2015年02月05日

[JR東日本]中央線快速にグリーン車。全列車に2両挿入し12両化。2020年度目指すと発表

 JR東日本は、中央線快速の全列車にグリーン車を導入すると発表した。現在は10両編成だが、2階建てグリーン車2両を挟んで12両化する。対象は、中央線快速で、E233系で運行する全列車と、青梅線内の中央線との直通列車。駅や信号の改良工事を経て、2020年度のサービス開始を目指すという。
 JR東日本は、2012年に発表した中期経営計画(グループ経営構想X)で、中央線への着席サービスについて言及していたが、これまで具体的な発表はなかった。

http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150203.pdf

この情報は、akiさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 00:21 | Comment(171) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]中央線快速にグリーン車。全列車に2両挿入し12両化。2020年度目指すと発表 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
とうとう中央線にもグリーン車ですか。

他のグリーン車導入路線と比較しても駅間距離が短く混雑も激しくラッシュ時の本数も多い中央線ですが、果たして遅延を招くこと無く一日を通して安定的に運行できるのか興味深くはあります。

そして増車という事で多少の混雑解消にはなりそうですが、逆にグリーン車の前後車両の混雑の偏りは相当大変になりそうですね。
Posted by 埼京線ユーザー at 2015年02月05日 01:12
 導入されても快速運用だと駅間距離が短いですから、グリーン車に乗っても快適かと言われるとちょっと…
 それに、起動加速度3.0km/h/sでグリーン車営業するのっておそらく歴代最高記録では?N700系も2.6km/h/sですけど、(他列車と比べて)急加速でしかも間隔が狭いと快適には利用できない気もしますが…
Posted by 快速++ at 2015年02月05日 01:29
グリーン車連結したら各駅停車の運用は気になりますね。
Posted by たかひろ at 2015年02月05日 02:02
思ったよりも早いなぁ、という印象ですね。

増結という事は、やはり停車駅は絞ってくるのでしょうね。流石に8両に減車するわけにはいかないので。逆に増結を機にスピードアップを図るとか。
あとは東京、新宿、三鷹、立川、八王子以外はホーム延伸が必要という点(他にも12両対応ホームありましたっけ?)。特に中央線の都区内区間や青梅線等はかなり大変そうですね。

早朝深夜は中央総武各駅停車の運用が増えるかもしれません。この辺含めてあと5年で開始という事は、ある程度目処は立っているのでしょうが。
Posted by ポストJR at 2015年02月05日 02:45
ポストJRさま
現在、全く工事なしで12両に対応可なホームは、東京、新宿の7.9.10番(他も柵を外せば対応可)立川の3.6番、八王子、高尾の2.3.4番、大月の3.5番のみだと思います。高尾から先の列車区間もかさ上げだけで済む駅はあるかもしれません。
設備面では豊田車両センターには汚物処理設備が無いので、グリーンにトイレを設置するのかも気になります。
Posted by うし at 2015年02月05日 07:00
グリーン車の導入で、高尾〜大月は東京直通の特別快速が基本運用になるんでしょうね。

定期代の安い京王線へ流れる客も多少は取り込めるんでしょうか。

編成は恐らく、各停・快速は10両(グリーン車なし)、
通勤快速・特別快速・通勤特別快速は12両(グリーン車あり)と、
種別によって運用を分けるのでしょうね。
できれば、総武線の混雑解消も視野に入れて、
各停・快速も11両(グリーン車なし)にしてほしいところですが。

確かに東京、新宿、立川、八王子、高尾、大月などは既に12両対応で、
又、四ッ谷、中野、三鷹、上野原など11両の停車実績がある駅は結構多いですね。

まぁ御茶ノ水は改良工事に合わせて12両対応にするでしょうし、
ホームの延長はどの駅でも何とかなりそうですね。

そして、青梅線内は最速の通勤特別快速も全駅停車ですから、
西立川〜青梅も全駅で12両対応になるんでしょうね。
青梅もホーム増設の改良工事がまもなく始まるので見物です。

個人的に一番気になるのは、東京での折り返しです。
グリーン車の座席の方向転換等の作業も含めて、
何分程度で折り返せるんでしょうかね?
2番線の隣(5・6番線上の3階部分)にホームを増設してほしいですが、
やるとしても、かなりの難工事になるでしょうから。
Posted by たかつ at 2015年02月05日 10:47
JR東日本のリリースには
グリーン車連結列車=中央快速線(東京~大月間)/E233系通勤形電車(オレンジ帯の電車)で運行する全ての列車、青 梅 線(立川~青梅間)/中央快速線と直通運転を行う全ての列車
駅の設備改良=グリーン車導入区間(12両化)の全44駅
とあります。
となると、現行ダイヤのままだと仮定するならば
中央快速線を走るすべてのE233系編成を12両化すると思われます。
また、44駅ということは、東中野、大久保、代々木、千駄ケ谷、市ケ谷、飯田橋、水道橋は含まれないようです。
ここで疑問点ですが
中野以西各駅停車の平日快速にグリーン車は必要か?
他のグリーン車連結の中電区間に比べて駅間距離が短か過ぎるのでは?運転間隔も短かいのでは?
他のグリーン車連結の中電区間にならうとすれば、特別快速だけでよいのでは?
青梅線、高尾以西に12両が必要か?
といっても分割8両編成(内グリーン2両)では不足でしょうけど。
早朝深夜、御茶ノ水〜三鷹で緩行線を走行する列車はどうするのか?
総武線緩行の早朝深夜御茶ノ水折り返しを廃止して、終日中野または三鷹まで乗り入れるのか?
JR東日本の真意が今ひとつわかりかねますが、詳細発表を待ちたいですね。
Posted by サハシ165 at 2015年02月05日 11:19
すみません、訂正です。
44駅ということは、東中野、大久保、代々木、千駄ケ谷、信濃町、市ケ谷、飯田橋、水道橋は含まれないようです。
Posted by サハシ165 at 2015年02月05日 11:56
2020年は、中央総武各駅停車のE231系が運行を開始して20年になる年です。中央総武自体だったり京浜東北線等の事例を考えると、車両面で何らかの動きがあってもおかしくはないです。なので、中央総武各駅停車の車両を増強して運用を拡大する、という形で備えるのでは、と考えています。

我ながらかなり穿った見方であるとは感じていますが…サハシ165さんの仰る通り(というよりリリースの文面を見る限り)、全ての快速列車にグリーン車導入という事なので、何らかの大胆な動きがあると睨んでいます。

>中野以西各駅停車の平日快速にグリーン車は必要か?
>他のグリーン車連結の中電区間に比べて駅間距離が短か過ぎるのでは?運転間隔も短かいのでは?

という点も含めて、今までの路線にグリーン車を入れるのとは大きく違うので。中央線の路線環境をしっかり踏まえなければなりません。
Posted by ポストJR at 2015年02月05日 12:10
中央線の12両化、G車導入、すごく興味深いです。ライナーはいつもほぼ満員のようで、カネ払ってでも座って通勤したい!ってお客さんが多いことが見受けられます。客単価も上げられますし、この策成功時の見返りは大きいでしょうね。

ですが、御茶ノ水のホームはどう延伸するんでしょう。他にも、青梅線は全駅12両対応出来るんでしょうか?「中央線直通列車は増結」みたいにも読み取れますから、G車なしの青梅線内専用編成(朝だけ車両足りないんで東京行きますみたいな)や、拝島分割が増えるなどありそうですね。最も青梅線内運用にG車あっても乗る人いないでしょうし。
Posted by 昆布君v at 2015年02月05日 12:12
うーん、JRのことだから、面倒な分割作業を増やすってことは無い気と思います。
中央線の東京〜大月と青梅線の立川〜青梅が一体的な運用になり、五日市線や八高線の東京直通は廃止、となりそう。
Posted by westantenna at 2015年02月05日 12:52
中央線のグリーン車よく踏み切りましたね。ホームの延伸だけ考えると元はとれそうですけど車両基地や留置線、信号設備にもとなると実現は難しいのではないかと思ってました。皆さんより大分知識が劣るので見当はずれのことを言ってしまうかもしれませんが、そこはご容赦くださいませ。

早朝深夜の各駅停車については基本的には総武線が担うのではないかと思います。わざわざこの時間帯に走らせるために各駅停車のホームを延伸するとは考えにくいですし、黄色い電車が東京に乗り入れれば解決する話だと思うからです。ひょっとしたら各駅停車をいくらか間引きして早朝にも快速が走るかもしれません。
御茶ノ水は難儀しそうですけど、建て替え工事が推進中ですから問題はないのでしょう(http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2013/09/post-2300.html)。2020年完成とグリーン連結と同時期ですから、グリーン車連結は大分前から決まっていたのでしょうね。
昼間のグリーン利用ですけどJRとしてはどちらかというとラッシュ利用がメインでしょうから、がらがらでも元はとれると考えているのではないかと思います。むしろ隣駅までの距離が短かく本数多いのでキセルが心配です。また、利用時間については立川以遠なら新宿でも30〜40分かかり、これは千葉〜錦糸町とかと変わらないですから問題ないと思います。
もっとも問題かなと思うのはグリーン車の乗り降り時間ですかね。他の路線はラッシュ時でも3分おきとかですから乗り降りできるでしょうけど、2分おきの中央線でそれができるか心配です。グリーン車連結で減便とかは勘弁してもらいたい感じです。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月05日 14:12
杉並3駅はホーム延伸せず、しれっと全快速通過に…なんて夢物語ですよね^^;
というかどうせ大工事を行うなら、何よりも先ず四ッ谷と高円寺〜吉祥寺を方向別にしてほしいです。
線路別複々線は不便すぎます…
Posted by 蛙 at 2015年02月05日 14:27
中央線のラッシュに揉まれていた身からすると、今以上に快速に乗客が集中する状況というのは考えるだけでも恐ろしいです…(^^;

他の方も既に書かれていますが、2扉2両を増結してラッシュ時の本数が維持されるのかが気になります。
どこかで「中央線の増車ができない要因の一つは閉塞区間の長さ」という話を耳にしたことがあるのですが、今回ここも含めて改善されるということなのでしょうか。
Posted by ひで99 at 2015年02月05日 14:59
中央線のグリーン車投入の件で、ライバルの京王がどう対応するのか、も気になるよね。
やはり、京急・東武みたいに着席専用の通勤ライナー、ロング・クロス転換用車両を投入するかもね。
京王8000系もデビューから20年は経過しているから、もうそろそろ次期モデルが登場してもよいのでは。
Posted by ガンプラ学園軽音部 at 2015年02月05日 15:08
 今回増結されるグリーン車はもちろんT車ですから、MT比が下がって起動加速度低下→朝ラッシュ時の遅延増大はしてほしくないですね。
 今回のプレスではE233系(オレンジ帯の車両)で運転する中央線は全てG車連結ということは、快速列車も連結するのでしょう、黄帯の電車が昼間も立川まで出向くようにならない限りは…
 前スレにもありましたが、これによって中央ライナーや青梅ライナーがどうなるのか気になるところdす。183系も一部では使用されているようですし…
 この際だから「杉並3駅はホームを延ばせないので快速は通過することになりました」だったらよかったのですが、44駅にはどうやら含まれているようです。
 京王は大手私鉄の中で唯一クロスシートを設けた事ありませんから、それを貫くんじゃないでしょうかね?調布も府中も中央線と競合しているとは思えないし。
Posted by 快速++ at 2015年02月05日 20:05
ダメトレーダーさんが指摘されている、グリーン車の乗降時間の問題は中央線では特に深刻な問題のような気がしますね。

多くの方がご承知の通り中央線の東京駅は1面2線しかなくて、折返し時間が僅か2〜3分というのが日常茶飯事。
その僅かな時間で、降車確認⇒座席転換⇒乗車を済ませるのは難題だと思います。

座席転換に要する時間は他線よりスタッフを増やして短縮させるんでしょうけど、乗降時間はお客さん次第。

JR東のプレスリリースでは、イメージとして東海道線のサロE233と同じ仕様で帯色だけオレンジ色の写真が載っていたけど、これでは中央線では支障が出るかもしれない。
対策として、同時に2人乗降できるようにドア幅を他線のグリーン車の倍以上に広げた中央線向けの特別仕様になるかもしれません。
Posted by E657 at 2015年02月05日 21:13
東京メトロ東西線の快速を三鷹まで運転区間延長させて、「快速が停まります」を確保。
早朝深夜の閑散時以外は特快のみの運転。
(ホーム延長の言い訳)

・・・妄想ですねスミマセンデシタ。


四ッ谷はともかく、新宿〜吉祥寺間だけでも方向別にできたら、ダイヤの組みやすさは大幅に改善しそうですね。
Posted by ForzaNorza at 2015年02月05日 21:31
「中央線快速全車にグリーン車」にはぶったまげました。特別快速のみでしたらわかるのですが、全快速にグリーン車には私は反対です。

なぜなら、停車駅間の距離が全体的に短すぎます。また、ラッシュ時の運転間隔が2分10秒と極めて短いこと、終着・始発駅である東京駅の折り返し時間が短いことも、他のグリーン導入線区と違ってグリーン車導入には不向きです。
Posted by SHINO at 2015年02月05日 21:47
これを機に杉並3駅終日通過と女性専用車廃止をやって欲しいですね。

乗降時間については皆さん仰るとおりで、アメリカのギャラリーカーみたいなデカいドアを中央線仕様で作ったほうがいいでしょうね。
片開きじゃなくて4ドアの両開きドアと同じタイプにするとか
Posted by 明大前在住 at 2015年02月05日 21:59
海外では通勤車のダブルデッカーがあるので、グリーン車であまり乗降がないなら問題ないのでは。

これくらいのワイドドアなら立席でも快適?
http://funini.com/train/france/paris_rer/mi2n/05full.jpg
Posted by 杉並木 at 2015年02月05日 22:22
実際問題として、中央線G車の乗車率はどの程度になるんでしょうね?

