2015年12月27日

[JR東日本][JR西日本]北陸新幹線2年目、本数は維持。上越も。「はくたか」は一部速達化(2016年3月26日ダイヤ改正・6)

JRほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら

 2016年3月26日のJRグループダイヤ改正。この記事では、北陸新幹線とその関連の在来線を取り上げる。
 北陸・上越新幹線がらみのリリースはJR各社および各支社からでているが、いずれも断片的で、全体像がなかなかつかみにくい。報道各社によると、北陸・上越新幹線では、定期列車の本数に変更はない。毎日運転されている新高岡停車の「かがやき」も定期化されることはなかったという。
 新潟支社のリリースによると、「はくたか」の日中について、一部列車を長野−高崎間を無停車として、速達化をはかる。通過駅は「あさま」がフォローし、長野駅での乗り換え時間を短縮するという。産経新聞によると、一方で朝夕は停車駅が増えて鈍足化するという。
 上越新幹線では、日中時間帯の「とき」の停車駅を見直すことで、所要時間の短縮をはかるとあるが、具体的に削減される停車駅などの記述はない。
 北陸新幹線に接続する在来線特急には変化がある。
 「サンダーバード」は1往復の増発となる。大阪発で、現行始発よりもさらに早い列車を新設し、金沢に30分以上早く到着できるようにする。金沢発では、17時台に1本増発するほか、最終を12分繰り下げて、20:47発とする。
 また、富山発の「ひだ」について、富山9:52発を新設する。東京7:20発「かがやき」に接続し、11:23には高山に到着できるようになる。所要時間は名古屋回りよりも若干速く、観光需要を狙う。一方で、富山15:10発は廃止(高山以南に短縮化)され、トータルの本数は変わらない。

(JR西日本北陸地区)
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_01_hokuriku.pdf
(JR東日本新潟支社)
http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20151218_2016daiyakaisei.pdf
(JR東日本長野支社)
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/151218.pdf
(新潟日報)
http://www.niigata-nippo.co.jp/railway/kennai/news/224330.html
(中日新聞)
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015121902100007.html
(産経新聞)
http://www.sankeibiz.jp/business/news/151218/bsd1512181900013-n1.htm
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この記事へのコメント
上越とのスジ交換もあり、2年目としては改正規模が大きい印象を受けました。
えむえす・あっぷさんも指摘されているとおり、金沢支社リリースの運転時刻を参照しますと、はくたか昼間高崎~長野無停車の代わりに、553(東京発7:52)、573(18:04)、577(20:12)を軽井沢・佐久平・上田に停車させ、朝夕の停車本数増加を図っていることが推察されますね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2015年12月27日 15:23
6:10発だった臨時のビジネスサンダーバードは消えるのかな
Posted by 采女 at 2015年12月28日 18:53
『ビジネスサンダーバード』も平日・月曜運転ですが、利用価値は大きい。定期1号より早く目的地に到着する。

また、需要は少ないと思うが…現行の定期列車の前後(下り45号のアト・上り2号のマエ)に、《大阪〜福井》発着の列車(昔の加越・きたぐに?)が欲しいですね。

45号のアト…21時後半に発車して、福井着は23時過ぎ。2号のマエ…《米原ゆき・しらさぎ2号》よりマエ(5:30頃)に発車して、大阪着は8時前に。朝ラッシュ時なので、ダイヤ設定に難があるけど。

もう1つ…昔にあった定期列車の臨時延長な存在だった《神戸発着》。今のダイヤなら、設定は難しいだろうね?
Posted by 通天閣 at 2015年12月30日 14:36
今や金沢対大都市圏の便の利便性は、大阪よりも東京が上回ってしまいました。金沢からの最終も、現状では大阪行きが20:35、東京行きが21:00.金沢着も、大阪発が7:10、東京発が6:16.大阪や京都側からすると、しっくりきません。

大阪行き最終の繰り下げを希望します(解せ生後では、23:47と12分繰り下がっただけ)。
Posted by ああああ at 2016年01月09日 21:34
ああああさん
ダイヤ改正で、大阪始発は6:30(金沢着9:13)に繰り上がります。かがやき始発の8:46着より30分遅いですが
通天閣さん
米原乗換ですと、金沢5:00福井5:48→7:53新大阪22:03→23:50福井0:39金沢がありますが、福井金沢から京都大阪に行くのに米原乗換というのは考えにくいのでしょうね
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年01月09日 22:51
日中のときの停車駅見直しは熊谷通過とかですかね。
Posted by null at 2016年01月11日 06:07
【ムーンライトながら族さんへ】

良い情報、ありがとうございます。

米原乗換…乗換ほど不便なコトは、考えたくない。直行(直通)はラクだし。ひと昔の『雷鳥』だったら、遅い時間帯まで直通していました。(魚津・臨時で糸魚川ゆき)新潟ゆきなんか、金沢・富山・直江津・長岡などで、お客が一斉に入れ代わったりして。新潟まで通し乗車は、ヒマ人ぐらいなもの。

私くしも、大阪→新潟を『雷鳥』・新潟→大阪を『急行きたぐに(座席)』で旅行していました。
Posted by 通天閣 at 2016年01月11日 09:15
次の改正(2017年)では『ひだ』もカットされそうな…。

確かに『しなの』は、平日は閑古鳥。時間設定を変えたら、利用者が増えるのかな?

『ひだ(大阪〜岐阜)』は、東海道線の架線下を走る異色な列車。

関西には、『スーパーはくと(京都〜上郡)』・『はまかぜ(大阪〜姫路)』・『びわこエクスプレス2号(大阪→草津)【4号は大阪→米原で電車】』など。
Posted by 通天閣 at 2016年01月11日 09:24
 今日、つれづれなるままにJR東の平均通過人員の2014年度のデータをみていましたら、新幹線の大宮・宇都宮間と大宮・高崎間は55:45だったようです。(一方、在来線は同区間で正反対の45:55なのがおもしろいですね。宇都宮線と高崎線は運転本数などもほぼ同じなので、高崎線の利用者はお気の毒です。相鉄のいずみの線と本線ほどはお気の毒度が違わないかもしれないですが)
 それで楽しみなのが2015年度です。金沢開業で逆転し、在来線と同じように55:45くらいになりそうな気がします。さらに今週の函館開業で東北新幹線が反撃して50:50に盛り返すのか? いつ2015のデータが公表されるのか知りませんが楽しみです。増える方で競うのは楽しいです。
Posted by Bangkok at 2016年01月12日 22:21
ビジネスサンダーバードは大阪6:01分発金沢8:47着で継続のようですね(春の臨時列車のプレスリリースより)
Posted by 采女 at 2016年01月23日 12:14
采女さん
 4,5年前、京都・金沢間で月に1,2度ビジネスサンダーバードを利用していました。3両編成ということもありましたが、結構な乗車率でした。当時の私同様、月曜の朝は金沢駅に9時前に着きたい人は多いはずで、運転が継続されるとお聞きして安心しました。ついでの話ですが、記憶では、1号との停車駅の差以上にスジが寝ていたからか(なんかプロっぽい言い方で恥ずかしいです。ともあれ差は5,6分かな?)、途中で多少遅れても、金沢着はたいてい定時でした。

 ところで、公表資料に示された、今回増発される下りの早朝、上りの夕方をみてみると、下りは1,3号とも2,3分所要時間が延び、上りは改正後の40号がどうも速達便で、その前後の38号、42号の所要時間は現在より伸びているようです。
 下りは、停車駅が増えるからでしょうか?あるいは新幹線の接続を意識して余裕をとっているのでしょうか? 一方、上りは速達便が増発されるので、前後の便の停車駅を増やしたように思えるのですが……。
 あくまで乗車経験からの推測ですが、サンダーバードは金沢・敦賀間ではダイヤにほとんど余裕がないのでは? 上りでいえば金沢で2分遅れであれば、そのままの遅れで敦賀を発車し、湖西線を必死に走って京都ではようやく定時となっていた気がします。京都・大阪間にできるだけ遅れを持ち込まないようにしていると思っていますけど。
Posted by Bangkok at 2016年01月23日 20:25
北陸新幹線のルートが(若狭 京都)ルートに決まれば、スーパーはくと くろしお は全て(新大阪始発)になります。
0番線 湖西線 2、3番線 琵琶湖線 4、5番線 京都線 6、7番線 奈良線  <新11 12番線 北陸新幹線> <13 14 15 16番線 東海道山陽新幹線> となる予定?
Posted by とある利用者 at 2016年01月26日 20:29
さあ! 高浜原発再稼働で新幹線(若狭 京都)ルート決定へ!
Posted by とある利用者 at 2016年01月26日 20:33
 北陸新幹線が新大阪まで開通する何十年か先まで、スーパーはくとやくろしおが残っているかがまず心配ですね。
 
Posted by Bangkok at 2016年01月26日 21:46
とある利用者様、凄い!西田参議と稲田政調会長のタグ。北海道新幹線も泊原発再稼働でお流れ頂戴出来るでしょうか?今の知事じやね。ダメじやねえ。
Posted by 56789 at 2016年01月27日 00:25
北陸新幹線小浜〜京都ルート


三方花折断層帯への干渉は大丈夫なんやろか
Posted by tettyan at 2016年01月28日 19:25
中央リニア線の南アルプストンネルに比べれば(大丈夫)です。
向こうは糸魚川静岡構造線(フォッサマグナ)を横断して、地殻変動で隆起している赤石山脈(南アルプス)を貫いてますから。
Posted by とある利用者 at 2016年01月28日 20:07
敦賀~小浜~京都~新大阪ルートは
1)小浜~京都の山越え
2)京都市街地の地下化
3)京都~新大阪の別線
で、莫大な建設費がかかる気がします
JR西は使用料のみ負担で、残り2/3を国、1/3を福井県・京都府・大阪府が負担することになると考えますが、負担額がどのくらいになるか認識しているかちょっと疑問です
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年02月06日 21:56
ムーンライトながら族さん

 おっしゃる費用に加えて工事期間の問題から、実際に敦賀〜小浜〜京都〜新大阪ルートを建設する場合は、下記のような検討も必要になるのではと推測しています。

1)小浜〜京都の山越えについては、新幹線小浜駅は現小浜駅に隣接させるのではなく、市域東端の小浜線交差部くらいに設置して、敦賀〜小浜間を含めて少しでも費用節減を図る。

2)京都市街地の地下化問題については、市街地を避けて叡山・東山の下を通し、山科駅付近に新幹線駅を設ける手があります。何が何でも京都駅だといって地下鉄烏丸線の下あたりを計画したりすると、自慢の地下水脈に致命的ダメージを与えるとかの騒ぎも起きて、収拾がつかなくなるかも。前にも書きましたが、山科駅は東海道線、湖西線、地下鉄東西線、京阪大津線などに乗り換えられる京都駅に迫る交通の要地です。ただ東海道新幹線との乗り換えは不便です。
 京都駅にこだわらざるを得ないなら、叡山・東山の下を通して右に急カーブさせて京都駅に至る手もあります。新大阪への延伸が大変そうですが、これが一番現実的でしょうか。

3)京都〜新大阪の別線
 山科駅付近に新幹線駅を設置するなら、そのまま六地蔵あたりまで南に進み右に曲がり、巨椋池干拓地・宇治川・淀川の下をトンネルで新大阪駅近くまで進むというのはどうでしょうか?
Posted by Bangkok at 2016年02月06日 23:28
Bangkok様
>市街地を避けて叡山・東山の下を通し、山科駅付近に新幹線
>右に急カーブさせて京都駅に至る手

叡山下を通すなら、緩やかにカーブして西大津〜山科で湖西線の下に入って京都駅じゃないですかね。
その後は、東海道新幹線下を通過して、桂川の先で地上、渡り線を設けた後、鳥飼から地下で新大阪駅。

逆に京都駅接続にこだわらないなら、亀岡方面から京都縦貫道沿いに降りてきて、長岡京〜山崎間に京都天王山駅(新快速停車)とかつくっちゃう手も。

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個人的には、リニアで東海道新幹線の本数が減ることを前提に、米原接続、リニア開業までは敦賀でフリーゲージトレインor対面乗り継ぎor湖西線3線化の方がいい気がします。
リニア開業後も複々線が要るほど本数あるんですかね。JR西日本が独自路線が欲しいというのもあるんでしょうが。
しかも、名古屋方面は敦賀乗り継ぎってのも対高速バスとかで不利じゃないんですかね。
(本数問題で米原接続を拒否しているのがJR東海だから、名古屋方面から不便とか、福井は米原周りの方が早いとか敢えて言い出さないんだろうか・・・)
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月07日 19:36
Bangkokさん
詳しくないので感想ですが
1)小浜は小さい街なので、ルート上可能であれば拠点を新たに造るのではなく、小浜駅に乗り入れたほうがよいと考えます
2)JR、京都府、市とも京都駅乗り入れしか考えていないと思います。

東京特許許可局さん
私も米原ルートが望ましいと考えており、リニア大阪開業後は名古屋~新大阪をJR西に移管し、名古屋~京都~新大阪~博多~鹿児島中央、名古屋~米原~北陸、新大阪~京都~米原~北陸と走るのを妄想しています^_^
ただリニア大阪開業は最速2045年ですので、それまで待てないとは思います。
あとリニアはおそらく京都を通らないので、名古屋~京都の扱いをどうするのか難しいですね。。

敦賀~小浜~京都~新大阪ルートの建設費ですが、小浜~大阪ルートの1兆円強の1.5倍と推定し1.5兆、地方負担1/3で福井県・京都府・大阪府は単純計算で各1,500億程度負担となりますが、住民の理解は得られるのでしょうかね。。国(全国民)の負担も1兆ですが。。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年02月07日 21:24
東京特許許可局さん
 私が書いた「右に急カーブさせて京都駅に至る手」の急カーブは新幹線としての急カーブです。いわれている湖西線の下あるいは、山科盆地を避けてもう少し西側の東山山中をR1000とか1500くらいで右に曲がるイメージです。(東山隧道はL=2000mくらいだと思うので、東山の東西方向もそれくらいはあると)

ムーンライトながら族さん
>1)小浜は小さい街なので、ルート上可能であれば拠点を新たに造るのではなく、小浜駅に乗り入れたほうがよいと考えます

 もちろんその方がいいです。ただ、市域の東に駅を設置すると、5kmくらい短縮されて500億円ほど縮減されるでしょう。現駅に隣接設置しても500億円余計に稼ぐなんて……。でも、今そんなことを言うと小浜の関係者が激怒して小浜・京都ルートは崩壊するでしょうから、今は静かにしている一手でしょう。

>2)JR、京都府、市とも京都駅乗り入れしか考えていないと思います。

 今は確かにその通りだと思います。けれどもルートが決まり、具体的に検討が始まれば、京都駅乗り入れにあちこちから問題が提起されるのは確実でしょう。
Posted by Bangkok at 2016年02月07日 22:28
小浜京都ルートって、要するに「京都駅は通したいけど滋賀県内は通したくない」って案ですよね。
たぶん「小浜はこだわらない」「京都駅はこだわる」方向じゃないですかね。
Posted by くろだ at 2016年02月07日 22:43
wikiでしか見つけられず恐縮ですが、「整備計画」で小浜市が主要経由地とされているようなので、小浜もmustではないでしょうか
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/北陸新幹線
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年02月07日 23:09
米原ルートだと東海道新幹線に乗り入れるのがほぼ絶対になりますが、中央新幹線が開通して東海道新幹線の本数が劇的に減るかと言われると、山陽方面への直通を考えると微妙なところですし、何より北陸新幹線が260km/hでしか運転ができないのが最大のネックです。最悪の場合、北陸新幹線は米原打ち切りになるでしょう。これは避けなければなりません。

自分も最初は安上がりで恩恵に預かれる範囲が大きい米原ルート推しでしたが、色々考えるうちに小浜京都ルートの方がベストだと思うようになりました。中央新幹線が京都を通らない以上は、こちらは京都に対する配慮はなければならないですから。

小浜京都ルートの場合の中京圏とのアクセスについては、今のところは「しらさぎ」を残す要望はあるようです。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88842.html
Posted by ポストJR at 2016年02月08日 02:21
これ昔も議論しましたが、リニアが大阪まで通れば東海道新幹線ユーザーのほとんどがリニアに流れます(1時間半も所要時間が違うわけですから)。北陸新幹線も時間5本とか通るんだったらともかく、せいぜい2〜3本の本数の為にわざわざ新線を大阪まで通すなんてもったいなさすぎます。今の政治家にはJR東海と交渉する能力がないのでしょうか。たまには下手に出てうまく掌で転がしてほしいですね。
Posted by ダメトレーダー at 2016年02月08日 18:30
ダメトレーダーさん
米原ルートがどうしても無理というのであれば、次善策として湖西ルートを採用したらと考えますが、真剣に検討した様子はうかがえませんね
人口減少(特に生産年齢人口減少)下においても政治家は公共投資の乗数効果を信じているようなので、投資を抑制しようとは考えないでしょう
「四国に新幹線」との主張もあるくらいですし
http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/shikoku_shinkansen/index.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年02月08日 21:38
あれこれ考えて長くなってしまいました。ごめんなさい。

1.リニアを大阪まで建設するなら米原回りがいい
 ダメトレーダーさんもご指摘されているように、かなりの利用者はリニアに流れるでしょうから、線路容量に余裕が生じ、一時間4、5本程度なら乗り入れられるのではと思います。これだけあれば、仮に現在サンダーバードが一時間に2本運転されている時間帯の利用者が倍になっても対応できるでしょう。北陸新幹線の12両編成の輸送力はサンダーバード15両編成くらいには相当しそうですし。
 その際には、今はあまり話題になっていませんが、名古屋・東京方面とも相互に直通できるようにすることが重要だと思います。米原・関ヶ原間に武蔵野線の南浦和付近の三角線を設置するイメージです。
 東海道新幹線は引き続き全速で走れるようにしておく必要があるでしょうが、北陸と京都方面および北陸と名古屋方面を結ぶ分岐・合流線は、制限80km/hとか100km/hでもいいと思います。もちろん高速で走れる方がいいですが、あんまり大工事になっては、米原経由のメリットが薄れます。名古屋・東京方面との連絡がいいことは、費用と並んで米原ルートの大きな長所です。これを伸ばすのです。
 低速の分岐施設であってもそれなりの工事費はかかるでしょうが、JR東海のおひざ元の名古屋では経済界を始めどこでも大歓迎されるでしょう。またリニア開通後、東海道新幹線からの収益をいかに確保するかは、大きな課題のはずです。リニアで大変でしょうが、JR東海にとっても費用負担を含めて協力する価値があると思います。

2.リニアが名古屋止まりになるならどうする
 正直、私は結局こうなる気がして仕方がありません。リニアの工事には、現在公表されている以上の工事費と期間がかかると思うのです。この場合、名古屋・新大阪間の輸送力確保は譲れないでしょうから、米原経由はJR東海がいう通り無理でしょう。
 米原回りがだめなら、小浜・京都ルートで新大阪まで建設するのが一番いいでしょうが、この場合2つの考え方があるように思います。

 1つは、必ず新大阪まで建設するなら、新幹線京都駅は山科駅の場所でもいいということです。山陽新幹線への乗り継ぎは新大阪に任せればいいし、私鉄や地下鉄を含めた在来線乗り継ぎについても、京都駅には及ばないまでもそれに次ぐ駅です。工事も叡山、東山の下を通り抜けて地下鉄山科駅に平行する場所に大深度で建設すれば用地買収も少なくてすむでしょう。新大阪方面への延伸が必要になのが欠点ですが、まず京都までの開通を目指すなら早そうです。

 一方、新大阪までの建設はリニアと同様に厳しく、場合によっては断念する場合もあると考えるなら、京都駅に乗り入れることが必要になります。東海道・山陽新幹線とは2度乗り換えが必要というのではね……。
 この場合、どっちみち京都・新大阪間を東海道新幹線に乗り入れることはできないので、京都駅の北陸新幹線ホームは独立していてよく、現在の2〜7番線の2階にコンコースを設け3階部分にホームということになりそう。
 ただ、地下に建設するよりは高架の方が簡単な反面で、東山で隧道に入る1km程の区間ではどうしても新幹線複線分の用地買収が必要になるでしょう。それを回避するなら、同じく2〜7番線の地下3階(地下鉄ホームが地下2階と考えて)に建設する手もあるでしょう。
Posted by Bangkok at 2016年02月08日 22:13
Bangkok 様、詳細な検証ありがとうございます。

山科駅を北陸新幹線の京都駅とするのはおっしゃるように合理的ですが、地元の人が心情的に受け入れにくいと思います。

JR東海は東海道新幹線の大掛かりな修繕が必要になると考えており、リニアは工事運休中の代替輸送機関の役割もあります。期日どおりに完成させたいでしょうが、JR東海をしてもどうにもならない難題も起き得ます。リニアの完成が遅くなれば、仕方無く北陸新幹線を代替経路とする、という事になるかもしれません。

京都大阪間の新設線は巨費を要するのでJR西日本も本気なのか、疑問視する見方もあるようです。一時間に数本の北陸新幹線の列車だけでは勿体無い投資です。実際に建設するなら有効活用の方策を考える必要があります。その際他の鉄道会社も誘い、共用の方法を探るべきです。

例えば新線の大阪のターミナルを梅田付近とし、東海道新幹線の現在新大阪着発の列車をこちらに振る、という方策も考えられます。地上高架の現在の新幹線に余裕ができたら、途中駅を設置して近郊輸送も行ったらどうでしょうか。新線の方に途中駅を設置する方法もありますが、大深度地下では費用もかかり、利用者にも不便です。
Posted by 南武線利用者 at 2016年02月09日 13:50
ムーンライトながら族様
>人口減少(特に生産年齢人口減少)下においても政治家は公共投資の乗数効果を信じているようなので、投資を抑制しようとは考えないでしょう

昔の政治家はもう少し国や国民の方を向いていたと思うのですが、これも国民が政治に関心をしめさなくなったせいでしょうか。それにしても今の政治家は滅茶苦茶ですね。

Bangkok様
>リニアが名古屋止まりになるならどうする

JR東海は大阪まで建設するが、資金面の関係で二期に分けると明言しているので大丈夫と思います。これだけのプロジェクトを自分ひとりでやろうとする東海も東海ですが。
Posted by ダメトレーダー at 2016年02月09日 14:01
 リニアや北陸新幹線がどうなるのか?どうすべきか?については、いろいろな考えがあると思いますので、あくまで「私はこう予測した上で、こうしたらと考える」ということで自分の頭の中を整理してみました。(昨日の書き込みと重複することをお許しください)

1.予測について
ア.リニアは名古屋までの完成時において、予想以上の工費と期間がかかったことなどから、大阪延伸は取りやめ、あるいは長期間着手されないことになる。(JR東海が今どう言っていても、名古屋までの建設負担はきっと膨らんで、方針を変えると思っています。ただし、名古屋までの建設中に負担に耐えかねて国の支援を求めざるを得なくなり、この時に支援の引き換えに大阪までの建設を求められる、という展開はあるかも)
イ.北陸新幹線については、京都までは現実的な検討を始められるが、京都・新大阪間については用地確保の見通し・費用などの問題から、実現可能な検討の見通しを立てられない。

2.対応について
ア.リニアは名古屋止まりになるので、東海道新幹線の名古屋・新大阪間の輸送力確保は必須になる。したがって米原経由はJR東海の主張通り無理となる。そうなれば、小浜・京都ルートが適切である。
イ.京都・新大阪間の建設は困難を極めると思われる。同区間の工事の目途がたたないなら、京都駅での東海道新幹線との乗り換えを便利にすることが重要になる。山科駅はこの条件を満たせず、現京都駅に建設することが必要になる。
ウ.現京都駅の北側にも南側にも北陸新幹線ホームのための拡張余地はない。したがって、現在の駅の用地内、具体的には2〜7番線の上空か地下しかない。
エ.工事は高架ホームの方が楽で費用も安いと思われるが、東山トンネルまでの用地確保や景観といった問題がある。地下ホームは工事は難しく費用も高いと思われるが、用地問題は楽(東山トンネルまでは在来線の地下)。また、地下水問題がややこしいのは、京都駅より北の市街地ではないか。地下の方が現実的か。
オ.東海道新幹線との乗り換えを便利にするためにホーム対面乗り換えができるようにしたい。しかしながら、複雑な立体交差や引き上げ線が必要になるなど工事規模がはるかに大きくなってしまう。将来状況が変わって、京都・新大阪間の工事の目途が立った時のお楽しみとする。
Posted by Bangkok at 2016年02月09日 22:03
ダイヤと逸れますが、Bangkok様他のご意見みつつ、少し北陸新幹線を見てみます。

http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
関西広域連合資料によると、新大阪〜米原〜敦賀ルートだと45分。

http://info.pref.fukui.jp/sokou/s-hinkansen/3-1.html
福井県の資料によると、東京〜金沢〜福井の開業後が2時間50分、敦賀開業で敦賀3時間5分。従って敦賀〜福井は15分。

現行新幹線が、おおよそ、新大阪〜米原35分、米原〜名古屋25分、名古屋〜東京1時間40分、ひかりの米原〜東京2時間30分、東京〜金沢かがやき2時間30分。
ということは、米原〜敦賀10分、米原〜福井25分、米原〜金沢45分。

以上から、
東京〜米原〜福井なら最速2時間30分、ひかり2時間55分。
もし名古屋〜東京がリニア40分+乗り換えに30分なら、東京〜名古屋〜金沢で2時間20分で、最速「かがやき」以上のスピード。

この所要時間を、東京〜リニア〜名古屋〜しらさぎ〜敦賀〜新幹線〜福井でも所要時間は劇的に短縮されるから名古屋方面の新幹線は要らない(小浜ルート)とみるか、金沢まで効果を及ぼすリニア〜米原新幹線ルートが必要とみるか。
私は後者の方が効果が高いと思います。

もともと、北陸中京新幹線と小浜ルートで大きなデルタ線を描く基本計画ですが、そんな時代ではないから、米原での小さなデルタ線(米原〜近江長岡間で接続)というのが良い気がします。

2045年というと遠い未来の気がしますが、敦賀〜大阪を独自建設してもどうせ完成は2030年代と考えれば10年違わない気がしますし、その間は対面乗り継ぎなり、湖西線3線化なり、フリーゲージトレインなり繋ぎの投資に力を入れた方が良いと思います。

2045年以降も線路容量が足りないなら、六甲トンネル〜大深度リニア新大阪駅の線路を建設して、リニア対面乗り継ぎで山陽方面を削減というのはどうでしょう。京都〜新大阪にトンネル掘るのと建設費は変わらないような気がします。

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Bangkok様
>新幹線小浜駅は現小浜駅に隣接させるのではなく、市域東端の小浜線交差部くらいに設置

小浜京都ルートなら、上中駅付近に新幹線小浜若狭駅建設でお茶を濁して、そのまま鯖街道を朽木・大原へ向かいそう・・・ここまで東にしてしまえば距離も湖西ルートと変わらない。

>山科駅

最終的に書かれたように、ターミナル分散にデメリットが大きいですし、山科外環も広くないので、どのみち2面4線の新幹線地下駅は民地に、はみ出すと思います。
その後も、山科区内は巨椋に抜けるまで道路下では線形が悪いですし、東山のカーブは京都駅全列車停車なら高速走行をさせる必要もありません。
以上を考えれば、大文字山から日ノ岡をかすめて東山トンネル直下を経由して京都駅、その後は現行の東海道新幹線の直下を大阪へ向かうというのが良いかと。
清水寺の音羽の滝は涸れるかもしれませんが・・・
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月11日 18:12
もうちょっと計算してみました。

東京〜リニア〜名古屋40分+乗換30分+名古屋〜新幹線〜米原25分+米原〜福井25分=2時間

東京〜リニア〜名古屋40分+乗換30分+名古屋〜しらさぎ〜敦賀95分+乗換5分+敦賀〜新幹線〜福井15分=3時間5分

東京〜リニア〜新大阪60分+乗換30分+新大阪〜新幹線小浜ルート〜敦賀35分+敦賀〜福井15分=2時間20分

東京〜金沢〜福井 2時間50分

リニアが凄いのか、北陸新幹線が微妙なのか・・・
小浜を活性化するのに新幹線を誘致するより、敦賀駅を名古屋・大阪両方向から便利にして、小浜線の増発に金を使った方が地域活性化しそう・・・
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月11日 19:02
 東京特許許可局さん、書き込みありがとうございます。誰も反応してくれないの?と少し寂しかったところでした。

>小浜京都ルートなら、上中駅付近に新幹線小浜若狭駅建設でお茶を濁して、そのまま鯖街道を朽木・大原へ向かいそう・・・ここまで東にしてしまえば距離も湖西ルートと変わらない。

 そこが小浜・京都ルートのミソというか、隠れた長所です。素通りされては我慢できないでしょうが、小浜市内に駅ができるなら関係者にとっても妥協しうる範囲で、最終的には徹底抗戦はしないと思います。
 妥協のしどころととしては悪くないです。市内に駅ができるようにした、と説明できるでしょう。

