2015年04月28日

[相鉄]特急運転時間を拡大、平日朝にも4本。日中パターンまた変更。5/31にダイヤ改正

 相模鉄道(相鉄)は2015年5月31日、ダイヤ改正を行うと発表した。昨年4月に特急を導入して以来、最初の改正だが、利用実態を反映してか、日中のパターンが今回も大幅に変更され、本線の急行といずみ野線の快速が復活し、いずみ野線の区間各停がなくなる。
 特急が平日の朝上りにも4本設定される。最混雑帯を外した、海老名発の6時台と8時台にそれぞれ2本ずつ。瀬谷の待避線が利用されるかもしれない。一方で、似たような時間帯に運転されていた大和始発の急行が2本減って、2本になる。また、二俣川始発の各停5本のうち4本は大和始発になる。また、海老名発急行が2本続行するのをやめて、各停と急行が均等の5分間隔になる。
 日中ダイヤも大幅に変わる。改正後の1時間あたりの本数は、本線(海老名発着)が特急2、急行3、快速1、各停2。いずみ野線(湘南台発着)が特急1、快速2、各停4。いずみ野線内のみの各停はなくなる。本数以外は明らかになっていないが、おそらく20分が基本になると思われる。
 そのほか、特急の運転時間帯が拡大され、平日・土休日の朝9時台、土休日の16〜19時台が新たに運行時間帯となる。いわゆる日中パターンの時間帯も長くなりそうだ。 
 ここから私見。日中については、特急導入以前のダイヤを若干取り戻したような穏当なものになりました。特に、いずみ野線の特急通過駅があまりに不便でした。7月に運転開始する横浜市営地下鉄の急行が戸塚以西各駅停車だった点も影響しているのでしょうか。

(プレスリリース)
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/150427_01.pdf

この情報は、JUSTICE13さんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:相鉄
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この記事へのコメント
本線快速といずみ野線特急を毎時1本残すのはまた路線図を直さなくてはならないからでしょうかね?
Posted by パウロ弁当 at 2015年04月28日 23:13
迷走してますね。相互直通運転まであともう少しなのにベストダイヤの構築が間に合うのでしょうか。それにしてももし仮に20分サイクルだとしたら、東急目黒線とサイクルが合いませんね。ダイヤ予想がまた難しくなりました。
Posted by げんがあ at 2015年04月28日 23:24
管理人 様
お忙しいと察しますが、さっそく記事化いただき、議論の場を設けていただき、御礼申し上げます。

相鉄は他社線乗り入れがなく、調整の必要がないためか、頻繁にかなりの規模の改正を実施している印象がありますね。改正時期も任意ですし。。
ただ1年足らずでいずみ野線特急を毎時1本としたのは、よほど利用が少なかったと推察してしまいますね。

朝通勤通学時間帯に特急を設定したのは、評価したいと思います。再混雑帯は難しいと思いますが、夕方ラッシュ時にも拡大すると、横浜と県央地域移動の利便性向上に資すると考えます。

パウロ弁当さん
いずみ野線にも特急を走らせているという宣伝の意図かなとも思います。例えば住宅販売の広告で「横浜まで大丸1大丸1分」と最短の所要時間を表示できますし。
Posted by ムーンライトながら族 at 2015年04月29日 00:26
この新しいダイヤ、二俣川でいずみ野線特急と本線快速が、いずみ野線快速と本線各停が、それぞれ接続するダイヤになるんでしょうね。

現状では二俣川で特急と接続がない本線快速が激混みなので、これを解消したかったのだろうと予想します。
Posted by E657 at 2015年04月29日 00:26
かなり大規模な改正ですね。

いずみ野線の特急が減便ですか…。
その他、昼間は従前のダイヤパターンを若干復活させているとか。

朝の特急導入は、私も好ましいと思います。本数が少ないとはいえ、遠近分離に速達性をプラスできます。(相対的に)遠距離客には朗報といえるでしょう。

良く言えば試行錯誤、悪く言えば迷走。これは西の京阪も同様です。相鉄も同様に自社線完結路線だから可能なことで、他の関東私鉄のように他社線を介した乗り入れがあると、大幅なパターン変更は難しくなるでしょう。

数年後に都心連絡線開通で相互乗り入れが始まると思いますが、試行錯誤をしながらでもベストダイヤが作られるといいですね。
Posted by tettyan at 2015年04月29日 02:15
ここにコメントしてる人って相鉄に乗ったことないでしょ?ただの言いがかりに過ぎないコメントばかりですね?相鉄は恐らくこの先西谷から分離して東急電鉄に乗り入れと横浜羽沢の方に乗り入れして湘南新宿ラインに繋がる事を考慮してダイヤを設定してこれからも試行錯誤して行くと思われます
Posted by 佐川一也 at 2015年04月29日 07:43
特急は本線だけで十分だと思いますけどね。海老名や大和乗り換えの利用者にとっては特急は便利な存在ですけどね。いずみ野線は速達列車より各駅停車を充実させた方が良いとのでは?
Posted by njg at 2015年04月29日 10:00
実際どんなダイヤになるんでしょうかね?

本線系は毎時 特急2、急行3、快速1、各停2本、いずみ野線系は毎時 特急1、快速2、各停4本で一見複雑そうですけど、意外と単純なダイヤなのでは?

横浜⇔二俣川では、ノンストップ系統(特急と急行)が約10分毎、各停が約10分毎、快速が20分毎。

二俣川〜海老名では、各停系統(急行、快速、各停)が約10分毎で、特急が20分毎&と40分毎の繰り返し。

二俣川〜湘南台では、各停系統(快速、各停)が約10分毎、特急が60分毎。
個人的には以上のようなダイヤになるイメージですけど、実際にどうなるでしょうかね?
Posted by E657 at 2015年04月29日 11:43
(湘南台行特急を毎時00分発と仮定した場合)に
一例として横浜 発⇒二俣川 着/発を考えてみると

00(特急 湘南台)⇒ 11/11
02(快速 海老名)⇒ 15/15
03(各停 湘南台)⇒ 21/25
11(急行 海老名)⇒ 22/23
12(各停 海老名)⇒ 30/35

20(特急 海老名)⇒ 31/31
22(快速 湘南台)⇒ 35/35
23(各停 湘南台)⇒ 41/45
31(急行 海老名)⇒ 42/43
32(各停 海老名)⇒ 50/55

40(特急 海老名)⇒ 51/51
42(快速 湘南台)⇒ 55/55
43(各停 湘南台)⇒ 01/05
51(急行 海老名)⇒ 02/03
52(各停 湘南台)⇒ 10/15

上記のようなダイヤだと、
横浜発では
ノンストップ系統(特急、急行)は、毎時0,11,20,31,40,51分発とほぼ10分毎
各停も、03,12,23,32,43,52分発とほぼ10分毎、
二俣川発では
海老名方面の各停系統は、毎時03,15,23,35,43,55分発、
湘南台方面の各停系統は、毎時05,15,25,35,45,55分発
となり、ほぼ10分毎に運行となりますから、混雑の偏りも防げるでしょう。
(海老名方面は8,12分毎の交互になりますけど、ぎりぎりで許容範囲内では?)
Posted by E657 at 2015年04月29日 12:49
連投失礼します。

P.S
「さっき、本線快速の混雑緩和のために湘南台特急と本線快速を二俣川で接続させるのでは」?とコメントしましたけどこれやろうとすると意外と難しいですね。
各停が星川で後続の快速、特急の通過待ちをしないといけないですからね。

二俣川でのいずみ野特急・本線快速の接続の為に上述のダイヤを修正すると、例えば
53(各停 湘南台)⇒ 17/17 (星川で通過待ち)
57(快速 海老名)⇒ 10/11
00(特急 湘南台)⇒ 11/11

などとなり、結果的にあまりわかりやすくないダイヤになってしまいますからね。

いろいろ書きましたが、皆様の鋭いご指摘をお願いします。
Posted by E657 at 2015年04月29日 12:50
もしかして、朝の上り特急は瀬谷で追い抜くんでしょうか?

ちなみに大和始発の列車ではないようです(7分前の発車)。
Posted by パウロ弁当 at 2015年04月29日 17:25
すでに皆様がおっしゃられていますが、東横線も目黒線も現在15分サイクル(東横線は厳密には30分サイクルですが)のため、特急が3本になると…
完全な20分サイクルになってますからね。
さて、ということは、暫定ダイヤということでしょうか。
最終的には何が何でも15分サイクルにしなければならないので、いずみ野線に特急2本が過剰とすると、なかなか難しいです。どうしても偏りが生じてしまいますからね。
だからといってせっかく作ったいずみ野線特急をさっそく廃止にはできないと。
平塚(倉見)あたりへの延長を考えているとすれば特急は不可欠ですが、湘南台までだとどうか。

このところをどうするか、現在確かに迷走してるので、動向をうかがっていきたいと思います。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年04月29日 19:20
個人的には15分毎に特急・急行を運行し、各停2本とすればスッキリしたと思います。
いずみ野線特急は8両で良いかと思う。
特急は出来るだけ8000系・9000系を充当してもらいたいですね。
Posted by 代々木 at 2015年04月29日 20:20
 今回のダイヤ改正はJRとの直通に着眼しているものと思われます。正直、いずみ野線に特急なんて要らないということを今回のダイヤ改正では見せつけてくれたと思うとかなりスッキリします。ムーンライトながら族さんのおっしゃる通り、「横浜から○○分」の宣伝であれば毎時1本のお飾り列車として残しておけばいいだけのことですし、もし後述の東京都区内直通が行われれば、「東京から○○分」と記載できるわけですから。

 横浜〜二俣川間は管理人さんのおっしゃる通りおそらく20分パターンでしょう。行き先はともかくとして、発車順序はE657さんのおっしゃるものからは大きくかけ離れることは考えにくいと思います。

 JR相鉄直通線開業後には、特急は横浜乗り入れを基本的にはやめ、昼間は横須賀線経由で埼京線に直通するようになるのではないでしょうか?埼京線直通であればグリーン車連結も必要ないですし、20分サイクルもなるほど納得です。特急登場時のダイヤ改悪では特急が10〜20分毎とバラツキがあったため、湘南新宿とダイヤを合わせるためかとも思いましたが、今回の改正を見る限りそうでもなさそうですね。

 日中の埼京線も、相鉄直通をきっかけにりんかい線直通もやめるかもしれません。第一、毎時3本と毎時7本では間隔があっているとは言い難いですし、正直お台場と武蔵小杉+二俣川、どちらの方が需要があるかと言われるとやはり後者ではないかと思います。また、埼京線列車を西大井や新川崎に停めることにより、「大崎〜西大井間輸送」の列車が毎時2本から毎時5本へと大幅に増え、利便性が増す事でしょう。相鉄JR直通線開業後は埼京線快速がりんかい線直通を止め、相鉄特急として直通するのではないかと思います。

 では夕方はどうなるか。埼京線のE233は増備予定はないですし、日中はまだ相鉄直通に回せるほどの余裕がありますが、夕方の確保は難しいです。もうすでにURLが開けなくなっていますが、日本経済新聞のWEB記事で「相鉄JR直通線は上野東京ラインとの直通も考えている」と読んだことがあります。グリーン車なしの10両といえば常磐線快速もあるわけで、上野東京ライン開業時は運用増から三鷹からもらい、改造して2編成が就いています。その三鷹も車両が減ってしまいますから、山手線から1編成もらったわけです。つまり、山手線のE235系が導入された暁には、山手線のE231の一部が三鷹へ転出し、玉突きで常磐線快速にE231が増備されるのではないかと。そうすれば、相鉄との直通運用増分は確保できますし、埼京線に導入予定のATACSの影響を少なくすることができます。

 以上、ダイヤ予想が長々とつづきましたがあくまでもご参考までにということでお願いいたします。
Posted by 快速++ at 2015年04月29日 23:07
個人的に、今の相鉄線日中ダイヤの最大の問題点は、「いずみ野線快速がない点」にあると思います。

本線側の二俣川以西各駅に停車する列車は、快速2本+各停4本です。これらはすべてが横浜に行くのでまだいいです。
対して、いずみ野線側の二俣川以西各駅停車する列車は、各停6本です。しかし、このうち4本だけが横浜へ行き、あとの2本は二俣川止まりです。これではいずみ野線が不便です。

なので、いずみ野線快速の復活は、妥当だと思います。

いずみ野線特急の減便は仕方ないと思います。本線内はともかく、いずみ野線内での乗車率は著しくありませんでしたし。

本線急行の復活は予想外でした。本線快速と所要時間の面で大差ありませんでしたし、日中時間帯に運行される種別の数を減らせることから、本線急行は本線快速が運行されない時間帯のみのままと思っていました。

車両の種別幕に装備されていた通勤特急は運転はされませんが、特急の運転時間帯拡大ということで、朝と夜の運転本数・ダイヤも気になるところです。瀬谷やいずみ野での追越はあるのでしょうか。


私も日中ダイヤを予想してみましたが、横浜駅の発車時刻はこんな感じでしょうかね(パターンとしてはE657さんのものと酷似していますが)。

00 特急・海老名 3番線(二俣川で各停・湘南台行きに接続)
01 快速・海老名 2番線(二俣川で各停・湘南台行きに接続)
02 各停・湘南台 1番線(二俣川で急行・海老名行きの接続待避)
10 急行・海老名 2番線(二俣川で各停・湘南台行きに接続)
12 各停・海老名 1番線(二俣川で特急・湘南台行きと快速・湘南台行きの接続待避)
20 特急・湘南台 3番線(二俣川で各停・海老名行きに接続)
21 快速・湘南台 2番線(二俣川で各停・海老名行きに接続)
22 各停・湘南台 1番線(二俣川で急行・海老名行きの接続待避)
30 急行・海老名 2番線(二俣川で各停・湘南台行きに接続)
32 各停・海老名 1番線(二俣川で特急・海老名行きと快速・湘南台行きの接続待避)
40 特急・海老名 3番線(二俣川で各停・海老名行きに接続)
41 快速・湘南台 2番線(二俣川で各停・海老名行きに接続)
42 各停・湘南台 1番線(二俣川で急行・海老名行きの接続待避)
50 急行・海老名 2番線(二俣川で各停・湘南台行きに接続)
52 各停・湘南台 1番線(二俣川で特急・海老名行きと快速・海老名行きの接続待避)


ちなみに、将来直通が予定されているJR湘南新宿ライン・東急東横線・東急目黒線が30分サイクルなので、相鉄もそれに合わせなければならないという意見がありますが、10分毎に以下のように直通列車を設定すれば、相鉄側で20分サイクルを維持しつつ、直通側で30分サイクルにすることは可能です(全体で1時間サイクル)。なお、直通列車は(少なくとも相鉄線内は)すべて各駅停車になると思います。

   相鉄本線⇔JR湘南新宿ライン
相鉄いずみ野線⇔東急東横線
   相鉄本線⇔東急目黒線
相鉄いずみ野線⇔JR湘南新宿ライン
   相鉄本線⇔東急東横線
相鉄いずみ野線⇔東急目黒線
Posted by JUSTICE13 at 2015年04月30日 00:30
nig様
>特急は本線だけで十分だと思いますけどね。海老名や大和乗り換えの利用者にとっては特急は便利な存在ですけどね。いずみ野線は速達列車より各駅停車を充実させた方が良いとのでは?

乗ったことない私が言うのもなんですけど、おっしゃる通りだと思います。本線特急は時間短縮効果も大きく確かに便利という印象です。一方、いずみ野特急は時間短縮効果が少なく各駅停車の方がしっくりくる感じ。ただ、相鉄としては市営地下鉄と競合してくる関係でいずみ野特急を重視したい意図も見え隠れします。都心側の直通運転といいジレンマが多そうですね。いきさつ承知の上でいえば、直通はJRか東急どちらかに絞れなかったのかなと思います。一利用者の立場からすると都心側で選択肢が多いのって却って混乱を招くような気が・・。
Posted by ダメトレーダー at 2015年04月30日 02:09
皆様のコメントを読むにつけ、「現行ダイヤはいろいろ問題が多いので、それをダイヤ改正で解消したい」という相鉄の意向を感じますね。
(ガラガラのいずみ野線特急、激混みの本線快速、横浜に直通しないいずみ野線各停など・・・)

ところで、相鉄と東急目黒線(南北線、都営三田線)との直通が話題になっていますが、気になる点は編成数と車両限界の違いをどうするかですね。
どうやら目黒線を8両にするらしいですが、これ確定事項なのでしょうかね?

相鉄が東急乗入用に車両限界の小さい車両を新製するのか?、東急・都営・メトロの片乗入れとなるのか?
この点はっきりとした情報がないので・・・
Posted by E657 at 2015年04月30日 09:58
相鉄の新型車両については言及されていないと思うが、次期モデルはJR陣営だから、E235系ベースで、全幅も2800o未満に抑えると思う。
8両固定編成が基本だから、相鉄線内では各停にも充当される筈。
Posted by 本牧学園軽音部 at 2015年04月30日 12:26
質問ですが、現在相鉄では8連より10連のほうがはるかに多いです。
では、朝のラッシュ時に入ってくるときはどうするのですか?

目黒線系統は8連化は可能ですが、しかしただでさえ不採算路線に近い路線を、8連化する会社がありますかね?
なんにせよ、少なくとも10連は東横線かJR線に入るわけですよね。
しかし、JRは蛇窪が立体化されていない以上、朝ラッシュ時の増発は不可能に近いです。
ということは、確実に半数以上は東横線に入ってくるわけです。
さて、今現在10連は東横線内では優等列車としてしか扱えません。なので、東横線内は優等列車になります。すると、元町・中華街〜日吉間の優等列車が減少してしまいます。
副都心線との乗り入れの際のダイヤ改正で、各停を減らし優等列車を増やして速達化を図った、ということを含めて考えると…どうなるのでしょうか?

皆様ご回答のほどよろしくお願いいたします。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年04月30日 17:53
快速++さん

「日中の埼京線も、相鉄直通をきっかけにりんかい線直通もやめるかもしれません。」とありますが、埼京線は日中6本/時も新宿折り返しがあります。平面交差支障のないりんかい線直通を少なくとも日中やめる必要はないと思います。相鉄直通が増えるだけではないでしょうか。新宿折り返しをあえて残さなければならない理由はないような気がしますので。

 

 
Posted by Bangkok at 2015年04月30日 20:13
快速++さん

 参考までにでしたね。私の方もご参考までに。
Posted by Bangkok at 2015年04月30日 20:15
すいません、コメントに間違いがありましたので、訂正させていただきます。大変失礼しました。

誤:本線側の二俣川以西各駅に停車する列車は、快速2本+各停4本です。
正:本線側の二俣川以西各駅に停車する列車は、快速4本+各停2本です。
Posted by JUSTICE13 at 2015年04月30日 22:47
目黒線系統は8連化は可能ですが、しかしただでさえ不採算路線に近い路線を、8連化する会社がありますかね?

→何をもって、「不採算」なのでしょう?
Posted by KK at 2015年04月30日 23:12
エレクトリックシューズさん

相鉄も目黒線殆ど乗らないので需要がどの程か分からないのですが、少なくとも直通先の都合で長い電車を使って空気輸送している路線は、割と多いと思います。(jrの15連の末端など)特にこのケースはホームは完成しているという後押しが有ります。よって8連化は有望と考えます。

一方で、日本は人口減少社会、相鉄はどちらかというと良い方ではなかった記憶があります。新京成では、京成千葉線に合わせ8→6両としています。また、新線は基本的に客が少ないので、8両で問題ないと思います。そしてそもそも、東急へは現在の車両ではいずれにせよ直通不能だったと思います。

以上のように考えれば、目黒線だから深刻な問題が発生する(根本の問題は別としてろして…)とは考えにくく、むしろ飽和状態が多い放射線の数少ない余裕を利用でき良いのかと思います。
Posted by もひもひ at 2015年04月30日 23:17
都心直通線はJR、東急ともに長くても新宿止まりになりそうな気がするんですがどうなんでしょうか?

必要以上に長距離運転してもダイヤが乱れた時に大変なことになりそうです。
Posted by ガルちゃん番長 at 2015年05月01日 01:13
いずみ野線特急と本線快速は、とりあえず種別として最低限の本数を残したという感じでしょうか?
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月01日 12:32
これは東急およびJR乗り入れの準備段階ではないかと思います。
ちなみに相鉄→JRの直通はそんなに混まないと思いますがどうですか?
ちなみに東急はそこそこ?混むと予想します。
Posted by 花 at 2015年05月02日 14:56
エレクトリックシューズさんへ
 東急目黒線は朝夕は混雑がすさまじいですよ。朝の日吉駅は東横線よりも目黒線に並ぶ人の方がズラリですから(1扉当たりで見ているので絶対量まではわかりませんが)。昼間では抜かされない各駅停車は混んでいますが、それ以外はまず座れるという印象がありますが、朝夕を見る限り8両化は東急的には問題ないと思います。ただ、8両化するには都営地下鉄や埼玉高速鉄道の協力も必要になりますが…

JUSTICE13さんへ
 その表を持ってこられても、二俣川以西での各駅停車種別と特急で分けて考えなければあまり意味が無いような気がします。今回のダイヤ改正を見る限り、20分サイクルダイヤによるJRへの直通に主眼が置かれていると思います。湘南新宿ラインに直通する余裕は新宿付近にも大宮以北にもありませんし、じゃあ横浜方面を減らせるかと言われると、それは無理でしょう。新宿折り返しも2、3番線が埼京線折り返し列車によって多くの時間が使用されるため、運用的に難しいと思います。なので20分サイクル化による埼京線への直通だと私は考えるのですが…

Bangkokさんへ
>新宿折り返しをあえて残さなければならない理由はないような気がしますので。
 確かにそれもありますが、逆に「新宿〜大崎に毎時10本も速達列車を設定する必要はない」とも言えます。今ですら埼京線の渋谷以南はかなりあいているのに、わざわざ増やす必要はありません。また、ダイヤサイクルの合わないりんかい線への直通を止めて、相鉄直通にしてしまえば、JRの運用増分は大崎〜羽沢のみで済みますし、りんかい線への需要は大崎で対面乗り換えで十分できます。また、りんかい線への直通を残してしまうと相鉄への直通は各駅停車ということでしょうか?実際どれほどの需要があるかは分かりませんが、大宮まで速達の方がいいのではないかという気は致します。
Posted by 快速++ at 2015年05月02日 15:42
快速++さん
 コメントありがとうございます。
 
 埼京線、りんかい線、相鉄直通の今後についてですが、私は昼間の埼京線の新宿折り返しはなくなり、快速に加えて普通の半分がりんかい線直通になり、普通の残り半分が相鉄直通になると思っています。ただ、蛇窪の平面支障があるので、相鉄直通は少し少なくなるかもしれません。
私はこの考えのようになることが「望ましいし、かつなるのではないか」と思っています

 快速++さんは、快速のりんかい線直通が相鉄線直通に振り替わって、普通の新宿折り返しはそのまま残るとのお考えでしょうか。ただ、私と同じように「望ましいし、かつなると思っている」のではなく、「望ましい」あるいは「そうなると思っている」のどちらかかもしれませんね。
 
 それはともかく、一年後?の新宿新南口の完成時、さらには3,4年後?の相鉄直通時には、はたしてどうなっているのでしょうか。どちらが当たるにせよ、またどちらでもないにせよ、とても楽しみです。

 
 
Posted by Bangkok at 2015年05月02日 16:40
皆様コメントありがとうございます。

確かに目黒線を8両化するのにあまり問題はなさそうですね。
もひもひ様がおっしゃられるようにJRを見れば何でもいいような気がします。

引き続きの皆様のご回答よろしくお願いいたします。
Posted by エレクトリックシューズ at 2015年05月02日 18:18
快速++さん
えと、すいません「二俣川以西での各駅停車種別と特急で分けて考えなければ」とはどういうことでしょうか?先のコメントでも書きましたが、相鉄〜JR・東急直通は各駅停車メインになると思います。本数も計画の最低本数を満たしているので、ありえなくはないと思います(JR:2〜3本、東急:4〜6本)。

優等種別(特急・急行・快速)は引き続き、横浜発着がメインになると思います。もともと相鉄の優等種別は、県央地域と横浜を速達で結ぶのが目的ですし。

横浜発着の各駅停車はそのまま残され、上記他社線直通各駅停車を純増する形になるのか、はたまた西谷発着になって他社線直通各駅停車と連絡する形になるのかは微妙ですが。

埼京線直通もありえない話ではありませんよね。おそらく、今の新宿折り返しの埼京線が相鉄線へ直通する。…という考えでしょうか?ただその場合、東急線側のサイクルをどう合わせるかが気になるところです。

ところで、新宿駅で折り返そうにも、埼京線の折返しで2・3番線がまともに使えないなら、5・6番線を使うことはできないだろうかと考えたのですがどうですかね。5・6番線から発車する特急列車も埼京線ほど発着しているわけではありませんし。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月02日 21:49
Bangkokさんへ
 私は「そうなると思っている」というか「そうなるのではないか」視点で考えているので、コスト増分の少ない新宿折り返しは現状のままで残ると考えています。私自身、個人的に「望ましい」は需要供給バランスを考えない妄想ダイヤにつながりかねず、想像するのは想像するので楽しい側面はありますがそれが「そうなると思っている」と考えているのは少し方向性が違うのかな、という気は致します。あくまでもい私のダイヤ予想も参考までではあるのですが…

エレクトリックシューズさんへ
 東急が相鉄東急直通線への東横線直通公表時には、いったい何を考えているのだろうと考えていましたが、よく考えると目黒線は10両が入らないので、なる程道理と言えばなる程道理ですね。
 でも、10両直通は朝夕ラッシュ時に限られるのではないかなという気はします。あくまでかなり大雑把ではあるのですが、日中は目黒線だけで十分さばけますし、東横線にこれ以上優等列車を増やすところがあまり見当たらないからだけではあるのですが、朝夕は通勤特急および急行の混雑が激しいので、綱島までの混雑緩和を祈りつつ最大毎時4本くらいの増発なら何とかできないことはないのかな、という気は私はします。
Posted by 快速++ at 2015年05月02日 21:54
JUSTICE13さんへ
>優等種別(特急・急行・快速)は引き続き、横浜発着がメインになると思います。
 快速はともかく、特急はおそらく違うんじゃないかという気がします。各駅停車は二俣川以東でも地域輸送を担っているので減便なんてありえません。快速も星川や鶴ヶ峰に停車するので二俣川以東も必要でしょう。
 ですが、急行や特急はどうでしょう?二俣川を出たら、横浜まで止まりません。相鉄線の各駅(特に瀬谷〜希望が丘やいずみ野線各駅)から東京に出るためには、基本的には横浜を通らなければなりません。その経由しなくても良い横浜を通る通過需要分は相鉄JR線直通線開通後は少なくなることは間違いないですし、それを確保するということは二俣川〜横浜の区間列車を作るか二俣川以西に空気輸送列車を作るしかなくなってしまいます。
 「県央地域と横浜を速達で結ぶのが目的」であれば最速達は急行で十分です。特急を走らせるほどの競合路線は現時点では存在しません。相鉄が瀬谷〜希望が丘の各駅利用者の反感を買ってまで相鉄特急を設定した背景には、JRと直通する際に大和や湘南台、海老名で小田急と競合したいのではないかと考えます。そうとなればスピードアップは必須ですし、所要時間を縮めるために停車駅を絞ったと考えれば納得できる点はあると私は考えております。
 私の予想ですが、相鉄JR直通線開通時には横浜口の日中は毎時急行3、快速3、各停6(要するに特急3減)、夕ラッシュ時の横浜口は毎時急行6、快速3、各停9(急行3減)となり、削減された毎時3本がJR直通へと切り替わり、横浜乗り入れをしなくなるのではないでしょうか?
Posted by 快速++ at 2015年05月02日 22:08
「各駅停車は二俣川以東でも地域輸送を担っているので減便なんてありえません。」とのことですが、私もその通りだと思います。もしかして直通列車が各駅停車メインになることで、横浜発着の各駅停車が減便すると思っていましたか?先ほども書きましたが、横浜発着の各駅停車はそのまま残されて他社線直通の各駅停車が純増するか、あるいは横浜・西谷間に短縮されて西谷で他社線直通の各駅停車に接続するかのどちらかになると思います。ですので、減便するとは考えていないですよ。

私が急行・快速が直通しないと考えた理由は、相鉄線内の通過駅数もあります。急行の場合だと通過駅は鶴ヶ峰と西谷、快速に至っては西谷のみです。鶴ヶ峰は比較的利用客がいますし、西谷も本線と直通線の分岐駅となりますから、「だったら直通は各駅停車でいいじゃん」ということで、急行・快速は横浜発着と考えています。

次に特急が直通しないと考えた理由は、特急を設定した目的が直通によって横浜方面が空洞化することを防止するためのはずしたので、その特急が直通メインになるとは考えにくいからです。将来の直通も、小田急などの他社との競合よりも、ただ単に都心へ乗り入れていないから、直通線を作るのが目的という印象があります。

特急停車駅である海老名・大和・湘南台から新宿方面へ行く場合には小田急線があります。ですから、特急をわざわざ他社直通させてもそれほど効果が得られない(新宿方面へ向かう人は小田急線を利用するはず)。だったら小田急線が乗り入れていない特急通過駅に停車する各駅停車の方が効果が得られるのではないかと思います。

特急を走らせるほどの競合路線はないとのことですけど、別に競合路線はなくても(二俣川以西を通過運転する)優等種別を作ることは必要な気がします。私は相鉄線沿線民ではありませんが、所用でよく相鉄線を使っていました。横浜から急行を利用するとき、二俣川から各駅停車になるので、その度に「特急とかできないかなー」と15年近くも思ったものです。恐らく、利用者の多くがそう思っていたんじゃないでしょうかね(特に横浜駅利用者)。

将来は相鉄線も、本線は本厚木延伸、いずみ野線は平塚延伸が予定されています。平塚まで延伸すれば、今度はJR東海道線が新しい競合相手になるかもしれません。その時は特急が本領発揮するかも?