混雑率の数字上だけで話をするなら
中央線194% 横須賀線193% 東海道線183%です。
なので、同じような感じでG車が利用されるなら
他線と大差がないともいえる気もします。
Posted by しん at 2015年02月05日 23:00
E657さんへ
 これを機に新宿折り返し列車が増えたりして…

杉並木さんへ
 湘南新宿ラインの朝を見る限りではグリーン車の利用率は高いです。距離では中央線はかないませんがもし朝のグリーン車利用が満席に近いとすると、東京まで全列車持ってくるなら、新宿でいかに停車時間を延ばして調整するかがカギのような気がします。
Posted by 快速++ at 2015年02月05日 23:12
明大前在住さん
杉並3駅、同じ考えの人がいて嬉しいです☆
けど女性専用車は、痴漢被害女性の心の傷の深さや冤罪の恐ろしさから鑑みて、やはりあった方が良さそうです。
男性が被害者になるケースも稀ですがあるそうなので、男性も無関係ではないですよ…
Posted by 蛙 at 2015年02月06日 00:04
>蛙さん
いや、グリーン車連結路線は設けない内規があるので、それに沿ってもらいたいっていう所です。

それにアレは痴漢対策としては全く意味が無いですからねえ。防犯カメラ入れたら痴漢半減するのに、そのコストを負いたくないから専用車でお茶を濁してるだけですし。
その点、グリーン車は防犯カメラ完備ですしねえ。
Posted by 明大前在住 at 2015年02月06日 00:22
ホリデー快速おくたま・あきかわは廃止ですかね。
青梅線末端区間に8両入線するように改造するとも思えませんし。
Posted by つばさくん at 2015年02月06日 00:45
2020年という事は東京オリンピックに間に合わせるんでしょうかね。

他の方のコメントにもありましたが、ダブルデッカー車使用という事で、ただでさえ過密な線区の乗降時間が延びて、遅延につながらないか気になるところではあります。

混雑が激しく、長距離通勤需要の多い首都圏で、着席需要に応える意味では、グリーン車の存在は有意義ですが、乗降に時間のかかる車両を使用するのは、諸刃の刃になりかねないのではと思います。上りの場合グリーン車利用の下車駅を新宿など都心主要駅に限定するとか、遅延を軽減する手段も必要なのかと思います。

意味合いは異なると思いますが、京阪8000系ダブルデッカー車でさえ、朝ラッシュ時下りのピーク時間帯の使用を避けざるを得ない状況です(まああれは詰め込みがあまり効かず乗降に時間のかかる2扉セミクロス車というのもあるかもしれませんが)。

それにしても、このご時世でラッシュ時の混雑率200%近くとか…首都圏はどんだけ人多いねん、って思います。

Posted by tettyan at 2015年02月06日 02:14
ご意見ありがとうございます。皆さん危惧していることは大体同じようですね。
仮に新宿などで交互発着してグリーン乗り降りに支障がなかったとしても、12両という編成長は変わらないわけですから、閉塞システムが変わらない限り減便は避けられない気もします(15両→3分間隔 10両→2分間隔 12両→2分20秒間隔?)2分20秒間隔だとすると現状と比較して3〜4本減る感覚ですね。時間あたり運べる人数を大まかに割り出してみると・・

(現行)10両×300人(乗車率200%)×29本=87000人
(G連結後)10両×300人(同)+200人(グリーン2両)×25本=80000人

普通車だけに限れば・・
87000人(現行)÷75000人(連結後)=116%
ということで乗車人員の増減がなければ、普通車の混雑率は今より16%増しになります(汗)。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月06日 07:16
ホリデー快速おくたま、あきがわは2020年でもそれなりに需要あると思いますし、思いきって別の車両にするのはどうでしょう?
でも全編成グリーン車導入となると難しいですかね。
Posted by kuzukuzuo at 2015年02月06日 08:41
さすがに総武線各駅停車車両(千葉・中野以西)では無理でしょう。
東方面の場合は西船橋(主に朝時間)・津田沼・千葉と行き先が3駅あるので、乗客の入れ替えを考えると12両分のスペースがきつい。
Posted by えびすこ at 2015年02月06日 09:58
中央線の場合は三鷹以西の車窓を考えるとグリーン車があるといいかも。
10両編成を変えずに真ん中2両をグリーン車にするのでは、総武線各停ではあまり意味がないかな?
Posted by えびすこ at 2015年02月06日 10:15
両先頭車をグリーン車にすればホーム延伸はごく僅かで済む。主要駅は12両になっているし

1fはオフィスシートにすればいい
Posted by マッチ at 2015年02月06日 10:49
>普通車だけに限れば・・
87000人(現行)÷75000人(連結後)=116%

朝投稿したやつちょっとおかしいですね
(とうとう算数もできなくなったか)。多分こうです。

(87000人−5000人(グリーン車定員×25本))÷75000(連結後普通車定員×25本)=109.3%

現状の客がグリーン車にきちんと転移したと仮定すると普通車の混雑率の変化はこうなると思います。もっとも周辺の各私鉄から乗客が転移すると混雑率はもっとあがる可能性がありますけど(泣)。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月06日 12:52
ホリデー快速おくたま/あきがわ、青編成を使って存続させるのではないでしょうか。五日市線や八高線への直通は青梅線直通のうちの4連を流す形になりそう。その分、本数は減りそうですが。
Posted by ポストJR at 2015年02月06日 14:25
ドラゴンウォーリア様
何ということを…
いくらなんでも短慮すぎませんか??
Posted by 蛙 at 2015年02月06日 14:57
中央快速線の東京〜立川間は、本数が多いので、平日日中のグリーン車は、がらがら状態になるんじゃないですかね?。利用促進策として、かつて発売していた「データイムグリーン料金回数券」や、JR九州の「2枚きっぶ」のような割引商品を検討したら、どうですかね?。
Posted by 白金台の玉三郎 at 2015年02月06日 18:42
今回グリーン車が組み込まれるのは、T編成(T1〜T42)とH編成(H43〜H58)だけで、青編成(青659〜青670)は対象外なんですよね。

それなら私も「ホリデー快速」を2020年度以降も運行できると予想します。

201系時代の青編成と違ってE233系になってからは、青編成でも誤通過防止装置が装備されているから、東京までの運行には特に支障がないでしょうし。

JR東のプレスリリースには、グリーン車連結の対象として「中央快速線(東京〜大月間)E233系通勤形電車(オレンジ帯の電車)で運行する全ての列車」と書いてあるけど、これはあくまでも定期列車に限定した話でしょうし。

青編成とH編成の違いって、結局は車内の中刷り広告くらいですよね?
まさかそれが理由で東京乗入れ不可なんてことは無いと思いますけどね・・・
Posted by E657 at 2015年02月06日 20:33
E657さん、ありがとうございます。
因みにH58編成ですが、元々は青458+青658だったようです。特に改造もしていないので、走らせる事は可能でしょう。まぁ、試運転はひつようかもしれませんが。

白金台の玉三郎さんへ
日中に関しては、ガラガラでもラッシュで十分元が取れると見るか、昼間でも着席を求める人が出てくると見るかで、大きく分かれそうですね。
Posted by ポストJR at 2015年02月06日 21:10
確かに中央線の駅間距離は他のグリーン車導入路線と比較して短いですが、それでもラッシュ利用客にとっては着席できるというのは魅力的に映るのではないでしょうか。
夕ラッシュの通勤快速や中央特快だと、東京で席が取れないと目的地まで立ちっ放しなのは珍しくない(寧ろ座れたらかなりラッキーと思えるくらい)という状況ですし、新宿や中野からだと快速でも着席が絶望的な状況ですし。
(こんな状況だからこそ、ライナーがかなり繁盛しているのだと思います)

新宿折り返しですが、朝上りのピーク前後の時間だと多分無理ではないかと思います。新宿8:30前くらいだと、新宿→四ツ谷間の乗車率がどの列車も180%超という状況で、この区間の輸送力が足りなくなってしまいそうです。

それと何となく気になったのですが、アテンダントも全列車に乗車するのでしょうか?中央線は湘南新宿や総武快速などに比べて本数が多いですから、そうなるとかなり人件費がかかってしまいそうな。日中の快速では需要も低そうで無駄も多くなりそうな気もしますし。
Posted by ひで99 at 2015年02月06日 23:31
朝の上りは、少なくとも国立、武蔵小金井、東小金井、中野、新宿で交互発車できるので、
グリーン車の乗降は何とかなるように思いますが、
全て東京行きだと、現在の東京の設備では現行の運行本数はさばけないでしょうね。

運行本数維持のために、東京駅の南端に折り返し線を設けるのも難しそうですし、
新宿止まりも現実的ではないように思います。

むしろ、御茶ノ水止まり(万世橋折り返し)の方がアリだと思いますが。

又、ホリデー快速おくたま・あきかわは、
大宮発着(武蔵野線)か川崎発着(南武線)の6両編成のみでいいように思います。
Posted by たかつ at 2015年02月07日 00:15
ダメトレーダーさんへ
>普通車だけに限れば・・
>87000人(現行)÷75000人(連結後)=116%
>ということで乗車人員の増減がなければ、普通車の混雑率は今より16%増しになります(汗)。
 まだまだデータの見方ができないようですね。現状の混雑率は中野→新宿で194%ですから、もしこの過程でいきますと1.16を掛け算します。すると225%になります。あたかも194+16=210%にしかならないような表記をしないでくださいね(下記の修正を加えられても212%ですからね)。

E657さんへ
 なるほど、青編成はグリーン車を連結しない、なるほど納得です。

ひで99さんへ
 確かにグリーンアテンダント足りるかどうか心配ですよね、最近はWEBでの募っているみたいですし…
 そして、快速のように3分ごとにドアが開くようでは不正乗車が後を絶たないのでは、と考えると削減する訳にもいかないでしょうし…

たかつさんへ
>又、ホリデー快速おくたま・あきかわは、
>大宮発着(武蔵野線)か川崎発着(南武線)の6両編成のみでいいように思います。
 ではどのように分割併合するか知りたいんですけど?
Posted by 快速++ at 2015年02月07日 00:44
快速++さんがいちいち喧嘩を売ってる理由がよく分からないんですけど…
Posted by 快足高軽音楽部 at 2015年02月07日 04:22
閉塞の問題で運転間隔が・・・て話ですが、
2020年までにATACS導入ってのはないですかね?
(埼京線が2017年なのでその次くらいで)

そうすれば現状の信号による閉塞管理ではなくなり
運転間隔が詰めやすくなります。

それにより現状と同程度の本数確保はできるんじゃないでしょうか?
(G車の乗降時間への対応が必要かもしれませんが)
Posted by しん at 2015年02月07日 10:01
> まだまだデータの見方ができないようですね。現状の混雑率は中野→新宿で194%ですから、
> もしこの過程でいきますと1.16を掛け算します。

ダメトレーダーさんの16%増しって、1.16倍と同じ意味ですよ。

> あたかも194+16=210%にしかならないような表記をしないでくださいね

それは「16ポイント増」と書いた場合です。
Posted by くろだ at 2015年02月07日 11:33
う〜ん。

16%増し
と言う言葉を聞いたら、一般的には、
×1.16
を、真っ先に思い浮かべると思います。
だから、194の16%増しは210になりませんよね。

でも、世の中には、
+16
と思う方もいるんですね。

Posted by いろは at 2015年02月07日 11:34

>普通車の混雑率は今より16%増しになります(汗)。

他の方も仰るように、普通は1.16倍(修正で1.09倍)と解釈するので、
この表記は人によっては少々分かりにくいかもしれませんが、
単純に「194+16=210%」と取ることはないと思います。

なので、

>まだまだデータの見方ができないようですね

少なくとも間違ってない以上、言い過ぎというか、
これはもはや中傷の類に当たると思うのですが。
Posted by 207系 at 2015年02月07日 12:52
くろだ様・いろは様・207系様フォローありがとうございます。

快速++様
>まだまだデータの見方ができないようですね。現状の混雑率は中野→新宿で194%ですから、もしこの過程でいきますと1.16を掛け算します。すると225%になります。

一応己の名誉のために言っておくと掛け算するのはわかってました(書き方とかみればわかると思います)。ただ、快速++様がおっしゃったように掲示した方がよりリアルに伝わりますね。補足ありがとうございました。

PS 余計なお世話だと思いますが、人にコメントするときもう少し物腰柔らかくしたほうが印象よくなりますよ。

しん様
>閉塞の問題で運転間隔が・・・て話ですが、
2020年までにATACS導入ってのはないですかね?

可能性があるというか多分そうなると思います。私は車両関係さっぱりなのでそこらへんの話題になればいいなあなんて(汗)。現時点でE233って準備工事とかされてるんでしょうかね。

管理人様
一度投稿したのですが時間がたっても反映されませんでした。後々出てくるかもしれませんので邪魔であれば削除くださいませ。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月07日 13:25
ATACSは新技術満載でようやく実用段階に入ったばかり。
中央線では踏切制御や貨物列車の対応も必要になるでしょうし、果たして埼京線導入の3年後に可能でしょうか?

某サイトで知ったのですが、中央線東京駅は重層部を将来拡張できる構造のようです。
京浜東北や山手線をすっぽり覆う形で2面4線化した上でATACS導入となればピーク時2分間隔運転は維持できそうですが、JR東がそこまでやるとは思えません。

G車導入は今後の急激な通勤客減少が前提なのでしょうね。
Posted by OER at 2015年02月07日 20:18
>まだまだデータの見方ができないようですね

なぜこういった発言を繰り返すのでしょうか…
見ている周りの人も嫌な気分になると思いますが…
Posted by OIT at 2015年02月07日 21:12
>まだまだデータの見方ができないようですね

この発言をした当の本人が一番データの見方を分かっていない大バカなんですけどねww
Posted by なかじ at 2015年02月07日 22:12
ポストJRさん

補足情報ありがとうございます。
2020年以降もホリデー快速(おくたま、あきがわ)が存続する気が更にしてきました。

H58編成は青編成の転用なんですね。
転用可能なのは、青編成もH編成も性能的に違う点はないからでしょうね。
(201系の頃と異なり、今では青編成でも小仏トンネルを通過できるとのこと)

そんな訳で性能的に同一な青編成とH編成を今でもわざわざ区分し続けているのが不思議ででしたが、2020年のグリーン車導入により区分にも再び意味が出てきますね。
もしかしたらJR東はE233系導入当初からグリーン車の連結を構想に入れていたのかもしれませんね。
Posted by E657 at 2015年02月07日 22:24
ATACSですが、2036年までに首都圏全域での導入を目指しているという事です。まず埼京線に導入となると、それに似た路線への?)、中央線快速の方は2020年までの導入は難しいかもしれません。

E657さんへ
青編成については、201系時代に性能が違っていた為に分けていた事の名残と言えそうですね。E233系になって仕様を揃えたのは、わざわざ分ける必要がなかったからだと思いますが、今後はホリデー快速を含めた波動輸送に青編成が充当される可能性は大いに考えられます。
Posted by ポストJR at 2015年02月08日 00:26
ただ、中央線のなかには、2両分延長が難しい国分寺(?)、日野、西八王子、
青梅線には東中神など、まだまだ困難な部分があるような気がします。
また、豊田車両センターや武蔵小金井派出も2両分延長すれば、(2×58=116両)分増加してしまい、入りきらないことも考慮する必要が出てくると思います。どうでしょうか?
Posted by 速通勤特別快速 at 2015年02月08日 06:40
私も確たる証拠はないのですが・・

OER様
>ATACSは新技術満載でようやく実用段階に入ったばかり。中央線では踏切制御や貨物列車の対応も必要になるでしょうし、果たして埼京線導入の3年後に可能でしょうか?