>山科区内は巨椋に抜けるまで道路下では線形が悪いですし、東山のカーブは京都駅全列車停車なら高速走行をさせる必要もありません。
以上を考えれば、大文字山から日ノ岡をかすめて東山トンネル直下を経由して京都駅、その後は現行の東海道新幹線の直下を大阪へ向かうというのが良いかと。

 その通りだと思います。それらも重要な判断材料として、山科駅案はより京都駅案の方が妥当だと思うに至りました。
 東海道新幹線の直下を大阪へ向かうというのは、気がつきませんでした。淀川の下よりもいいかもしれません。安全性をどうやって確保するのかなど、技術的にはハードルが高いでしょうが、不毛な用地交渉で苦労するよりは技術で苦労する方が絶対いいです。

 私の案というか予測(リニアは名古屋どまり。したがって北陸新幹線の米原回りはなく、それなら小浜・京都ルートがいい)ですと、残念ながら福井から名古屋・東京方面の利便性は悪いです。東京まで行くのに、いくら時間的に早くても二回も乗り換えるなんて……。小浜ルートだの小浜・京都ルートを推している福井県の関係者は、ここをどう考えているのでしょうか?
Posted by Bangkok at 2016年02月11日 20:26
Bangkok様
>小浜市内に駅ができる
上中付近は若狭町なので、まさに「お茶を濁す」なのです。細かい話ですが。「新小浜若狭」。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月11日 22:37
東京特許許可局さん

 となりの小浜市内の新平野駅と勘違いしていました。そそっかしくてすみません。
 小浜市内にあれば「小浜・京都ルート」といってもウソではなく、小浜関係者も妥協し得るのではと思っています。
Posted by Bangkok at 2016年02月11日 22:46
Bangkok様
>JR東海が今どう言っていても、名古屋までの建設負担はきっと膨らんで、方針を変えると思っています。

それ言っちゃうと話はすべて終わってしまいますので、寂しくなるのも当然かと思います。私は、中山トンネルの時とは違って、掘削技術が進歩した現在では、ほぼ予定どおり仕上がるのではと考えています。ただ北陸新幹線のことを考えれば、名古屋〜大阪間は国が建設し同時期に開業するべきと考えます。北陸新幹線に血税注ぎ込まれるのならこっちに投資したほうが余程ましです。前にも書きましたが、そもそも私は北陸新幹線の金沢以降はいらないというスタンスですので。
Posted by ダメトレーダー at 2016年02月12日 09:32
>そもそも私は北陸新幹線の金沢以降はいらないというスタンスですので

僕は、「延伸するなら絶対に大阪まで。無理なら金沢以降はいらない」という考えです(ルートはともかくとして)。
現状で福井、敦賀まで延伸されるのは確実ですから、少なくとも福井県内で打ち切るのは絶対にやめて頂きたいです。福井までだと対東京でも大した時間短縮にならない上、繋がりの強い関西方面への直通列車が絶たれるのは確実です。現状でさえ、金沢で分断されて関西への移動が不自由になっているのですから。

あとは湖西ルート、そしてフリーゲージトレインの導入も反対です。遅いし、何よりJR西日本が自前で車両を用意しているので、無駄が多過ぎます。湖西ルートが議論の壇上に上がらないのは、政府もJR西日本も、この点を危惧しているからと思われます。導入するとしても、あくまで暫定的な措置ということでしょう。信頼性に疑問がある技術でもありますし、導入するくらいなら延伸しない方が賢明です。

ここまではあくまでも私見ですが…

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87638.html
http://mainichi.jp/premier/business/articles/20160210/biz/00m/010/014000c
http://www.sbbit.jp/article/cont1/30731
福井をはじめとした北陸各地では、「直通で京都、大阪に行ける」ということを重視しているようです。一方で東京に直結したことで延伸の機運が薄れているという声もあり、関西では足並みが揃わない。一方で「リニアなんか当てにしてられない」という意見もあり、「早く開通させて欲しい」というのは共通の意見であると言えます。
Posted by ポストJR at 2016年02月12日 19:03
Bangkokさん、ダメトレーダーさん
私はリニアは将来的には大阪まで延びると思いますが、最短の2045年開業は難しいと考えます
ご承知でしょうが、土被り1000m以上のトンネルが計画通り完成するとは思えません。。
http://toyokeizai.net/articles/-/98947?page=3
ただ、名古屋乗換恒久化はありえないでしょうから、将来的には大阪まで開業するでしょう。
10数年後に当サイトで、「10年前はこんなことをいってたけど、こうなったね」と反省会ができたらいいですね^_^

ポストJRさん
私も実用化のメドがたたないFGTの導入を前提とすべきでないと思いますが、敦賀~京都を最短で結ぶ湖西ルートでの別線整備という考えはないのでしょうかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年02月12日 21:43
湖西ルートは、湖西線改造で建設費を抑えることに意味があるのでは?
距離は小浜ルートと大して変わらないので、別線建設するなら、小浜の活性化が入る分、小浜ルートの方が「マシ」だと思うのですが。

当面は湖西線・京都線3線化(フリーゲージトレインの目処が立つならフリーゲージ)、敦賀〜米原新線は狭軌or名古屋方面だけ米原乗換で先行開業→リニア開業後米原経由東海道新幹線乗り入れに全面的に移行。
という感じが良いのでは?と思っています。

ついでに、小浜ルート開業で新大阪へリニアが開業するなら、新大阪の乗り継ぎが大深度で不便で30分かかると見込んでも、東京〜福井の最短は、東京〜リニア〜新大阪〜新幹線〜福井で2時間20分になりそうです。(かがやきは2時間50分。東京〜リニア〜名古屋〜新幹線〜福井なら2時間。)

名古屋の場合は、
名古屋〜リニア〜新大阪〜新幹線〜福井が1時間40分。
名古屋〜新幹線〜米原〜しらさぎ〜敦賀〜新幹線〜福井が1時間15分。
名古屋〜しらさぎ〜敦賀〜新幹線〜福井が1時間55分。
名古屋〜新幹線〜米原直通〜新幹線〜福井なら50分。

対大阪が35分→45分に伸びるより、名古屋や東京への所要時間が伸びるダメージの方が大きいと思うんですけど。小浜ルート、小浜京都ルートor湖西ルート。
(リニアという選択は関西広域連合やなにかの資料では考慮されてないように見られます。JR西日本や関西広域連合は名古屋・東京関係ないですから、無視でしょうし。)

東海道新幹線の線路容量ですが、1〜2本/時ぐらいなら、岐阜羽島・米原停車ひかりや、名古屋リニア開業時の臨時のぞみ削減で生み出せないのかな?
直通2本/時、米原乗換1本/時ぐらいで・・・


敦賀までなら中途半端というのはそのとおりですね。
私も福井県の資料見てびっくりです。新幹線の整備効果資料で、「所要時間が伸びる」という資料は初めて見ました。(東京〜敦賀間のことです。)
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月12日 22:23
>一方で東京に直結したことで延伸の機運が薄れているという声もあり、

 北陸3県のうち、富山・石川は東京に直結したので、関西方面については関心が薄まってきているのかもしれません。で、福井は敦賀まで開通しても、北陸新幹線経由だと遠いし、東海道経由だと乗換を何度もしなければならないので不満があるはずです。そして関西はいつまでもあれこれもめている。
 ここで福井が敦賀から長浜を経由して関ヶ原あたりで「東海道新幹線に東京向きで合流する」ルートを提案したら面白いですね。今の北陸新幹線計画とは、まったく性格が変わりますが、関西は粛然・茫然としてまとまり始めるでしょう。
Posted by Bangkok at 2016年02月12日 23:00
途中で誤って送信してしまったので続きです。

 滋賀県関係者は長浜に駅ができるならと心が揺れるでしょう。また、東京方面の直通列車については、リニア名古屋開通前でも、現在のしらさぎに連絡するひかりと名古屋どまりのこだまを敦賀方面に運転すれば何とかなりそう。しかし16両編成か……おやおや。
 もっとも、「いつまでももめていると無視するぞ」というメッセージが伝わればいいので、実現性はあまり詰めなくてもいいんです。ふふふ。
Posted by Bangkok at 2016年02月12日 23:21
再びwikiしか見つけられず恐縮ですが、湖西ルートは81km6200億円、小浜京都ルートは敦賀小浜50km・小浜京都最短50km計100km約1兆(小浜大阪ルートから類推)です
小浜ルートは小浜市(人口3万)の活性化が期待出来ますが、湖西ルートはおそらく駅が設置される高島市(5万)の活性化につながります
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/北陸新幹線
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年02月12日 23:26
ムーンライトながら族様

建設費のネタ元は関西広域連合資料と思われます。
http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1019

ただ、湖西ルートも京都〜大阪は東海道直通前提ですから、直通を回避して京都〜大阪別線建設となると、建設費は跳ね上がりそうです。その点は、小浜京都ルートも同じですが。

>小浜市(人口3万)の活性化が期待出来ますが、湖西ルートはおそらく駅が設置される高島市(5万)の活性化

すでに、湖西線新快速が直通している高島で新幹線開通効果がどの程度期待できるかですね。
小浜と違い、「京都、大阪から劇的に近くなったので、観光を!」という感じになるかどうか。
湖西線堅田以北が三セク切り離しで、新快速等が激減したりする恐れも・・・(流石に、敦賀まではJR西で持つかな・・・)
バブル期なら、「新幹線で大阪通勤!」だったのでしょうが、今ではちょっとあり得なさそうですし。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月15日 21:00
観光需要を考える場合、小浜市単体よりも若狭地域全体で考えた方が良さそうです。小浜市は「若狭の小京都」と呼ばれる街並みやラムサール条約指定の三方五湖も観光資源と言えるでしょう。一方で高島市だと元々関西に近いということもそうですが、観光資源は…マキノのスキー場とかですかね?
Posted by ポストJR at 2016年02月16日 18:17
ちゃんと小浜に駅作れば、京都〜舞鶴の最速も小浜経由にできるでしょう。
もっとも新幹線20分小浜線40分とかですが。

京都府知事は例によって舞鶴通せと言ってますが...
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20160215000134
Posted by くろだ at 2016年02月16日 21:38
 京都府と京都市は真っ向から利害が対立していることが鮮明になりましたね。府知事としてはこう言わざるを得ない、という政治的事情もわからないではないですが、京都の中だけでもまとまらないのでは先が思いやられます。

 やっぱりいつまでももめている人たちは放っておいて、とりあえず敦賀からは長浜経由で東海道新幹線に東京向きで合流させることにしらどうでしょう。福井の関係者は、京都・大阪より東京・名古屋につながる方が内心では絶対嬉しく、東京・名古屋の人も歓迎するでしょう。棚から牡丹餅です。

 京都・大阪方面は、あと50年くらいじっくりもめていたら(笑)。私も関西に縁が深いので応援したいのですが、これでは(苦笑)。
Posted by Bangkok at 2016年02月16日 22:21
5案乱立ですからね。
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160101000023

Bangkok様
>京都府と京都市は真っ向から利害が対立
舞鶴はDルートで京都市を通るので、必ずしも対立とは言えないです。

>福井の関係者は、京都・大阪より東京・名古屋につながる方が内心では絶対嬉しく
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20151002000139
http://www.sankei.com/west/news/150909/wst1509090065-n1.html
http://www.sankei.com/west/news/150907/wst1509070051-n1.html
福井は小浜、石川は米原、関西広域連合は米原だったのが分裂。
福井県内は嶺北(米原)と嶺南(小浜)で分裂しそうなんですが、なぜか小浜押しなんですよね。
福井は名古屋との結びつきが薄いんでしょうか?それとも、中京北陸新幹線とのダブル建設を狙ってるのか??

滋賀県は建設費負担が重い県は消極的で、米原周辺自治体は米原押しと、これはわかりやすい。
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160210/CK2016021002000039.html

そういえば、米原ルートか否かで利便性が大きく変わる愛知県や名古屋市が意外と静かですね。
特に名古屋市も名物市長なんですが・・・


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大阪〜新快速〜近江今津〜若江線〜小浜 1時間20分(特急1時間)+乗換+1時間
新大阪〜米原ルート新幹線〜敦賀〜小浜線〜小浜 45分+乗換+1時間
新大阪〜小浜ルート新幹線〜小浜 20分

新大阪〜小浜ルート新幹線〜小浜〜小浜線〜東舞鶴 20分+乗換+45分
京都〜特急〜東舞鶴 1時間40分

ってのを考えると、若狭湾岸の新幹線期待は分かるんですが。

でも、名古屋〜敦賀が1時間40分から40分、リニア名古屋開業すると東京〜敦賀も1時間50分とか。

歴史的に京都・大阪指向なんでしょうが、小浜線に観光特急を走らせて、中京・関東圏から観光客を呼び込むみたいな発想があっても・・・

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京都〜奈良〜天王寺〜関空案も面白いですが、市街地内の建設区間が長すぎですね。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月17日 20:03
>> 福井の関係者は、京都・大阪より東京・名古屋につながる方が内心では絶対嬉しく、東京・名古屋の人も歓迎するでしょう。

絶対って言いきるんですね。
根拠は何でしょうか。

名古屋については高速バスでもさほど困らない距離ですし、東京については北陸新幹線で直通です。
本当に、何を根拠にそんなこと書いているのか知りたいですね。絶対と言い切る根拠を。

仮に金沢名古屋を直通させたとして、
JR東海が汎用性のない北陸新幹線直通専用の車両を用意しないといけないわけで。
最高285km/h対応、北陸新幹線東海道新幹線のシステム両対応にしなければいけない。
50Hzに対応しないなら、富山までしか行けない。
輸送障害があれば、大混乱ですね。せっかく東海道も北陸も車種統一してるのに。
Posted by 誰か at 2016年02月17日 21:17
もし二重書き込みになってたら、すみません。

>> 福井の関係者は、京都・大阪より東京・名古屋につながる方が内心では絶対嬉しく、東京・名古屋の人も歓迎するでしょう。

絶対って言いきるんですね。
根拠は何でしょうか。

名古屋については高速バスでもさほど困らない距離ですし、東京については北陸新幹線で直通です。
本当に、何を根拠にそんなこと書いているのか知りたいですね。絶対と言い切る根拠を。

仮に金沢名古屋を直通させたとして、
JR東海が汎用性のない北陸新幹線直通専用の車両を用意しないといけないわけで。
最高285km/h対応、北陸新幹線東海道新幹線のシステム両対応にしなければいけない。
50Hzに対応しないなら、富山までしか行けない。
輸送障害があれば、大混乱ですね。せっかく東海道も北陸も車種統一してるのに。
Posted by 誰か at 2016年02月17日 21:23
 もう少し考えてみれば、府知事は内心では「小浜・京都ルートが落とし所だ」と思いつつも舞鶴や亀岡を無視できず、「私はあなた方を見捨てていません」とポーズをとっている可能性がかなりありそう(笑)。
 舞鶴経由のジグザグルートは、大正時代のどこかのローカル線を思い出させますね。舞鶴・亀岡の期待の大きさは理解できますが、それ以外の地域にとっては「かんべんしてくれ」というところでしょう。

>そういえば、米原ルートか否かで利便性が大きく変わる愛知県や名古屋市が意外と静かですね

 リニアで頭がいっぱいかな?

>京都〜奈良〜天王寺〜関空案も面白いですが、市街地内の建設区間が長すぎですね。

 そうですね。言いだしっぺは誰でしたっけ?用地問題など、ほんとにできると思っているんでしょうか。自分でやるわけじゃないから、今のうちにいろいろ言っておこうくらいの気持ちかな?
Posted by Bangkok at 2016年02月17日 21:40
整備新幹線って上下分離だけど、一社独占ですよね。(法令上なのか慣例なのかわかりませんが。)

というより日本の鉄道は上下分離でも、上物が飛行機のように何社も入るっていう、本当に上と下が分離している形式は神戸高速ぐらい??

名古屋方面はJR東海、大阪方面はJR西日本運行で、リース料を納めさせ、本線・運行管理は安く落札した方へ・・・という発想があっても面白そう。

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>名古屋については高速バスでもさほど困らない
福井県が嶺北でも米原ルートを押さないのは「名古屋は新幹線無くても近い」という感覚はあるのかもしれません。石川県が米原ルート押しなのと対照的ですね。確かに特急で1時間30分なら近いかもしれません。

>東京については北陸新幹線で直通
東京〜金沢〜福井だと2時間50分に対し、東京〜米原〜福井のぞみ直通なら2時間30分。リニア開業名古屋乗換なら2時間切るかも、という意味で福井市周辺にとっては米原ルートは対東京でも意味があると思います。

>50Hzに対応しないなら、富山までしか行けない
名古屋発は富山まででいいと思います。

やはり、最大の障害は東海道新幹線の車種統一ですね。最高速度等は東海道にあわせる(東京直通ならその価値はあるでしょう)としても、16両編成というのが最大にネックです。
リニア名古屋開業で、時間1〜2本ぐらいなら12両編成ひかりを割り込ませてくれないかな。


関空案で思いつきましたが、
金沢〜米原ルート新幹線〜名古屋〜ミュースカイ〜中部国際空港 1時間10分+乗換+30分=2時間弱
金沢〜小浜ルート新幹線〜新大阪〜はるか〜関西国際空港 1時間10分+乗換+50分=2時間強、米原ルートで10分上乗せだと2時間半
と考えると、

中部圏振興、北陸を関西、関東ではなく中部につなぎ止めるという意味で愛知県がもっと頑張っても良い気がしてきました。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月17日 22:29
脱線話を長く投稿してすみません。

訂正
名古屋方面はJR東海、大阪方面はJR西日本運行で、リース料を納めさせ、本線・運行管理は安く落札した方
(誤)本線→(正)保線

ついでに、長野経由便はJR東日本で3社競合と・・・


(福井について)確かに特急で1時間30分なら近い
→しらさぎで2時間10分でした、それが新幹線なら50分。大いに短縮効果有りでは?
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月17日 22:35
誰かさん
 「絶対」は書きすぎでしたね。失礼しました。

 もともとは、関西がまとまる刺激になればと思い、『「いつまでももめていると無視するぞ」というメッセージが伝わればいいので、実現性はあまり詰めなくてもいいんです(2月12日 23:21)』なんて書いていたのに脱線しました。
 先の書き込みで「実現性はあまり詰めなくていいんです」と書いたのは、ご指摘の技術的な問題があるので「詰められない」と思ったからです。
Posted by Bangkok at 2016年02月17日 23:19
 脱線は別にして頂けると、東海道新幹線に東京向きで合流させることについては、技術的には問題が多くて「詰め切れない」としても魅力は多いと思います。
 東京特許許可局さんが書かれているように、東京へは福井なら東海道回りの方が早そうです。芦原温泉あたりが境になるでしょうか。なるほどと思いましたが、周波数の問題は乗り入れを富山までにする手がありますね。それに富山以北まで行く利用者は少ないように思います。また、完成まではずいぶんかかるでしょうから、これも言われるようにリニアの名古屋開通後に合わせて開通なら12両編成を走らせることもできそうな……。
 最後に残るのは誰かさんご指摘のシステムの問題でしょうか。
Posted by Bangkok at 2016年02月17日 23:48
何度も失礼します。申し訳ありません。
 先ほど、最後に残るのはシステムの問題でしょうかと書きましたが、それでダメなら米原ルートや湖西ルートは同じ理由でダメということではないか、とようやく気がつきました。他のルートで新大阪に乗り入れるにしても、駅構内の線路は別で、共用できないことになりますね。JR東海はこのシステムの問題も上記2ルートお断りの強い理由にしてるんでしたっけ?
 
 リニア開業に合わせてとか、その気になって工夫すれば技術的な問題そのものは乗り切れるのかな?
Posted by Bangkok at 2016年02月18日 00:15
何度もすみません。
 システムの問題で乗り入れできないなら、米原ルートも湖西ルートもそれでだめになってしまいますね。それにそのほかのルートで新大阪に乗り入れても、駅構内の線路も別にしなくてはならなくなる? JR東海はこの問題を強k指摘しているんでしたっけ?
Posted by Bangkok at 2016年02月18日 00:28
東海としては、現時点で運行システムの統一が達成できているので、これを無闇に変更されることが面白くないと思っていても不思議ではありません。
あとは以前も言ったとおりですが、中央新幹線ができても、「のぞみ」が劇的に減るとは思えないんですよね。特に山陽直通は。東京ならともかく、名古屋あたりだと中央新幹線を使って新大阪で乗り換え、というメリットなんて殆どないですし。あとは中央新幹線が京都を通らないこともですね。
Posted by ポストJR at 2016年02月18日 13:39
 リニアの定員や東海の構想を良く知らないので根拠のない推測ですが、開業から数年は慎重にいくとしても、順調ならばどんどん本数を増やしていかないと、莫大な費用の回収の目途が立たなくなるでしょう。その時点で、もし何らかの理由で思うように運転本数が増やせない状況にあるとしたら、それは本当に経営危機です。なので、名古屋開業時から数年たった時点で、のぞみは半減から2/3減くらいにしたいのではと思います。

 さらに大阪開業時点(私は可能性は低いし、できるとしても2045年よりかなり先だと思っていますが)では、混雑時でせいぜい2本/時くらいを残してほぼ全廃することを考えているのではないでしょうか。そしてその際には、名古屋・新大阪の短距離列車を運転するのではなく、山陽新幹線の相当部分を名古屋始発として、名古屋・京都間の需要にこたえていくのでは。今は新大阪で利用者数の大きな段差があるでしょうが、リニアが開業すれば、新大阪以東・以西で差がなくなるというか、岡山くらいなら逆転するかもしれないと思います。 いろいろな考え方があるでしょうから、お聞きしたいですね。
Posted by Bangkok at 2016年02月18日 21:31
山陽新幹線直通を名古屋始発にするのは、配線を考えると厳しいと思います。
あとはそもそもの輸送力(新幹線1323名に対してリニア1000名)、横浜や京都を経由しない点、大深度地下なので乗り換えに時間がかかる点を考えると、大阪開業時点でも毎時2本では捌けないでしょう。新大阪発着は減らすにしても、岡山・広島・博多発着は減らすのはまずいでしょう。それが「のぞみ」になるか「ひかり」になるかは分かりませんが。
Posted by ポストJR at 2016年02月19日 23:48
ポストJR さん
 なるほどと思って、私なりに考えてみました。

1.リニア名古屋開業から大阪開業まで
 東海道新幹線のダイヤは、時間帯による相違や臨時の多さから、詳しく検討するのは手に余ります。そこで現在のまずまず平均的な本数として、のぞみ・ひかり・こだまを東京・名古屋間については6・2・2、名古屋・新大阪間については6・2・1とします。
 リニア開業でのぞみが半減になったとしても、これまで沿線の要望があっても増発の余地がなかったひかり・こだまを各1,2本増やす、さらに名古屋止まりのこだまを新大阪に延長することで、リニア開業で利用者が増えそうな名古屋・新大阪の運転本数を、現状を越えて増やせそうです。(2/3減でも基本的に同じ)
 現在の利用状況を考えると増発の多くはひかりになりそうですが、京都への速達需要を考えると、なかでも名古屋・京都間無停車のひかりを増やすような気がします。
 山陽新幹線の名古屋始発については、ご指摘のように名古屋駅の配線からみて、難しそうですね。残念ですが、設定してもせいぜい一時間に1往復程度でしょうね。

2.大阪開業以降
 実現してもずいぶんと先の話だと思いますが、うまく東京・名古屋間のひかり・こだまの利用者数が伸びていれば、のぞみがさらに減ってもそれを補って運転されるかと。
 名古屋・京都間の重要ですが、新横浜以西からのひかり・こだまの利用者は、乗り継ぎ時間等を考えれば名古屋・新大阪間だけリニアを使う利点はほぼなく、多くの人はそのまま乗り続けるでしょう。
 また、山陽新幹線の名古屋始発の利点は、この時点ではほぼなくなりますね。

 ご指摘ありがとうございます。
 
Posted by Bangkok at 2016年02月20日 10:07
東京特許許可局様、ポストJR様
>そういえば、米原ルートか否かで利便性が大きく変わる愛知県や名古屋市が意外と静かですね。
特に名古屋市も名物市長なんですが・・・

河村さんも頭数だけ集めてきたのはいいが、それらが問題児多数だったので昔ほど露出は多くありませんね。そもそも名古屋はリニア=東京ですから北陸には興味ないかと思います。一般の人で北陸新幹線が複数案出されているって知ってる人どれくらいいるのだろう。

>僕は、「延伸するなら絶対に大阪まで。無理なら金沢以降はいらない」という考えです(ルートはともかくとして)。

わかりにくかったかもしれませんが私も同じような意味で書いたつもりです。

>東海としては、現時点で運行システムの統一が達成できているので、これを無闇に変更されることが面白くないと思っていても不思議ではありません。

面白くないのは確かでしょうが、ここは政治家に節税の為に折衝してもらわないといけません。何も知らないと笑う人多数かとは思いますが、理想を声高に叫ばないと堕落する一方ですから。税金にしても年金にしてもみんなもっと怒ってもいいと思います。

>あとは以前も言ったとおりですが、中央新幹線ができても、「のぞみ」が劇的に減るとは思えないんですよね。

JR東海の社長も以前リニア開通後は東京〜山陽直通客の9割はリニアに移ると言っていたと思います。大阪まで新幹線との料金差がどれくらいか知りませんが、千円くらいだったらほとんどの人がリニアに移ると考えていても不思議ではないと思います。もう何度も言ってますけど1時間半違うんですからね?企画切符以外で、東京から名古屋まで「こだま」で行く物好きがどれくらいいるのかという話です。
Posted by ダメトレーダー at 2016年02月20日 13:21
改正後は12/27コメントで推察したとおり、はくたか553(東京発7:52),573(18:04),577(20:12)が軽井沢・佐久平・上田に追加で停車します
ときは10:40~14:40毎時40発となり、nullさんコメントどおり、熊谷・本庄早稲田通過に統一されます
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年02月21日 00:26
Bangkokさんへ
名古屋開業時点では、
・現在の新大阪行き「のぞみ」の一部を「ひかり」に変更して名古屋までで停車駅を増やす
・中央新幹線の速達タイプと東海道新幹線の名古屋〜京都間無停車の「のぞみ」or「ひかり」を名古屋で接続
というダイヤになるのかなぁ、と予想しています。中央新幹線の性格上、東海道新幹線と極力合わせた運行形態、ダイヤ構成にするのが望ましいです。新大阪開業時点で、山陽新幹線のダイヤに合わせるかどうかは不明ですが。
少なくとも名古屋開業時点では、東海道新幹線の総本数に大きな変化はないという予想です。

ダメトレーダーさんへ
>ここは政治家に節税の為に折衝してもらわないといけません。
北陸新幹線に関しては東海にはメリットがないから、とりあえず2045年までは折れないだろうな、と…

>東京〜山陽直通客の9割はリニアに移ると言っていたと思います。
あくまでも「東京」時点ですから、それ以外の地域に対するバックアップは必要であるということです。
https://web.archive.org/web/20101221215332/http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20101208000178
古い資料ではありますが、横浜・京都・神戸への利便性確保の観点から「のぞみ」は残す方針のようです。現状の山陽直通「のぞみ」に相当する毎時3本程度は残るのではないかと。
まぁ、確かに「のぞみ」でなくても良い気はしますが。
Posted by ポストJR at 2016年02月21日 07:56
ポストJR様
>とりあえず2045年までは折れないだろうな、と…

それを何とかすることを折衝といいます。

>あくまでも「東京」時点ですから、それ以外の地域に対するバックアップは必要であるということです。

山陽にのぞみが残る記事は私もどこかで見ましたが、東京〜山陽だけでなく東京・大阪もリニアに移るので心配ないと思います。貴殿が考えている北陸新幹線の乗り入れ本数にもよりますが。
Posted by ダメトレーダー at 2016年02月21日 11:31
>それを何とかすることを折衝といいます。
違います。
折衝は問題解決するための駆け引き(平たく言えば交渉)することであって、
結果は折衝には含まれません。


それはさておきリニア話に戻すと1000円増にしても品川−新大阪の点同士を結んだ運賃の話であって
新幹線との乗継に対する話はどこにも出ていません。
一方でリニアは新たな販売システムで切符販売することは明言されています。
(構想中とはなっていますが)
そうなると既存の運賃体系から外れ独自体系を持つことが想定されるでしょう。
その時、みどりの窓口では買えるのだろうか?
山陽直通客は乗継割引はあるのだろうか?
この辺の内容次第で山陽からのリニアへの流入は大きく変動するでしょう。
Posted by しん at 2016年02月21日 15:49
しん様
>違います。

変なところにつっかかってきますね。その結果を出すために折衝する。なにか間違ってます?
>品川−新大阪の点同士を結んだ運賃の話であって

現状の東京〜大阪の流動から考えて、たとえ山陽と切り離した運賃体系であっても北陸新幹線を乗り入れさせるだけの余裕位はあるでしょう。更に言えば、山陽は飛行機との競争上、全く別の料金体系で大幅な値上げになることも考えにくいと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年02月21日 17:10
ダメトレーダーさん
>変なところにつっかかってきますね。その結果を出すために折衝する。なにか間違ってます?

