別のことで阪神電車がいかに空気輸送ダイヤを組んでいるかも考えておりました。その時、「阪神電車は平日夕ラッシュ時と日中でほとんど運行本数が変わらない」ことに気づきました。平日夕ラッシュ時と日中に同じ本数を確保していたらそりゃ日中空気輸送になるでしょう。

 そして、相鉄のダイヤ改悪が「日中のみ」行われていたことから、ダイヤ改悪前の平日夕ラッシュ時と日中の運行本数を比較したわけです。そうすると全区間に渡って「日中に運行されている運行本数は平日夕ラッシュ時の66〜75%である」ことに気づき、相鉄はそれを崩して日中のみに特急を設け、二俣川〜大和の特急通過駅の利便性を悪化させたことからダイヤ改悪へと陥った事が分かりました。

 そして、他大手私鉄をみてみると、地域輸送における利便性を確保するために各停の本数が平日夕ラッシュ時と日中で運行本数が同じになっていることはあるものの、概ね「日中に運行されている運行本数は平日夕ラッシュ時の60〜75%である」ことが経験則として判りました。

 しかし、これには例外があります。一つ目は空港連絡鉄道です。空港の場合ラッシュがあるかというとあまりないですから。

 二つ目は工業地帯を多く通る路線です。鶴見線、名鉄築港線、和田岬線などです。これらは通勤輸送に特化してしまっているためこの比率とはあまり合いません。

 三つ目は地方路線です。自動車保有率が高ければ高いほど日中の需要は落ち込みます。この経験則が通用するのは大都市圏のみと言っているのはそのためで、広島や札幌のJR線では概ね平日夕ラッシュ時の50%程度の運行本数・両数しか確保されていませんが、それでも日中座席確保ができます。

 ですが、これ以外の場合にはおおむねこの経験則が適用できると考えてさほど問題にはならないと思います。管理人さんのおっしゃる「逆に日中の本数から夕方を類推することも可能」ではあります。平日夕ラッシュ時に混雑しすぎている(乗車率130%以上)東急田園都市線・京王線などは日中の133〜167%をを平日夕ラッシュ時に用意すれば現状よりは適切な運行本数を夕ラッシュ時に確保できるでしょう。

 しかし、小田急や東京メトロ東西線は既にこの比率の合致しています。2014年6月改正前の東急田園都市線もそうでしたが、この場合には日中も混雑し夕ラッシュ時も寄り混雑している、だが比率はあっているという「経験則の悪い意味での適用」がなされています。ある意味経験則通りのダイヤを組んでいますが、小田急は日中でも急行系統の混雑は激しいですし、東西線も待避の無い各停の混雑も葛西から西ではひどいものです。東急田園都市線も桜新町で待避を受けない各停も結構混んでいました。これらの場合には「平日夕ラッシュ時の運行本数を増やし、それに基づいて日中の運行本数を地域輸送を考慮したうえで最大40%削減」しなければ他線のような混雑度合いまで車内が空くことはないでしょう。

 ですが、「日中のダイヤを考えて、夕方は133%〜167%(60〜75%の裏返しです)とするという考え方」ではもとの「60〜75%」よりブレが生じます。それは日中には「地域輸送における利便性」を考えている鉄道会社が多いからです。

 新京成の場合には日中は毎時6本で平日夕ラッシュ時は毎時8本となって裏返しでも問題ありません。しかし、東武野田線(船橋線)や京成千葉線は日中毎時6本の平日夕ラッシュ時に毎時6本で本数に変わりはありません。両線とも日中は座席にかなりの余裕があります。これらの路線は平日夕ラッシュ時に毎時6本でも十分輸送力の足りる路線です。しかし、地域輸送における利便性を考えた結果日中も毎時6本を確保しているのです。座席数的には毎時4本でも日中は十分ですが…。裏返しではこれを説明することができなくなってしまいます。

 また日中の運行本数が大都市圏において需要に相関しているかを考えた際、競合や地域輸送における利便性を考えると、あまり相関しないことがあります。例に挙げると、京成本線の「京成船橋〜大神宮下」と「京成津田沼〜京成大久保」は通過輸送人員がほぼ同じですが、日中は前者が合わせて毎時12本、後者が毎時9本であり、とても運行本数が需要を映しているとはいえません。しかし、平日夕ラッシュ時では前者が合わせて毎時12本、後者が毎時11本で、日中よりは需要を映していると言える事ができるのではないでしょうか。あまりにも平日夕ラッシュ時の混雑が激しい路線(私鉄では上の4路線)では裏返しを考えた方がいいこともありますが、それ以外の多くの平日夕ラッシュ時の方が需要を映している路線では裏返しを考えると夕ラッシュ時の運行本数が過剰になることがあります。よって、夕ラッシュが異常に混んでいない限りは私はあまり裏返しをお勧めしません。

 最後に、管理人様は朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の方が輸送量に比例するのではないかとおっしゃっていますが、乗客層を考えると確かにそうです。しかし、朝ラッシュ時は時間が短すぎてパターンが見えづらく、そこから夕ラッシュ時の本数を見ようとすると種別が大きく異なっていることが多く、よくわからないことがありなかなか一般化できません。しかし、平日夕ラッシュ時は比較的パターン性があり、今回のダイヤ改正でもほぼパターン化された路線がいくつもあります。夕方は通勤種別も朝と比べると少ないので比較対象にしやすかったのでこちらに本数の対比にしました。

エレクトリックシューズさんへ
>土曜ダイヤは作るべきではないでしょうか
 広島のアストラムラインは2014年3月に「土休日ダイヤ」を「土曜日ダイヤ」と「休日ダイヤ」に分割しました。大都市圏でも土曜の方が朝の利用は多いですが、そのたった数本の為にわざわざ別スジを引くことができるかと言われたら難しいでしょう。アストラムラインは全列車各駅停車だからできましたが、他の路線への波及は難しいです。
 ちなみに、地方に行くと「休日運休」列車があったりはします。

京王利用者さんへ

 京王線の日中は区間急行より快速の方が混んでいます。おきらく公房さんのデータでも(当時の)急行はほぼ着席できるものの、快速は着席できないというデータがちゃんとありました。特急ばかり使う人には快速しか停まらない駅のことなんて無関心なのでしょうね。それで知ったかぶりのように話されては困るのですけど。

 ただ、平日夕ラッシュ時を見る限り八幡山で各停を待避しなければいけないことから仕方なく急行や区間急行を設けています。京王線の高架化と待避設備増強が完了するまでは無理かもしれません。相鉄の場合、日中の急行を止めて快速と特急にしたらダイヤ改悪になりましたけど、京王の場合は改正になるでしょうに。
Posted by 快速++ at 2014年12月27日 12:52
東葉高速線と北総線と常磐緩行線と、京成線の佐倉以東が日中/夕ラッシュ比で50%以下なんですが、
快速++さんにとって千葉県は首都圏じゃないってことなんですかね。
Posted by くろだ at 2014年12月27日 13:23
快速++さんの言うような法則が多くの路線に対してあてはまる、というのは、まあ事実と言ってもいいんだろうとは思います。
が、それはあくまで、実際のダイヤを見たら大体そうだった、というだけで、その逆ではないはずです。
つまり、鉄道会社にはそのような目安があって、それを念頭に置いてダイヤが組まれているわけではない、ということです。
ダイヤ作成の際に参考にすることは、各々の鉄道会社が持つ時間帯別のの利用状況であり、あるいはそれを基にして予測した将来の(ダイヤ改正時点の)利用状況なわけです。
それを取り違えて、ラッシュ時の何%だからこのダイヤは理想的だとか、需要に合っているとか、そんなことを言ってもたいした意味はないのではないでしょうか。
Posted by しょくぱん at 2014年12月27日 13:45
個人的にはしょくぱんさんの意見に賛同します。
鉄道のダイヤって製造業に例えればオーダー品ですよね。
地域の事情や競合関係、あるいは事業者の思惑そういったものから作られるものですから。

それに見方によって変わるようなあいまいな基準ですし。
東武を例にすると、浅草や池袋で見た場合と和光市や北千住で見た場合で全く違った見え方がします。
なので理論と言う言葉にまで昇華することはできないと思いますね。
あくまでも結果の分析としてそういう事業者が多いということでしょう。
Posted by しん at 2014年12月27日 13:57
しょくぱんさんへ

>ダイヤ作成の際に参考にすることは、各々の鉄道会社が持つ時間帯別のの利用状況であり、あるいはそれを基にして予測した将来の(ダイヤ改正時点の)利用状況なわけです

 うーん、それを言ったら小田急のように平日夕ラッシュ時に乗車率200%の列車を何本も生み出すことはないと思うのですが…

しんさんへ

>鉄道のダイヤって製造業に例えればオーダー品ですよね

 オーダー品ダイヤを組んでいるのは、比較的沿線人口の少ない都市間(もはや1時間に2本程度しか来ないような線区)であって、それを越えてしまうと15時以降に高校生が増えようが平日11時台の旅客が少なかろうがパターンダイヤという「規格品」だと思うのですが…

 ただ、運行本数が多くてもオーダー品で組んでいそうなところはあります。JR京都線の高槻〜京都間やゆいれーるは需要の少ない特定時間に間引きしています。でも、そのような線区はなかなか少ないです。埼京線も今春をもってやめるようですし…

>東武を例にすると、浅草や池袋で見た場合と和光市や北千住で見た場合で全く違った見え方がします

 浅草の場合、平日夕ラッシュ時にも毎時6本しか必要が無く、日中は地域輸送の利便性を保つために毎時6本用意しているのであって、座席数だけで見れば毎時4本で十分なほど空いているんですけどね。逆に北千住の場合、平日夕ラッシュ時に竹の塚まで各停が毎時13本もくる、日中にそんな本数は利便性を考慮しても要らないから毎時9本で十分だろう、同様に急行+区間準急も平日夕ラッシュ時に毎時12本の96両くる、でも日中は毎時6本の60両でも大丈夫だろう、で組んでいると思うんですけどね。日中に同じ毎時6本でも全く意味合いが違いますね。見方によって変わるというよりは、地域輸送の利便性によって日中にどこまでサービスするのかは会社の判断で、それ以外は基本的に経験則に従うでおおよそ一般化されるのではないかと思うのですが…

くろださんへ

 佐倉・成田までいったら自動車…
 とはいうものの、東葉高速の場合は手前の東西線の混雑が夕ラッシュ時に激しいですから(乗車率160%)、東西線内で乗る列車を選ばせないための措置として東葉勝田台行きが多数運転しているのだと思いますけど…おきらく工房さんのデータでも2007年で少し古いですが西船橋発で乗車率60%程度だったように思います。本当に東葉高速に必要、というより東西線の混雑緩和の為だと思うのですが…
Posted by 快速++ at 2014年12月27日 15:29
ところで、本当に関係ない話で申し訳ないですが、この場で皆さんにお聞きしたいことがあります。

……ダイヤ作成の基礎知識って、どこで入手すればいいんでしょうか(苦笑)
どこそこに渡り線があるのでこういう運用ができるとか、信号システムが対応していないからここでは折り返せないとか、「なんとなくそうなんだろう」と思いながらもなぜそうなるのかわからない事項が私にはいっぱいあるんですよね(汗)
各路線の配線表とか、線形の細かい数値とか、そういう情報をみなさんがどうやって仕入れているかもわからないですし……。
Posted by しょくぱん at 2014年12月27日 15:38
>快速++さん
快速++さんの論は、「大体このくらいの供給量なら需要に対して適正になる」ってとこですよね。
需要に対して適正かどうかは、機械的に本数の比で判断できるわけではない、というのつもりで私は述べたわけです。
供給側の都合はそれはそれでいかんともしがたいところはあるでしょうが、「このくらいの本数が適正である」という論とはまた別の話です。
Posted by しょくぱん at 2014年12月27日 15:48
うーん。
私はこれは理論ではないってことを言ってるんですけどねぇ・・・