ポストJR様もおっしゃっているように2036年までに首都圏全域にということなので、路線数が多い首都圏では優先順位の高い路線から導入していかないと間に合わないのではないでしょうか。あと、あの合理主義のJREが無駄な二重投資をするとはちょっと思えないというのもあります。貨物列車が走ることと実現可能性がどうか関わってくるか興味ありますけど、タイミング的にはここでやってしまうのが色々な意味でベストと思うのですがいかがでしょう。

>G車導入は今後の急激な通勤客減少が前提なのでしょうね。

2020年って5年後ですけど、中央線は首都圏の中でも人気の高い路線なのでそれほど人口は減らないはずです(恐らくピークぐらいかと)。一方で中央線は首都圏の中ではそれなりの売上が見込める数少ない路線ではありますね。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月08日 09:13
何か今回の中央線グリーン車導入の件、観測気球的な発表のような気がします。

このような発表に対して、利用者や沿線住民がどのような反応をするのか、JR東が様子を見ているのでは?
Posted by なべっち at 2015年02月08日 15:23
なべっち
流石に一度発表したことは必ずやると「思います」よ・・・
新聞沙汰ですし
Posted by 空泳ポッチャマ at 2015年02月08日 17:14
妄想だけど、グリーン車連結するなら一部の中央快速を総武快速線直通して欲しいなぁ
そうなると秋葉原とかもホーム延伸必要になるけど。
Posted by ツダヌマン at 2015年02月08日 20:15
公共交通機関を担う上場企業である大企業が実現不可能なことをリリースするとは思いませんが・・・時期がずれるとかはあるにせよ。

マニアが考える物理的な要素は普通に検討してクリアーできる(予定も含め)から批判的な心配はしないで良いと思いますけど(笑)
Posted by うーん at 2015年02月08日 21:11
空泳ポッチャマさん、渡鹿野島さん、あと名前も呼びたくない人

呼び捨てや中傷はやめましょうよ…
読んでて悲しくなります。
Posted by 蛙 at 2015年02月08日 21:12
他の方に誤解を与えてしまってはなりませんので明記しますが「名前も呼びたくない人」は11:45の発言の人です。
このような言葉を使うなんて、人間として恐ろしいです。
Posted by 蛙 at 2015年02月08日 21:17
速通勤特別快速さん

>2両分延長が難しい国分寺(?)、日野、西八王子

ざっと見た感じ、3駅とも延長スペースは確保できそうな気がします。
西八王子は高尾方なら3両分以上伸ばせそうな程の余裕がありますし、日野も東京方は2両分なら確保できそうな印象。国分寺も両端を1両分づつ伸ばせば、レールを弄らずとも何とかなりそうな気がします。

私的に気になったのが東小金井の下りホーム。ホーム両端とも延長線上に建物があり、これが立ち退かないとホーム延長は不可能な気がします。

Posted by ひで99 at 2015年02月08日 21:40
私は先ほど、JR東が中央線グリーン車導入の計画だけ発表して様子を見ているのではと書きました。それに対しておかしいとの意見もいただきましたが、私は下記のように考えています。

鉄道会社でも、一度発表した計画を中止や変更ということはあります。

JR東はかつて、中野と三鷹の間の複々線を方向別に変更すると発表したことがありましたが、中止したという実例があります。

工事に着手する前の今の段階であれば、計画の変更や中止も可能ですが、着手してしまってからでは変更や中止は困難です。

実際に工事に着手する前に、利用客や沿線住民、自治体などの意見や考えを把握したり考慮した上で、必要があれば修正を加えるのは、普通ではないでしょうか。

ですから、グリーン車導入の計画に関しては、基本的には推進するでしょうが、場合によっては変更や中止もありえなくもないと、私は考えています。
Posted by なべっち at 2015年02月08日 22:38
>JR東はかつて、中野と三鷹の間の複々線を方向別に変更すると
>発表したことがありましたが、中止したという実例があります。

確かに、そういうこともありましたね。

ただ、今回の場合、総合車両製作所でのグリーン車の大量制作というもう一つの外部ファクターがあります。

総合車両製作所の経営計画に深く関与しますので、JR東のみの都合で、途中で「中止します」と簡単には言えないのではないかと思われます。

逆に言えば、事前にかなり綿密な計画がなされていなければ、公式発表できないしろものではないでしょうか。
Posted by とん at 2015年02月09日 11:01
12両化というリリースを耳にした時点で、そもそもホームを12両対応にできるのか、という疑問を私は持ちました。

そのためもあり、神田駅と御茶ノ水駅のホームを実際に見てきました。

まず神田駅です。

東京方は全く延長の余地なし。御茶ノ水方は、小屋をとっぱらってなんとか2両程度分延ばせますが幅が大変狭いです。

次に御茶ノ水駅です。

神田方1番線は小屋をとっぱらって1両程度延ばせるかもしれない。ただ神田方4番線のほうは小屋をとっぱらっても1両延ばすのも厳しい。
四ツ谷方は階段ギリギリまで停車させても0.5両程度くらいしかありません。あとは御茶ノ水橋口の階段を狭くして四ツ谷方までホームをもっていくかになります。

(御茶ノ水駅については以下参考、JR東日本のリリースより)
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130902.pdf

結論として、神田駅は2両延ばせるかもしれないがおすすめできない。御茶ノ水駅は御茶ノ水橋口の階段を狭くしなければ限りなく不可能に近い、としました。

他のホームの状況について延伸の難易度を詳しくリポートしてくださる方がいらっしゃれば嬉しいです。

ホーム延伸について、11両分ですら厳しいのに12両分となれば11両分とは別次元で困難な工事となることが予想されます。そのことも、私が中央快速全車12両化・全車グリーン連結に反対する理由の一つです。
Posted by SHINO at 2015年02月12日 20:36
SHINO様

現地調査ありがとうございます。

御茶ノ水駅はバリアフリー化でエスカレーターが増えるので、階段の幅を削るつもりじゃないですかね。
快速上り線は水道橋側、神田側とも緩行線を潜る関係上、平面区間が少ないとはいえ、水道橋側はシーサスクロスまでの間に2両分ぐらいはとれそうです。
逆にここのシーサスが入らないとなると東京発着各停の廃止が決定なんですが・・・。

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やっぱり、一番気になるのは東京駅の折返しです。
掃除無し、自動座席転換で済ませるとしても、1面2線で降車→転換→乗車を全列車がやるのは朝は無理じゃないですかね。
東京駅の増線がないとすると、新宿9・10番線折返しの快速ができそうですね。(万世橋の引込線は10両分もないような気がする上に本線と平面交差なので。)

しかし、2両分の延伸工事に、深夜・早朝の各停増発をやってもグリーンは儲かるってことですよね。
(流石に、深夜・早朝は秋葉原乗換オンリー、快速は新宿発だけで、中野行各停と中野で階段乗換なんてことは、グリーンの収益がある状態ではやらないと思いたい。)
恐らく、あずさ・かいじのスワロー化、中央ライナー廃止もセットで実施でしょうけれど、グリーンの収益ってすごいもんですね。
Posted by 東京特許許可局 at 2015年02月12日 22:04
東京特許許可局さん

レスありがとうございます。今朝ネットを見たら、日経BP社のケンプラッツが、工事・運用の難所をUPしていました!

御茶ノ水が厳しいことのほかに荻窪、吉祥寺も厳しいなど書かれてあり、一体どうやって延長するのだろうか、いう不安をさらに強くしました。

http://nkkp.jp/a/kn/20150208/691329/
Posted by SHINO at 2015年02月13日 07:42
SHINOさんへ
貴重な情報ありがとうございます。

仮に延伸ができないとなると、運用を考えると荻窪や吉祥寺が無理と言うのは、利用客が見込めるという点でかなりキツそうですね。ただ、この2駅に関しては片端にしか触れられていないので、反対側はどうなのだろうかという疑問はあります。
Posted by ポストJR at 2015年02月13日 11:06
東京特許許可局さん

>東京駅の増線がないとすると、新宿9・10番線折返しの快速ができそうですね。

新宿朝ラッシュのピーク前後だと、四ツ谷までの乗車率がどの列車でも180%超という状況です。この時間帯に新宿折り返しを設定すると四ツ谷までの輸送力が足りなくなり厳しいと思うのですが、どうでしょうか。



ポストJRさん

>反対側はどうなのだろうかという疑問はあります。

■吉祥寺
西側(高尾側)についてはこれと言って障害になりそうな要素はなさそうで、こちら側に2両分伸ばせば特に問題はないように思います。
(吉祥寺の朝ラッシュは高尾寄り車輌での乗降がかなり少ない傾向があり、ホームが狭くなっても問題は無いと思います)


■荻窪
東端(東京)側については特に障害物は見当たりません。ただ上下線レールが近接してスペースが狭く、こちらに2両伸ばすとホーム先端がかなり狭くなりそうです。

ただ朝の荻窪は東京方車両での乗降がさほど多くないので、大きな問題ではないという見方もできるかもしれません。
Posted by ひで99 at 2015年02月13日 11:59
続けてすみません。

SHINOさんのリンクでは触れられてませんが、豊田も上下の内側線(2,3番線)はホーム両端共にポイントが近い位置にあります。ここも配線を弄らないと延伸は難しいのではないかと思います。
Posted by ひで99 at 2015年02月13日 12:13
中央線快速ホーム延伸についての情報です。

大月さんという方がツイショート(ツイッターで140文字以上入力できる)にまとめてくださっていました。その方のアカウントは@daigetsuです。

全44駅について一言コメントになっているのでとても見やすいです。

ざっと読んでみたところ、荻窪、日野、東中神が不可能で、御茶ノ水、東青梅、豊田は不可能に近い△、という感触です。あとは意外といけるのですね。しかも荻窪は保守用線をなくせば不可能ともいえない。

といっても、不可能な駅が1駅でもあればその駅に停車できなくなり厳しいわけで、今後の動向に注目です。
Posted by SHINO at 2015年02月13日 20:47
SHINOさん、情報有難うございます。

個人的には日野駅の延伸は十分イケそうな気がするんですけど、どうなんでしょう?

・現在の停車位置が高尾寄りで、東京方ホーム端はスペースに若干の余裕がある。
・東京方ホーム先に下り線が外にカーブしてスペースが空く個所があるが、そのカーブ立ち上がりから東京方ホーム端までは2両納まる分の距離がある
(これは下り列車のホーム入線のタイミングで写真を撮って確認したので、間違いないです)


荻窪については私も展望DVDと記憶の情報しかなく、機を見てもう一度現地確認したいです。
Posted by ひで99 at 2015年02月13日 21:36
しかし、豊田が△というのはややきついですね。
車両基地もありますし。
御茶ノ水も△となるとどうするんですかね。
通過するわけにもいかないですし。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年02月13日 21:46
ひで99様

>この時間帯に新宿折り返しを設定すると四ツ谷までの輸送力が足りなくなり厳しい

そのとおりですね。
個人的には44駅の2両延伸はどうにかなっても、東京駅がどうにもならない気がするんですよ。
そうすると、新宿折返ししかないかなと。
東京駅増線こそ、コンコースとホームを繋げるのかからして怪しいですし、2020年までに完成となると有楽町側に引上線でも間に合うかどうか。

よく考えると、自動転換は降車確認がいるので、時間が掛かりますね。
神田から清掃要員が乗車→降車した席から清掃・転換→清掃要員は終了次第デッキ集合で神田下車
が最速ですかね。
もしくは、グリーン整備を行わないか。

現行の1分50秒間隔だと、東京駅シーサス進入から出発してシーサスを出るまで3分40秒。
ホーム停車時間は3分あるかないか。
半分が整備無しの回送列車で折り返すとしても無理ではないかと。

かといって妙案も思いつきませんし、あとは吉祥寺〜中野を通過運転して丸ノ内線への逸走覚悟(売上はグリーン料金でカバー)で乗客を減らすぐらいしか・・・
Posted by 東京特許許可局 at 2015年02月13日 22:12
東京特許許可局さん、有難うございます。

なるほど、東京折り返しの問題ですか。確かに納得です。


前コメント投稿後にふと思ったことがあるのですが…
新宿折り返しを設定した場合の弊害について、輸送力の他に

・中野以西の各駅で四ツ谷以遠まで行く客が新宿止まりを見送るケースが出るため、1本後の東京行きに乗車が偏る
・新宿での乗客の動きは大量入れ替え(降車も乗車も非常に多い)のため、新宿行き直後の東京行きは新宿で列車2本分の大量の客を捌くことになる
・さらに新宿では交互発着を行うため、上記列車が乗降にもたついてる間に更に後ろの列車がホーム上に客を降ろすケースが出ると、ホーム上が修羅場となる

…と遅延リスクが大きく増し、(特に2番目が)大きな問題なってしまうのではないかと思います。
(ただ私もここ2年ほどは中央線のラッシュを体験しておらず幾分か想像を含んでますが、考え過ぎですかね?)