別に変なところじゃないでしょうあなたの「折衝」の使い方が
ブレてるので指摘したまでですが?
正しい意味で折衝を使っているなら

折衝しても2045年までは折れてくれないだろうという
折衝をした結果として想定されることに対して
「それを何とかすることを折衝といいます。」

って言う意味のない返しが理解できないですし。
まぁ堂々巡りの議論をしたいがためにこう返したと言うなら理解できますが。

自分には何とかする(期待する結果をだす)=折衝と言ってるように読めましたけどね。

まぁ自身の読解力の問題かもしれませんので別に流してもらって構いませんが。
Posted by しん at 2016年02月21日 19:00
中央新幹線の料金体系については、東海がどこにターゲットを置いているかがハッキリ出るでしょう。山陽直通も含めた東海道新幹線の代替となるか、あくまでも東京〜名古屋〜大阪間のみに絞るのか。ダメトレーダーさんの「東京〜山陽直通客の9割はリニアに移る」というお話を踏まえると前者になりそうですが。

ただやっぱり、あくまでも「対東京」ですから、現状で東京以外の東海道地域から山陽への直通利用がどれだけあるかも考えなければなりません。
Posted by ポストJR at 2016年02月23日 09:53
皆さま、高浜原発再稼働と意見聴取(西日本、東海)で若狭京都ルートでほぼ決まりでしょう。
米原ルートは(西日本、東海)に不可能です!と駄目出しを食らったので廃案。
湖西ルートは(比良おろし)の影響によって廃案。
Posted by とある利用者 at 2016年02月24日 20:31
 私はずっと「リニアの大阪延伸は結局ない」と書き込んできましたが、国が財政支援して、建設しないどころか8年前倒しを検討しているという報道を見ました。

 「まだまだどうなるかわからないぞ」と思う一方で、この前倒しにより、北陸新幹線の敦賀以西との開業時期に重なるあるいは先行するならば、一番安価な米原ルートが、山陽新幹線への乗り入れが容易になることや、できるのか怪しい京都・大阪間の路線建設が不要になることも踏まえて息を吹き返す気がします。 ついでにこれも前に書き込んだ 「米原付近に三角線を建設して名古屋・東京方面にも直通可能にする」 ことが実現すれば、米原ルートはさらに価値が出てきます。

 リニアが大阪まで開業すれば、東海道新幹線に12両編成の列車を走らせることも可能になるでしょう。 詳しくないので恐縮ですが、システムの問題もその気になれば対応できるのではと思います。 仮に今できなくても20年後の話ですし。

 まだまだひと波乱ふた波乱ありそう。
 
Posted by Bangkok at 2016年05月28日 20:45
北陸新幹線、年内に与党プロジェクトチームの下でルートを決定する方針です。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS25H2W_V20C16A5PP8000/
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160525/k10010534951000.html

自分としてはやはり北陸、あとは運行当事者の考えが重要だと思いますが。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/95865.html
Posted by ポストJR at 2016年05月29日 08:17
 ルート選択に限りませんが、「自分はこれがいいと考える」 場合と「実際にどうなるかを推測する」 場合ではその内容が違うことは当然あるので、どちらを書いているのか読まれる方が混乱しないように心がけていますが、行き届かないことも多く、ご迷惑をおかけしていると思います。

 敦賀以西の北陸新幹線のルートについては、
(1) 「自分はこれがいいと考える」 案は、リニアの大阪開業が北陸新幹線敦賀以西との開業時期に重なるか先行するならば米原ルートで、
(2) 「実際にどうなるかを推測する」 案なら小浜・京都ルートです。

 米原ルートがいいと考える前提の「リニアの大阪開業が北陸新幹線の敦賀以西との開業時期に重なるか先行する」 ことが担保できれば、28日に書き込んだように、米原ルートは費用面だけでなく価値の高い案で、私には大変魅力的です。
 ただ現実にはリニアの大阪開業時期の担保は相当難しく、順序が逆になると米原ルートはリニアの大阪開業まで宝の持ち腐れになります。 このリスクを考えると、米原ルートはどんなに良くても現実的ではないかもしれません。

 小浜・京都ルートは湖西ルートに京都・大阪間の新線建設を加えたようにも思えますが、このことで東海道新幹線との干渉やリニアの大阪開業と切り離せたこと、そして米原ルートと舞鶴ルートの中間であることが有利な気がします。 しょうがないから真中にしました、ということで政治的に妥協しやすいかと。

 問題は京都・大阪間の新線建設がやたら困難そうなことですが、これは京都駅までの暫定開業でもよいと思います。 2月に書き込んだように京都駅の2〜7番線の上空あるいは地下に建設すれば、東海道新幹線や在来線との乗り換えも便利とまでは言えないけれど何とかなりそうです。 これは 「自分はこれがいいと考える」 案であり、「実際にどうなるかを推測する」 案でもあります。

 もう一つ気になるのが、北陸新幹線の小浜駅をどこにするかです。 現小浜駅となると遠回りで時間も費用もかかりますし、市内中心部を北東から南西に縦断することもなりそうです。「小浜市内」 にある新平野駅や東小浜駅付近になりそうな気がします。 これも 「自分はこれがいいと考える」 案と 「実際にどうなるかを推測する」 案が同じです。
 
Posted by Bangkok at 2016年05月29日 22:40
つくづく思うのは新幹線のルートって、結局政治的な駆け引きのみで決まるのだなあという事実。(呆)
利用者のニーズや運行者の採算性なんて置き去りってこと。(悲)
一番重視されるべき北陸3県のニーズやそこへ向かいたい関西の利用者(財界人ではない)の意見はどこへやら。
建設することばっかりの議論。
遠回りして小浜市に行きたい人はどれくらいいることやら。
比良おろし?どうせトンネルだらけの新幹線なら関係ないでしょ。何なら防風柵設置で済むでしょうし。需要のあるところならともかく、無いところを遠回りして作るなんて、公共工事の水増し&国土交通省の役人たちの天下り先の鉄道建設・運輸施設整備機構の収入源(施設貸出料)を増やすだけじゃない。
Posted by てつなべ at 2016年05月29日 23:42
ご承知のとおり建設費はJR西の使用料以外の2/3を国、1/3を地元負担ですhttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html

2/15東京特許許可局さん提供資料によりますと、米原ルートは建設費5100億、地元負担1700億、福井の負担は距離按分で500億程度・滋賀は1200億程度と推計されます
小浜京都ルートは2/7コメントしたとおり、福井・京都・大阪の負担が各1500億と推計されます。。
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

小浜の利便性向上のために(福井・敦賀はむしろ対名古屋・東京で利便性低下)、1000億(福井県の年間予算4900億の20%強)の支出増となることを地元紙も報じていないようで、県民は承知しているのでしょうか。
本来なら福井や京都こそ米原ルートを主張すべきと考えますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年05月30日 21:03
滋賀県は土壇場でびわ湖新駅を蹴った前科があるんで通すの怖いですよね。
小浜京都案、言うほど遠回りではないし悪くないと想うのですが。
Posted by くろだ at 2016年05月30日 21:13
びわ湖新駅は不要と考えますが、いかがでしょうか
現知事は米原ルートを押しているとのことです
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO97386520X10C16A2LB0000/

北陸~京都・大阪の行き来に関しては、小浜・米原ルートとも同じ水準と思いますが、21:03コメントしたとおり建設費の負担や福井~名古屋・東京の時間が大きく違います
地元はもちろん、国は2/3負担1兆増なので、小浜の利便性向上のために、全国民が1万円負担することになりますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年05月30日 21:47
「現知事は」ってあたりの政治リスクが怖いですよね。
びわ湖新駅(有用かどうかはさておき)はまさに前知事が政治判断でひっくり返したものですから。
で、北陸新幹線は滋賀県にはあまり便益のないものですし。
Posted by むら at 2016年05月30日 22:15
リニア大阪開業の8年前倒しが内定したことで、JR東海は反対していた米原ルートを推進せねば成らなくなったはず。その証拠に、オバマ大統領広島訪問帰り道、安倍首相をJR東海、葛西・柘植のツートップが名古屋駅で出迎えマリオットに招き入れました。のぞみがリニアにシフトすれば在来新幹線?は通勤輸送に転換せざるを得ないですから。米原反対はリニア大阪予算獲得の為!
Posted by 56789 at 2016年05月30日 22:18
むらさん
長浜か高月あたりに駅を設置するかもしれませんね
JR西社員だったことが意思決定にどう影響するか興味深いですね
http://www.pref.shiga.lg.jp/chijishitsu/profile.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年05月30日 22:32
政治や行政の思惑で左右されて道路行政は叩かれる世の中なのに。
あまり鉄道ではPI(public involvement)やらないみたいなのが残念。
まあPIやる側からすれば大変なんだけど。
Posted by パシフィック231 at 2016年05月30日 22:39
 ムーンライトながら族さんありがとうございます。 そうなんですね……米原ルートだと京都は負担ゼロで京都駅に北陸新幹線が停車するようになるんですね。

 リニアでは後だしジャンケンの無理スジで各方面のひんしゅくを買っているでしょうから、ここは一番 「リニアは奈良でいい」 と思い切って譲り 「その代わりに米原ルートをリニアの大阪開業と同時完成して」 と主張したらどうでしょう。
 ご指摘のように、北陸新幹線に関して京都自身が大いに得することに加えて、滋賀にも大いに感謝されて大きな貸しをつくれます (なんで返してもらうのかはわかりませんが)。 もちろんリニアに関して懸案の 「大阪開業に向けて関西の合意」 が実現するので、京都の株は奈良のみならず関西全体で上がります。 得をしつつほめられるなんてなかなかないことです。

 富山・石川は、湖西ルートより遠回りの小浜・京都ルートは米原ルートと所要時間はほぼ同じでしょうから、米原ルートがリニア大阪開業と同時になることで北陸新幹線の運転本数が確保できれば特段反対する理由はないと思います。

 福井では小浜地域は反発するでしょうが、嶺北はもちろん同じ嶺南でも敦賀地域は三角線を建設すれば名古屋・東京方面にも便利になるので歓迎するでしょう。小浜地域だって新幹線駅ができないのは無念でしょうが、名古屋・東京方面へは便利になります。

 おかげさまでこういう見方もできることに気がつきました。
Posted by Bangkok at 2016年05月30日 22:49
リニア奈良駅はJR東海葛西さんが容認するでしょうか?小浜、舞鶴ルート立役者の西田先生をたてる為にもリニア京都駅と新幹線の関空乗り入れはマストでは。政治的筋書きは巧妙ですね!
Posted by 56789 at 2016年05月30日 23:26
Bangkokさん5/28コメントがきっかけとなり、ありがとうございます
舞鶴ルートも地元負担の観点から考えると、納得できますね
特に京都・大阪のマスコミは、小浜ルートに係る地元負担(各1500億)について府民に知らせる責務があるのではないでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年05月30日 23:35
> 米原ルートだと京都は負担ゼロで京都駅に北陸新幹線が停車するようになるんですね。

JR東海が高額の乗り入れ料をJR西日本から取って、結局運賃高くなるんじゃないかなあ...
Posted by くろだ at 2016年05月31日 19:37
米原〜新大阪をJR西日本に移管しては。東海縄張りはリニア中央新幹線になるので。因縁の南びわ湖駅復活も夢でない?
Posted by 56789 at 2016年05月31日 20:44
くろださん、私の5/30 21:47コメントの問いかけに意見をいただけたら幸いです
もちろんコメントするしないは自由と考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年05月31日 21:47
えーと、びわ湖新駅の是非ではなく、一旦決めた契約を反古にする相手とは契約できないって話です。
Posted by くろだ at 2016年05月31日 22:04
あと「名古屋方面への便益を」というのをよく聞きますけど、
 対関西:サンダーバード9連で時間2本
 対中京:しらさぎ6連で時間1本
で定員3倍違いますからね。
Posted by くろだ at 2016年05月31日 22:18
嘉田前知事が新駅凍結を公約にして当選、県議会も凍結派が多数を占め、中止は当然と考えますが
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/南びわ湖駅

ご承知のとおり新駅は請願駅ですので、JR東海は手続きの労力負担はあるにせよ、工事凍結による直接の損失はないはずです

あと、米原ルートは京都・大阪への利便性と、名古屋への利便性を両立できると考えますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年05月31日 23:16
>ムーンライトながら族さん

私もびわこ新駅は不要だったと考えます。
が、論点はそこではなくて、当時新駅を推進していた現職の国松知事が敗れ、勝利した嘉田知事が新駅計画を反故にしたような政治リスクを新たに抱えたくないということに尽きると思います。

契約をほごにされた以上、JR東海は当然損害が最小限になるように手当てをしましたが、普通の感覚として、以前裏切られた相手を完全に信用して契約しますかね。
避けられるんなら避けようとするのが普通の感覚かと。
Posted by むら at 2016年05月31日 23:41
@並行在来線の3セク化か廃止
A地元1/3負担ルール
これがあるから、佐賀も滋賀も協力的になれない。
あまつさえ、Bもともと新幹線のメリットを享受できない。

だから県民の総意として不要論が勝っている。
東海との契約反故の話とは別問題。

受益者負担の原則なら、小浜でも京都でも好きなところを通せばよい。
ただ、それで高額な運賃・料金では利用者が逃げるだけ。
ところで、小浜京都ルートの京都市内って何処通すの?
まさか文化財だらけの地下掘るなんて愚行を犯すの?
京都地下鉄東西線の建設費用と文化財調査にかかった時間を考えると…おお怖ッ!
因みに既にこのスレで何度も出ている様に建設費用の2/3は国の支出=国税です。国民の一人としてこの愚案は大反対ですね。

ところで、この板にちょこちょこ出てくる小浜京都ルートを押す方は、例の鉄建公団崩れの機構の関係者ですかねぇ?
そりゃあ、そのかたたちにとっては、建設費の安い米原ルート何て最悪ですもんね。

そうそう、びわ湖新駅も一番の被害者は、案外件の機構だったりして!?
Posted by てつなべ at 2016年06月01日 02:09
安倍首相が18時から行った会見で「リニア中央新幹線の計画前倒し、整備新幹線の建設加速」と発言。

そこが一番耳に残って、消費税や選挙のの話しはほとんど聞いてませんでした…。
Posted by ぽち at 2016年06月01日 19:47
>> それで高額な運賃・料金では利用者が逃げるだけ。
そうですね。
高額な特急料金になる可能性がある米原ルートはやめたほうがいいですね。

ところで、てつなべさんはどこの関係者ですか。
#こんなこと書きだしたら、もうおしまいですよね。
#単にチャチャ入れたいだけの人と思ってしまいます。
Posted by 誰か at 2016年06月01日 20:11
てつなべ氏は東武の記事に関し、5/28 13:19コメントで「意見に対しての反論は良いけど、論拠ははっきりと示して、あまつさえ人格まで否定してはいけない。」と諭しているようですが、小浜京都ルートを押す人を論拠をはっきり示さず(苦笑)鉄道機構関係者と決めつけるのはよろしいんでしょうかねえ。

むらさん
滋賀県はJR東海との協定を一方的に破棄しても、別の案件で仕返しされることはありませんが、整備新幹線の負担金の協定は国と結びますから、一方的に破棄できませんよね
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月01日 20:37
最終的に失敗したからかもしれませんが、北陸新幹線に対する泉田新潟県知事の執拗な攻撃も
たまには思い出してあげてください。
Posted by くろだ at 2016年06月01日 22:52
てつなべ氏に人のコメント等をとやかく言う資格無し
あんた何様だよ

まさに自分の事は棚にあげてだね
てつなべ氏は、このサイトに出没する荒らし連中と変わらないゴミクズだという事が立証されたね
Posted by 小浜大統領 at 2016年06月01日 23:05
米原ルートにされて一番困るのは運行主体になるJR西なんですよね・・・

本来、湖西線経由で新幹線と運賃・料金が切り離して考えられたものが
米原ルートだと新大阪−米原が東海道新幹線経由になってJR東海への
運賃と料金の配分が必要になります。
※東海が1種事業者のままで車両使用料を払う場合ですが・・・

1種をJR東海、2種をJR西とする可能性もあり得ますが
その場合、運賃・料金の配分はややこしくなるし線路使用料も必要ですし・・・

なので東海や自治体よりもJR西が最大の難関なのかもしれません。
Posted by しん at 2016年06月01日 23:17
直近のてつなべさんのコメントにはガッカリさせられました。真っ当な議論ができる人かと思っていたが見損なったよ。最低です。
Posted by ザワザワ at 2016年06月01日 23:31
仮に米原ルートになった場合、北陸新幹線で長野から新大阪に向かうと、JR東日本、JR西日本分の特急料金に加えJR東海分の特急料金がかかるわけですね。
Posted by 雷鳥 at 2016年06月01日 23:39
私がいつ決めつけましたか?
どうなんでしょうか?と聞いてみたまでですよ。
どなかたを特定して非難しましたか?
それとも「誰か」様は自分のことを指されると感じられましたか?ならば勘違いとはいえ不快な思いをさせてしまいゴメンナサイ。

そうそう、小浜市の関係者の方は勿論推しますよね。これは納得いきます。
何処だって自分の地元は大事ですからね。
尤もだと思います。

私が良くわからないのは、それ以外の地域の方が推す理由です。
他のルート案の欠点は色々論じられておりますが、
小浜ルートの利点が見えないんですよね。

新幹線てものは一定規模以上の複数の都市間の中心部同士を速く快適に結び、出来れば安くを目的に作るべきもとの思います。
今回の件なら大阪や京都から北陸への最短ルート。
所要時間をとるならば、湖西ルート、投資コストなら米原ルート。これが本筋であるべきと思います。

既に見積もられている通り、小浜経由は最もコストが高いルートです。
これをわざわざ小浜市周辺以外が推す理由は少なくとも利用者目線ではないと思いますがいかが?

何処の自治体も財政状況は厳しいですから地元負担を最小限にして、メリットの最大化を図るのは当然です。
米原や湖西ルートなら京都・大阪は負担は少ないでしょう。

なのに、小浜ルート。
最も建設費の高い、且つ運営採算の悪いルートを推して、JRや国民に負担を強いても平気な顔をしていられるのは誰かな?と考えてみたまでのことです。

>北陸新幹線に対する泉田新潟県知事の執拗な攻撃もたまには思い出してあげてください。

そういえばここもそうでしたね。
長野ルートの着工が決まる前に騒いでいれば少しは違ったでしょうが、現実は時すでに遅しで徒に開通時期を遅らせただけでしたね。
タラレバですが北陸3県を巻き込み新潟県がほくほく線ルート付近に誘導する活動をしていれば、50km短いルートで開通も10年は早かったかもと思います。
Posted by てつなべ at 2016年06月02日 00:39
> タラレバですが北陸3県を巻き込み新潟県がほくほく線ルート付近に誘導する活動をしていれば、
> 50km短いルートで開通も10年は早かったかもと思います。

鍋立山トンネル、新幹線規格で掘りなおすんですか?
いちばん遅いところで月10mしか掘れず、メーター2000万かかった鍋立山トンネルを?
それ掘れるなら北アルプスぶち抜いて白馬経由でまっすぐ黒部に抜けるルート掘れたのでは?

あと、完全フル規格決定時には長野まで開通済みなので、ルートは50km短くても建設距離は
現行より15km長いですよ? 米原ルートが建設距離短いけど遠回りなのとちょうど逆。
Posted by くろだ at 2016年06月02日 05:47
鍋立山のノウハウを注ぎ込んでも10年掛る難工事だった飯山トンネルなんてものもありましたね。
Posted by てつなべ at 2016年06月02日 07:51
>> 所要時間をとるならば、湖西ルート
風で止まらなければね。

>> 何処の自治体も財政状況は厳しいですから地元負担を最小限にして、メリットの最大化を図るのは当然です。
だったら福井県が最大限絡むルートがいいんじゃないですか。
もしかしたら、匿名で寄付してくれるところがあるかもしれないし。

>> 小浜ルートの利点が見えないんですよね。
・東京大阪間の完全なバイパスになる
・東海道新幹線を通らない
・滋賀県を通らない
・風の影響を受けない
・特急料金が極端に高くならない
・JR西日本が推している

まさか、JR西日本も鉄建公団崩れの機構の関係者とか思ってるんですか。

Posted by 誰か at 2016年06月02日 20:52
>(1) 「自分はこれがいいと考える」 案は、リニア大阪開業が北陸新幹線敦賀以西との開業時期に重なるか先行するならば米原ルートで、
(2) 「実際にどうなるかを推測する」 案なら小浜・京都ルートです。

私もこう思います。
リニア8年前倒しで、東海道新幹線への直通条件が大幅緩和。と思っています。

>小浜の利便性向上のために(福井・敦賀はむしろ対名古屋・東京で利便性低下)、1000億(福井県の年間予算4900億の20%強)の支出増

高い建設費払って(4,500億円増)不便な新幹線(費用対効果、小浜:湖西:米原=100:133:211)を建設。残念です。(関西広域連合資料より)

>あと「名古屋方面への便益を」というのをよく聞きますけど、
 対関西:サンダーバード9連で時間2本
 対中京:しらさぎ6連で時間1本

しらさぎ6連/hの便益捨てるほど小浜の便益or新大阪△10分の便益って大きいですかね?
しかも、リニア開通したら東京方面も名古屋乗換が圧倒的に早くなるんですけどね。
元々の基本計画は、北陸新幹線(福井〜小浜〜大阪)と中京北陸新幹線(福井〜岐阜〜名古屋)がセットだから良いですけど、今は2本も作れないと思うんですが。

>滋賀県は土壇場でびわ湖新駅を蹴った前科

政治リスクはどの県もあると思いますが?
福井だって財政負担が重いから滋賀県経由でって言い出さない保証はないですよ?
(もちろん、便益対費用が見合わない滋賀県の政治リスクが、現時点では相対的に大きいことは認めます。)

京都府だって負担が大きいのに、京都にメリットが薄い小浜京都ルートが出てきたら、舞鶴経由でって言い出しませんでしたっけ?

むしろ
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
関西広域連合の米原提案は、建設費負担を単純な総延長ではなくて、便益者(=関西全体で)負担しましょう、って言ってましたよ。これもひっくり返ったから政治リスクという意味では同じと言えば、同じですけど。

政治リスクを回避するために不便な新幹線を建設するのではなくて、便利なものを作るために話し合いましょう、制度変えましょうって選択肢もあると思いますが?

>JR西日本分の特急料金に加えJR東海分の特急料金

これも本質は一つ上と同じ話ですね。
コストが安い方法の方が高くつく不思議。税金投入してるからですよね。


とはいえ、「積極的に建設したいのは福井県、金を出しても良いと一番思ってるのは福井県」「運行はJR西日本(建設費負担がないなら、自由な線路の方がそりゃ美味しい)」「中京圏はなぜか黙り(金出せと言われるのが怖い?)」となると、
>(1) 「自分はこれがいいと考える」 案は、米原ルートで、
(2) 「実際にどうなるかを推測する」 案なら小浜・京都ルート
というのがやはりオチかな。

逆に言えば、米原ルートに決まるための条件は、
・関西、石川、富山、中京圏等々の受益者による建設費負担の申し出
・福井県内でも不便になる嶺北の反対で突然福井県が方針転換
・線路使用料が欲しくなったor名古屋の強化を図ることにしたJR東海の方針転換
・JRの建設費用負担なしとかの制度そのものの転換
・国の小浜重視方針の転換
のいずれかが起きること。ですかね。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月02日 23:36
>だったら福井県が最大限絡むルートがいいんじゃないですか。
もしかしたら、匿名で寄付してくれるところがあるかもしれないし。

福井県てそんなお金持ちなんででしたっけ?
2012年の財政力指数0.36で都道府県ランキング30位ですが。
そうですか、匿名の寄付が必要な自治体が長い距離の建設費負担をしたいのですね。
(因みに福井市と原発を抱えるおおい町、敦賀市、高浜町は財政力は高いようですから県ではなくここから出して貰うのでしょうか)


>>・東京大阪間の完全なバイパスになる
 →それはリニアで東海がやりますけど

・東海道新幹線を通らない
 →そうですね。リニア開通前はダイヤ枠に余裕が少ないですからこれはメリットでしたね。ダイヤを西日本の好きに設定できます。
 一方で、利用者の見込めるところも通らないから収入の上乗せを期待できない。
 また、既存のインフラを使えないから新規投資が増えるわけで。
さらにリニア開通後だと懸案のダイヤ枠はたっぷり生まれるでしょう。


・滋賀県を通らない
→滋賀県はそんなに信用ならないですかね。
確か米原ルートを推してましたけど。
そもそも滋賀の人や名古屋方面から乗ってもらえないって大きなデメリットでは?

・風の影響を受けない
→さすがにわかっているから最初からトンネルにするなりシェルター位付けるのでは?

・特急料金が極端に高くならない
→JR東海って北陸新幹線乗り入れたら高額な使用量取るって言ったんですか?


・JR西日本が推している
→突然湧いて出たこの案、西日本の真意が判りかねますが小浜線・舞鶴線・湖西線をまとめて並行在来線化して3セクに追いやることは出来そうですね。
そういえばこの案、よくよく調べてみると京都市内から大深度地下で大阪を目指すとか。
いったい幾らかかるのでしょうこの案。

ところで、機構に払う使用料って建設コストに比例せず、単純な距離制なのでしょうか?それだと借金返せないですねぇ。
詳しい方いらっしゃいますか?
Posted by てつなべ at 2016年06月03日 00:47
てつなべさん
>JR東海って北陸新幹線乗り入れたら高額な使用量取るって言ったんですか?