理論と言うものは説得力を保持しながらも単純化することだと思うんですよね。
私が挙げた東武の件も沿線事情だなんだといちいち
説明しなければならないですよね。

それは『理論』にはなり得ないと言ってるんですけどね。

大手私鉄はと最初に啖呵を切っておきながら個別の例外を指摘されたら
地域事情と言う言葉で回避するこれは決して一般化されているとは言えません。

これは「早まった一般化」ってやつです。
Posted by しん at 2014年12月27日 16:05
まだ経験則でしかない理由もそこなんですよね…

しんさんへ
>私が挙げた東武の件も沿線事情だなんだといちいち説明しなければならないですよね。
 いいえ。地域輸送に必要な本数はいくらかだけしかないと思うんですけど…それ以外に流動的なところはあるのでしょうか?
Posted by 快速++ at 2014年12月27日 16:55
私の最初の書き込みちゃんと読んでます?
(あなたのレスにこの言葉投げかけるの何回目だろう・・・)

■私の主張
・これを『理論』と言うのは些か無理がないか
 ※まぁある意味スレッド自体の否定にもなりかねませんが・・・

■そう主張する理由

1.「平日夕ラッシュ時のダイヤから地域輸送を考慮した上で
 最大40%の運行本数・両数を削減したもの」と考える事ができる

2.60〜75%が経験則上正しい

この辺がこのスレで扱われる理論の中身ですが地域輸送を考慮すれば
別に100%でも極端な話120%でも問題ないというならば
理論と呼べるほど原因と結果の関係について説明できていないと言うことです。
(地域輸送を加味すると言うことは個別の事象による影響を受けるということですから)

なのであなたの主張を批判しているのではなく
このスレで「理論」として扱うこと自体に問題を提起しているのです。

ここまで堅苦しい意味で「理論」を言う言葉を使っていないのかもしれませんが、
厳密に言葉の意味をとらえるとそういうことになりますので。

P.S.
http://dia.seesaa.net/article/410911244.html#comment
こちらにもレス頂けると幸いです。
Posted by しん at 2014年12月27日 17:38
> 一つ目は空港連絡鉄道です。空港の場合ラッシュがあるかというとあまりないですから。

ってのが思いっきり嘘でしたからねえ...
Posted by くろだ at 2014年12月27日 17:52
しんさんへ

>別に100%でも極端な話120%でも問題ない

 それやって経営的にやばくなった会社あるではありませんか。地域輸送に必要な本数は鉄道会社のさじ加減ですが、ある意味空席があるという意味では収入面からしたら明らかに「問題」です。ただ、地域輸送を加味することは座席数とは関係なしに運行本数だけで見る、しかし機材・車両は夕ラッシュ時(朝ラッシュ時)用に使う編成しかない、かといって日中用にわざわざ短編成を作るのは経費がかかる、だから夕ラッシュ時に用いる編成を用いて地域輸送確保のための本数を確保しているだけの事だと思うんですが…

 地域輸送の利便性と言っても首都圏では東急・小田急都区内・西武池袋・東武東上が毎時8本、それ以外は毎時6本で十分こと足りますし、関西もキタ発は毎時6本、ミナミ発は近鉄奈良線を除いて毎時4本で充足しているようです。地域輸送を考慮するにはまずこの経験則で導くことが条件だと思います。そうでなければそれ以上足すのか足さないのかその路線において考えることができませんから。
Posted by 快速++ at 2014年12月27日 17:54
快速++さん
いい加減にしてください。
小事をつつくのは結構ですが、わざわざ
「私の主張」として言いたいことを目立つようにしてるのに
そこをスルーですか?
それとも意図的に相手を不快にさせるためやってるんですか?
だから議論がかみ合わないんです。

地域輸送の利便性が120%がどうとかはものの例えの話で現実に存在するかどうかは問題ではない。、
地域輸送に必要な本数が何本とかいうことも私の主張に対する反論としては必要なことではない。

私が言ってることは
「地域輸送とか個別の事情を鑑みることを条件にするならは理論ではない」であり、
それに対するレスをしてもらいたいものです、

それ以外の内容を論じたいなら私へのレスとしてやる必要はありません。
Posted by しん at 2014年12月27日 18:46
しんさんへ

>「地域輸送とか個別の事情を鑑みることを条件にするならは理論ではない」

 そこまで入れると経験則ですね。私も理論とは言ったことはありませんけど…
 ただ、地域輸送の利便性を考えず、座席数だけでみなす場合には、論理的証拠が整えば「理論」にできることは不可能ではないと思います。今のところそれが無いのでまだ「経験則」ですけど。
Posted by 快速++ at 2014年12月27日 18:53
>私も理論とは言ったことはありませんけど…
2014年12月27日 17:38のコメントをもう一回ちゃんと読んでもらえませんか?

(以下引用)
なのであなたの主張を批判しているのではなく
このスレで「理論」として扱うこと自体に問題を提起しているのです。

これを正しく理解できていればそんなレスにならないと思うんですけどね。
議論においては自分の考えを発信すること以上に
相手の考えを理解することが大切です。
それがないからこんな不毛な議論になるんです。
それとも私が分かり辛い日本語で私書いてましたかね?

http://dia.seesaa.net/article/410911244.html#comment
ちなみに、これのダイヤ案はありますか?
Posted by しん at 2014年12月27日 19:27
 しんさん、私は理論とは一度も言っていませんし、問題提起すること自体が問題だというなら管理人さんに陳情してください。私に言われても困ります。聞く人を間違えてませんか?
Posted by 快速++ at 2014年12月27日 22:55
快速++さん
>私に言われても困ります。聞く人を間違えてませんか?
うーん呆れてしまいます。最初からあなたに聞いてませんから。
私のコメ全部読んで正しく理解してから次のレスはしてください。
この意味不明な流れの発端はあなたですからね。そこ理解してます?

以下要約
(私のコメは「私:」、あなたのコメを「貴:」とします。)

私:スレ全体に対して理論までは行かないのではないかと言う主張
貴:地域輸送の説明やらの関係ないレスをする
私:自己の主張を再説明。
貴:地域輸送に必要な本数はいくらかだけしかない
私:これを『理論』と言うのは些か無理がないかと再々説明
貴:地域輸送・・・・
私:地域輸送とか個別の事情を鑑みることを条件にするならは理論ではない
 ※3度目の説明
貴:私も理論とは言ったことはありません
私:このスレで「理論」として扱うこと自体に問題を提起しているのです。
 ※半ばあきれる中4度目の説明
貴:私に言われても困る。
 ※いや最初からあなたになんて言ってませんから・・・

他人コメントに対して重箱の隅をつつくが如く
枝葉部分だけに対するレスを打ち、
肝心の幹を見ていないからこんな頓珍漢なレスになるんでしょうかね?

で、最後は都合が悪くなったらどこかに消えていくんでしょうか。
自己の正当性を延々語るのではなく
もう少し他者のコメントには真摯に向き合ってほしいものです。
Posted by しん at 2014年12月28日 00:19
>最後は都合が悪くなったら

 あなたは人のせいにするのですよね、しんおじさんは。「いや最初からあなたになんて言ってませんから」なんて平気で書くようでしたら、最初から誰宛に書いているかわかるようにすればいいだけの話なのに。コメントに真摯に向き合ってほしいのはおじさんの方なんですけど?
Posted by 快速++ at 2014年12月28日 01:06
経験則でしかないものを根拠にして

> 逆に日中ダイヤだけが取り立たされて平日夕ラッシュ時を置き去りにしたから
> 「考慮が若干足りていない案」ばかりがはびこるのです。

とか書いちゃうから快速++さんは嫌われるのです。
Posted by くろだ at 2014年12月28日 04:31
快速++さんへ
>あなたは人のせいにするのですよね、しんおじさんは
ほら始まりましたよ人格攻撃が。
どこかのスレで管理人様書き込んでましたね。
逆切れして人格攻撃する人がいるって。

>いや最初からあなたになんて言ってませんから
些か書き方が悪かったですねそこは謝罪します。
でも、私の言いたいことを理解せずにレス打つんであれば
あなたのレスが不要なのは本音ですね。

レスをするならその内容自体についてであるべきなのに
それをすっ飛ばして関係のないことを書き込み続けたのはあなたであること。
それを指摘し続けているのに「すみません。読み違えてました。」
その一言すら書き込めない。
挙句に議論に関係ないこと書き込んでますよね?
「おじさん」がどうとか・・・それは真摯なんでしょうか?

自分のミスは放っておいて他人のミスについては挙げへつらう。
そういうことなんですかね?
Posted by しん at 2014年12月28日 04:44
初投稿です。
皆さんの議論を楽しく拝見しています。
大阪に住んでいるものとしての意見です。

『夕ラッシュ時を100%』と定義した論争が行われていますが、その100%の輸送量は正しいものなのでしょうか?

私はJR京都線の各駅停車のみの停車駅を利用しています。
利用する列車の運行本数は、夕ラッシュ:データイム=1:1です。
同じ運賃を払っているのに乗車率は格段に違います。

首都圏かどうかは問わず、全国の路線の運行本数は『朝ラッシュ時>夕ラッシュ時』です。

許容量やシステムの問題は最多運行時間帯である朝ラッシュ時が抱えているものです。
田園都市線や中央快速線の様に、朝ラッシュ時に現状より増発できない路線は多数存在します。
ですが、それは鉄道だけが抱える問題ではありません。
鉄道を趣味とする我々が干渉しようがしまいが解決できる問題ではありません。

ところが先述の様に全国の路線には夕ラッシュ時に増発の余地があります。
それにも関わらず、夕ラッシュ時には限界までの増発は行われません。

以上より私は夕ラッシュ時の運行本数を100%と定義することに疑問を感じます。
理論が間違えている、と言いたいのではありません。
夕ラッシュ時に適正な運行本数が確保されていると定義することが、鉄道を趣味とするものとして疑問を感じるということです。
Posted by ゆういち at 2014年12月28日 07:14
設備的に走れないんでそうなってる、ってのはあちこちにありまして、
たとえば小田急の祖師ヶ谷大蔵は朝ラッシュ9、日中8、夕ラッシュ8なんですよね。
Posted by くろだ at 2014年12月28日 07:50
まぁ適正本数やら何%やら様々な議論が飛び交っていて興味深いですが、
結局は今までよく議論に上がってきている阪神も相鉄も小田急も今のところ黒字経営で成り立ってるんだし、日中ガラガラなら座ることができていいじゃん!

と思います。笑
Posted by n at 2014年12月28日 15:26
しばらくぶりに来てみたら、また快速++さんが原因でトラブルになったようですね。
何回目だろうなあというのが正直な感想です。

懲りないというか、学習しないというかなんというか。またほとぼりが冷めたころに戻ってくるんでしょう。

昔からいる人達は慣れたものですけど、最近ここに来た人達にはどう映ったんでしょうね。
Posted by aki at 2014年12月28日 19:21
なんだかよくわからないんですが(よくわかってないのに意見を言わせていただき恐縮です)わざわざこのすれを管理人さんに作っていただいた理由を分かっているんですか?という気がします(わかってないのはお前だ!といわれればうなずくしかないですが)これがだれによって作られたか。なのにこの場でまた毎度のことを繰り返してるんですか?【議論シリーズ】の【議論】のことばの意味わかってますか?何もわざわざこの場で、という気が新参者の僕にはしますが。
Posted by エレクトリックシューズ at 2014年12月28日 20:26
快速++さま

Uchio(管理人)です。丁寧な返答、ありがとうございます。

なお、私がお聞きした2つの質問のうち、以下の質問にはお答えいただいてないように思います。

> しかし、日中の乗客数と、夕方の乗客数に、どんな相関関係が生じるのでしょうか。

これが説明できれば、印象はだいぶ変わりますが、やはり説明は難しいのでしょうか。
「経験則」ということでしたら、現状たまたまそうなってただけ、とも言えますよね。あなたがされたように、これをダイヤ案の評価に使うには、理論的な説明が必要に思います。

さて、1つめの質問には、

> 管理人さんのおっしゃる「逆に日中の本数から夕方を類推することも可能」ではあります

と、お答えいただきました。ありがとうございます。ただ、そもそも、あなたは小田急の記事への最初の書き込みで

> 日中ダイヤだけが取り立たされて平日夕ラッシュ時を置き去りにしたから「考慮が若干足りていない案」ばかりがはびこるのです

と、お書きになっています。これって、矛盾してませんか。あなたのお答えの通りであれば、日中ダイヤの運行本数が決まれば、夕方ラッシュ時の適切な運行本数も割り出せるんですよね。日中のことだけ考えることは何ら批判されることではない、ということになります。

そうでなくて、やはり、夕方ラッシュ時のダイヤは、日中のそれとは別に考える必要があるのだ、ということであれば、そもそもそれはつまり、あなたが提示された「夕方ラッシュ時の本数をもとに、日中の適切な本数が割り出せる」という理屈が間違っているということになるかと思いますが、いかがでしょうか。
Posted by Uchio(管理人) at 2014年12月29日 00:15
くろださんへ

祖師ヶ谷大蔵の設備的制約とは何ですか?
そもそも閉塞区間内の駅じゃないですか?