もし東京に全列車を流す場合、グリーン車の整備を行わない(もしくは時間の範囲内で簡単に済ませてしまう)で折り返すのではないかと思います。
幸い?朝の下りは三鷹あたりまでは大して混まないので、最悪整備なしでも許容できるのではないかな…と。


これは思いつき妄想ですが、グリーン車の仕様も東京での短時間整備に対応可能になるなどの変更が加えられた「中央線仕様」で登場したりとかあるかもしれません。
(じゃあそれが具体的にはどんなものかと言われると、私にも全く判らないのですが…汗)


少し暴走しましたね…失礼致しました。
Posted by ひで99 at 2015年02月13日 23:28
豊田もでしたか、日野市住民としては、日野も豊田も12両停まれないのはどうかと思いますね。
日野と東中神は予想通り、ダメですか…。

≪東京折り返しの問題点について≫

G車のなかを区域わけするのはどうでしょう?
例えば、
G車となる4号車5号車どちらかを新宿までの営業にして、新宿〜東京で車内清掃、東京で折り返し運転の際、車内清掃された号車のみにする。
                      など…
Posted by 速通勤特別快速 at 2015年02月15日 06:28
豊田に関しては、八王子方は直ぐにポイントと踏切、下り本線と立体交差している出入庫線があるので延長は厳しいと思いますが、東京方には通常ダイヤでは使われていない引き上げ線が1本有りますので、それを上手く活用してポイントを移設すれば延長可能と思います。個人的には高尾の1番線は難関なのではと思います。東京方は駅直前まで25‰の勾配、大月方は駅本屋が有りますので。
Posted by うし at 2015年02月15日 08:36
日野駅の延伸についてですが…
画像アップの仕方がわかったので、私の撮影画像をあげてみます。

■日野駅 東京方ホーム端
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=6518721059.jpg
下り列車の先頭がホーム端にかかるタイミングで撮影したものですが、確保できそうなスペースに2両目までが(ほぼピッタリですが)収まっています。これならこちら側の延伸で対応可能ではないかな…と。

■日野駅 高尾方ホーム端
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=3457235942.jpg
高尾方も僅かながら伸ばせる余地はありそうなので、もし東京方延伸のみでダメならこちらも2~3mほど延ばせばどうにかなるんじゃないか…と思いますが、如何でしょうか?

なお、私も土木関係の知識がある訳ではないので、チンプンカンプンなこと言っていたら指摘いただければ幸いです。
Posted by ひで99 at 2015年02月15日 09:24
グリーン車の東京駅の折返し清掃をどうするか、私も非常に気になるのですが「東京駅で清掃は省略。座席転換だけ」のようにしてでも、途中区間の回送扱いを避けるでしょう。
(必要ならもロマンスカーのような自動転換装置を設置してでも、作業を短時間化する)

新宿→東京などで途中回送扱いは、JR東は営業上絶対に避けたいと思っているでしょう。
混雑時は東京⇔新宿のような短距離でもグリーン車利用が十分に期待できるので、回送扱いにしてしまうと収益機会を逸してしまうからです。

ちなみに夕方下りの総武快速では、東京→新小岩のような短区間だけのグリーン車の利用をよく見かけます。
中央快速でも同様な短区間利用が見込めるからこそ、JR東はグリーン車導入を決めたんだと思います。

どうしても途中回送扱いが避けられないなら、平日朝ラッシュ時は下りの東京→お茶の水に限定して、そこで清掃&座席転換を行うなどの措置になるのでは?
(上りで途中から回送扱いは客が多すぎて困難)
賛否両論あるでしょうが、朝の東京→お茶の水は平日でもガラガラなので、営業上の損失が最も少ないやり方だと思います。
Posted by E657 at 2015年02月15日 09:58
ひで99さん

日野駅の撮影画像、ありがとうございます。
ちょうど通過車両がホーム先端とぴったりの瞬間に撮影しているので、どれくらい延ばせるかがとてもわかりやすいです。

東京方は1両程度いけそうですね。東京方で2両分延ばすとホームがかなり狭くなってしまいます。

高尾方も真ん中の線路をはずせば1両程度いけそうですね。すなわち合計で2両分のホーム延伸は不可能ではないとなりますね。
Posted by SHINO at 2015年02月15日 12:16
東京駅の折り返しの問題:
OER様が可能性を書いておきながら否定された2面4線化工事のプランですが、意外にあるのではとも思えてきました。

技術的には可能で、本件の問題解決になることが前提ですが、4線化で特急の乗り入れ増加も可能になるのではないでしょうか?

中央特急の当面のライバルは高速バスですが、いずれも新宿発なので、東京発は新たな需要を生み出すと思います。さらに先を考えるとドル箱の甲府周辺の需要をリニア開通後は競う形になるのでこちらの対策にもなります。

更に東京上野ラインの開業で常磐特急を手始めに、追々高崎線・宇都宮線の特急も東京乗り入れを果たすでしょうから、そこへ中央特急の多くが東京乗り入れを果たせば特急ネットワークの完成となります。(ちょっと妄想すぎるかな?)

というわけで、中央特急の競争力強化そしてグリーン車対応という形が成り立つなら、1面2線の増設はアリではないでしょうか?
Posted by てつなべ at 2015年02月15日 21:07
てつなべ様、

同意見です!
SHINO様から戴いたケンプラッツには総事業費750億円の内500億円が設備投資の記載があります。
御茶ノ水駅大改修は、バリアフリー括りで補助が見込めるので入らないとすれば、東京駅2面4線化は当確でしょう。
モノレール、東京駅乗り入れが何処まで具体化されたものなのかは未詳ですが、絡むとすれば一体工事化でお安く出来そうですね。

荒々試算ですが、中央線G車投入で年間200億円程度の増収が期待できそうです。(京王、西武からの着席需要運賃シフトも含め)あずさ、かいじ乗り入れで収入上乗せが可能です。E353発注数が気になります。恐らく3年程度で投資回収可能な優良ビジネスモデルに違いありません。

G車利用調査データによれば、男性中高年がメインターゲットですが、今後は女性役員の増加や若手経営者の台頭が促進されれば、G車需要は少子高齢化の時代でも健在でしょう。唯一の泣き所は座席保障がなされないこと。ITC時代です。ナントでもなるようが気がしますが、、、
Posted by ゴロニア787 at 2015年02月15日 21:57
てつなべ様
ゴロニア787様

>東京駅2面4線化
コメントされた効果もありますし、(中央特急が東京駅に来ないのは折返時間の問題でしょうから。)できたらベストなんでしょうが、今から基本設計と発注で完成予定2020年度というあたりどうなんでしょう。

予算も500億円って大型事業ができる金額でもあり、用地買収が難航する駅がいくつか見込まれているなら、ホーム延伸で使い切る金額でもありそうな、微妙な金額ですね。

それと、東京駅増設ホームへのアプローチはどうなるのか。3・4番線と5・6番線を狭めて、山手線の内外回りの間を通す形ですかね。
コンコース直結だとエキナカを潰す形になるので、そこの減収も大きい気が。
一方で、山手線ホーム経由というのも案内がわかりづらい上に、ラッシュ時がやや心配ですね。
Posted by 東京特許許可局 at 2015年02月15日 23:00
ひで99様:

日野駅の画像参考にさせていただきました。
高尾方は何とか伸ばせそうな気がしますが、東京方はさすがに狭すぎるかと。
それではと思い、ストリートビュウでぐるりとひと廻りしてみたところ「日野駅は再開発されるかも」という印象を持ちました。
 ・狭い島式ホーム
 ・築堤上の軌道
 ・築堤の両脇の空間の広さ
 ・古い駅舎
 (これ自体は入母屋造りの民家風で風情があるのでどこかで保存してもらいたいところですが)


調べてみると、どうやら2001年頃から駅改良の計画自体はあったようですが、その後日野市側の計画内容が二転三転してJR側との協議もとん挫している模様。この件を切欠に日野市の案の中にあった対面ホーム化とJR側の課題の築堤補強の工事がなされれば件の12両化対応も同時に解決されるのではないでしょうか?

こうしてみると今回のグリーン化、単にグリーンサービスの提供の側面よりもインフラ系の整備の方が課題が多く、しかも沿線自治体も巻き込み随分と物々しいプロジェクトに見えてきました。
Posted by てつなべ at 2015年02月15日 23:38
東京特許許可局様:
いろいろご指摘ありがとうございます。
私も自分で言っておきながら「結構とんでもない案だな」と思いながら書いてますので、重大な見落としがあるのではないか検証する上でも貴重なご指摘だと思っております。

それではまずは…
>できたらベストなんでしょうが、今から基本設計と発注で完成予定2020年度というあたりどうなんでしょう。

基本設計すらできてないのにプレスリリースはあり得ないので、既に基本設計はできていることになります。
むしろ業者を押える意味合いが強いかと。

>予算も500億円って大型事業ができる金額でもあり、用地買収が難航する駅がいくつか見込まれているなら、ホーム延伸で使い切る金額でもありそうな、微妙な金額ですね。

予算総額を明示はプレスリリースにはありません。勿論今後明示されるはずなので、その時にケンプラッツの記事の信憑性が問われるわけですが。
ちなみに構造的に大幅な改良が必要な駅は多々ありそうですが、新たに土地の取得が必要なところってどれだけあるのでしょうか?日野の例にある通り殆どが自社か自社グループの敷地内で済みそうな気がしますがいかがでしょうか?


>それと、東京駅増設ホームへのアプローチはどうなるのか。3・4番線と5・6番線を狭めて、山手線の内外回りの間を通す形ですかね。コンコース直結だとエキナカを潰す形になるので、そこの減収も大きい気が。

下記のリンクの記事を見る限り現5.6番線のホーム(記事の図中の表示A)にメイン支柱とコンコース直結エスカレータを持ってくるように思います。上野・東京ラインの開業で山手/京浜東北のラッシュも減るでしょうからホーム上の空間を多少とっても問題ないのでは?
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK1203P_S4A210C1000000/

因みにエキナカは現在絶賛工事中の北通路側の拡幅・段下げ工事終了に併せて移転すれば減収は最小限に押さられるかと。


>一方で、山手線ホーム経由というのも案内がわかりづらい上に、ラッシュ時がやや心配ですね。

確かにそうなので、やはりコンコース直結化となるのでしょうね。それでも中央線への上り口が分散化され判り難さは残ると思います。このあたりが列車の運用を含めたソフト面の大きな課題かもしれませんね。

あとは本線から増設線に向かうアプローチ線が空間的に取れるのか?が私としては気になっているところです。
今の単純なシーサスクロスだけではすみませんからねえ。
Posted by てつなべ at 2015年02月16日 01:22
http://www.nicovideo.jp/watch/nm15600780
(ニコニコ動画)

東京折り返しの件ですが、名鉄特急が参考になるかもしれません。
自動転換を使わず3分で折り返すのが日常的なようです。
Posted by 銀千ハイパワー at 2015年02月16日 09:37
銀千ハイパワー様
>自動転換を使わず3分で折り返すのが日常的なようです。

もう少し長かったと思います。恐らく5〜6分ではなかったかと。


ホームの現地情報ありがとうございます>皆様。盛り上がっているところすいません。私は皆さんほどは東京駅の折り返しは危惧していない楽天家です。四谷までは確かに乗っていますが、新宿でかなり入れ替わるイメージがありますし、神田まで各駅に停まりますので純粋に東京駅までグリーン車を利用する人は実はそれほど多くはないんじゃないかと考えています。折り返しについても東京から新宿方面に乗る人ってあまりいませんので(というより列車の本数が多いからそう見えるだけかも)新宿までに整備できればいいかなあという感じです。私が危惧しているのはどちらかというと立川以東の上りが1線しかない駅についてでして、例えば国立とか西国分寺などでグリーン車が長蛇の列だと2分間隔を維持できるか心配です(もっとも立川までに席が埋まって国立で座れなければグリーン利用は減っていく筈ですので問題ないですが)。東京駅で危惧していることは今ある設備でホーム延伸をすると、線路終端が今より近くなる分かなり速度を落としてホームに進入せざるを得ず、遅延時の回復がしにくくなる他、全体の本数にも影響を及ぼす可能性があるかなと思っているところです。個人的には東京駅の拡張はないと考えています。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月16日 16:01
G車、出来るなら全てをロングシート化して、従来通りの座席数を確保し、テーブル等の設置廃止に車内販売を中止すると、車両整備が要らなくなると単純に考えてしまいます。かなりサービスダウンな上に本当に着席だけを目的にすることになってしまうでしょうけれど、やる・やらない、やれるやれないは、ともかくとして、1つのやり方にはなるかなと思いました。
Posted by 9109M at 2015年02月16日 16:33
東京駅のホーム増設について

確かに増設するに越したことはないのですが、莫大な費用がかかること、増設線に向かうアプローチ線建設まで考えると、私もホーム増設には悲観的にならざるを得ません。盛り上がっているところすみません。現状の設備でやれる方法を考えるのがよいかと思います。

グリーン折り返し整備については、「整備員が神田駅まで一駅乗ってその間に整備して、神田駅で降りて逆方向の電車に乗って、乗った時点から乗客のいない部分で整備し始める」なんて想像してみました。でないと整備に間に合わない気がします。苦肉の策ですね。。

ダメトレーダーさん

国立駅はネットで見たところ、上り2線あってラッシュ時は交互発着しているようですよ。
Posted by SHINO at 2015年02月16日 18:05
私もSHINOさんと同意見で東京駅の中央線用ホーム増設には悲観的。
スペースに余裕がなさすぎだし、山手・京浜東北の真上じゃ動線も複雑すぎる。
3階建てにしたばかりのあの駅舎を壊して、丸の内側に増設するならできるのかもしれないけど、あの駅舎を壊すのは反対されること間違いないでしょう。

「じゃあどうするんだ?」と言われると、あまり良い案はないけど、中央快速を全部東京行にせず、一部を総武緩行経由で総武線に流すという手もあると思う。

具体的に言うと、一部の中央快速(5〜6本程度)を「(総武快速線経由)津田沼行か千葉行」に変更して、東京発着を減らし、折返し時間に余裕を持たせるというやり方です。

激混みの中央快速でも御茶ノ水→東京は余裕があるから、間引いても問題はないと思う。

個人的にはこの折返しが「千葉・津田沼→御茶ノ水→新宿方面」の快速として運行されれば、総武沿線ではとても歓迎されると思う。
ただでさえ総武沿線から新宿へのアクセスには時間がかかっているので。