いやその前に、新大阪−金沢2,940円、新大阪−米原3,000円なんですが・・・・
(いずれも指定席特急料金)

なので金沢まで乗っても米原までの新幹線の特急料金より安い以上
誰かさんの言う特急料金の大幅増は米原ルートでは必然です。
現状の東海道と北陸新幹線の特急料金で単純計算すると
なんと新大阪−金沢の指定席特急料金が6,110円という笑えない額に・・・
(北陸新幹線は米原−金沢間と距離が近い金沢−上越妙高間で計算)

一方で運賃と特急料金を通算するなら4割はJR東海に配分する必要がでます。
(新大阪−金沢を米原経由だと運行距離比では約4割が東海道新幹線になるため)
※東海が車両使用料を払ってくれる前提です。

なので米原で特急料金を切るのはJR西としては必然でしょう。
そもそも整備新幹線の線路使用料は受益の範囲での負担、
つまりは新幹線ができたことによって生まれた収益の範囲でしか
鉄道運行事業者は負担しなくて構いません。
つまり料金面で利用者の便益を図れば図るほど米原ルートでは
線路使用料による収入は見込めなくなります。

東海道新幹線の乗入を北陸新幹線の受益に無理から含めて
JR東海を巻き込むなら話は変わりますがそれはちょっと暴論ですしね。
Posted by しん at 2016年06月03日 06:12
 敦賀以西の北陸新幹線のルートについてですが、いろいろな見方・考え方があるなあ、と楽しく読んでいます。 が、その一方で議論が錯綜して、それぞれの方が推すルートがどれなのか分からない面も出てきました。
 、
 私は、『 (1) 「自分はこれがいいと考える」 案は、リニアの大阪開業が北陸新幹線敦賀以西との開業時期に重なるか先行するならば米原ルートで、
(2) 「実際にどうなるかを推測する」 案なら小浜・京都ルートです』 と書き込みましたが、皆様の推すルートを、私のような分類はしなくてもいいので書き込んでいただけませんか。 もちろん敦賀以南は不要だとか、独自のルートでも結構です。

 それぞれの推すルートが何かを明らかにした上で意見を交換すればさらにおもしろいと思います。
Posted by Bangkok at 2016年06月03日 20:25
新幹線特急料金の件ですが、米原経由とはいえ新大阪〜金沢で約6,000円もするのでは高過ぎですね。

過去の新幹線開業前後の特急料金(普通・指定・通常期 当時)と比較してみました。

博多〜鹿児島中央(旧 西鹿児島)
在来線:2,600円 最速:約3時間40分
新幹線:4,810円 最速:1時間17分

上野〜長野
在来線:2,770円 最速:2時間40分
新幹線:4,080円 最速:1時間19分←(東京〜長野ノンストップ)

新大阪〜金沢
在来線:2,900円  最速:2時間27分
新幹線:約6,000円 最速:約1時間30分?(←勝手に推測)

こうしてみると、九州や長野では特急料金がアップしても2倍以内に収まっていて、所要時間は半分またはそれ以下になっている。

片や北陸では、所要時間は在来線の半分以下にはならない。(逆に湖西線・北陸本線が高速運転に適しているから、サンダーバードの走りっぷりが素晴らしいとも言える)
しかも新幹線になれば、大阪駅(梅田)まで直通できなくなるデメリット付き。

JRに事情があるので難しいのでしょうけど、個人的には新大阪〜金沢は5000円以下でないと、納得感はないですね。
Posted by E657 at 2016年06月03日 22:29
しんさん:
整備新幹線の線路使用料や運賃や特急料金の設定解説ありがとうございます。
一つ疑問なのですが、東海道・山陽で予約システムまで一体化している2社が、
こと米原ルートの北陸新幹線では特急料金を通しの料金で設定できない理由って
何かあるのでしょうか?
Posted by てつなべ at 2016年06月04日 05:41
てつなべ さん
>北陸新幹線では特急料金を通しの料金で設定できない理由

「切る」と言ったのは東海道新幹線の料金体系とは別の体系になるって意味です。
(北陸新幹線はJR東日本の料金体系がベースですし)
米原跨ぎに対しては一律の加算料金とるってのもありでしょう。

だから「通し」かどうかと言われれば「通し」なんじゃないですかね?
料金が書かれた2枚の特急券を発券する訳ではないですし。
Posted by しん at 2016年06月04日 08:56
JR東日本とJR西日本の直通でさえ単純加算ではないにしろ従来の設定方法ではないことから、JR東海とJR西日本もそうなることは予想できると思うんですが。
正直、そのあたりを全く考慮しないで他を「強く批判」したり、「からかったり」してるから、てつなべさんの書いてることは一気に読むに値しないという印象になるんですよ。

>> →それはリニアで東海がやりますけど
名古屋に何かあったら意味ないですよね。
Posted by 誰か at 2016年06月04日 11:45
Bangkokさん
私も建設費負担軽減の観点から、米原ルートを押していますが、
リニア大阪開業は最大8年前倒しで最早2037年度、北陸新幹線敦賀延伸は2022年度予定なので、米原ルートでの京都大阪乗り入れまで15年以上かかることに地元の理解がえられるのかなと感じています。
一方、小浜京都ルート・舞鶴ルートも建設期間が10年以上かかり、大阪延伸が2037年度頃になれば米原ルートでよかったということにもなりかねませんね
地元の意向もありますが、2/3国費負担であることも踏まえて、慎重にルート選定お願いしたいと思います
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月04日 21:46
http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1019
「関西広域連合の試算があっている」という前提に立てば、米原ルートが費用対便益も、全国への波及効果も圧倒的に良いんですよね。

米原ルートの障害になっていた、東海道新幹線への直通ができないという条件が、リニア前倒しで大幅に緩和したと考えられる訳ですし。

ただ、探し方が悪いのか、ネットには無いのか、この試算の元々の資料を見ていないので、試算根拠は論点になるとは思いますが。


そうすると、米原ルートが絶対に実現できない物理的障害、あるいは関西広域連合の試算根拠を崩すような加味されていないメリット・デメリット、もしくは試算上の誤り、が出てこない限りは、米原ルート以外の提案は、

(全体を犠牲にして)小浜を便利にする案
(全体を犠牲にして)JR西日本が得する案
(全体を犠牲にして)滋賀県が負担を回避する案

あるいは、
整備新幹線の制度設計がおかしいから、全体で見ればお得じゃない案が、一部分を切り出すとお得に見えてしまう。(建設費負担、運賃通算etc...)
=今の制度でムリに意志決定するより、制度を変える方がよい。

という見方をされても仕方がない・・・気がします。


※小浜・京都ルートを採用した場合でも、便益や波及効果は湖西前後、建設費は小浜以上になると考えられるので、費用対便益や波及効果が米原ルートを上回る可能性は極めて低い。と考えます。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月04日 23:00
しんさん:
整備新幹線の使用料が建設コストに関係しないとなると、なるほどJR西日本としては自由度が効く方が良いので、こんな納税者を喰ったような案でも(失礼)推すということが理解できました。

一方で私の指摘の意味が伝わって無くて残念です。
新大阪-米原って丁度100km超えの106kmで運賃が大きく跳ね上がるポイントですからここで通算距離を切っ分けてしまっては当然割高になります。

面倒ですが、距離と特急料金の比較をしてみましょうか。
(通常期:指定席特急券/東海道・山陽はこだま・ひかりの場合)
東海道・山陽/米原〜姫路   198.4km:3000円
  同上  /米原〜相生   219.1km:3560円
  同上  /米原〜岡山   287.0km:3860円
東海道・山陽の場合は会社を跨いでも加算料金は無く、200km、300km/超えでそれぞれ料金が変わります。     
一方、        
北陸新幹線 /金沢〜上越妙高 188.6km:3110円
 同上   /金沢〜飯山   198.2km:3760円

と、北陸では200kmまでは東海道・山陽+110円ですが、会社跨ぎで650円加算されてます。

因みに、今想定されている3つの案の敦賀〜京都間の距離を関西広域連合は、2013年3月に公表した検討資料ベースで計算すると
@米原ルート:112km(新設は内44kmのみ)
A湖西ルート:81km
更に詳細情報不明なので地図上で滋賀県に入らないルートでなぞると
B小浜・京都ルート:96km
として仮置きします。
これをベースに新大阪〜金沢の距離は
@275.8km
A245.1km
B約260km
で、料金の段は変わらないと予想されます。

@、Aのルートで仮に加算料金650円でも
100kmまでは北陸新幹線より-110円ですから
差引でBより+550円程度でしょう。
開通はどうせ10年以上先でしょうから、実際は全体的にもっと上がるでしょうが、
現時点の比較しやすい料金

北陸新幹線 /金沢〜上田   261.3km:5290円
 同上   /金沢〜佐久平  286.0km:5290円
をベースに考えると

会社跨ぎ加算無し:4630円
会社跨ぎ加算あり:5180円

と予想しますので、特急料金の方は騒ぐほどの差は出ないと思います。
まあ、時間を含めて考えると現行のサンダーバードがコスパが良すぎるということです。
Posted by てつなべ at 2016年06月05日 01:40
連投失礼します。

因みに、今の金沢以南の特急(サンダーバード/しらさぎ)の1時間あたりの本数×定員を合計すると
1440名付近
E7系12両編成が937名ですから
新幹線化なら1時間2本走らせれば足りてしまいます。

一方、東海道新幹線の運行容量はピーク時13本/Hで限界ですが、
名古屋以西はこだまが1本少ないのでその分余裕があり、ひかりも米原停車の1本は名古屋以西は実質こだま状態です。
【以下妄想の類ですが】
例えば、米原駅の構造を大幅に改良または移転・新規設計が前提ですが、
この2本を全て米原折り返しにすれば、
その分北陸から2本を受け入れることができます。

12両編成で4両分減り、東海の同意を取るのが大変そうですが、
リニア大阪開通後の東海道の需要減を考えると東海としても決して悪い案ではないと思いますがどうでしょうか。
これならば、米原案もリニア開通を待たずに実現できるのでは?
Posted by てつなべ at 2016年06月05日 02:34
> 一方、東海道新幹線の運行容量はピーク時13本/Hで限界ですが、

というなら、

> 今の金沢以南の特急(サンダーバード/しらさぎ)の1時間あたりの本数×定員を合計すると
> 1440名付近

という計算はおかしいです。ピーク時はサンダーバードが臨時を含めて3本走るので、
だいたい時間あたり2000人になります。速達効果含めるともっと増えるでしょう。

> 名古屋以西はこだまが1本少ないのでその分余裕があり、ひかりも米原停車の1本は
> 名古屋以西は実質こだま状態です。

このスジはピーク時でもきっかり30分おきの時間2本しかとれません。
3本目を設定できないのです。
Posted by くろだ at 2016年06月05日 09:13
妄想の類にお付き合いいただきありがとうございます。
やっぱり気付かれましたか。
という訳で、
富山以西限定で、魔改造E4改めW4MAX12両なんてどうでしょう?
1編成で1200名位乗れるのでは?
これなら時間2本でもピーク需要賄えそうですけど。
そうそう、改造時には信号システムや285km/h対応しないと
東海に受けいれてもらえませんね。
Posted by てつなべ at 2016年06月05日 10:21
ムーンライトながら族さん
>2/3国費負担であることも踏まえて
正確に言うとそれは違いますよ。
線路使用料による建設費の償還部分を除いた2/3が国庫負担です。

具体例で言えば北陸新幹線の福井県工事では事業費7,800億円ですが、
その3割(2,300億円)は線路使用料で賄う計画です。
なのでこの場合3割JRが負担するのと同義なんですよね。
※数字は福井県の北陸新幹線ページより。
http://info.pref.fukui.jp/sokou/s-hinkansen/qa/q05.html

つまりは線路使用料を見込めないルートでは建設費が安くても
国庫負担が重たくなる可能性があります。
米原ルートはまさにこれで今までがコスパが良すぎたんですとか言う意味不明なこじつけでもして
利用者に対して金沢まで特急料金5,000円の負担を求めても受益が出ないかもしれません。
(運賃もJR東海に配分する必要があるので。)
実際は東海への配分比がより高くなる区間での利用や東海道新幹線にかからない利用などもあるので
正確には言えませんがJR西が独自運営になる小浜ルートと比べた場合には
少なくなることは明らかでしょう。


多くの人は建設費だけで議論してますがその償還方法まで踏み込めてますでしょうか?
またJR西が東海道新幹線乗入は技術的に困難だって言ってることは御存じですか?
米原ルートNoの立場の主張ですから当然話を盛ってるとしても
札幌から鹿児島までを一元管理できる運行管理システムが
求められることは容易に想像できますし、地震に対する取り組み方なんかも異なってるので、
それらを統合して一つの新幹線パッケージとして管理する必要が出てきます。
なかなかに難しい話だと思いますけどね。
Posted by しん at 2016年06月05日 11:29
てつなべ様
>富山以西限定で、魔改造E4改めW4MAX12両なんてどうでしょう
(妄想という事ですので聞き流してもらっても結構です)
E4で285キロは難しくないですか?仮に性能的に大丈夫としても、騒音がダメそうです。
私は、東海がNOと言ったのは新大阪駅の容量の問題があるのではないかと思ってます。新大阪駅は27番線が3年前位に増設されてますし、その後引き込み線も増えてますね。新大阪は東西からの直通列車のみならず当駅どまりが多いですし、輸送量の関係から全部直通というわけにもいきませんから、フル活用されてる印象です。その上、北陸新幹線もというと通常時はダイヤ組めても、遅れたとき収集がつかなくなりそうですから。リニアが早まったことで米原ルートが脚光を浴びそうですけど、それを報道したニュースはまだ見当たらないですね。

しん様
>つまりは線路使用料を見込めないルートでは建設費が安くても国庫負担が重たくなる可能性があります。

受益の範囲内ということなので収入が低ければその可能性はありますけど、どうなんでしょう。仮に米原は100億の収入しかなくて、国が負担する金額は(5100億ー100億)×3分の2=3333億。小浜は3000億収入があったとして(9500億ー3000億)×3分の2で4333億。30倍も収入に差がつくことはないでしょうから、やはり小浜の方が高くつくのでは。あとJR西日本の問題点のひとつに運行システムがありますけど、JR東海の機器も積んどいて、米原で切り替えればよいだけではないかと思うのですけどどうでしょうか。てか、ここまでして北陸新幹線って必要なのかな。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月05日 12:41
ダメトレーダーさん

>てか、ここまでして北陸新幹線って必要なのかな。

現状の湖西線の優秀さを考えても、敦賀以南の便益は限定的なんでしょうね。
Posted by むら at 2016年06月05日 15:05
しんさん
ご指摘のとおり使用料は不明だっため考慮しませんでしたので、改めて試算しました
福井県の資料では使用料30%となっていますが、九州新幹線の20%(整備費1.5兆、使用料累計3000億(年102億×30年)を採用すると、国5.3地方2.7JR2となります
以下知りませんでしたが、同資料によると、地方分の90%が地方債充当可能、その償還金50~70%に国が交付税措置なので、地方負担分の45~63%が実質国負担となり、国6.7地方1.3JR2と国(国民)負担分はやはり2/3です。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月06日 23:12
リニアの大阪開通が早くなりそうだと聞いて、北陸新幹線の未着工部分は米原ルートが有力になるかなと思いました。しかしよく考えて見ると単純ではなさそうです。

リニア新線の南アルプス越えは難工事が予想されています。工事が実際どれだけ時間を要するのか予想できません。上越新幹線中山トンネルのような難所に突き当たっても、急カーブを入れて避ける、という方策は取れないでしょう。一方で新幹線ならおおよその所要工期は読めます。

リニア新線ができれば旅客はそちらに移行するから東海道新幹線の容量にゆとりが生まれるとされていますが、実際はどうか、その時になってみなければわかりません。

そこで北陸新幹線はリスクと経費の少ない方法でまず開通させ、状況を見て改良する、或いは別のルートを建設するという方法が良いと思います。湖西ルートか、米原ルートか、まずはミニ新幹線で開業させる、というのが望ましいと思います。

しかし、ミニ新幹線をまず造るという方法は関係者の反対に遭って実現しないでしょう。一旦ミニ新幹線が出来上がると、それで工事はお仕舞いになってしまって、フル規格の路線が永遠に建設されない、という事態が予想されるからです。

運賃料金についての皆様の検証を拝見していますと、米原ルートというのはJR西日本にとって損だというのを改めて感じます。米原までJR西日本は在来線の線路を持っているのは大きいと思います。米原まで北陸新幹線が完成した場合、JR西日本としては、乗客にはそこからは東海道新幹線より自社の在来線を使ってもらいたいというのが本音でしょう。東海道新幹線に乗り入れるには立体交差を建設する必要があり、お金がかかります。そんなお金を使うのなら、技術に投資して軌間可変車輌を完成させるか、新幹線と在来線の便利な乗り換え設備の設置に使いたい、と考えると思います。
Posted by 南武線利用者 at 2016年06月07日 14:14
北陸新幹線延伸について私は小浜・京都ルートを推します。

まず舞鶴ルート。
これは問題外です。
迂回し過ぎです。

小浜・京都ルートの利点はJR西日本が推しているからです。
JR西日本としては自社線だけで新大阪駅まで持ってきたいと考えています。
それは運賃・料金が高くなるという事もありますが、JR西日本自社線内で自由にダイヤを組むことができるからです。
現在でもJR西日本にとって北陸新幹線はJR東日本の影響で、山陽新幹線以上に自由にダイヤを組む事ができません。
自由なのは「つるぎ」だけです。
将来、現在の特急「サンダーバード」のような新大阪〜金沢・富山の列車も設定されるでしょう。
これが米原ルートであるとJR東海と協議してダイヤを設定しなければなりません。
東海道新幹線は過密ダイヤです。
それ以上に冬になると東海道新幹線は関ヶ原・米原地域の雪のため、常に遅延しています。
米原ルートでは東海道新幹線の遅延が北陸新幹線にまで波及してしまいます。
災害・遅延の影響が及べば東海道新幹線のバイパス的な意味がありません。

巨費を投ずる事を拒む滋賀県はなぜだか米原ルートを推していますが、開業すれば特急「しらさぎ」「サンダーバード」が廃止になり北陸線、もしかしたら湖西線も経営分離になります。
新幹線で巨費を捻出したうえに、北陸線・湖西線の3セク会社も受け入れなければなりません。
小浜・京都ルートなら、特急「サンダーバード」は廃止になっても特急「しらさぎ」は残ります。
ということは滋賀県にとって新幹線で巨費を捻出する事もなく、北陸線はJR西日本として残り、湖西線が経営分離(3セク化)されるだけで済みます。
ですから米原ルートは建設費は一番安くてもJR東海・JR西日本が嫌がっていること、滋賀県のお金の事情を考慮すると難しいのではないかと考えます。

他に京都〜新大阪の間でも北(箕面)ルート、南(京阪奈)ルートの2案も検討されています。
もし米原ルートありきであれば直接、米原で東海道新幹線に直通するので京都〜新大阪のルートを検討する必要がないはずです。

建設費・建設期間はかかりますが小浜・京都ルートが最善かな、と考えます。

まぁ、お国が決める事ですが…。

Posted by ぽち at 2016年06月07日 15:43
 『「自分はこれがいいと考える」 案は、リニアの大阪開業が北陸新幹線敦賀以西との開業時期に重なるか先行するならば米原ルートで、「実際にどうなるかを推測する」 案なら小浜・京都ルートです』 と繰り返し書いておりますが、後者については3月28日に 『問題は京都・大阪間の新線建設がやたら困難そうなことですが、これは京都駅までの暫定開業でもよいと思います』 とあわせて書き込んでいます。
 この京都暫定 (半永久的になる可能性も高いと思いますが) になっても、ポチさんがいわれるJR西の自由度は確保されますね。

 課題は大阪との間では京都駅で乗り換えが必要になることですが、米原ルートでも湖西ルートでも大阪駅との間では新大阪で一回乗り換えが必要であること、また高岡以東ならば金沢乗り換えが京都乗り換えに代わるだけなので仕方ないような気がします。
 
Posted by Bangkok at 2016年06月07日 23:18
 JR西にとって、小浜・京都ルートで京都暫定開業の場合、山陽新幹線と互いに離れ小島になることは嫌でしょう。 しかし、小浜・京都ルートのうち京都・大阪間の建設が特別困難なことは百も承知のはずで、同ルートを提案するにあたって離れ小島は覚悟しているんだと思います。
Posted by Bangkok at 2016年06月07日 23:28
【妄想の類】という形で米原ルートの早期開業方法を考えてみましたが、ご指摘通りやはり難しそうです。結局、このルート案はリニア全通を待つしかないですね。
(E4改造案まで持ち出してみたもののそれができるなら東日本がとっくにやってますよね。)

ところで、途中駅を除くリニアの全ルートの建設費を自社で出す東海は、
全通後も東海道の維持を明言してますが、実際のところ前会長が「のぞみ」を廃止する予定と発言した翌年に現会長は維持を表明しているように、
現東海道新幹線の処遇はあまりきちんと決まってない様子に見えます。

一方、名古屋〜京都は維持したいでしょうが、名古屋-新大阪はリニアに乗ってほしいのが本音では。

ならば名古屋-新大阪ではなく、京都止まりで運行するのでは?と思い始めました。
そうなると京都-新大阪は不要になるわけで…まさかの西日本に売却?なんて可能性もあるかもしれません。
西日本の案は案外それを見越してとりあえず大阪を目指すフリをして関西自治体の本気度を値踏みして、
実のところは京都までしか作らず、東海道に繋げることを考えていたりして…
(まあ、素人の戯言なので何の根拠も有りませんが)
Posted by てつなべ at 2016年06月08日 00:13
ムーンライトながら族 さん
>九州新幹線の20%
この数字を使うのは不適切です。
九州新幹線(博多−新八代)は並行在来線を切り離さなかったので
その分も含めた収益で受益の判定をしています。
なので並行在来線を切り離す前提の北陸新幹線の例にはそぐわないでしょう。
北陸本線は特急がなければ赤字と言われてますし、その負担がなくなることも受益です。

また、地方交付税は国の負担ではありません。
国税の一部を地方自治体に配賦する仕組みで地方の財源です。
この交付税の総額は決まった計算式で算出されるため、
新幹線を作る自治体に上乗せ交付あっても総額が変わるものではないでしょう。


話が変わりますが、滋賀県が米原ルートに固執するのは
JRとの交渉の中で妥協点として米原ルート撤回、
その代りに湖西線はJRで維持に落ちつけたいんではないでしょうか。
Posted by しん at 2016年06月08日 07:25
米原ルートはリニア開業が前提でなければ無理でしょうね。ただ皆さまがおっしゃられている小浜ルートのメリットが私には今一つ理解できません。例えば、ぽち様はJR西日本が独自にダイヤを設定できる点を推していますが、独自にダイヤを設定できる事がそれほど強い理由になるとは思えないのです。むしろたかが毎時2〜3本の新幹線の為に総額いくらになるかわからない新線を新たに作るのかというもったいない精神の方が強く働きます。また地震についてですが、活断層入り乱れの日本列島において絶対安全なルートは存在しません。北陸新幹線にはフォッサマグナだって通ってますし、原発だってあります。全然安全じゃありません。一方で米原ルートは福井から東京方面へ行きやすい、静岡、名古屋から北陸の動線を確保できるという明確なメリットがあります。建設費についても目安は5100億ということになってますが、このうち1500億は車庫線であり、白山基地等で代替できれば3600億で建設できます。小浜と米原の所要時間って5分位しか変わらないですし、小浜の便益図るといっても人口数万の地域に巨費を投じるほどのものではないと思います。そもそも乗り換え時間と乗り換えの手間考えるとこの試算自体もかなり怪しくて、所要時間の短縮は新大阪からとなってますが、実際には大阪まで行く人が多いわけで新大阪での待ち時間+余裕時分考えると実質的には所要時間の短縮効果って10分前後ではないかと思うわけです。というわけで私は今作っている北陸新幹線の工事を全てやめて湖西線を速達化するのが最も良いと考えます。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月08日 11:48
東北・上越新幹線が大宮始発だった頃のこと考えると、「敦賀まで在来線でいいでしょ」とは言いにくいですね。
大阪〜山科でサンダーバードを追い出せば新快速のスジ増やせる可能性も。
Posted by くろだ at 2016年06月08日 13:12
誰も絶対安全なんて言ってないですけど。
地震で名古屋から福井までの広範囲が同時に被害を受けるわけじゃないでしょうに。

リニアが開通しても、京都への利便性を考えると山陽直通ののぞみ(に相当するもの)は残るだろうし、米原新大阪間はそんなに余裕はないと思いますけどね。
>> もったいない精神
ものすごい高いコンクリート橋を走ってる地方の道路のほうが。
コンクリート劣化したらどうすんだろ。

>> 明確なメリットがあります
リニアも長野駅や京都駅を通す方がいいというわけですね。

>> 新大阪での待ち時間
JRは15分で4本と御堂筋線ですね。
ほとんど待ち時間なんてないかと。

最低限京都までいけば、そこからは新快速もあるし、時間稼ぎはできるんじゃないかなぁ。

Posted by 誰か at 2016年06月08日 20:39
>東北・上越新幹線が大宮始発だった頃のこと考えると、「敦賀まで在来線でいいでしょ」とは言いにくいですね。

どちらかというと博多〜新八代の方が例えが適当では?
(大宮始発は建設反対住民のお蔭でそうなったのだし)

>ものすごい高いコンクリート橋を走ってる地方の道路のほうが。コンクリート劣化したらどうすんだろ。

ものすごい長いトンネルばっかり掘って走っている新幹線。コンクリート劣化したらどうすんだろ。って既に山陽では剥落が頻発して補修が大変でしたね。

>最低限京都までいけば、そこからは新快速もあるし、時間稼ぎはできるんじゃないかなぁ。

新快速あればいいですか?じゃあ、敦賀乗換でも、一緒ですね。なんなら近江今津とか米原くらいまで近づけますか?

って、こういうのがちゃちゃですかね?
それとも荒らし行為かな?

Posted by てつなべ at 2016年06月09日 00:50
>東北・上越新幹線が大宮始発だった頃のこと考えると、「敦賀まで在来線でいいでしょ」とは言いにくいですね。

山形新幹線も秋田新幹線もかつて1回の乗換を解消するために在来線の線路幅を広げました。北陸新幹線はこれと逆のことやっている気がして仕方ありません。敦賀までの進捗率は知りませんけど、一度決めたことを見直す事も必要と思います。料金は高くなるわ、乗換は増えるわ、その割にトータルの所要時間は変わらないわでは、何のための税金投入なのかわかりませんからね。

>地震で名古屋から福井までの広範囲が同時に被害を受けるわけじゃないでしょうに。

鉄道はどうしても地面を走らなければならないので、どこか一か所被害にあっても東京〜大阪のバイパスの役割は果たせません。北陸新幹線が盤石なら建設意義も多少はあるのかもしれませんが、地震についてはまだ未知な部分も多く、北陸が東海道のバイパスを果たせる確証はないと思います。

>米原新大阪間はそんなに余裕はないと思いますけどね

今、のぞみは最大毎時10本走ってますけど、リニア開業後は東京〜大阪はほぼリニアに移行するでしょうから、毎時2〜3本くらいは余裕で入れられると思います。

>ものすごい高いコンクリート橋を走ってる地方の道路のほうが

道路作ってるからといって鉄道も真似する必要はないです。

>リニアも長野駅や京都駅を通す方がいいというわけですね。

言っている意味がいまひとつピンときません。もう少し説明が欲しいですね。

>JRは15分で4本と御堂筋線ですね。

JRで大阪から新大阪へ行く場合、各駅停車は新快速等の続行ですから最大6分、間があきます。あと新大阪は大深度地下ですから、乗り換え時間も15〜20分はかかるとみられ、大阪〜新大阪の所要時間+余裕時間もプラスすると新幹線発車の35〜40分位前には大阪を出ないといけなくなるでしょう。そうするとサンダーバードで所要時間短縮するのとトータルほぼ変わらない数字が出てくるんです。しかもサンダーバードは乗り換えなしというおまけつきです。

>最低限京都までいけば、

これだったら今のサンダーバードの方が多くの人にとって便利だと思います。ちゃちゃではなくしっかりした反論が欲しい所ですね。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月09日 12:01
鉄道・運輸機構によると

平成28年4月1日現在
・北海道新幹線
(新函館北斗〜札幌)
用地買収率 2%
工事着手率 30%

・北陸新幹線
(金沢〜敦賀)
用地買収率 34%
工事着手率 44%

・九州新幹線
(武雄温泉〜長崎)
用地買収率 89%
工事着手率 96%


用地買収率=買収済面積/要買収面積
工事着手率=着工延長/工事延長

―――――
九州新幹線(西九州ルート)が突出して工事が進んでいることがわかります。
Posted by ぽち at 2016年06月09日 13:19
> 山形新幹線も秋田新幹線もかつて1回の乗換を解消するために在来線の線路幅を広げました。
> 北陸新幹線はこれと逆のことやっている気がして仕方ありません。

山形〜秋田は昔は特急つばさで乗換なしでしたが、今は新庄乗換が必要です。対東京とのトレードオフ。
北陸新幹線もこれと同じですが、問題は対東京じゃないほうもそれなりの需要があることですね。
それでも金沢延伸前は9連の在来特急はくたかが時間前1本だったのが需要増3倍増ですから> 東京方
Posted by くろだ at 2016年06月09日 20:11
お二方があまりにも...

>> リニア開業後は東京〜大阪はほぼリニアに移行する
京都は大激怒ですね。
リニアは来ないわ、のぞみも1時間2本以下になるわ。

>> 最低限京都までいけば、そこからは新快速もあるし、時間稼ぎはできるんじゃないかなぁ。
新大阪開通までの(時間稼ぎ...)、を書き損ねた自分を恥じます。
反論したくてたまらない人にネタを与えたという意味で。

>> じゃあ、敦賀乗換でも、一緒ですね
一緒と思う人を相手にした自分を恥じます。

>> ものすごい長いトンネルばっかり掘って走っている新幹線。コンクリート劣化したらどうすんだろ。
普通に補修でしょ。道路も同じでしょ。
Posted by 誰か at 2016年06月09日 20:14
ぽち様
資料のご呈示ありがとうございます。北陸新幹線の用地取得率はまだ3〜4割程度なのですね。開業まであと6年後なのでもう少し進んでいるのかと思いました。実際に出来あがった所はそれよりは少ないでしょうから、まだまだ再考の余地はあるのではないでしょうか。

>山形〜秋田は昔は特急つばさで乗換なしでしたが、今は新庄乗換が必要です。

山形〜秋田の需要なんか、秋田新幹線もあることですし、無視しても良いレベルでしょう。あとご自身も問題と言っているように、北陸新幹線とはここでは対東京ではなく対大阪を指してのことです。今までの整備新幹線ってコストはかかってもそれなりに時間短縮効果も大きかった、だから乗客の伸びが期待出来て結果も概ね良好なわけですが、北陸新幹線(金沢〜大阪)は乗換が増える+短縮効果も限定的ですから、対東京のようになるとはとても思えないんですよね。

>京都は大激怒ですね。

京都の人が怒るから北陸新幹線を作るんですか?それに一時的であっても京都どまりの新幹線なんて誰も望まないと思います。だから今のサンダーバードの方がまだましと言ったんですよ。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月10日 12:51
>> 京都の人が怒るから北陸新幹線を作るんですか?
どう読んだらそういう受け取り方になるのか...
Posted by 誰か at 2016年06月10日 20:15
関西は北陸を子分だと思ってるけど、北陸はもう関西を親分だと思ってないんですよね。
だから富山と関西の直通が切れても平気な顔してる。
Posted by くろだ at 2016年06月10日 21:26
米原ルートか小浜ルート、現時点でどちらになるのかよくわかりませんが、小浜ルートになったら名古屋方面とのアクセスはどうなるのでしょうか?