とはいえ、スピードアップも重要な項目のひとつであることはごもっともだと思います。まあ、そのひとつがこの直通であるわけですが。しかし、各社とも優等種別を直通に充てる余裕はない気がします。

ちなみに、相鉄の直通列車は各駅停車メインになるのではと書きましたが、これは東急東横線側でも言えることで各駅停車(渋谷・菊名間の各駅停車のもう1本空いてるスジ(その列車をそのまま置き換えると、日吉〜菊名間が減便になる))が相鉄に直通するのではと思います(つまり、東京メトロ副都心線には直通しない)。東急目黒線側については、もともとが日吉折り返しなので、目黒線が新横浜へ延伸すると考えれば、急行も各駅停車も直通はありえそうです。

長文失礼しました。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月03日 00:43
すいません、さきほどのコメントは快速++さん宛てです。大変失礼しました。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月03日 00:45
小田急との競合について追伸

恐らく、相鉄は直通によって小田急と競合することは考えていないのではないかと思います。なぜなら、地形的に見ても、小田急の方が圧倒的に有利ですし、相鉄は直通したところで(小田急に比べれば)遠回りになりますから、優等種別で直通したとしても、勝ち目はないようにみえます。

それよりかは県央地域から渋谷・目黒方面や、新横浜から新幹線乗り換えの需要を狙っているように思います。こちらについては小田急を初めとする競合路線はありませんから、各駅停車だけでも問題ないと思います。

というか、次回のダイヤ改正の記事なのに、直通の話題で盛り上がっちゃってますね。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月03日 01:06
相鉄ホールディングスの一番の大株主は小田急電鉄なので、あからさまに喧嘩を売るのは難しいでしょう。

今でも誰が使うんだろうと疑うような海老名or大和経由の横浜〜新宿の連絡乗車券を売ってるくらい親密な関係ですし。

それもありますが、現実的に考えて対新宿や渋谷を考えた際、海老名や湘南台・大和からだと運賃も所要時間も小田急に到底かなわないのは目に見えているので、羽沢方面に向かうのは各駅停車が主体になるのは99%確実だと思います。
特急の設定も横浜西口への集客を兼ねた設定ですしね。

あと西谷に折り返し線が出来るので、二俣川で本線急行と湘南台〜西高島平の各停が接続して、西谷で各停と横浜行始発各停と接続とかになるんじゃないんでしょうか。
Posted by 明大前在住 at 2015年05月03日 01:18
おゆみ野線は特急でなく、快速直通列車が自然な気がしますね〜
直通開通時の行先ですが、JRは、東北、高崎まで行かず、新宿、池袋行きの確率が高そうです。
東急とは、西武、東武には行かないかもですね〜 ダイヤが既に混んでるみたいですし。そこで噂あるのが、南北、三田が日吉から、湘南台、海老名へ延長する考えです。
これなら、ダイヤがすんなりかと。
マリノス対レッズが直通ダービーなり!
Posted by 勇次 at 2015年05月03日 17:08
JUSTICE13さん、明大前在住さんへ
 このダイヤ改正も直通を見据えていると思いますし、直通の話題で盛り上がっちゃっても問題ないと思います。
 小田急は平日の夕方は快速急行や一部の急行で乗車率200%(おそらく私鉄日本一)、日中も快速急行・急行を中心にまず座れないですから、それから逃げて相鉄JR直通に乗る人は結構出るのではないかと考えています。
 遠回りでも小田急の快速急行もそんなには速くないですから…
Posted by 快速++ at 2015年05月03日 19:00
快速++さん

> 小田急は平日の夕方は快速急行や一部の急行で乗車率200%

数字を示す具体的な公のソースはあるのでしょうか?
Posted by noronoro at 2015年05月04日 00:29
前回のダイヤ改正が初の特急導入で試行錯誤だったとは言え、一年余りで大幅な見直しとは私たち一般利用客にとっては困ったものです。
いずみ野線特急の需要の低さや、本線急行を減便の上、快速に格下げした事による混雑・苦情等は想定できたはずだし、星川での緩急接続もそうであるが、短期間で元に戻すのも何とも節操の無い話である。
いずみ野線については色々と言われているが、そもそも赤字線に優等列車を走らすのであれば、混雑度の高い本線優等を増便して欲しい!
いつも空いているいずみ野線を後目に混雑した本線に乗せられるのはゴメンである!

Posted by 通りすがり at 2015年05月04日 11:35
確かに日中の二俣川以遠の本数が本線もいずみ野線も全く同じというのは、普段相鉄を利用しない自分から見ても違和感を覚えます。
いずみ野線を減便しろとは一切思いませんが、本線の特急は3本あっても良いのでは?と思ったり…
1年前まで特急自体存在しなかったのですがね^^;
Posted by 蛙 at 2015年05月04日 13:37
朝夕ラッシュ時は勿論の事、本線の混雑には本当にウンザリする。
対するいずみ野線はいつもガラガラ!
それなのに、一日を通して運転間隔はほぼ同じ(泣)
沿線住民でない方は向学のために一度乗車(特にラッシュ時)する事をお勧めします。
@朝ラッシュ時、本線急行2:いずみ野線各停1の割合で運転。
A夕ラッシュ時、いずみ野線快速→本線特急に変更。
B日中及び土休日、いずみ野線特急→本線特急に変更。本線及びいずみ野線快速→本線急行に変更。
恐らく、それでも本線の方が乗車率が高いと思う。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年05月04日 21:13
快速++さんへ
確かに、新宿方面へ行く選択肢のひとつとして相鉄を選ぶ可能性もありそうですね。


正直なところ、特急が走る時間帯に急行は必要なのだろうかと思います(逆に言えば、特急が走らない時間帯に急行は必要)。二俣川以東ノンストップ優等種別は特急か急行どちらか片方、二俣川以西各駅停車優等種別は急行か快速のどちらか片方で十分な気がします。本線急行も本線快速も所要時間では大差ないし(実は、前回ダイヤの急行よりも、現行ダイヤの快速の方が早い場合もある)、同時間帯に走る種別が3種類しかなくて分かりやすかったんですがね。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月04日 23:37
いずみ野線は日中は全て二俣川折り返しで良いのでは?
Posted by つばさ at 2015年05月05日 09:27
どっちかというと、横浜からの各停が二俣川で折り返しにくい(引き上げ線が鶴ヶ峰側)せいで
いずみ野線に逃がしてるっぽいですよね。平日朝も二俣川から大和に行きますし。
Posted by くろだ at 2015年05月05日 12:31
いずみ野線は利用客も少なく、本線に比べ終日空いていますが、最低限の利便性として各停のみ横浜直通で良いのでは無いでしょうか?
朝ラッシュ時は本線の比率を現状より上げ、夕ラッシュのいずみ野線快速を時刻を変え本線特急に変更。
日中は毎時本線特急を2〜3本、本線急行を6本、いずみ野各停を6本。
都心直通まではこんな感じで良い気がします。
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月07日 17:39
最初の段階では、いずみ野線特急は1本/hにして様子を観て、乗客の動向を検証してみた方が良いのでは…。
相鉄としては、横浜市営地下鉄(ブルーライン)に対抗する為に“特急”を設定した訳だし…。
Posted by アルカディア学園軽音部 at 2015年05月07日 18:23
> 最初の段階では、いずみ野線特急は1本/hにして様子を観て、
> 乗客の動向を検証してみた方が良いのでは…。

いやあの、いま2本なのを今月末に1本にするんですけど。

しかし現ダイヤは明らかに30分サイクルを意識してますけど。
本当に20分サイクルにするんでしょうか。
Posted by くろだ at 2015年05月07日 20:07
ダイヤ改正後の時刻がアップロードされています。
http://www.sotetsu.co.jp/train/station/jikoku_download_150531kara.html

ポイント解説もあります。
http://www.sotetsu.co.jp/mt/train/news/pdf/20150531_point.pdf


皆様の指摘の通り、30分毎を一部に含んだ60分サイクルでしたね。
私は20分サイクルに近いダイヤを想定していたので、一言でいえば驚きです。
やはり将来の東急乗り入れを想定してのことでしょうか?

横浜発の海老名行特急に快速湘南台行が続行することとや、二俣川以西の本線といずみ野線の各停系統がほぼ10分間隔というのは想定できましたが、予想できなかったのがいずみ野線特急のダイヤの組み方。

星川といずみ野で先行する湘南台行各停を追い越すのでで、ガラガラのいずみ野線特急の利用率も多少は改善するでしょうね。

二俣川で本線の各停系統に接続しないのは、接続させてしまうと逆にいずみ野線特急の方が激混みになってしまうと判断したからでしょうか?
Posted by E657 at 2015年05月07日 21:16
 このダイヤの組み方はかなり意外ですね。東武東上線の毎時急行5(正12分間隔)、準急3(正20分間隔)、普通8本を久しぶりに思い出してしまいました。
 設備的には朝ラッシュ時に瀬谷の待避設備を使用したり、日中はいずみ野での待避設備使用により、いずみ野線特急通過駅でも横浜への所要時分短縮を狙っているのかもしれません。
 希望が丘〜瀬谷も日中急行復活ですから、今まで直通の優等に乗っても停車した星川や鶴ヶ峰通過になるので、所要時分短縮になるかと。特急を共存させたまま現在のダイヤよりはかなり良いものになっていると思います。

 ただ、この組み方ですと今後の埼京線への直通はかなり厳しいですね。JR直通線完成後にどのような運行系統になるのか、グリーン車はどうなるのか、楽しみですね。
Posted by 快速++ at 2015年05月07日 23:11
きゃ〜っ変なダイヤ!!
日中、星川でいずみ野線特急だけ星川で通過待ちかよ(笑)
いずみ野でも接続待ち、ゆめが丘の人にも乗ってもらって乗車率上げるってか(超笑)
快速も不均等だから鶴ヶ峰や星川も不便だし、また苦情殺到で来年も改正だな(極笑)
こりゃ利用客はたまらんわ(超怒)
Posted by ピンクパンサー at 2015年05月07日 23:27
たしかに21分ダイヤに次ぐ不便なダイヤですね。
快速のスジも鶴ヶ峰や星川から見ると全く生かされていませんし、そもそも不均等なので無い方がスッキリして良い様に思います。
(私は鶴ヶ峰利用客ですが)

改めて、急行と停車駅が2つしか違わない快速って、本当に必要なのでしょうか?

Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月07日 23:39
日中、二俣川⇔横浜間の所要時間が急行より特急が早いのが笑える。
最低のダイヤだね。
Posted by 通りすがり at 2015年05月07日 23:43
8連の運転状況から察するに、いずみ野特急は横浜で3分折り返しなんですね。
横浜の3線を1分おきで全部埋めてみたり、30分サイクルに近づけるために
涙ぐましい努力をしてるというか...
Posted by くろだ at 2015年05月07日 23:54
新ダイヤを拝見しましたが、予想が見事に外れましたね。

では、日中ダイヤで思う点をいくつか。

まずいずみ野線快速が本線各停に、星川駅でも二俣川駅でも接続していません。下りではいずみ野線快速から本線各停へ、上りでは本線各停からいずみ野線快速へ乗り継ぎができません。
これでは、せっかく復活したいずみ野線快速も意味合いが半減してしまいます。ちなみに、本線快速といずみ野線各停はきちんと接続しているようです。
何か、二俣川駅で接続できない理由でもあるんでしょうか。

次にいずみ野線特急ですが、よくわからん接続パターンになっていますね。本線特急みたいに、二俣川駅での接続だけで良かった気がするのですが。

いずみ野線快速がなくなったことが、現行日中ダイヤの最大の問題点(と個人的には思っている)だったので、それが復活するとのことで期待していたんですが、肝心のいずみ野線快速も、接続がなっていないですし。同じく復活する本線急行も、特急と交互に20分毎のキリ良い感じになるのかなと思いきや、なんとも中途半端な感じです。

正直、特急・快速・各停の20分サイクル(本線・いずみ野線交互。過剰なら適当に影スジにでもすれば良い)だけで良い気がします。その方が種別も3種類でわかりやすいし。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月08日 01:38
JUSTICE13様が指摘されている二俣川でいずみ野線快速と本線各停が接続しない理由ですが、快速の混雑回避のために敢えてそうしているような気がします。

二俣川で本線各停に乗り換えたい客を横浜で2分前に発車する特急に誘導しているような印象です。
(上りの二俣川も同様に特急誘導を狙っている?)

とは言え、混雑回避目的といっても本線快速じゃないから、二俣川で接続とったところでそんなに混まない思いますけどね。相鉄は何を考えてこういうダイヤにしたのか?

横浜からの客はともかく、特急の止まらない星川や鶴ヶ峰から希望ヶ丘以西への利用客にとっては、不便なダイヤですね。
Posted by E657 at 2015年05月08日 06:44
東急直通運転始まったら、海老名発の行き先はどこでしょうか?
急行は横浜行き、快速が、東急でしょうかね〜?
Posted by さがみ野 at 2015年05月08日 11:43
東急直通運転始まったら、海老名初はどこ行きでしょうか?
快速が東急へ行き、急行が横浜へ行くのでしょうか?
Posted by さがみ野 at 2015年05月08日 11:45
凄いダイヤだな。
極めつけは横浜発毎時40分発の急行は二俣川53分着なのに横浜発33分発の各停が二俣川52分発なのに乗り継げるように公式でなっててさ(笑)
Posted by うめ at 2015年05月08日 14:08
ボロクソ書かれてるけど、日中に関してはいずみ野線特急を廃止して本線快速を急行にすれば思ったよりマシかも。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年05月08日 17:26
海老名から東急直通は分が悪いので湘南台から直通すると思います。大和は五分五分だが、新宿は圧倒的に不利。三田線大手町なら小田急千代田線より有利ですし、なんと言っても三田−日吉−湘南台とまさしく慶応線になりますからね。
東横線より目黒線に直通するほうが何かと有利かと思います。
東横線に直通するなら地上駅時代の横浜駅で直通したほうが良かったですしね。
Posted by 代々木 at 2015年05月08日 18:15
休日夜に本線の急行の3本に1本を快速にした理由がわからない。
長距離ならともかく、1本/時の特急とか2本/時の快速ならないほうがまし。
Posted by たけ at 2015年05月08日 18:22
代々木さん
三田線と接続する構想ですね〜。
確かに、日吉で、東横線と乗り換えた方がダイヤかまスムーズになりそうですね〜 渋谷直通だと、止まった時に混乱しそうです。
Posted by さがみ野 at 2015年05月08日 18:29
未だ都心直通時のダイヤの話は時期尚早だと思う。
たぶん、相鉄も種別も含めた白紙改正になると思うし。
Posted by 松 at 2015年05月08日 19:17
相鉄としては都心直通線開通までに自社線内での運行パターンを決めておきたいのだと思われます。

今まで僅か一年あまりで大幅な改正を実施した例は、私の記憶では皆無ですからね。
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月08日 19:29
相鉄太郎へ
あまり期待しないほうがいいよ。
相鉄のダイヤってバカが作ってるとしか思えないから。
ダイヤ組んだやつにお前がためしに乗ってみろって言いたい。

その点東急のダイヤなんてよくできてるし、毎回大幅にパターンが変わるなんてバカな事有り得ない。
Posted by ピンクハンサー at 2015年05月08日 19:37
なをだか、種別、昔の方が良かったかもですね〜
快速と急行の差がありません。
快速はいずみ野線だけの方がわかりやすかった。 皆んな便利に特急で早くって考えない方が良かったです。
Posted by 勇次 at 2015年05月09日 00:48
勇次さんへ。
おっしゃる通りです!
一般利用者にとっては、種別は少なく、パターンは短い方が分かり易くて便利です。

都心直通までは、いずみ野各停と本線急行に本線特急を2〜3本/1H程度追加すれば良かった様に思います。
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月09日 13:00
相鉄によると朝ラッシュピーク時に星川で2本通過待ちをなくすって書いてあるけど、8時台に特急を含めた2本通過待ちがある。
朝ラッシュ時だけどピークじゃないってか(笑)
詐欺だな。

相鉄沿線に住むなら二俣川から先だな。
手前の駅は不便過ぎ!
Posted by ピンクパンサー at 2015年05月09日 15:24
ピンクパンサーさんへ
そんな事は決してありませんよ!
本線の急行や(特に)快速は常に混んでます。
住むならいずみ野線沿線です。
鶴ヶ峰は利用客も多いのにクソ杉。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年05月09日 15:30
相鉄が東横線直通したらダイヤが混乱するのは目に見えています。
ただでさえ分かりづらい副都心線を更に悪化させる最たる原因だと思います。
目黒線直通のがシンプルかと思う。但し菊名発着便が新宿3丁目−新横浜発着便になる可能性はあると思います。JR直通についてですが、埼京線直通よりも常磐線快速に直通した方がスッキリすると思いますし快速が直通出来るメリットがあります。
快速なら海老名発10両と湘南台発5両で横浜羽沢で増結すればよいかと思います。
新宿直通は小田急に敵わないですし、三田線や常磐線快速なら充分余裕がありますし、ダイヤ乱れも最小限に出来ると思います。
三田線直通を湘南慶應ラインとでも言えば新ルート開拓になるし、常磐線快速も品川便は2〜3本程度なので直通は可能かと思います。
相鉄は新宿副都心よりも東京大手町で対抗する方がベストかと思います。
Posted by 代々木 at 2015年05月09日 19:24
時刻表の概要が発表されてるからそれを読んでから書いたらどうですか?
はっきり言います幼稚園せいですか?
瀬谷駅で急行又は快速が特急の通過まちといずみので特急とのだんきゅう接続が発表されてます。まあバカなことしか書かない人たちは読まないだろうけどね
Posted by 佐川一也 at 2015年05月09日 20:25
×だんきゅう→○かんきゅう(緩急)な。

あと、幼稚園せいってなんだ?
もしかして、幼稚園児のことか?
Posted by 金剛 at 2015年05月09日 20:35
幼稚園児みたいな事かくなと言う意味だよ
まあバカどもに言っても無駄だけどね
Posted by 佐川一也 at 2015年05月09日 22:52
相鉄新ダイヤ昼間だけざっと見ました。横浜下りで特急の直後の快速が湘南台行きに変更されていることや急行の復活は歓迎すべきことですね。一方で星川待避の普通があること、横浜発40分の急行が二俣川で各駅停車に接続していないこと、海老名上りで対横浜において17分空きがあることは改善の余地ありといったところでしょうか。17分空きは直前の普通が二俣川で湘南台からの快速に接続すれば解決しそうにも思えます。
相鉄の今後の直通運転に関していろいろな障害を承知の上で物申すと、横須賀線、特に東京方面への直通こそがもっとも有利だと私は思うのですが、あまり意欲的ではないみたいなんですよね(それらしきホームページをみても対東京の所要時間が載っていない)。あとはサイクル。目黒線の急行をそのまま延ばすのが都心直通ではもっとも現実的と思いますけど、目黒線は15分サイクル、相鉄は10分サイクル、相鉄を15分サイクル!?ここら辺をどうするか考えてみるのも頭の体操になりますね。
Posted by ダメトレーダー at 2015年05月10日 01:19
いくら利用客が少ないからと言って、特急を1時間に1本…。これなら特急は3本/hとも本線に纏めた上でいずみ野線は快速と普通で完全10分毎にした方が使いやすいように思います。
遠距離の座席有料特急や本当に1時間に1本しかないようなローカル線とは違って、他に有効となる列車が多数走る中で、狙って特急を選ぶ、という使い方ができないですね。偶然来たから乗る、という事ですね。
あと、上り横浜着が1分おきに3本連続という場面がありますが、可能なんでしょうか。

私も向学の為に乗車したいのですが、なかなか向かう機会が無いのが残念です。気軽に出向くことのできる距離では無いもんで。
Posted by tettyan at 2015年05月10日 02:29
>横浜発40分の急行が二俣川で各駅停車に接続していないこと

同じこと書いたけど確かに発車時刻の上では接続していないんだけど時刻表の下部に「お乗り継ぎできます」って注意書きがあるんだよね。
二俣川53分着の急行が52分発の各停にどうやって乗り継げるかさすがにわからないけど。

Posted by うめ at 2015年05月10日 06:28
> あと、上り横浜着が1分おきに3本連続という場面がありますが、
> 可能なんでしょうか。

たとえば到着が55各-56快-57特、出発が00特-02快-03各ですよね。
各停が8連固定なので、そちらが8分折り返し、特急と快速は入れ替えて
4-5分折り返しなら、3線でなんとかなりそうです。
Posted by くろだ at 2015年05月10日 07:54
日中に二俣川を毎時52分発の各停と毎時53分着の急行が接続を取る件については、時刻表の基本的ルール(着時刻は秒を切り上げ、発時刻は秒を切り捨て)ということで、実際各停は51分10秒〜52分40秒、急行は52分10秒〜53分40秒で30秒の接続時間があるとのことです。
いずみ野線の利用者が少なめだからといって、横浜直通や快速を切ってしまってはますます乗客が減少すると思います。線内全駅停車の快速は、湘南台→横浜で各停より10分速いですからなくしてしまうと利便性に欠けます。特急を残すことで「湘南台→横浜24分」と宣伝できますし、いずみ野での接続があるなど、少しでもいずみ野線の乗客を拾いたいという思いがある改正のような気がしますがいかがでしょうか。本線も二俣川以遠で10分おきに急行、快速、各停が来るので現行の8〜12分間隔よりわかりやすいのでは。
Posted by ふたがわ at 2015年05月10日 10:25
着時刻にはそんなルールがあるなんて知りませんでした。
着時刻も発時刻と同じ表記だと思ってました。ありがとうございます。
ただそのルールだと過密ダイヤの都市圏では本来接続するのに時刻表上では接続しない表示が多数でてくるはずですが見た記憶がありませんがどうなんでしょう。
自分が気づいてないだけで結構あるのかな。
Posted by うめ at 2015年05月10日 14:36
自分も初めて知ったので驚きました。
勉強になりました。
Posted by 蛙 at 2015年05月10日 18:57
ダメトレーダーさん、代々木さん

 おっしゃるように、東急直通(東横線)もJR直通も渋谷・新宿方面ではなんか芸がない感じです。なので、横須賀線直通とか常磐線直通という考えは面白いと思います。

 私もダメトレーダーさんと同じく、東急直通は目黒線が素直で、直通の主体になると思っています。
 東横線については、公表した以上、やるにはやるでしょうが、本数はせいぜい昼間なら1,2本/時で、アリバイづくり程度ではないかと思います。なんか行先の面も含め、もういっぱいいっぱいな感じがしています。

 横須賀線直通には気がつきませんでした。きっと平面支障もないし、配線として素直ですよね。埼京線の新宿折り返しの直通先だって、すべてりんかい線にしたっていいんですし、そうすると蛇窪の平面支障も増やさないから、この面からも素直です。東京駅では、横須賀線より総武快速の方が本数が多いので、基本的にその差分を引っ張ってくればこれも素直です。

 ただ、問題もありそうです。総武快速は15連も多そうですけど、それは大丈夫なのでしょうか。分割・併結があると、私が個人的に不安を覚えるというよりも、JR東の方が嫌がりそうな気がします。また、JR・相鉄ともに、「東京方面の方はこれまで通り横浜で、横須賀線・東海道線にお乗り換えください」と考えているのではないでしょうか。

 東海道線への直通は、東海道貨物線から旅客線への転線ということになるような気がしますが、それは問題(平面支障など)はないのでしょうか?知らないのでご教示いただければと思います。
Posted by Bangkok at 2015年05月10日 19:52
Bangkokさん。
グリーン車の問題もあるので、新宿湘南ライン乗り入れは10連で埼京線ではないでしょうか?
本線(10連)→埼京線
いずみ野線(6or8連?)→目黒線
だと分割・併合は不要ですし。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年05月10日 20:24
三ツ境在住さん

 横須賀線直通も東海道直通もとても面白いと思いますが、あれこれ考えると結局直通先は、JRは埼京線に、東急は目黒線主体になるのではないでしょうか。
 特に横須賀線直通はいいかなと思ったのですが、相鉄方面は最大でも10連程度と思われるのが難点です。横須賀線の付属編成が千葉方にしろ鎌倉方にしろ、千葉方面から15連できたのを分割して付属編成を置いておき、その後相鉄側から来るのに併結させられる場所があるのかな。
 品川ならできるのでしょうか。今できなくても、将来施設を設けるスペースはありそうですがけど。
 グリーン車がついているのも、利用者の中には喜ぶ人もいそうですけれど、相鉄には黒船が来たみたいでしょう。でもやっぱりこれは面白いかな。
Posted by Bangkok at 2015年05月10日 20:56
不動産とかの関係で「最速○○分」って謳いたいのなら、ラッシュ時前後に2,3本(なるべく減速の無いようなスジを2,3本)だけ特急走らせれば十分だと思うんですがね。
わざわざ毎時1本いずみ野線に残したせいで、本当に分かりにくいダイヤになっている気がします。

関西人の私からすると、今回のいずみ野線しかり、西武線の快速急行しかり、東武の快速しかり、毎時1本しかない最優等種別の存在意義に疑問を感じます。そこまでして毎時1本の最優等種別を残す必要はあるのでしょうか・・・
Posted by n at 2015年05月10日 21:35
皆さんがおっしゃるように一時間に一本の特急は???ですね。

 いずみの線の沿線は、相鉄が大規模に宅地開発している(した)んじゃなかったですか?
 している途中なら「特急運転」は外したくないでしょうし、あらかた売り終えているなら、「売ったらそれで終わりか、はしごを外すのか」と居住者に責められるのがこわいでしょう。
 「一時間に一本が特急を運転していると説明できるギリギリ。でも一日に2,3本だと説明が苦しい」と思っていたりするのかもしれません。考えすぎかな。

 nさんがおっしゃるように首都圏には、JRの高崎線、宇都宮線、東海道線、常磐線も含めて一時間に一本の快速列車がいっぱい。長距離列車ならともかく、メリットよりデメリットの方が多い気がしますよね。できれば一度各社のお考えを聞いてみたいものです。
Posted by Bangkok at 2015年05月10日 22:18
うめ様・ふたまたがわ様
>日中に二俣川を毎時52分発の各停と毎時53分着の急行が接続を取る件については、時刻表の基本的ルール(着時刻は秒を切り上げ、発時刻は秒を切り捨て)ということで、実際各停は51分10秒〜52分40秒、急行は52分10秒〜53分40秒で30秒の接続時間があるとのことです。

勉強になります。とにもかくにも二俣川で接続するとの事で安心しました。

Bangkok様
>特に横須賀線直通はいいかなと思ったのですが、相鉄方面は最大でも10連程度と思われるのが難点です。

私の中では相鉄からの直通列車は全て東京折り返しということで決着しております(汗)。その際はしおさいが品川で折り返せば東京駅2番線を相鉄直通専用で使えるでしょう。毎時3本くらいあれば結構な戦力になると思われます。

tettyan様・n様
>関西人の私からすると、今回のいずみ野線しかり、西武線の快速急行しかり、東武の快速しかり、毎時1本しかない最優等種別の存在意義に疑問を感じます。そこまでして毎時1本の最優等種別を残す必要はあるのでしょうか・・・

関西圏ではどうか知りませんが、私が住んでいた地方では基本的に東京に直通する列車が毎時1本しかなかったため、東京に行くのだったらそれ狙いというのはありました。関東人だったら毎時1本の最優等を狙うというのはとりたてて珍しいことではないとの認識でおります。いずみの線の特急に関していえば当方の認識が誤っており、普通列車と特急の所要時間差は10分くらいありますね。失礼いたしました。
Posted by ダメトレーダー at 2015年05月11日 01:42
>時刻表の基本的ルール(着時刻は秒を切り上げ、発時刻は秒を切り捨て)

51分5秒着→時刻表では52分着
51分55秒発→時刻表では51分発

上記のルール通り考えると発着時間の逆転現象が発生しちゃうけど、他の路線の時刻表で見かけた記憶がない。
Posted by 海老名 at 2015年05月11日 08:46
>時刻表の基本的ルール(着時刻は秒を切り上げ、発時刻は秒を切り捨て)

これって本当ですか?