時刻表を調べたところ、同駅の平日8時台の下り各停が10本ありました。

無知による無礼な質問になっていたらすみません。
Posted by ゆういち at 2014年12月29日 01:15
日中には日中の需要に応じた適切な本数、夕方ラッシュには夕方ラッシュの需要に応じた適切な本数を設定すべき、というのが先にあって、それをやると日中の本数が夕方ラッシュの本数の60〜75%になることが多い(かもしれない)、ということでしょう。確かに成立するのかもしれませんが、「日中または夕方ラッシュのいずれかの本数が適正になっている」ことの検証がないと、もう片方の時間帯の適正本数の論拠に用いることは難しいと思います。

日中も夕方も需要に対して少なすぎる本数しかないが、日中の本数が夕方ラッシュの60〜75%の範囲に収まっている、という路線の場合、本数に問題がないかというと、そんなことはないはずです。

政策面でいうならば、むしろ「朝ラッシュ対応のみを主眼とした取組」にこそ、問題があるように思います。
現在の国土交通省では、朝ラッシュの最大混雑時の乗車率を把握し、これを引き下げる目標設定のみが行われているようです。

この乗車率の把握を、朝ラッシュだけではなく、日中や夕方ラッシュについても行い、日中については路線ごとのサービス水準の評価指標として用い、夕方ラッシュについては一定以上の乗車率(例えば130%とか)を超えてしまっている時間帯の短縮を目標に据える、といった取組が必要なのではないでしょうか。
Posted by さいのり at 2014年12月29日 10:42
以前から快速++様の理論には興味を持っておりましたが、果たして本当に成り立つか疑問でした。また、管理人様の「集中率が大きく異なる場合でも成立するのか?」という疑問も納得できました。

そこで、私が独自で首都圏の主要路線の主要路線の集中率(平成22年度都市交通年報から算出)と本数比(時刻表から算出できる)をExcelに打ち込み、相関係数を算出したところ、0.11程度でしかありませんでした。

相関係数は0.2以下の場合は「相関なし」と判断でき、日中時間帯と夕方時間帯の本数比は路線によって大きく異なります。以上から、快速++さんがご提案される理論は「理論」「経験則」と言うにはやや不足かなと思います。

なお、私のデータ解析には以下の穴があります。

1) 日中時間帯がランダムダイヤの場合は、本数比がそもそも正確ではない
※私は単純に12時台と18時台で比較しただけです。

2) 両数については考慮していない
※日中時間帯は6両編成、ラッシュ時間帯は10両編成という場合は輸送力は本数比だけでは算出できませんが、私はそこまで解析していません。

3) 集中率を考慮しているのは最混雑区間のみのため、その他は考慮していない
※例えば、東武東上線の場合、通勤客は和光市−池袋を地下鉄経由を選択する乗客が多く、その他の客は和光市−池袋を東上線経由を選択する客が多いと推察されます。ゆえに、池袋断面と和光市断面で手中率が異なる可能性が大きいです。

稚拙な考察ですが、全路線を包括した考察が見受けられなかったため、考察してみました。

ゆういちさまへ
私はくろださまではないので、あくまで推察となってしまいますが、このようなことを指すのでしょう。
1) 小田急は代々木上原断面で複線のため、ラッシュ時でも毎時29本しか運転できない。【設備的制約】
2) 小田急の輸送上の特性としてある程度の速達列車を運転する必要がある

3) 1)と2)から各駅停車は朝であっても、毎時9本しか運転できない、ということを指すのでしょう。
Posted by tc1151234 at 2014年12月30日 22:13
折角、独自理論コーナーを設けていただいたので、ちょっと思っていることをコメントいたします。

まず、不特定多数が書き込むコメント欄ですから、路線の設備等が頭に入っているスジ屋並の方から、普段自分がのってる路線がこうなら便利なのに、というただの利用者目線のファンまでいろいろな人が居ます。
コメントルールに「妄想かを明確に」というのがあったと思いますが、同様にご自分の前提は相手の前提ではないと思います。
まして、独自理論を元に、本数の是非等を議論するのであれば、丁寧な解説が必要かと思います。
ご自分のダイヤ検討に使用する分には独自理論を使うことは大いに結構だと思いますが、それを前提としてコメントされてしまうと、読む方は面食らうというのが正直な感想です。

同様に、急行が○本ほしい。といったコメントに、どこそこに待避線がないから無理。のようなコメントもよく見かけますが、利用者(もしくはマニア)として「急行が○本ほしい。」という立場もわかりますし、設備的に無理というコメントもわかります。
ですが、利用者としてコメントされた方に、技術的に無理だよまでは良いですが、「ダイヤ引けるモンなら引いてみろ。」といのは、ただの趣味のコメント欄ですから、ちょっと違うかなという気がします。
そこはお互いに「そういう要望もあるのか。」「設備的に無理なんだな。」と一歩引いてみれば良いのではないでしょうか。

このコメント欄に参加している全員が線路設備を調べ、車両を調べ、乗降客数や通過人員を頭に入れてダイヤを引くことを趣味としているわけではないはずです。(私はそこまでの熱意はありません。もちろん、その熱意を持ってダイヤを投稿されている方のコメントは楽しく読ませてもらっています。しかし、ただの妄想や感想に対してデータを出せ、ダイヤを引けと言われると、いやそこまでは熱意ないし。と言ったところです。自分のもってる熱意の範囲で議論させてもらってます。)

前置きが長い上に偉そうで済みません。
続きで独自理論についてコメントします。
Posted by 東京特許許可局 at 2014年12月30日 22:17
続いて独自理論についてのコメント。

私の個人的な見解です。
適正本数について。

適正本数は需要(利用者目線)と、供給(鉄道会社目線)のバランスということだと思います。

【需要面】
利用者から見れば本数は大いに越したことはありません。
ということで、需要から見る場合は最低限必要な本数ということになります。
つまり、
・乗客にとって耐えられる待ち時間
・耐えられる所要時間(優等列車・緩急接続)
→耐えられる平均的な所要時間
・耐えられる混雑率
・耐えられる運賃(有料列車比率)
・覚えやすいダイヤ
といった、利便性と言うことでしょう。

競合する路線やバスがあるか、自家用車指向があるか、列車を使う目的は何か、といったことで変わるでしょう。
企業としても、鉄道を使ってもらえるように、無視は出来ない要素です。

【供給面】
こちらはできるだけ本数は絞りたいので、供給できる最大本数はどこかということでしょう。
金の話
・できるだけ少ない車両数
・できるだけ少ない乗務員
・できるだけ客単価の高い列車
と、技術的な話
・信号や線路設備上の運行の限界
・現有の車両数での運行限界
・現有の乗務員での運行限界
唯一最低本数を決める要素として
・安全上の限界(ホーム転落等しない本数)

技術的な制約は金で解決できるかも知れませんが、車両を買う、複々線化など、単なる費用の話を越える投資が必要になるということで、事業者にとってのハードルは跳ね上がるでしょう。

今、黒字経営の会社に関しては私も供給サイドの上限値より下の本数には違いないんだから、需要面から多いはずだっていうのは無理に指摘する必要ないかなと思います。

以上、私の独自見解です。


さて、快速++様の経験則での夕ラッシュと日中の比率はどの辺が影響する要素なのでしょうか。

需要面→利用者の比率が単純に10:6。
あるいは、売り上げが10:6
供給面→夕方使う車両や乗務員の6割程度が(休憩や整備点検を考えた)昼間の運用限界。
といったことが説明できれば、経験則を適正本数として説明できるのではないでしょうか。

>さいのり様
国土交通省が朝の混雑率に注力するのは、朝の混雑率は設備制約によるもの=投資が過大で、民間の自助努力では無理=国の補助が必要ということではないでしょうか。
日中や夕方の混雑率は朝の設備を整備すれば、民間の需給判断でということで。
Posted by 東京特許許可局 at 2014年12月30日 22:36
東京特許許可局様

◆利用者目線と鉄道会社目線のバランスについて

確かにバランス自体は必要だと思うのですが、こと鉄道の場合は、一般的な商品やサービスと比べて寡占状態であることが多いという特徴があります。
市場原理が十分に働かないことで、必要以上に鉄道会社本位に傾きがちなことへの対処が社会的に必要なのではないか、と私は思うのです。

線区によっては競合路線があるところもありますが、そのような線区は限られます。
また、こと大都市圏においては、代替手段として自動車を考慮するのが事実上困難であったり、自動車への移行が社会的に望ましくない場合も多いでしょう。


◆朝の混雑率への注力の妥当性について

確かに、朝の混雑率は設備制約によるもの=投資が過大で、民間の自助努力では無理=国の補助が必要、よって朝の混雑率への注力すべし、というお話は一理あると思います。

しかしながら、設備制約以外の部分を民間の需給に任せてしまうと、上記のように寡占状態を背景とした鉄道会社本位の低いサービス水準に落ち着いてしまいかねません。
私は、利用者目線と鉄道会社目線のバランスをとるためには、「最大混雑緩和のための設備投資への補助」にとどまらない国の関与が必要と考えます。

その関与の水準が日中や夕ラッシュ時のサービス水準を国が指標化して評価する「見える化」にとどめるか、より強い勧告等まで行うかといったのは議論のしどころでしょう。
ただ、いずれにせよ「設備制約がかからない時間帯を含めた国の関与」を求めるべき、というのが私の見解です。
Posted by さいのり at 2014年12月31日 07:01
小田急のベストダイヤプロジェクトです。

http://www.odakyu.jp/recruit/shinsotsu/general/project/report01.html

具体的なダイヤ編成手法は書いてありませんが、ダイヤは幅広い視点で作成されているということだけは、おぼろげながら理解できますね。

「マーケティング的思考を採り入れ、お客さま(Customer)、競合(Competitor)、自社(Company)の3C分析を実施しました。その結果を踏まえて、当社沿線を10エリアに細分化。エリアごとのお客さまの特性をより深く分析し、最善な施策を積み重ねることで、沿線全体で“最適なダイヤ”を導く」らしいです。

輸送量っていうのはCustomer、車両や地上設備(複々線区間、閉塞間隔、退避駅、信号)はCompanyのカテゴリーにはいるのでしょうね。
Posted by E657 at 2014年12月31日 09:50
E657様が提示してくださった資料を読めば、鉄道ダイヤがいかに幅広い視点から作成されているかが理解できますね。
某快速さんが主張している「夕ラッシュダイヤの60〜75%が日中ダイヤの適正本数」だとか「複線区間の向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘でも28本/時間」とか、小田急に提出したら、鼻で笑われるんでしょうね(笑)
まぁその前に、快速++さんの主張はこの掲示板でも皆に大笑いされてますけどねwwww
快速++さんが、鉄道ダイヤについてあまりに無知で思慮が浅く、一方的な決め付けと思い込みと勘違いだけで鉄道ダイヤについて述べているのかが、とても良く分かる資料です。
Posted by あさま555号 at 2014年12月31日 14:59
さいのり様

「適正な本数」といってしまうと本当に難しいですね。

私は、「乗客が(不満があるかは置いておいて)その電車を選ぶ本数」以上、「売上以下の経費でまかなえ、新規の投資が不要な本数」以下の範囲であれば、「間違っている」とまでは言えない本数というスタンスです。

「適正」と言ってしまうと、経営的に適正と利用者の利便性として適正は違うでしょうし、まして交通政策として・・・と言い出すとまた違いそうです。

確かにおっしゃるとおり、寡占市場なので、
乗客の満足を低い方から
・電車に乗るのをやめる本数
・不満があるけど乗る本数
・満足して乗る本数
とすると、「不満があるけど〜」の本数になって、「経営努力が足りない」みたいな意見になるのかも知れません。