「敦賀、米原乗り換え」だと2回も乗り換えになるし、「京都乗り換え」だと乗換えこそ1回だけで済むが、特急料金も著しく高くなる。(金沢〜京都〜名古屋で約8000円でしょうか?)
名古屋〜金沢の特急料金は、2900円または3590円(米原〜名古屋は新幹線)なので、最悪なら約3倍弱の値上げ。あまりにも高いですね。

こうなってしまったら、名古屋〜北陸での鉄道利用は料金的に難しくなりますね。高速バスへの大幅なシフトが進むような気がする。

さすがに敦賀以北が3セク化後も「しらさぎ」の金沢乗り入れが続くとは思えないので、名古屋・米原方面の特急は、(実現すれば)フリーゲージトレインで運用する考えかもしれません。

経済的な面はともかく、行政や司法(名古屋高裁)の点では名古屋と北陸三県は浅からぬ関係があるので、著しく不便にならないように何らかの便宜を計ると思います。
Posted by E657 at 2016年06月10日 22:55
北陸新幹線の起点は高崎ですよね。上越新幹線の大宮以南も棚上げ状況であることを考えると、敦賀以南は棚上げ状況が続くのでは、と思います。
大阪・京都からも、名古屋・岐阜からも、1回の乗り換えで済むので、例えるなら、ほくほく線経由はくたかの越後湯沢乗換のようなイメージでしょう。
リニアが大阪まで完成して東海道新幹線に余裕が出来るまで待って、米原経由とするのが、経済的に妥当と思います。
ほくほく線も、国鉄の経営悪化の影響で着工から完成まで約30年、小浜経由で着工できても小浜止まりになってしまいそうな。
Posted by 杉並木 at 2016年06月11日 00:19
>大阪・京都からも、名古屋・岐阜からも、1回の乗り換えで済むので、例えるなら、ほくほく線経由はくたかの越後湯沢乗換のようなイメージでしょう。

でも、決定的な違いは現状は何れの場所からも、乗り換えなしの1本で行けること。
しかもリーズナブルな価格と時間で。
富山乗り入れが無くなり減車されたとはいえ、
並行する新幹線があっても尚、しらさぎの名古屋始発が維持されている現状は、
「直通」効果の重要性を物語っているように思います。同時に中京圏-北陸の需要規模も。

>小浜経由で着工できても小浜止まりになってしまいそうな。

今の整備新幹線のスキームだと現実にそれが起きても不思議じゃないところが怖いんですよね。
地元負担1/3とはいえ、沢山の原発抱えて補助金やら交付金で潤う仕組みができている嶺南エリアですから、出せてしまう。
残り2/3を出す国も原発推進の方針ですから当然の様に出すのでしょうね。
こうして原発事故が起きたら使えなくなるかもしれない新幹線ができるのですね。
Posted by てつなべ at 2016年06月11日 07:44
米原ルートではなく、小浜・京都ルート、舞鶴ルートで開通するのであれば、特急「しらさぎ」は名古屋〜敦賀として残るのでは。
ただし車両は金沢にも京都にも戻れないからJR西日本からJR東海に移管して、特急「しなの」と共通運用になる…かも。
それ以前の敦賀開業時になるかもしれません。
Posted by ぽち at 2016年06月11日 08:18
JR西日本としては新幹線に乗ってほしいから敦賀開業時には当然そうなるでしょうね。
特急しらさぎは残るが不便な乗換が増えて、さほど時短にもならない。おまけに料金大幅アップ…
きっと客は冬場の高速道が渋滞する時期以外は高速バスに流れることが容易に予想されます。
多額の税金投入して、利用者はどんどん不便になる。
誰のための新幹線?
Posted by てつなべ at 2016年06月11日 11:48
>だから富山と関西の直通が切れても平気な顔してる。

確かに北陸新幹線開通で首都圏⇔北陸と関西⇔北陸の利用者数は逆転しましたけど、平気な顔しているのは政治家だけで実際に不便を被っている人は多いと思います(
この辺は実際に地元の人はどう思っているのでしょうね)。地元のマスコミも新幹線開業前にもっと不利益について発言しても良いはずだと思うのですが、あまりそういう記事は見当たりませんでした。

杉並木様
>大阪・京都からも、名古屋・岐阜からも、1回の乗り換えで済むので、例えるなら、ほくほく線経由はくたかの越後湯沢乗換のようなイメージでしょう

ほくほく線は乗換駅が長岡から越後湯沢に変わっただけなのに対し、北陸新幹線はもともと乗換がなかったのに乗換させられることがストレスです。名古屋から30分新幹線に乗って米原で乗換、また30分乗って敦賀で乗換、落ち着いて昼寝もできないです。関西⇔北陸の流動は中京⇔北陸の4倍ですから中京がおざなりにされるのもわからないでもないですけど、利用者の立場にたった選択をお願いしたいです。自分は新幹線いらない派ですが、リニアができてから米原ルートを作るというのはもっともな意見ですね。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月11日 12:57
>小浜ルートになったら名古屋方面とのアクセスはどうなるのでしょうか?
>北陸新幹線開通で首都圏⇔北陸と関西⇔北陸の利用者数は逆転

米原ルートは対名古屋、対東京が便利になるのが他のルートと違うところですね。
米原付近でデルタ線を書けばなお良いと思います。

以前も試算を書きましたが、
東京〜金沢〜福井 かがやき2時間50分

東京〜名古屋 リニア40分、のぞみ1時間40分、ひかり1時間50分〜
名古屋〜米原 新幹線25分、しらさぎ1時間
米原〜敦賀 新幹線10分、しらさぎ30分
敦賀〜福井 新幹線15分

東京〜大阪 リニア1時間
大阪〜小浜ルート〜敦賀 新幹線33分
大阪〜米原 新幹線35分

組み合わせるといろいろな地点間の各ルートの所要時間が計算できますが、
例えば、リニア⇔新幹線は大深度で時間がかかるとして乗換30分、米原と敦賀の新幹線⇔特急の乗継は5分とすると、

東京〜金沢直通〜福井 2時間50分
東京〜米原直通〜福井 2時間30分(ひかり2時間40分〜)
東京〜リニア〜名古屋〜米原直通〜福井 2時間
東京〜リニア〜名古屋〜新幹線〜米原〜しらさぎ〜敦賀〜新幹線〜福井 2時間50分
東京〜リニア〜新大阪〜小浜ルート〜福井 2時間18分

新大阪が大深度駅同士でリニア⇔新幹線乗換が名古屋より圧倒的に便利なれば、小浜ルートが有利になる場合もありそうですが、対名古屋が不利なのは変わらず。
それに、横浜あたりであれば、新横浜から米原直通新幹線が一番早い手段となりそうです。

最も、リニア開業後でないと直通が難しく、メリットが出ないというのが米原ルートの悩みですね。
また、各線のダイヤ乱れが波及してしまう(特に冬期)というのは、ご指摘の通り問題点です。
とはいえリニアと接続すると効果が更に劇的です。その点、小浜京都ルートで京都までの建設は、リニアが京都に来ない前提だと非常に後悔しそうですね。


関西広域連合の資料の細かい計算過程が探せていないのが申し訳ないですが、
試算上は、米原ルートは「建設費が最も安く」「時短効果と事業者収益を合計した直接便益が最も高く」「全国への間接的な波及効果も最も高い」案なんですよね。
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

ついでに、個人的には、米原ルートは建設費がキロ単価で一番高く、車庫及びシステム改修費用も上乗せしているため建設費試算は高めに、需要は小浜26,000人、湖西31,000人、米原33,000人と出てることから、名古屋の効果は上乗せしているが、東京からのリニアによる劇的時間短縮は考慮せず低めに。と、関西広域連合資料は米原ルートに辛目に試算がつくられているのでは?と推定しています。

国の税金の見た目の負担が増えたとしても、総費用が安くて、効果が高い案である以上、出す以上の便益が来る案を採用するべきでないのかなと思います。
(JR西日本に取っての利便性が下がる分、JR西日本負担が減って、国民全体の利便性が上がる分、国税負担が増えるというのは理にかなっているような・・・)
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月11日 22:24
ぽち様の申す通り、敦賀以北の新幹線開業後は、「しらさぎ」は名古屋〜敦賀の特急として名古屋〜福井・金沢・富山のアクセスルートの一部として役割を果たすでしょう。
ところで、金沢〜敦賀の新幹線開業後の名古屋〜福井・金沢はどうなるのでしょうか?小浜ルート&名古屋方面は敦賀乗換と仮定して推算してみました。(敦賀での乗換時間は不明なので除く)

■ 名古屋→金沢の場合
・現状:150分
 内訳:名古屋〜米原=25分、米原乗換=12分、米原〜金沢=113分

・新幹線開業後 ケース1(敦賀&米原 乗換):104分
 内訳:名古屋→米原=25分、米原乗換=12分、米原→敦賀:30分、敦賀→金沢:37分

・新幹線開業後 ケース2(敦賀 乗換):135分
 内訳:名古屋→敦賀:98分、敦賀→金沢:37分

◇ 名古屋→福井の場合
・現状:100分
 内訳:名古屋→米原=25分、米原乗換=12分、米原→福井=63分

・新幹線開業後 ケース1(敦賀&米原 乗換):82分
 内訳:名古屋→米原=25分、米原乗換=12分、米原→敦賀:30分、敦賀→福井:15分

・新幹線開業後 ケース2(敦賀 乗換のみ):113分
 内訳:名古屋→敦賀:98分、敦賀→福井:15分

こうしてみると、新幹線らしい時短効果が出ているのは、名古屋〜金沢で米原と敦賀で2回乗換する場合だけですね。(敦賀での乗換時間を考慮しても約40分短縮)

乗換1回に拘わると名古屋〜金沢ではわずか15分しかなく、推算に含めていない敦賀での乗換時間を差し引けば時短効果はさらに少ない。
逆に名古屋〜福井では現行より所要時間が10分以上伸びてしまう。米原&敦賀の2回乗換をしても実際の時短効果は10分程度しかない。これでは新幹線に移行する意味がほとんどない(特に名古屋〜福井)

それでいて特急料金だけはちゃんと値上りするから利用客は逃げるでしょうね。

P.S
敦賀〜福井〜金沢の所要時間は、福井県のページを参照
http://info.pref.fukui.jp/sokou/s-hinkansen/3-1.html
Posted by E657 at 2016年06月12日 09:49
東京特許許可局様
>と、関西広域連合資料は米原ルートに辛目に試算がつくられているのでは?と推定しています。

車庫線についてもう少し言うと、湖西、米原は1500億込のコスト提示なのに対し、小浜は抜いてるんですよね。東海道新幹線と別個に作る=鳥飼は使えないので、小浜こそ車庫線が必要そうなのに奇妙です。

E657様
>こうしてみると、新幹線らしい時短効果が出ているのは、名古屋〜金沢で米原と敦賀で2回乗換する場合だけですね。

この場合敦賀の乗換が何分になるかというのと、敦賀〜金沢がどういった種別で運行されるかですね。しらさぎの現状の停車駅を見る限り敦賀での接続は各駅停車タイプのつるぎ(?)とかだと思いますけど、それだと所要時間が伸びます。例えば貴殿の案ですと敦賀〜金沢は37分ですけど、実キロ125キロを37分で走ると表定速度200キロ超えてきますので、これは速達タイプと推定できます。一方でこれが各駅停車になると4駅停車で16分位伸びるでしょうから敦賀での乗り換え時間と併せて、あまり現行と変わらないだろうとの勝手な予測です。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月12日 11:55
新幹線敦賀開業では大阪・名古屋へ行くのに、どうやって乗り換え時間を短縮するかが重要だと思われます。
敦賀駅は現在工事中の武雄温泉駅や新潟駅のような対面乗り換えではありません。
国道8号線バイパスを跨ぐために地上24m(地上8階建てビルに相当)の高さがあり、現駅舎のホームとの距離は200mある見通しです。
その先の新大阪延伸のことも考えてのことなのでしょう。
対面乗り換えができないので、動く歩道の設置や、特急ホームを新幹線ホームの真下に持ってくる、という案が検討されています。

乗り換えというものは精神的には実際の乗り換え時間より、さらに余計に時間がかかる、と感じられます。
今まで乗り換え無しで福井・金沢へ行けたのに乗り換えを強要されるとならば尚更です。

エレベーターやエスカレーターがあるにしても、利用客の立場に立った乗り換えがすぐにできる便利な設備にしてほしいものです。
Posted by ぽち at 2016年06月12日 15:09
ダメトレーダー様
補足ありがとうございました。
確かに、名古屋方面との接続列車は各停タイプの新幹線と接続でしょうから、時短効果は実際にはもっと少ないと私も思います。

ぽち様
敦賀での対面乗換が構造的に難しい理由、とても詳しくて勉強になります。
敦賀での対面乗換不可となると、「しらさぎ」利用者の高速バスへの大量流出は避けられないと思います。

それが嫌なら、JR西はフリーゲージトレインを造って、(少なくとも米原までの)直通運転を維持する必要がありますが、フリーゲージトレインは本当に実現するのでしょうか?

JR西の動画をみても、やはり難しいような気がしてならないのですが・・・
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/movie/fgt.html
Posted by E657 at 2016年06月12日 21:33
東京特許許可局さん
>東京からのリニアによる劇的時間短縮
そんな効果はないからだけでしょう?
福井なら北陸新幹線と大差ない上余計な乗換要るし。


そもそも整備新幹線の着工は国・自治体・JRが同意しないとできません。
しかもJR西が作りたいって言ってるわけではないんですよね。(体裁上かもしれないが)
だから線路使用料は受益の範囲(現状利益保証)になる。

で、米原ルートでJR西はどうやって受益を出すか?
これ誰も語らないですよねぇ。JR西が「うん」と言わないとルートが決まらない以上
そこをどうするのか?建設費云々よりよっぽど難しい問題のはずなのに。
また、それは場合によっては着工した敦賀−金沢の線路使用料にも波及する訳ですし。
安物買いの銭失いではないですが、建設費トータルは
安く上がったが線路使用料がその浮いた金より減少して
結局は負担が増えるとか言うオチがないようにしないと。
加えて運行管理システムの統合あるいは連携だとか運行当事者ではない
JR東海を絡めた調整も必要だし。
まぁ前者は利用者に価格転嫁すれば解決するのでバカ高い料金とられることになるんでしょうね。

ただ、少なくともJR西は米原ルートを考えてないからFGTの研究するんでしょうし
個人的にはFGTが実用化できるように補助金でも出して
湖西線経由で走らせた方がよっぽどねぇ。
湖西線の速達化なんてできっこないお題目を掲げる気はないので、
現状同等で敦賀まで移動できればそれでいい気が。。。
ってか、本当にリニア大阪開業で新幹線の枠がそんなに空くのかねぇ?
30年後のお話な訳ですし、その時の経済形態がどうなっているか。。。

どうでもいいけど広域連合のあの資料にちゃんと目を通しての
建設費の議論なんだろうか・・・?
ここで米原ルートを推す諸氏の論で言えば3,600億のはずなんだけど
なぜか5,100億で議論が進んでいる。。。
Posted by しん at 2016年06月12日 22:39
 小浜・京都ルートの場合の福井方面と名古屋・東京方面の移動の不便さ (米原ルート以外は皆同じですが) については2月に何度か書き込みましたが、もう一度考えてみると、実は福井以外にとっては大きな問題ではないのかもしれません。 (国全体の交通網整備という視点はとりあえず横に置きます)

 まず首都圏からみると、北陸はほぼ北陸新幹線でカバーできたので、例外的に福井が不便でも大して気にならないし、それよりもリニアが気になる。 名古屋はもちろんリニアに夢中。
 富山・石川は首都圏と同様に長野回りの北陸新幹線があるので無関心。 京都駅に乗り入れてくれればよく、また所要時間が短い方がいい。
 滋賀は米原ルートなら対北陸交通の要衝であり続けらるが、費用負担を考えれば微妙なところもある。 京都は舞鶴の問題はあるものの、京都駅乗り入れが確保されることが第一で、米原にこだわる必要はない。

 肝心の福井が小浜に気をつかって声を上げないとなると、残念ながら米原ルートへの支持は広がらないことになりそうです。
Posted by Bangkok at 2016年06月12日 22:56
しん様
>福井なら北陸新幹線と大差ない上余計な乗換要るし。

計算の元データは2/11に投稿しているので省略しますが、
東京〜金沢直通〜福井 2時間50分
東京〜米原直通〜福井 2時間30分
東京〜リニア〜名古屋〜米原ルート〜福井 2時間
東京〜リニア〜新大阪〜小浜ルート〜福井 2時間18分

便益計算では、確か乗換時間は実時間を倍する筈なので、効果計算には影響しないかも知れないですね。
「劇的」かは確かに人の感じ方次第ですので、言い過ぎた、かも知れません。


>米原ルートを推す諸氏の論で言えば3,600億のはずなんだけどなぜか5,100億で議論

建設・運行管理システム改修費3,600億円+東海道新幹線混雑対策費(車庫整備)1,500億円=5,100億円
の提示だからですね。

関西広域連合資料は内訳が明示された資料を探せていないので、「運行管理システム改修費」に東海道新幹線のシステム改修を含んでいるかは不明です。


>米原ルートでJR西はどうやって受益を出すか?

これも関西広域連合資料の内訳を探せていないので不明です。便益効果には事業者収益と時短効果の両方を含む上に、事業者収益にJR東海の増収を含んでいるかも不明なので。
ただし、名古屋方面からの旅客が増える分、利用者数は米原ルートが一番多くなりますけれども。
利用者数が多くなる代わりに利用距離が縮みますから、増収減収どちらに振れるかはなんとも言えませんね。車両使用料等の問題も出てきますし。


>建設費トータルは安く上がったが線路使用料がその浮いた金より減少して結局は負担が増えるとか言うオチ

私は「JR西日本にとっての利便性が下がる分、JR西日本負担が減って、国民全体の利便性が上がる分、国税負担が増えるというのは理にかなっている」と思います。
「安物買いの銭失い」に対する価値観の違いですね。国税負担を絶対額で1円でも減らすという意見もあって良いと思います。


>そもそも整備新幹線の着工は国・自治体・JRが同意しないとできません

というわけで5案乱立なんでしょうね。

(費用対効果が一番高いので)個人的には米原ルートが良いと思うが、(政治的決着があるので、現状の制度下で)現実にできるルートを予想するなら、小浜京都ルート。
というのは6/2に書き込んだとおりです。


>本当にリニア大阪開業で新幹線の枠がそんなに空くのか

米原ルートの最大の弱点は、東海道新幹線乗り入れの可否ですね。乗り入れ前提ですから。それはそのとおりです。
個人的には3本/時くらいはどうにかなるんじゃないかと思いますが。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月13日 01:15
Bangkok様

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/94578.html

北陸三県の反応は三者三様のようです。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月13日 01:20
しん様
>で、米原ルートでJR西はどうやって受益を出すか?

根底にはJR西日本の利益云々より、こんな意味のない新幹線に税金使われたくないという思いがあります。

>建設費トータルは安く上がったが線路使用料がその浮いた金より減少して結局は負担が増えるとか言うオチがないようにしないと。

これ前も話しましたけど、負担が増えるとはどういったケースを想定しているんでしょう。再掲します。
「受益の範囲内ということなので収入が低ければその可能性はありますけど、どうなんでしょう。仮に米原は100億の収入しかなくて、国が負担する金額は(5100億ー100億)×3分の2=3333億。小浜は3000億収入があったとして(9500億ー3000億)×3分の2で4333億。30倍も収入に差がつくことはないでしょうから、やはり小浜の方が高くつくのでは」

>前者は利用者に価格転嫁すれば解決するのでバカ高い料金とられることになるんでしょうね。

これについてはてつなべ様が見積もりを出していましたね。北陸新幹線の東京方の料金みても、それほど高い料金にならないと私も思ってます。特に北陸新幹線の場合、距離もそれほど長いわけではないですから、あまり高すぎるとマイカーや高速バスに流れる可能性がありますので。

>個人的にはFGTが実用化できるように補助金でも出して湖西線経由で走らせた方がよっぽどねぇ。
湖西線の速達化なんてできっこないお題目を掲げる気はないので、

湖西線の速達化はできても10分位ですので大幅な時間短縮が見込めるわけではありませんが、なぜできっこないと言い切れるのでしょう。FGTは出来れば理想ですが、交流25000Vと直流1500Vを両立できる技術的な目途はたっていませんし、耐雪試験もこれからですから、かなりの時間を要するとみられ、現時点では積極的に採用できるプランではないと思います。

>ってか、本当にリニア大阪開業で新幹線の枠がそんなに空くのかねぇ?

リニアは老朽化している東海道新幹線の代わりに建設されているわけで、だからこそJR東海も東京〜名古屋の料金を新幹線プラス700円という破格な値段で設定したわけです。東京〜名古屋の資料ですけど、リニア開業後、東海道新幹線のシェアは2分の1〜3分の1に減るという調査結果もあります(P69前後参照)。東京〜大阪はこれ以上減るのは確実ですので、毎時3本程度であれば十分北陸新幹線を入り込ませる余地は十分あると考えます。https://www.pref.aichi.jp/uploaded/attachment/36262.pdf
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月13日 12:41
> 東京〜大阪はこれ以上減るのは確実ですので

リニアの通らない京都駅、東海道新幹線だけで3.5万人/日の乗車人員があるんですけど。
最大6本/時の仙台駅新幹線部分より3割ほど多いです。
Posted by くろだ at 2016年06月13日 13:09
東京〜仙台なんて編成長短い列車多いですし、均一に乗ってるわけでもないでしょうに。東京〜名古屋〜大阪〜山陽がほぼリニアに移れば、横浜、京都があったとしても毎時10本ものぞみいらないです。京都だってリニア+奈良線という選択肢が考えられなくもないですしね。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月13日 13:46
ダメトレーダーさん

リニア途中駅へはあまり止まらない前提で考えるべきでは。
そうすると、横浜⇒大阪や京都⇒東京はリニアに転移できず、のぞみ号(静岡停車の検討とかはされてもいいと思いますが)はそれなりの本数は必要ですよ。
Posted by むら at 2016年06月13日 21:17
しんさん、遅くなりましたが6/8コメントへの返事です

「北陸本線は特急がなければ赤字といわれていますし、その負担がなくなることも受益です」
→貸付料は、「新幹線を整備する場合」と「(仮に)新幹線を開業しない場合」の収益の差ですから、赤字(損失)の軽減とは無関係でしょう。
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000071.html
むしろ並行在来線切離しにより売上(収益)は減少するので、貸付料も低下します

九州新幹線の20%というのは、福井県の資料の30%の根拠が不明で疑問だったため例としてあげたものです
なお、並行在来線の大部分を切離した新八代~鹿児島中央では、整備費6290億、使用料612億(20.4億×30年)で10%弱です

地方交付税について詳しくは分かりませんが、「新幹線を造る自治体に上乗せ交付があっても総額が変わらない」のであれば、他の交付団体が間接的に負担していることになりませんか
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月13日 21:36
整備新幹線というものは国税を用いて建設するものであり、それによって得られる利益が十分望めることが建設の為の必要条件です。


リニア新大阪開業後は、京都→東京が新大阪まで、一方横浜→新大阪は品川まで一度バックするのが主流となるだろうから、東海道新幹線ののぞみは山陽新幹線直通の分だけ残せばそれで十分です。すなわちこの時点でのぞみは毎時3〜6本(臨時便を含む)とするのが最善策でしょう。

Posted by コマネチ at 2016年06月13日 22:02
 今のぞみは最大10本/時あると思いますが、米原から北陸新幹線を合流させても、それを半分の5本とかそれ以下にする必要はないと思います。

 くろださんが書き込まれた2000名/時が現在のピークだとして、開業後2倍になると4000名/時ですからE7系4本強です。 現在、名古屋どまりのこだまと米原停車の北陸連絡ひかりが各1本ありますから、のぞみ10本のうち2本北陸用に振り替えるとこれで合わせて4本、3本振り替えると合わせて5本になります。

 このくらいで北陸用は十分だと思うので、のぞみは7,8本/時は残せることになります。 ですからリニア大阪開業後なら横浜や京都などの重要を考えても大丈夫ではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2016年06月13日 22:23
東京特許許可局さん
>建設・運行管理システム改修費3,600億円+東海道新幹線混雑対策費(車庫整備)1,500億円=5,100億円
その1,500億はリニア開業前に北陸新幹線を通すのに必要な
コストな訳で、リニアが開業すれば要らないってことです。

ムーンライトながら族さん
失礼しました。収益を読み違えてました。
ただ、九州新幹線の場合、2-3割引きの切符とか普通に
売ってるのでやっぱり正しくないと思いますよ、

ちなみに高崎−長野は60%負担。上越妙高−長野も40%負担なので
福井の40%もそこまで根拠のない数字でもないかと。

>地方交付税
まぁ自分もつまみ食い状態なので、何とも言えませんが。
そうも読めますね。

ダメトレーダーさん
>これ前も話しましたけど
ちゃんと私のコメント位理解してほしいものです。
「それは場合によっては着工した敦賀−金沢の線路使用料にも波及する」って意味を。

これから開業する新大阪−金沢のトータルで見た場合に一番採算が悪いと言う
結果が出る可能性があるって話をしてるわけで
仮に新大阪−金沢の特急料金を5,500円にしても、
利用者21%増にならないと元の売上にならないんですよね。
まぁより短距離の福井とか敦賀はもっとハードル高いわけですが。
(いろんな利用の組み合わせがあるのでここまで極端ではないにしろ・・・)

>湖西線の速達化はできても10分位
その10分ですらできないのですが・・・
そもそも10分短縮しようとしたら仮に京都−山科、近江塩津−敦賀を
まずありえない120km/h平均で走ったとして湖西線内は平均で139km/hが必要です。
今さら160km/h化やりますか?
このご時世ホームドアの設置やら余計なコストが必要なのは必至ですが。

仮に実現したとしても足の遅い列車が毎時4本以上走る訳です。
いくら特急が速くても普通や貨物が邪魔で意味ないってオチな気がしますけどね。
Posted by しん at 2016年06月13日 23:27
>リニアの通らない京都駅、東海道新幹線だけで3.5万人/日の乗車人員があるんですけど。

・輸送人員:3.5万人/日
・N700系16両編成の定員:1323人
・運行時間帯(東京始発ベース):6〜21時の15時間
・乗車率:50%

として計算しても平均3.5本/Hで足ります。
ピーク時間帯に倍に設定しても7本/hで済みますね。
現行の13本/Hの運行容量からみれば
北陸から6本/hは受け入れ可能な計算です。
Posted by てつなべ at 2016年06月14日 00:10
てつなべさんに質問です。

京都を通過する人達が、一定数はいると思いますが、何故、計算に入れないのでしょうか?
Posted by しつもん at 2016年06月14日 00:22
しん様
>1,500億はリニア開業前に北陸新幹線を通すのに必要なコストな訳で、リニアが開業すれば要らない

米原の建設費を不利に見積もっても、なお小浜より安いという意識が働いていたので、米原ルート有利な計算をしようという考えに至りませんでした。
1,500億円切り離して良いのであれば、米原ルートの投資対効果はさらに良くなりますね。


>着工した敦賀−金沢の線路使用料にも波及
波及するとしても、米原ルートは名古屋方面からの利用者は小浜ルートより多いでしょうから、敦賀〜金沢間(総建設費11,300億円)に限っていえばプラスマイナスはどうなんでしょうか?
更に東京からの客が米原ルートに転移すると、長野〜福井が減収、米原〜福井が増収?
しかも、開業年度がずれるから計算は相当複雑ですね。

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>リニア開業後の東海道新幹線枠
ダイヤ好きの皆様に検証をお任せしたいところですが・・・米原ひかり枠、臨時のぞみ枠を使えば、リニア開業後なら3本/hくらいは作れそうな気がしますが。

詰め込みダイヤかつ東京方面からの分流、大阪方面への合流をこなすダイヤだと、心配なのは冬のダイヤ乱れですかね。
やっぱり、リニア開業後であっても、1,500億円使って、待避線くらいは新設しますか。びわこ栗東あたりに(笑)
1,500億円使えば、米原〜関ヶ原間にデルタ線建設(用地買収費用が厳しい?)、新長浜駅(北陸から来て東京方面と大阪方面に分岐するダイヤ調整駅)建設、米原折返し線設置、南びわこ駅建設くらいはできるかも?
確か新幹線駅って一駅100億円〜300億円くらいでしたよね。
もしくは、関ヶ原の路盤スラブ化工事とか。(路盤改良は1,500億円じゃムリか?)
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月14日 00:42
>京都を通過する人達が、一定数はいると思いますが、何故、計算に入れないのでしょうか?