JTB時刻表の時刻・運転期日の表示方の項目には下記のように記されていましたが…

●列車の時刻は、秒を切り捨てて表示しています。
例)
[実際の時刻] → [時刻表]
着10:30 15秒→ 着10:30
発10:30 45秒→ 発10:30

…と、着時刻・発時刻ともに秒を切り捨てて表示しているようですが…
Posted by 根こそぎフランケン at 2015年05月11日 22:26
ウン十年時刻表とにらめっこし続けて初耳なので、私も気になっちゃいました。

>時刻表の基本的ルール(着時刻は秒を切り上げ、発時刻は秒を切り捨て)

このルールが発動されてしまうと、おかしなことが起こってしまいますよね。

先程の例をお借りすると、
[実際の時刻] → [時刻表]
着10:30 15秒→ 着10:31
発10:30 45秒→ 発10:30
さすがにこれはないかと^^;
Posted by 蛙 at 2015年05月11日 22:44
ダメトレーダー様

>関東人だったら毎時1本の最優等を狙うというのはとりたてて珍しいことではないとの認識でおります

そうなんですね。もしかすると東西の気質の違いかもしれませんね。

そういえば関西で本数の少ない一般最優等といえば、南海高野線快速急行と阪急京都線快速特急『京とれいん』が代表格だと勝手に思っています。
ただ、前者は路線の大半の区間で次位優等の急行と停車駅が同じ、乗れなければ次の急行に乗ります。後者は専用編成が1編成しかなく休日2時間に1本しかありませんが、通常の特急が10分間隔で走っており、タイミングが合わなければさっさと後続の特急に乗るでしょう。

目的地へ行くのに代わりになる有効列車が無ければ1時間に1本の最優等を待つ他はないのでしょうけど、他に有効列車があっても1時間に1本の最優等を待つなんて私には無理です(苦笑)
Posted by tettyan at 2015年05月12日 03:27
海老名〜新宿は小田急が圧倒的に有利。
渋谷も下北沢乗換のが楽です。
よって相鉄が東横線と埼京線に直通するメリットがない。
湘南台からでは中央林間乗換田園都市線でも東横線周りでもほぼ互角でしょう。
目黒・三田・日比谷では圧倒的に有利になるので三田線南北線との直通がベストだと思います。
たとえ海老名発着としても小田急海老名からの千代田線直通が皆無に等しいので霞ヶ関・日比谷の官公庁は圧倒的に有利に立てます。
総武快速への直通はグリーン車が必要だが、直通する価値はありますし、無くても問題は無いでしょうし、錦糸町から各停で直通する方法もあります。
常磐線快速は何の弊害も無い。10000系が231系そのものなので混結は可能ですし、海老名便10両+湘南台便5両で常磐線への直通は可能ですし、小田急が多摩急行を海老名始発にしたとしても完全に有利になります。
東横線直通は湘南台から2本程度かと思います。
海老名便は目黒線直通だと思います。
JR直通は両方から走ると思います。
Posted by 代々木 at 2015年05月12日 16:51
> 常磐線快速は何の弊害も無い。

品鶴線から上野東京ラインに入るためには品川駅の前後で壮絶に平面交差しまくるので、
湘南新宿ラインや常磐線〜上野東京ラインの4本/時を大幅に下回る本数になりますよ。

いやまあ計画は日中2〜3本/時なんですけど > 相鉄JR連絡線
Posted by くろだ at 2015年05月12日 20:37
代々木さん

 私も横須賀線・総武快速への直通には興味がありますが、もう少し教えていただけませんか。

 ひとつは、グリーン車がなくても問題ないというのは、たまにはグリーン車がない快速があってもいいということでしょうか。確かにそれでもいいかもしれませんけど。

 2つめは、錦糸町から各停で直通する方法もあるということですが、それぞれほぼ目いっぱい走っている快速線と各停線?の間をスムーズに転線させる施設はあるんでしょうか。平面支障とかも生じないんでしょうか。

 3つ目は海老名便10両+湘南台便5両とありますが、相鉄線内を15連で走るということでしょうか。それはできるんでしょうか。
 もし、相鉄線内で15連は無理となると、西谷かあるいはそれより都心側で分割・併合することになり、そこからあるいはそこまでは5連となりますが、大混雑することが心配です。

 質問ばかりしてすみませんが、教えていただけると幸いです。
Posted by Bangkok at 2015年05月12日 20:44
https://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/effect.html
トップに二俣川あるんでわかりますけど、まず相鉄沿線〜都心という需要があるわけです。
現在の住人に「枝線に住むと乗り換えめんどくさい」と引っ越されないようにですね。

あと、対渋谷はJR経由で勝つ気満々です。東急側が目黒なのは、まあお察しくださいと。
東急東横線へは入れて時間2本とかでしょうか。
Posted by くろだ at 2015年05月12日 20:50
新宿や渋谷なら東横線経由の乗入れがあれば十分だと思うので、JR経由の渋谷・新宿方面乗入れって必要なのか個人的には疑問ですので、品川・東京直通ってけっこう良い案だと思いますよ。
(羽沢駅からの利用客は別かもしれませんが・・・)

「品川・東京方面ならJR直通」「渋谷・新宿方面は東急直通」ときれいに区分されている方が、利用者にとって解り易いと思いますね。

とは言え、相鉄〜JR直通は東京駅までにして総武快速線には乗入れない方がよいと思う。
相鉄沿線からも総武沿線に用がある客もあまりいなそうですし。

総武沿線からみても、相鉄直通は新川崎から先は貨物線に入って横浜駅を通らないので魅力が少ない。
それどころか、横浜に行きたい客が乗り間違えれば羽沢や西谷などに連れていかれるので、総武沿線では嫌われる存在になるでしょう。

そもそも、総武沿線から相鉄経由で大和や海老名へ行く需要があまりないと思います。
(大和にせよ海老名にせよ、総武沿線からは新宿乗り換えの小田急線の方が便利)

相鉄〜総武緩行の話が出ていますが、錦糸町で総武快速から緩行線へ転線するポイントがないので、現状では無理かと思います。
Posted by E657 at 2015年05月12日 21:27
n様、tettyan様

私も相鉄いすみ野線ではないので、確定的なことは書けませんが、わざわざ時間1本の最優等にあわせた行動はしないと思いますよ。

東武本線の快速は10分間隔の急行に栗橋以遠へ行く区快が挟まってるだけですし、東上線は川越までは急行と一緒ですから。
西武の快速急行も昔は秩父行、今は地下鉄行ですから、ちょっと違う気が・・・新宿線のは結局廃止になったし。
Posted by 東京特許許可局 at 2015年05月12日 22:19
 あの、私が上で「上野東京ラインと直通も考えている」という新聞記事があった(実は過去に当サイトの別記事に貼ったのですが)、というのを無視して総武快速線に直通は流石にナンセンスすぎます。11両編成がゆえに相鉄直通全駅にホーム延伸を迫るというのでしょうか?現実味が無いように感じます。
 かといって旅客流動が無いからと言って直通しないというのも、最近は理由にならなくなりました。上野東京ラインも小田原〜高崎・宇都宮の直通需要なんて掘り起こそうと考えていません。大宮〜東海道線、横浜・東京〜高崎線・宇都宮線、品川・東京〜常磐線の需要が合わさって直通しています。私は相鉄にグリーン車が導入されるとは思えないので、上野東京ラインに直通するのであれば常磐快速線かなとは思います。
Posted by 快速++ at 2015年05月12日 22:24
確かに今の世の中、旅客流動がなくても直通があるので、「総武快速〜相鉄直通」とか設定されても驚いてはいけないのでしょうけど、いろいろデメリットが多そうなので、一人の総武沿線住民としては設定してほしくない列車ですね。
(そもそも相鉄にもそんな計画を発表してないですけど、だからといって設定されないという保証もないし)

まず、相鉄直通なのに横浜駅を通らないっていうのが罠に近い。
「相鉄が横浜〜海老名・湘南台の路線」ということを下手に知っている人の中には、相鉄直通って聞けば「横浜までJRでそこから相鉄線を通るだろうから、これで横浜駅まで行けるだろう」って誤解する人もいるよ、きっと。

総武沿線から横浜に行きたい人にルートを説明する場合も厄介になる。
(今なら「逗子行とか久里浜行の快速にのればいけるよ」だけ言えば済むのに、相鉄直通なんてできたら「海老名行とか湘南台行なんて乗っちゃダメだよ」とまで言わないといけなくなる)

乗り間違えて羽沢に行ってしまった場合も悲惨。
羽沢⇒新川崎⇒横浜って戻らないといけないから、時間かかりすぎるし。
羽沢じゃなくて西谷まで行けば、相鉄本線経由で簡単に横浜に行けるけど、乗り過ごして慌てている人が落ち着いて羽沢で降りずに西谷まで行くという判断ができるとはとても考えにくい。

そんな訳で神奈川県の鉄道事情に詳しくない人が多い総武線になんか直通すれば、誤乗が多発するでしょうね。
Posted by E657 at 2015年05月12日 23:22
 何人かの方が相鉄から上野東京ラインへの直通について言及されています。私もそれが可能ならば、おもしろい案だと思っていますが、どこかで東海道貨物線から東海道旅客線に転線する必要がありますよね。
 鶴見付近なら平面支障はないのですか? 品川付近なら、くろださんの言葉をお借りすれば、平面支障しまくりです。どこかで平面支障があるなら、残念ながら上野東京ラインへの直通は難しいと思います。
 平面支障がないといいですね。
Posted by Bangkok at 2015年05月12日 23:34
E657さん

>快速の混雑回避のために敢えてそうしているような気がします。
(かなり遅い返事ですいません)
なるほど。しかし(コメントにもありましたが)これでは、星川・鶴ヶ峰からの二俣川以西の本線各駅利用が不便ですね。

>まず、相鉄直通なのに横浜駅を通らないっていうのが罠に近い。
そういった直通列車がその路線の始発駅を通らないという事例は、別に珍しくはないと思いますよ。「○○線は□□駅〜△△駅の路線」というルールを頑なに守っていたら、途中駅から分岐する形の直通運転なんてできないと思いますが…

…とはいえ、ルートが多岐に渡りすぎるのも、それはそれで問題ではありますが。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月13日 00:43
JUSTICE13さん

確かに直通列車がその路線の始発駅を通らないこと自体は問題ないと私も思いますよ。
常磐線、小田急線(千代田線)、中央総武線(東西線)、湘南新宿ライン(東京駅を通らない)などでも実績ありますしね。
これらの路線ではそんなに間際らしいこともないし、誤乗のリスクをとってでも直通するメリットは大きいすよね。
それに引き換え「総武線〜相鉄線直通」って前述のとおりそもそも需要が少ないし、千葉県側から見れば横浜に行かないというデメリットの方が大きいから、東京止まりにした方がいいと思うんですよ。

万一「千葉・津田沼〜西谷・海老名・湘南台」なんていう電車が設定されてしまったら、誤乗を防ぐために案内上の工夫が必要になるでしょうね。
「横須賀線、相鉄線直通」なんていうアナウンスしてしまったら、横浜経由だと誤解する人がいるでしょう。
(千葉県民からしてみたら、相鉄自体の印象が薄いし、知っていても「相鉄=横浜駅からどっかに行く電車」という印象しかない人の方が多いからです)

アナウンス上の工夫として一例を挙げれば「新川崎〜羽沢〜西谷」のルートに愛称(例えば「相模東京ライン」とか)をつけて、「横須賀線と違って横浜駅は通らない」ということを強く印象付ける必要があるでしょう。
例えば「相模東京ライン経由 海老名行です。横浜駅にはまいりません」などとアナウンスすれば、横須賀線との違いは認識されるので、ある程度誤乗は防げるでしょうね。

P.S
新川崎〜羽沢の途中に横浜線と交差する場所がありますが、ここに駅ができればそこで横浜線に乗り換えて横浜駅に簡単に戻れる(行ける)ので、私もここまで「相鉄〜総武線直通」に反対しないですが、さすがにこの地点に駅をつくるのは難しいでしょうね。
Posted by E657 at 2015年05月13日 06:31
Bangkokさんへ
相鉄内は10両が限界ですので西谷か羽沢で分割併合するということです。JRは日中は別として15両でないときついですので。
湘南台は利用がやや少なめですので増発分は5両でも充分かと。それでも輸送力不足になるなら8+7両や9+6両にしても良いですし。
1時間に2〜3本程度で平面交差の支障は無いでしょう。かつての京王調布や京急蒲田では問題なかったですし、今でも東武動物公園や北野、金沢八景、堀之内、大和西大寺、蛇窪、藤沢でも平面交差の支障はないです。

総武快速にグリーン車が無いことで相鉄直通と容易に区別が出来ます。最も総武線直通は羽沢よりも天王町で平面交差で直通した方がメリットはありますが、相鉄でも快速とすれば二俣川だけ15両対応にして鶴ヶ峰と星川は通過して直通すればいい。
Posted by 代々木 at 2015年05月13日 10:47
川崎-大船の何処かで、湘南新宿ラインとは真逆の形で転線する「急行ぶらり横浜・鎌倉号」が先月と来月運転されますね。
どこで転線するんでしょうか?
Posted by 蛙 at 2015年05月13日 16:40
代々木さん

 なるほどなるほど、と思って読みました。横須賀線・総武快速方面への直通は繰り返しになりますが、おもしろいです。
 ただ、相鉄・JRの経営者にとっては、東京・品川方面については、前にも書いていますが「これまで通り横浜で乗り換えてください」というのが本音のような気がします。
 私にとって、横須賀・総武快速への直通は「やったらおもしろいけど、両社はきっとやらないんだろうな」というプロジェクトです。
 さあ、当たるか外れるか。楽しみです。
 
Posted by Bangkok at 2015年05月13日 23:05
皆さんの”クレームの嵐”の様な書き込みを読んだ後に、相鉄HPから改正後の新ダイヤ&改正ポイントに目を通しました。

確かに昼間ダイヤで、本線急行&いずみ野線直通快速が復活したりと一部昔のダイヤに戻したりして改善されたり、朝の時間帯に特急を運行及び特急の運行時間帯を増やす等の良い点も有ります。

但し他の方々の投稿にも有りましたが、悪い点が多過ぎます!!(ざっと下記に載せます)
・昼間ダイヤでは各停と特急が接続した後、快速は各停に接続せず単独運行で乗り換えが不可。
・特急海老名行の後が快速湘南台行となっているのに、特急湘南台行の後は快速海老名行では無く急行となっている。(パターン不一致)
・夜間の意味不明な快速海老名行が有る事。
(急行で良くね?)

*1時間当たり、市営地下鉄対策で特急湘南台行を1本でも残すのは仕方無いとしても、本線特急は3本にして欲しかったです!
また急行は本線・快速はいずみ野線直通のみで設定した方が判り易いと思いました。(旧ダイヤ同様)

まぁダイヤ改正前からこれだけ問題を指摘されている訳ですから、ダイヤ改正後にクレームが殺到するのは目に見えていますが、ダイヤ改正後はどうなるのでしょうか!?
Posted by 蒼き彗星 at 2015年05月13日 23:56
蒼き彗星様

土休日夜間に2本/1H快速を設定したのは、ただ単に「快速の運転時間を拡大しました」と言うだけだと思います。
日中に1本/1H本線の快速を残したのも同じ理由でしょうね。
1本/1Hのいずみ野線特急もそうですが、行ったらたまたま来たと言うだけで、利用客の利便性はあまりありません。
二俣川で快速と各停が接続しないのは、現行ダイヤでは横浜矢印左右二俣川間で本線の快速に客が集中し大変混雑しているからでしょう。
ただ、ダイヤ改正で復活するガラガラのいずみ野線快速には接続しても良いと思います。
まあ新ダイヤが運用されれば相鉄側も気付くとは思いますが・・

相鉄内での都心直通線の需要ですが、三ツ境矢印左右西谷・ゆめが丘矢印左右南万騎が原あたりでしょうかね?
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月14日 07:34
PDFの時刻表を見ました。
朝の横浜行きの特急は、瀬谷で急行を追い抜く仕様になってますが、
朝は通勤特急にするなりにして、特急を瀬谷に止めたほうがいいかもしれません。
なぜなら、瀬谷に止めないと、相模大塚さがみ野かしわ台から乗車の横浜へ急ぐユーザーが大和で乗り換えるわけですが、
そうなると、ただですら小田急からの乗り換え客の多いのに、その上さがみ野などのユーザーも乱入してくるわけですので、カオスになる気がするからです。
瀬谷に止めてしまえば、さがみ野などの人は大和でなく瀬谷に移すことができ、分散されるので。
まあ、こればかりは動かしてみないことにはわからないので、
相鉄も、そのようなことが起きればさっさと再改正する用意ぐらいはしてるでしょうけど。
Posted by 無添加 at 2015年05月14日 14:05
あえて暴論を言わせて頂きます。

相鉄が東部方面線へ乗り入れるとしたらJRと種別を合わせた方がいいと思いますが。

例えば特急を特別快速にして急行を廃止するというような。
Posted by ダブル at 2015年05月14日 21:57
tettyan様、東京特許許可局様、相鉄太郎様
>私も相鉄いすみ野線ではないので、確定的なことは書けませんが、わざわざ時間1本の最優等にあわせた行動はしないと思いますよ。

ちょっと範囲を広げすぎましたね。関東といっても広いですから路線によってそこに住む人の行動はさまざまですよね。確かに越谷あたりに住む人はわざわざ区快を狙って乗るようなことはないと思います(苦笑)。ただ、いずみの線に限らず、到着時刻に指定がない場合、最速列車を狙って乗車する人はいるのではないでしょうか。多くの人にとって鉄道に乗車する時間は短いほどよいはずなので。

E657様
>新宿や渋谷なら東横線経由の乗入れがあれば十分だと思うので、JR経由の渋谷・新宿方面乗入れって必要なのか個人的には疑問ですので、品川・東京直通ってけっこう良い案だと思いますよ。

賛同ありがとうございます。ただJRの渋谷新宿乗り入れは、東急より利便性が高いので個人的にはJR都心への乗り入れはJRを主体とし東急は目黒線の急行を西谷から出発させればよいのではないかと思うんです。当然蛇窪近辺の問題はでてくるし、Bangkok様が指摘しているようにJR相鉄ともども東京方面は横浜乗換えでお願いしますみたいなこともありえるわけですが。

代々木様
>相鉄内は10両が限界ですので西谷か羽沢で分割併合するということです。JRは日中は別として15両でないときついですので。
>1時間に2〜3本程度で平面交差の支障は無いでしょう。かつての京王調布や京急蒲田では問題なかったですし、今でも東武動物公園や北野、金沢八景、堀之内、大和西大寺、蛇窪、藤沢でも平面交差の支障はないです。

総武線が15両でないときついのはその通りなのですが、西谷での分割併合はないでしょう。車両詳しくないのでわかりませんが、E217ってそんなに自由に編成かえられましたっけ?あと平面交差の支障はないとのことですが、調布や蒲田も踏切支障以外にダイヤ面での利点も大きかったと思いますので平面支障がないとまで言い切るのはどうかと思います。

蒼き彗星様
いろいろ改善して欲しい部分はありますけど、貴殿が思っているほど私は悪いダイヤではないような気はします。
>・昼間ダイヤでは各停と特急が接続した後、快速は各停に接続せず単独運行で乗り換えが不可。

これは下りのことを言っていると思うのですが、快速の2分前の特急にほとんどの客は乗っていると思われるので快速と各駅が接続する必要はないと思います。むしろ快速と接続してしまうと、特急から乗り換えた人が待たなくてはいけなくなってしまうでしょう。

>・特急海老名行の後が快速湘南台行となっているのに、特急湘南台行の後は快速海老名行では無く急行となっている。(パターン不一致)

これは毎時1本の特急だから不規則になるのは致し方ないし、海老名方面がほぼ10分間隔で設定されているなら問題ないと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2015年05月15日 01:48
東急直通は目黒線主体ですね。
主に東急側の理由ですけど、東横間の流動がかなり大きいのでわざわざ相鉄に割く理由もなく、今日吉止まりの目黒線に突っ込んだ方がダイヤも組みやすいですからね。
相鉄直通は西武に拒否されてますし、今の菊名止まりが新横浜行になるだけだと思います。

それと運用面だけ考えるとJR直通はやっぱり埼京線直通だと思いますよ。車両もほぼ同スペックですし
Posted by 明大前在住 at 2015年05月16日 00:07
明大前在住さん

 私も横須賀線直通はおもしろいなと思いますけれど、それは実現すれば 「おもしろい」 ことです。
 実現すると 「予測される」 のは、おっしゃるのと似ていますが、昼間についてみれば、東急は東横線はアリバイづくり程度(せいぜい2本/時程度)で主体は目黒線、JRは埼京線で2,3本/時程度だと思います。(231系や233系の派生形を採用したのは、コストを下げるだけでなく直通を意識していたからでしょう)

 JRはどの線も、231系や233系やその流れだともいえますが、東京・品川方面の横浜乗り換えまで変える気はないと思います。相鉄の経営基盤の横浜駅とその集客が根本的に揺らぐようなことは、わたしにとってはおもしろくても、会社がするとは思えません。残念な気もしますが、 「予測される」 直通は上記のようなことだと思います。
 
Posted by Bangkok at 2015年05月16日 00:48
東急側の直通は、本数では目黒線が多くなるでしょうが、目黒線に相鉄方面からの実需はラッシュ時をのぞいてほとんどないでしょう。昼間は目黒線こそ新横浜止まりでいいと思いますね。それも目黒線は急行が直通する必要はなく、急行は日吉止まりのままで、毎時4本程度の各停が新横浜か相鉄方面に行けばいい程度です。
一方の東横線は、日比谷線直通がなくなった菊名各停がほとんど用を成していないことを考えれば、これを相鉄に直通させ、いっそ急行や特急にしてもいいでしょう。対渋谷の需要は相鉄方面からもあるからです。むしろ東急線内特急にすればJR直通線よりも所要時間は短くできるでしょう。
東横線直通にあたってのダイヤの制約ももちろんありますが、JR直通線は蛇窪信号場の制約もありますので同じことですし、そのためかJR直通線は品川方面への直通も検討していると報道されましたよね。「渋谷方面に2ルート存在するのは無駄だ」という住み分け論は多いですが、そうした住み分け論をとるのであれば、渋谷方面は東急ルートに任せ、JRルートは品川方面に注力するほうが合理的でしょう。品川方面は東急では行けませんし、目黒線〜三田線が都心部で近接してはいますが速達性では話になりませんし。

本数は別として、対渋谷方面に力を入れない(入れることができない)のであれば、渋谷を地盤とする東急が直通線計画に乗ることもなかったのではないでしょうか。
Posted by E at 2015年05月16日 03:28
万に一つですが、皆さんと敢えて違う日比谷線との直通という選択肢も提示させていただきます(笑)
東横線内の増発区間が中目黒-日吉と、必要最低限で済むメリットがあります。
単なる日比谷線・東横線直通復活よりも却ってハードルが下がる気がして…この場合中目黒-菊名の増発。
また、副都心線方面と相鉄方面の直通だと渋谷-日吉の増発。
日中と言えど増発の難しい東横線にとって中目黒-日吉のみの増発で済むのはなかなかだと思いまして…
六本木から一本で新幹線に乗れます。
Posted by 蛙 at 2015年05月16日 09:53
いろんな妄想は勝手だけど、都心直通船の事は相鉄のホムペにすでにのってるぜ。
地元に説明会もあったみたいだけど、西谷と鶴ヶ峰は通過みたい。
そういえば西谷や鶴ヶ峰からの所要時間は書いてないね。
Posted by ピンクパンサー at 2015年05月16日 11:11
相鉄直通を品川まで行かせることはできてもその先が難しいんですよねえ。

グリーン車がある路線に突っ込むのは難しいですし、常磐線快速も15両なので相鉄に突っ込むと輸送力減の10両になっちゃいますよ。

日比谷線直通は新横浜折り返しならありだと思います。
Posted by 明大前在住 at 2015年05月16日 20:59
鶴ヶ峰在住です。
地元への説明会では新宿湘南ラインと東急線へ乗り入れとの事でしたので、横須賀線や常磐線を含め、品川を経由する事はまず無いと思われます。
東急線については東横線とも目黒線とも言わなかったので詳細は不明です。
新設定の特急は西谷を通過し、横浜へ直行するとの説明もありましたので、他線には乗り入れないと思います。
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月17日 08:06
相鉄太郎様 宛

そうなんですか、快速の件に付いては何だか”実績作り”をしただけの様な感じがします!


ダメトレーダー様 宛

おっしゃる通り、色々と改善して欲しい箇所が有ります。
ダイヤ自体が何だか中途半端なんですよね!


下りダイヤに関しては、他の時間帯では二俣川で先発の各停(大和行)が次発の急行(海老名行)と次々発の快速(湘南台行)とに接続します。
なので日中も二俣川で先発の各停(海老名行)が次発の特急(海老名行)と次々発の快速(湘南台行)とに接続するダイヤになってくれると乗り換えが便利です!

それから湘南台行の特急ですが、1時間に1本残しただけでは…(不要との意見が多い事)
いずみ野駅で先行する各停に接続させる為、かなり歪なダイヤになっていますね!
せめていずみ野線特急の停車駅に緑園都市か弥生台といずみ中央は止まる様になると便利だと思われます!(種別は急行でも構わないと思う…)

あと皆さんが投稿されている”東急・JR直通線”の件ですが、確か最初の説明では「横浜発の各停を西谷止まりにして、直通線からの列車と接続させる内容」でした!
それで西谷駅の鶴ヶ峰寄りに引上線を設置して折り返させるはずだったのですが…
他の方の投稿の通り、二俣川で折り返す場合には”引上線が鶴ヶ峰寄りに有るので厄介”です。

計画ではまずJR直通線が開通してから1年後に東急直通線が開通予定となっているので、下手するとあと2回はダイヤ改正するかもしれません!?

ダイヤ改正の都度、客からの要望やダイヤのマズイ点等を改善・改良していって貰う事を期待します!!
Posted by 蒼き彗星 at 2015年05月17日 16:34
西谷駅の引上線の長さが400mで計画されているらしい。

これ、JR(湘南新宿ライン)からの15両編成(編成長約300m)は、全て西谷折返しにするための設備でしょうか?
そうではなく、ただ単にダイヤ乱れに備えて引上線を400mにしているだけで、実際は二俣川駅まで15両編成が乗り入れて、二俣川で10両編成と5両編成に分割するのでしょうか?
(その為には二俣川駅もホーム延伸しないと無理ですが・・・)
それとも西谷で5両編成切り離し?

相鉄の計画だと東部方面線からの列車は、原則としてに西谷以西に乗入れ予定だから、「15両編成は全て西谷止まり」と考えにくいけど、実際のところはどうなのでしょうか?
Posted by E657 at 2015年05月18日 21:47
E657さん

 400mであれば、10連を2本縦列で収容するためではないでしょうか。本当は並列で収容したいんでしょうが、用地の関係でできない。それでも10連1本を収容できるだけよりはいい、という判断ではないですか。

 もちろん当然ながら15連も収容できるので、自由度は、200mの収容線よりも増しますね。どういう直通形態になるのか、3年後(伸びてほしくないですね)がいよいよ楽しみです。
Posted by Bangkok at 2015年05月18日 22:14
Bangkokさん
なるほど、10両×2編成ですか。
確かに15両編成300m収容するのに400mじゃ余裕ありすぎですからね。

かといって、10両×2編成を収容するのに400mじゃぎりぎりだから、プラスアルファの長さが必要なはず。

Wikipediaでは「400m」としか書いていないけど、本当の長さは「400m+α」なんでしょうね。
Posted by E657 at 2015年05月18日 22:52
蒼き彗星様
横浜発の各停を西谷止まりに、という説明は私も聞きましたので、西谷の400M折り返し線は横浜矢印左右西谷間を運行する各停の折り返し用ではないでしょうか?

だとすると、都心直通線からの列車は全て相鉄内に乗り入れるのでしょうか?
東急線直通時には本数的に考えてもラッシュ時は無理があると思うのですが・・
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月19日 08:33
http://www.chokutsusen.jp/construction/nishiya/index.html
公式は700mって言ってますね。400mってのはどこから...
Posted by くろだ at 2015年05月19日 09:02
くろださん
確かに「700m」って書いてありますね。
ちなみに「400m」の出どころは、wikipediaの神奈川東部方面線のページです。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E5%A5%88%E5%B7%9D%E6%9D%B1%E9%83%A8%E6%96%B9%E9%9D%A2%E7%B7%9A

完成の見通しの欄に「西谷駅は、東京・埼玉方面と横浜方面の分岐駅になることに関連し、二俣川寄りに両方面へと折り返しが可能な引き上げ線が2本整備される予定である(計画図によると全長400m程度)」ってあります。
まあwikiなので時折間違いがありますから「700m」が正しいのでしょう。
(wikiの「400m」が車両停車する分だけの長さで、700m」がポイントの部分も含む長さなら、そんなに違いがないのかもしれませんが・・・)

せっかく情報頂いたのに申し訳ありませんが、400mにせよ700mにせよ、正確な引上線の長さ自体にはあまり関心ないです。
相鉄線内で15両編成が実現するかどうかが、私の関心事です。
(700mということで、ますます15両編成実現の可能性を感じてしまいます)

首都圏のJR東ではごく当たり前に運行されている15両編成ですけど、こんな長大編成が実現すれば全国の私鉄では初めてのこと。(最初で最後でしょうね)
しかも都内に直接乗入れない相鉄で15両編成。
これ、凄いことだと思うのは私だけでしょうか?
皆さんの意見が聞きたいですね。
Posted by E657 at 2015年05月19日 21:01
 くろださんが提供してくれたホームページをみたら、西谷駅およびその前後の工事については、第1と第2の2つの工区に分けて実施することになっています。
 そして駅の半分や引き上げ線工事を含む第2工区の延長が700m、ということのようです。資料の見方が不十分であったら申し訳ありませんが、肝心の引き上げ線については2本並列で計画されていますが、その長さについては何も記述がないようです。
 多分2本とも最低10両編成を収容できるようにはなると思いますが、これも推測で、延長については不明としか言いようがないです。

 地元には、もう少し鮮明な資料が配布されていたりするかもしれません。また、発注者である鉄道・運輸機構の事務所など対して、きちんと手続きをとれば工事の図面を閲覧できるとは思います。
 ただ、私にはそれほどの元気はありません。申し訳ありません。
 
 
Posted by Bangkok at 2015年05月19日 21:36
以下を書き落としました。すみません。

 wikipediaには 「計画図によると全長400m程度」 とありますが、「全長」 ならば、引き上げ線が2本であれば2本の合計の長さと読むのが、正しいと思います。しかしwikiの日本語表現には、そこまでの厳密性はないような気もします。1本の長さを指している可能性もあるのではと。
 結局図面をみないとわからないようです。
Posted by Bangkok at 2015年05月19日 21:49
相鉄太郎様や蒼き彗星さまのおっしゃる、「西谷の400M折り返し線は横浜−西谷間を運行する各停の折り返し用」というのは、
http://www.sotetsu.co.jp/train/info/229.html
ここにも記載があるようですね(子ども向けみたいなもので、沿線の方は目によく目にしているものと思うものなのですみませんが、あくまでも引き上げ線の目的についての相鉄側としての説明はこういう感じらしい、という意味です)。

ただ、それはそれとして、E657さんの言うように15両編成が相鉄にやってきたらびっくりですね。

それから、東急直通のほうですが、蛙さんのおっしゃる、相鉄からの直通は日比谷線直通に、という万に一つの可能性も、もしそうなったら面白いですよね。祐天寺の通過線が整備された後は、そこに日々直が待避するようにすれば、特急(急行)が中目黒駅の4番線に、待避した日々直が中目黒の3番線に入れば、待避時間も少なくてすみますしね。とはいえ・・・、別の記事のところでも書いたのですが、そうすると東急も相鉄も7両、8両、10両とが混在するようになりますし、う〜ん・・・という感じです・・・。相変わらず妄想と現実のはざまで、というところです・・・。東急の直通線の路線図説明でも、目黒線の延長のように書かれてしまっていますしね。

いずれにしましても、新綱島の工事も本格化するようですし、今後どういうダイヤになるか楽しみですね。
http://www.kanaloco.jp/article/96544
Posted by るびす at 2015年05月19日 22:29
なんども書きこんで恐縮です。