競合路線があると「不満があるけど〜」の層が少なくなって、本数を増やさざるを得なくなりそうですね。

逆に経営側から見る
・ぼろ儲け
・投資余力を持てるぐらい
・当座の運転資金はどうにかなるが投資はできない
・走らせすぎて赤字
みたいな供給量でしょうか。


>E657様
小田急はこんなページがあるんですね。ありがとうございます。

競合については、私の場合は乗客がその列車を選ばなくなる要素(需要面)としてまとめてみました。
切り口の問題だと思います。

あと、難しいのは「輸送量(乗降客数、通過人員etc)」という切り口ですね。
・需要の結果
・需要(混雑率)の原因
・供給上限(売上高)の原因
という3要素入ってると思います。

>ここから個人的な補足
利用者数がどうなので、という場合に、供給側から語っている(売上高=費用の上限)場合と、利用者から語っている(混雑率を緩和してくれ、利便性をあげてくれ)場合に、議論に齟齬が出やすいように思われます。
Posted by 東京特許許可局 at 2014年12月31日 17:21
E657様、

小田急ベストダイヤプロジェクト拝見しました。
若手総合職精鋭が頑張っている姿には共感を覚えます。

同社にとっての不幸は、複々線化事業が高架地下化、騒音問題、用地買収に端を発した訴訟を経たために予期せぬ時間の長さと必要以上の経費を費やしたことだと思います。

本文中にも記載がありましたが、30年以上の経過の中で人口動態、社会環境も大きく変わったいま、3C手法でマーケティングをいちから見直すことだと思います。

都市鉄道経営は公共事業の側面は強いものの、民間企業(JR含め)が運営する限り収益を考慮せざるを得ません。

通勤通学輸送においても高品質の輸送サービスを提供できるかが、その企業、その路線、沿線価値を高め、不動産価値でキャピタルゲインを獲得することが鉄道事業者の収益向上に結びつき好循環をもたらします。阪急創始者・小林一三モデルはご紹介するまでもありません。

小田急の泣き所は、3幹線が新百合で合流し複々線で一旦拡幅されるものの、最後は新宿ターミナルでターンを余儀なくされるダイヤ作成上厳しいものです。

フローの解決策の一端は、東京メトロ千代田線に有ることは間違い有りません。着席特急乗り入れなどはもっと有っても良さそうです。湯島引き上げ線を最大限に活用すれば、霞が関・大手町ビジネス需要をカバーできます。JRとの齟齬があるのであれば、常磐特急の千代田線乗り入れも検討すれば良いのではないでしょうか。(非常脱出貫通路、屋上交流機器建築限界未確認)

以下は妄想の域を脱しませんが、西武新宿線との相互乗り入れで地下緩行線をスルー接続できるとかなりダイヤ設定は楽になるのでしょね。しかし新宿周辺は地下鉄、地下街が張り巡らされ大深度でなければ厳しいかもしれません。
Posted by ゴロニア787 at 2014年12月31日 19:56
近鉄は本当に本数少ないんですよね………
大阪線河内国分から青山町まで1時間3本でっせ
2012のとき大阪線区間準急は妥当とかいってた人絶対利用者じゃないよね見た目で言ってるだけだよね
てか大阪線ユーザーの2012改正はほんま鬼やった(泣)
近鉄一時間6本増やすべき

あと妄想含やけど
なにわ筋線さまわりの阪急近鉄京阪四ツ橋線巻き込んで
十三ー新大阪ー北梅田ー本町ー難波(今jrのとこ)ー大阪阿部野橋にして(四ツ橋線を北梅田 汐見橋線と大阪線をそれぞれ本町へ延伸)
四ツ橋線十三乗り入れ京阪梅田乗り入れ元からあるなにわ筋計画一気に完成さw
Posted by グリーンエアー at 2014年12月31日 23:43
すいません今更だが
快速++様様は阪神西宮から先廃止妥当の件
説明責任果たしたのかな?なんせどの記事もコメント多くてさ

あとさっきの投稿の2段落目は細かいことあまり考えてないでもこれは便利だと思う
Posted by グリーンエアー at 2015年01月01日 10:57
ゴロニア787さん

ダイヤプロジェクトに取り組んでいる小田急の若手に頑張ってほしいと私も思いますね。
これだけ多くの部門が関わっていると意見調整や合意形成も大変でしょうね。
若手だからこそ机上のデータ分析よりも現場を良くみて欲しいですね。
(特にホームで電車に乗る客の様子を事細かに見て得られたデータを特に重視してほしい)

それにしても「沿線を10エリアに細分化」してダイヤを検討しているとは改めて驚きです。
小田急は路線も長くて、区間によって客層や流動が異なるからここまで細分化しないと適切なダイヤが組めないんでしょう。

P.S
見た人も多いと思いますが、以前NHKで放送された「プロフェッショナル仕事の流儀」のスジ屋さんの特集です。
http://www.nhk.or.jp/professional/2010/0202/

メトロはダイヤ編成にあたって、スジ屋さんが駅で事細かに混雑率を把握しているらしい。
(東西線の混雑緩和の為、葛西駅でもの凄い細かいデータとっているシーンが印象的でした)

小田急もこういうことやってダイヤを組んでいるんでしょうね。
Posted by E657 at 2015年01月02日 12:40
快速++さんは、「今回も」自分の主張にとって都合が悪い質問がくると、その質問がこの掲示板の管理人様からのものであっても無視して逃げ出すんですね。
Posted by スラりん at 2015年01月02日 20:47
E657様、

コメントありがとうございます。
生産計画の情報を得るためには、現業での定点観測が不可欠です。
それも、現業要員にそのセンスを持たせることが大事です。この事例で成功したのは、JAL再生の稲盛翁です。
プロジェクトメンバーに女子の影が見えないのが気になります。

別コメントで、小田急の競合相手が相鉄であることを再認識しました。
時間もかかり、運賃も高額との競合は勝算有りでしょうが、気を抜かずマーケティング注力していただき、ビジネスウーマンに好かれる鉄道事業者を目指して貰いたいものです。


JR相鉄JVで疑問なのは、湘南新宿ラインとのコンペティターとなるであろう相鉄に、ナゼ列車密度が高い、山手貨物・品鶴貨物線参入を認めるのでしょう?それこそ小田急を駆逐させるためでしょうか?

10年スパンで見れば、リニア新幹線開業段階でJR相模線倉見駅接続の東海道新幹線新駅が出来れば、JR東海も小田急の競合相手になります。速さより、安く座って行ける快適通勤はまさに小田急のロマンスカーブランドイメージを十二分に継承できる遺伝子に他ならないと考えます。
Posted by ゴロニア787 at 2015年01月03日 01:28
新年明けましておめでとうございます。掲示板に書き込むのはしばらくぶりです。

快速++様
私個人としましては、関西や首都圏は基本的に乗る人が多いから夕方や朝は本数が多くなっているだけのことで、そこから日中の適正な本数を導き出せないように感じます。以下皆さんの意見と重複する点多数かと思いますが多少の突込みを。

>大都市圏では日中に必要な運行本数・両数は平日夕ラッシュ時の 60〜75%が適切であろうという経験則

私の住んでいる名古屋で考えると名鉄はおおむね日中と夕方は同本数です。名古屋は大都市圏ですからその理論は間違い、もしくは理論としては成立しないということになります。ただ、これだと反論としてはいささか弱いです。というのも快速++様自身「日中に著しく利便性が低下するのを防ぐために、平日夕ラッシュ時と同程度の運行本数を日中にも用意していることがある」と書いてあるためでして、私としてはこの例外について、その基準と具体的な会社名をお聞きしたいところです。結局ここを理詰めで説明できないと管理人様の質問にある「日中ダイヤから夕方ダイヤを考えるのはダメか」という問いに回答できないと思いますから。ちなみに快速++様は日中のダイヤから夕方の適正本数を導き出せない理由として、日中には地域輸送における利便性を考えている(=増発している)会社が多いとコメントしています。

もうひとつはそもそも夕方の本数は本当に「適切な本数」なのかということですね。快速++様の場合、どこの会社も夕方の本数は適切でそこをもとにして日中本数は多いor少ないと論じているように見受けられます。また多くの人が指摘しているとおり「適切な本数」の定義そのものも難しい課題です。私自身最初はダイヤどおり運行できているのがすなわち適切な本数かと思ったりもしたのですが、余裕時間たっぷりなダイヤを組んであればどんなに遅くても適切な本数かといえるかといわれると否定の方向に傾きますので。そこらへんの考えもご披露していただけると幸いです。

他にもコメントしたい記事はあるのですが、長らく文章を書いてないので時間がかかってしまいました。今日はここまでにしたいと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2015年01月03日 10:45
快速++さんの『夕方ダイヤから昼間の適正本数を見出す』手法は、私も興味深く読ませていただきました。
賛否については、他の方々も色々述べられており、また、彼のような理論を構築しているわけではない私が口をはさむのも恐縮ですが、昼と夕方、それぞれのダイヤパターンを比較し、各鉄道会社でさまざまな相関関係があるものだと再認識いたしました。

鉄道ダイヤについての議論ですが、『利用客』の『目線』と、『経営側』の『目線』が異なり、更に『利用客』同士でも、居住地域や区間の相違で『理想のダイヤ』が異なるのが、議論が活発になる一因だと思います(この部分も東京特許許可局様やさいのり様が詳細を論じてくださっていますので、この辺にします)。

個人的には、昼ダイヤと夕ラッシュダイヤの相違は、利用客数だけではなく、利用客の集中率や、線路容量・待避設備等の施設・車両数など、様々な制約や条件の下で各会社が導き出しているものであり、法則性というのはあくまでも結果論であり、適正本数の設定そのものとは関係無い性質のものと思います。
例えば、阪急京都線は、梅田発で、ほぼ終日本数が18本/hに揃えられています。阪神も急行で若干の区間延長があっても、昼と夕方で本数は一緒です。JR奈良線の京都発に至っては昼間の方が夕方より本数は多いです。関西ではないですが、単線路線の江ノ電や遠鉄はほぼ終日12分間隔に統一されています。
また、鉄道会社のスタンスによって本数が左右されるケースもあると思います。JR西日本は一部路線以外の関西地区や岡山・広島で、昼間を中心に多くの駅の乗車チャンスや有効本数を減らしました。近鉄各線も、一部区間・種別の本数を減らしました。やはり良く言えば効率的に、悪く言えば汽車的なダイヤを指向していると思います。

逆に京阪や阪神・阪急・近鉄奈良線、更に南大阪線や京都線の一部区間では、昼間でも最低乗車チャンスが6本/hをキープしています。路線・区間毎にスタンスを変える近鉄は、効率性重視のスタンスでしょうが、他は利用客の利便性を重視するスタンスがあると思います(京阪は長いスパンで見れば増減の繰り返しですが、大幅に減便された今でもなお上記最低乗車チャンスをキープしています)。

首都圏の路線については、あまりわからず、コメントは控えますが、結局、利用客の動向と、路線設備等の制約や、鉄道会社のスタンスによってダイヤは決まるもので、法則性はあくまでも結果であり、それが必ずしも適正本数の判断に資するものではない、というのは変わらないと思います。

最後になりましたが

ダメトレーダー様

個人的には名古屋周辺の鉄道・路線が好きで、名鉄ダイヤにも未熟ですが関心を持っています。

>名鉄はおおむね日中と夕方は同本数

やはり枇杷島分岐点〜金山の構造がネックになっているのでしょうね…。
方向別複々線で神宮前までつながっていれば、ラッシュ時はもう少し本数を増やせたのでしょう。本線普通も須ケ口止まりではなく、金山止まりの河和線方面からの普通とつなげることができたかもしれません。または、普通も本線通しと犬山線-河和(常滑)線系統に統一できたかもしれません。

やはりここでも線路容量の制約がダイヤを決定させており、『法則』や『適正本数』の範疇外であることを思い知らされます。
Posted by tettyan at 2015年01月04日 02:35
tettyan様