リニア全通後は、名古屋以東及び新大阪以西の客には
「速くて快適なリニアをご利用下さい」by JR東海
という感じで、リニアに誘導し、新幹線の山陽直通運転を明らさまにへらしてくるのでは?
岐阜羽島や米原からの純粋な流動は高が知れてるでしょう。
Posted by てつなべ at 2016年06月14日 07:59
リニア開業後ののぞみについて話されていますが、リニアには自由席が存在しないため、当日移動の場合にはどうしても新幹線に流れるとも思います。。。
実際リニアはのぞみみたいに毎時10本の運転が出来るかも疑問ですし。。。
リニア開業後も東海道新幹線はのぞみでも最低で3から5本は必要になると思います。ひかりは増発で3から5本程度、こだまも現状の2本は運転すると思います。最低で東海道新幹線も毎時10本は必要になると思います。
また、リニア開業により東京ー関西・中国地方のシェアが飛行機から新幹線へ移った場合全部をリニアで捌けるとは思いませんし。。。
Posted by 鉄道分析員 at 2016年06月14日 11:02
>東京〜名古屋の資料ですけど、リニア開業後、東海道新幹線のシェアは2分の1〜3分の1に

これ、3分の2の間違えでした。非常に雑な計算ですけど、リニア開通後の名古屋〜大阪の東海道新幹線の乗車客を考えるとこうなります。http://company.jr-central.co.jp/company/achievement/financeandtransportation/transportation5.html
       
名古屋 現状5万人と推測、半分移行で2.5万人
京都  3.5万人で変わらず
新大阪 7.5万人が3分の2移行で2.5万人

リニア開通前の合計は16万人、リニア移行後の合計は8.5万人 およそ半分の輸送量で事足ります。

むら様
>リニア途中駅へはあまり止まらない前提で考えるべきでは。

私ものぞみがなくなるとは思ってないんです。ただ奈良は県庁所在地ですし、東京から各駅停車で行くのは時間がかかりすぎますので、東京、名古屋、奈良、新大阪停車の速達タイプができると思います。奈良線は複線化を進めてますので、みやこ路快速の速達化も望めますね。ひかり、こだまは増発の上、名古屋どまりが増えるのでは。

しん様
>ちゃんと私のコメント位理解してほしいものです。

何となく言いたいことはわかりました。北陸新幹線(長野〜金沢)の線路使用料は大体240億程度ですね。http://response.jp/article/2015/03/13/246531.html

これを元にシミュレートしてみます。長野〜金沢と京都〜金沢は同程度の距離約250kmです。金沢〜敦賀の建設費1兆1千億とすると、
@小浜ルートの建設費は約2兆。線路使用料は300億と仮定、30年で入ってくる使用料は9千億。
差引1.1兆が税金。
A米原ルートの建設費は約1.5兆。線路使用料は100億と仮定、30年で入ってくる使用料は3千億。差引1.2兆が税金。
こういうことが言いたいのでしょうか。

>今さら160km/h化やりますか?

湖西線+北陸トンネルで160キロ運転をすれば、10分近い短縮は可能と思います。堅田以南はおごと温泉待避とかにすれば毎時4本走っていても何とかなりそうですし、費用はホームドアつけて閉塞変えても数百億円程度で済むのでは。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月14日 11:41
皆様北陸新幹線の延伸後を盛んに論じられております。色々勉強にになりますが、ダイヤという観点から愚見を申し上げます。

皆様は現在北陸本線、湖西線で運行されているサンダーバードやしらさぎを新幹線に移行させる、という考え方のようですが、そうはならない気がします。北陸新幹線が福井、敦賀へと延伸された場合、現行のかがやき、はくたか、つるぎがそのまま延長されるダイヤとなると思います。一方で在来線特急は区間短縮されて、東北上越新幹線大宮暫定開業時の新幹線リレー号や九州新幹線一期開業後のリレーつばめに近い性質の列車になると思います。

北陸新幹線が大阪まで開業した場合、かがやきが新大阪行きになるのではないでしょうか。つるぎは名古屋乗り入れかもしれません。当然列車名の変更が考えられます。東京〜新大阪間を長野、金沢経由で結ぶ列車と言えば、白鳥が分割併合運転を行っていた頃の大阪編成に相当します。この新幹線版大阪白鳥、実現したとして関東関西間でどれほど利用があるか相当する直通列車のない今日予想困難ですが、一定の需要はありそうです。大宮〜京都・新大阪、乗り換えなしは高齢者や家族連れ、修学旅行団体には大変魅力的です。

JR西日本が独自に北陸新幹線を大阪まで建設するのなら、このような列車は自由に設定できます。米原から東海道新幹線に乗り入れる場合どうでしょう。JR東海は新幹線版大阪白鳥の運行に協力するでしょうか。

東京特許許可局様:

> 価値観の違いですね。国税負担を絶対額で1円でも減らすという意見もあって良い
> と思います。

この考え方には大いに賛成致します。最も安上りになる方法をもっと真剣に検討する必要があります。

1.米原〜敦賀間、北陸本線のミニ新幹線化。
2.敦賀〜福井間を狭軌、標準軌の複単線として在来線特急と新幹線とは福井駅で同一ホーム乗り換え。(新八代方式)

その他にも方途はあると思います。米原ルートが一番安いと推す人がいますが、それはフル規格路線候補の中での話です。
Posted by 南武線利用者 at 2016年06月14日 14:50
しんさん6/13コメントについて

「九州新幹線の場合、2-3割引の切符とか普通に売っている」
→九州新幹線2枚きっぷ博多~熊本は約22%引きですが、博多~鹿児島中央は約7%引きで、普通に売っていません。
そもそも売上(収益)増加のためにトクトクきっぷを設定するはずですから、売上減少になるのは本末転倒です

整備費のうちJR使用料の比率は、鹿児島中央新八代の10%弱から高崎長野の60%まで個別の状況により幅があり、福井県の資料の30%は根拠が不明でミスリードするおそれがあると考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月14日 21:32
ダメトレーダー さん
まぁ大体そんなことです。
経営者なら確実に米原ルートによる減少を
盾に敦賀−金沢の負担を下げようとするでしょうしね。

>湖西線+北陸トンネルで160キロ
北陸トンネルは敦賀の向こう(金沢側)なんですが・・・
それに160km化自体をJRが見送ってる事実がありますからねぇ。


ムーンライトながら族さん
>福井県の資料の30%は根拠が不明
いやいや・・・
県内区間に充てられる貸付料は、未着工区間の総事業費(約3兆1,000億円)に
対する貸付料総額(約9,900億円)をもとに試算  

って書いてるので根拠は出てますよね…
少なくとも福井県が勝手に言ってる数字ではないってことです。
9,900億円の算定根拠まで言い出したらきりのない話なので無意味な議論と化すだけですね。

Posted by しん at 2016年06月14日 22:45
私は、国民にとっての費用対効果が高くなるなら、国税負担が大きくなっても、それ以上効果が上がればそれで良いと考えていますので、絶対額で1円でも削りたいわけではありません。

ただ、総建設費が安いのに、なぜか負担が大きくなるってのは、制度設計が少しおかしい気はしますが。


JRへの貸付料について、なかなか興味深い資料がありました。
新潟県知事の資料なので、都合の良いところだけ切り貼りしているとしても、中身自体は本物の国資料と考えて良いでしょう。
金額的にも、長野〜金沢247億円の貸付料答申で、結果は245億円+固定資産税で認可ですから、算定の考え方はあってそうです。
http://chiji.pref.niigata.jp/files/1022.2.pdf

この表を見ると
・貸付料は当該建設区間だけでなく、周辺のすべての区間の収支も加味される
・あくまでも「受益の範囲を上限とする」なので、受益額=貸付料、ではない。(北陸新幹線の場合は半額)
ということがわかります。

ということは・・・
・JR東海に受益に基づく費用負担を求めるのは、無茶ではあるが無理筋ではない(ダイヤ乱れ対策として東海道新幹線内で待避線工事とか配線改良工事とかを北陸新幹線関連工事名目で行えば、少なくとも東海道新幹線乗り入れ列車の特急料金分は貸付料とれそう。)
・JR西日本が儲けた方が、貸付料が高くなる可能性は大きくなるが、必ず貸付料が高くなるわけではない

ということですね。
そういえば、北海道新幹線は直通先も整備新幹線なおかげでJR東日本も負担していますし。
貸付料取りすぎると、JRとの同意というハードルが待っているというシステムになっては、いそうですが。

リニア開業後なら東海道新幹線に3本/h程度の乗り入れ枠が確保できる。という前提であれば、米原ルートを推したいところです。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月14日 23:29
しん様
>まぁ大体そんなことです。

それですとJR西日本の受益しか考えてないという事になりますよね(でないと税負担が逆転するほどの線路手数料の差を説明できない)。それにJR西日本が推す小浜ルートの建設費に京都〜新大阪までの建設費は含まれていないでしょうから、敦賀〜新大阪の建設費は倍以上になる可能性も高いです。線路使用料もあまり高額だとJRも合意しないでしょうから、余程の事がない限り米原ルートの方が税負担が重くなるなんてことはないと思います。

>北陸トンネルは敦賀の向こう(金沢側)なんですが・・・

私はもともと金沢〜敦賀でさえも新幹線はいらないと考えているのでそれでもいいんですよ。これは憶測ですが、JR西日本も北陸新幹線がなかったら速度向上やってたかもしれませんね。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月15日 12:39
福井県が6月14日、北陸新幹線の用地取得率(面積ベース)を発表しました。

6月13日現在、福井県内22%。
秋には8割、年内には9割、来年3月までの完了を予定。

市町別
福井市 60%
鯖江市 36%
南越前町 31%
あわら市 27%
坂井市 11%
越前市 5%
敦賀市 0%

ちなみに石川県は5月末現在、71%。
完了は2016年度末を予定。

Posted by ぽち at 2016年06月15日 17:14
ダメトレーダー さん

貴方のレスに閉口してしまいます・・・
結局支離滅裂なレスが来てますよね。

>JR西日本の受益しか考えてないという事になりますよね
2016年06月12日 22:39のコメの要旨を理解されていないことの証左になっています。

『そもそも整備新幹線の着工は国・自治体・JRが同意しないとできません。
(中略)で、米原ルートでJR西はどうやって受益を出すか?
(中略)建設費云々よりよっぽど難しい問題のはずなのに。』

こう投げかけてJRの受益をテーマに提起してんだから
そう見えて当たり前でしょ?

それに小浜ルート亀岡経由で新大阪まで9,500億なんですけどね。
それとも京都に曲げるのに倍になるってことでしょうか?
また私は米原ルートより湖西線FGT推しって言ってるので
小浜ルートとの比較だけで言われてもねぇ。

>金沢〜敦賀でさえも新幹線はいらないと考えているのでそれでもいいんですよ

なるほど、「湖西線の速達化なんてできっこない」に
「湖西線の速達化はできても10分位ですので」とレスしながら
勝手に自分の考え目線に話しすりかえたってことですね?
私が言ってるのは「湖西線の速達化」なので山科−近江塩津のこと言ってるんですけど
その辺理解されてないんでしょうか?

これ以上の議論しても話かみ合わないでしょうし
別に無理してレスしてくれなくても良いですよ。
Posted by しん at 2016年06月15日 22:00
ダメトレーダー氏の支離滅裂なコメントっていつもの事だよね。ダイヤで言えば平常運転だよね
Posted by ポンコツトレーダー at 2016年06月16日 00:31
北陸新幹線の京都や新大阪開業後の運行形態ですが、南武線利用者様のコメントにあります通り、現行「かがやき」や「はくたか」の延伸という形は可能性があると思います。

時間帯にもよるでしょうが、金沢や富山などの途中駅で分断してしまうより直通運行の方が効率的な場合はあるでしょうし。

JR西が米原ルートに消極的で小浜ルートに積極的な理由の一つとして、この直通運転の構想があるかもしれません。
(北陸新幹線のダイヤは、東京方では上越・東北・北海道新幹線のダイヤに制約されていますが、米原ルートだと京都・大阪方で東海道新幹線の制約も加わってダイヤの自由度が極めて低なり、金沢などの途中駅で長時間の時間調整でもしない限り直通運転ができない恐れがある)

個人的な予想ですが、「速達タイプは早朝深夜を除いて東京〜京都・新大阪の直通が中心」で「途中停車型は原則として金沢や富山で分断」という運行形態になると予想します。

● 速達タイプは直通運行と思う理由
 現状もそうですが、東京〜金沢だけの限定運行では利用客も限られてしまい毎時1本運行は難しい。そこで直通運転により大宮・長野・富山〜福井・京都・大阪などでも利用されるようにして12両編成で毎時1本運行でも輸送力過剰にならないように需要喚起した方が良いからです。(東北・北海道新幹線と同じ60分パターンで運行できるのも良い点)

東北・北海道新幹線でもそうですが、速達タイプは混雑しがちなので、12両編成という輸送力の大きいのも良い点です。

● 各停タイプが分断運行と思う理由。
  金沢以西では京都・大阪方面と米原・名古屋方面の両方が運行されるので、6両や8両編成のような輸送力が小さい編成で本数は多めの方がよいからです。
(米原・名古屋方面はFGTが実現すればの話ですが・・)
この考え方によれば必然的に各停タイプの12両編成は東京〜金沢に限定した方が良いです。

北陸新幹線は現状12両編成で運行していますが、これは先述の通り「東京方で各新幹線と線路を共用している都合上、北陸新幹線の本数が限られる為、1編成あたりの輸送力を大きくしている」という東京方での事情によるところが大きい。

東京方とは事情の異なる金沢以西でこのような12両編成を各停タイプの運用には回さない方がよいと思うのです。

可能ならの話ですが、1本の速達タイプが金沢・富山・長野すべての駅で接続するダイヤが組めれば、速達タイプの恩恵を途中停車駅でも受けられ便利ですし、速達タイプの利用促進にも有効です。
(具体的にいうと金沢・富山では金沢以西の各停タイプと接続、長野では東京〜金沢の各停タイプと接続するイメージです)
こういうダイヤは、各停タイプが金沢や富山で分断しているからこそ可能だと思うのです。
Posted by E657 at 2016年06月16日 01:11
小浜ルートや舞鶴ルートは原発の近くを通る可能性があるので利用者が受け入れられるかどうかですね。

ほとんどトンネルになるかと思うのですが。
Posted by ダブル at 2016年06月16日 06:53
ぽち様
>6月13日現在、福井県内22%。
秋には8割、年内には9割、来年3月までの完了を予定。

結構進んでますね。この前松任付近を見ましたけど工事たけなわという感じでした。私も理想は新幹線はいらないですけど、現実的には金沢〜敦賀は建設されるわけですから、それを考えた場合どうするか悩むところですね。

しん様
確かにJR西日本の受益とおっしゃってますね。すいませんでした。ただ重要なのはここです。

>安物買いの銭失いではないですが、建設費トータルは安く上がったが線路使用料がその浮いた金より減少して結局は負担が増えるとか言うオチがないようにしないと。
>余程の事がない限り米原ルートの方が税負担が重くなるなんてことはないと思います。

米原ルートでJR東海の受益を考えないのはなぜなんでしょうか。

>勝手に自分の考え目線に話しすりかえたってことですね?

いや、私は当初からそう言ってますよ。2月12日が一番最初になると思います。

E657様
>JR西が米原ルートに消極的で小浜ルートに積極的な理由の一つとして、この直通運転の構想があるかもしれません。

確かに理由としては考えられますけど、だからといって何兆も意味のない新幹線に税金投入する必要はないでしょう。フル規格で新大阪まで米原ルートで建設された場合、私もE657様と同じく、はくたか以下のクラスは途中で分断されると思ってますけど、米原ルートで3社乗り入れする列車はかがやき(東京〜新大阪は毎時1本あれば十分でしょう)だけですので、ダイヤ組めないこともないと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月16日 11:26
「うまくダイヤ組めるはずだ」って、北陸新幹線は現状でもかなり無理したダイヤ組んでるんですよね。
例)
かがやき510号:金沢16:47発
はくたか572号:金沢16:50発

# あらかじめ書いときますけど、ここさえ直せばいいって矮小な話じゃないですからね。
Posted by くろだ at 2016年06月16日 12:46
「はくたか」が「かがやき」の3分後に発車しているだけですよね。そのあとの臨時かがやきは長野まで特に減速はしておらず、東京には直前のかがやき510号から4分遅れ、臨時だからこんなものでしょう。東海道に比べれば随分余裕を感じます。東北含めて今のままのダイヤである必要はありませんのでね。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月16日 13:24
> # あらかじめ書いときますけど、ここさえ直せばいいって矮小な話じゃないですからね。

って書いたのに刺した釘をわざわざ全力で踏み抜くんですか。なんだかなあ。

--

大宮駅(上越新幹線も新宿延伸計画が一応生きてる)みたいに対面乗り換えができるように作れば
京都〜大阪ミナミ〜関空という目もあったんでしょうが(狭軌直流の南海が嫌がりそうですけど)、
たぶん京都駅は大深度で新大阪で横付け高架、って感じでしょうね > 小浜京都ルート

超長期的(半世紀とかのレベル)だと幹線改良は新幹線規格に近くなるんじゃないですかね。
大規模更新できないとこは生き残れない。
Posted by くろだ at 2016年06月16日 19:42
>たぶん京都駅は大深度で新大阪で横付け高架、って感じでしょうね > 小浜京都ルート

 大深度のもう少し具体的なイメージがあれば教えてください。 2月9日などに京都は市街地を避けて比叡山・東山の下をトンネルでぼぼ真南にきてR1000とか1500くらいで西に曲がり、地下のまま京都駅2〜7番線の下の地下3階 (地下鉄ホームを地下2階としてなので大深度ではないです) にホームができるのでは、と書いたので気になります。

 大阪ですが、京都・大阪間の建設は困難で、暫定京都が(半)永久になり、新大阪は結局「お楽しみにとどまる」のではないか、と思っています。
Posted by Bangkok at 2016年06月16日 21:18
ダメトレーダーさん
内容理解できてないなら無理にレスしなくていいのに

>米原ルートでJR東海の受益を考えないのはなぜなんでしょうか。

逆に聞きたいのですが2016年6月16日現在、
根元受益に対する負担は発生しないのに
なぜJR東海の受益が建設費議論に必要なのでしょうか?

>いや、私は当初からそう言ってますよ
これ本気で言ってるんですか?本気なら相当タチ悪いですよ?

「湖西線の速達化なんてできっこないお題目を掲げる気はないので、
現状同等で敦賀まで移動できればそれでいい」

この日本語の意味理解できます?
この『湖西線』には敦賀より北が含まれますでしょうか?
議論の前提条件位正しく把握してほしいものです。
そんなに難しい前提でもないんだし。
考えが一貫していたとしても議論の流れに乗れなきゃ意味がない・・・
それとも私そんなに難しいこと書いてますでしょうか?

とりあえずいちいち細かな説明するの面倒なので
支離滅裂なレス来たら流しますが悪しからず。
Posted by しん at 2016年06月16日 22:11
ダメトレーダー様

米原ルートで3社乗り入れする列車はかがやき(東京〜新大阪は毎時1本あれば十分でしょう)だけですので、ダイヤ組めないこともないと思います。
→いやいや、例え毎時1本でもそんなに簡単じゃないです。あまり甘くみてはいけない。
リニア新大阪開業後に東海道新幹線の本数が減ってもダイヤ編成が難しいことには変わらないですから。(リニア完成後も京都や新横浜などに配慮して「のぞみ」が運行される可能性がある)

特に問題なのは、JR東海はあくあまでも大動脈である東京〜新大阪・山陽新幹線方面を優先するので、新大阪〜米原において北陸新幹線には優先権がないことです。

ダメトレーダー様は線路容量的に東海道新幹線への乗入れが可能だと言いますが、JR西が希望するスジで新大阪〜米原を運行できずに頓挫する恐れは十分すぎるほとあります。

東海道新幹線の空スジだけで新大阪〜東京直通の北陸新幹線を運行しようとしたら、東京〜大宮で線路を共用している東北・北海道・上越新幹線のダイヤ編成が極めて難しくなる。これJR東には絶対受け入れられない話ですよ。

JR東の新幹線網には山形や秋田のようなミニ新幹線もあって、ただでさえ運行形態が複雑でダイヤ編成が難しい。北陸新幹線最優先のダイヤ編成なんかできる訳がありません。

ちょっと考えるだけでも、米原ルートにはこれだけの問題が予想されるのですから、JR西が消極的なのは無理ないです。

どのルートになるか小生には知る由もないですが、米原ルートに決定したら、JR西は新大阪〜金沢〜東京の直通運行を断念する可能性が高いと思います。
(JRには三社間をまたいだ新幹線の運行実績やノウハウがないので、難しいことは申すまでもないです)
Posted by E657 at 2016年06月16日 23:21
先日の福井県に続いて、石川県が北陸新幹線の用地取得率を発表しました。
先月末まで
石川県内 71%

白山市 90%以上
川北町 90%以上
能美市 90%以上
小松市 70%
加賀市 59%

今年度末までに完了予定。
Posted by ぽち at 2016年06月16日 23:52
リニアもそうですが、小浜・京都ルートの前提条件である大深度の駅って地下40mを超える深さですよね。

リニアの品川・名古屋・もしかしたら新大阪も、そして北陸新幹線の京都まで大深度ですか?

東京駅の総武地下ホームが27m、悪名高き京葉地下ホームが31mということを思うと
えらく不便なことが容易に想像できますが、小浜・京都ルート支持の方ってこの辺どう思われているのでしょうか?

敦賀から新幹線で京都に着いたらエスカレータやエレベータが大渋滞、物理的にも地上に上がるのに時間が掛かって、結局サンダーバードと何分も変わらなかったなんてベタな漫才みたいなことが起こらないといいのですが。
Posted by てつなべ at 2016年06月17日 00:59
日本語すらまともに理解できないくせに議論に参加するなよ→ダメトレーダー氏
Posted by バカトレーダー at 2016年06月17日 01:19
まあ個人的印象ですが、お金の話抜きにすると

小浜・京都ルート
長所:嶺南・若狭地域⇔京都大阪や北陸各地への速達性向上による地域振興
短所:福井嶺北・石川・富山⇔京都大阪には距離的に迂回、原発銀座を通る事による有事の際のリスク拡大、小浜線三セク化?

米原ルート
長所:東海道新幹線との接続もしくは乗り入れによる北陸⇔中京の導線確保
短所:東海道新幹線乗り入れ時のダイヤ制約、北陸線敦賀以南も三セク化?

湖西ルート
長所:京都大阪への最短ルートの為工期が短い?
短所:在来線たる湖西線の三セク化?、在来線のサンダーバード直通運転に比して速達効果が薄い?

どのルートも一長一短あるように思え、個人的にはどのルートが適切かという判断はできませんが、北陸新幹線金沢開業で北陸⇔東京の需要が大きくなっている事から、相対的に関西への流動が縮小するのは目に見えていて、本当に京都・新大阪まで開業させるのであれば、ルート策定は急務ですね。

なお、京阪間のルートですが、平野部はほとんど市街地化され土地が無く、更に天王山と男山を挟んだ狭い地域を抱え、大深度地下にしなければ淀川の真上をとてつもなく高い高架橋で建設するかでもしなければ不可能だと思います。勿論河川法上の許可が必要でしょうし、ましてや川の上に延々橋桁を建設するとか無理というのは重々承知しています。
学研都市を通るルートの構想を聞いたことがありますが、仮にリニアが奈良経由に決定した場合、生駒山付近から北陸新幹線とリニアが並行する可能性があり、逆に一体化で建設されるメリットがあるのかもしれません。詳しくは判りませんが。

http://www.sankei.com/west/news/160428/wst1604280061-n1.html

あとリニア名古屋開通後ののぞみは東京⇔博多直通は残ると思います。新幹線上り方面に行くのに京都駅を利用する私の個人的希望も入ってはいますが。
Posted by tettyan at 2016年06月17日 02:52
湖西ルートは選考から既に外れていますよ。
・湖西ルート
どこの自治体からの支持がないため
・小浜ルート
京都駅を通らないため

この2ルートは3月時点で選考から外れています。

今あるのは京都駅を通る
・米原ルート
滋賀県が支持
・小浜・京都ルート
福井県・JR西日本が支持
・舞鶴ルート
京都府が支持
の3案

別に京都〜新大阪は
・北(箕面方面)ルート
・南(関西文化学術研究都市(けいはんな学研都市))ルート
の2案
京都〜新大阪は大深度地下で両駅とも地下駅が前提、検討されています。
所要時間・距離・事業費・需要予測・経済波及効果など調査を行い、秋頃発表、今年中にルート決定の見込みです。

Posted by ぽち at 2016年06月17日 07:02
しん様
>逆に聞きたいのですが2016年6月16日現在、
根元受益に対する負担は発生しない

私もこの根拠となる資料を提示してほしいですね。先日、北陸新幹線の線路使用料は240億といいましたけど、JREの長野〜上越妙高は60kmに対し、JRWの上越妙高〜金沢は約3倍の170kmなんですよね。にも関わらず、線路使用料の負担はJRE180億に対しJRWは60億です。根元受益が発生していると考えるのが普通です。

>これ本気で言ってるんですか?本気なら相当タチ悪いですよ?

なるほど、何度か読み返してようやく理解できました。理解力ないのは天下一品でして・・、すいませんでした。

E657様
>特に問題なのは、JR東海はあくあまでも大動脈である東京〜新大阪・山陽新幹線方面を優先するので、新大阪〜米原において北陸新幹線には優先権がないことです。

リニアが出来ると大動脈が新幹線からリニアに移ります。JR東海もリニアに投資したお金は早く回収したいでしょうから、北陸新幹線の乗り入れは悪くない提案だと思います。
翻ってリニア開業後の東海道新幹線を考えると、新横浜〜名古屋〜京都と京都〜山陽、名古屋〜山陽(リニアに流れる可能性も十分あり)くらいしか太いパイプは見当たらないです。すると東京発ののぞみは新横浜からだけでは席埋められないでしょうから静岡も停車、そう考えると名古屋以西は今の約半分毎時7〜8本あれば足りると思います。JR東日本のダイヤについては最初っから作り直すのもよし、今のサイクル、時間のまま4分〜12分ずらすのもよし、途中若干の時間調整や追加停車もよしです(てか余裕時分は設けた方が良いです)。別に東京から毎時3本東海道に直通させろといっているわけではありません。たった1本です。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月17日 13:35
福井県は6月16日、北陸新幹線の建設費を独自試算しました。

小浜・京都ルートは小浜駅から京都駅に最短距離でつなげる。(建設延長130km)
1兆3600億円。

舞鶴ルートは舞鶴市から京都駅にまっすぐ南下する。(建設延長190km)
2兆400億円。

このうち京都〜新大阪は箕面市周辺を経由する北回りとした。

2つのルートを比較すると舞鶴ルートは小浜・京都ルートより建設延長が60km長い分、建設費が膨らみ、福井〜新大阪の移動時間が20分弱長い。
料金が2000円程高い。

米原ルートの独自試算には言及しなかったが、理事者は「東海道新幹線との乗り換えが発生するし、(収益がJR西日本とJR東海に分割されるため)貸付料(新幹線施設使用料)が生まれるのかという問題がある」と指摘。
「整備新幹線の着工5条件で同意が必要なJRは米原ルートを望んでいない」とした。
関西広域連合は、米原ルートの建設費を5100億円(建設延長44km)としている。

―――――
福井県からの発表なので、福井県が推す小浜・京都ルートの優位性を全面に押し出した感じです。
他府県やJRが試算したらまた違った形になるのではないでしょうか。
Posted by ぽち at 2016年06月17日 13:43
しんさん6/14 22:45コメントについて
福井県資料の金額の出処がわからなかったのですが、国交省資料によると、未着工区間(函館札幌、金沢敦賀、武雄温泉長崎)の平成23年度時点の整備費は3兆3000億、使用料は9900億です
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf

使用料比率は区間によって異なり、敦賀以南の使用料の試算はありませんので、繰り返しになりますが、九州新幹線の20%も参考数値になると考えます

ぽちさん6/17 13:43コメントのソースはこちらですね
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/97811.htm

2/12コメントで小浜京都ルートは1兆と推測しましたが、3600億増しですか。。大阪延伸はさらにかかります。。。

ぽちさんのいうとおり、福井県は小浜京都ルートの優位性を主張する意図と考えますが、京都府は自府にメリットがない当ルートに費用を負担するのかという考えがでてきそうですね

また、これだけ多額の整備費をかけても京都までしかつながらないのであれば、使用料等を根元受益の生じるJR東海と調整し、リニア大阪開業後の東海道新幹線を活用する米原ルートを押す声が強まるのではと期待しています
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月17日 21:25
まだ続いてるんですか...