E657さん
 相鉄線内での15両編成の実現ですけれど、相鉄線内でホームの延長工事などは始まっているのでしょうか。残された3年ほどの時間を考えると、現在、「工事に着手していない、少なくとも計画が発表されていない」 となると、相鉄は考えていないということだと思います。
 残るは西谷折り返しですが、収容線以前にホームの延長工事は行われているんでしょうか。いないならば上記と同様でしょう。

るびすさん
 私も面白いと思いますが、おっしゃるように7両編成まで出てくるし、相鉄は日比谷線用に細身の直通車両を用意する必要がありますね。
 それに、東急は社運をかけて渋谷駅の再開発に取り組んでいます。渋谷に来る利用者を減らすことに同調するのかな、とも思います。
Posted by Bangkok at 2015年05月19日 22:51
横から失礼します。
このパンフレットの計画図だと、西谷駅の引き上げ線は200m強に見えます。
http://www.chokutsusen.jp/topics/images/oshirase09.pdf
この資料が出た時期は6年前なので、計画が変わっていないとは限りませんが。
また、羽沢駅のホーム長が210mなので、15両編成が入ってくることは無いと思います。
Posted by cazu at 2015年05月19日 22:58
るびすさん
あくまで万が一ですが、触れて下さって嬉しいです。
しかも祐天寺と中目黒の関係のことも代弁して下さって☆

Bangkokさん
日比谷線を20m車に替えても、車体の幅が違うんですね…汗
益々妄想で終わりそうです(泣)
Posted by 蛙 at 2015年05月19日 23:42
今年から東横線をよく使うようになったのですが、菊名の乗降が多いんですよね。
ラッシュ時の上りはあの狭いホームにびっしり人がいるくらいです。
菊名の利用者が多い要因は新横浜ですから、昼間は難しくとも、ラッシュ時は菊名始発を相鉄直通に移したらどうだろうと考えることもよくあります(綱島にとっては迷惑な話ですが)。
とりあえずは、東横特急(通特・急行)の混雑を少しでも余裕のある目黒線に移せたらと私は期待しています。
Posted by 銀千ハイパワー at 2015年05月20日 00:48
E657さん

同じ起点駅と終点駅を結ぶ列車でも経由地が複数ある場合には、それを分ける名前というのは確かに必要ですよね。JRでいえば、東京経由の上野東京ライン、新宿経由の湘南新宿ラインと同じでしょうか。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月20日 01:09
皆様、15両編成についてご意見ありがとうございます。

Bangkokさま
相鉄線内では15両編成対応のホーム延伸工事はしていないですね。

cazuさま
図面見ました。
100mの縮尺があるので、引上線のポイント部分を除いた車両が停車する位置の長さを目測ではかると、およそ220〜230mといったところでしょうか。
この長さだと15両編成は収まらないですね。

羽沢駅の情報、せっかく教えて頂いたのに恐縮ですが、以下の記事で以前から知っていました。
http://www.nikkei.com/news/print-article/?R_FLG=0&bf=0&ng=DGXMZO77906300T01C14A0000000&uah=DF031220129958

この情報だけでは、15両編成の可能性を完全に否定しきれないので、皆様に意見を伺った次第です。
(西谷か二俣川、どちらか一つを15両編成対応にしてしまえば、羽沢は通過扱いで運行可能になるので)

とは言うものの、私も「相鉄線内での15両編成は当面無い」と思いますね。

そもそも15両編成対応を相鉄が自発的にやりたがるとは考えにくいからです。
(ホームや信号などの各種地上設備の対応が大変だし、相鉄線は利用客数が多いといっても15両編成が必須というほどではないからです)

かといって「将来的」にも(15両編成の)可能性が無いとは断言できないと思います。
(乗入れ先のJR東が「品鶴線に乗入れたいなら10両では輸送力不足なので困る。15両編成にしてくれ」と相鉄に要望(要求)してくる可能性が少ないながらもあるからです)

本当にJR東からそんな要望(要求)されれば、相鉄は嫌でも対応せざるを得ない。

西谷駅の引上線の長さが「200m」「400m」「700m」のうちどれなのか、今の私には分かりませんが、400mや700mなんていう長さにする理由があるとすれば、そういうJR東から要望に備えてのことだと思いますね。
Posted by E657 at 2015年05月20日 23:37
E657さん、なるほど〜。そういうことなのですね。
繰り返しになるのですが、相鉄に15両入ってきたら壮観ですので、ほんとにちょっと楽しみではあります。

「西谷か二俣川、どちらか一つを15両編成対応にしてしまえば、羽沢は通過扱いで運行可能になるので」ということを想定されているのもよく分かったのですが・・・、羽沢は、JRと相鉄の分岐駅で乗務員交代もあるので、そこを通過扱いにするのは難しいのかなと思っていたところではあります・・・。まあでもこれだけ相互直通ががんがんあるなかで、将来的にはそのあたりの分岐駅の取扱いが変わってきたりすると、ダイヤの柔軟性もでてきたりしますものね。(いや、いろいろ問題あって現実的に難しいのは理解してます)

昨年は半蔵門線の回送を東急がやるのかメトロがやるのかで掲示板も盛り上がったり(盛り上がり過ぎたり)しましたね。懐かしい。この相鉄直通の議論は、楽しく盛り上がることを期待しています。
Posted by るびす at 2015年05月20日 23:55
西谷〜二俣川は複々線にした方がよいと思います。
ハッキリいって西谷折返しでは直通の意味が半減してしまいますし、各停とはいっても、横浜〜西谷と湘南台〜二俣川の区間便ではいくらなんでも利便性に欠けます。
日中帯や土休日はよくても、ラッシュ時間帯やイベント開催時は複々線にしておいた方が無難かと思いますし、用地が無ければ地下急行線としたら良い。幸い、二俣川と西谷の折返し線を地下線にしようと思えば出来る構造なので。
現状目黒線が6両なのでいずみ野線は問題は無いが、ラッシュ時の二俣川〜西谷の運行はやや問題があると思います。仮に8両になったとしてもです。複々線なら増発が出来るので問題なくなる。
いくらなんでも二俣川と西谷の2度の乗換は御免ですし面倒です。例え対面乗換でも。
新横浜もオフィス街ですし、新幹線もあるので湘南台からの直通は地下鉄に対抗できますし、海老名からも新幹線利用客が期待できます。はっきり言って小田原から新幹線は豊橋あたりまでは別として、名古屋大阪はまず使えませんし使い辛い。
Posted by 代々木 at 2015年05月21日 10:26
代々木さん

これはまったくの余談になりますが、相鉄も1995年頃には横浜駅‐二俣川駅間に地下急行線を建設して複々線にする計画があったそうですよ(急行線なので途中駅の設置はなし)。二俣川駅の横浜駅寄りにある引上線が急行線になるはずだったらしいです(最初からそれ目的で引上線を設置したのかは不明)。しかし、利用者が減少したことから不採用となったそうです。もし実現していたら、特急・急行が急行線、快速・各停が緩行線を走っていたかもしれませんね。

その後も代々木さんの仰るように、最初の都心方面直通計画では、西谷駅‐二俣川駅間は複々線にして、二俣川駅で本線に合流する形にする計画だったそうです。即ち、二俣川駅で下りは海老名方面と湘南台方面、上りは横浜方面と新横浜方面へ分岐する駅になる計画だったようです。しかし、これも節約のために西谷駅からの分岐になったようです。例えて言うなら、二俣川駅が東京メトロ有楽町線・副都心線・西武有楽町線の小竹向原駅みたいな感じになるはずだったというわけですね。

Posted by JUSTICE13 at 2015年05月21日 12:42
都心直通線と横浜直行は基本二俣川で乗り換えろという事だと思う。
横浜行各停へは一度都心直通線へ乗って西谷で乗り換えろと。
全体からすると大した人数じゃないし、ラッシュ時なんか二俣川から横浜行各停をだすほど線路に余裕がないしね。
横浜行優等は鶴ヶ峰と西谷を通過すればたいして混雑しないって事かな。
快速は新宿方面行になって横浜へは行かないだろうし、その前段階の本線快速だと思うし。
Posted by ピンクパンサー at 2015年05月21日 18:38
> 都心直通線と横浜直行は基本二俣川で乗り換えろという事だと思う。
> 横浜行各停へは一度都心直通線へ乗って西谷で乗り換えろと。

ということなら、

> 快速は新宿方面行になって横浜へは行かないだろうし、その前段階の本線快速だと思うし。

ってことはないでしょう。そもそもそれだと快速に通過駅がなくなります。

そうじゃなくて、
・西谷以東は西谷始発各停で横浜直通
・二俣川以西は急行で横浜直通
だと、鶴ヶ峰だけ100%西谷乗り換えになるひどい状況になるので、
横浜直通快速で手当てするのでしょう。
Posted by くろだ at 2015年05月21日 21:19
 西谷駅の計画配線図をみると、横浜方面からの折り返しについては平面支障もなく、スムーズにできそうです。けれども、直通線(羽沢)方面からの折り返しについては、駅の西側で二俣川からの列車との平面支障が生じるようです。

 ということは、めいっぱい走らせる必要がある朝のラッシュ時には、公表されているJR4本/時、東急10〜14本/時の多くか、場合によってはすべてを相鉄線内から相互直通させるのではないでしょうか。つまり、現在28本/時程度運転しているとすれば、本線やいずみ野線からの列車の約半分が直通線方面に向かうのでは、と思います。そして横浜側には、スジの空いた分西谷駅折り返し列車を設定するのが、無理がない気がします。

 この場合の折り返し列車の本数の上限は、単純に考えれば、羽沢方面に行く本数と同じでしょうから、JR4本/時、東急10〜14本/時の合計である14本〜18本/時となります。ただ、直通線方面に行く分は利用者が減るのですから、無理のない10本/時くらいでいいのではないでしょうか。
 それでも、仮に直通を14本としても、西谷から都心側は、28本/時から2方向合わせて38本/時に増えることになります。

 問題もあります。東急直通は目黒線方面が主体になるでしょうから、8両編成の割合が増えて二俣川〜西谷間の混雑が増しそうです。
 また、横浜方面への利用者が引き続き多いとなると、西谷での乗り換えを強いる形になり、嫌われるかもしれません。
 相鉄利用の経験が少ないのでその辺の感触がわかりません。二俣川〜西谷間の混雑が横浜駅直前に比べて余裕があるならば、また、直通線方面の利用者が4割程度あれば、この案も可能性があると思うのですが。

 昼間は、余裕があるので、羽沢方面からの折り返しもできるでしょう。柔軟にいろいろな組み合わせができるでしょう。
 特急はプライドにかけても横浜方面にするとも考えられるし、そんなことにはこだわらずにJR直通も東急直通も大いに売り出すのかもしれません。何にしても楽しみなことです。
Posted by Bangkok at 2015年05月21日 23:40
 素朴な疑問があるのでいくつか挙げます。まず、設備面からして相鉄線は15両対応しているのか。正直、この為だけにわざわざ延ばすのは非常に考え難いです(私としてはグリーン車すらかなり難色があります)。乗り入れの基本はJRは10両で考えといた方が無難です(もし瀬谷の待避線の有効長が300mあるなら話は異なります)。

 また、現在の輸送力でも平日朝ラッシュ時に本線急行が5分間隔でさばけているのかということ。この本数、平日夕ラッシュ時の二俣川→大和と全く同じ本数で、輸送量は朝>夕でしょうから、かなり混雑しているのではないかと。相鉄JR直通線ないしは東急直通線開業後には大和始発の横浜行きがさらに増え、二俣川以西の相鉄内各駅に停まる東京直通列車ができるのではないかと思います。

 相鉄も東急との直通を視野に入れて10000系に8両編成があるようですが、10両編成が多くを占めていることから本来なら10両で造りたいところだったのでしょう。両直通線開業後は8両編成の横浜乗り入れはほぼ消滅すると思います。東急目黒線の8両化もささやかれていますが、奥沢での具体的工事が始まっていないのにあと6年でできるかと言われると少し疑問に思うようになりました。正直、三田線と埼玉高速鉄道は8両なんて必要ないし、南北線は6両だと少ない気もしますが8両まで増結しても六本木一丁目〜後楽園はいいかもしれませんが、それ以外の多くの区間が空気輸送になりますから、正直どうなのかなという気はします。

 そうなると、東急直通時は10両で東横線通勤特急・急行乗り入れや、8両で東横線各停乗り入れになる気がしなくもないです。前者は祐天寺の待避線工事で枠は確保できるようにしているのだと思いますし、後者は菊名始発の各停を相鉄からの列車にすればいいので、菊名の折り返し線が1線しかありませんから、緩和目的ではないかと思います。

 JR、東急いずれにしても開業後のダイヤは楽しみではありますが、両法直通した時に分かりやすいダイヤであることを期待します。
Posted by 快速++ at 2015年05月22日 00:57
快速++様

私の勘違いかもしれませんが、たしか相鉄10000系は全幅の関係で東急線には入れなかったと記憶しておりますが・・

Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月22日 17:20
未確認情報ですが、都心直通線開通後は快速は横浜へは行かず、JR線直通で相鉄線内は各駅に止まるという話は聞いた事があります。
合わせて特急は乗り入れはせずに横浜行のままという話も聞きました。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年05月22日 17:38
単純に考えると、朝のラッシュ時は横浜優等と都心直通車で西谷矢印左右二俣川の線路容量はほぼ一杯になるはずですから、鶴ヶ峰から横浜方面へは西谷で乗り換えを余儀なくされる可能性はあります。二俣川以西から各停横浜行を利用するには二回乗り換えですかね!
たしか相鉄の説明では、半数以上が横浜より都心直通線を利用するだろうとの事でしたけど・・
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月22日 18:07
強望西谷二俣川間複々線
Posted by 利用客 at 2015年05月22日 18:11
三ツ境在住さん
>快速は横浜へは行かず、JR線直通で相鉄線内は各駅に止まる
これって相鉄では快速にならず各停なので、JR線内の快速になるという意味ですか?
「相鉄の快速」はどうなるんでしょうか…
まさか廃止とか。
Posted by 蛙 at 2015年05月22日 18:46
相鉄線内に通過駅は無いのですが、表示はそのままという事ではないでしょうか?
京浜東北線などは快速運転区間を過ぎると表示は変わりますが、相鉄の場合、下りの急行や快速は二俣川を出ても表示はそのままですからね。
行先別の種別が混在すると紛らわしいという事だとすると、特急は乗り入れ無しなら急行はどうなるのでしょうか?
Posted by 三ツ境在住 at 2015年05月22日 20:26
全くの想像ですが、ラッシュ時を除き鶴ヶ峰と西谷は急行停車となる可能性は無いでしょうか?

それとは別に、相鉄は利用客の半数以上が都心直通線を利用すると考え、横浜行き各停を西谷折り返しにした様ですが、私は逆に都心直通線を西谷で折り返し、それを前提の駅構造にした方が良かったと思うのですが・・
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月22日 20:45
ただJR区間の快速といっても、新規区間の通過運転は駅が殆どない(1駅?)こともあって考えにくいですね。
そうすると新川崎・西大井のみの通過となりますが、湘南新宿ラインと違って新川崎-鹿島田の乗換客がいそうなので新川崎はできれば停めたいところ…
益々快速運転がしづらくなって、結局は全区間各停というオチになりそうな気もしてきます。
西谷から先は恵比寿-渋谷を除いて実質快速ですし。
Posted by 蛙 at 2015年05月22日 21:39
 相鉄太郎さんがいわれたように、相鉄は東急およびメトロ目黒線・新都心線直通用の細身の車両を用意する必要がありますね。
  私は蛙さん、るびすさんのコメントに「日比谷線直通のためには、相鉄は細身の車両を用意する必要がある」 と書き込んだことがありますが、そもそも東急に乗り入れるためにも、細身の車両が必要でした。失礼しました。
 車両新造は土木工事と比べれば、ずっと短期間でできますから、今からで十分間に合うでしょうけど、10000系列を細くした感じ、あるいは一新したスタイルになるのでしょうか。個人的には、今の10000系列の前面スタイルは好きではないので、一新されることを楽しみにしていますが。

 快速++さんが、奥沢のことに言及されていたと思いますが、目黒線直通は急行になるでしょうから、奥沢は6両対応のままでいいのだと思います。奥沢って急行は止まらないんですようね。
 目黒線の急行は、朝は10本/時程度、昼は4本/時ありますから、公表されている朝は10〜14本/時、昼は4〜6本/時をほぼ満たします。上記の上限に近い本数にするならば、足りない分は再三「アリバイづくり程度」と書き込んでいる東横線直通とすれば、これも公表内容とぴったり合います。

 相鉄は、半分以上の利用者が直通線方面に行く、と予想をしているのですか。西谷以遠からくる列車の約半分が直通線に向かうという予想が当たりそうでうれしいな。情報ありがとうございます。 
Posted by Bangkok at 2015年05月22日 23:38
相鉄太郎さんへ
>西谷←→二俣川の線路容量はほぼ一杯になるはずですから、鶴ヶ峰から横浜方面へは西谷で乗り換えを余儀なくされる可能性はあります。
 2駅くらいなら並行ダイヤでなんとかできると思うのですが…

三ツ境在住さんへ
>未確認情報ですが、都心直通線開通後は快速は横浜へは行かず、JR線直通で相鉄線内は各駅に止まるという話は聞いた事があります。
>合わせて特急は乗り入れはせずに横浜行のままという話も聞きました。
 まず信ぴょう性の問題からして、「急行が(一部は)横浜へは行かず」ならかなり信ぴょう性が高いと思うのですが、快速となってしまうと星川や鶴ヶ峰民が横浜へ行くには各駅停車しかなくなりますから、かなりナンセンスな気がします。曖昧な情報であってもその情報のリンクはほしいです。

 
Posted by 快速++ at 2015年05月23日 00:31
打ち込み中に書き込んでしまったので連投失礼。

Bangkokさんへ
>快速++さんが、奥沢のことに言及されていたと思いますが、目黒線直通は急行になるでしょうから、奥沢は6両対応のままでいいのだと思います。奥沢って急行は止まらないんですようね。
 東急線内の8両化は急行停車駅だけでもいいかもしれませんが(全駅延伸スペース確保済)、それを三田線や埼玉高速鉄道にまで押しつけられるかどうかがかなり疑問なんです。車両面については東急車と東京メトロ車の8両化で工面が付くとはおもいますが、編成増強分の電気代は東京都交通局や埼玉高速鉄道にもかかりますし、運用面でも別にしなければなりませんから、8両化もスムーズにいくか疑問が残ります。

 確かに相鉄8両は車幅の関係で地下鉄直通ができないようです。ただ、そのために新車を製造するでしょうか?相鉄の2015年度設備投資計画では、8000系や9000系の補修も含まれており、現状最古参の7000系はさすがにくたびれるまで使用するとしてもかなりの地下鉄直通非対応車が残ってしまいます。それで朝ラッシュ時に毎時10本が海老名や湘南台始発ではとても賄える気がしません。朝ラッシュ時の東急直通は二俣川始発になるかもしれませんね。

 朝ラッシュ時についてですが、現状相鉄は本線急行が5分間隔、いずみ野線各停が5分間隔で構成されています。東急目黒線も頻回時には急行5分間隔、各停5分間隔でサイクルが全く同じです。これを見る限り、朝は目黒線を狙っている感は否めません。ただ、そこに毎時4本のJR直通を加えるとどうなるか、楽しみであります。
Posted by 快速++ at 2015年05月23日 00:42
Bangkokさん
なんと!
では日比谷線へ直通する可能性はゼロではないのですね。
「万が一」には変わりませんが(笑)

南北線・三田線…6輌
日比谷線…7輌
副都心線…8輌
直通無し…10輌
JR…15輌
直通先毎に分けると最大5パターンですが、実際何パターンになるでしょうか?
編成数の多さの懸念もありましたが、以前宇高で7,8,10,14,15輌の5パターンの時もありましたから^^;
個人的には、全部採用されて鉄道が便利になってほしいです☆
Posted by 蛙 at 2015年05月23日 01:26
蛙さんへ
 少なくとも、現状東急東横線との直通を止めてしまっていますので、日比谷線と相鉄の直通は限りなくゼロに近いといっても過言ではないでしょう。それに、10両から輸送力を極端に減らすのはナンセンスです。あとJRが相鉄に15両で乗り入れられる根拠はあるんですか?ついでに副都心線は全駅10両対応ですが何か?
Posted by 快速++ at 2015年05月23日 01:51
蛙さん

私もいろいろあるのが面白いと思いますし、そうなればとも思っています。
けれど、関係各社が考えているのは、結局のところ、
  JR直通は、埼京線が直通先で10両、
  東急直通は、目黒線が主体で8両。
          少数の東横線は各駅停車で8両、
なのではないかと。
 目黒線系統は、8両は多いとのご意見もあり、なるほどとも思うのですけど、直通する「急行」の運用だけでも8両にするのではないでしょうか。
 もちろん急行運用だけ分離できるのかといった問題は発生するんでしょうけど、それでもそれが絶対的な障害でない限り、結局はこうなりそうな気がします。
 日比谷線もよくつかうのでそうなってほしいと思いますけれど、東急は渋谷指向・渋谷大事だと思います。メトロが強く要求しないと、みすみす渋谷へ向かう客を減らすことに東急は協調しない気がするんです。
 
 この予測は外れてもいいです。
Posted by Bangkok at 2015年05月23日 02:04
初めての書き込みです。ダイヤ改正ではなく直通運転に関する話だけになりますがよろしくお願いします。

・西谷〜二俣川間の複々線についての私見
横浜市が鶴ヶ峰駅周辺の踏切対策として連続立体交差事業の候補に挙げています(道路局『横浜市踏切整備計画の策定について』(2015年4月28日))。
この区域は上は保土ヶ谷バイパス、下は帷子川および支川と高架化・地下化どちらも障害物があり難工事が予想されます(保土ヶ谷バイパスとの逆立体化という荒技も不可能ではないでしょうが)。それでも策定したのだから、複々線化のチャンスがあるとすれば当該事業の動きがあるときではないでしょうか。
ただし、可能であるとしても注意する点があります。本線は西谷駅が内側で二俣川駅が外側であること、すなわち交差支障なく運行できるのは羽沢〜海老名間です。

余談ですが、京阪本線天満橋〜京橋間で交差支障がない組み合わせは[中之島〜天満橋〜京橋〜急行線]と[淀屋橋〜天満橋〜京橋〜緩行線]です。

以下は私が勝手に考えた内容ですが、皆様も考えていただければと思います。
1.両端駅の引き上げ線をそのまま繋ぐ([横浜〜湘南台]と[羽沢〜海老名]は交差支障がない)
2.内側と外側を立体交差で入れ替える([横浜〜海老名]と[羽沢〜湘南台]は交差支障がない)
また、鶴ヶ峰駅の配線について、
A.単層の方向別2面4線(上の1または2)
B.4線のうち2線が通過専用線(停車駅が変わらない場合、特急・急行の通過に用いる)
C.重層の系統別2面4線(小竹向原〜千川間のようにして[横浜・羽沢]×[海老名・湘南台]はすべて交差支障がない)

本文中で「交差支障がない」とは、当該複々線区間の両端駅で異なる系統同士の同時到着・同時発車が両立するという意味で用いています(京阪の例では便宜上京橋駅で急行線と緩行線に分岐すると見なしています)。
Posted by 特急快各 at 2015年05月23日 02:04
快速++さん
レスありがとうございます。
何よりもまず、東横線と日比谷線の直通再開が高い高いハードルですからね^^;

すみません、後半の文章にトゲを感じてしまいました…
怒り口調のように感じてしまいますので、もう少し柔らかい感じで書いて下さると嬉しいです☆
ちなみに、あくまでも編成パターン数の「最大」ですよ…
私も副都心線直通・JR直通いずれも10輌と予想してますが、ワザとパターンを最大限バラけさせた場合のことを敢えて書いてみました。
言葉足らずで誤解を与えてしまってすみません(;_;)
Posted by 蛙 at 2015年05月23日 02:10
Bangkokさん
ありがとうございますm(__)m
確かに東横線・副都心線直通は、各停で8輌の可能性大ですね。
相鉄直通が東横線内急行というのは考えづらいので…

JR直通は、私も埼京線直通を願望してます。
いつもの駅から新木場行きと海老名?行きの両方が出るなんてわくわくしますし☆
因みにトピずれですが、埼京線の品川行きこそ強く熱望してます。
新幹線や飛行機(京急)に乗る時「あと一駅」が不便で仕方なくて…
ましてリニアができたら。
他の直通と違ってポイント一つとして工事する必要がないのは強みです。
ただ大崎を通過しなければならず、最近停車駅を揃えたがる傾向があるので望み薄ですが^^;
Posted by 蛙 at 2015年05月23日 02:24
私も快速は新宿湘南ライン乗り入れとなり、横浜へは行かない様な話を聞いた事があります。
特急と急行は新宿湘南ラインには乗り入れない事と特急は横浜行きのみとも聞きました。
不確実な話で大変申し訳ありません。
が、実際に西谷矢印左右横浜間で考えると僅か7キロの区間に優等三種は不要ですよね。

そこで、ラッシュ時を除き、急行を鶴ヶ峰と西谷に停車させるのかな?と勝手に考えたのですが・・
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月23日 02:33
相鉄太郎さん
今度のダイヤ改正では日中の本線快速を3本も急行に戻すわけですから、急行の鶴ヶ峰・西谷追加停車は厳しいのではないでしょうか。それに、そこまで停車させるなら星川も停車でいい、となりますし。

快速がJRに直通だと、相鉄線内の通過駅が西谷のみになってしまいます(羽沢新駅も乗務員交代があるため停車でしょう)。西谷も今後分岐駅になるわけですから、西谷だけ通過も不便ですし。
もしかすると、「埼京線内快速」という意味なのかもしれません。これなら納得できます。

あと少し話がずれますが、鶴見に相鉄直通列車を停車させるという話を聞いたことがあるのですが、どうなったのでしょうか。横須賀線はスペースがないけれど、どうやら相鉄直通線なら可能性があるみたいですね。羽沢〜武蔵小杉ノンストップだとさすがに長い(新川崎は確か停車できなかったはず)し、鶴見に停車させれば、京浜東北線乗り換えで羽沢はもちろん、相鉄沿線から品川、東京方面へショートカットにもなると思います。
Posted by 波乗りジョニー at 2015年05月23日 12:31
波乗りジョニー様
快速は相鉄線内各駅に停車ですと、当然西谷にも止まるかと思います。
西谷は乗り換え駅となるのですから、特急以外(急行しかないけど)は全て停車となる可能性もありますよね。
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月23日 13:40
波乗りジョニーさん
埼京線内快速は、日中は既にりんかい線直通なのでなかなかに難しいですよね…
あとは朝夕新宿折り返しで不便な快速を相鉄直通にしてほしいところです。
…と、ここでふと疑問に思いました。
平日朝夕だと通勤快速になるのですが、同様に相鉄内でも「通勤快速」の表示には…なりそうにないですよね。
かといって通快は一切直通しないというのも、平日夕方は殆どの通快が新宿折り返し、殆どの各停がりんかい線or相鉄直通となって利用者としては困りものです。

そう考えると「相鉄の快速は相鉄内各停で埼京線内快速」というのは考えにくいのではないでしょうか。
かといって相鉄内や新規区間内や横須賀線内の快速運転も考えにくく、結局快速は自然消滅の個人的予想です。
Posted by 蛙 at 2015年05月23日 14:16
蛙様
相鉄の車輌に「通快(通勤快速)」の表示がある様ですが、もしかして乗り入れと関係があるのでしょうか?
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月23日 14:45
そういえば相鉄から新宿湘南ライン乗り入れは新宿までで、そこから先へは行かないって神奈川新聞に書いてあったし、東急乗り入れは東武と西武には直通しないって書いてある。
Posted by ピンクパンサー at 2015年05月23日 15:13
相鉄太郎さん
ありがとうございます。
嬉しい情報です☆
ぜひともバンバン快速・通快が乗り入れてほしい…
埼京線ユーザーとして、夕方以降の快速・通快の新宿折り返しにはほとほと困ってますので(泣)

あと波乗りジョニーさんのコメントを読み返したら、新川崎は必然的に通過なんですね。
ただ鶴見に停めるとまた線路別構造の駅が増えて痛し痒しです。
京浜東北線と方向別接続なら大歓迎ですが、JR東日本は天地がひっくり返ってもやってくれませんよね^^;
東急なら組み換えてくれるので、東急沿線の人が羨ましいです。
Posted by 蛙 at 2015年05月23日 15:28
通勤快速の表示ってこれですよね。

http://www.agui.net/imglog/sougou/img-box/img20020220213726.jpg

何でこんなの用意してあるのかと思ってたけど、乗り入れ用だと考えると納得!
Posted by 三ツ境在住 at 2015年05月23日 17:12
という事は、相鉄は10000系で新宿湘南ライン乗り入れを考えているのでしょうか?
行先が非常に気になりますが、やはり埼京線が濃厚ですよね。

私も以前、神奈川新聞で相鉄から新宿以遠には直通計画は無い記事を見ましたが、あくまで計画ですから、あり得ない話じゃないですよね!
グリーン車無しの10両で考えると現実的です。

Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月23日 17:29
相鉄太郎さん
相鉄は新宿止まりがいいようですが、実際には大宮方面からの新宿折り返しもあり、おそらく相鉄からの新宿止まりは入る隙がないです。
現行の大宮方面からの新宿止まりの一部を相鉄方面へ流すのでしょう。
Posted by 波乗りジョニー at 2015年05月23日 18:18
 しつこくて恐縮ですが、JR直通は埼京線と相互乗り入れになると思います。
 だって何のために231系の兄弟を導入したのかと。価格が安いだけではなく、故障が起きた時だって、基本構造、部品、修復方法など共通なところが多く、大げさに言えば、互いに他社の車両ともいえないくらいではないでしょうか。

 ところで、新川崎は通過という話が出ていますが、どうしてでしょうか。教えていただけると嬉しいです。
Posted by Bangkok at 2015年05月23日 18:27
えーっと、「通勤快速」幕についてですが、今は幕更新されてなくなっています。今は「通勤快速」に代わって、「通勤特急」と「そうにゃん」(しかも2つ)の幕が装備されています。

名前からして通勤時間帯に走ることを前提にしているのは明らかですが、恐らく停車駅は、本線が横浜・二俣川・三ツ境・大和・さがみ野・海老名、いずみ野線が二俣川・緑園都市・いずみ野・いずみ中央・湘南台あたりになるのかなと思います。