私たちが普段目にしている鉄道ダイヤって、長年ほとんど変わらないダイヤもあれば、新しい種別や増発を繰り返した結果できたダイヤまで様々ですよね。みなそれぞれ環境は異なるわけで、地方のローカル線と通勤客でいっぱいの都市圏ではダイヤにおける比重も違うでしょう。○○理論のようなものは一見かっこいいですが、ものごとを1方向から見る、単純化するというのは思った以上に難しい作業です。鉄道とは全然関係ありませんけど、お隣の国を少々取り上げると、日本人が中国人にもつ一般的なイメージってあんまりよくないものと思いますが、中国人にもいろいろな人がいますから中国人=○○ってなかなか言えない、それと同じだと思います。快速++様の問題だなあと思うところは、そういう複雑な実態なものを世間的な評価を得ていない自分だけの理論で、人様のダイヤを評価してしまったことで、それでダイヤがダメとか言われると言われた方としては腹がたつかなあと思います(もっとも彼の場合、かたくなに自分の主義主張を貫いてしまったために少々袋になっているわけで自分が過ちだと思った時点で素直に謝ってしまえばこれほど非難を受けることもなかったのではと思います。鉄道なんてその知識量たるやほぼ無限大ですから知らないことは別に恥ではないと思いますけど、間違っていることは間違っていることとして謙虚に受け止める、周りもあまりきつい言い方はしない、ここら辺の配慮があればもう少し和やかな雰囲気になるのではと思います。まあ私も口撃するときは自分が傷つかないようにできるだけ隙のないようにしますので、それで人を傷つけることもよくあるとは思いますが)

>個人的には名古屋周辺の鉄道・路線が好きで、名鉄ダイヤにも未熟ですが関心を持っています。

未熟という点においては私も似たようなものですが、普通列車が須ヶ口どまりであること、本線普通が本線に直通しないことは私はさほどの問題ではないと考えています。ただ枇杷島分岐点とそこから金山まで複々線でない影響は大きいでしょうね。最初名古屋にきたばかりのときに名鉄のダイヤをみたのですが、名古屋から10分しか離れていない西枇杷島とかが30分に1本しかなく非常に驚いたことを覚えています。今はまあしょうがないのかなあと思っているところではあります。
Posted by ダメトレーダー at 2015年01月04日 12:35
これだと某掲示板のスレと同じですね。

自己理論をこれでもかと声高に主張したい(かつ異論を受け付けずに先鋭化したい)のあれば、そのスレに行くorご自分のブログでご満足頂くまで持論を展開すればいいのでは?
勝手さにウンザリされてる方、大量にいますけど・・

これ以上は何も申しません。
Posted by 齷齪特急 at 2015年01月04日 15:42
ダメトレーダー様


貴殿のコメント、的を得ていると思います。


メールや掲示板等、顔が見えない環境にあると、人間味の心理なんですかね?普段の顔が見える環境より攻撃的になるようですね。(個人的には、普段喧嘩などしないのに、メールで喧嘩になった苦い経験があります。)

彼の場合も、普段の人となりはわかりませんが、ことこのブログでは、他の方の意見に対して排他的な面があり、しばしば攻撃的なコメントを投げつけてきます。私も「ダイヤのいろはも知らない」という意見を受けたことがあります。(まあ間違ってはないのかも知れませんが)

やはり、人の意見は、置かれた環境や状況により、十人十色だと思いますし、それが当たり前だということが頭にあれば、(特に顔の見えない)人に対する態度にも変化が出るとは思います。

世間では、ネチケットという言葉があるようですが、結局そこに行き着くのでしょう。

今は、このブログがこれ以上荒れないことを祈るしかないと思います。


名鉄の件です。

そうですね。目的地が名古屋や金山であるなら、特段、普通が本線通しとか河和〜犬山線系統に拘る必要はないのでしょうね。ただ、いくら利用客が少なくても、都心そばで30分間隔とか...余計利用されない気がして...
Posted by tettyan at 2015年01月04日 19:25
tettyan様
>世間では、ネチケットという言葉があるようですが、結局そこに行き着くのでしょう。

掲示板に書き込む前に、書き込む内容をもう一度見直すという手法も有効だと思います。見返すことで自分の書いていることに疑問を感じたり、ちょっと表現がきついなあとかわかることもありますから。

>ただ、いくら利用客が少なくても、都心そばで30分間隔とか...余計利用されない気がして...

西枇杷島に関して言えばJRの枇杷島が近いこともあり、たいていそちらを利用していますね。またお隣の二ツ杁(ふたついり)は急行が停車することで毎時4本が確保されていますのでそっちを利用する人もいます。個人的には複々線になって河和線の普通が毎時4本名古屋に乗り入れれば、道徳とか豊田本町とかの利用者はもっと伸びる気がします。

Posted by ダメトレーダー at 2015年01月05日 13:09
 となりのJRの話です。大府から金山辺りまで複々線化らしい用地があるのですが、複々線化の計画は存在するのですか?
 もし、これが実現したら、今ある名古屋〜稲沢と合わせて速達化できそうですね。東海道本線の名古屋以北は駅間が長いので名鉄との棲み分けができそうです。武豊線電化による直通を増やすこともできますね。
Posted by Shiokaze at 2015年01月07日 18:04
> となりのJRの話です。大府から金山辺りまで複々線化らしい用地があるのですが、
> 複々線化の計画は存在するのですか?

貨物別線を作ろうとした名残ですが、名古屋駅通らないので...
Posted by くろだ at 2015年01月07日 18:45
快速++さん、すんごく非常に素朴な疑問なんだけど・・・・

どの路線も共通;『グモ』の時に、見合わせ→ウヤ含めて如何に早く「その時間帯の通常に戻せるか?」っていうのもスジ屋さんの腕なんだけど、その辺の想定も入れた理論値と言う事なのかな?

グモだけは、何時ドコで起きるか解らないし、そこで『逝っとけ』に行くか否か?だって、鉄道各社でスタンスも違うし、グモが朝夕のラッシュ時に絡んだら、基本どこもカオスだからねぇ・・・。

下手に法則性ダイヤで固めるよりも、今は相直とかの絡みも有るし、○○%にする「べき」って言うのより、すこし余裕持たせたダイヤで良いと思う。 
下手に○○%って決められると、それこそ他の路線に回るリスクも有るしね。。。。
Posted by 通行人 at 2015年01月07日 22:12
通行人さんへ

過去に鉄道会社に勤めていたので、ダイヤグラムと遅延ついてです。

結論から言うと私のいた会社では遅延時に回復しやすいダイヤを組んでいたとは言えません。
そして、おそらく遅延回復におけるスジ屋さんの力量が占める割合はあまり多くありません。

やはり最も影響するのは編成ごとの制約でしょう。
同線区内に両数・ドア数・乗り入れ対応・○○専用など、編成ごとの違いが多彩なほど遅延回復は困難になります。
スジ屋さんは、ある程度の決定事項を踏まえてダイヤグラムを作成するはずです。
遅延回復の為に編成の共通化や直通運転の削減を要望することはないでしょう。

しかし回復運転しやすいダイヤグラムが存在しない訳ではありません。
回復運転時における最善の状態は、『いかに列車同士が干渉しあわず、列車が遅延回復に集中できるか』です。

回復運転の最大のネックになると思われるのは終点駅での着順と発順です。
小田急新宿駅を例に考えます。
ある時間の着順が
特急→各停→急行
だとします。
折り返しがそれぞれ同種別で発順が
急行→各停→特急
になるダイヤグラムが組まれているとします。
(ここではこの3列車以外の存在と特急の車内清掃は考えません。)
折り返し時に持つ余裕時間は特急>各停>急行となります。
この場合、特急や各停が出発の準備を完了していても、急行が出発しない限り出発できず、遅延回復に寄与できません。
もちろん出発の順番を変えるとパターンが狂い、後の接続・退避駅を変更せざるを得なくなります。

『全ての列車の折り返し時間が同じ』のとき、『他列車の遅延から受ける影響が最少』になります。
遅延回復しやすいダイヤグラムを組むとすれば、最適なのは折り返し時間の均衡化です。
先程の例の場合、着順が
特急→各停→急行
なら、発順も
特急→各停→急行
となります。
ただ、その様な組み方をすると上下線が同様なネットワークダイヤが組みにくくなります。
これは編成・種別・行先・直通路線が多様なほど困難になります。

ちなみに阪急京都線の梅田駅はデータイムの着順と発順が同じであり、折り返し時間が均衡しています。
そして上下線で表裏のダイヤグラムになっていません。
これが遅延回復を目的としているかは知りません。

中間駅に関して回復運転に向いたダイヤグラムがあるとすれば、やはり列車同士が干渉しない(緩急接続や退避を行わない)ことでしょう。
1分遅延の列車と2分遅延の列車が接続すれば、どちらも2分遅延になります。
こちらも平常運転時にできる速達運転の弊害になります。

ちなみに私が勤務していたのは緩急接続ができる中間駅でした。
遅延時には、ただ全ての列車が遅れて到着し、遅れて出発するだけでした。
遅延時における接続・退避の変更にパターンは存在しません。
運転指令の考えた『現状から最前であろう指示』を受けます。
遅延の程度が大きいと『この列車が今後どうなるか』が含まれていない時もあります。
なので先着順が確定していない状態でも列車を出します。
「この電車は○○駅まで先着するか未定です。」
駅ではこんな放送をせざるを得ないのです。
お客さんに怒られます笑

長々書いてますが、通行人さんの意図することを捉えられていなければ申し訳ないです。
ただ、やはり平常運転時のサービスを蔑視してまで、遅延回復しやすいダイヤグラムは組むべきではないでしょう。
もっとも、私自信がスジ屋をやっていたわけではなく、駅員時代の経験則(笑)ですので、あまり気を悪くしないでくださいね。
Posted by ゆういち at 2015年01月08日 01:58
別記事で山手線の快速運転と言う個人的に興味深い話が出ていましたので、こちらにコメントしてみます。人員の流れや各駅利用率を無視して考えますと、私は、ありだと思います。終日運転ではなく、京浜東北線の快速運転が終了している時間帯で、終電間際や夜の遅い時間あたりでやるとして、池袋―巣鴨―田端―この間、京浜東北線の快速停車駅―品川を停車駅とし、池袋で東京方面行き各駅停車に、大崎で東京方面行き各駅停車に接続を描いています。


所で過去の話を蒸し返して炎上しないことを願いますが、阪神線の神戸三宮―西宮間を廃止にしてみてはどうかと言う話について、個人的な話を書いてみます。
廃止なんて現実問題、無理ですが、そのあたりを無視し、廃止にしたらどうなるか?ダイヤがらみの話からはそれてしまいますけれど、廃止区間を神戸高速鉄道あたりが買取りそうな気がします。神戸高速鉄道が廃止区間と廃止区間発生に伴う阪神側の余剰車両の買取り等をして、山陽線から阪神線梅田までの直通特急の運転を継続すると言う感じがします(山陽側もその区間の廃止に強く反対しそうです。個人的にそう願いたいです)。近鉄側がどうでるか想像つかないですけれど、個人的には神戸三宮まで従来通り直通する快速急行の運転は継続して欲しいです。乗り入れにあたり準備もあれこれしたでしょうから、それを無にするのは忍びないです。
極端な廃止話でしたけれど、事の良し悪しや現実を無視して、廃止したらどうなるかを考えさせられる話に個人的になりました。本来は自分でブログなり作って語る話なのは重々承知の上ですが、そういうのを作る覚悟がないので、あえてここに書いてみました。
Posted by 9109M at 2015年01月11日 01:36
ダメトレーダー様

返事が遅くなりすみません

>掲示板に書き込む前に、書き込む内容をもう一度見直すという手法も有効だと思います…

そうですね。文章化して一度客観的に内容を確認するだけでも、『荒れる』ことに関しての抑止力になると思います。ただ、その判断にも、一定の『社会性』や『常識力』が必要だとは思うので、それは個々人で異なるのが難しいところですね。


>西枇杷島に関して言えば…

確かにJR枇杷島の方が利便性は高いですね。あと、庄内川寄りに犬山線の下小田井駅があり、こちらも普通のみですがデータイム4本/hが維持されています。西枇杷島は、分岐点の最寄としての役割が強いのでしょうね。
あと、同様にデータイム2本/hしかない新川橋も、近接する両隣の駅(須ケ口・二ツ杁)の停車本数が多く、そこまで深刻ではないのでしょうね。