定員が新幹線の3/4しかないリニアなのに、東海道新幹線の運転本数を大幅に減らせるんでしょうかね。
飛行機の客を大幅に奪う可能性が高いのに。
ましてや、京都に行くには名古屋乗り換えか新大阪乗り換え必須。
京都までのアクセスはどうするのか。
新大阪・京都は短距離とはいえ、在来線では運びきれないですよね。
新大阪・京都間を新幹線で運ぶなら、東海道新幹線の本数をそんなに減らせないよね。
Posted by 誰か at 2016年06月17日 21:48
> 別に東京から毎時3本東海道に直通させろといっているわけではありません。たった1本です。

それはダメトレーダーさんが決めることじゃないです。もう書き込むのやめたほうがいいのでは。
別にインターネットに一切繋ぐなといってるわけではありません。たった1掲示板の1トピックです。
Posted by くろだ at 2016年06月17日 21:55
ダメトレーダーさん
繰り返しになりますけど、毎時1本の乗入れでも簡単ではないと思います。そもそも毎時1本という訳にはいかないでしょうけど。(最低でも速達1本&各停タイプ1本は必要になるような気が・・)

北陸のE7・W7系は最高速が260(km/h)、起動加速度1.6(km/h/s)とN700系(最高速300km/h、起動加速度2.6km/h/s&車体傾斜機構付)と比べて高速性能や加速性能で劣りますから、これが乗入れのネックの一つとなると思います。

E7・W7が乗入れとなれば新大阪〜京都〜米原でどのくらい所要時間(T)に差が出るのか?
最高速、起動加速度、減速性能(常用最大70km/h)、実キロをもとに単純計算をしてみました。(※)
(計算は「起動加速度aで一定加速→最高速度到達後は制動開始まで速度一定→制動開始後は常用最大減速度bで停車するまで一定に減速」という極めて単純な仮定の下に行います)

結果は以下の通り、新大阪〜米原の短い区間ですら無視できない時間差が算出されました。
(時間の内訳は「新大阪〜京都」+「京都の停車時間(2分)」+「京都〜米原」の順で記載)

E7・W7系:31.1分(内訳:11.2+2.0+17.9)
N700系(米原通過の場合)
 V=300km/h:26.3分(内訳:9.7+2.0+14.6)→対E7・W7比(4.8分)
 V=285km/h:27.3分(内訳:10.0+2.0+15.3)→対E7・W7比(3.8分)
 V=270km/h:28.4分(内訳:10.4+2.0+16.0)→対E7・W7比(2.7分)
カーブや途中での加減速を考慮したら、E7・W7とN700との差はもっと大きいでしょうから、小生は単純計算の結果に約3分の差を加える必要があるとみています。(新大阪〜京都で約1分、京都〜米原で約2分=計3分)
乗入れ開始時の東海道の最高速が300km/hなら、「北陸新幹線」と後続の「のぞみ」の間には最低でも8〜9分くらい間隔を空ける必要に迫られるでしょう。

東海道は最小3〜4分間隔ということを考慮すれば、北陸新幹線を挟んだ「のぞみ」同士は、少なくとも11〜13分程度の間隔を空ける必要が出てくる。
これ東海道新幹線にとって「著しい支障」以外の何物でもないと思います。(リニアが開通して多少本数が減ってもこれではちょっと・・・JR東海は最低でも間隔を10分以下にしたいはず)

この問題を回避する為に、北陸新幹線のスジを「のぞみ」と「米原停車列車」の間に入れるという手は現行ダイヤを見る限りできません。(このスジの間隔は京都発着時点で3〜4分くらいしかない)

長くなりましたが、このような事情を踏まえると、米原ルートはやはり難しく直通ではなく米原乗換えということになるでしょう。
どうしても乗入れとなれば、JR東海はE7・W7系は乗り入れを拒まみ、N700系相当の性能を有する車両を最低条件として要求するでしょうね。

(※)単純計算の方法(詳細)
所要時間(T)の計算式は、簡単な物理の等加速度運動の公式から導き出した以下の式によります。
所要時間T(分)=(60×L/V)+(V/2a+V/2b)/60によります。(京都〜米原の米原通過の場合はV/2bの計算は除外)
最高速度V:N700=270または285または300(km/h) 、E7・W7=260(km/h)
起動加速度a:N700=2.6(km/h/s) E7・W7=1.6(km/h/s)
減速度b(70km/h以下常用最大):N700=2.7(km/h/s) 、E7・W7=不明→N700と同じ2.7(km/h/s)で計算
実距離L:新大阪〜京都=39.1km、京都〜米原=68.1km
Posted by E657 at 2016年06月18日 10:26
>定員が新幹線の3/4しかないリニアなのに、東海道新幹線の運転本数を大幅に減らせるんでしょうかね。

リニアと東海道新幹線は所要時間が違いすぎますから(後続のリニアで行った方が断然早い)、新幹線はもはやリニアの代替は果たせないですし、リニアも満席の状態が続くとクレームが殺到することくらいはJR東海も予想できるでしょうから、何らかの対策は考えているでしょうね。リニアは発表では当初毎時5本ということですが、東海道新幹線も最初は毎時2本だったことから慣らしの意味もあると思います。ここで何回も言っていますけど、リニアは新幹線の代替とJR東海自身が公言しているように、私は輸送力確保の青写真は出来ているものと思います。

>それはダメトレーダーさんが決めることじゃないです。

そうなんですが、私は毎時1本でも不可能という意見に反論したまでです。実際を考えても、東京から北陸経由で大阪まで行く人なんて皆無でしょうから、東京〜福井や大阪〜長野くらいを考えればよく、加賀温泉や芦原温泉に数本停めるなどすれば、それほど多くの本数は必要ないと思います。

E657様
>北陸のE7・W7系は最高速が260(km/h)、起動加速度1.6(km/h/s)とN700系(最高速300km/h、起動加速度2.6km/h/s&車体傾斜機構付)と比べて高速性能や加速性能で劣りますから、これが乗入れのネックの一つとなると思います。

いざ乗り入れが決まったとなるとそれに準じた車両が作られるでしょうから、そこら辺は心配ないと思います。20年以上先のことですし、E7やW7置換の時期的にも丁度よいのではないでしょうか。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月18日 11:37
>> 新幹線はもはやリニアの代替は果たせないですし
わざと京都は無視するんですね...
Posted by 誰か at 2016年06月18日 11:40
>わざと京都は無視するんですね...

>>ましてや、京都に行くには名古屋乗り換えか新大阪乗り換え必須。新大阪・京都は短距離とはいえ、在来線では運びきれないですよね。

この発言を受けてのことです。つまり東京⇔大阪などの客プラス、京都の客がリニアに移っても、それ込みでJR東海は考えているだろうとの意味です。もっとも東京⇔京都の観光客は新幹線移動が主流のままだとは思いますが。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月18日 12:51
ダメトレーダーさん
根元受益と言う言葉が悪かったのかもしれませんが、
ここで指す根元受益は整備新幹線区間の話ではなく
JRがすでに買い取った区間に対しての話です。

ましてやJR東海は北陸新幹線の運行事業者ではありません。
なので負担を課す根拠がなくJR東海の受益に対して検討する意味はありません。
まぁ法人税で国庫に帰ってくる分はあるでしょうが。

ムーンライトながら族さん
>九州新幹線の20%も参考数値になると考えます

既に着工した区間で県政ではすでに予算も執行している
話なのですから、地方負担額がある程度、見えているとみる方が妥当でしょう。
また、建設費総額もある程度見えているでしょう。

この状態で線路使用料10%の違いを誤差と見ることができるかではないですかね?
(100億単位で地方の負担に差が出るわけですし。。。)
Posted by しん at 2016年06月18日 13:06
しんさん6/18 13:06コメントについて
繰り返しになりますが、福井県の資料及び6/17 21:25で示した国交省の資料は金沢敦賀の整備費及び使用料に関するもので、5/30以降議論している未着工の敦賀以西ルートの使用料には直接関係ないでしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月18日 21:41
ムーンライトながら族さん

>5/30以降議論している未着工の敦賀以西ルートの使用料には直接関係ないでしょう

では貴殿の私に対する大元のレスである
「九州新幹線の20%(整備費1.5兆、使用料累計3000億(年102億×30年)を採用すると、
国5.3地方2.7JR2となります(中略)国6.7地方1.3JR2と国(国民)負担分はやはり2/3です。」
この真意を説明いただけませんか?

私が貴殿への最初のレスで提示したことは
 ・必ずしも2/3が国負担とは言えない。福井県の事例では3割は線路使用料で賄い、残りの2/3が国庫負担。

この事実だけなんですよね。
だから「2/3国費負担であることも踏まえて」の部分にだけアンカーつけたんですが・・・

その2016年06月05日 11:29の私のコメントに上記レスがついたので
ここからてっきり国庫の負担や福井県の30%の話だと思ってましたが。
以降も福井県の30%の根拠が不明等のレスされてましたし。

なのでそこに対するレスをし続けていましたがどこかで
ボタンの掛け違えしましたかね・・・。
Posted by しん at 2016年06月18日 22:36
しんさん6/18 22:36コメントについて
「真意を説明」とはちょっと仰々しいですが、、
6/6 23:12コメントでは「(敦賀以西ルートの)使用料は不明なため考慮しませんでしたので~九州新幹線の20%~」と、5/30以降議論している敦賀以西ルートの使用料であることは明白と考え、( )を略したものです

また、その時点では国交省の資料が見つけられなかったので、整備費が確定している最新の九州新幹線の20%を例示したものです
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月18日 23:41
しん様
>なので負担を課す根拠がなくJR東海の受益に対して検討する意味はありません。

ある国会議員の答弁から抜粋したものですが、「根元受益」とは、当該区間に接続する区間を営業する他の営業主体に生じる受益を意味するとあります。よって整備新幹線かそうでないかは関係ないと思います(もしそれが法律で決まってるのであれば提示願います)。

先に北陸新幹線の延伸部分の線路使用料は240億(JREの長野〜上越妙高は165億でした)と申しましたが、高崎〜長野も線路使用料をとられており金額は175億円です。問題はこの長野〜上越妙高(60km)と3倍の距離がある高崎〜長野(170km)が同じくらいの線路使用料ということ。営業距離や通過人員から考えても上越新幹線の分が上乗せされていると考えないと説明がつきません。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月19日 10:00
ダメトレーダー様

いざ乗り入れが決まったとなるとそれに準じた車両が作られるでしょうから、そこら辺は心配ないと思います。20年以上先のことですし、E7やW7置換の時期的にも丁度よいのではないでしょうか。
→N700系みたいな高速・高加速・車体傾斜機構付きの車両を高いカネかけてJR東や西が造る気があるかどうかですよね。(ついでに言えば東海道用のアナログATCも装備が必要)
技術的には一応可能でしょうけど、JR東も西も北陸での運行に不要な設備にコストをかけたくないでしょうし。

後述しますが直通運転となると、車両の問題以外にも「出場・精算処理の問題」や「乗車位置の問題」などの営業上の細かい問題も出てきます。

出場・精算処理について言えば、東海道・山陽からEX-ICカードで北陸新幹線まで乗り越してくる客向けにEX-ICの出場処理・精算の処理装置を北陸新幹線の各駅に設置するのか?
逆に北陸からmobilesuica特急券で乗越して来る客向けの装置を東海道・山陽の各駅にを設けるのか?
これ意外と面倒な問題だし、設備にはお金もかかります。自社に関係ない装置はを設置したくないと考えるのが普通ですし。

乗車位置の問題を言えば、北陸新幹線は東海道・山陽とは号車の並びが逆です(東海道・山陽は博多寄りから1,2,3号車・・・の順、逆に北陸は12号車、11号車・・・の順)
号車の並びが異なるので、新大阪・京都・米原での案内掲示板も複雑になり、駅構内で戸惑う客への案内の手間が増えます。
N700とE7・W7ではドア位置も異なるので、ホームドアの問題が立ちはだかります。

現状のままだと、E7・W7のグランクラス(12号車)やグリーン車(11号車)の乗車位置は、新大阪・京都・米原では自由席の乗車位置と重なるので、高い料金払っているグランクラスやグリーン車の利用客が自由席待ちでごったがえす場所で不快な思いしながら待たされる点も良くないです。(新大阪はホームを分離できるかもしれないけど、京都ではどうしても一緒になってしまう)

細かいと思うかもしれませんが、これJR東・西・東海どの会社にとっても負担だけが大きくてメリットがあまりない。
繰り返しますが、直通運転には面倒な事情があるので、米原ルートなら東海道との直通運転はしないと思いますね。
Posted by E657 at 2016年06月19日 14:23
ムーンライトながら族さん

完全にそこで掛け違えてますね。
九州新幹線の具体的な数字等のおかげで()内の部分が完全に消し飛んでました。

ダメトレーダー さん
>よって整備新幹線かそうでないかは関係ないと思います

ではJR西日本は九州新幹線開業によって何かしら
継続的な負担を強いられたんでしょうか?
もしあなたの言うことが正しければこれに関する情報が
何かしら転がっていると思うんですけど?

http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_2.html には
JRは新幹線建設に伴う受益の範囲を限度とした貸付料を支払いますとありますが、
JR東海はどこか線路を借りるのですか?
Posted by しん at 2016年06月19日 15:38
 E657さんの懸念はもっともだと思いますが、欧州の状況をみれば可能なことだと思います。 共通なのは線路の幅と低いホームくらいだったのに、高速列車をあまたの国境を越えて走らせることを何十年もかけて実現しました。 強くかつ継続したリーダーシップがあればできる証でしょうが、日本にはなさそうなのが残念です。

 北海道から鹿児島まで延びた新幹線をどう生かすのか? 米原ルートでの問題もありますが、もっと考えるべきは東京で分断されている東西の新幹線を未来永劫このままにしておくのか、ということだと思います。
 
 リニアの建設・開通はこの課題に取り組むいい機会です。 最短で20年先という期間は、車両でいえば2世代先を、信号システムでも次の世代をどう設計するかでしょう。 日本にはないのが残念といいましたが、ひそかに検討が始まっていることを心の奥底で期待しています。
Posted by Bangkok at 2016年06月19日 22:33
E657様
>技術的には一応可能でしょうけど、JR東も西も北陸での運行に不要な設備にコストをかけたくないでしょうし。

米原〜京都は線形もいいですから、車体傾斜装置はいらないでしょう。速度差についてもリニアが出来れば、東京〜山陽などの客はそちらへ移行するでしょうから、東海道新幹線にそこまでの速達性は必要なく、ある程度並行ダイヤを認めるというのもありだと思います。

>「出場・精算処理の問題」

EX−ICは北陸新幹線に進出しないと思います。現状でも北陸新幹線の予約はできませんし、そもそもしらさぎの乗り継ぎ割引さえ行っていません。また九州新幹線も博多以南は非対応だったはず。他方のモバイルスイカは新大阪、京都、米原は対応の自動改札を、ほかの山陽各駅は小型の端末を有人改札に設置する位でよいと思います。

>「乗車位置の問題」

鉄道マニアの方は博多方面が1号車ということが当然と思ってますけど、多くの人はその当たり前の事が当たり前ではありません。基本的にはホームや電光掲示の乗車位置をみて乗車します。確かに東海道新幹線と北陸新幹線で号車を揃えられればそれに越したことはありませんけど、案内表示や放送等で周知徹底すれば、混乱する人の数は抑えられると思います。
東海道の自由席とグランクラスが被るとの話もありましたけど、かがやき等の停車位置を前寄にすれば、のぞみの自由席とは被りませんし、リニアが出来た後の自由席は今より空いているでしょうから大きな問題にはならないと思います。
他方でホームドアは色々と調整が必要と思われ、最悪京都のホームドアは撤去なんてことになるかもしれませんね。

しん様
>ではJR西日本は九州新幹線開業によって何かしら継続的な負担を強いられたんでしょうか?

九州新幹線は北陸新幹線より前の開業ですね。で、北陸新幹線延伸でJR東日本は整備新幹線ではない上越新幹線の受益を負担した。また今年3月に北海道新幹線が開業しましたが、そのときもJR東日本は22億の線路使用料を負担しています。このことから政府は受益のある営業主体には負担を求める傾向になっていると思います。
線路使用料の使いみちについては私も色々思う所がありますけど、北陸新幹線米原直通でJR東海に受益があるのは明らかですし、東海は別に小さな会社でもない優良企業なわけですから、線路使用料は求められて然るべきと考えます。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月20日 11:28
ダメトレーダー様

>そのときもJR東日本は22億の線路使用料を負担しています。

北海道新幹線のJR北海道とJR東日本の境界駅は新青森駅でも、
施設上の境界は「新中小国信号場」ではないしょうか?
そうすると、JR東日本も距離相応の線路使用料の負担があるということではないのでしょうか?
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年06月20日 12:33

よくわかっていない中での質問なので、的外れであればスルーしてください。
(板汚し申し訳ございません)
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年06月20日 12:44
通りすがりの鉄道好き様
>そうすると、JR東日本も距離相応の線路使用料の負担があるということではないのでしょうか?

ソースがわかりませんが、境界駅が新青森なら北海道新幹線は新青森からでしょう。因みにJR東日本の線路使用料は22億と安く感じるかもしれませんが、JR北海道の線路使用料は1億強と破格な値段です。それでも北海道新幹線の経営が厳しいことに変わりはありませんけど。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月20日 13:09
ダメトレーダー様

ありがとうございます。
JR東日本・22億
JR北海道・1億強

って確かに破格ですね...JR北海道の体力を考慮した設定ということなんでしょうか。
作ったはいいけど、運行会社が破綻するわけにはいかないですもんね。
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年06月20日 13:15
>境界駅が新青森なら北海道新幹線は新青森からでしょう

旅客営業上の境界駅と施設管理上の境界線は一致地底ない場合が多く、たとえば山陽新幹線と九州新幹線の旅客営業上の境界駅は博多ですが、施設上は博多南駅に分岐する地点まではJR西日本の持ち物です。

同様に新青森も車両センターまでの区間はJR東日本の持ち物です。なので車両センター付近にあると思われる会社境界線までは「JR東日本北海道新幹線」ということですね。

まあ22億に対して1億の説明にはなってませんが・・・
Posted by こまこま at 2016年06月20日 15:27
今までの議論楽しく拝見していました。

私は「北陸新幹線延伸は現在建設してしまっている敦賀までとして、その先は一旦休止するのがよい」と考えます。

理由は、現在の在来線特急でも充分高速走行できているからです。また輸送力も充分足りているからです。

北陸新幹線建設にかける費用は、大都市圏の高架による立体交差化、ホームドアの早期設置、大都市圏の複々線化推進、北海道新幹線早期延伸に充てたほうがよい、と考えます。

つい昔までは「新幹線建設はもったいない」という雰囲気であったのに、いつのまにか巨大な公共工事が復活しています。新幹線建設は莫大な費用と労力がかかるので、相応の莫大な効果がでるかを慎重に検討すべきです。
Posted by SHINO(early43から変更しました) at 2016年06月20日 20:28
書くのやめたほうがいいって忠告したのになあ...

> 問題はこの長野〜上越妙高(60km)と3倍の距離がある高崎〜長野(170km)が
> 同じくらいの線路使用料ということ。営業距離や通過人員から考えても上越新幹線の分が
> 上乗せされていると考えないと説明がつきません。

上越新幹線のぶんじゃなくて、ほくほく線のぶんです。

線路使用料は慣例的に「作ったときの時のその区間の想定営業収入」と「作らなかった時のその区間の想定営業収入」の差で決めるのですが、
長野〜上越妙高を作らない場合は首都圏対北陸で信越本線長野経由で移動する人なんていませんから、新幹線の収入ぜんぶが線路使用料の元ネタになります。

よって、ダメトレーダーさんのそれ以降の論は根本が崩壊しているので無意味です。むしろ米原接続にすると線路使用料がとれなくなります。
そのぶんJR東海からとればいいって? ただの民間企業から勝手にとれるわけないでしょ。
Posted by くろだ at 2016年06月20日 22:34
ダメトレーダー様

コメント読みました。ずいぶん簡単に「最悪の場合、京都のホーム柵撤去」と言いますね。ちょっと驚きましたよ。そんなに甘くないって。
安全対策強化で最重要事項ですよ。ホームドアの設置は進むことはあれ、撤去の方向には動かないでしょう。

本当に北陸の車両が東海道に乗入れるなら、ホームドア位置の統一を要求してくるはずです。(この点だけみてもE7・W7は、ほぼ確実にJR東海から乗入れを拒否される可能性が高いです)

「山陽新幹線の各駅は小型の端末を有人改札に設置する位」とサラッと仰いますが、そんなに簡単なもんじゃないです。(前回のコメントで小生は「難しい」と申したのはこの有人改札への端末導入のことです)

利用客目線でいっても新大阪、京都、米原の3駅導入でも混乱する恐れはあります。
例えば大宮→(金沢経由)→新大阪の利用者で「大宮→米原の分はmobilesuica&米原→新大阪の分はEX-IC」という利用者がいたら、どうやって新大阪で処理するの?自動改札でこれを同時に処理するのはできないし、有人改札対応となるでしょうけど、これも結構手間かかりますよ。これに加えて交通系ICカードで在来線を利用するとなれば、改札での必要な処理は複雑を極めます。

実際にJR東は管轄の新幹線各駅(東京駅の新幹線同士の乗換改札を含む)でJR東の係員がEX-ICカード処理をしなくて済むように、東京駅での新幹線の乗換客に対して以下の取り扱いを定めています。
https://expy.jp/faq/category/detail/?id=67

上記リンクによると、「東海道→東京駅→東北・上越方面等への乗換客」は、東海道をEX-ICで利用すると直接の乗換改札は通れません。「いったん八重洲口改札や在来線の乗換改札でEX-ICの出場処理して出てから、東北・上越等の新幹線改札に入る」必要があります。(直接の乗換改札を通りたければ、EX-ICカードをIC乗車票に換えて、IC乗車票と東北・上越方面等の新幹線のきっぷと一緒に乗換改札機に通す必要がある)

この取扱いにより、JR東は各駅でEX-IC対応の端末等の設備を一台も持たずに済んでいます。(2か所ある東京駅の乗換改札ですら非対応な点からそういう意図を強く感じます)
情報処理システムである以上、端末が少ないから安く済むというものではなく、端末台数に比例しない固定費の部分がありますからね。導入に慎重になっても無理ないです。

同じ理由で東海道や山陽の各駅(米原、京都、新大阪も含む)では、一台たりともMobilesuica特急券対応設備は設置せず、磁気券での対応になるでしょう。

貴殿も「EX−ICは北陸新幹線に進出しない」「九州新幹線も博多以南は非対応」とコメントされているので、小生の申したいことが理解できないということはないと思いますが・・・
Posted by E657 at 2016年06月21日 00:44
SHINO様
>理由は、現在の在来線特急でも充分高速走行できているからです。また輸送力も充分足りているからです。

敦賀まで建設するにしてもせめて同一ホームでの乗り換えにしてほしいですね。JR西日本、昔は好きだったんだけどなあ。

>長野〜上越妙高を作らない場合は首都圏対北陸で信越本線長野経由で移動する人なんていませんから、新幹線の収入ぜんぶが線路使用料の元ネタになります

これがなぜ持論の根拠の崩壊を意味するのか、頭の悪い私にはよくわかりません。私にもよくわかるように説明願います。

E657様
>ずいぶん簡単に「最悪の場合、京都のホーム柵撤去」と言いますね

ホーム柵の撤去はあくまで最悪の場合です。当然その前に手を尽くすことはいっぱいあります。ただ名古屋もそうですけど、今東海道新幹線はごったがえして危険な状態にありますからホーム柵を設置しましたが、リニア出来ればビジネス客を中心に何割かは移るでしょうからその分混雑は緩和される可能性が高いです。北陸新幹線の流入分だけ乗客が増えるので混雑は変わらないという意見もあるかもしれませんが、サンダーバードと東海道新幹線では輸送力が段違いですので、やはり混雑は緩和されると思います。

>「山陽新幹線の各駅は小型の端末を有人改札に設置する位」とサラッと仰いますが、そんなに簡単なもんじゃないです

大宮から北陸新幹線経由で新大阪に向かう人ってどれくらいいるんでしょう。普通に考えれば上野東京ラインで品川、品川からリニアだと思うのですが。モバイルスイカの利用者は増えているとはいえ、JR東日本の地域から新大阪や京都に北陸新幹線経由で行く人が限られることを思うと、モバイルスイカで米原・京都や新大阪までの設定は必要ないですね(西日本の人はJ-WESTに慣れてるでしょうし)。そもそもエクスプレス予約にしても、モバイルスイカにしても全部完璧にするのって不可能にも見えますから。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月21日 14:02
皆様のコメントを楽しく拝読しています。整備新幹線の運営鉄道会社の負担金は結構政府裁量で加減されるようですね。知りませんでした。

ただし、ここは本来ダイヤの話をする場であって、建設資金の話をする場ではないと思います。建設費の話ばかりになってしまうのも仕方の無いことです。まともなダイヤを引くには一定の路線が必要で、その建設には巨費を要するからです。

東海道新幹線の建設が検討されていた頃、当事輸送量が急増し続ける東海道線の容量増加策として、三案がありました。

1.従来線の複々線化
2.狭軌別線
3.標準軌別線

結局3の方式が採用されました。過大な施設になるとの懸念もありましたが、結果的にはこの選択は正しかったと言えます。しかし、大成功だったのは東海道区間と、山陽、東北新幹線の一部で、その後、新幹線網が延伸していくと、過大規格や在来線との互換性の欠如が大きな問題となっていきます。各地の並行在来線、青函トンネルの共用部分、北陸新幹線の敦賀以南のルート選定の難航等、諸問題の根源はここにあります。

JR西日本としては、北陸新幹線の運行を任されるにしても、収益を上げるのは大変なのです。どのルートでも課題はあります。一方JR東海は、新幹線の規格が日本の二大都市圏を結ぶ鉄路には最適だったおかげで巨万の利益を得、自力で第三の路線を建設するにまでなっています。しかもこの東海会社は、在来線、新幹線の規格の違いが日本各地で問題になっているのと、欧州や中国で高速新線と在来線の直通が普及しているのを見ていながら、また新なリニア規格での路線を作ろうとしています。

リニア路線と従来の鉄道路線を直通できる車輌の開発の計画など、聞いたことがありません。直通が無理なら、乗り換えのしやすい施設を工夫すべきですが、具体的な話は聞かれません。在来の鉄道との接続次第で、リニアの利用率、収益は変わっていきます。新大阪での乗り換えがどのようなものか明らかでない現在、東京〜山陽間の客がどれほどリニアに移行するかなど、予想できません。

「津軽海峡冬景色」を蒸し返して申し訳ありませんが、昭和の人々は、接続駅での長い徒歩連絡を当然の事と受け入れていました。急行東海で東京から浜松や名古屋まで立ち通しを経験していた世代です。今の人は、幼児の頃から自動車で座ったまま移動しています。この人達をこれから鉄道に呼び込むのは結構大変です。

新幹線の建設には巨費を要します。利用率を向上させて、収益を上げられなければ、投資を正当化できまん。接続がよければ利用は増え、在来線にも好影響が及ぶので、その設備、技術にこそ投資をすべきです。新幹線路線建設ばかりでなく、この面にも公的な費用助成があってよいと思います。

E657様:
北陸新幹線の東京関西間の直通運行は、貴殿が仰る通り、運用効率の面から望ましいものです。

新幹線は最高速度が高いので、全ての領域で同じ加速力を維持できません。高速域では加速がかなり落ち、米原に停車して東海道新幹線に合流する列車と、米原通過ののぞみの差は更に大きくなりそうです。

高加減速の車輌は高価です。しかし、高加減速の車輌があれば、東京関西間、北陸新幹線経由でも競争力が出てくるメリットがあります。米原ルートとなった場合、JR東海がこの乗り入れを柔軟に受け入れてくれるのが条件ですが、JR西日本は楽観していないと思います。JR東海が500系のぞみを歓迎しなかった事を忘れていないでしょう。

Bangkok様の提唱されたように、「自分はこうなって欲しい」と「実際はこうなりそうだ」を区別して議論すると良いと思います。
Posted by 南武線利用者 at 2016年06月21日 14:56
> 上越新幹線の分が上乗せされていると考えないと説明がつきません

そう考えなくても説明がつく、ってのすらわかんないのに議論に参加するんですか?
Posted by くろだ at 2016年06月21日 20:12
>> 大宮から北陸新幹線経由で新大阪に向かう人ってどれくらいいるんでしょう。
この例が気に入らないなら、高崎から北陸新幹線経由で京都でどうぞ。
#反論の根拠が大宮→新大阪だけって...
Posted by 誰か at 2016年06月21日 23:05
南武線利用者様
ご指摘の件、もっともです。
「こうなってい欲しい」と「現実的にこうなりそうだ」は分けた方がよいのは同意です。小生はこの件については「現実的にこうなりそうだ」の視点でコメントしています。

ダメトレーダー様との議論が延々と続いていますが、これは「直通運転の難易度についてダメトレーダー様と認識が違う」からです。小生は「直通運転を実現して欲しい」というダメトレーダー様の願望を自体を否定する意味はないので、この点はご理解ください。(想いは人それぞれ自由ですから)

JR東海が500系をできるだけ早期に東海道から引退させたがったのは小生もよく覚えています。これもJR東海が北陸新幹線の乗入れに難色を示すだろうと予想する根拠の一つになっています。