ただ、新7000系や7000系の「(いずみ野線用)通勤特急」幕がないので(「(いずみ野線用)急行」幕もないが)、仮に導入されてもいずみ野線には乗り入れないのかなとも思います。

ちなみに、現行ダイヤの列車番号では、1000番台が特急、3000番台が急行、4000番台が快速、6000番台が各駅停車なので(いずみ野線系統は+500)、通勤特急は空白の2000番台が使われるのではないかと思います。他にも、0番台(特急より上位)と5000番台(快速と各駅停車の中間位)も気になるところです。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月23日 18:30
> ところで、新川崎は通過という話が出ていますが、どうしてでしょうか。

品鶴線と東海道貨物線が合流するの、新川崎より都心側なんです。
Posted by くろだ at 2015年05月23日 18:32
また書き忘れました。すみません。
 埼京線直通についてですが、北から来た埼京線列車と、南からくる相鉄線を、それぞれあの忙しい新宿駅で面倒でロスの多い折り返しをさせるなんて、JRもいやでしょうし、想像しずらいです。
Posted by Bangkok at 2015年05月23日 18:35
私もBangkokさんと同じ意見です。
上野東京ラインもそれぞれ東京折り返しかせいぜい品川までという予想が大勢のようでしたが、結果はご存知の通りです。
東京折り返しと同様、正直新宿折り返しは逆に想像つきません(笑)
相鉄にとっても、世界3位の池袋に直通できるのも小さくない強みになりそうです。
Posted by 蛙 at 2015年05月23日 18:54
くろださん

ありがとうございます。そりゃ止まれませんね。
これからは地図くらい見るようにします。
Posted by Bangkok at 2015年05月23日 19:20
え〜っ通勤特急ってガラガラのいずみ野線もはしるの!
以前相鉄太郎さんが提案してた三ツ境停車の本線通勤特急なら納得できるけど、貴重なラッシュ時間にいずみ野線は許せない。
どうせ夕方の快速を通勤特急すんだろうけど、みなさんにはいちど乗車することをすすめる。
いずみ野線夕方ラッシュ下りの快速だって、二俣川出ると両端の車両はすわれるよ!
一方海老名はぎゅうぎゅう。
Posted by ピンクパンサー at 2015年05月23日 19:56
夕刻のラッシュ時に「いずみ野通特」を設定するなら自分も許せません<怒>
現在でも夕刻ラッシュ時に横浜駅2番線に快速湘南台行が入線してると、次の急行海老名行を待つ乗客でホームは溢れそうです!
この夕ラッシュ時の快速湘南台行を急行海老名行に変更して、先発の急行を通特にしてもまだ本線の方が絶対に混んでるのは確実です<怒>
皆さん夕刻ラッシュ時の状況をを見れは驚きますよ。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年05月23日 20:16
大変恐縮ですが私は鶴ヶ峰在住なので、夕ラッシュ時には各停でも快速でも海老名寄りの車両なら発車間際でも、ほぼ横浜から座れます。
星川で接続待ちをする各停はラッシュ時の列車とはとても思えません(笑)

こうした状況を見ると、朝ラッシュ時の快速を廃止した理由は西谷で通過待ちが出来なくなった以外にもある様な気がするし、間違っても「いずみ野通特」は無いと思うのですが・・
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月23日 20:38
まあ、私が前コメントで言った通勤特急だって、停車駅がこうなるかどうか分からないし、そもそも導入されるかどうかも分かりませんからね。ただ、特急よりは多くなるとは思いますが。

私もいずみ野線通勤特急の可能性は低いと思います(敢えて「ない」とは言わない)。今度のダイヤ改正でいずみ野線特急も減便になりましたし。

平日上り朝ラッシュに設定された本線特急も、もともと本線通勤特急として設定を検討していたのかもしれませんね。


Posted by JUSTICE13 at 2015年05月23日 20:50
訂正

誤:ただ、特急よりは多くなるとは思いますが。
正:ただ、特急より停車駅は多くなるとは思いますが。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月23日 20:54
大崎からノロ央線に直通し奥多摩まで行ったら面白い
Posted by サギノミヤン at 2015年05月24日 12:57
ここまでの雰囲気からすると

 快速:全列車直通方面行き(横浜行き廃止)

は有力ですね。


それに「通勤特急」種別があることを考えると、

 特急:現行通り
 通特:今の急行停車駅
 急行:今の快速停車駅
 快速:西谷に追加停車

とするのかも知れません。
 ・横浜〜二俣川間無停車の種別は特急系
 ・星川、鶴ヶ峰停車の種別は急行
 ・直通運転の種別は快速
 ・各停は原則西谷まで(西谷以西では「快速」は直通、「各停」は横浜行きと区別可能に)
として、

 ・二俣川では特急と快速の接続
 ・西谷では快速と各停の接続
 ・星川で急行と各停の接続or特急の待避

とするのが分かりやすいのかな。
Posted by ForzaNorza at 2015年05月24日 20:57
先日のJUSTICE13さんの
>「そうにゃん」(しかも2つ)の幕
が謎めいてて気になります…
いったいいかな幕なのか、そうにゃんって何ぞやと>_<
Posted by 蛙 at 2015年05月25日 02:14
「そうにゃん」は、相鉄線の沿線に住む新種のネコで、好奇心旺盛で人が好きな相鉄の広報担当として相鉄線をPRするという設定らしい。

それにしても「そうにゃん」の方向幕があるとは・・・
http://livedoor.blogimg.jp/traicy/imgs/c/2/c253e9af.jpg
Posted by E657 at 2015年05月25日 05:34
何点か気になったので。

まず三田線ですが、東京都交通局としては8両編成にしたがっているけど埼玉高速鉄道が反対して出来ない状況です。

それと方向幕ですが、どちらにせよ直通開始時にROMの入れ替えがあるはずなのでアテになりませんよ
Posted by 明大前在住 at 2015年05月25日 11:00
ふと思ったのですが、「通勤特急」幕が相鉄線用ではなく、東急東横線用の可能性もあります。

どういうダイヤになるかはまったく分かりませんが、運用や代走の関係などで、相鉄車両が東急線内運用に入ることも想定しているのかもしれません。逆に東急車両が相鉄線内運用に入ることもありえます。JR線内運用に入るのはちょっと考えにくいが(埼京線ならあり得るかも?)…

こうなった場合、相鉄横浜駅に東急車両が乗り入れて、東急横浜駅に相鉄車両が乗り入れるなんていう逆転現象が起こるかも?

確か東武と西武は「相鉄とは相互乗り入れをしない」と言っていたと思いますが、これが路線という意味であって、車両という意味ではないとしたら、相鉄線直通でない相鉄車両が東武線や西武線を走る可能性もあるかもしれません。

ただ、前コメントでも申しましたように、相鉄の列車番号には2000番台(1000番台の特急と3000番台の急行の中間位)という空白がありますから、相鉄線内独自の通勤特急の導入を検討している可能性も否定はできません。

他にも5000番台(4000番台の快速と6000番台の各駅停車の中間位)という空白がありますが、快速停車駅+西谷の新種別が検討されているのかもしれません。これの種別については、種別幕が装備されていないのでなんとも言えませんが、快速より下位種別でパッと思いついたのは「準急」ですね(一応、かつて準急(今の急行の前身)が設定されていた関係上、古い車両には「準急」幕がある)。まあ、快速と停車駅が1駅しか増えないわけですから、新しく種別を設定するぐらいなら、ForzaNorzaさんが仰るように快速停車駅に西谷を追加する方が現実的だとは思いますが。

>蛙さん
E657さんの説明にもありましたが、去年から登場した相鉄のマスコット・キャラクター(所謂ゆるキャラ)です。

http://www.sounyan.jp/


「そうにゃん」幕について補足。
そうにゃん幕には、顔だけのものと、全身のものがあります。ただし、一部の車両には装備されていないそうです。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月25日 13:01
…と思いましたが、よくよく考えたら、もしそれ目的で「通勤特急」幕を装備していたとしたら、東京メトロ副都心線用の「通勤急行」幕や、西武線用の「快速急行」幕と「準急」幕なども装備するはずですから、この線は考えにくいかもしれません。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月25日 13:42
相鉄車輌を使った東横通勤特急の代走ですが、以前書きました通り、相鉄の現行車輌では全幅の関係で無理かと思われますが。
Posted by 相鉄太郎 at 2015年05月25日 13:44
皆さんそうにゃんについて教えて下さってありがとうございますm(__)m
あれっタヌキ?と思ったら「間違えられるのが悩み」とあって吹きましたww
それにしても幕まで用意されるなんて本当に驚きましたよ。
知らない人が見たら??ってなりそうで余計可笑しいです(笑)
Posted by 蛙 at 2015年05月25日 13:51
>相鉄太郎さん

あれ、そうでしたっけ?少なくとも10000系や11000系など最近の車両は乗り入れを考慮した設計になっているものとばかり思っていましたが。

…でも確かに、東急線に相鉄のような拡幅車体の車両は走っていませんもんね。

相鉄車両が東急線に入れないとなると、相鉄車両はJR線直通運用と相鉄線内運用のみになるのでしょうか。

>蛙さん
なんか、ドラ◯もんみたいですよね。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月25日 14:25
JUSTICE13さん
全く同じ設定ですよね(笑)
あるいは、ひこにゃんとも似てるなぁとも思いました。
同じ原作者でしょうか??
「さがみのよいにゃんこ」が出てくるアクシデントが起こらなければ良いのですが…笑
Posted by 蛙 at 2015年05月25日 15:04
あれ?前コメントで拡幅車体うんぬんかんぬん書いたけど、よく考えたら拡幅車体はあまり関係ない気が…

>蛙さん
うーん、原作者までは同じかどうか分かりません…
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月25日 15:41
明大前在住さんへ

>三田線ですが、東京都交通局としては8両編成にしたがっているけど埼玉高速鉄道が反対して出来ない状況です
についてですが、具体的にどのような資料から導き出されたものですか?

仮に目黒線三田線8両、南北線埼玉6両でも不都合はないと思います。
副都心線・新宿線では8両と10両が混在しております。
確かに埼玉高速はサッカー開催日以外は8両では明らかな輸送力過剰です。日中は4両でも良いくらいです。
南北線だけ8両は王子神谷で2又は4両増解結すれば問題解決します。
別に三田線だけ8両にしたってなんら問題はないと思います。ラッシュ時の運用上に不都合があるならば、ラッシュ時は三田線限定、日中は南北線限定、深夜早朝と土休日は交互運転とする方法など、創意工夫すれば可能なお話かと思います。
Posted by 代々 at 2015年05月25日 16:41
代々さん
自分的には、三田線も6輌のままでもいいのかなって思います。
長くすると本数を抑える危険性もありますし…
案外引き続き横浜行きの利用が中心になるのか、一気にシフトするのか蓋を開けてみなければ分からないですよね^^;

JUSTICE13さん
最初聞いた時一瞬だけ京急ウィングやTJライナーみたいに正式な愛称?と思ってしまいましたが、案外アリかなと思ってしまいました(笑)
将来そういう種別が走る時にひこにゃん1号とかって名前でも面白いかもしれませんね。
Posted by 蛙 at 2015年05月25日 18:21
いろいろなご意見楽しく読んでいます。

 幕については、明大前在住さんがおっしゃっていてように、今なければROMなりを変えればいいだけだと思います。列車番号にしても、必要があるなら現状にとらわれず、変更すればいいんだと思います。もちろん、変えずにすめば楽でしょうが、だからといって今対応していないことが、将来の列車運行などを制限することになるとは思いにくいです。

 相鉄が東急直通用の車両を用意するのかどうかですが、両数にもよるでしょうが、車両の新造には2年もあれば十分でしょう。開業まで4年近くあるので、今は設計作業などをメーカーと行っている時期ではないでしょうか。きっと用意すると思いますので、楽しみにしています。

 目黒線乗り入れの両数ですが、すでに書きこんでいるので恐縮ですが、目黒線内の急行を直通させることにして、その急行だけ8両編成にするのだと思います。埼玉高速鉄道がどういっているのか知りませんが、急行だけを8両編成にすることくらいには、しぶしぶだとしても譲歩するでしょう。反対ばかりしていて、急行は埼玉高速鉄道には直通しないことになったら、それはそれで会社としてはマズイでしょう。また、メトロが大株主で影響力があるかもしれません。もっともこれはまだ調べていないんですけど。

 まだ、直通までには、4年近くあります。土木工事以外は、いくらでも新造や改良をする時間はあると思います。
Posted by Bangkok at 2015年05月25日 22:04
JUSTICE13様

「そうにゃん」の情報ありがとうございます。
「そうにゃん」方向幕に顔だけバージョンと全身バージョンがある。面白いですね。
「全身バージョン」確かにありますね。
http://ja.twtrland.com/profile/oh30_kamo

「そうにゃん」は、結構可愛いので子供には受けるでしょうから、相鉄には更なるアピールしてもらいたいですね。

P.S
以前「同じ起点駅と終点駅を結ぶ列車でも経由地が複数ある場合には、それを分ける名前というのは確かに必要」とコメントされていた点、同感です。

新宿〜新川崎〜(羽沢)〜西谷のルートは横浜駅を通らないので、横浜駅経由と誤解されやすい「相鉄線」というキーワードは使わない方がいいと思っています。

いっそのこと、新宿〜羽沢〜西谷のルートは「そうにゃん新宿ライン」という愛称でいいのでは?(笑 ・いや失笑・・・)

そうにゃん新宿ライン」用の車両には全て「そうにゃん」のステッカーとかペイント、方向幕にも「そうにゃんマーク」が入っていれば、誤乗は激減しますね。
・・・・まあ、妄想ですけどね。(失礼)
Posted by E657 at 2015年05月25日 22:41
>蛙さん
京急ウィング号やTJライナーで思い出しましたが、相鉄は有料列車の導入を検討をしているという話を聞いたことがあります。「そうにゃん号」はその有料列車の愛称として採用されるかも?


>E657さん
そうにゃん新宿ライン…吹きましたw
でも誤乗防止のために、その路線に愛称が付けられる可能性は十分ありえそうですね。


ところで、会社境界駅はJR線が横浜羽沢駅、東急線が新横浜駅になるそうです。相鉄線の西谷駅〜新横浜駅間の新路線名(愛称名ではなく正式名)も気になるところですが、羽沢線あたりが無難でしょうかね。あとはいずみ野線もありえそうです。というのも、この直通線はもともといずみ野線の一部として計画されていたからです。

一方東急線の新横浜駅〜日吉駅間は、目黒線がそのまま延伸される形になるものと思われます。
Posted by JUSTICE13 at 2015年05月25日 23:40
ひこにゃんじゃなくてそうにゃんでしたね^^;
自分もそうにゃん新宿ライン押しです(笑)
それに加えてもし東京方面が運転されたら、そうにゃん東京ラインにしてほしいです!
相鉄=横浜の勘違いもなくせます。
そして有料列車は東海道線に合わせて横浜行きはそうにゃんライナー、新宿方面はそうにゃん新宿ライナー、東京方面はそうにゃん東京ライナーが良さそうですね☆
そうにゃんのあと新宿or東京が付くかで速やかに正しく判断できて誤乗防止につながるし、そうにゃんという可愛らしい響きに親しみを感じるし、子どもさんも喜ぶといういいとこ取りになるかなぁと。
とにかく、そうにゃんという素敵な響きを是非活用してほしいです。
Posted by 蛙 at 2015年05月26日 00:39
JUSTICE13様,蛙様

レスありがとうございます。
このサイト、真剣に議論している人が大勢いるので、朝になって自分のコメント読み返してみて「やばい」と思ったんですが(汗)、「そうにゃん新宿ライン」に肯定的なコメント頂き恐縮です。
(酒飲んで帰ってきた後だったので、一言でいえば「酒気帯びコメント」です)

自分で言うのも何なんですが、「そうにゃん新宿ライン」って、結構発音しにくいですね。
例えば「そうにゃん新宿ライン そうにゃんライナー 湘南台行」なんてできたら、更に発音しにくいですよ。(舌、噛みそう・・・・)

蛙様のコメントにあります「そうにゃんライナー」は、休日のイベントなどでもいいからぜひ運行して欲しいですね。

まあどんな形であれ、せっかくの「そうにゃん」なので、積極的に営業に活用すればいいのになあと思いますね。
Posted by E657 at 2015年05月26日 05:43
なんか妙な流れになってますけど、紛らわしいのは対横浜ではないですよね?
都心から相鉄で横浜に行く人は皆無ですし(都心から見ると相鉄は横浜「から」乗るものです)、
相鉄沿線から横浜に行くのは「横浜行き」一択です。

そっちじゃなくて、
「海老名や湘南台から羽沢・武蔵小杉・渋谷・池袋を通って川越のほうへ行く電車」
が新横浜通るかどうかわかんない、ってほうの問題ですよね?
Posted by くろだ at 2015年05月26日 07:39
E657さん・くろださん
そうにゃん新宿ラインというインパクトある表記から、都心-武蔵小杉において湘南新宿ラインとの誤乗防止になるかなぁと思いまして…
新横浜経由の勘違い防止ですが、いっそのこと東急直通を「そうにゃん新横浜ライン」にしてしまえば、それが定着するとそうにゃん新宿ライン=新横浜非経由というイメージになりそうです☆
都会の殺伐とした雰囲気の中でそうにゃんというフニャフニャした単語がアナウンスされると、皆肩の力が抜けそうですね。

新横浜といえばJUSTICE13さんが、新横浜が東急との会社境界になるというのは誠ですか??
JRとは羽沢なのは聞いてましたが、もし本当でしたら興味深いです。
なぜかって、新横浜がJR東・JR海・横浜市・東急・相鉄の5社乗入れになるからです!
三宮など駅名が違うのを除き、新宿・小田原と並んで横浜に次いで日本(世界?)で2番の多さですね。
TOP3が神奈川って凄いです。
Posted by 蛙 at 2015年05月26日 12:24
横からすみませんが、JUSTICE13さんご指摘のとおり、新横浜が境界駅です★相鉄の資料でも、羽沢と新横浜で相手方乗務員と交代、と明記されています。

これもJUSTICE13さまご指摘のとおり、わたしも目黒線延長が基本線と考えています。そうすると、「そうにゃん○○ライン」と「湘南(しょうなん)○○ライン」とがアナウンスだと紛らしいので、「のるるんとそうにゃんライン」などと、前後逆にすればよいのではないでしょうか。なんちゃって。分かってておっしゃってるのに、ベタにのっかっちゃってすみません。

それから、蛙さん、
>自分的には、三田線も6輌のままでもいいのかなって思います。

蛙さんのスタンスはとても共感しているのですが、実はわたし都営三田線で通勤してまして・・・(汗)。(南北線は朝ラッシュすぎると、たしかに一気に減りますが)三田線は、朝ラッシュはもちろんのこと、その他の時間帯もまあまあ混んでます。あくまでも印象ですが、学生街が多いのと、シルバーパスで乗られている方も多いように感じます。ですので、あくまでも個人的にですが、ぜひとも8両になることを希望しています(Bangkokさま、はじめ皆さまご指摘のとおり、まずは急行分かもしれませんが)。都営も大江戸線と新宿線で車両新造予定のようなので、三田線もがんばってもらいたいです。

埼玉高速鉄道は、減価償却負担により、今も営業損益段階で赤字でして、株主である東京メトロは前期に株式の評価損を計上していました。ただ、他の記事で書いたのですが、南北線沿線の白金高輪〜後楽園までの例外なくすべての駅で、オフィス含む大規模な高層再開発が行われる予定ですので(飯田橋はひとまず完成しましたがまだまだ計画があります)、今後は利用者もかなり増えていくと見込んでいます。第二六本木ヒルズの一部も最寄りは麻布十番ですよね。

>個人的には、全部採用されて鉄道が便利になってほしいです☆

わたしも同感です★
Posted by るびす at 2015年05月26日 13:14
るびすさん
ありがとうございます。
乗務員の交代があるということは、ほぼ間違いなさそうですね。
横浜線・地下鉄・新幹線乗換など利用者が多そうなので、一番適切な境界になりそうです。

確かにShonanとSonyanが似てるのが難点ですね>_<
慣れてもらうまで時間がかかりそうです。
のるるんも初めて知りましたが、関取かと思いました(笑)
そうにゃんのるるんラインとか^ ^

正直三田線の利用状況を甘くみてました。ホームドアがついてからは数回しか乗ったことがなかったので…
Posted by 蛙 at 2015年05月26日 20:22
相鉄の新ダイヤは誰が かかれてますでしょうか?。本線の急行停車かつ特急通過駅利用者です。本線ですが昼間の特急は30分間隔です。他も30分パターンを2つ並べた感じです。急行の運転間隔がいびつで特急通過駅利用者としては微妙です。朝の上り特急については瀬谷で先行の列車を追い抜きます。
いずみ野線は分かりません。
Posted by ぱるらぶ at 2015年05月27日 23:21
↓30分パターン2つとは、1時間あたりです
Posted by ぱるらぶ at 2015年05月27日 23:26
目黒線8両化談義のようですが、目黒線で一番混むのって急行じゃなくて無待避各停なんですけどね。ちなみに、それ以上に混むのが三田線北部と南北線北部だったりします。
朝ラッシュ時に日吉や武蔵小杉で乗ってきた人たちでさえ、多摩川や大岡山で結構入れ替わるくらいです。それくらい目黒線って神奈川県内〜東京都心では求心力ないんです。
日中に相鉄直通急行なんて走らせたところで、相鉄方面から目黒線経由で都心に行く人なんてどれだけいるんでしょうね。
Posted by E at 2015年05月28日 02:30
不思議なコメントを残している方がいますね?
Posted by ? at 2015年05月28日 20:50
ちょっと質問を

この改正で星川での急行or特急の通過待避をする
快速列車は出るのでしょうか?
この待避があれば快速の後の特急が仕事しそうなので
Posted by 相鉄特急は8000系希望 at 2015年05月28日 20:59
Eさん

 「目黒線で一番混むのって急行じゃなくて無待避各停なんですけどね。」「目黒線って神奈川県内〜東京都心では求心力ないんです。」とのことですが、それを聞いて安心しました。
 私は相鉄からの東急直通の主体は、目黒線の急行だと思っています。その急行が現在すでに混んでいるようであれば、たとえ8両に増結くらいでは、かなり混雑した状態で到着するであろう日吉以東での混雑がどうなるのか、と心配していたからです。
 現在、急行に集中していなくて、かつ目黒線に求心力がなければ、かえって相鉄からの利用者にとってはいい知らせです。
Posted by Bangkok at 2015年05月28日 21:06
E様
>日中に相鉄直通急行なんて走らせたところで、相鉄方面から目黒線経由で都心に行く人なんてどれだけいるんでしょうね。

目黒線の利点って、線路容量の他に新宿方面にも東京方面にもどちらにもいけることだと私は思っています(逆に言えばどちらも中途半端ともいえるけど)。武蔵小杉とかで東急東横に乗り換える手もありますが、渋谷・新宿に行く人ばかりではないわけですし、JRもそれほど本数は期待できないでしょうから基幹となる線があるというのは悪いことではないと思うのですがいかがでしょう。
Posted by ダメトレーダー at 2015年05月29日 01:40
くろださん
私が誤乗防止策として半分に申しているのは、新宿〜羽沢〜西谷というルートを走る列車は、渋谷、大崎、武蔵小杉などの途中駅で湘南新宿ラインと同じホームから発車することになるからです。
要するに横浜、大船方面に行こうとする客が間違って、羽沢方面に連れていかれる恐れがあるからですね。
(相鉄の車両がこれらの駅に入線していたら、鉄道網に詳しくない人は横浜駅に行く電車だと誤解しますよ)

逆に「相鉄沿線⇒東急方面とJR方面」での誤乗リスクは指摘通りですが、相鉄沿線は基本的に住宅地で沿線住民の利用が多いから、開通当初の混乱を経て落ち着けば、そんなに大問題にはならないと思います。
(相鉄が誤乗防止策として、海老名・湘南台〜西谷の各駅で案内表示を徹底させると思う)
Posted by E657 at 2015年05月30日 07:45
> (相鉄の車両がこれらの駅に入線していたら、鉄道網に詳しくない人は横浜駅に行く電車だと誤解しますよ)

鉄道網に詳しくない人は、そもそも相鉄なんて知らないと思う...

というか、そういう人にとっては相鉄車は「見知らぬ車両」なんで乗らないでしょう。
逆にちょっと知れば「相鉄車とりんかい車は絶対横浜行かない」と学習できます。
下りで問題あるとすれば、むしろ相互乗り入れする側の車両ではないかと。

で、そういう意味では「相鉄車」が問題になるのは上りです。
東急車は絶対新横浜通る、JR車は絶対新横浜通らない、じゃあ相鉄車はどっち?
Posted by くろだ at 2015年05月30日 10:36
「相鉄車」が問題になるのは上りです。
⇒その点についてはその通りですので割愛します。

逆にちょっと知れば「相鉄車とりんかい車は絶対横浜行かない」と学習できます。
⇒そりゃ一度乗り間違えれば気を付けるから、大抵の人は二度目は間違えないでしょう。
言いたいのは「中途半端に知識がある人や初めて利用する人にも有効な誤乗防止対策が必要」ということですよ。

「相鉄車」を見たら間違いない?本当でしょうかね?全く乗りなれない人ならそうかもしれませんが、相鉄が横浜駅発着路線だと中途半端に知っている人なら、間違えても不思議じゃないですよ。
そもそも、相鉄〜JR直通電車は相鉄車の片乗入れや埼京線の車両って決まっているんですかね?
宇都宮線や高崎線の車両ではないって決まったんでしょうかね?
これらが相鉄直通だったら、誤乗のリスクはあるんですけどね。

現状では西大井、武蔵小杉、新川崎では下り方面の列車は必ず横浜に行きますが、開業後は横浜に行かない電車が同じホームに発着するようになる。
それなのに「相鉄方面に行く客なんていないから、誤乗防止対策は不要」と言わんばかりのくろださんの意見には賛同しかねますね。
もう少し交通弱者への視点をお持ちになったら如何ですか?

以前にも言いましたが、新宿、渋谷、武蔵小杉などの駅で羽沢方面の列車を「相鉄線直通」などとアナウンスしたら横浜駅経由と誤解する人は間違いなくいます。
(相鉄=横浜駅のイメージは意外と強いです)
Posted by E657 at 2015年05月30日 11:34
ちょっと気になったんですが、「そうにゃん新宿ライン」以降のE657さんの主張って、
そういうギャグなんですよね? 本気じゃないですよね?


鉄道に詳しくない一見さんがいちばん引っ掛かりそうなのって、そんな伝言ゲームじゃなく
「湘南に行こうと思った人が湘南新宿ラインと間違えて湘南台行きに乗ってしまう」
ことだと考えてるのですが。相鉄はいずみ野線直通走らせる気満々なのですごく心配。
Posted by くろだ at 2015年05月30日 12:56
くろださん

仰る通り、「そうにゃん新宿ライン」は「湘南新宿ライン」にひっかけたギャグです。
(飲んで帰った後にちょっと暴走コメントをしてしまっただけなので)

「誤乗防止対策」っていう私の言葉が少々紛らわしいので補足します。
要するに「湘南新宿ライン」みたいな一つの系統に一つの愛称を割り振れば、十分に「誤乗防止対策」になると思うんですよ。
(さすがに各々の路線系統に固有の車体色を割り振るのは無理だと思うので)

もし「湘南新宿ライン」という愛称を使わずに横浜駅で「横須賀線、埼京線、高崎線(宇都宮線)直通」なんていうアナウンスしたら、大抵の人は新宿・渋谷方面に直通する電車とは認識できないです。

そういう意味で「新宿・渋谷〜西大井〜新川崎〜羽沢」にも新しい愛称をつけた方が良いと思う」というのが私の考える「誤乗防止対策」です。
(個人的にはありふれた対策だと思っています)

「海老名行」はまだしも「湘南新宿ライン&相鉄線経由 湘南台行」というアナウンスを聞いたら、間違いなく多くの人に横浜経由と誤認されます。
(湘南台の「湘南」という言葉が海沿いのイメージだから、内陸に入っていく羽沢方面の列車という実態を合わないし、湘南台自体が戸塚や藤沢から乗り換えていくイメージなので余計に横浜駅経由で東海道線方面に行く列車と誤認される恐れあり)

くろださんの仰せのとおり、相鉄沿線⇒東急と相鉄⇒JRは紛らわしいので、各々に路線愛称を設けた方が良いでしょう。
そのJR直通に名付けた路線愛称を、新宿、渋谷、武蔵小杉などのJR線内の停車駅でアナウンスすれば、誤乗防止策としては十分だと思います。
Posted by E657 at 2015年05月30日 13:13
> 「湘南新宿ライン&相鉄線経由 湘南台行」

湘南新宿ラインって言うかなあ...わりと多くの人が予想してる通りに乗り入れるとしたら、
「埼京線」になるんじゃないですかね。路線図の緑線が羽沢まで延びるの。
Posted by くろだ at 2015年05月30日 13:46
くろだ様

なるほど「埼京線用の車両」や「相鉄の車両」だけが羽沢方面に乗入れなら、さほど紛らわしくないですね。
加えてJR直通系統に愛称を設定すれば、殆どの利用客は「車体色」と「路線名」を頼りに乗り間違うことも少ないでしょう。

ところで埼京線に乗り入れとなると、相鉄の車両はどこまで乗り入れるのでしょうか?
新宿?(赤羽、大宮、川越など)池袋より先?
埼京線では2017年秋にATACSが池袋〜大宮に導入されるので、池袋以遠乗入れとなると相鉄の車両にもATACS対応の無線システムを設けないといけない。
この点が気になります。
(新宿止まりならATACS対応装備しなくて済むので、相鉄は池袋以遠乗入を嫌がる可能性あり)

もし相鉄直通の乗入れ先が新宿止まりだと、埼京線の緑色を羽沢〜新川崎の系統のラインカラーに使うのは難しいと思います。(新宿〜大崎の各駅でりんかい線直通と区別がつかないデメリットだけが発生する為)
Posted by E657 at 2015年05月30日 15:31
そもそも相鉄のJR直通用と東急直通用は車両限界が違うので、別形式にならざるをえません。
逆にそれを利用して、東急直通形式には赤帯を入れるとかして区別できるんじゃないかと思いますが。
Posted by 明大前在住 at 2015年05月31日 10:38
E657さんへ

 埼京線はATACS導入が間近ですが、相鉄10000系はE231と、相鉄11000系はE233と共通設計ですから、設計上は導入できるはずです。ATACSの導入だけがJR直通への条件なのであれば、相鉄は喜んで導入すると思うくらい、東京都区内乗り入れはかなりおいしいと思います。

 私自身埼京線との直通が一番好ましいと考えていましたが、ダイヤ改正の詳細発表で概ね30分パターンダイヤのまま踏襲されてしまったので実際はどうなのかな、という気が少しずつしてきました。ただ途中で折り返すとなると、新宿は2、3番線は埼京線折り返しで埋まっていますし、5、6番線に行くにも平面交差や一部単線化などがありますから運用上不利な気がします。

 もし埼京線が相鉄と直通するようになったら、りんかい線乗り入れは削減すること間違いなしでしょう。埼京線の新宿以南は大概空いていますし、お台場の直通需要と武蔵小杉+二俣川、どっちの方が大きいかは見るより明らかです。りんかい線利用は大崎での対面乗り換えで十分でしょう。もしかしたら埼京線の新宿以南も仙石東北ライン開業後の東北本線のように毎時2本へ削減されるかもしれませんね。

明大前在住さんへ
 東急直通対応車両は横浜乗り入れなどの相鉄内完結列車もできますから、かえって赤帯を入れない方がいいのではないかと思います。小田急4000系なんてバリバリ江ノ島線内10両急行で使用されてますし…
Posted by 快速++ at 2015年05月31日 13:43
今日ダイヤ改正でしたが、どんな感じでしたか?
Posted by ガルちゃん番長 at 2015年05月31日 19:14
 現在新宿で折り返している昼間6本/時の埼京線の乗り入れ先についてです。
 何度目かの書き込みで恐縮ですが、相鉄との相互乗り入れが始まる約3年後の時点では、2〜3本/時が相鉄方面、4〜3本/時がりんかい線方面に乗り入れて、少なくとも昼間は新宿折り返しはなくなっていると思います。またそのほかの時間帯もできる限り直通運転は増えると思います。

 確か来年予定している新宿新南口の完成時点で、その第一段階があるのではと期待しています。りんかい線も相鉄も先々伸びしろがありますから、JRも積極的に動くのではないでしょうか。それに新宿と大崎でそれぞれ折り返しているのは、手間もかかるし、機会をとらえて解消する方向で動くでしょう。
Posted by Bangkok at 2015年05月31日 22:15
相鉄の都心直通について盛り上がっていますので、私も参加いたします。私の利用する東武東上線や地下鉄南北線にも影響するでしょうから、相鉄に縁もゆかりもない私も参加する資格があるはずです(笑)。

1)JRは何線に直通するか?