9109M様
>(阪神の西宮〜三宮を)廃止にしたらどうなるか

阪神が同区間の事業を廃止しても、貴殿の仰る通り神戸高速鉄道が既存施設・車両を引き継ぎ、近鉄・山陽が運行すると思います。20年前(震災の事です)以降、様々な更新・改良を経たせっかくの設備を朽ち果てさせるわけにはいかないですね。
Posted by tettyan at 2015年01月11日 02:39
割り込みですが私の理論を書きます。
複線にて日中のダイヤの限界目安は毎時18本だと思います。これに+3本くらいが本当の限度だと思います。実際18本の会社は結構ありますね。例、京急の京急蒲田〜金沢文庫、阪神本線のほぼ全区間、阪急京都線、西武池袋線石神井公園〜所沢。
複々線は急行線に本数が偏ってしまうことが多いことが気がかりです。
Posted by Dreamer at 2015年01月22日 16:30
久しぶりに書込させていただきます。
私も齷齪特急さんと同意見で、鉄道ダイヤ関係の独自考察については掲示板を使うべきではないと強く思っています。
そう考える理由は、匿名掲示板が人間の意識に対して働きかける作用に問題があるからです。

ネット掲示板が荒れやすいのは、人間が本来持つ性質に深く関わっていると言われています。
相手の顔が見えず、匿名で発言できる環境下において人間の脳は
「共感」や「他者の痛み」といった感情を司る部分の働きが停止してしまいやすくなります。
その結果、自分の言動を客観的に見ることが出来なくなり、
感情の赴くままにヒートアップし、他者を攻撃する自分の行動が正しいと確信してしまうのだそうです。

これを防止するには、独自考察を書く側としてはコメント欄を封鎖した自身のブログで書き連ねるしかないと思います。
物理的にコメントを書くことが出来ないから見る側も余計な手出しをしなくて済みますし、
見たくなければ見なければいいだけのことになる訳ですから。
その独自考察が間違っていると思う方も、同じようにコメント欄を封鎖したブログに反論を書けば
直接的に荒れることもなくなります。

掲示板形式のものは、あくまで出典元の分かる情報や、現状報告、噂話までを書くに留めるのが無難だと思います。

以上の理由から、敢えてこの場で独自考察を持ち込む必要は無いと思います。
Posted by 匿名希望 at 2015年01月24日 01:09
他スレからコピペ

阪急宝塚線・能勢電鉄のダイヤ改正については、やはり大阪圏で人口拡大しているのは阪急沿線とJR琵琶湖線沿線しかないことを間接的に示してくれているように思いますね。これからの関西の鉄道ダイヤは基本的に衰退が目立つ事でしょう。
Posted by 快速++ at 2015年01月23日 20:56

↑いつもの持論通りで行くと「適正化」という見解を見出すのかと思ってましたが
「衰退」という言葉を使っていてびっくりしました
考えが変わったのでしょうか
Posted by ふなっし at 2015年01月24日 09:38
独自理論というより、実証データですが、「おきらく娯楽工房」の定点混雑観察は参考になります。
http://okiraku-goraku.com/konzatu/konzatu.html

自分で足を運ん実地調査し、そこで観察した列車の混雑率が異る理由について考察しています。


快速++さんの主張には興味深いものが多いと思います。tc1151234さんが相関係数を実際に計算されて「相関があるとは言えない」と結論を出しています。この結論は正しいと思います。また、いろいろな反論の中でこれが最も重いと思います。

快速++さんはさらに他の要素(指摘されている集中率等)を入れた統計的解析を行って、理論を深化されると良いと思います。
Posted by 南武線利用者 at 2015年02月10日 10:10
>独自理論というより、実証データですが、「おきらく娯楽工房」の定点混雑観察は参考になります。

このサイトを運営されているKOYA工房様は、前サイト大都市圏鉄道ダイヤ研究室(だったかな)の頃から存じておりますが、その行動力・洞察力たるや凄いですね。時間の使い方もうまく要領悪い私としてはうらやましい限りです。混雑ポイント(通常は乗車率=車両定員ですが混雑P=座席定員になります)は彼のオリジナルであり、私も愛用しております。彼のように実際に目で見て現状のダイヤの問題点を探るというのは机で座って考えるよりはるかに効果的で説得力を増します。私もいろいろ行きたいのですが、なんせ時間や金銭的な問題もありなかなか行けていないのが実情です。掲示板の運営に関して管理人様から考えを披露していただきましたが、その路線の話題が出たときに普段利用している方からコメントが出るのは大いに参考になりますね。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月10日 10:51
Bangkokさん6/13コメントについて私の考えです
1 民間事業者ですから、収益増でいいんじゃないでしょうかね。
また、中央線は車両減ありません(混雑悪化にはなりません)が、京阪プレミアムカーやJR西Aシートは本数少ないですが車両減になっており、普通車両の混雑悪化につながります。Bangkokさんの過去コメントみますと、両者についてむしろ肯定的なようですが、JR東への厳しいコメントの理由は何でしょうか

3 利用者数の多い駅と少ない駅で本数が違うのはむしろ当然と思いますが。
東京都心から30Km圏外で特別快速が毎時1本なのは高崎線・宇都宮線だけでなく、東海道線・常磐線・総武線・外房線も該当するのでJR東は毎時1本あればよいという考えなのでしょうね

4 具体例あげていただけないと、考え申しようありません

5 湘南新宿川口停車は10年以上前からの要望ですし、2年前からの平日昼間京浜東北1本減を元に戻せば取り下げる話とは思えませんが
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月14日 20:31
ムーンライトながら族さんのご提案を踏まえてこちらに書きます。

中央快速線へのグリーン車連結の件です。
 民間事業者だから収益増で良いというのは、よく聞く考え方です。しかしながら自らの収益増だけでなく、利用者が毎日大変な思いをしている混雑の緩和にしっかり対応することも大切です。
 私は2両とも一般車すべきとは書いていません。1両ずつがJR東にも利用者にもバランスが良いと思います。三方良し(売り手、買い手。世間の三方だったと思います)というのがありますが、これに近いです。短期的には2両ともグリーン車が儲かるのでしょうが、長期的な沿線の評価と発展を考えると、異なる見方があると思います。
 京阪やJR西に比べてJR東に厳しいのではとのことですが、その通りです。経営環境が厳しい中で生き残りに必死な会社に求めることと、首都圏という恵まれた環境で大きな収益を上げている会社に求めることが違うのは当然と思っています。しかし、同様に見るべきとの意見ももちろんあるでしょう。

次に、1,2本/時しかない快速についてです。
 「利用者数の多い駅と少ない駅で本数が違うのはむしろ当然と思いますが」とのご意見ですが、私もそう思います。私が問うているのは、そういう快速を設定するより、普通にした方が沿線全体の利便を考えると良いのではということです。これにもさまざまな考え方があるでしょう。
 また、「JR東は毎時1本あればよいという考えなのでしょうね」についてですが、私が知りたいのは「JR東がそれでよいと考える理由」です。

「4 具体例あげていただけないと、考え申しようありません」についてです。2014年12月19日に立てられた上野東京ラインについての別スレに、2015年3月15日21:48に書き込んだ浦和駅についての私の書き込みをご覧ください。
 これはムーンライトながら族さんの横浜駅で上野東京ラインと京浜東北線の乗り換えが不便になったとの書き込みを読んで、「浦和駅もそうですよ」と書いたものです。

「5 湘南新宿川口停車は10年以上前からの要望ですし、2年前からの平日昼間京浜東北1本減を元に戻せば取り下げる話とは思えませんが」についてです。
 まずはこれくらいしたら、ということです。

最後に大宮駅での対面乗り換えの実現についてです。  このことについても、先ほどと同じ2014年12月19日に立てられた上野東京ラインについての別スレに、2015年05月24日04:09から11月14日20:59にかけて何度も書き込んでいます。他の方との議論にもなっていますので、合わせて読んでいただければと思います。
 「何故、JRはやらないのか?答えは簡単で、やる動機がないからです。」その通りで、やる気がないからやらないのです。
 繰り返しになりますが、短期的にはもうからないというかむしろ損をしても、魅力と競争力のある路線に育てることは、長期的にみれば利のあることだと思います。そして長期的な観点にたてるのは、経営にゆとりのある企業の利点であって、これを生かすべきと思います。私はJR東に厳しいですが、これはJR東が目先にとらわれない経営ができる優良企業であり、このことに期待を寄せていることも大きな理由です。
Posted by Bangkok at 2019年06月15日 00:16
快速++さんの主張で”相鉄線”の事が載っていましたが、かつて相鉄線を合い常用していた人間としてコメントを言わせて貰います…


@ 昔のダイヤ改正は極端に変更し過ぎ

かつてのダイヤ改正で『急行:海老名行…6本・快速湘南台行…6本・各停:二俣川行…6本・』等のダイヤを新設した所、肝心の二俣川駅で緩急接続が悪いうえに「快速が空気輸送」を起こした為、次のダイヤ改正では快速が半減させられる羽目に…

A 「特急を新設」したのは良いが、海老名行ばかりに乗客が殺到し、湘南台行は8両編成にも関わらずガラガラで、次のダイヤ改正では半減させられて毎時1本となった!?

B 平日朝の横浜方面は殺人的ラッシュ・昼間の下校時刻は学生達で混雑・それ以外の時間帯は結構空いている状況なので、ダイヤの設定自体が他の路線と比べて難しいと思われます!?
各時間ごとに適正なダイヤを割り振って運行しないとダメでしょう??

B JRや東急繊に直通乗り入れを今後実施しますが、全く以ってサンプル等の案を示していない!
その時は当然、完全に新規でダイヤ改正が実施されると思いますが、この調子だと暫くはトラブル続くでしょう??

Posted by 蒼き彗星 at 2019年06月15日 03:08
長期的な観点ということでは、長期ビジョンが公表されていますよ。
https://www.jreast.co.jp/investor/moveup/
短期的には損をしても長期的には利があるというような定性的な議論ではなく、投資効果など定量的な議論に基づき策定されているはずです。会社経営として当たり前ですが念のため。
なお、中央線快速グリーン車導入は、ホーム延伸等多額の投資が必要なので直接の投資効果はマイナスですが、沿線価値向上のための導入と推察しています

また、Bangkokさんは恵まれた経営環境と認識しているようですが、長期ビジョンからは人口減など強い危機意識のもとで、将来的にも利益を上げ会社を存続させていこうとする意思がうかがえます。
資本主義社会においては将来的にも安泰という企業はありません。莫大な利益を上げているトヨタやソフトバンクなども将来的な強い危機感を常に持ち経営しています

3については、Bangkokさんの東海道線・高崎線・宇都宮線・ 常磐線・総武線・外房線の特別快速の本数についての考え(全線でなくても)を示してほしいと思います

4は私のコメントがきっかけですね。失礼しました

5 総武各停も含め1本くらい増やし等間隔にしたらというのは同意します
Posted by ムーンライトながら族 at 2019年06月15日 17:10
 JR東のような大会社であれば、長期計画はあるでしょう。ない方が不思議です。長期的に利があることに取り組む、と定性的のみならず定量的に書いてあればと思いますし、書いていないのなら書いて欲しいです。

>中央線快速グリーン車導入は、ホーム延伸等多額の投資が必要なので直接の投資効果はマイナスですが、沿線価値向上のための導入と推察しています

 私もそう思います。でも一般車1両、グリーン車1両の方がいいと思います。
 ところで確認ですが、ムーンライトながら族さんは長期的に利があることに取り組むのに反対ですか? また、グリーン車2両の方が良いとお考えですよね。誤解していたら申し訳ないので。

>長期ビジョンからは人口減など強い危機意識のもとで、将来的にも利益を上げ会社を存続させていこうとする意思がうかがえます。

 長期計画に楽観的なことを書く会社はなかなかないでしょうね。あったら危ない会社です。

>資本主義社会においては将来的にも安泰という企業はありません。莫大な利益を上げているトヨタやソフトバンクなども将来的な強い危機感を常に持ち経営しています

 その通りと思います。だからこそ長期的に利のあることに取り組むべきと思います。

>特別快速の本数についての考え(全線でなくても)を示してほしい

 私は、1,2本/時のたまたまタイミングが合ったり、乗るために時間調整が必要な特別快速(名前は何でもいいです)をつくるくらいなら、それを普通にした方がいいと考えています。こういう質問されるということは、本数が多ければよい、とお考えなのですか? 