ちなみに、この12両編成のE233系の快速を総武快速線で運行する場合、(中央快速の12号車を総武横須賀線用E217系の増1号車と同じ位置に停めれば)、総武快速の各停車駅でグリーン車の停止位置も合わせることができるのです。
Posted by E657 at 2015年02月16日 20:13
但し皆様お気づきでしょうけど、この案を実現するにはは@秋葉原が10両編成しか停まれないA錦糸町で総武快速の下りに転線するとき、総武快速上り線と平面交差してしまう、などの問題を解消する必要があります。

@を解消するには秋葉原を12両編成対応にするか、(できなければ通過)、Aを解消するには錦糸町の緩行線ホームを12両編成対応にして、錦糸町止まりにする。
(錦糸町の立体交差化は非現実的)

この場合錦糸町から先は、折返し設備のある西船橋、津田沼、幕張、千葉のいずれかのホームを12両編成対応にして折り返すなどの処置をとらないといけないのが難点です。

個人的には総武緩行と快速のダイヤを工夫してAの錦糸町での転線をやってほしいけど、不可能なら千葉まで緩行線経由回送して、千葉駅の緩行線ホームから(総武快速線経由)中央快速の新宿方面行を運行する形態にすれば良いと思う。

これなら、錦糸町駅と千葉駅の緩行線ホームだけ12両編成対応にすればいいだけ。
東京駅にホームを増設するよりもはるかに安上がりでしょう。

因みに千葉〜西千葉の間に緩行→快速線への転線ポイントがあるので、千葉駅の緩行線ホームから快速線に転線するのは容易です。

以上、妄想と言われるのは承知で「東京駅の折返し問題の解消」と「総武快速停車駅から新宿へのアクセス」を兼ねた案をコメントしましたが、如何でしょうか?
荒削りの案ですので、ご意見、問題点のご指摘をお願いします。
Posted by E657 at 2015年02月16日 20:17
E657様:
御茶ノ水でまさかの総武緩行線への振り分け案、
「緩行グリーン」て斬新的な視点とは思いますが、どうにも致命的欠陥が…

折り返しで逼迫する時間帯は緩行線も逼迫している時間帯な訳でして、
こちらが行き場をなくしちゃいますよー。
Posted by てつなべ at 2015年02月16日 21:52
てつなべ様
>基本設計すらできてないのにプレスリリースはあり得ないので、既に基本設計はできていることになります。

プレスリリースの「グリーン車サービスは2020年度に開始することを目指し、本年度より基本設計に着手します。」を鵜呑みにしただけです。
実際は、プレス出した時点で検討は進んでいるのでしょうけれど、一応公式発表ですので。
今、全く着工していないものを5年でというのは突貫だとは思います。

>えきなか
東京駅の1・2番線エスカレーターの乗り口は南口〜北口に割と隙間無く配置されていたような気がしたので、同じような配置だと、かなりエキナカが潰れるのではないかと。
それこそ、中央線は現行通路から一本入って(今のえきなかコンコース)、左右に登り口みたいな配置になる可能性が。(現行コンコース直結の1・2番線エスカレーターは下り専用に・・・)


SHINO様
私も、現行設備でやるなら、
神田から清掃要員が乗車→降車した席から清掃・転換→清掃要員は終了次第デッキ集合で神田下車
が最速だと思います。

下手に自動転換にすると、転換する前に降車確認が必要になり、転換が終わるまで乗車させられないので、人海戦術の方が速そうです。
「すみませ〜ん。その席終わってないので、こっち座ってくださ〜い。」みたいな(笑)

乗車中に清掃してるって苦情はあると思いますが、全く整備しないよりは良いかと。

E657様
総武快速との直通は、やっぱり上下とも錦糸町の配線が無理筋じゃないですかね。
長距離回送だと車両の効率が悪いですし、東京駅以外に廻したいのはラッシュ時ですが、ラッシュ時に平面交差は厳しいと思うので。

-----
皆様

皆さんの意見をみると、現状のプレスリリースの範囲だと、やはり大幅な投資はないという前提で、2020年のダイヤと運用を考えた方が良さそうですね。
東京駅増線をやるなら「東京ステーションシティ計画の一環として〜」みたいなプレスリリースが近日中に出そうな・・・
当然44駅以外で工事を実施する情報も無いので、総武線直通なんかも妄想の域なわけですし。

500億円というのも、高架や盛土の基礎をやり直したりという工事があれば、44駅+車両基地+券売機や汚物処理装置等諸々を投資すればそのぐらいになりそうですね。
2020年までに完成となると、工期短縮に伴う出費や五輪を見据えた建設費高騰の織り込みもありそうですし。
まあ、こちらは公式発表の数字ではありませんが・・・
Posted by 東京特許許可局 at 2015年02月16日 22:12
連投すみません。

増築4線化プランは費用が掛かりそうなので、一旦引き込めて、コストをあまり掛けない方法で考えましょう。
これまでの皆様の意見を参考にざっくりまとめ直すと、こんなまとめ方もできるかと…

A群:整備作業の時間(短縮・分割)
 @自動回転機構導入
 A手動でもやればできる(人数を掛ける)
 B転換不要な座席の導入
 C到着前から整備開始(お茶/神田〜)
 D折返し後も整備継続(〜神田/御茶/新宿)
 E車販・テーブルを廃止して作業対象を削減

B群:サービスレベルの調整(縮減・簡略化)
 @車販・テーブルを廃止
 A清掃なし
*B座席回転なし
 CG車のみ部分回送扱い(神田まで/御茶まで/新宿まで/*1両のみ終点まで)
 D折り返し後は回送(編成ごと・途中まで/車庫まで)

※ *マークはとりあえず弊方の案で連ねてみました。

抜けている視点は無いでしょうか?
Posted by てつなべ at 2015年02月16日 22:50
てつなべさん

現行のホームの先(京浜東北の北行・山手線内回りの上)に引き上げ線設置はコスト大で除外でしょうか。
ホームを作るよりは安価に行けるのでしょうが。
Posted by noronoro at 2015年02月17日 00:06
SHINO様
>国立駅はネットで見たところ、上り2線あってラッシュ時は交互発着しているようですよ。

そうでしたか。てっきり国立は二面二線かと思ってました。この区間あまり乗ったことがないのがバレバレですね。

E657様
貴殿の案にしては少々非現実的過ぎます(笑)。

てつなべ様
自動回転って2回に分けて回転するので結構時間かかりますよね(機能としては必要ですけど)。やはり神田で清掃員乗車+乗務員が空いている席から清掃・回転させた方が早いと思います。ラッシュ時に東京駅にいると武蔵小金井行きを多数見かけますけど、これなんかグリーン車は営業しなくても良いかもしれませんね。

noronoro様
E657様も少し触れられてますけど、そのまま引き上げ線を延ばすと特に1番線側は駅舎にかかりますので、作るとしたら二本ある引き上げ線を2番線寄りに1本にまとめて延伸するという風だとひょっとしたらできるかもしれません。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月17日 10:39
皆様、コメントいろいろありがとうございます。
議論をあまりあちこちに発散させたくなかったので、群を作ってそれぞれの中で優劣を議論したいと思い、まとめを作った次第です。
そういう意味では、引き上げ線案も含め、土建インフラ系の案はC群にまとめた方が良いかもしれませんね。
皆さんのご意見に弊方のコメントも加えるとこんな感じですかね。

C群:土建工事による折り返し能力の向上
 @4線化増築
  利点:能力最大/特急増便
  欠点:コスト大/工期残少/エキナカ空間犠牲

 A2線引き上げ線延長
  利点:@に比べて安価、整備時間は確保 
  欠点:1番線側が丸の内駅舎と干渉、発着番線の実質固定化で停車時間短縮要※

 B1線集合引き上げ線延長
  利点:C群最安
  欠点:整備時間減少、発着番線の実質固定化で停車時間短縮要

※島式と対面式の違いはありますが、銀座線渋谷駅と似たような運用かと思います。
Posted by てつなべ at 2015年02月17日 12:35
てつなべさん、東京特許許可局さん、ダメトレーダーさん

ご指摘ありがとうございます。
朝上りの中央快速の一部を錦糸町方面に逃して、東京駅の折返し問題を解消することは、残念ながら無理そうな気がしてきました。(残念)

確かに中央快速が1分50秒間隔を繰り返す最混雑時間帯(御茶ノ水発7:55〜9:10)は、錦糸町で総武快速上りは約3分間隔で運行しているから、そこを横切って快速下り線に転線するのは無理でしょうね。

横切りを避けるために、千葉や津田沼まで緩行線をノロノロと回送させてしまうと、本来の任務である中央快速での運用に1時間以上つくことができなくなるので、現実的には難しいのでしょう。

てつなべさんから指摘あった緩行線の逼迫の件、どのくらい逼迫しているのか興味があったので、御茶ノ水駅の時刻表から運行本数を調べてみました。

御茶ノ水駅(平日)の時刻表
東京方面
http://www.jreast-timetable.jp/1502/timetable/tt0384/0384040.html
千葉方面
http://www.jreast-timetable.jp/1502/timetable/tt0384/0384010.html

最混雑時間帯(御茶ノ水発7:55〜9:10)で、「快速線上りは37本、緩行線東行は26本」と11本もの差があるので、運行本数だけで比較すれば5〜6本程度なら快速線→緩行線への転線は不可能ではなさそう。

しかし・・・・時刻表をみると、8:16〜9:24の緩行線は2〜3分間隔で発車している為に、快速線からの転線を受け入れは難しい模様。
(快速1本が転線しようとしたら4〜5分の間隔は必要でしょうから)

間隔を空けるには 相互乗り入れしているメトロ東西線や東葉高速のダイヤの調整まで必要なので、現実には無理なんでしょう。

ということで東京駅折返し問題を解消するには、総武線へ一部の列車を流すのではなく、てつなべさんB案の「清掃なし、座席転換なし」の方が実行可能で有効な対策な気がします。

座席を転換しないとか一見すると乱暴そうですが、実際には苦情なんかでないのでは?と思いますね。

総武快速のグリーン車は、早朝の下りや深夜の上り(津田沼止まりなど)では、座席が逆向きのままという列車もありますが、利用客が誰もいないせいか特に苦情が出ているとか聞いたことないです。

中央線の朝の下りのグリーン車も同様にガラガラなのが容易に想像できます。
だから座席転換や清掃なんか犠牲にしてでも、折返し時間の増大を防いだ方が良いと思います。
Posted by E657 at 2015年02月17日 20:39
てつなべさん

まとめてくださりありがとうございます。

C群の引き上げ線の件ですが、あまりうまくないのでは、と考えています。

朝のラッシュ時に東京駅2番線に到着したら、グリーン利用者も含めてさっさと降りて速く回送してくれないと、次の列車が入線できなくなります(てつなべさんもその点についてはご指摘されています)。むしろ現在の交互発着方式のほうがまだ乗降時間に余裕があり優れているといえます。

引き上げ線を増設するメリットが車内整備のためであれば費用対効果が小さすぎると考えます。なんだか夢のないことばかり言って申し訳ありませんが。
Posted by SHINO at 2015年02月17日 20:45
そもそも引上線方式だと単純に折り返すより
運行できる本数が減ると思うんですよね。

具体的には、東京駅への入線は1番線が60km、2番線が70kmで入線が可能です。
(それを支えるのが可動式ノーズのシーサスな訳ですが・・・)

ところが引上線折返しになると入換信号による制限で最高速度が45km/hに制限されます。
(というか短距離での加速減速なのでそこまで速度出せません。)
なのでG車整備の問題はあるにせよホームで普通に折り返す方が
運行本数を考えた場合には優位でしょう。
Posted by しん at 2015年02月17日 21:13
しん様:

 的確なポイント解説ありがとうございます。
 おっしゃる通りで、引き上げ線方式は入れ替え時間、結局は結構かかっちゃうんですよね。
実はそれ以外にも有りまして、
ホーム折り返し且つG車整備だけなら乗客退出確認はG車のみで部分戸閉できますが、引き上げですと全車でこの作業が必要です。実はこれが一番大変で時間を食ってます。

話が脱線しますが、201系時代に「電車でGO!」シリーズで運転したのを思い出しました。フルノッチで神田出発して坂の途中でノッチオフしてポイント通過やたら細かい速度制限に合わせてブレーキング・停車位置合わせだったような…(笑)
Posted by てつなべ at 2015年02月18日 00:12
G車のある路線は、都心は通り抜け、もしくはホームがある程度沢山あって、中央線の様に1面2線の駅はないです。そして、G車導入は2020年。ちょうどオリンピックの年です。
そこで、まだ計画自体ができていないですが、羽田空港アクセス路線に繋げれば、折り返しの手間がはぶけるとおもいました。アクセス路線が出来るかわからないのでまだなんとも言えませんが。
Posted by Shiokaze at 2015年02月19日 20:14
中央線の朝下りのグリーン車はガラガラでしょう。
ところで、裾絞りになっている1階と2階で座席幅は同じなのでしょうか。
同じであったとしても、眺望は2階の方が良いわけで、好んで1階に乗る客はいないのでは、と思いますが。
Posted by 杉並木 at 2015年02月19日 22:48
それが、一部の人は好んで座るらしいです。
理由は、ご想像にお任せします。

Posted by 五鉄 at 2015年02月19日 23:35
東京駅折り返し問題もそろそろ意見も出尽くしたようなので結論をまとめましょうか。

C群:土建工事を伴う案
本日現地確認したところ、@とAの引き上げ線案は構造とスペース的に干渉するところが多すぎて実質不可ということが判明しました。また出来ても解決には不十分なため、却下。
残ったB案も可能性は残るものの皆様のご指摘のように大工事になり、予算的にもエキナカ大幅減のデメリットを覆せません。また、しん様のご指摘の通り1面2線ならではの高速ポイント運用なども使えないことから、可能性は極めて低いとさせていただきます。

次にA群ですが
@/Bはメリットが薄くEはサービスダウンしすぎて行楽需要に応えられません。
C、Dについてはごみ回収程度は可能と思いますが、座席回転は停車時でないと危険且つ、回転機構にもダメージを与えてしまうのでやらないと思っております。
というわけで、ここでは芸は無いですが、人海戦術のAが採用候補です。

最後にB群ですが、@は前述のA-Eとおなじ理由で却下。
Aのみならむしろ折り返し時間の半分以下で可能です。(戸閉扱い無)

Bは人を掛ければ済んでしまう話ですが、E657様の指摘の様に、約1/4を占める武蔵小金井行など回送兼用の朝の折り返し列車は殆ど利用しないことから回転なしにする可能性は高いと思います。

CはB-Bの「省略」が可能ならば、無くなります。
最後にDの回送ですが朝なら豊田以西と青梅行のみ生かして残りは回送でも輸送量は十分足りますので、実質間引き整備になりますから、人を集中的に掛けられるので達成可能と思われます。

というわけでここではB+Dが候補案となります。

皆様のご意見をベースに弊方なりにまとめてみましたが、いかがでしょうか?