JRは新宿直通を基本にし、横須賀線品川方面に直通しないと予想しています。その根拠は編成両数です。品川直通ということは自動的に総武線(快速)に直通することを意味します。総武線(快速)は最低でも11両編成です。そこに10両編成が乗り入れたら迷惑でしょう。

一方、新宿から北側に埼京線に直通すれば、編成両数の問題は生じません。幸いなことに、相鉄11000系と埼京線E233系はほぼ同一仕様です。これも私の説を補強する材料となります。

2) 東急線はどこに直通するか?

東急線は線路容量的に東横線よりも目黒線に直通するのが自然です。東急的に相鉄直通と引き換えに横浜直通が激減するのは得策ではないでしょう。目黒線であれば、線路容量的に得策であるばかりか、Bangkokさまがご指摘のように、乗客受け入れの余地もありそうです。

3) 1)と2)で相鉄的にどうか?

以上、受け入れ側の視点で予想を記しました。では、相鉄的にはどうなのか考察してみます。
主たる直通はJR方面は新宿直通、東急方面大手町(三田線)・永田町(南北線)直通という状況です。この状況は、JRと東急で目的地が異なることを意味します。せっかく直通先を複数用意しても目的地が同じでは芸がありません。そのため、直通先により目的地が異なるのは魅力でしょう。

具体的なダイヤを想定することも重要ですが(ただし私にはできません)、大枠をはっきりさせることも重要と考えましたので、このようなコメントをさせていただきました。
Posted by tc1151234 at 2015年06月01日 21:46
tc1151234

 同感します(ほとんど同趣旨の書き込みを5/23に2回しております)。

 JRについては、横須賀線も東海道線もおもしろいんですけど、横須賀線についてはご指摘のように両数の点で、東海道線については貨物線から旅客線への転線が難しそうです。

 横須賀線については、古びてきた現在の11+4を車両の更新に合わせて10+5にすれば、11両問題は解決しますが、逗子の留置線の制約で+5にはしにくいとか。(Wikiの横須賀線をみました) また、ひっきりなしに東京以南のどこかで分割・併合をしなくてはならないなど、現実的ではない気がしています。

 東急については、公表した以上、少しは東横線にも直通させるのでしょう。しかし、すでに昼間でも本数が多い東横線のこと、単純な増発は難しそうです。また、横浜方面からの列車の一部を目黒線に入れ、相鉄方面からの列車の一部を東横線に入れるというのも難しそうです。(多分平面支障が生じるのでは)
 となれば、現在菊名始発の列車(昼間2本/時?)を相鉄方面からの列車に振り返るのが、適切だと思いますし、多分東急もそうするのではと思っています。どなたかが言われていたように、新横浜に隣接して新駅ができれば、横浜線経由の菊名からの利用者もその分減るでしょうし。
Posted by Bangkok at 2015年06月01日 22:47
tc1151234「さん」を抜かしてしまいました。ごめんなさい。失礼しました。
Posted by Bangkok at 2015年06月01日 22:48
Bangkokさま、以前に書かれていたのに私ごときが蒸し返して申し訳なく思います。
ところで、相鉄−東横線の系統ですが、速達列車の可能性も指摘できます。すなわち、現行の菊名折り返し各駅停車を相鉄直通急行(とか特急系)に変更するという可能性です。

4) 利用者からの便益

利用者への便益を簡単に検証します。検証の視点は人によってそれぞれと思いますが、ここでは「所要時間」に限って検証します。

JR・東急に限らず新宿方面へは明らかにショートカットなので、所要時間も短縮されましょう。

問題は目黒線経由の都心方面です。地図を見ると相鉄−東急連絡線を経由してもショートカットしていなさそうです。また、現状の横浜乗り換えであっても、速達性に優れるJR東海道線があります。そのため、三田線方面について検証してみましょう。

全てのケースを考察することは困難です。そこで、ケーススタディとして朝ラッシュ時の二俣川→東京(大手町)で比較します。

現状:55分〜60分程度(横浜で乗り換え時間10分と計算)
二俣川(急行15分)横浜(東海道線31分)東京

直通:60分程度
二俣川(各駅停車6分)西谷(※各駅停車13分)日吉(急行40分)大手町
※西谷−日吉の所要時間は12.7km、間に3駅という条件から夕方の北総線の急行(高砂−新鎌ヶ谷、偶然にも距離と駅数が同じ)から算出。

この例から、それなりに便益がある(著しく所要時間が伸びることはない)ことが読み取れます。また、東海道線では行けない駅にも直通するので、この点からも有益でしょう。

5) 最後に

過去のコメントを拝見しますと、系統建てた説明がなされたコメントが見受けられませんでした(私の勘違いでしたら申し訳ないです)。そのため、前提条件を整理するために、改めてコメントさせていただいた次第です。当たり前のことをくどくどと書いてしまった側面もあると思いますが、ご容赦いただけると幸いです。
Posted by tc1151234 at 2015年06月01日 23:55
tc1151234さん

 すっきり明快な説明ありがとうございます。

 読みながら思い出したのですけれど、横須賀線へ直通させた場合は、鶴見に行くまではショートカットですが、そこからは武蔵小杉を経由する遠回りになりますよね。新橋も東京も地下深くですし。
 それを思うと、今まで通り横浜で乗り換えた方がよさそうですし、相鉄の西谷・横浜間の減少ダメージも少なくてすみます。
 どっかですでに書いていたらしつこくてすみません。
Posted by Bangkok at 2015年06月02日 00:14
二俣川→目黒は相鉄がラッシュ時38分と想定してます。
# https://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/effect.html
目黒→大手町が現状17分なので、5分ほど速くなる計算ですね。
Posted by くろだ at 2015年06月02日 00:52
くろだ様のリンクみてて思ったのですが、海老名→渋谷が54分で大和→渋谷が47分(つまり海老名→大和7分)ということは直通は特急である可能性がありますね(現状、急行だと海老名→大和10分です)。

横須賀線東京方面に関して言えば、自分も妄想であることは承知の上です。ただ再三申しているように、渋谷・新宿が小田急や東急と競合するのに対し、東京・品川は相鉄の独壇場ですし、乗り換えなしで品川〜東京にいけたら有利に事が運べるのではと思い提唱させていただきました。またこれも前に書きましたが、相鉄直通は自分の中で千葉方面と直通させるつもりはなく、東京折り返しであるということも付け加えておきたいと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月02日 02:14
快速++さん
>もしかしたら埼京線の新宿以南も仙石東北ライン開業後の東北本線のように毎時2本へ削減されるかもしれませんね。

需要が年々増え続けている区間で減便、それも33%という大幅減なんてちょっと考えられないのですが…
他の方も仰ってるように、増便こそすれ減便は考えにくいと思います。
Posted by 蛙 at 2015年06月02日 03:45
昨日、復活した日中(14時代)の快速湘南台行に乗ってみたけど、二俣川発車した時点で自分をいれて1編成の乗客数は65人。
思ったより多かったけど、一人も乗ってない車両もあった。
快速の登場当時は10〜12分間隔の運転だったけど、乗客数の低迷でダイヤ改正の度に減便。
ってか、電気の無駄遣いだしいらないんじゃないの?
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月04日 14:52
同じ日中の下り快速でも、海老名行きと湘南台行きでは横浜発車時から乗車率に大きな差があります。
二俣川での接続の有無や湘南台行き快速の直前に本線特急が入るパターン上の違いもありますが、そもそも絶対的な需要量が違うのだから当然でしょうね。

いずみ野線の特急が以前にも増してガラガラなのも相鉄側は想定できなかったハズもなく、何らかの理由があるのかと思いますが・・
Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月04日 15:56
くろださん・ダメトレーダーさん

海老名→渋谷が54分で大和→渋谷が47分(つまり海老名→大和7分)の件ですが、新宿湘南ライン乗り入れ用の種別として「特別快速」なんて考えられないですかね?
「特急」の表示のままだと、そのまま乗り入れは考えにくいし。途中で変えると紛らわしい。
快速系がJR乗り入れ専用種別になるとすると「快速」は西大井は通過で西谷を含め相鉄線内は各停。
「特別快速」は相鉄内は特急と同じ停車駅でJR線内はもちろん特別快速。

まったくの創造ですが、有り得ませんかね?

Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月04日 17:30
快速がJR乗り入れ専用にするとすると今度のダイヤ改正はそれを考えてだと思う。
いままで快速がない時間帯もあったけど、今度の改正ではほぼ30分毎になったし、西谷に快速をとめて西谷発の横浜行各停に接続させればいいし。
Posted by ピンクパンサー at 2015年06月04日 17:56
パソコン新しく変えたのはいいのですが、すごい使いづらい・・・

三ツ境在住様
>海老名→渋谷が54分で大和→渋谷が47分(つまり海老名→大和7分)の件ですが、新宿湘南ライン乗り入れ用の種別として「特別快速」なんて考えられないですかね?

逆、というのはさておき特別快速だと紛らわしいので「新快速」のほうがいいかもしれませんね。名称もダジャレみたいな名前より「埼京相鉄ライン」とかのほうが素直ではないでしょうか。
どこのプレスに書いてあったか忘れましたけど、都心への需要予測で東急が約27万人なのにたいし、JRは約7万人と4倍くらいの開きがあることが気になります。ある程度東急東横にも乗り入れるということなのか。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月04日 21:02
 相鉄をよく知らない私が言うのは僭越ですが、JR、東急との直通開始はいずみの線開業以上の、相鉄始まって以来の大変革だと思います。
 ですから、現ダイヤが直通後のダイヤの伏線になっているかもしれませんが、全くの白紙で作られる可能性も高いと思います。

 公表されているのは、昼間で1時間当たりJR方面2〜3本、東急方面4〜6本、合計6〜9本です。私が昼間の予想として、まずまず堅いのではと思っているのは、直通列車のほとんどは本線やいずみの線から西谷停車の上で直通し、西谷で横浜行きの列車 (区間運転含む) に接続することです。また、全線を通して急行運転(列車種別の意味ではありません)する列車が本線の横浜行きとして運転されるのでは、ということくらいです。
 あと、直通列車が本線なりいずみの線内を急行運転するのかどうかなどは、予想がつきません。

 ただ、予想ではなく、私なりにこうしたらと思うのは、昼間の1時間あたり、
@本線を横浜まで通しで急行運転する列車を3本設定する。
A本線内は急行運転でJRか東急に直通し、西谷で横浜へ急行運転する列車(西谷まで各停でも西谷始発でもいい)と対面接続するのを3本設定する。これで本線については急行運転する列車が、横浜方面6本、直通線方面に3本になります。
 さらに、いずみの線からも本線列車と西谷で接続させる直通列車を3本設定すると、これで直通列車の下限6本になります。あとは、直通の残りがあるとしてどうするのか、いずみの線の急行運転列車は横浜行きがいいのか直通がいいのか、各停をどう運転するのかなどはわかりません。

 「その程度のことはとっくに書き込んだ」と言う方がいらしたらごめんなさい。
Posted by Bangkok at 2015年06月04日 22:04
 先ほどの私の書き込みですけれど、本線横浜行きの全線急行運転列車と本線からの直通列車でかつ本線内を急行運転する列車が3本づつというのは多すぎですかね(笑)。いつも書きこんでからあれこれ迷います。
Posted by Bangkok at 2015年06月04日 22:22
ダメトレーダーさんへ
 私もかねてから「埼京相鉄ライン」推しではあるのですが、上で述べた相鉄10000系の8連(東急直通非対応)は、JR直通時にグリーン車を組み込むために準備しているのではないか、という気がしなくもないです。もちろんかなりの投資が必要になるため埼京線の方が望みが高いと思いますが(ATACSは20年後にはJR首都圏主要路線すべてにおいて導入されるようですから、ATACSが理由で埼京線との直通を拒む可能性はないと思います)、上野東京ライン(宇都宮・高崎系統)の直通もなきにしにもあらずだと思います。

Bangkokさんへ
 まず1つ勘違いしているのではなかろうかと私は見ていて思うのですが、西谷発着の根拠と思われる西谷〜二俣川間の複々線ではなく複線は、日中においてはほぼ関係ないということです。そもそも複々線はラッシュ時の遅延防止効果と線路容量増加による輸送力増強であって、日中はほとんどその意味をなさないことが多いです。現に小田急のラッシュ時はすさまじいですが、運行本数と待避個所を見る限り日中は待避線さえある程度設ければ複線で十分な程度しか運行本数はありません。よって、西谷に折り返し線が何本設置されるか知りませんが、日中は西谷折り返しという運用上も利便性上も不便な列車はおそらく設けないでしょう。
 あと、あくまで直通開始はJR→東急の順であって同時ではないのですから、個別に研究した方が楽しみが2倍になりますし、両方直通した時も考えやすいと思いますよ?私なんて朝・昼・夕の運行系統まで考えているのでJRと直通したときを考えるだけで精一杯でとても東急にまで回せていません。ただ、ここまで考えると最後は6倍の楽しみになりますし現実により近付けるのではないかと思うのですが…

蛙さんへ
>需要が年々増え続けている区間
 どこが需要が増え続けているのですか?相鉄JR直通線が開業する頃には東京でも人口減少は始まるし横浜も高齢者比率が急速に高まりますから、両都市において公共交通機関を利用する絶対量が減るんですよ?逆に根拠のない増便推しは理解に苦しみます。支社違いといえども他地区でさんざん減便しているのに(五日市・川越西・東北本線の一部・ラッシュ時のみも含めれば横浜線橋本以北)なぜ易々と増便に走ると安易に考えられるのかがさっぱり理解できません。そのような安易な考えに現実になる可能性は極めて低く、妄想でしかないと私は考えます。
Posted by 快速++ at 2015年06月06日 01:23
快速++さん

 私が(区間運転含む)(西谷まで各停でも西谷始発でも いい)と書いているのは、ご指摘の点はあるなあと思っているからです。自分の考えを決められなくて、どっちつかずの表現になっているのが「勘違い」といわれる原因ですね(笑)

 あと、私宛てではないので割り込んで失礼ですが、私は臨海部の開発の状況をみると、東京全体はともかく、りんかい線からの渋谷・新宿方面の需要はまだ伸びると思います。
 「 もし埼京線が相鉄と直通するようになったら、りんかい線乗り入れは削減すること間違いなしでしょう。埼京線の新宿以南は大概空いていますし、お台場の直通需要と武蔵小杉+二俣川、どっちの方が大きいかは見るより明らかです。」 とお書きになっておられますが、削減はないと思います。

 基本的に考え方が異なるのかもしれませんけれど、書き込みを楽しく拝見しています。
Posted by Bangkok at 2015年06月06日 06:08
相鉄の客って変。
横浜から本線に行くのに特急や快速の湘南台行にのって二俣川で次の電車ぼけっと待つんだね。

Posted by ピンクパンサー at 2015年06月06日 15:27
ピンクパンサーへ
本線の客が何故横浜から二俣川まで(先発する場合だけろうけど)いずみ野優等に乗るか教えてやろうか。
空いてるからだよ、ボケッ!
横浜で海老名行快速と湘南台行特急比べて見りゃバカでも分かるぜよっ。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月06日 15:54
たしかに今回のダイヤ改正で、以前にも増して列車種別による乗車率の違いが顕著になりましたよね。
せめて二俣川でいずみ野快速と本線各停を接続させ、逆に本線快速は接続無し、あるいは急行に変更できないものでしょうか?
いずみ野特急は(廃止したくないのであれば)二俣川で本線各停と接続させ客を拾うか、思いきって急行に変更し、いずみ野線内各駅に停車した方が利用客としては良いと思いますが、相鉄が決める事ですからね・・
Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月06日 16:33
たぶん来年もまた改正じゃない?

本線
特急 3
急行 3
各停 3

いずみ野線
快速 3 (不要だけど)
各停 3

都心直通までは日中1時間あたりこんな感じになるんじゃないかな?
やっぱり鶴ヶ峰は客が多いから本線快速は無理があるし、逆にいずみ野線の快速なら空気輸送解消のサクラにもなるし。
   
ところで昔から鶴ヶ峰って急行停車の要望が強かったけど急行の輸送力上止められなかったって知ってる?
そこでガラガラのいずみ野線に鶴ヶ峰停車の快速を作って何とかウマくバランスを保とうと思ったけど、いずみ野線は予想外に乗客数が増えないし、鶴ヶ峰の客が快速にシフトした事で各停がガラガラになった事で快速が減便され今日に至った。
年配の地元の人ならみんな知ってるよ。
だから本線快速なんて無理があるし(ラッシュ時は無いでしょ)、そもそもいずみ野線に快速なんていらないんだけどね。
Posted by 通りすがり at 2015年06月06日 17:21
本線
特急 3
急行 6
各停 0

いずみ野線
各停 6 (不要だけど)
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月06日 17:38
快速++さん
私もBangkokさんと同じ意見で、減便はないと思います。
理由もBangkokさんがおっしゃることと同じです。
しかし、内容以前の問題として心からの切なるお願いなのですが、もう少し柔らかい物腰で書き込んでいただけないでしょうか
Posted by 蛙 at 2015年06月06日 21:51
途中送信をお詫びします。

快速++さん
私もBangkokさんと同じ意見で、削減はないと思います。
理由もBangkokさんがおっしゃることと同じです。
しかし、内容以前の問題として心からの切なるお願いなのですが、もう少し柔らかい物腰で書き込んでいただけないでしょうか…
攻撃的な書き込みを読んでしまうと、私のような小心者はびっくりして恐怖を感じてしまいます。
心臓にも悪いです。
どうか、心からのお願いです。

Bangkokさん
文章力ゼロの私に代わって言いたいことを書いて下さって、本当に本当にありがとうございます。
Posted by 蛙 at 2015年06月06日 21:59
前回のダイヤ改正で設定された本線快速ですが、おそらく設定の経緯は鶴ヶ峰のバランス云々ではなく、ただ単に日中時間帯に走る列車種別の数を減らすためだったのではないでしょうか。

当たり前のことですが、日中時間帯に急行・快速・各停の3種類走っている中に特急を入れれば4種類になります。ですが、急行も快速も横浜・二俣川間の所要時間にほとんど差はありません(せいぜい2分程度)。

それなら、横浜・二俣川間ノンストップの役割を特急に譲り、急行を快速にすることで、日中時間帯は特急・快速・各停の3種類とし、同一時間帯に列車種別が増えることを防止する狙いがあったのだと思います。
Posted by JUSTICE13 at 2015年06月06日 22:00
今までの意見をふまえたうえで個人的な理想論を言いますと、乗り入れ後の相鉄こそ15分サイクルがいいような気がするんですよね。

都心方面
JR・・・新快速4本(都心〜海老名)
停車駅 海老名・大和・二俣川・西谷・武蔵小杉・大崎・渋谷・新宿

東急・・・目黒線急行4本(都心〜湘南台)
停車駅 湘南台各駅・鶴ヶ峰・西谷・・ 
       
相鉄線内
急行 毎時4本(横浜〜海老名)
   二俣川で目黒線急行と相互接続
快速 毎時4本(横浜〜海老名)
   二俣川で新快速と相互接続 
普通 毎時8本(横浜〜西谷)     

武蔵小杉では03 18 33 48で横須賀線東京方面と3〜6分程度で接続

新宿では21(新宿どまり)35(普通大宮)
51(普通大宮)05(快速川越)

上り方面だけですし蛇窪無視ですけど・・
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月07日 01:29
ダメトレーダーさん

ただでさえ湘南特快にイライラさせられている恵比寿利用者にとって、
これ以上停まらない電車増やされても…といいたくなる案ですね…(というか直通の停車ゼロですか

もしこれが実現したら、JRは何か恨みでも有るのかってレベルですよ(苦笑
Posted by ねるね at 2015年06月07日 09:44
相鉄の新宿直通は小田急に叶わないのでJR直通は常磐線快速がベターです。新横浜−新宿は独占可能ですが、湘南台・海老名・大和ではまず無理。渋谷も東急の方が有利。
平面交差については品川止まりの湘南ライナーがあるので可能です。品川・上野は圧倒的に有利です。ラッシュ時間帯に難があるのであれば、大崎から臨海線に直通すればいい。
大崎やお台場であれば競合がなくなるので。
JRは15両にする必要があるが、ラッシュ時間帯だけでいいので湘南台発各停5両と海老名発快速10両を羽沢で連結して直通すればいい。
JRも山手線に235系を入れるので、231系を中央総武に転用、中央総武用231系を5+10で再転用できるしね。


Posted by 代々木 at 2015年06月07日 11:54
ねるね様、代々木様
>ただでさえ湘南特快にイライラさせられている恵比寿利用者にとって、これ以上停まらない電車増やされても…といいたくなる案ですね…(というか直通の停車ゼロですか
>相鉄の新宿直通は小田急に叶わないのでJR直通は常磐線快速がベターです。新横浜−新宿は独占可能ですが、湘南台・海老名・大和ではまず無理。渋谷も東急の方が有利

私もJR直通は、当初は新快速2本と各駅タイプの快速2本だったんですけど、会社サイドに立つならば、大和・海老名から乗客を奪ったほうが得策と考えこのような案になりました。前提として、ここの掲示板でもちらほら散見したように、対新宿・渋谷で小田急に対抗できないというのは本当かなというのがあります。地図だけ見るとJRは確かに遠回りですが、JRは速い。例えば新宿〜武蔵小杉を例に挙げると東急は特急利用で21分ですがJRの特別快速は18分です。海老名〜西谷は相鉄特急で同じくらいの所要時間と推測されますので、小杉〜西谷が概算で12キロ、10分かかるとしてJR経由の新宿〜海老名は計46分くらいでしょう。小田急の快速急行はもう少し速いですし、運賃では太刀打ちできないですが、小田急の急行よりかは速いし、本数も多く座れる確率も高い。200円前後の差なら選ぶ人もいると思います。加えてJRであれば武蔵小杉乗換東京方面という使い方もでき、十分戦力になると思われます。
東急乗り入れですが、特急クラスが毎時4本東横線に乗り入れなければ小田急と対抗するのは厳しいと思います。例えそれが可能になったとしても、新宿や渋谷の立地や運賃、東京方面への利便性、JRの渋谷駅が将来的には便利になることを勘案すると、直通は東急主体よりJRというのが私の結論です。あくまで理想論ですが・・。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月07日 14:43
ダメトレーダー様の言う通り、所要時間的にも海老名⇒JR経由⇒新宿は、小田急にも対抗できるかと思いますね。(特に海老名は始発駅というのが魅力)

ただし小田急は複々線化が完了すれば、京王の特急みたいに10分間隔など大々的に快速急行を運行する可能性があるので、強敵であることには変わりともと思いますけどね。

都心側はJR、東横、目黒の3系統(細かく言えば4系統だけど)、神奈川側は本線、いずみ野線2系統ということで、都心方面直通だけで最大で6系統もできてしまう可能性がありますが、系統数は整理してなるべく少ない方がよいでしょうね。

本線(大和、海老名方面)といずみ野線の利用客数から考えて、利用客の多い本線は10両編成のJR直通や東急東横線直通を主体とし、ガラガラのいずみ野線は8両編成の目黒線直通を主体にした方がいいと思います。
Posted by E657 at 2015年06月07日 15:08
乗り入れ時の運転サイクルについてですが、相鉄の場合は日中6本/1Hの各停を継続すると思われますので、30分サイクルに近いダイヤとなるのではないでしょうか。
現状でも供給過剰の各停を増やすとは考えにくく、かと言って4本/1Hだと苦情が出るでしょうしね。

E657様の
本線→10両でJR
いずみ野線→6〜8両で目黒線のご意見は現実的で私も大賛成です。

何方かが書かれた鶴ヶ峰に急行を停車させる件ですが、快速ができる以前に地元から相鉄に要望書を出しましたが実現しなかったのは事実ですし、その理由も間違いありません。
Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月07日 15:57
蛙さん

ついつい過激な書き込みをしてしまい大変申し訳ありませんでした。
以後は気をつけます。

でもね・・・
実際に一度乗ってみれば分かりますけど、いずみ野線はいつもガ〜ラガラ、一方こっちは混雑<泣>

今回、平日朝のラッシュ時なんて実質的に減便でしょ!
何で同じ本数なんだよ〜って言いたくもなりませんか?!
夕ラッシュ時は横浜から快速湘南台行を狙って(本線利用者ですが)二俣川まで行きますけど、接続する各停大和行を含めて超空いてますからね。
海老名行急行なんてウンザリするほど混んでますよ。
電車待つ人で狭いホームは溢れてるし・・・

昔から相鉄っていずみ野を優遇するんですよ。
実際にエスカレーターやエレベーターがついたのもいずみ野線の駅だしね。
実際に前回のダイヤ改正で本線といずみ野線と同等に特急を設定したのもおかしな話でしょ!