 4についてです。ムーンライトながら族さんは2015年当時、横浜駅での東海道線と京浜東北線の接続が悪くなったのがちょっと残念、との趣旨を書いておられたようですが、変わりはありますか。
Posted by Bangkok at 2019年06月15日 20:57
ついでに、1についてもコメントします。

「アテンダント1名を雇うのに、グリーン車1両の増収では、ペイしない、というだけのことでしょう」、と一喝したいのですが・・・

ダイヤ愛好家としては、このサイトの読者のおそらく全員が、この話を目にした時に、「これ、どうするのだ」、として抱いたであろう疑問との関係を考えてみたいと思います。
おそらく、私をはじめとして多くの人は、多分こういうことかと推測していると思うのですが、どうも、そこに思い至っていない方のいるのではないか、と思って、私の推測をコメントします。

グリーン車の1両を御茶ノ水又は神田と東京の間を回送扱いして、折り返し整備する。もう1両は、下りの御茶ノ水又は神田間を回送扱いして、折り返し整備する。
最短2分で、降車・折返整備・乗車ができるとは思いません。
あくまでも私の推測ですが。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月15日 21:53
>アテンダント1名を雇うのに、グリーン車1両の増収では、ペイしない、というだけのことでしょう」、と一喝したいのですが・・・

 何年か前にも同旨の指摘を受けました。確かに収益性は悪くなるでしょうが、中央線に導入予定の2階建てグリーン車の半分の座席数しかない新快速のAシートの収益はどうなっているのでしょう。満席でもペイしないどころか赤字?
Posted by Bangkok at 2019年06月15日 22:34
Bangkokさん
>新快速のAシートの収益はどうなっているのでしょう。満席でもペイしないどころか赤字?

それを検証するために、2往復4列車だけの試験導入的な運用なんでしょうし、
今それを判断できる人間はいないと思いますけどね。

採算に乗るであろう予測があるからやってるでしょうけど、
中央線との比較対象とするにはどうなんでしょうねぇ。

京阪神という双方向需要が曜日、時間帯を問わず見込める区間となれば
利用率の偏りは少ない可能性が考えられます。
加えて既存の編成を削ってのサービスな訳で、増結・増発が
ほぼ不可能な朝ラッシュも考えて1両という判断も考えられます。

一方で、中央線はどうなんでしょう?そもそも、増結による純増です。
また、運行本数も日中ですら14本/時走る路線なんだから
曜日や時間帯による利用率の偏りは大きくなることが見込まれないですかね。
そうすると利用が多くなるラッシュに稼いで
収益化すると言うことも考えられます。
逆に、時間帯問わず利用が見込めるなら追加する設備を
フル投入して収益の最大化を図ると言う考えもあり得ます。
Posted by しん at 2019年06月16日 05:53
しんさん
  おっしゃるとおり、考慮する必要があることは多岐にわたると思いますし、中央快速と新快速ではいろいろ異なることがあります。ですから、新快速、そして中央快速についてもですが、お書きになったように、「今それを判断できる人間はいないと思いますけどね」ということはわかります。
 私のコメントは説明が不十分でしたが、「一喝」できることではない、と考えて書き込んだものです。ていねいにコメントいただきありがとうござます。
Posted by Bangkok at 2019年06月16日 07:36
京浜東北線利用歴45年様

グリーン車の1両を御茶ノ水又は神田と東京の間を回送扱いして、折り返し整備する。
→絶対にありえません。東京駅まで利用する人が多いと予想されるので。
御茶ノ水で車内から全員追い出すのは物理的にも時間的にも無理です。

もう1両は、下りの御茶ノ水又は神田間を回送扱いして、折り返し整備する。
→これはあるかもしれません。

最短2分で、降車・折返整備・乗車ができるとは思いません。
→同感です。もしかしたら、なんら折り返し整備をしない可能性はあります。座席も逆向きのままで。

総武線快速のグリーン車の場合、朝の木更津行、上総一ノ宮行、佐倉行や夜の千葉発津田沼行は、利用者がほとんどいないのを見越して何の整備もしないので、座席方向が逆向きのまま運行しています。

中央快速でも朝の東京発の下りではグリーン車の利用者も少ないので折り返し整備がなくても大して支障なさそうですし。
グリーンアテンダントが走行中に座席転換する可能性すらあると思います。
Posted by E657 at 2019年06月16日 12:51
>降車・折返整備・乗車ができるとは思いません。

私は可能だと(少なくとも不可能とまでは言い切れないかと)思います。
以前別記事で書いた内容と重なりますが、総武線快速のグリーン車折り返し清掃は1分25〜1分45秒程度で完了しています。
またE657さんも書かれていますが、朝下りの東京乗車は少ないはずなので、乗降時間も殆どかからないはずです。

加えて中央線のG車は両開きドアで乗降時間の短縮に強いので、2分ピッタリは厳しくても2分10〜20秒あれば、十分足りるのではないかと見ています。

また朝の中央線下りは新宿断面では空いていますが、国分寺→立川ではかなり混みます(西国分寺ではどっちがラッシュ方向かわからないくらい)。そうなると三鷹あたりからはG車もある程度は乗ってきそうなので、終点まで座席転換をしないのは考えられない話かと思います。


なおG車導入後の朝ラッシュ時1時間あたりの輸送力ですが、乗車率を普通車189%・グリーン車110%と仮定した場合、現行比2本減便でもほぼ維持。1本減なら増加と見れそうです。下記はかなりざっくりとした計算ですが

■現行
(T編成定員1582 * 30本) * 1.89 = 89699

■G車導入後
(T編成定員1582 * 28本) * 1.89 = 83719
(G車定員180 * 28本 ) * 1.1 = 5544
普通車83719 + G車5544 = 89263

※H編成やトイレ増設による定員減は考慮していません

Posted by ひで99 at 2019年06月17日 18:21
続けてすみません。少し補足します。

>1分25〜1分45秒程度で完了しています。

これは停車してドアが開いてから清掃完了までの時間となります。よって降車時間込みの時間になります。
Posted by ひで99 at 2019年06月17日 22:16
ひで99様

停車してドアが開いてから清掃完了までの時間が1分25〜1分45秒程度で完了
→ちょっとにわかにはイメージできませんが、これは実現したら凄いことですよ。
中央線用のグリーン車は乗降時間短縮の為、両開きドアを採用しますが、それでもこの短時間での清掃完了は難易度が高いです。

総武・横須賀線ではダイヤ乱れ時は別として、どの折り返し駅でも中央線の東京駅よりは余裕があるので、ここまで短時間の清掃は不要ですからね。
Posted by E657 at 2019年06月18日 22:01
私は、清掃完了までに要する時間について、コメントする立場にありません。
御茶ノ水か神田から回送扱いといっても、駅員が車内点検・降車確認して出発合図をする、などといったことをやっていたら2分ヘッドは維持できないので、回送扱いというのは、整備職員が乗車してきて座席の転換を始める、ということを正当化する、ある意味「言い訳・方便」だと思っています。
朝通勤時には、(前者よりは多くの要員が必要になりますが)下りの営業運転中に、乗客と協力して座席転換するということもあるかもしれませんが、日中や夕通勤時には、上り1両回送扱いという予想は、当たる可能性はあると思っています。

夕通勤時以降については、私は、さらに大胆な予想をしています。
1両は、東京・新宿間を、本当に回送扱いにしてしまう。(途中の駅ではドア扱いしない)
これは、当たるも八卦当たらぬも八卦という程度の予想なのですが、あってもおかしくないとは思いませんか?
これがあってもおかしいないのであれば、上りの回送扱いもあってもおかしくないと思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月19日 16:23
以下は、中央快速線のグリーン車の東京駅での折り返しについての議論を読んでいるうちに考えるようになったことです。

1. 折り返し時間の短さから、整備は目立つゴミを拾うくらいで、反転させないまま折り返すしかないかもしれない。
2. 両開き扉となると巾が50cmほど広がって、平屋部の座席を1列減らささざるを得ない可能性が高い。そうなると2扉分で8席減になる。
3. これまでの普通グリーン車の片道行程の平均は、多分一番短い常磐線でも一時間半程度だっただろう。しかし中央快速線では一時間程度になって、折り返し作業の頻度が増える。

こうしたことを踏まえると、回転リクライニングにこだわらず、転換クロス、もっと突き詰めれば、集団見合型、集団離反型、ボックス型と
いった固定座席を考えてもよいのではないか。

固定座席にすれば、当然座席の反転自体が不要になるだけでなく、車室端に必要にする、座席の回転や壁に向かって座るために必要なスペースもなくせる。
この分と現在97cmだかのシートピッチ回転リクライニングを180cmくらいボックスシートにすることで、一階も二階も1列増やせて席数も減らさずにすむかもしれない。(半分のボックスはできるでしょうが)

グレードが下がる、とクレームがつきそうだが、回転リクライニングでなくても、一時間程度を快適にすごせるグリーン車らしい設備と空間をつくることは、外国の例を持ちださなくても可能ではないか。

以上ですが、あれこれ考えるのは楽しいですね。

Posted by Bangkok at 2019年06月20日 23:15
E657さん、皆様、ご意見有難うございます。


清掃時間について気になっていることが一つあります。中央線G車で清掃時間が厳しいという意見はよく見かけますが、その一方で「清掃に○○分かかるから2分折り返しが厳しい」と具体的に書かれている方を全くと言っていいほど見ないので、どういったイメージをなのかが気になっています。

中央線の折り返し時間は朝、日中、夜で大まかにも異なるので、結構重要なポイントと思っています。



因みに東京駅の総武線快速と上野の常磐線や東北線、東京の東海道線などでは全体の作業手順が異なっているようで、常磐線・東北線などでは大まかに

1.ドア開き降車
2.車内点検(降車確認)、一旦ドア閉め
3.清掃員がドアコックから扉を開ける
4.車内へ入り清掃作業、完了後合図
5.一旦ドア閉め
6.ドア開き後客扱い

となっているように見えますが、東京の総武線快速は上記2・5・6を省略して、清掃後直ぐに客扱いをしています。ホーム入線前に扉1枚に対し作業員1名があらかじめ待機し、降車後直ぐに清掃員が車内に入って作業を行います。


これは私の勘ですが、多くの方は東海道線や常磐線などのように一旦ドアを閉めきってじっくり作業するイメージを持っていて、総武線快速のように手際よくやっているイメージを持っている人が少ないんじゃないかと思っていますが、どうでしょうか。

※近く、改めて作業の様子を確認しに行きたいと思っています
Posted by ひで99 at 2019年06月21日 20:11
 みなさん
 中央快速線のG車折り返しについて盛り上がってますが。

 座席の一斉転換機構をつけるのはどうなんでしょ?