「やれるところしかやらない」という感じに見えてきましたが、何だかなぁ…
Posted by てつなべ at 2015年02月20日 00:42
< 「やれるところしかやらない」という感じに見えてきましたが、

そうですね。西国分寺とかはもうホーム延伸スペースにホーム伸ばしてますね。でも、日野とか工事が難航するような箇所はまだ手を付けてないですからね…

個人的には、東京〜新宿はG車1両で、もう1両は走行中に清掃(新宿〜東京で1両、東京折り返し〜新宿でもう1両)でも十分だと思いますが…

Posted by 速通勤特別快速 at 2015年02月20日 02:58
2階席は酔います。車体が揺れる際に振れる幅が多いので。
1階席だと、頭の位置が一番揺れない位置にくるので...
Posted by 暇人 at 2015年02月20日 11:14
杉並木様 五鉄様

>眺望は2階の方が良いわけで、好んで1階に乗る客はいないのでは、

確かに眺望は2階の方が良いのは当然ですが、私の地元私鉄のダブルデッカー車でいうと、1階は1階で落ち着けるので、老若男女問わず初めから1階を目指す人も少なくないです。
今は富山に行ってしまった初めてのダブルデッカー車の1階部分は、スポット空調と読書等があり、居住性は抜群だった記憶があります。

ちなみに私はグリーン車なるものに乗車した経験はありません(ていうかJRの一般種別にグリーン車どこも付いてへん(笑))。別途グリーン車料金を払って乗る座席の快適性・居住性は大いに関心があります。

個人的には、中央線のグリーン車設置後の車内整備は、東京⇔新宿間で、空いた席から行うと思います。東京駅の中央線ホームでの折り返しが現状のままでは、到着後の車内整備は困難だと思います。
Posted by tettyan at 2015年02月21日 01:35
別途グリーン車料金を払って乗る座席の快適性・居住性なんだから、乗ってる横で反対方向の運行に向けての車内整備はちょっと不快かな。
「あなたの席も早く整備したいからとっとと降りて欲しい」と急き立てられてるような気がしちゃう。
東京駅での停車時間で整備するのが無理なのは分かるけど、せめて御茶ノ水か神田から折り返しの準備をして欲しい。
新幹線の東京折り返しの整備と比べてもできないことではないと思う。
Posted by ちばちゃん at 2015年02月21日 22:39
折り返しの件ですが、G車が導入されるのは2020年、東京オリンピックの年です。そこで、羽田空港アクセス路線を中央線の延長線として整備すれば、折り返しの手間がはぶけます。

初めは羽田空港アクセス路線は上野東京ラインに繋げると思っていましたが、上野東京ラインがパンク状態になってしまうので、中央線が妥当と判断しました。
かなりの難工事になるとは思いますが中央線は延伸可能な構造なので、出来ると思います。

意見、ご指摘などありましたら、よろしくお願いします。
Posted by Shiokaze at 2015年02月22日 17:57
Shiokazeさん
技術的には可能かもしれませんが、仮に延伸して繋げるとなると、中央線は他線の編成を乗り入れさせられませんので必要編成数が純増となります。箱根ケ崎に車両基地が出来ない限りは無理でないかと。
Posted by うし at 2015年02月22日 18:33
Shiokaze様、うし様

アクセス線は上野東京ラインとつなげるといったニュースがこの掲示板でもあったはずです。

東京駅なんですけど、私はやはりホーム延伸をどうするのか気になります。今のままでホーム延伸すると品川・神田双方に1両ずつは伸ばせそうですけど、前にも書いたとおり線路終端がぎりぎりですから、神田〜東京の下り所要時間は今より延びて、時間当たりの本数が減る可能性があります。品川寄りをそのままにするとなると、シーサスを移動して神田寄りに2両分伸ばすことも考えられますが、今回リリースには各駅のホーム延伸方法については詳しく書かれていないんですよね。それともATACSなら今と同じように停まれるのかしら。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月22日 21:01
あっ、スーパーあずさってそういや乗り入れてましたよね。失礼しました。前回の投稿無視してください。
Posted by ダメトレーダー at 2015年02月22日 22:02
ちばちゃん様

>乗ってる横で反対方向の運行に向けての車内整備はちょっと不快かな。

それは確かにそうですね…。降車を急かされているみたいですね。

手前の神田から車内整理を始めると東京駅到着まで2分ほど稼げると思います。終点の手前ですから、利用客の理解は得やすいと思います。別料金を払って乗車される方々ですから、車内も綺麗に使われていると思いますので(あくまでも個人的な印象です)、整理には時間はかからないと思います。座席が自動転換装置対応なら効率化でき、東京駅での短い折り返し時間で間に合うのかもしれません。

なお、在来線の一般種別でグリーン車が存在しない地域に住んでいるので、あくまでも想像の範囲でコメントしていることをお許しくださいませ。
Posted by tettyan at 2015年02月23日 01:33
ところで、現在、JR東日本の普通列車のグリーン料金は、同一方向での乗り継ぎの場合は通しで計算できますが、この制度は、どうなるんでしょうね?。中央線快速電車から、湘南新宿ラインや上野東京ラインのグリーン車に乗り継ぐ場合にも適用されるんですかね?。
Posted by 白金台の玉三郎 at 2015年02月23日 18:33
うし様

羽田空港アクセス路線の車両も中央線と共通運用にすれば問題ないと思います。

ダメトレーダー様

これを期に、中央線に直通させるという案があってもいいと思った次第です。
Posted by Shiokaze at 2015年02月23日 20:11
Shiokaze様
中央線の羽田空港直通、やるなら東京ではなく新宿から分岐するのでは。

新宿では、埼京線と中央線の線路がつながっていますし、新宿の方が東京へ回るよりも近道です。

ただ、本数を多く設定するなら東京を改造するのも十分アリでしょうね。
御茶ノ水あたりからも便利になるので。
Posted by 波乗りジョニー at 2015年02月23日 21:42
あれ?中央快速全線じゃなくて、青梅線直通と、大月行きの列車のみじゃなかったけ?
Posted by まうんと、 at 2015年02月24日 03:22
東京から南下する路線に中央線割り込ませる余地はないので東京から田町まで新線に
なりますけど、モノレールの浜松町から東京への延長でも1100億かかるんですよね。
Posted by くろだ at 2015年02月24日 07:22
折り返し駅での座席回転ですが、参考までに西武レッドアローの例を。
レッドアローは座席の自動回転機構があるのですが、池袋の折り返しでは、降車が終わった車両から1両単位で自動回転しています。
1編成7両の降車を確認してからでは間に合わないという判断なのだと思いますが
グリーン車なら、平屋席、1階席、2階席のように区切って自動回転という方法もあるかもしれません。
Posted by OER at 2015年03月01日 21:34
先日、夜遅くに中央線上り各駅停車東京行きに乗って思ったのですが、現在直通の総武中央緩行線を快速化して千葉、高尾発着にすればターミナル駅が東京駅ではなくなり、グリーン車整備の問題は解決しますよね。
逆に緩行線をそれぞれ東京ー三鷹、東京ー千葉にして今の10両編成を走らせます。
東京駅を折り返すのは従来型の通勤車両になるから折り返し時のグリーン車整備はありません。
横須賀線は湘南新宿ラインと東京上野ラインに割り振って総武線直通をやめます。
千葉から横浜へは不便になるけど、新宿が便利になるメリットのほうが大きいです。
東京ー品川の横須賀線地下線は遊ばせずに総武線緩行を品川発着にすると良いでしょう。
中央線快速と総武線快速の本数差や12両化による輸送力変化など検討課題はあるけど、比較的少ない追加投資で中央線快速グリーン車導入ができると思います。
Posted by ちばちゃん at 2015年03月09日 14:01
それだと錦糸町と御茶ノ水で全列車緩行線・急行線に転線することになりますよね
Posted by 魔神ぷう at 2015年03月09日 15:26
> 中央線快速と総武線快速の本数差や12両化による輸送力変化など検討課題はあるけど、
> 比較的少ない追加投資で中央線快速グリーン車導入ができると思います。

総武快速線って15連なんですけど、どうやると12連化より15連化のほうが安く済むのでしょう。
Posted by くろだ at 2015年03月09日 18:24
お茶の水、錦糸町で緩行線と急行線に転線させるのは、コスト的・物理的にも難しいのでは…。
総武快速線も15両編成が基本だから、中央線快速も15両編成に合わせろ、というのも暴論過ぎると思うね。
Posted by 青葉城西高校軽音部 at 2015年03月09日 19:27
SHINOさん、てつなべさん、日野駅についてのご意見有難うございます。
既に終わった感のある話題ではありますが、一応少しだけ再考&軽い再調査をしてみたので…

>東京方で2両分延ばすとホームがかなり狭くなってしまいます。

現状、日野駅では停車位置からホーム端までは両端共に幾分か余裕があります(両方合わせて推定1両分くらい?)。

■東京方ホーム端
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=1622532996.jpg

■高尾方ホーム端
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=9695303472.jpg
※手違いで画像のアルバム名が逆になってしまいました。

これを若干詰めた上て高尾方ホームを0.6両分くらい伸ばせば、東京方ホームは1.1〜1.2両分くらい伸ばせば長さは足りるのかなと。そしてこの場合、東京方ホーム端の幅は推定で2.4mくらいになりそうです。

この2.4mがどうなのか?と思うところですが、他の幾つかの駅を見ると、もっと狭いであろう駅が幾つかあります。

■山手線・新橋駅内回り(品川方 推定1.7m)
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=7717311548.jpg

■山手線・田町駅内回り(品川方 推定1.7m)
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=5172476651.jpg

■東急東横線・学芸大学駅(渋谷方 推定1.6m)
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=0877418863.jpg

■京王線・つつじヶ丘駅下り(新宿方 推定0.7m)
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=4437679219.jpg

※なお、計測は私の「腕定規」を使って行っています(笑)

つつじヶ丘は特殊事例という気もしますが、日野よりも利用客が多い駅で1.7m程度で大丈夫なら、ホーム「端」で2.4m程度取れれば許容できるのではないかと…

もしそれでも許容できないのならば、東京方ホームを長めに伸ばしたうえで上り下りで停車位置をずらし、先端が細くなる東京方には田町駅写真の京浜東北ホームのように転落防止柵を設ける、といったやり方もあるかなとも思います。


とは言え配線を弄ってホームを広く取ってくれることに越したことはないと私も思うのですが、現状の配線のままでもやりようはあるのではないか、と考えます。


長文失礼しました。
Posted by ひで99 at 2015年03月11日 14:29
本日はスマホから失礼します、

日野駅ユーザーです
2.4mって短くないでしょうか?
本来ならホーム有効長から10mほどの余裕があるハズですよ!?
でも両端足し合わせても1両分にしかならないですけどね…
それに、元々狭いですし、ホームが長くなると改札が1つしかないので不便です…
Posted by 速通勤特別快速 at 2015年03月11日 15:25
速通勤特別快速さん、有難うございます。
私の書き方が悪かったか、私の意図が伝わりきってないかもしれませんね。申し訳ない。


>2.4mって短くないでしょうか?

仰る通り、ホーム幅2.4m程度ではお世辞にも広いとは言えないですね。
しかし先にいくつか挙げた新橋や学芸大学など、これよりももっと狭いホームで営業している例が幾つかあり、やれるかやれないかで考えれば「やれる」のではないかと考えます。
※なお2.4mはホームの「端」の幅で、客用ドアが来る位置は線形からもう少し広くなります。

勿論、配線を弄ってホームを広く取ってくれるのが望ましい、と私も考えます。


>本来ならホーム有効長から10mほどの余裕があるハズですよ!?