グチるスレじゃないのでこの位にしますけど、実際日中にガラガラの快速湘南台行に乗って二俣川で本線の接続が無いと頭に来ますよ〜

鶴ヶ峰に急行停車の要望があったのもダメだった理由も自分も知ってます。(他の人も知ってるんで驚いてます)
気の毒だけど無理だよね〜


Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月07日 16:37
こんにちは。文章力がなく長文になってしまうことをお許しください。

今回改正した相鉄の新ダイヤですが、個人的な見解を申し上げますと、旧ダイヤの欠点に修正を加えつつ将来の直通運転を見据えたダイヤになっているかと思います。私はプレスリリースを見た段階では20分サイクルに戻ってしまうのではないかと危惧していましたが、実際は各停と急行・快速を10分サイクル、特急を15分サイクルにしてそれをうまくかみあわせた形となりました。特急設定の主目的であった運用数の減少及びコストカットを維持しつつ、旧ダイヤで問題となった8両の本線快速や目黒線との直通運転への対応に対する改善点が見られるうまいダイヤかと思います。これにより東急への直通列車は特急になる可能性が高くなったと思います。相鉄が東急方面に力を入れるのは至極妥当でしょう。それらを踏まえ、以下のようなダイヤはいかがでしょうか。

特急 海老名〜南北線方面 2本/h
特急 湘南台〜三田線方面 2本/h
快速 海老名〜横浜 3本/h
快速 湘南台〜横浜 3本/h
普通 海老名〜JR新宿 1本/h
普通 湘南台〜JR新宿 1本/h
各停 海老名〜横浜 2本/h
各停 湘南台〜横浜 2本/h
各停 西谷〜横浜 2本/h

ただし特急の停車駅に西谷、羽沢、新横浜を、快速の停車駅に西谷を追加します。これならば相鉄線内の運用数を大きく増やすことなく直通運転が果たせるのではないでしょうか。

相鉄にとって幸運だったのは、目黒線を日吉まで延伸させた東急が神奈川東部方面線計画に参入したことです。相鉄・東急直通線は相鉄にとって悲願であった新横浜乗り入れが達成され、また乗車キロについても西谷〜新横浜間は約6.3kmであり、西谷〜横浜間の約6.9kmと比べて乗車キロの減少が小さいことから運賃収入の面からも都合が良く、いいこと尽くしです。また当然ではありますが、相鉄と直通する東急にとっても相鉄沿線からの利用者を獲得できるメリットがあり都合が良いです。しかしJRからしてみると皆さんが指摘されているように、蛇窪での平面交差の問題、誤乗の問題、ターミナルの問題、多路線との競合の問題、輸送障害時の問題、線路使用料の相殺の問題など、デメリットばかりであまりメリットは感じられません。ではなぜそれでもJRと直通運転するのかというと、元々神奈川東部方面線計画はJRと相鉄のみ直通する計画だったからです。相鉄は「ターミナルである横浜駅を経由する乗客が激減する」「羽沢駅が会社境界駅になっているために乗車キロが短くなってしまう」「相鉄が希望している新横浜への乗り入れも達成できない」という致命的欠陥から当初は計画に乗り気ではなかったものの、沿線利用者数の減少を踏まえ、JRとの直通運転を決め沿線にイノベーションを起こすことにしました。その後東急が計画に参加したという背景があります。おそらく相鉄からJRへの列車は埼京線への直通もなく、新宿折返しになると思います。もし埼京線と直通をするならば、二俣川から池袋まで○○分と宣伝文句に加えるはずだと思いますしね。品川・東京方面についても、車両限界を理由に乗り入れられないのではないでしょうか。相鉄はおそらくJRからの列車を湘南台・海老名方面に直通させるかと思いますが、私は最悪西谷折返しでも良いのではないかと思います。相鉄・JR直通線はJR側が羽田空港に駅を建設し、乗り入れをして初めて意味を成すのではないでしょうか。
Posted by げんがあ at 2015年06月07日 17:06
いずみ野在住になれば?
Posted by ○○在住 at 2015年06月07日 17:14
E657様
>ただし小田急は複々線化が完了すれば、京王の特急みたいに10分間隔など大々的に快速急行を運行する可能性があるので、強敵であることには変わりともと思いますけどね

そうですね。私も以前小田急のダイヤを立てましたけど、新宿〜町田で快速急行が毎時6本とかなったら脅威です。

>都心方面直通だけで最大で6系統もできてしまう可能性がありますが、系統数は整理してなるべく少ない方がよいでしょうね

毎時4本渋谷までといってもJR2本、東急2本とかだったら15分間隔でもあまり便利でないですね。私案の場合、都心でJR各駅に行く人はJRの新快速を、都心の地下鉄各駅に行く人は目黒線急行を利用してもらうことを想定していますが、系統の整理は是非ともやってほしいところです。

相鉄太郎様
>乗り入れ時の運転サイクルについてですが、相鉄の場合は日中6本/1Hの各停を継続すると思われますので、30分サイクルに近いダイヤとなるのではないでしょうか。

あくまで私の理想ですから、現実は違ったものになるでしょう。各駅停車は確かに8本では多いかもしれませんが、快速が西谷に追加停車するのだったら星川は通過でもよいかもしれません。私が名古屋在住だから言えることなんですけど(笑)。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月07日 17:16
げんがあさん

他の人も書いてますが、特急は都心直通線に乗り入れないと相鉄社長のコメントが神奈川新聞に出てましたので有り得ない話ですよ。
そもそも特急は都心直通線の対策として横浜に行く客の減少を防ぐのが目的。。
それどこか、他の種別が整理(快速確定?)されるみたいですよ。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11128721411


Posted by ピンクパンサー at 2015年06月07日 17:26
○○在住さん
いずみ野在住になりたいけどアパートが高い。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月07日 17:31
ピンクパンサーさん

逆に言うとなぜ特急は二俣川時点で15分サイクルになっているのでしょうか。わざわざ星川で各停を退避させたり、非常に不可解です。
横浜に行く客の減少を防ぐのが目的といっても正直東急直通の利便性には勝てないと思いますよ。相鉄の社長が乗り入れないと言っても「考えが変わりました」なんて言われたら元も子もないし。
Posted by げんがあ at 2015年06月07日 18:03
代々木さん:
> 平面交差については品川止まりの湘南ライナーがあるので可能です。

品川止まりの湘南ライナー4号って7:41着で、ラッシュ前じゃないですか。
6号以降はもう横須賀線下り渡れなくて東京トンネルに入ってます。

> ラッシュ時間帯に難があるのであれば、大崎から臨海線に直通すればいい。

湘南新宿ラインと埼京線で20本/h走ってる大崎で、折り返す余裕って
ありますかね?

> ラッシュ時間帯だけでいいので湘南台発各停5両と海老名発快速10両を
> 羽沢で連結して直通すればいい。

羽沢って2面2線で、東急乗り入れ(ラッシュ時最低10本/h)はじまると
分割併結する余裕ないんじゃ...
Posted by くろだ at 2015年06月07日 18:16
特急は二俣川時点で15分サイクルになっているのでしょうか。
オレには15分サイクルには見えないけどねぇ・・・
本線が30分サイクル、いずみ野が30分サイクルならわかるけど、何か足りなくないスか(不可解)、

「考えが変わりました」を言ったらオイマイですよねえ。
政治家じゃあるまいし(笑)
Posted by ピンクパンサー at 2015年06月07日 18:33
げんがあ様
相鉄とJR・東急のやりとりについてほんとかどうか知りませんが、最初相鉄が東急に乗り入れを要請したが断られ、ダメ元でJRに打診したところ意外にも受け入れられて、慌てた東急が乗り入れを了承したといういきさつがあったという話を聞いたことがあります。
>相鉄・東急直通線は相鉄にとって悲願であった新横浜乗り入れが達成され、また乗車キロについても西谷〜新横浜間は約6.3kmであり、西谷〜横浜間の約6.9kmと比べて乗車キロの減少が小さいことから運賃収入の面からも都合が良く、いいこと尽くしです。

確かに羽沢連絡線(2.7キロ)と比較すると4キロ弱長いですね。しかし相鉄の場合、次の運賃区分にあがったとしてもせいぜい20〜30円でそれほど大きな違いになるとは思いませんhttp://www.sotetsu.co.jp/train/search/pdf/kiro_fares.pdf。目黒線直通は輸送障害とか起きたときには重宝するでしょうから、私も必要だとは思いますけど、それメインにしてしまうと小田急との競争に勝てません。運賃収入的には有利でも乗客が増えなければもとも子もないと思います。

>相鉄と直通する東急にとっても相鉄沿線からの利用者を獲得できるメリットがあり都合が良いです。

それはJRも一緒でしょう。蛇窪の問題ですが、15分サイクルで統一すれば、なんとかいけるのではという気がします(NEXも30分サイクルですし)。
輸送障害の問題は確かにあって、その場合は西谷折り返しとか、新宿折り返しになるのかもしれませんね。誤乗の問題は新種別で路線の愛称がつけられていれば、最初のうちは混乱するでしょうけどそのうち慣れると思います。

○○在住様
お気持ちお察しします。今まで出た内容や運用数を考えると、どうしてもいずみの線にしわ寄せがいってしまいます。あくまで机上の空論ですから、あまり気分を悪くなさらないでくださいね。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月07日 18:40
私もJR乗り入れの分割併合は無いのでは?と思います。
理由は設備上(信号・駅のホーム)の理由と車輌(5連口&グリーン車?)です。

Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月07日 18:48
>特急は二俣川時点で15分サイクルになっているのでしょうか。
>オレには15分サイクルには見えないけどねぇ・・・

二俣川1分発の特急があると思えば、1、16、31、46分と15分間隔になりますよね。いずみ野線特急が1本/h減らされたのは、需要の問題とそもそも特急設定の主目的であった運用数の削減ができないからです。横浜口の優等列車は9本/hが適正ということなのでしょう。

>相鉄の場合、次の運賃区分にあがったとしてもせいぜい20〜30円でそれほど大きな違いになるとは思いません

20円×20万人×365日=14.6億円

でかなりの減収になると思うのですがいかがでしょう。JR方面に力を入れれば入れるほど減収になると思います。JRからしても横浜経由の方が都合が良いと思いますから双方にメリットがありません。

>それメインにしてしまうと小田急との競争に勝てません。

個人的には小田急に勝てる気がしないんですよね(笑)。小田急のスレでも言いましたけど、小田急を15分サイクルにすると湘南台・大和からは快速急行4本/h、海老名からはさらに急行を加えて8本/hにできるので、本数面・所要時間面で明らかに相鉄は劣勢です。ならば、目黒・渋谷方面に力を加えて住み分けするべきではないでしょうか。それに相鉄は小田急に大々的に喧嘩を売ることはできないでしょうし。

>運賃収入的には有利でも乗客が増えなければもとも子もないと思います。

確か需要予測ではJRよりも東急の方が利用者が多かったと思います。然るべき本数を走らせることができるかと思います。

>輸送障害の問題は確かにあって、その場合は西谷折り返しとか、新宿折り返しになるのかもしれませんね。

JRは湘南新宿ライン同様運転取り止め、相鉄は新横浜折り返しに振り返るかと思います。羽沢〜武蔵小杉間はかなりの距離がありますので。
Posted by げんがあ at 2015年06月07日 20:08
「二俣川1分発の特急があると思えば」と言っても実際は無いんだから「何か足りなくないスか」って書いたんだよね〜

「確か需要予測ではJRよりも東急の方が利用者が多かったと思います」
相鉄沿線から新横浜へ行く需要は多いけど、実際に鶴ヶ峰(小田急と競合しない)から新宿・渋谷へ行くなら迷わずJRを使うね。
Posted by ピンクパンサー at 2015年06月07日 20:22
げんがあ様
>個人的には小田急に勝てる気がしないんですよね(笑)。

何時間か前に投稿しましたけど、現在の小田急ダイヤから考えるとそうでもないと思いますよ。私案のダイヤが有効なのであれば、品川・新橋・東京にも小杉でホーム降りればすぐ電車来ますし、渋谷に1本で行ける優位性もあります。それに渋谷だったら運賃はほぼトントンなんじゃないかな。

>確か需要予測ではJRよりも東急の方が利用者が多かったと思います。

理想と予測は違います。私が話しているのは理想の話ですから。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月07日 20:27
三ツ境から新宿へ行くと仮定すると、直通列車が三ツ境に停車するかどうかにもよりますが、小田急かJR線直通か迷います。
渋谷ならJR線直通で、どちらにしても東急線直通はパスですよね。
渋谷地下駅も不便ですし。
東急直通は新横浜へ行くにはメリットがありますが、都心に行く選択はしないでしょう。

目黒線直通が急行だとしても、あまり相鉄線内から通しで利用する人は少ない気がします。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月07日 20:42
みなさま

  さまざまな議論が活発に行われていて、ついて行くのが大変ですが、2点だけ意見というか考えを言わせてください。

  まず、JR直通の新宿折り返しについてですが、もしそうなると新宿駅では、現在の埼京線の折り返しに相鉄方面の折り返しが加わることになります。私は、あの錯綜した新宿駅でそんなことはするべきではないし、JRもそんな面倒なことをする気はないと思います。どこのホームでということを考えても、1〜4番線は余裕がない気がしますし、5,6番線を使うとなれば今より使用頻度が大幅に増えて平面支障の問題が顕在化しそうです。
  池袋の件は、新宿・渋谷に比べて相鉄方面からの利用者が少ないからPRポイントにしていないのだと思います。

 次に運賃の件ですが、あちこちの新規開業区間でやって いるように、特別の運賃設定をするのではないでしょうか。あまり高くないことを期待しますけれど。
Posted by Bangkok at 2015年06月07日 21:26
直通に優等入れるかですが、ラッシュ時と日中ではだいぶ状況が違うんじゃ
ないでしょうか。ちなみに先に挙げた相鉄の想定はラッシュ時なので、
日中あの所要時間だと海老名〜渋谷とかは小田急に負けます。

ところで、東急渋谷も地下深いですけど、JR渋谷も埼京線ホームですよ?
Posted by くろだ at 2015年06月07日 21:31
三ツ境在住さん
いえ、いえ、以前にもお話ししたことがありますが、いつも丁寧にお話し下さっていると記憶してますよ☆
相鉄線の件でしょうか??
実は相鉄に乗ったことがなくて明るくないのですが、時刻表などを眺めた印象として、おっしゃることが良く分かります。
本線は大和・海老名という乗降10万超えの大駅を抱えその他も粒揃いなのに対して、いずみ野線はまだまだ発展途上ですね。
いずみ野線はこんなに便利!だから人口増えて!利用して!ってメッセージが極端に出てる印象です。
他に同様な例が見つからないのですが、もしありましたら教えてくださいm(__)m
いろんな話ができたら嬉しいです!
Posted by 蛙 at 2015年06月07日 21:42
Bangkokさん
私も同じ意見です。
相鉄直通を新宿折返しにするのは厳しいと思います。
日中は「2番線は相鉄直通、3番線は各停大宮行」とすれば何とか可能かもしれませんが、ラッシュ時は相当キツいです。
朝は1,2番線で夕方は3,4番線で交互発着してますが、最低条件としてそれをやめなければなりません。
状況を見てる限り、この時点で相当キツいです。
ただ逆に、新宿折返しの無い朝最混雑時には相鉄直通の新宿折返しが1,2本入るかもしれませんね。
それかりんかい線直通を大崎折返しにするか。

5,6番線はあまりにも位置が悪い上、仰るように平面交差が…

となると、「相鉄埼京ライン」が現実味を帯びてきそうです。
Posted by 蛙 at 2015年06月07日 22:04
皆さん利用者側からの目線ばかりで経営者側の目線が足りていないですよ。相鉄から見てJR直通は増収策にはならない、運賃収入は下がるばかりです。そんな相鉄・JR直通に力を入れるとは思えません。東急側、横浜側へ誘導されるであろうことは目に見えていると思うのですが。需要予測にしても相鉄・JR直通は約9万人、相鉄・東急直通は約26万人ですよ。本数、利便性、需要共に東急、横浜口有利でしょう。計画ではJR側は2〜3本/h、東急側は4〜6本/hです。

>「二俣川1分発の特急があると思えば」と言っても実際は無いんだから「何か足りなくないスか」って書いたんだよね〜

実際にはないから特急は15分サイクルではないと言うのですか。それではあなたは今の西武池袋線の急行系列車も1本足りないから10分サイクルではないと言うのですね。それではダイヤの柔軟な見方はできませんよ。一見歪なダイヤにも解析すれば軸となるサイクルが見えてくるはずで、サイクルダイヤでは過不足なく本数が確保されているとは限りません。

>5,6番線はあまりにも位置が悪い上、仰るように平面交差が…

それでも5,6番線発着な気がしますね。JRだから系統分断したがるだろうという理由ですが…ネットワークを広げても輸送障害時等に困るだけなんですよね。
Posted by げんがあ at 2015年06月07日 22:23
げんがあさん

  JR東は、少なくとも近年は系統統合(こんな言葉があるのかどうか。でもわかっていただけると思って)を推進してきました。上野・東京ラインはその典型的な形で、湘南・新宿ラインは湘南方が新規だと思うので変形だと思いますが。

 ご指摘の輸送時障害に疲れて 「これより方針変更」 という可能性はなきにしもあらずとは思いますが、あえて埼京・相鉄では分断をするとは思えないのです。そうはいっても結局、予想は予想です。運行計画の発表が楽しみですね。
Posted by Bangkok at 2015年06月07日 22:53
相鉄のJR乗入れが新宿止まりの場合の問題点があるにしても、相鉄は自社車両の埼京線池袋以遠に乗入れには難色を示すと思います。
(相鉄とJRの協議が難航することは必至)

というのは、ATACSは仙石線での実績はあるけど、類似の規格でCBTCがあり、今後ATACSが主流になるかどうかは現時点では不透明だから。
(JR東はCBTCを常磐緩行線に導入予定だし、東京メトロも無線を用いた移動閉塞の研究開発を進めている)

もしメトロが副都心線や南北線にCBTCの導入を決めたら、相鉄は自社線内では使用しない無線規格を2種類も抱えることになるので、相鉄はこれを嫌がるはず。

そんな訳で、少なくとも「CBTCとATACSどちらが世の中の主流になるかはっきりするまで」は、相鉄はATACS導入には動かないと思います。
(私の予想に反してATACSの導入されたら、それは交渉でJR東に押し切られて渋々やるということだと思います)
Posted by E657 at 2015年06月07日 23:09
げんがあさん
新川崎-新宿間を湘南新宿ラインと、大崎-新宿間を埼京線と共有してる時点で、埼京線と直通するか否かに関係なく互いに輸送障害の影響を与えてしまうと思うのですが…
確かに直通した方が乱れが大きくなりやすいのは確かですが、直通しなくても輸送障害波及の問題が生じること自体は避けられないと思います。
他路線のように、直通する場合輸送障害時に分断運転をして少しでも影響を緩和するという手もありますし☆
どちらにしても私は、相鉄JR・相鉄東急の直通が開通すること自体が何よりも楽しみです。
「JR貨物との協議が上手くいかず3年延期」事件からすっかり心配になってしまって、今はただただ、どのような形であっても開通が叶うことを祈るばかりですので…
Posted by 蛙 at 2015年06月07日 23:22
E657さん

  思いもつかないことを教えていただきありがとうございます。この掲示板はほんとうにいいですね。

  無線規格の話ですが、信号保安施設などと同様に重要な協議・調整事項なんでしょうね。JRと相鉄の総合的な力関係というか、直通への思いの強さによって妥協・合意していくのでしょう。
  JRとしては池袋どまりというのは容認できないでしょうし、池袋まで導入するなら以南への導入もすでに時間の問題になっているのではと思います。むしろ直通協議の初期段階からJR直通の基本条件になっていたような気がします。
Posted by Bangkok at 2015年06月08日 00:04
>新川崎-新宿間を湘南新宿ラインと、大崎-新宿間を埼京線と共有してる時点で、埼京線と直通するか否かに関係なく互いに輸送障害の影響を与えてしまうと思うのですが…

少なくとも輸送障害時は湘南新宿ラインと同様品川止まりになり折り返し回送でしょう。蛇窪の平面交差が面倒なのでね。だから埼京線への影響を極力避けるかと思います。
Posted by げんがあ at 2015年06月08日 00:04
げんがあさん
それでしたら、埼京線と直通した場合も同じですね☆
それよりも気になったのが、障害時限定とはいえ相鉄JR直通線の品川発着が登場するということです!^ ^
ダイヤに品川・東京方面が一切ないとすれば、これは湘南新宿ラインの品川発着以上にレアな存在になりますね。
Posted by 蛙 at 2015年06月08日 00:34
小田急が10分毎に快速急行を走らせたら完全に太刀打ちが出来なくなると思います。
あるいはえのしまと快急の併結運転も考えられます。
江ノ島線に快急・急行・えのしまを完全に10分毎に運行したら相鉄は対抗できないと思う。
田園都市線もあります。
相鉄が転換クロスやデュアルシートを導入したらこれを利用する者が増えると思う。
時間かかる、運賃も高いなら快適性で勝負するのも手だと思う。
混雑時間帯については深夜早朝と平日ラッシュ時間帯は通常料金、平日日中は2割引、土休日は3割引といった方法で運賃設定や時差定期・都内→羽沢以遠の割引定期(平日は都内は始発から17時の乗車、神奈川は10時から終電までの乗車・途中下車は平日日中帯と土休日に限る)を導入するのも一考だと思います。
Posted by 代々木 at 2015年06月08日 10:31
> 小田急が10分毎に快速急行を走らせたら完全に太刀打ちが出来なくなると思います。
> あるいはえのしまと快急の併結運転も考えられます。
> 江ノ島線に快急・急行・えのしまを完全に10分毎に運行したら相鉄は対抗できないと思う。

ラッシュ時は複々線化しても小田急がそんなことできませんし、
日中はそんなことしなくても相鉄に勝ち目は一切ありません。

代々木さんはもう少し落ち着いて「一考」してはいかがでしょう。
Posted by くろだ at 2015年06月08日 13:01
bangkokさん

丁寧にレスありがとうございます。
確かにJRと相鉄で埼京線への乗入れがもう協議になっているかもしれませんね。
池袋以南のATACS導入は当面ないと思います。
池袋以南は、埼京線だけでなく、湘南新宿ライン、成田エクスプレス、(少ないながらも)貨物も走行するので。これらにもATACS用の装備するのは非現実的です。
Posted by E657 at 2015年06月08日 21:42
相鉄太郎様
10両は本線、8両または6両はいずみ野線の件、相鉄太郎様のような沿線住民の方に賛成してもらえるのは有難い限りですね。
ご存じかと思いますが、湘南新宿ラインは横須賀線〜宇都宮線、東海道線〜高崎線の2系統に絞っているのでわかりやすいです。(4系統だったら、分かりにくい)

あくまでも個人的な思いですけど、JR直通と東横線直通は本線系統のみにして、目黒線系統も2系統だけにして簡略化してほしいですね。(例えば、本線〜三田線、いずみ野線〜南北線とか)
Posted by E657 at 2015年06月08日 21:55
くろだ様
>日中はそんなことしなくても相鉄に勝ち目は一切ありません

なるほど、確かに当方の計算が間違っておりました。訂正後の運賃は新宿〜羽沢が550円、羽沢〜海老名が280円で計830円です。前回の投稿と比べて100円以上高いですね。渋谷だと小田急が590円、JRは750円です(これも訂正します)。ただ、渋谷の場合はJRは乗り換えなしですし、海老名だとほぼ確実に座れますので、相鉄に勝ち目が一切ないというのは言い過ぎだと思います。

>ところで、東急渋谷も地下深いですけど、JR渋谷も埼京線ホームですよ

ご存じだと思いますが、将来的に山手線のホームは集約されて1本になり、そのすぐ隣に埼京線のホームが作られます。もっともこれ工事時期が明記されておらず最悪13年後という可能性もありますが。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月09日 23:00
いずみ野線矢印左右目黒線、本線矢印左右JRと仮定すると、いずみ野線矢印左右東横線でしょうかね?
E657様も危惧されていますが、事業者側も混乱を避けるために乗り入れ系統の簡略化を図ると思われますが、ダイヤに余裕の無い東横線では菊名折り返しの8両をそのまま入れる位しか出来ない様に思います。

以前、東急乗り入れに関して、相鉄側の希望は東横線、東急側の希望は目黒線と聞いた覚えがありますが、その後の経過を何方かご存知でしょうか?
Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月11日 07:22
やはり、乗り入れ先は相鉄いずみ野線→目黒線に固定した方が良いね。
わざわざ迂回して迄JRに乗り入れる神経が理解し難い…。
「都心迄ストレートに直行」というコンセプトから外れている様な気がしてならないね。
Posted by LBXユニコーンガンダム at 2015年06月11日 10:35
LBXユニコーンガンダム様
>わざわざ迂回して迄JRに乗り入れる神経が理解し難い…。

神経まで言われちゃうとというのはありますね、軽音部様。遠回りでも高速使ったほうが便利なこともあるといえばわかってもらえるでしょうか。

PS ムーンライトながら様フォローありがとうございました。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月11日 12:22
>それでしたら、埼京線と直通した場合も同じですね☆

それが違うんじゃないかなぁ。もし埼京線と直通するなら使用する車両は川越車両センター所属、直通しないなら鎌倉車両センター所属になると思います。輸送障害時川越車両センター所属の車両ならば、蛇窪を渡るとき品川のほうには向かわず大崎方面に進路を取るのではないでしょうか。これでは川越車両センター所属の車両が横須賀線の下り線を塞いでしまいます。私は埼京線に直通しないで鎌倉車両センター所属にすれば、輸送障害時に困らないと思います。

>池袋以南は、埼京線だけでなく、湘南新宿ライン、成田エクスプレス、(少ないながらも)貨物も走行するので。これらにもATACS用の装備するのは非現実的です。

新宿以北でありうるとしたら、湘南新宿ライン経由で大宮に直通する方法ですよね。でも朝ラッシュは増発余地がもうないような…

>渋谷の場合はJRは乗り換えなしですし、海老名だとほぼ確実に座れますので、相鉄に勝ち目が一切ないというのは言い過ぎだと思います。

渋谷の場合東急との競合もあるので激戦ですよね。まあ私は対渋谷は東急有利ではないかと思いますが。相鉄がJRよりも東急を優先すると思うので。

>E657様も危惧されていますが、事業者側も混乱を避けるために乗り入れ系統の簡略化を図ると思われますが

それはどうだろう?小竹向原で4系統バッチリ完備されているので、似たような状況にある相鉄が系統を簡略化するとは思えないのですが。開業後の効果の所に両方向直通させることを匂わす文言が入っていますよね。まあ相鉄〜地下鉄直通は「海老名〜南北線」「湘南台〜三田線」となるように慶応大学側が要望を出しているとは思いますのでそちらは系統が簡略化しそうですが。

>ダイヤに余裕の無い東横線では菊名折り返しの8両をそのまま入れる位しか出来ない様に思います。

わたしもその意見に賛成です。個人的には渋谷〜新横浜間の東急線内で完結してほしい。東急には直通先の東京メトロ、西武、東武、相鉄への影響を考えてほしい所です。

>遠回りでも高速使ったほうが便利なこともあるといえばわかってもらえるでしょうか

う〜ん、これJRと相鉄の両者のダイヤのかみ合わせの都合で羽沢〜武蔵小杉間である程度徐行するのではないかと思うのですがいかがでしょう。前にも言ったようにJR側が羽田空港に直通させない限り、JR・相鉄直通のメリットを見いだせない様な気がするのは私だけでしょうか。
Posted by げんがあ at 2015年06月11日 14:18
相鉄の次期モデルは、JR東日本E235 系がベースになる様だけど、三田線に迄入線させるのは「?」だと思うね。
三田線のホーム有効長は6両が限度。
物理的に6両と8両を使い分けるのは、運用の遣り繰りも煩雑になりかねないと思う。
地下鉄乗り入れは南北線→埼玉高速に固定して、8両にするべきでは…。
Posted by LBXロデオマル at 2015年06月11日 17:42
LBXロデオマルさん

日比谷・大手町方面に行くとしたら、従来通り横浜乗り換えで東海道線などを使う手があるので、あえて三田線には行かないという選択肢はあるかもしれませんね。南北線とどちらかを選ぶとなれば、優先順位は低いかもしれません。

 ただ、三田線はホームなどの設備は8両を想定してつくられていませんか? 間違っているかもしれません。どなたかご教示いただけると幸いです。
 6両しか無理というのであれば、そもそも相鉄からの直通には不足するでしょうが、設備としては対応できるとなれば、あえて外さないように思うのですが。

 相鉄が乗り入れ先がJRでない車両までJRベースにするかどうかは興味がありますね。乗りかかった船、いまさらさまざまな車両を建造すると維持管理も大変でしょうし、もう乗り入れ先がどこであろうとJRベースのような気はします。
Posted by Bangkok at 2015年06月11日 22:55
げんがあ様
>渋谷の場合東急との競合もあるので激戦ですよね。まあ私は対渋谷は東急有利ではないかと思いますが。相鉄がJRよりも東急を優先すると思うので。

東急が有利なのはやはり運賃ですね。JRだと渋谷〜羽沢まで470円、対して東急は渋谷〜日吉で220円、相鉄内で90円前後の差がつくとしても、渋谷までだとトータル100円以上安くなるのではないでしょうか。新宿だと運賃上がっちゃうのが惜しいですね。あとは利便性。目黒線急行が武蔵小杉で特急と接続するようなダイヤにすれば東急利用も増えるかもしれませんが、よそ者から見ても東急は不便すぎます。

>う〜ん、これJRと相鉄の両者のダイヤのかみ合わせの都合で羽沢〜武蔵小杉間である程度徐行するのではないかと思うのですがいかがでしょう

ダイヤのかみ合わせでなぜ徐行する必要があるのか私にはよくわかりません。まあ、私案はJRとの直通が毎時2〜3本と発表されている以上、現実的ではないのはよくわかっているのですが。
Posted by ダメトレーダー at 2015年06月11日 23:16
Bangkokさま

お世話様です。
>ただ、三田線はホームなどの設備は8両を想定してつくられていませんか?

設備については不勉強でよく分かりませんが、おっしゃるとおり、少なくとも、ホームドアのドア枠のようなものはすでに8両分あって、ラインカラーまでしっかりと塗られています。素人目に見ると、あとはドアそのものさえつければ・・・、という感じです。

素人のわたしが直通関連の各路線のホームから見た8両対応の度合いでいうと、
南北線>三田線>目黒線(奥沢以外)>奥沢
といった感じでしょうか。ちなみに、奥沢駅も将来の8両化対応可と、東急のホームページには出ていたので、いずれにしても問題はないのだと思います。

今日も三田線の朝夕ラッシュはそれなりに大変で、多少積み残したりしていたくらいですので、やはり早く8両になってほしいです★。
Posted by るびす at 2015年06月11日 23:24
蛙さん

私も相鉄と似た状況にある私鉄を考えて見ました。
よく京王線が引き合いに出されますが、橋本や首都大学東京のある南大沢を抱える京王相模原線といずみ野線では雲泥の差がありますし、強いて言えば小田急小田原線(含江ノ島線)と多摩線の関係でしょうか?