 東京での降車確認はきっちりしないといけませんが、座席転換はすぐ終わるかと。

 ゴミについては、乗客のモラルに頼って「ゴミはお持ち帰りいただくか、駅のゴミ箱へ」でどうでしょうか。
Posted by Classy at 2019年06月21日 20:51
Classy 様の書き込みで気づいたのですが、
グリーン車は座席転換装置が付いていないんですか?意外でした。そりゃ付けた方が効率的でしょうね。ただ中央線の場合設定がこれからなので、座席転換装置付けるんじゃないですか?ドアの両開き採用も含め終着駅での整理時間を短縮する狙いでしょうし。
ゴミについては持ち帰りか駅のゴミ箱に…。これが普通だと思いますよ。
Posted by tettyan at 2019年06月22日 04:34
 座席転換装置を付けたらいいのでは、とは私も一時考えました。
 折り返し駅での停車時間を5分くらいとれるなら、この折り返しの手間を省くための装置は有効だと思います。けれども、中央快速の東京駅のように2,3分しかとれない場合はどうでしょう。転換クロスなら同時にバタンとやって10秒もかからない気がしますが、リクライニングシートを順次回転させると、1分くらいはかかってしまいそうです。
 2,3分の中で、降車、回転の支障物や大きなごみ始末しながらいったんドアを閉め、1分かけてシートを回転、ドアを開けて乗車、というのは苦しいと思って転換クロスにするか、いっそのことボックスシートにしたらと書きました。
Posted by Bangkok at 2019年06月22日 08:52
先の私のコメントですが、読み返してみると不足があったり分かりにくい文体だったりで、再度投稿します。繰り返しすみません。


上野駅での常磐線・東北線などでは大まかな作業手順は

1.ドア開き乗客が降車
2.車内点検(降車確認)、一旦ドア閉め
3.清掃員がドアコックから扉を開ける
4.車内へ入り清掃・座席転換作業
5.完了後一旦ドア閉め
6.再度ドアを開き、客扱い

となっているように見えますが、東京駅の総武線快速で省略しているのは上記2,3,5,6です。


総武線快速東京での清掃員の動きはこんな感じです。

・まず入線前の時点で扉4箇所の停車位置付近に、1箇所1名・計4名の清掃員が予め待機。
・待機していた付近の扉の降車が済むと、直ぐに車内に入り清掃作業開始
・作業が済んだ清掃員から、ホームに出て扉付近で待機。
・清掃員4人全員がホームに出た時点で完了の合図(手を上げる)。その直後から客扱い開始。(この間に扉の開閉は無し)

※上野の常磐線などでは、ホーム上での事前待機や完了合図は行ってなかったと思います。



なおゴミについてはグリーン車車内にもゴミ箱がありまして、清掃員は客室内のゴミや物を拾う他にも、この車内ゴミ箱内のゴミを回収する作業も行っています。
Posted by ひで99 at 2019年06月22日 09:00
ひで99さん
清掃員が車内に入ってから、客扱いを開始するまでに何分くらいかかっていますか?2分くらいでできそうですか?
Posted by Bangkok at 2019年06月22日 09:38
ひで99さん
 失礼しました。すでに書かれていましたね。申し訳ありません。
 2分くらい、と書かれていましたが、座席の回転込みでしょうか?
Posted by Bangkok at 2019年06月22日 09:46
 G車の座席転換装置。
 現状のJR東のGしゃに着いているかまでは把握せずに書いています。

 どこだったかの特急車についていたのは、1列ずつ交互に変える(1・3・5・・・列目と2・4・4・・・列目)で1分もかからないと思ったもので。

 ただ、これをやる場合は、清掃員自体もいると危険なので、清掃はやらず、ゴミは持ち帰りと書いたわけです。
Posted by Classy at 2019年06月22日 12:15
ちなみに私はヘンタイです。
Posted by tettyan at 2019年06月22日 13:44
 座席転換装置を使うとなると、Classyさんが指摘された清掃員もそうでしょうし、一般客が残っていたり入ってきたりするともっと危険です。となると、車内に誰もいないことを確認してドアを閉め、かつ回転の支障物がないことも確認しないと回転できないと思います。また、いくらゴミの持ち帰りを促しても、忘れる人や無視する人は残るでしょう。
 座席転換装置を使っても時間は短縮せず、ひで99さんが観察された人手を使って作業する方が、案外早いかもしれません。
Posted by Bangkok at 2019年06月22日 20:09
Bangkokさん、有難うございます。

>座席の回転込みでしょうか?
はい。作業開始〜客扱いまでの時間で、清掃・座席転換込みの時間になります。

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先のコメントで書いたのは体内時計で計測したものだったので、より正確にハッキリと記録しようと、先週に改めてタイマーを使って東京地下ホームの清掃作業を観察・記録してきました。

■調査結果(ファイルなうにジャンプ。直リンクは避けます)
ttps://d.kuku.lu/f504e1802d

 ※右から3番目の項目「ドア開〜客扱い所要時間」が、ドア開・降車から清掃完了・客扱い開始までの時間になります。
 ※降車人数と降車時間は確認したドア1枚分のみの数になります。清掃員は最寄りの扉が空けば隣の扉が降車中でも車内に入ったりするので、降車時間=作業開始ではありません。あくまで参考程度に見てください。


最短が1分28秒、最長が2分41秒とかなり幅のある結果となりました。
実際観察して重要なポイントになりそうに感じた点が、車内ゴミ箱のゴミ取り出し作業です。

この車内ゴミ箱対応のみが終わらずにタイムロスしているケース目立つ印象で、清掃員4人中3人が作業完了して待機してる中、そこから一人だけ30秒以上出てこない…というシーンを何度も見ました(2分以上かかってるケースの多くがこれ)。逆に言えば、ここだけ何とかすればコンスタントに時間を短縮できそうに思えます。対応策として考えられるのは、

・平日朝ラッシュのみ、1編成に対する清掃員を1〜2人増員
・平日朝ラッシュのみ、車内ゴミ箱のゴミ取り出し作業を簡略または省略
・G車に車内ゴミ箱を設置しない

などの対応をすれば、確実に1分30秒以内で終わらせるのは可能ではないかと思います。

なお表内最速の1分28秒で完了した逗子行きは、延着のため折り返しまでが僅か2分10秒(現地実計測)と中央線朝ラッシュさながらでしたが、乗車時間もしっかり確保した上で折り返しています。これは作業を一部簡略化したか、清掃員が本気を出したのか(笑)ハッキリとした違いを確認することはできませんでしたが、何かしら短時間での作業方法があるかもしれません。
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>リクライニングシートを順次回転させると、1分くらいはかかってしまいそうです。
Youtube動画を見る限り、デュアルシート(近鉄L/Cカー)が約18秒、回転クロスシートがリクライニング修正混みで30〜40秒程度で完了しています。回転クロスは特に名鉄ミュースカイが速く、ギリギリ30秒を切るくらいです。


>夕通勤時以降については〜1両は、東京・新宿間を、本当に回送扱いにしてしまう。
私は無いと思います。夕ラッシュは乗車率の高いであろう列車(通勤快速など)では、四ツ谷で席が足りなくなる可能性が考えられるからです。

>上りの回送扱い
これも無いと思います。有料座席で乗客に途中駅での移動を強いるのは、サービス低下やクレームを招くと思います。

(なお総武快速も上記表の通り、日中でも最短4分で折り返しがあります)


長文失礼しました。
Posted by ひで99 at 2019年06月24日 11:35
 ひで99さん、ありがとうございます。大変興味深く読みました。

 人手をかけてやる、座席転換装置を使う、転換が簡単な座席(転換クロス)さらにはそもそも転換が不要な座席(固定クロス)にする、など長所短所のあるいろいろな方法がありそうです。どれにしても当座は何とかなる気がしてきました。
 
 私は人手不足は年々深刻になると考えています。それで、当座はともかく、将来に問題を残さないよう、そもそも転換が不要な座席(固定クロス)にするのが良い、と思いますが、JR東はどれを選択するのか楽しみです。
Posted by Bangkok at 2019年06月24日 22:46
東京駅折り返しでは清掃しないのではないか
上野東京ラインや湘南新宿ラインは事実上、上りから下りに切り替わっても清掃しないことを考えると
Posted by 杉並木 at 2019年06月25日 00:05
ご無沙汰してます。久しぶりに書き込みします。

ひで99様
>上野の常磐線などでは、ホーム上での事前待機や完了合図は行ってなかったと思います。

10〜12番線始発の土浦以遠に行く中距離列車(青電)はやってませんでしたっけ?
4〜5人がホームで事前待機して、グリーン車以外もドアを一旦閉めて清掃してたはずです。
最近無くなった
Posted by かずみん at 2019年06月25日 21:10
途中送信してしまいました、申し訳ありません。

最近無くなったとは聞いたことがないのですが、緑電(取手・成田行等)は昔からやってないですね。
清掃完了後、「業務連絡、○番SD終了」という清掃員さんの放送で始発待ちの乗客が座席確保の準備をするのが印象的です。
上野東京ラインからの直通は、品川でドア閉めて清掃してるのでしょうか?こちらは未確認です。
Posted by かずみん at 2019年06月25日 21:23
 「人手をかけてやる、座席転換装置を使う、転換が簡単な座席(転換クロス)さらにはそもそも転換が不要な座席(固定クロス)にする、など長所短所のあるいろいろな方法がありそうです。どれにしても当座は何とかなる気がしてきました」と先日書きました。
 その時の「など」には転換しないまま折り返すことを考えていましたが、全くしないのではないにしても、「目立つゴミを拾うくらいしかしない」というのは、シートの転換の有無を問わずあるでしょうね。
Posted by Bangkok at 2019年06月26日 22:05
大昔の湘南・スカ線2等車(現在のグリーン車)は向かい合わせの固定クロスでした。これを機に在来車も更新して行ったらどうでしょう?今の座席は分厚いだけで腰痛持ちにはこたえる不良品です。
Posted by 56789 at 2019年06月26日 22:53
ひで99様

まさに、新宿までを回送扱いにする狙いをお書きいただきました。
四ツ谷で席が埋まってしまうのを避けて、新宿乗車客に座席を提供するのが、狙いです。

ライナーなら、号車によって乗車駅を分けているのは普通にあることだったと思っています。

ネット予約の時代には、前時代的だとのご意見もあろうと思いますが、普通列車のグリーン車は、列車・席番指定だと、遅延発生時には収拾がつかなくなるので、JRは、ネット予約の選択を取らなかった、と解説されています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2019年06月27日 18:34
中央線のグリーン車だが、結論としては新宿でグリーン車を切り離した方がいいね。
そうすれば清掃の問題も解決するし、東京までの需要なんてたかが知れてるからね。
唯一切り離す手間の問題があるが、これは創意工夫でどうにでもなることだからね。
そしてその場合は、座席指定制にすれば混乱もなくスムーズに運行が行われると思うね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2019年06月28日 03:04
 軽音部は、これを本気で書いてるの?

 何一つ実現性が無いんだけど。

 新宿で切り離すってことは、下り方2両がG車なんだよね?
 2階建グリーン車の時点で、電動車化はできない
 これをどうやって、下りホームまで移動させるの?

 それと下り方2両をG車にしたら、拝島の分割併合と大月の増解結はどうするの?

 それと切り離すより、つなげるほうが大変なのわかってます?
 仮に切り離したG車を下りホームに持って行けたとして、、東京から来た列車は、いったん場内信号機の外方で停車して、誘導信号で15km/h以下でないと進入できませんが、これで現状の運転間隔が維持できるとでも?

 鉄道模型で遊んでるのとはわけが違うんですよ?
Posted by Classy at 2019年06月28日 20:11
皆様、ご意見有難うございます。

>10〜12番線始発の土浦以遠に行く中距離列車(青電)はやってませんでしたっけ?

平日20:21発勝田行き(10番線)を現地で確認しましたが、事前待機は確かにやっていましたね。失礼しました。
内容は総武快速とは違い、入線前にはG車降車口の1箇所に2人が待機。一旦ドア閉め後にドアコックで扉を開けて、1両1人で対応していました。また普通車の清掃員が作業を先に終えると、そのままG車の清掃に参加しています。

※なお総武線快速では、普通車の清掃は行っていません


>品川でドア閉めて清掃してるのでしょうか?

先日たまたま見かけましたが、こちらでもやっているのを確認しました。内容は詳しく見ませんでしたが、大まかには上野と同じだと思います。


>四ツ谷で席が埋まってしまうのを避けて、新宿乗車客に座席を提供するのが、狙いです。

・新宿からは始発の特急も使える
・新宿から近距離主要駅(吉祥寺など)利用者は、所要時間が短い分G車への流入は鈍くなる
・予想だが、新宿発時点で全列車のG車が満席になるのは考え難い
・国分寺なら快速でも半数以上が先着。

どうでしょう。四ツ谷で無理に立ち客を出してまでやることでもないのでは・・・と私は思います。


>普通列車のグリーン車は〜ネット予約の選択を取らなかった〜

私も普通列車グリーン車は自由席のほうが良いと思います。この方が遅延時や運転打ち切り時、通勤快速→快速の乗り継ぎなど、JR・利用者双方にとって何かと融通が利くと思います。
Posted by ひで99 at 2019年06月29日 22:23
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