私も気になって他の駅も調べたのですが、ホームが新しい国立や武蔵小金井については、日野より余裕分が短いようです(片側が推定5〜6mくらい、日野は推定10〜11m)。

■国立駅高尾方ホーム端
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=5024161121.jpg
(ちょっと判りにくい画像ですが…)

また、先の例のうち田町、学芸大学、つつじヶ丘の3駅はもっと短くて、殆ど余裕分がなくホーム有効長めいっぱい使って停車している状況です。
(特に東横線の駅は、全体的にホーム余裕がない駅が多い印象。私が他に覚えているのは中目黒、自由が丘、菊名、代官山)

このような例があることを踏まえると、日野駅も数メートルなら余裕分を詰めることは可能ではないか、と考えます。


>ホームが長くなると改札が1つしかないので不便です…

これは仰る通りですが、改札を増やさない限りどうしようもないですね。
逆にホーム端は改札から遠くなる分だけ人が集まりにくくなり、狭いホームても許容し易くなるかとも思います。
(実際、昼間の日野駅はホーム端で待つ客は多くて3人程度しかいないようです)

「ホームが伸ばせないので日野駅は通過します」なんてことになってしまったら、それこそ日野駅ユーザーにとっては最悪のシナリオですよね?
Posted by ひで99 at 2015年03月12日 11:26
成田エキスプレスの富士急直通を見ると、やはり外国人観光客を快適に、乗り換えなく富士山麓へ運ぶかを考えた結果がこのグリーン車導入の一つの目的でしょう。
となると富士急乗り入れの為にもGあり8+Gなし4ではなく、Gあり6+Gなし6の方が有利かと思います。(現時点でホリデー快速6両までは乗り入れ対応可能)
でないと、8両乗り入れ工事しないと。
また、これを機会に中央線は他の路線への直通運転が多発しそうな予感です。
具体的には千葉(成田)、横浜、武蔵野線直通さいたま、常磐、羽田(品川からどうやって直通させるか?田町地区に新規連絡線だと思うが)方面ですね。
で東京駅のG編成の緩和、一部新宿止まりで凌ぎそうです。(Gのある6両同士だと4両もGが)
確か中野駅の改修もあるので思い切って杉並3駅快速線駅廃止、直線化もあるかも?
個人的には甲府盆地が見所なので出来ればGあり6両で甲府まで各停延長運転するのを期待します。


Posted by BVME at 2015年03月12日 17:07
8+4は4が大月方なんですから、富士急に入るのは付属4連のほうでしょう?
グリーン券発売のこと考えると、8連のほうはそんなあちこち行かないんじゃ
ないですかね。
Posted by くろだ at 2015年03月12日 19:03
しつこくホーム延伸の投稿ですみません。
もう一つ延伸の難所と言われる、青梅線の東中神も見てきたのですが…

10両の停車位置基準で写真を撮って確認したのですが、立川方・青梅方共に数メートルの余裕を残して踏切までの間に1両分が収まっています。

■東中神 立川方ホーム端
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=7722908040.jpg

■東中神 青梅方ホーム端
http://www.fastpic.jp/viewer.php?file=4192038745.jpg

これを見る限り、上りホームにある駅舎を線路の外側に移設してホームを両方向とも踏切手前ギリギリまで伸ばせば、ここも12両に対応させることは可能ではないかと思います
(ここは踏切を潜らせて立体交差させることは不可能な感じなので、それしか手がないように思います。)


今のところ自分が見た中で本当に延伸が大変そうなのは、配線を弄る必要がありそうな豊田と荻窪、下りホーム延伸線上に建物がある東小金井の3駅です。
Posted by ひで99 at 2015年03月13日 07:57
総武・中央直通線を快速化するのは今の千葉あずさ(女の子の名前みたい)や新宿房総特急が走っているところを走れば良いのだから、新たな転線路線の建設は不要です。
前のコメントで乗った中央緩行東京行きもあるから、総武緩行が東京地下駅に向えるように錦糸町で工事するだけです。
横須賀線直通がなくなるなら総武線快速は15両に固執する必要がなくなります。
千葉以東は15両はかなりの過剰編成です。
中央快速を直通させるなら、総武快速はかなりの本数増になるので、15両維持ではなく12両化するほうが良いでしょう。
成田EXPに抜かれない本数の維持を考えると、緩行線に代わって半数を津田沼折り返しとし、緩行線の津田沼発着を減便したら良いのかなと思います。
問題が山積みなことは百も承知です。
最大の難関は緩行線を減便した時の西船橋対策です。
ただ山積みの問題が東京で12両編成グリーン車整備込みを折り返させることに伴う山積みの問題とどちらが解決しやすいかという比較の問題です。
どちらも決して解決容易な課題ではありませんが、比較してみる価値はあると思います。
Posted by ちばちゃん at 2015年03月13日 22:33
ちばちゃんさん

>新宿房総特急が走っているところを走れば良いのだから、新たな転線路線の建設は不要です。

現行のあずさや新宿房総特急も、御茶ノ水や錦糸町の手前で緩行-急行(快速)線に転線しています。
この案では朝ラッシュ時に緩行快速で上下合わせて1hで100本以上の列車を平面交差させるダイヤになると思いますが、そもそもそのようなダイヤを組むこと自体が可能なのでしょうか。


>横須賀線直通がなくなる

夕ラッシュの横須賀線から総武線への直通は、品川・新橋あたりから乗り通す客が割と多い印象で、直通の廃止は大きなマイナスだと思います。


>どちらが解決しやすいかという比較の問題です。

それならば、まだ東京駅のG車折り返しの方が解決し易い問題ではないかと…
(個人的には、最悪整備なしでの運用でも許容できるのではないかと考えます)
Posted by ひで99 at 2015年03月14日 08:12
G車が2両分あるので、1両を新宿〜高尾方面での営業にしてしまうのでいいかと。新宿〜東京走行中の13分間で1両分車内清掃を行って、東京〜新宿の帰りでもう片方の1両を13分間で車内清掃すれば効率が良いと思いますが。いかがでしょう?
Posted by 速通勤特別快速 at 2015年03月20日 02:32
混雑が増すという意見が多く見られるが、グリーン車はカウント対象外です。
東海道横須賀総武の統計は13両です。
ですので普通車が減るわけではないので混雑はしないと思います。
Posted by 代々木 at 2015年04月20日 20:18
代々木さん

他のグリーン車導入路線の例では、グリーン車を挟んだ前後の車両の混雑が激しいので、私を含めて皆さん混雑の偏りが増すのを心配されてるのかと思われます。
Posted by 埼京線ユーザー at 2015年04月20日 22:48
東京駅の折り返し問題について、
1番線の下(3番線のとなり)は機器スペースなのでこれを移設すれば単線ホーム1本位作れそうな気がしますが・・・
でも最近2番線のとなり(3、4番線ホームの上)のコンクリ路盤にショベルカーみたいのが停まってるので、やはりこちらにホーム増設ですかね?
Posted by 東京駅user at 2015年04月27日 02:02
利用者とJR、双方がWin-Winとなる中央線グリーン車導入はやはり素晴らしい施策です。

こちらにメリットや比較を列挙しました。よろしければご覧ください。
http://reviewofblogs.blog.fc2.com/blog-entry-1.html
Posted by 中央線グリーン車導入支持者 at 2015年05月11日 03:36
ノロ央線がさらにノロくなるね。グリーン車はいらない何も捨ててしまおうよ。増結なら普通車を増結しろ。
Posted by サギノミヤン at 2015年05月24日 13:11
15両化対応を行ってからグリーン車を導入した方がいいのではないかと思いますが。

たぶん無理と思いますが。

ところで富士急は何両まで乗り入れられるのでしょうか?
Posted by ダブル at 2015年05月24日 20:26
 先ほど、下記とほぼ同内容について「書き込む」を押し忘れた気がします。もし書き込まれていたらくどい話なることをお詫びします。

 東京都の公表の中で、中央線の複々線化は費用対効果の面で問題があるとされたようですが、それを持ち出されれば複々線化はすべてダメになります(笑)

 その費用対効果を重要視してグリーン車2両増結なんでしょうが、そのうちの1両を普通車にしたら、多くの人に喜ばれるのにと思います。2両の方がもうかるでしょうがそれだけでは。

 JR東の首都圏通勤路線のグリーン車は2両と決まっているかのようですが、もともと2両だった東海道線・横須賀線と直通することになった高崎線・東北線・総武線はともかく、新規の中央線は増収以外には2両である理由はないと思います。
 ここで一番、それこそ男気を出してもらいたいもの。お金以外に得られるものがあると思います。

 振り返ってみれば常磐線だって1両でもよかったはずです。でもこちらは今さらの話になりますね。
Posted by Bangkok at 2015年07月30日 23:25
私は在来線グリーン車にたびたびお世話になっているので中央線グリーン車2両増結は大歓迎ですがね。
普段利用しない人には理解できない、されない心理なんでしょうね
Posted by 千差万別 at 2015年07月30日 23:50
首都圏のグリーン車って、どの路線も必ず2両連結されているのはなぜだろうか?
グリーン車にはアテンダント(昔は車掌)を1名配置していますけど、この1名分の人件費を回収するのに2両分のグリーン料金収入が必要なんでしょうかね?
Posted by E657 at 2015年07月31日 20:24
千差万別さん
 コメントありがとうございます。千差万別な考えを知ることができるのが、この掲示板のいいところです。
 グリーン車利用が当たり前になっている方には、2両の方がいいのは当然ですね。ただ、そういう方ばかりではないので、7/30の書き込みをしました。

E657さん
 実は私にもアテンダントのためかとの考えが浮かびました。ただ私の場合は1両では暇すぎるのでは、というものでしたが(笑)

 
 グリーン車連結の老舗であり、本数・利用率ともよさそうな東海道線を例に考えてみました。朝の上りは上野東京ラインが18本/時程度で、湘南新宿ラインを加えても21本/時程度です。これに対して中央線は30本/時程度ですから、どちらも2両連結すると中央線が約5割多くなります。
 昼間はさらに差がつきます。東海道線が上野東京ラインが6本/時で、これに湘南新宿ラインを加えても8本/時なのに対して、中央線は平日で13本、休日で14本だったと思うので、ならせば7割増しくらいでしょうか。

 高尾でも東京からの距離は藤沢よりもちょっと遠い程度、所要時間でも茅ヶ崎あたりと同じではないかと思います。
 確かオレンジ色の車両は全部グリーン車組み込みということだったと思うので、全特快・全快速が対象になるのでしょう。一両は普通車にした方が多様な利用者がいる中でいいと思います。
Posted by Bangkok at 2015年07月31日 21:15
中距離電車ではなく、近距離電車にグリーン車が導入されるのは、JR以降では初めてではないでしょうか。

で、やはり気になるのは、既に話題になっていますが、各駅停車についてです。

各駅停車ホームはホーム延長の対象外のようですから、(当たり前ですが)12両編成で運転すると必ず2両ドアカットすることになります。しかし、これが1駅ならまだしも、全駅の各駅停車ホームでドアカットするとは考えにくいです。おそらくは、基本8両編成(あるいは、付属4両編成×2)のみが各駅停車を担当になるのではないでしょうか。そうすればドアカットする必要はなくなります。2両減車となってしまいますが、各駅停車の走る時間帯ですから、大した問題ではないと思います。私も実際に早朝の各駅停車高尾行きに乗ったことがありますが、終始ガラガラでした。

しかし、各駅停車はそれでいいかもしれませんが、問題は折り返し快速についてです。快速は当然12両編成となるわけですから、東京駅や高尾駅などで増解結する必要が出てきます。その増解結には数分時間を要しますから、高尾駅ならまだしも、ラッシュはおろか日中でも数分で折り返す東京駅でそれをやるのは現実的ではない気もします(東京駅を2面4線にするという話もあるようですが)。だからと言って、ラッシュ時に8両編成はありえませんし。

あるいは、各駅停車でも12両編成運転にして、うち付属4両は回送扱いとか?…って、それならドアカットしてでもお客さんを乗せた方がマシか?

もちろん、すべての基本編成にグリーン車が連結されないのだとしたら、各駅停車は基本10両編成になると思います。これなら、ドアカットする必要もないし、減車にもなりませんからね。しかし、そうなると折り返しの快速もグリーン車なしの10両編成に。

それにしても、中央線の中距離電車が高尾・立川折り返しではなく、新宿・東京折り返しだったら、こっちにグリーン車が連結されていたのかなと考える今日この頃。211系のグリーン車…懐かしい。
Posted by JUSTICE13 at 2015年08月01日 23:30
確かにbangkok様の仰る通り、中央線は(高尾以遠に行く列車を除けば)短距離だし本数多いから1両でも十分なんでしょうけど、それでも2両組み込むのはラッシュ時に満席できる見込みがあるからでしょうね。
Posted by E657 at 2015年08月01日 23:32
個人的にはホリデー快速あきがわ・おくたま号の扱いが気になります。
むしろあのような列車こそクロスシート座席が好まれるような気がします。
Posted by 波乗りジョニー at 2015年08月02日 01:08
JUSTICE13さん

 オレンジ色が全部グリーン車組み込みになるとすれば、各駅停車がからむ運用についてはダイヤをいじって最小限にした上で、黄色の10連を使うのではないでしょうか?
 多少紛らわしいかもしれませんが、各駅停車ですから、降りるつもりの駅で停車しなかったということにはなりません。なのでまあいいのではないかと。
 早朝や深夜(もあるのか知りませんが)の運用であれば、ほとんど黄色の電車の増備もいらないのではないでしょうか。
 
Posted by Bangkok at 2015年08月02日 20:56
E657 さん

 おっしゃるように、2両組み込むのはラッシュ時に満席できる見込みがあるからでしょう。それに加えて「普通車を減車するわけでもなく、グリーン車に乗る人の分だけ普通車は空くのだからいいじゃないか」 と考えているのでしょう。

 でも、2両増結するのだったら1両は普通車にして積極的に混雑を緩和したら、JRにとって増収にもまさるメリットになると思うのですが。なんといっても2分おきにグリーン車付きの編成が来るようになるんですし。
Posted by Bangkok at 2015年08月02日 21:14
Bangkokさん

なるほど、黄色い電車を使うというのは盲点でした。

そうなれば、黄色い電車による東京発高尾行きとか高尾発東京行きはもちろん、千葉発高尾行きとか高尾発千葉行きなんていう運用も現れるかも?
Posted by JUSTICE13 at 2015年08月03日 00:35
本数の話ですが、中央線の夕ラッシュは東海道線や横須賀線と異なり頻繁に追い越しが行われるため、グリーン車の需要が高いであろう遠距離に行くほど直通有効本数が減ります。

■平日18時台東京発 主要駅先着本数(ライナー含まず)
対国分寺 → 13本(通快4/約40分 快速9/約45分)
対立川 → 9本(通快4/約45分 快速5/約55分)
対八王子 → 6本(通快4/約55分 快速2/約63分)

同時間帯の東海道線の場合、平塚(約65分)まで10本。更に近距離の横浜や大船なら横須賀線直通列車も含まれ、横浜からの乗車なら湘南新宿ラインの列車も加わることになります。
(新橋・品川あたりから東海道線と横須賀線でG車を使い分ける人は多くはないのかもしれませんが…)

これらを踏まえると、中央線が東海道線との比較で(実質的な)G車の本数がそこまで多いとも言えないと思うのですが、どうでしょうか。
Posted by ひで99 at 2015年08月03日 16:16
続けてすみません。
(先のコメントは誤って途中で投稿してしまいました)