いずみ野線は開通当初各停のみで、日中は3本/Hの運転でしたが、1980年代には現在とほぼ同じ6本/Hに増発し1999年には快速を設定しましたが、乗車率が上がらずダイヤ改正の度に快速を減便し現在に至っています。
相鉄としては、いずみ野線の起爆剤として特急を投入したとは思いますが・・・

都心直通線の競争力についてですが、湘南台・海老名・大和の各駅から都心に向かう客はほぼ小田急を利用するでしょう。
それ以外の駅から都心に通勤する場合、通勤定期を会社で負担するので東急が有利でしょうけどラッシュ時の所要時間や渋谷・新宿駅の利便性を考えると個人的には利用したくありません。

小田急とクロスするターミナル駅を含めて対新横浜は時間短縮効果も大きく、新幹線の乗り換えも含めてかなりの需要があると思います。

長文に渡り失礼しました。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月13日 08:37
平日朝の私鉄は遅いから使いたくないよね〜
相鉄なんてマシなほう、KQなんて信じられないほど遅いし、やっぱりJRだよね。
東横線の通勤特急だって遅いよ〜
あれだったら全部急行に変えればいいのにね。
たぶん同じダイヤで運行できるよ。
Posted by ピンクパンサー at 2015年06月13日 11:49
朝ラッシュ時における優等列車の速度低下ですが、どれだけ各停等の下位列車を犠牲にできるかです。
その点だけは、相鉄の現行ダイヤは良く出来ていると思います。

Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月14日 11:50
新線開業で相鉄や小田急沿線からの新横浜へのアクセスは劇的によくなりますね。
小田急線各駅〜町田〜横浜線〜新横浜のルートは、迂回ルートだし、町田駅での乗換で歩く距離が長い。
いくら長津田から横浜市内発の乗車券で利用できるといっても、不便なことには変わりない。

それに引き換え、新線の新横浜〜西谷のルートを地図で眺めるとほぼ最短距離を結んでいる。
今でも新横浜〜西谷・鶴ヶ峰に路線バスがあるけど、さすがにバスだと遅いからあまり利用されていないだけ。
三ツ境在住様の申す通り、鉄道ができれば新横浜への足として相鉄沿線や小田急沿線からの利用が増えるでしょうね。

Posted by E657 at 2015年06月14日 13:21
 湘南・新宿ライン、副都心線、上野東京ラインと続いてきた、都心を通過する直通化も相鉄・JR・東急他の直通でとりあえず終わりかと思っていましたが、考えてみれば「東海道・東北・北陸・上越他の新幹線の直通化」という超大物が残っていますね。

 小さくはJR東・JR東海がそれぞれ行っている曲芸的な折り返し作業の解消、大きくは全国にわたる高速鉄道輸送体系の画期的改善になります。
 
 車両の面からみた周波数の違いは小さな問題でしょうが、地上施設についてはどこを50Hzと60Hzの境界にするのかはより大きな問題でしょう。
 それよりも同じ一列車400mでも全く違う運用をしていることをどう整理していくのかについては、見当がつきません。少数の列車の直通ならともかく、本格的に直通化するとなればです。
 そのほかにも解決すべき問題は山積することになるでしょうから、4年5年という期間で実現する課題ではないでしょう。

 実現するとすれば、リニアの開業時というのが一つの目標になるような気がします。
 JR東としては、人口が減少していく中で新幹線の利用者を確保するため、対東京以西を含めて航空機に対する優位を確保したいでしょう。JR東海にしても、リニア開業後に東海道新幹線で閑古鳥が鳴くようなことになっては、経営に大きな負担になるでしょうから、品川に利用者を引っ張って来ることには魅力を感じるでしょう。

 工学的技術としては、乗り越えられないほど壁はなく、課題は同様な列車を走らせるかといった、技術そのものではないハード・ソフトにあるだろうと思います。
リニア開業は、東京と名古屋・大阪が近くなるという以上に、大きな交通体系の変革をもたらしそうな気がします。

 ここに書き込む話ではなかったでしょうけれど、他に適当なところを思いつきませんでした。すみません。
Posted by Bangkok at 2015年06月14日 23:13
 先ほどの書き込みの下から6行目ですが、「同様な列車」ではなく「どのような列車」です。失礼いたしました。
Posted by Bangkok at 2015年06月14日 23:18
いくら新横浜への新幹線アクセスが向上すると言っても、二俣川→西谷迄は僅かな距離だから、いずみ野線内は各駅停車に落ち着くだろうね…。
相鉄も横浜がホームグラウンドだから、特急・急行は従来通り二俣川→横浜はノンストップを堅持すると思うよ。
Posted by 白鳥沢学園軽音部 at 2015年06月15日 19:23
> いくら新横浜への新幹線アクセスが向上すると言っても、二俣川→西谷迄は
> 僅かな距離だから、いずみ野線内は各駅停車に落ち着くだろうね…。

まあ普通に考えたらそうなんですけど...

https://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/effect.html

大和→新横浜と湘南台→新横浜を比較すると、4分しか差がありません。
大和→二俣川は特急7分・それ以外10分なので、最悪でも湘南台→二俣川を
14分で走らないといけません。
# 二俣川以西は日中もラッシュ時も同じくらいです。以東は遅くなる。

でも、湘南台→二俣川って、各駅に停車すると17分かかるんですよ。

まあ「直通優等はラッシュ時しか走らない」とか「湘南台→横浜の特急が
二俣川で海老名→目黒系統と連絡する」という可能性もありますけど。
Posted by くろだ at 2015年06月15日 21:46
くろだ様のコメントに貼られていたリンクを開いたところ、都心直通線完成後の効果として、二俣川以西の主要駅から新宿・渋谷・目黒・新横浜までの所要時間が大幅に短縮される点や、乗換回数が減る点が挙げられていました。しかも朝ラッシュ時を念頭に置いた記述であり、少なくとも通勤通学という重要な時間帯の直通運行は間違いないのでしょう。
それだけでも訴求力としては随分強いものになろうかと思います。今後首都圏でも人口が減少する時代になるのでしょうけれど、近い将来広範なネットワークを手に入れる相鉄の沿線が、住みたい地域として今以上に『選ばれる』ことで更なる利用客を獲得できるという『強み』になると思います。

ところでいずみ野線はガラガラだという話がこのトピで挙げられていますが、11.3kmで年間3600万人という事は単純計算で一日10万人弱。比較の対象が思いつかなかったのですが、郊外路線であることを考えるとそこまで少ないようには思わなかったりするのですが…(ちなみに相鉄本線はほぼ同規模の阪急宝塚線の1.3倍近い輸送人員です。平成22年度で相鉄約22000万人、宝塚線約17000万人)。
Posted by tettyan at 2015年06月16日 01:49
tettyan様

http://www.semboku.jp/company/wp-content/themes/senboku_corp/lib/pdf/24_jigyou.pdf
2ページ目
泉北高速鉄道が14.3km(6駅)で年間4,886万人。
いすみ野線は11.3km(8駅)、年間3,606万人。
http://www.train-media.net/report/0511/etc.pdf

関西圏の方には一番イメージしやすい比較かと。
開発時期や競合路線の環境は違いますが、どちらもニュータウン行きの支線という意味では近いです。
いずみ野線は本線との比較で余計空いて見えるというのもあると思いますが。
Posted by 東京特許許可局 at 2015年06月16日 19:47
いずみ野線の輸送人員のソースはこれじゃないですね。すみません。
Posted by 東京特許許可局 at 2015年06月16日 19:49
此処はあくまでも相鉄関連のスレッドだぞ。
まあ、相鉄→東急連絡に無理矢理優等を押し込むのは如何な物か?
東横線(特急・通勤特急)・相鉄線(特急・急行)共に優等は10両で統一している訳だから、優等も8両という訳には行かないよね。
運用の遣り繰りも煩雑になり兼ねないと思うね。
相鉄→東急連絡は”バイパス”的の役割だから、各停でも良いのでは・・・。
Posted by LBXガンダムエクシア at 2015年06月16日 23:21
東京特許許可局様

情報ありがとうございます。

>泉北高速鉄道が14.3km(6駅)で年間4,886万人。
いすみ野線は11.3km(8駅)、年間3,606万人。

路線長の違いを勘案すると、両者はボリュームとしてはほぼ同じ規模の路線という印象です。実際行ったことが無いので、文献その他ネットで閲覧可能な資料を確認した限りでは、いずみ野線沿線は新しい住宅地という印象であり、伸びしろはまだまだあるのでしょう。延伸された和泉中央周辺(こちらも『いずみ』ですね)を除けばベッドタウンとしては成熟した感のある泉北沿線との明確な違いだと思います。

昼間でいえば、泉北は8両編成が5本/hで現状足りている事を考えれば、いずみ野線は8両又は10両編成が走り、普通・快速・特急で計7本/hあるので、その輸送力を考えると確かに余裕があるように思えるかもしれません。そして二俣川で接続する相鉄本線は、路線長がほぼ同じ路線、かつ関西の人間が通勤混雑路線との認識を持つ阪急宝塚線をはるかにしのぐ輸送人員を抱える路線です。そのイメージで行くと相鉄本線といずみ野線の混雑差が余計に大きく思えてしまうのかもしれません。
東京周辺に出向くことがあれば、一度乗り比べてみようと思います。ありがとうございました。
Posted by tettyan at 2015年06月17日 03:08
> 東横線(特急・通勤特急)・相鉄線(特急・急行)共に優等は10両で
> 統一している訳だから、優等も8両という訳には行かないよね。

いずみ野線の特急、8連なんですが。
事実を曲げてまで自説を主張するのはいかがなものかと...
Posted by くろだ at 2015年06月17日 08:51
話に水を差すようですが、都心直通線開業時まで「いずみ野線特急」は生き残れますかね?
仮に生き残れたとすれば10連化の可能性もありますが、以前にも議論されていましたが相鉄の社長の「特急は乗り入れない」とのコメントもありましたし・・・
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月18日 15:25
三ツ境在住様
いずみ野線直通特急は、都心直通線開業の前も後も存続すると思います。

いずみ野線内の不動産販売の宣伝効果もありますし、快速運転を開始するブルーラインと湘南台〜横浜での競争もありますから。
(肝いりの特急ですからね。今回のダイヤ改正から「何としてもいずみ野線特急を残したい」という相鉄の意思を感じました)

極端な話ですが、都心直通線開業後のいずみ野線では、データイムは横浜駅へ直通する列車は特急だけになって、他の列車は全て東急線やJR直通になる可能性すらあると思います。
横浜駅〜本線(大和、海老名方面)の流動が太いので、横浜方面へは、本線からの列車を優先的に割当てる必要があるので、いずみ野線〜横浜の直通運転の本数は制限せざるを得ないからです。

8両または6両で運行される目黒線直通は、利用客の少ない「いずみ野線」に向いていると思います。
Posted by E657 at 2015年06月20日 11:55
E657様・三ツ境在住様

E657様もおっしゃられていますが、不動産関係からの要望もあるはずですので、いずみ野線特急は減便してでも残す様な気がします。

都心直通線開業後、横浜各停は西谷で折り返す事を考えると、いずみ野線からの横浜直行は特急のみで、各停は全て東急線直通となる可能性は極めて大です。

その際は本線からの横浜直行は特急と急行のみで、二俣川と西谷で相互接続するのではないでしょうか?
Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月20日 14:42
E657様、相鉄太郎様

いずみ野線特急は本当に生き残るのでしょうか?
本線利用者としてはガラガラの列車の分まで経費を負担するのは納得できないのですが・・・・
正直なところ早く消滅して欲しいです。

いずみ野線利用客は一日10万人弱で〜というご意見もありますが、主に10両で朝は5分間隔・日中でも10分間隔+特急では輸送力過剰になりますし、これといった施設も無いので殆ど通勤専用路線ですよね。

私も都心乗り入れの際は横浜直行は本線も含めて特急と急行だけになると思います。
本数的に考えても現実的ですよね。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月20日 16:03
いずみ野線特急も生き残るとは言え、1本/hに絞られるんだろうね。
京王相模原線特急みたいに、廃止というのも有り得るが、平塚迄延伸予定もあるし、ブルーラインも快速を投入となると、新たなライバルが増えるとなれば廃止するという訳には行かなくなったからね。
Posted by LBXシフトトライドロン at 2015年06月21日 11:16
個人的な感想を言えば、三ツ境在住様と同意見で、いずみ野線特急は利用が低迷しているから廃止でいいと思いますけどね。
これを本線急行に変更した方がはるかに利用客は増えると思う。

強いて「いずみ野線特急」の良さを言えば、上りの場合二俣川からでも確実に座れることかな。ガラガラだから。海老名始発だと二俣川では昼間でも座れないことがあるから。

そんな訳で「いずみ野線特急」を本線各停と接続させれば瀬谷、三ツ境、希望ヶ丘からの乗換客も座れるのに、接続を止めてしまったから「いずみ野線特急」は嫌われるんだと思う。

とはいえ前述のとおり、少なくともブルーラインの快速運転時間帯だけは「いずみ野線特急」運行し続けるんでしょうね。どうしても運行続けるなら、緑園都市にも停車させた方がいいと思いますね。
Posted by E657 at 2015年06月21日 12:25
E657様もご指摘の通り、いずみ野特急は、せめて二俣川で本線各停と接続して欲しいですよね!
Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月21日 14:02
となると、逆に本線特急はいずみ野線各停と接続ですかね。

日中の接続パターン自体は改正前の方が良かった気がします(二俣川駅で本線各停はいずみ野線優等、いずみ野線各停は本線優等と接続)。

いずみ野線特急はいずみ野駅で各停と接続することで、いずみ中央駅とゆめが丘駅利用者の利便性向上をうたっていました。それ自体は大いに結構なことなのですが、二俣川駅での本線各停との接続を捨ててまで行うメリットがあるのかしらと以前から疑問に思っていました。

改正前のいずみ野線特急は空気輸送とは言われていましたけど、それはいずみ野線内だけの話であって、本線内は二俣川駅で接続する本線各停利用者も利用していた関係でそれほどでもなかったと思います(本線特急とそれほど大差なかったはず)。

でも二俣川駅での接続を維持しつつ、星川駅・瀬谷駅・いずみ野駅での接続や待避を行うためには、各停を倍増する必要があるんですよね。

いずみ野線が平塚駅まで延伸されれば、JR東海道線のバイパス路線になりますから、特急の必要性も増してくるのかと思いますが、やるとしてもそれは都心線開業後の話になってくるので、それまでにどうなることやら。
Posted by JUSTICE13 at 2015年06月21日 14:53
JUSTICE13様

本線特急は二俣川で本線各停と接続するので、いずみ野各停との接続は難しいと思います。
現状では本線特急と急行が横浜から続行し、二俣川でいずみ野各停に接続するか、いずみ野各停を二俣川折り返しにするしか無いと思いますが、都心直通線開業後は続行する急行をJR直通線からの乗り入れ車にするのも手法かと思います。
(本線特急は30分間隔ですし、JR線からの乗り入れ車は10両だと考えられますので)
Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月21日 16:13
JUSTICE13様も書かれていますが、二俣川での接続は改正前の方が良かった様に思います。
いずみ野線特急が本線各停と接続していないのも問題ですが、いずみ野線快速も接続は一切ありません!
そのせいもあり、快速湘南台行は鶴ヶ峰を出るとガラガラになります。
相鉄太郎様の案も良いと思いますが、この分だと多分来年も改正になるでしょう。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月21日 16:26
朝ラッシュ時の減便は酷い。
各停はともかく急行は二俣川で乗れないことがあるぞ。
昼のすいてるいずみ野線なんてどうでもいいから先にそっちをなんとかしてほしい。

Posted by ピンクパンサー at 2015年06月21日 17:33
相鉄太郎さん

>本線特急は二俣川で本線各停と接続するので、いずみ野各停との接続は難しいと思います。

その本線特急との接続相手をいずみ野線各停にしたうえで、いずみ野線特急との接続相手を本線各停にすると思っていたのですが、違いましたでしょうか?要するに、本線特急といずみ野線特急の接続相手を交換する考えかと思っていましたが。

>現状では本線特急と急行が横浜から続行し、二俣川でいずみ野各停に接続するか、いずみ野各停を二俣川折り返しにするしか無いと思いますが、

特急と急行を続行させるくらいなら、特急(あるいは急行)と快速を続行させた方が良い気がします。ラッシュ時ならともかく、横浜・二俣川ノンストップ列車が続行するくらいなら、どちらかを快速にして星川駅や鶴ヶ峰駅にも止めた方がよろしい気がします。
いずみ野線各停を二俣川駅折り返しにというと、改正前のようにいずみ野線快速がなくなるということだと思いますが、いずみ野線利用者から苦情が殺到しませんかね。以前にも書きましたが、前回ダイヤ(日中)の最大の問題点は特急ができたことでもなく、本線快速ができたことでもなく、いずみ野線快速がなくなったことにあると考えているので。


正直なところ、私はダイヤ改正されてからまだ相鉄線を利用していないので、これはあくまで憶測に過ぎないのですが、いずみ野線特急は改正前より利用者が減っているのではないでしょうか。三ツ境在住さんも仰っておられますが、いずみ野線快速も接続がない関係でガラガラのようですし。いずみ野線優等の今後が案じられます。
Posted by JUSTICE13 at 2015年06月21日 19:18
 皆さまの活発な書き込みを、楽しく拝見しております。

 数多くの書き込みに私見を加えて、私なりに整理すると、
1.本線といずみ野線では、利用者数に大きな開きがある。(2:1かそれ以上)
2.本線と横浜方面の流動が大きい。(1.からみて当然といえば当然)
3.相鉄は大抵が10連であるが、一部にある8連はいずみ野線に多そう。(書き込みからの推測)
4.JRへの直通列車は、直通先と考えられる埼京線の状況からみて10連になる。(私見強し)
5.東急への直通列車は、現有施設を現実的に改良できる限界から、主力となる目黒線については急行主体で8連になる。少数の東横線直通(昼間で2本/時程度。多分菊名どまりの各停の振り替え)も同じ理由で8連になる。
6.そのほかの方面への直通は、少なくとも当面はなさそう。

といった感じかなと。(これらに当てはまらないご意見も当然ありますが、私なりの整理なのでご容赦ください)

 上記を勘案すると、直通については、
A.昼間2,3本/時とされているJR直通は10連が必須なので本線になる。
B.目黒線直通は、何人かの方が指摘されているように、8連となじみの良いいずみ野線で昼間なら4本/時になる。
C.東横線直通については迷うところですが、本線からの直通がJRだけの2,3本/時では少ないので本線になる。
と考えています。
 上記BとCはいろいろ組み合わせることも考えられますが、これもどなたかのご指摘にもあったように、系統が複雑化するのは避けるべきでは思っています。拠点となる二俣川、西谷、日吉など各駅で対面乗り換えや同一ホームでの他方面への乗り換えができますしね。
 
 当たる確率は占い程度かもしれませんが、どうなるか楽しみです。
Posted by Bangkok at 2015年06月21日 20:38
Bangkok様

非常に現実的で、実現性の高いご意見だと思います。

JUSTICE13様

乗客数を考慮すると、二俣川での本線特急と本線各停の接続は必然かと思いまが・・
現行ダイヤでは、いずみ野線利用客にも配慮して本線特急といずみ野線快速を続行するダイヤにしたのだと思います。
但し、続行する列車を「快速」とした事で、横浜矢印左右二俣川間で特急と所要時間の差が生じ、待ち合わせをする本線各停は長時間停車とならない様に、いずみ野線快速を待たずに発車させている様に思います。

(夕刻ラッシュ時には大和行き各停が急行海老名行きを先に通し、長時間停車してまで湘南台行き快速を接続するのは、後続の本線急行の負担を少しでも減らすためですが。)
Posted by 相鉄太郎 at 2015年06月22日 17:28
前回のダイヤ改正で出た意見・苦情等をまとめて見ると。
@急行を快速にした事で本線利用客からの強烈な苦情。
A特急の止まらないいずみ野線利用客からの快速廃止と二俣川折り返しの苦情。
(いずみ野線利用者としては快速より急行を望む声が多いが)
Bガラガラのいずみ野線特急に対する本線利用客からの非難。
(ただし、不動産関係者から存続の声も考えられる・・・想像ですが)
と考えると、相鉄としても現行のダイヤにするしか無かった様に思えます。

それならいっそ、都心直通開業までは本線急行といずみ野各停だけの方が利用客としては良かったと思います。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月22日 19:23
本線の特急はあってもいいよ。
って結構乗ってるし。
Posted by ピンクパンサー at 2015年06月22日 19:29
相鉄太郎さん

>乗客数を考慮すると本線特急と本線各停の接続は必然かと思いますが。
うーん、そういうものなんですかねぇ…?

でも本線特急と接続する本線各停を、最低でも1本はいずみ野線特急に譲らない限り、いずみ野線特急と本線各停の接続はできませんよね。
そんでもって、本線各停との接続を譲った本線特急は、必然的にいずみ野線各停と接続することになると思います。接続なしじゃいずみ野線快速の二の舞ですし。

本線特急と本線各停の接続を維持しつつ、いずみ野線特急と本線各停の接続を行うためには、本線各停を1本増便する必要があります。
そのための本数調整で、いずみ野線各停が本線に振り返られ、本線急行か本線快速のどちらかがいずみ野線に振り返られると思います。

そもそも、二俣川駅って本線といずみ野線の接続を前提に作られている駅なので、本線同士やいずみ野線同士の接続はあまり好ましくない気もします。



三ツ境在住さん

>@急行を快速にした事で本線利用客からの強烈な苦情。
でも本線急行から本線快速へ変わったこと自体にそれほど実害はないと思います。
以前にも書きましたが、急行も快速も所要時間にそれほど大差はないので、特急設定によって同時間帯に走る種別が増えることを防止する狙いがあったのでしょう。

急行だろうと快速だろうと、ほとんど変わらない時間で下りは海老名へ行きますし、上りは横浜へ行きます。

実害はむしろ、前々回ダイヤでは急行は毎時6本あったのに、前回ダイヤでは快速は毎時4本に減ってしまったことではないでしょうか。
とはいえ、減便分は各停が補っていますし、横浜直通が特急を除けば毎時6本確保されているので、いずみ野線の横浜直通が特急を除けば毎時4本に減ってしまったことに比べればまだマシといえます。

>A特急の止まらないいずみ野線利用客からの快速廃止と二俣川折り返しの苦情。
何度も申し上げていますが、私自身もこれが前回ダイヤ改正の最大の問題点であると思います。
そもそも、特急も各停も本線・いずみ野線のどちらにも割り当てられているのに、何故快速だけ本線にしか割り当てられなかったのか不思議です。

一部では二俣川駅折り返しのいずみ野線各停を都心線直通に充てるのではないかとの意見もありましたが、都心線直通はまだ先の話ですし、それまでに何度かダイヤ改正されるでしょうから(現に一度改正されている)、それも考えにくいですし(そもそも本線直通がない)。
ただ20分サイクルを30分サイクルにしたのは、都心線直通が関わっているとは思いますが(それとも単に土休日ダイヤのサイクルに合わせただけか?)。


>Bガラガラのいずみ野線特急に対する本線利用客からの非難。
でも自分が使わない列車の混雑度にわざわざ首を突っ込む必要があるんですかね?「そんなガラガラの列車走らせてる余裕があるんなら、こっち(本線)を増便しろ!」みたいな感じでしょうか。


そういえば「不動産関係」で思い出しましたが、京急も1999年のダイヤ改正で急行を廃止するつもりでしたけど、不動産屋が急行を宣伝文句にしていた関係で、空港線急行は廃止にできなかったという話を聞いたことがあります。いずみ野線特急もそんな感じになるのかな?
Posted by JUSTICE13 at 2015年06月22日 22:19
JUSTICE13さんの書き込みを見て、本線利用者としての正直な気持ちを書きます。

たしかにいつも混んでる電車に乗せられて、かたやガラガラのいずみの線を見ると関係なくても頭にきます。

従来は本線に快速がなかったせいもありますが、急行が快速になって所要時間は大して変わらなくても気分的に違います。
しかも急行でも結構混雑してるのに、更に乗客の多い鶴ヶ峰に停車すると「うわ〜っ通過してくれ!」という気分になってしまいます。
いずみ野線に急行が無くてすべて快速なのは、乗客数も考慮しての事だと思います。

急行の一つの役割として乗客の遠近分離があったのですが、快速だとこれができません。
それもあって平日朝ラッシュ時の快速は廃止されたのだと思います。
星川で接続待ちがあったので快速に客が集中し、雨天の日など遅れは日常茶飯事でしたから・・・

でも良く考えるとラッシュ時以外はすべて急行を快速にしても差し支えないのですよね。
我々本線利用客が苦情を言ったせいもあり?、多くを急行に戻しましたが、ある意味エゴかも知れません。

少し反省してます。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月23日 21:59
快速なんてつくんなきゃ良かったんだよ。
諸悪のこんげん。
Posted by ピンクパンサー at 2015年06月23日 22:23
都心直通のあおりで西谷始発各停が多量に出ることを考えると、鶴ヶ峰〜横浜が
壮絶に不便になるので、優等の主力は特急のほかは快速になりそうな気がします。
Posted by くろだ at 2015年06月23日 23:09
くろださんに逆らう訳ではありませんが、朝夕ラッシュ時を除き、横浜行優等は本線・いずみ野線共に「特急」だけになるような気がします。
相鉄の社長もそれを臭わせるようなコメントを神奈川新聞にしてますし、そのための特急ではないでしょうか?
そんな事もあっていずみ野線の特急も残してるように思えます。

気に障ったら申し訳ありません。
Posted by 三ツ境在住 at 2015年06月28日 08:16
本線についてもあります。
平日の夜も特急有りだと思います。
快速、湘南台行きが二俣川で大和行きに接続します。
ならば、その次は特急海老名行きと接続すれば、いいと思います。
まっ各停大和行きでなく、各停海老名行きにすれば、簡単ですけどね。
Posted by 勇次 at 2015年07月03日 21:38
>三ツ境在住さん
鶴ヶ峰駅って日中でも「通過してくれ」って思うぐらい人がいるということにちょっと驚きました。
まあ、そう思う度合いは人それぞれだとは思いますが。

でも確かに停車すると時間がかかっているような感覚にはなりますよね。
しかしながら、急行はよく停車駅手前で詰まっていたので、それはそれで時間がかかっているような感覚になります。
上りは平沼橋駅付近で、下りは鶴ヶ峰駅付近でよく詰まっていたような気がします。


まあでも、前回のダイヤ改正は、急行=本線、快速=いずみ野線というふうに覚えていた人にとっては混乱したと思います。
実際、前回ダイヤ改正直後のTwitterを見ると、「湘南台へ行くのに快速に乗ったら海老名に連れて行かれた!」などというコメントが多く見受けられました。
それでもまだ二俣川駅で乗り換えられるチャンスがあるわけですから、それまでに気づければ良いのですが。
もちろん、きちんと駅や車内の行先案内を見ない或いは案内放送を聴いていない乗客にも非はありますが、7000系など一部の車両は側面には種別表示しかないわけで、単に「快速」としか表示されていない海老名行きの車両を見て、「快速だから湘南台行きだ」と思われても仕方がありません。
相鉄側も誤乗防止のために、いずみ野線系統には種別幕の下に「いずみ野線」を追記するという対策をとっていますが、大半の乗客はそんなこと知らないわけですからね。

あと、「乗り換えが1回増えた!」とかいうコメントも見受けられましたが、かつて各停しか停車しない且つ海老名行きが(早朝深夜を除き)なかった某駅近辺に住んでいて、海老名方面へ行くには二俣川駅で乗り換えを強いられていた私にとってみれば、「きちんと二俣川で接続するのだから、乗り換えが1回増えたぐらいで騒ぐな!」というのが本音でした。
しかも、直通列車もきちんと設定されているわけなのですから、「乗り換えが嫌なら直通列車に乗れ!」とも思いました。

他にも、「新ダイヤ(つまり前回ダイヤ)は複雑だ!」というコメントも見受けられましたが、日中ダイヤに限ってみれば、種別が特急・快速・各停の3種類しかなく、緩急接続は二俣川駅のみという大変シンプルなものでしたので全然複雑とは思いませんでした。
二俣川駅での緩急接続関係というのは、本線各停⇔いずみ野線優等、いずみ野線各停⇔本線優等ですから、実は最もシンプルだったと思われるいずみ野線各停⇔本線急行の緩急接続関係と根本は変わらないわけですね。
むしろ、種別が特急・急行・快速・各停の4種類に増え、緩急接続は星川駅・二俣川駅・いずみ野駅のいずれか1駅以上になった現行ダイヤの方が複雑な気がします。正直、未だに接続パターンを覚えきれていません。
Posted by JUSTICE13 at 2015年07月08日 15:27
クイズ
鶴ヶ峰から横浜へ行くのに二俣川までもどったほうが早いことが結構ある。
どの時間かわかるかな〜
Posted by ピンクハンサー at 2015年07月11日 11:33
それって二俣川で改札一旦出て入り直さんとキセルにならへんの?
Posted by 通りすがり at 2015年07月11日 21:05
二俣川〜横浜を含む定期券を持っていれば、大丈夫です。
Posted by そんな時は at 2015年07月11日 22:07
私は非常に単純なダイヤに慣れきった住民の頭を叩き直すのも特急の理由かなと感じます
→運転するだけなら単純ダイヤは強みなのも事実です
都心直通になればダイヤは複雑になりますから急行なら本線、快速ならいずみ野線という長年の慣れによる刷り込みのリセットという意味で
→完成後にいきなり改正したら確実に大混乱ですからね、現場含めて
前回の本線急行が快速になった後乗ってみると『2駅止まることで必要以上に遅く感じた(3分程度伸びただけなのに10分遅いくらいに思った)』のも事実です、二俣川の次は横浜まで開かない急行で皆刷り込まれていたので、通過駅では2本減った事も含めて快速は遅いというクレームが出てもしょうがないだろうと思いました
特急自体は横浜駅を維持し活性化する目的だったはずなので横浜発着でしょう
Posted by maka at 2015年08月19日 12:50
http://s.news.mynavi.jp/news/2015/11/06/395/index.html

少し前のニュースで恐縮ですが、相鉄が100周年に向けて駅舎のデザインを統一し、車両のカラーもヨコハマネイビーブルーになるようです。9000系のボックスシートは本革になるようです。

相互直通運転に向けての施策でしょうか。
Posted by 夏海 at 2015年12月15日 19:55
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/151105_04.pdf

相鉄のニュースリリースを見つけました。12月9日の読売新聞の記事で知りました。やはり相互直通運転を見据えてのことですね。既にご存知の方はご容赦下さい。

Posted by 夏海 at 2015年12月15日 22:23
相鉄の様々な話しを聞く限り、3系統に分離されるのでは

横浜方面が特急
本線、JR直通が快速
いずみ野線、東急直通が急行

各停は、
西谷止まり
本線、横浜ー海老名
いずみ野線、新横浜ー湘南台

湘南台方面の急行新設
鶴ヶ峰には特急と急行も停車

みたいな処置だろうか
Posted by 通りすがり at 2016年01月11日 03:18
鶴ヶ峰には特急と急行も停車しない!
Posted by 笑 at 2016年03月12日 18:51
おはようございます。
私の予想ですとJR直通と東急直通の本数は朝夕ラッシュ時がJRが四本、東急が15本、日中がJRが二本、東急が8本だと思いますがどうですか?
Posted by 花 at 2016年05月09日 07:55
緊急時を除き西谷の折り返し線が横浜方面しか使用されないので、横浜方面はすべて西谷始発にでもしない限りラッシュ時19本乗り入れは無理かと・・・
(現状、朝ラッシュのピーク時で24本/H、夕ラッシュ時で21本/Hですし)
Posted by 笑 at 2016年07月23日 10:29
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