各駅停車ですが、G車導入後は運行がほぼ(もしくは完全に)分離されると予想しています。

それと基本8両を各停に入れた場合、G車の扱いなどで問題点が出てきそうに思います。
・G車を客扱いする場合、緩行線の各駅にもG券売機設置が必要になる
・G車を客扱いしない場合、普通車6両となり輸送力が不足する恐れがある
(深夜帯の下り各停は列車によって乗車率が高い区間もあり、6両では流石に心配なレベル)

運用の都合などで東京発の各停がどうしても必要な場合、緩行線用車両(E231系など)を使って対応するのではないかと思います。
Posted by ひで99 at 2015年08月03日 16:32
ひで99さん
 
 グリーン車の通過両数については、私が都心側で比較して多いと考え、ひで99さんは郊外側で比較して多いとはいえないのではと考えているということですね。
 そもそも立川以遠の本数削減が多すぎるからだなどと言い出したくなりますが、反論もあるでしょうし、どちらにも一長一短があるということになりそうです。

 繰り返しになりますが、私が言いたいのは、2両ともグリーン車にした方が収入につながるということはわかるが、普通車の利用者のことも考えて1両は普通車にしてもいいのではないか、ということです。そしてその主張の補強として、1両でもけっこうな通過両数になるということを示しました。

 12両化に伴う工事費を回収するため、2両はすべてグリーン車にして増収につなげるというのは、投資効果面からは正しい。でも逆からみれば、増収に結びつかないことはしないということです。収入増につながりにくいから複々線化(線増)に消極的というのによく似ていて、やむを得ない面はあると思いながらも残念です。
 
Posted by Bangkok at 2015年08月06日 22:18
ひで99さん

 追い越しを考慮した先着本数を言っておられたのですね。私が書いた立川以遠の本数削減はかみ合わない話でした。「追い越されようとグリーン車の通過両数にはカウントすべきではないかと言いだしたくなる」 と書くべきでした。すみません。
ただ、
Posted by Bangkok at 2015年08月06日 23:56
ひで99さん

 追い越しを考慮した先着本数を言っておられたのですね。私が書いた立川以遠の本数削減はかみ合わない話でした。代わりに「追い越されようとグリーン車の通過両数にはカウントすべきではないかと言いだしたくなる」 と書くべきでした。きちんと読まず、すみません。
 ただ、「どちらにも一長一短があるということ」や、それ以下の書き込みの論旨については影響がないと思っております。お許しください。
 
Posted by Bangkok at 2015年08月07日 00:03
常磐線緑快速にもG車つかないですかねぇ。
板違いすいません。
Posted by のび at 2015年08月07日 07:56
夜間に於ける東京駅発各停の問題は、黄色い緩行の御茶ノ水打ち切りを止めたら済むのでは!?

関西圏新快速・快速にもG車が欲しいなあ…勿論普通車はロングシート化して(笑)
Posted by コマネチ at 2015年08月07日 09:23
快速にG車がある路線と無い路線…。東京圏の『快速』種別にも格付けのようなものがあるのでしょうかね…。



コマネチ様

>関西圏新快速・快速にもG車が欲しいなあ…勿論普通車はロングシート化して(笑)

それは勘弁してください(笑)

現状せっかく一般客もクロスシートの恩恵に与ることができるのに、G車設定且つ一般車ロング化は明らかなサービス後退です。

むしろ4扉用のホームゲートが一部駅にできた事から無理を承知で言うと、オールロング車で他路線の快速に比べ段落ち感がある学研・東西快速もクロス車にしてほしいくらいです。

Posted by tettyan at 2015年08月08日 02:52
tettyanさん

クロスシートが良いかロングシートが良いかって個人の好みの問題じゃないですかね。

ロングシート化が一概にサービス後退とも言い切れない気がしますが。
Posted by noronoro at 2015年08月08日 11:32
関西圏の新快速のクロスシートとか鉄の人は絶賛するけど日常利用客皆が歓迎してる訳やないしクロスシートを提供する事が必ずしも良質の旅客サービスやと思わないんやけどね。特にラッシュ時間帯とか都市部では。
Posted by 関西人 at 2015年08月08日 17:39
noronoro様 関西人様

>クロスシートが良いかロングシートが良いかって個人の好みの問題じゃないですかね。

確かに個人の好み、という点はあると思います。個人的には幼いころから、地元エリアを悉くすっ飛ばす京阪特急のクロスシートに憧れの念を抱き続けていた、という事も大きいと思います。

確かにクロス車は、立ちスペースが少ない分混雑には向いていない一面があります。ただ、クロス車の場合座席を得る事さえできれば、例えばロングシートの、他人の顔越しに窓の外を見るより、クロスシートで直接車窓を眺める方が精神衛生上好ましいことはあると思います。乗車時間を睡眠や読書に充てる、あるいはスマホなどを眺め続けているなら話は別ですが…。

あと、東京圏の場合、ラッシュ時の混雑が関西路線とは段違いのように思えます。一般車を立ちスペースが広いロングシート車にして、かつ着席需要を満たす目的で座席有料のG車を連結する。これも必要に迫られての対応だと思います。関西とは明らかに事情が異なるといえます。関西路線が敢えて東京の真似をする必要は無いと思います。

逆にJR東日本は、東京圏の路線で一般車のクロス座席を否定しているわけではない、と思います。
東海道線などのE231・E233系にボックスシートが導入されている事で証明されていると思います。


>関西圏の新快速のクロスシートとか鉄の人は絶賛するけど

これ何も『鉄の人』らばっかりとちゃうけどね。JRはあまり判らへんけど、京阪特急の場合やと明らかに『非鉄』なグループの人らからも結構クロスシートが受けてますよ。
Posted by tettyan at 2015年08月09日 03:13
>クロスシートで直接車窓を眺める方が精神衛生上好ましいことはあると思います。

→これの根拠は何ですか?一方的な思い込みでは?
風景眺めても天気がどんよりしてたり雨なら気分も晴れないと思うし、そもそも夜なんかは風景見られないし。さらに利用客の大半を占める日常(定期)利用客は日常に利用している区間の風景なんて飽きてるからどうでも良いでしょ?
それでもクロスシートは精神衛生上好ましいのですか?

一般の利用客はロングシートだろうかクロスシートだろうか鉄道内は寝るかスマホいじっているか本等を読んでいる人が大半なので、シート云々より車内が快適であるかどうかが大切なのでは?色々な考えの人がいるのに一方的な個人的主観でクロスシートが最高とするのは如何なものかと思います。
Posted by 東横特急 at 2015年08月09日 09:12
>クロスシートで直接車窓を眺める方が精神衛生上好ましいことはあると思います。

この主張を検証すると、クロスシートで直接車窓を眺められる人って窓側の人だけですよね。その時点で基本的に座席数の半分の人だけ。(実際は窓枠や戸袋の位置の関係で窓側でも車窓見づらい席あるから半分以下になるでしょう。)
新快速とかだと着席できない乗客も多いから、クロスシート車では窓側の一部の乗客をのぞいて大半の乗客が精神衛生上好ましくない状況下で乗車している結論になりますよ。
Posted by スラりん at 2015年08月09日 12:34
クロスでもロングでも良いが、座り心地の面からJR東日本のE231とかの最近のボックスシートは勘弁して欲しい。
背もたれが直角で頭の部分がガチガチの素材で30分座るのも苦痛なレベル。
開発者はあれで本当に快適と感じてるのか疑問に思う。
あれだったら全席ロングシートにしてくれた方がよっぽどありがたいです。
Posted by 刺身定食 at 2015年08月09日 12:45
刺身定食様

私もあまりこだわらない方(というか最近は混雑してる場合はロングの方がむしろ好き)ですけど、JRの231に限らずケツが痛くなる車両は多いですから、その辺は改善してほしいですね。東海はそこは優秀なんだよなあ。
Posted by ダメトレーダー at 2015年08月09日 16:20
 皆様の活発な議論を拝聴していると、セミクロスシートというのは、多様な要望にこたえていることになります。中途半端かと思っていましたが、見方を変えればなかなかの配置なんですね。
 ドア間を左右ともセミクロスにする方式、左右でクロスとロングを分ける方式、一両のうちでクロスのドア間とロングのドア間をつくる方式など、いろいろあるようですが、各社でいろいろ試行錯誤しているんでしょうね。
Posted by Bangkok at 2015年08月09日 22:34
Bangkokさん、有難うございます。

>どちらにも一長一短があるということ

この意見については、私も理解しているつもりです。短距離利用でG車の恩恵を受けにくい客や、遠距離でも別料金を払うことに抵抗ある客にとっては、確かにG車を減車(人によっては寧ろ増結を普通車2両に)した方が嬉しいと感じるのは私もわかります。

ただ私自身が八王子市〜東京を通勤利用していたこともあるせいか、個人的には「それでもG車は2両つけて欲しい」と思っています。

東京から対立川や八王子への移動の場合、途中で追い抜かれる快速では所要時間が10分程度も伸びる上に到達時刻も遅くなるので、特急券よりも高い770円も払うなら「できることなら選択肢に入れたくない、早く着ける通勤快速や中央特快を選びたい」という心理を持つのは私だけではないと思うのです。

その通勤快速や特快も夕ラッシュで4本/1hとあまり多くはなく、更に20時台以降になると対立川でも先着がほぼこれらのみになりG車座席の競争率が更に高くなる。東京駅からの着席需要はかなり高く、そうなるとG車が1両のみだと心許ないのではないか、競争率が高すぎてあまりに使い難いのはサービスとしてどうか、と思うのです。

私もG車の需要がイマイチ読みきれず、またG車導入後の本数増減や行先の見直し、ライナーの処遇など蓋を開けてみないと判らないことは山ほどあるのですが…ただ、現状では私は上記のように考えています。



>グリーン車の通過両数にはカウントすべきではないか

一つ疑問があるのですが、武蔵小金井行きのような比較的短距離の列車の場合、G車の人気はカウントできるほど高いものなのでしょうか?
快速の武蔵小金井行き自体は18時台以降でも3本と少ないのですが、この辺りに需要を読むヒントがありそうな気がしておりまして…この点についてはどうお考えでしょうか?
Posted by ひで99 at 2015年08月10日 20:55
ひで99さん
 特快や高尾行きに限定して、グリーン車を2両増結するというのなら、私も賛成です。しかしながら今回の計画は、オレンジ色ならすべてと聞いています。
 となると、小金井行きや立川行きなど短距離の列車や、途中で特快などに追い抜かれる列車も当然2両となります。そうした列車のグリーン車指向は低いでしょうから、なんでこんな無駄なものを連結しているんだ、ということになります。

 全体を総合的にみる、あるいは公平に見るのは難しいと思いますが、さまざまな利用者の存在や、全快速列車がグリーン車連結になるということを勘案すれば、私は1両がよいと思います。
一度、JR東の考えをうかがってみたいものです。
 
Posted by Bangkok at 2015年08月10日 21:55
Bangkokさん、有難うございます。

なるほど。もう一つ私の思う点がありまして、仮にG車を1両にした場合、混雑緩和にどれくらいの効果があるのかやや疑問が残っています。

中央線は以前に別スレでお話しいただいた埼京線に比べると乗車率の偏りは少ないですが、それでもラッシュ時の高尾寄り2〜3両は幾分か空いている傾向があり、東京寄りの車両への混雑の偏りが見られます(特に夕ラッシュ時の下り快速は列車・区間によって偏りがハッキリと見られることもあります)

またこれも以前別スレで私が書いた「朝ラッシュピーク時の武蔵境での積み残し」ですが、これも編成の中央〜東京寄り車両のみで見られる傾向で、高尾寄りの車両では見られません。

ただこれも各駅のホームの伸ばし方によって変わってくるところもありそうですが、G車を半減させても混雑に偏りが出て思うように混雑緩和に寄与しない可能性もあるのではないか、それならG車を2両にした方が選択肢が増え全体で考えてもプラスと捉えられないか、というのは頭にあります。


>なんでこんな無駄なものを連結しているんだ

確かに日中や夕ラッシュはそういう話になる可能性もありますが、最も需要が高く、かつ増収を期待しているのはやはり朝ラッシュでしょう(急に話を変えて申し訳ないですが)。朝であれば、たとえライナーや通勤特快に抜かれる列車であっても需要は高いと思います。

総武快速線でも時間帯・区間によってはあまり乗車率が高くない列車もあるように思いますし、どの時間帯・列車でも万遍なく満席(もしくはそれに近い状態)にするというのは流石に無理があるので致し方ない点もあるかと思います。
Posted by ひで99 at 2015年08月10日 22:51
ひで99さん
 結局、何を優先させ、何を仕方ないと思うか、という選択の問題なのでしょう。また、その判断は人によってまちまちなのでしょう。
 ひで99さんの考えについては、確かにそういう考え方があると思いつつも、私は違う考えに立つということでしょうか。
 お考えを聞かせて頂き、ありがとうございます。
Posted by Bangkok at 2015年08月10日 23:12
グリーン車一両での運行だと、アテンダントやトイレや他の路線との統一規格などで不合理という問題がある気がします。

あるいはグリーン車1両なら11両でもという議論も合わせて論じる必要があります。

私だったらお腹の調子が悪い時とか距離が短くてもお世話になりそうですし、優等通過駅からすれば唯一の着席サービスですよね。特快に乗り換えても1回分の料金で乗れるなら兎に角座っていたい人の需要がつかめると思います(満席にはならないと思いますし、私は座りませんが)。
Posted by もひもひ at 2015年08月10日 23:26
 先の話ですが、中央快速が12両編成になった時の新宿駅の停車位置は、きっと2両分代々木方に伸びますよね。でその分、新南口に近くなります。
 山手線と総武線ですが、現在、新南口から乗ろうとすると、100mくらい歩かされている気がします。私が知らないだけかもしれませんが、地下の東西自由通路ができると2両分くらいは停車位置が代々木方に移動する気がしますが、どうなんでしょうか。
 どこに書いていいのか分からなかったので、ここにしました。
Posted by Bangkok at 2015年09月10日 23:20
グリーン車は2階建てではなく平屋編成の方が良いのではない?

だって2階建てだと製作コストが高くつくし重量が重くなる分、性能悪くなるから

それでE1系わE4系の代替が平屋編成のE2系やE5系となり新性能ダイヤを組めたのだから
Posted by 名無し at 2015年09月14日 21:23
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