リニア開業後も東海道新幹線は山陽新幹線やリニアの接続を考慮した難しいダイヤ編成が予想されますので、この点も小生が直通運転の実現性に悲観的な理由です。
Posted by E657 at 2016年06月22日 00:07
毎度のことながらダメトレーダー氏のコメント、知識、思考のレベルの低さには閉口させられます。
また恥さらして反論できなくなって逃げ出すだけなんだから議論なんかしなけりゃいいのに。
どうしても議論したければ、最低限の必要知識は勉強してくるべきでしょ。
Posted by 常連の通りすがり at 2016年06月22日 00:17
ダメトレーダー様
繰り返しになりますが、「最悪でもホームドアの撤去はない」というのが小生の考え方です。この点で貴殿とは考え方が決定的に違います。

逆に「JR東日本の地域から新大阪や京都に北陸新幹線経由で行く人が限られることを思うと、モバイルスイカで米原・京都や新大阪までの設定は必要ない」については概ね同意します。

万一、米原ルートでの東海道〜北陸の直通運転が実現したとしても、同区間の特急券・乗車券は、山陽・九州の直通と同じできっぷに限定でしょうね。(理由は先述なので詳細は割愛しますが、mobilesuicaもEX-ICも管轄外の駅で取扱おうとすれば種々の問題が発生するからです)

東海道や北陸の各駅でIC特急券での乗り越し客がいたら、以下のリンクの通り九州新幹線各駅でのEX-ICの取扱いに準じて対応するでしょう
(出場処理証明書だけ発行して、後日IC対応可能な駅にて証明書を提示して出場処理をしてもらう)

http://faq.jr-odekake.net/faq_detail.html?id=4067

延々と議論を続けてしまったのでこれ以上申しませんが、さほど利用者の多くない東海道〜北陸の直通運転の為だけに「直通対応の性能を有する車両を投入する」「(有人改札限定どいえど)他社のシステムの端末を設置する」「設置したホームドアを外す」などの対応は決して容易でないことをダメトレーダー様は理解した方がよいです。(たとえ技術的には可能な場合でも、法的な面や採算性の点で不可能なことは世の中には沢山あるのですから)
Posted by E657 at 2016年06月22日 00:24
南武線利用者様
>東京〜山陽間の客がどれほどリニアに移行するかなど、予想できません。

推定値ですけど、東海道新幹線のビジネス比率は8割という数字もあるんですよね(P14)。http://www.nihon-kankou.or.jp/home/committees/report/event/20120323_6b.pdf
先日挙げた資料(https://www.pref.aichi.jp/uploaded/attachment/36262.pdf)ではビジネス客はより速達性を好む傾向にあります。東京〜名古屋のリニア開業時でもビジネス客は3分の2の客が移るとの調査結果がありますし、東京〜大阪開業時にはその割合は更に高まるでしょう。

>在来線、新幹線の規格の違いが日本各地で問題になっているのと、欧州や中国で高速新線と在来線の直通が普及しているのを見ていながら、また新なリニア規格での路線を作ろうとしています。

北陸新幹線の金沢以降はそもそも作らなければこんなややこしい話にはなっていなかったと思います。ついでに言えば、北陸本線の富山〜金沢は3セク化せず西日本のままにしてれば、金沢乗り換えの問題も生じませんでした。整備新幹線の制度もおかしい所は沢山あります。
対してリニアはJR東海が自前でやっている事業です。しかもその採算性は社長自ら公言しているように元がとれるものでは到底ありません。つまり、東京〜大阪の大動脈を絶やしてはならないという鉄道輸送本来の使命感でやっています。鉄道マニアの方にとって東海道新幹線は栄光なのでしょう(かくいう私も乗っていて一番楽しいのは東海道新幹線なのですが)。だから東海道新幹線がリニアにとって代わられるなんてことを私が言うと印象を悪くする人もいるのかもしれません。ただ私はJR東海のこの姿勢は評価に値すると思います。

>直通が無理なら、乗り換えのしやすい施設を工夫すべきですが、具体的な話は聞かれません。

福井県の資料では東海道経由の場合は米原乗換になるそうですね。新大阪でのリニアと山陽新幹線の乗継を心配されているようですが、規格が同じでも乗換になる北陸新幹線よりは随分ましだと思います。失礼ながら冒頭から言っていることが矛盾だらけです。

>新幹線は最高速度が高いので、全ての領域で同じ加速力を維持できません。高速域では加速がかなり落ち、米原に停車して東海道新幹線に合流する列車と、米原通過ののぞみの差は更に大きくなりそうです。

(E7、W7の設計最高速度は275キロですのでそれを前提に話を進めます)
以下は、以前E657様が挙げられていた米原〜新大阪の所要時間をあらわしたものです。括弧内の内訳は、それぞれの車両性能に応じた新大阪〜京都、京都の停車時間、京都〜米原の所要時間です。実際には車体傾斜装置の有無や加減速性能の違いからプラス3分の所要時間差が生まれるとのことですがこれ本当でしょうか。
E7・W7系:31.1分(内訳:11.2+2.0+17.9)

N700:V=285km/h:27.3分(内訳:10.0+2.0+15.3)→対E7・W7比(3.8分)  
N700:V=270km/h:28.4分(内訳:10.4+2.0+16.0)→対E7・W7比(2.7分)

例えばN700の最高速度が270キロの場合、新大阪〜京都は10分半で走行している前提になってますが、実際のこの区間の所要時間は概ね14〜15分が普通でここ数年変わってません。つまりこれは新大阪〜京都はほとんどスピードが出せてない=「最高速度の高低は問題にならない」を意味するだけでなく、加減速の違いや車体傾斜装置の有無さえもほとんど問題にならないことを意味すると思います。一方で京都〜米原では米原通過の計算上の所要時間は16分、米原停車の実際の列車は20分、加減速に1分半〜2分とするとこちらは最高速度の影響は受けそうです。ただ、300キロ運転でも270キロ走行との所要時間差は1分半程度ですし、加減速の違いがあるといっても、東北新幹線の1駅停車の所要時間差は5分程度(東海道は3分半〜4分)であることを考えれば、新大阪〜米原で今より3分程度スジを寝かせれば十分ダイヤは立てられます。
あと500系の引退について触れられていますが、北陸新幹線は一部区間のみ東海道と被るだけですので、定員数の差による車両折り返しの問題は生じません。

>Bangkok様の提唱されたように、「自分はこうなって欲しい」と「実際はこうなりそうだ」を区別して議論すると良いと思います。

自分は実際に実現するつもりで発言してますよ。恥の上塗りかもしれませんが、今更何を言ってるんですかという感じです。

>そう考えなくても説明がつく、ってのすらわかんないのに議論に参加するんですか?

うん、やはり説明できないですよね。複数区間比較するとわかりますけど、線路使用料の算定において、新幹線開業前で長野以北の乗客が少なかった事は関係ないです。

E657様
>繰り返しになりますが、「最悪でもホームドアの撤去はない」というのが小生の考え方です。この点で貴殿とは考え方が決定的に違います。

確かに全面撤去というのは言い過ぎだったかもしれません。私がここまでむきになったのは、米原乗換なんて到底受け入れられないという強い思いの為です。もし東海道経由で新幹線が出来たとしても、米原乗換を乗客に強いるようなら在来線時代の方がよほどましだったという事になり兼ねませんから。撤去したうえで東北新幹線の東京駅みたいなホーム柵が設置できればそれでいいかと。あとは南武線利用者様と話が重複する部分が多いので割愛させていただきます。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月22日 12:48
JR西日本の金でつくるのであれば、どうぞご自由に。ですが、国民の税金使ってJR西日本に便利な線路をつくってあげる義理は無いと思います。

米原ルートは建設費が安いだけでなく、便益及び波及効果が高いというのが引っかかるところです。


以下、夢の話。

小浜ルートと米原ルートを比較して、
建設費:小浜9,500億円-米原3,600億円=5,900億円
直接便益:米原11,800億円-湖西11,200億円=600億円*(30年/50年)=360億円
5,900億円+360億円+波及効果の損失補填を、同額の貸付料負担増(209億円/年)でJR西日本がしてくれるなら、小浜京都ルートでもよい、くらいのことは費用負担者としての国民の取引としてありだと思います。

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88276.html
JR西日本も建前上は「ルート決定は国」「費用対効果」と言っている訳ですし。


ただし、米原ルートの前提は「東海道新幹線乗り入れ」であって、「リニアにより東海道新幹線の運営に余裕が出来る」「JR東海も収入源としてOKを出す」というのが必要。
システム改修、12両編成の直通、直通列車のダイヤ設定のいずれも現状の東海道新幹線より余裕が出来ることが前提。
ついでに、米原ルートなら、東京方面への短絡線建設も盛り込みたいところです。
(東京方面短絡線と東海道新幹線内での待避線設置工事くらいはJR東海を受益者として、JR東海へ線路貸付られそうですが・・・)

一方、JR西日本のビジネスという視点を外れて、利用者としての利便性向上に視点を移すと、仮にE7系列とN700系列の二本立てになり、東西直通が出来なかったとしても、

東京・名古屋〜米原から直通〜富山
新大阪〜富山(〜一部長野、軽井沢)
東京〜高崎から直通〜福井(〜一部敦賀)

くらいの運転系統があれば、おおよその需要はカバーできそうです。
京都〜北関東は難しいですが、逆に横浜や静岡からの福井、金沢直通はできますね。
福井は米原回りが時間的にも早いです。

また、リニアとの乗り継ぎで東京から福井は高崎回りより50分短縮となります。(名古屋での乗り継ぎ30分で計算。)
(乗換障壁があるので)大した効果ではないと感じる方も居るでしょうか、私は大きな短縮と感じます。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月22日 22:37
> 新大阪〜米原で今より3分程度スジを寝かせれば十分ダイヤは立てられます。

http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html

まあ、この実証実験は海外向けのデモンストレーションがメインなんで、
将来絶対全列車が330km/h運転するという話ではないのですけど。
Posted by くろだ at 2016年06月22日 23:04
東京特許許可局様
>ついでに、米原ルートなら、東京方面への短絡線建設も盛り込みたいところです。

この場合、列車の本数が少し問題になる気がします。東京特許許可局様の案だと福井、金沢は速達希望のようなので各駅停車と併せると名古屋から毎時2本、新大阪から毎時2本の計4本、ちょっと多い気が・・・。名古屋からの列車は毎時1本だけでもいいですが、速達と各駅の交互発車だといまひとつ効果がなさそうですし、速達だけだと福井過ぎるとガラガラになりそうですし難しい所ですね。もっとも速達の効果については全面的に認めます。
個人的には米原の北陸新幹線のホームは、北側にある県道を地下に埋めて2階にコンコース、3階を新幹線ホームとするのが良いと思います。1階の東海道新幹線ホームは関ヶ原の降雪の為にできるだけ手を付けたくないです。3階の配線は福井側にシーサスを設けてダイヤが乱れたらそこで折り返せるようにしたい所です。デルタ線を作らない場合のダイヤですけれど、私的には速達タイプと各駅タイプの新幹線版サンダーバード(?)が米原に停車して東海道新幹線ときっちり接続してくれれば文句はないです。E7、W7の定員があれば、閑散期のデータイムなら毎時2本で賄えそうですし、運用効率もいいかなと。

リニア大阪延伸後の東海道新幹線のダイヤについても少し妄想してみました。
のぞみA(静岡停車)2本、のぞみB(浜松停車)1本、臨時のぞみ2〜3本
ひかりA(小田原、静岡、米原)、ひかりB(熱海、浜松、岐阜羽島、米原)、ひかりC(三島、豊橋、岐阜羽島、米原) 各1本ずつ  こだま(東京〜名古屋)3本

ひかりは下りは新大阪、上りは東京まで後続のぞみから逃げ切るので東京〜新大阪の有効本数は毎時6本です(通常時)。停車駅がぐちゃぐちゃなのでわかりづらいという意見はありそうですが、現状の山陽ダイヤものぞみとひかりの停車駅が逆転している所がありますし、1時間ごとのパターンダイヤなら地元(主に静岡県)の人も覚えやすいのではないかと期待します。ダイヤが立てられるかどうかは知りません。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月23日 13:22
デルタ線の話が出ました。これについて考えてもらいたいと思います。ルート論争とは異なった視点です。

米原に名古屋方と金沢方を結ぶ短絡線を作るとします。近鉄の伊勢中川の名阪ノンストップ特急のための短絡線と似た構造になりそうです。

伊勢中川駅 配線図あり
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E4%B8%AD%E5%B7%9D%E9%A7%85

しらさぎの現在の運行頻度からして、短絡線本体は単線で十分でしょう。伊勢中川では合流部は双方平面交差ですが、米原ではどうででしょう。北側、北陸新幹線との合流は平面交差で大丈夫でも、東側は東海道新幹線の運行頻度が高いので、立体交差が必要になります。新幹線の建築限界では立体交差はどうしても大規模となります。近鉄と新幹線は同じ標準軌ですが、短絡線の規模、建築コストともに新幹線の方が大きくなってしまいます。

新幹線の建設費用を考える場合、どの路線であれ、どうか上記の事情を考慮して下さい。「米原ルートは安物買いの銭失いになる」と言う意見を聞きます。建設費3600億円。「安物」であっても、たいへん高価な「安物」なのです。他のルートはもっと高価です。どうして何千億円も高くなるか、よく考える必要があります。

ダメトレーダー様に申し上げたいことがあります。貴殿はじめ、米原ルートを推奨する方はリニアの大阪延伸が確実に実現する、という前提に立っておられます。新大阪で新幹線とリニアのホームが離れて不便、という心配は確かにありますが、それ以前に、「本当に大阪まで延伸されるの?」「開通するのは何時の事?」と心配しているも方も多いのです。

ところで「トレーダー」とは、証券売買の専門家、という意味でしょうか?

20年先、30年先のことを予想するのは困難です。正確な予想をする、あるいは、誤った予想を見抜く能力は、訓練によっていくらか向上します。

一つの訓練方法は、歴史を「当時の人の立場に立って」観察することです。例えば1950年代、東海道線の輸送力増強策が議論されていた頃、当時の国鉄幹部になったつもりで各案を検証してみるのです。

現在進行中の事業についても、推進する責任者の視点で物を観察することです。リニア中央新幹線なり、北陸新幹線なりが独立の新規企業で推進され、資金は全て株式を一般投資家に売却して確保する。そのプロジェクトを推進する社長、あるいはその行き過ぎを諌める部下だったら、どのように自分は振る舞うか、想像してみるのです。

予想が外れたら、外れた原因を検証する。このフィードバックは大切です。

鉄道史の本から学ばれるのなら、日本の昭和初期の「地下鉄戦争」、アメリカの「エリー戦争」がテーマとしておすすめです。

北陸新幹線の敦賀以南のルートは皆様の高い関心事です。敦賀乗り換えの時期が何年か続きます。その間、JR西日本は在来線を活用しつつ北陸新幹線を発展させていくことが課題となります。山陽新幹線にウエストひかり・ひかりレールスターを投入してサービスを向上させ、今日の九州直通のさくら・みずほの成功につなげた企業ですから、北陸区間でも様々の経営上の工夫を見せくれるだろうと、私は期待しています。
Posted by 南武線利用者 at 2016年06月24日 12:00
小浜京都ルートか米原ルートかで言えば、現行の制度と政治情勢で決定を予想しろというなら、小浜京都ルートです。

http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1019
ただし、関西広域連合の試算が正しいという前提に立ち、小浜京都ルートを建設費は小浜ルート並み、効果は湖西ルート並みと考えると、

米原ルート
建設費3,600億円、直接便益11,800億円、全国波及効果177

小浜京都ルート
建設費9,500億円、直接便益11,200億円、全国波及効果150

直接便益比 米原:小浜京都=1.05:1
波及効果比 米原:小浜京都=1.18:1
です。

つまり、米原ルートの基本建設費3,600億円以外に、システム改修やらN700ベース車両の製造と使用やらダイヤ乱れ用の待避線やら短絡線やら運転費用の増加やらで、追加で6,375億円支出しても、費用対効果で米原:小浜京都が1:1になるということです。

波及効果ベースなら9,500億円×1.18-3,600億円=7,610億円、米原ルートが追加で使っても、小浜京都ルートとトントンという計算です。

米原ルートが「安物買いの銭失い」なら、小浜京都ルートは「高い金払って値打ちの低いものを買う」という散々な結果だというのが正直な印象です。

小浜京都ルートには、「JR西日本にとって利益になる」「小浜市にとって利益になる」「大阪にとって少し便利になる」というシナリオは見えますが、費用対効果を覆す全国にとっての便益効果は正直見えません。

ですので、小浜京都ルート着工なら、米原ルートとの差額は国民負担ではなく、受益する、JR西日本又は小浜市が相応の負担を、と思ってしまいます。

また、そもそも整備新幹線の基本計画は敦賀から先は、中京北陸新幹線と小浜ルートででかいデルタを描くというプランであり、本来は2ルート建設という豪華プランです。金をかければ便利になるという一番の例でしょう。
しかし、費用対効果で考えれば、米原で小さなデルタ線を描くのが最適では?と思う次第です。

まだ建設まで時間もあることですし、JR東海やJR西日本との利益調整、費用負担の調整、制度の見直しを含め、米原ルートに決定するようにする方が良いのではないか?というのは個人的な思いです。
(中京北陸新幹線の建設には懐疑的。)

ただし、米原ルートのメリットは名古屋・東京方面の便益に依っているので、「東海道新幹線乗り入れ」が大前提です。
従って、「リニアができても東海道新幹線には余裕が一切ないからダメ」「リニアはそもそもできない」という反論は理解できます。
逆に、6月に議論が再度スタートした要因も、リニアへの補助制度で、リニア大阪開業、早期建設が見えてきたことがあったはずです。
確かに、リニアが出来ないという前提であれば小浜京都ルート又は湖西ルートということでしょう。

一方、リニアはできるが、東海道新幹線のダイヤに全く余裕は出来ないということであれば、双方大深度ですから、個人的には北陸新幹線〜リニアの新大阪駅の乗換を対面もしくは一つ上層のような形で期待します。
この形であれば名古屋〜北陸、東京〜福井は、新大阪乗り継ぎが最速となると思われますので。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月24日 23:21
南武線利用者様
>しらさぎの現在の運行頻度からして、短絡線本体は単線で十分でしょう。

明確な根拠はないですけど、デルタ線作るんだったら宇田津みたいな立体交差になると思います。

>「本当に大阪まで延伸されるの?」「開通するのは何時の事?」と心配しているも方も多いのです。

リニアの大阪開業が8年前倒しになった理由は、JR東海の財務事情からですね。2027年名古屋まで開通後、すぐ大阪延伸に着手すると経営的な基盤が揺らぐ、よって工事を中断する予定でしたが、政府から援助をもらったことによりこれがなくなりました。この事からわかるように工事の日程、予算についてはかなり細かく筋書が立てられていると予測できます。問題は、予期せぬ天変地異や障害ですけど、そんなこと言ってたらいつまで経っても物事なんか進みませんし、起こらない前提で考えていくしかないのではないでしょうか。

>ところで「トレーダー」とは、証券売買の専門家、という意味でしょうか?

私はFX専門で株や商品の知識はないんです。またトレード自体も趣味の域をでないですので、それで生計をたてているわけでもありません。いつか専業になりたいと夢見ているダメトレーダーです。まあどうでも良いことですね。

>北陸区間でも様々の経営上の工夫を見せくれるだろうと、私は期待しています。

とりあえず敦賀は新八代のようにしてほしいです。JR西日本は福知山があってから変わってしまったようにも思います。

東京特許許可局様
>6,375億円支出しても、費用対効果で米原:小浜京都が1:1になるということです。

6375億の出所はよくわかりませんが、車両新造費はどのルートとっても必要なものだし、待避線(そもそもいるのか?)とデルタ線作っても総工費の2倍近い費用はかからないでしょうから費用対効果は米原の方が圧倒的に有利でしょう。小浜ルートはかなり見積もり甘いですしね。

>ただし、米原ルートのメリットは名古屋・東京方面の便益に依っているので、「東海道新幹線乗り入れ」が大前提です。

リニア開業後のダイヤはまだ発表されてませんが、ひかり、こだまを充実させていくという社長の発言はちらちら雑誌などで目にしましたので恐らく双方とも毎時2本→3本がスタンダードになるのだと思います。東海道新幹線のダイヤたてた人ならわかるかと思いますけど、ひかりとこだまが1本増えただけでダイヤ作成の難易度は倍増します。Sが出来るというのでそれ前提で考えると、速さ重視ならリニア+新幹線になると思いますので、名古屋どまりのこだまを種別変更して運転、東京から福井まで乗り換えなしで結ぶならひかりを名古屋で分割、後ろの編成は新大阪まで各駅停車という手がいいかなとは思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月25日 12:01
「6,375億円かかる」という意味ではなくて、「連絡線だとか、N700ベースの高性能車両にする追加投資だとかに、2,000億だか3,000億だか使ったとしても、6,375億円以内であれば、米原ルートが費用対効果で見ると、小浜京都ルートよりもお得」という意味です。


妄想ダイヤをいえば、時間あたり
東京〜ひかり〜米原〜各駅〜富山1本
大阪〜各駅〜富山1本
大阪〜速達〜富山(〜一部長野)1本
大阪or名古屋〜富山臨時枠1本
くらいか?
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月25日 12:12
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000030982.pdf

N700S
16両編成→東海道・山陽新幹線専用
12両編成→北陸新幹線直通用
8両編成→九州新幹線直通用
想定だったりして。

両数的にはバッチリ。
先頭車には電動機器を載せない設計だから、信号システムもひょっとすると2系統積める?

希望的観測に過ぎなくて、単に他社に売るだけで、東海道新幹線は16両死守なのかも知れませんが(笑)

(N700Sのニュースはひろっぴ様が情報提供に投稿されました。ありがとうございました。)
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月25日 23:10
N700Sの12両編成は台灣高鐵向けを念頭に置いているそうです。
Posted by 明大前在住 at 2016年06月26日 10:46
東京特許許可局さん
小浜京都ルートの整備費は1兆3600億と試算されていますので、米原ルートに比べた増額分はさらに拡大しちょうど1兆です
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/97811.html

E657さんのコメントは東海道乗り入れの問題点を分かりやすく説明いただいていますが、1兆の整備費の差はあまりに大きく、解決策の検討が必要と考えます。
一例として北陸と東海道の速度差を挙げていますが、速達需要はリニアに移行するでしょうから、東海道の最高速度を北陸にあわせるという解決策は考えられないでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月26日 14:34
明大前在住様
>N700Sの12両編成は台灣高鐵向け
台湾は12両編成でしたね。情報ありがとうございます。

ムーンライトながら族様
>小浜京都ルートの整備費は1兆3600億
最新情報のフォローありがとうございます。

議論の方向が、建設費に向きがちなのですが、便益に目を向けても、米原:湖西で直接便益比1.05:1、全国波及効果比1.18:1なんですよね。
(小浜京都ルートの便益は、湖西と比較して、小浜の便益がプラス、新大阪への時間が延びる分がマイナス、JR西日本の儲けが増えるであろう分がプラスでしょうから、湖西とほぼ同等と仮定しています。)

つまり、米原ルートが小浜京都ルートと全く同じ金額の金をかけたとしても、直接便益でなお1.05倍、全国波及効果なら1.18倍の効果を享受できると試算されてるわけです。

逆に、小浜京都ルートが米原ルートの3.7倍の金がかかるなら、効果が3.7倍以上に成らないとお得とは言えません。

いろいろな問題点が登場していますけれど、1兆円かけて解決できない問題だとはとても思えないんですよね。
1兆円かければ、東海道新幹線とスペックを揃えた高性能車両の導入とか、運行システムの改修とか、ダイヤ乱れ対策の待避線の建設とかできると思うんですよね。
それでも、ダメなシナリオがあるとすれば、リニアが開業しても根本的に東海道新幹線の輸送力が足りないか、リニアは開業しないってシナリオしかない気がします。
12両編成の北陸新幹線(N700Sベース車両)が大阪方面3本/h、東京・名古屋方面1〜2本/h割り込む余裕さえ一切ない、となると米原ルートの便益は限定的ですから。

税金を出して、代わりに便益を享受する国民としては、ダイヤに余裕があるなら(問題を解決する制度変更も視野に)米原ルートを推したい、と私が言う理由です。


もっとも、現行制度でどうなるかを予想せよ、と言われれば、そりゃあ、JRは余計な出費はしたくないだろうし(波及効果だ、時短効果だ、なんてのはJRの収益とは直接は関係ない。建設費が高騰しようがJR西日本が払うわけでもない。JR東海は下手に首突っ込んで費用負担なんかしたくない。)、沿線自治体(というか小浜)は自分のところに駅が欲しいだろうし(中京は下手に首突っ込むと同じく費用負担問題が。)、利用者にとっても目先の特急料金の方が間接的に出す税金より目立つし、小浜京都ルートに傾くという理論はわかる(地元か鉄道ファンじゃなきゃ興味ないだろうし。)ので、小浜京都ルートに決まっちゃうんだろうな、と思いますが。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年06月26日 16:30
リニア開通後のダイヤ作ってみました。本数はのぞみ3本、臨時のぞみ2本、ひかり3本、こだま3本です。ひかりは後続ののぞみから逃げ切るので、東京〜新大阪は毎時6本(最大8本)確保されてます。近距離輸送としては東京から静岡までの速達本数が3本、浜松2本、その他のひかり停車駅は各1本です。豊橋は浜松停車のひかりに乗り、こだまに乗り換えれば毎時2本使えます。
一番右の時刻は参考時刻です。N700にすべて置き換わる前提なので若干スジをたてています。岐阜羽島と米原の利便性が落ちる以外は概ね良いかと思います。見にくくてすいません。

発駅こだ1のぞ1ひか1こだ1のぞ臨の1ひか1こだ1のぞ1臨の1こだ1ひか1
東京1147 1201 1207 1211 1221 1224 1227 1231 1241 1244 1247 1250 600 600
新横1206 1220 1226 1230 1240 1243 1246 1250 1300 1303 1306 1309 620 619
小田1224 0032 1241 1245 0052 0055 0058 1305 0012 0015 1324 0021 635 031
熱海1233 0038 0047 1254 0058 0001 1306 1314 0018 0021 1333 0027 644 037
三島1240 0042 0051 1301 0002 0005 0011 1321 0022 0025 1340 1333 651 040
三島1243 0042 0051 1306 0002 0005 0011 1326 0022 0025 1343 1334 651 040
新富1253 0048 0057 1319 0009 0012 0018 1336 0028 0031 1353 0041 701 046
静岡1304 0056 0005 1329 1318 0022 0026 1346 1338 0042 1404 1350 711 054
静岡1307 0056 0005 1329 1319 0022 0026 1346 1339 0042 1407 1351 711 054
掛川1321 0006 0014 1343 0029 0032 0036 1407 0049 0052 1421 0001 725 003
浜松1331 1314 0021 1353 0036 0039 1345 1423 0057 0001 1431 0008 735 010
豊橋1343 0023 1330 1405 0045 0048 0054 1435 0006 0009 1443 0017 747 018
豊橋1349 0023 1331 1410 0045 0048 0054 1436 0006 0009 1449 0017 747 018
三河1403 0033 0041 1424 0054 0057 0004 1450 0015 0018 1503 0026 801 027
三河1406 0033 0041 1427 0054 0057 0004 1450 0015 0018 1506 0026 801 027
名古1416 1342 1351 1438 1404 1407 1413 1501 1424 1428 1516 1436 811 736
名古9999 1344 1352 9999 1406 1409 1414 9999 1426 1430 9999 1437
羽島9999 0052 1404 9999 0014 0017 1426 9999 0034 0038 9999 0045
米原9999 0002 0015 9999 0024 0027 1440 9999 0044 0048 9999 0055
京都9999 1419 1433 9999 1442 1446 1500 9999 1502 1506 9999 1514
京都9999 1421 1434 9999 1444 1448 1501 9999 1504 1508 9999 1515
新大9999 1435 1448 9999 1458 1502 1516 9999 1518 1522 9999 1529
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月26日 16:40
まだ続いているのですね。

ここの所あまりにも忙しかったので、コメントできてなかったのですが、
E657 様の2016年06月16日のコメントについての質問です。

貴殿の主張では東京〜北陸廻り〜京都・新大阪の直通の速達型が運用上効率が良い
と主張されてますが、若狭・京都ルートであっても本当に効率がよいのでしょうか?

速達型の需要の規模で見れば新大阪・京都〜北陸各都市、北陸各都市〜大宮・東京の需要が大部分と思います。
そうなると、例えばもっとも需要が多いと予想される新大阪→金沢の需要で席を埋められ、福井や小松から関東に向かう需要の座席を奪うことになりませんか?また、同じことが西向きの場合、富山でも起こりうるのでは?とも思います。

本来、速達型は、遠地間の乗客の為のサービスなので、その考え方に則れば東京側からは福井まで、新大阪側は富山まで位が妥当だと思います。(福井以西は東京からならば、現行でも米原経由の方が早いですからね)
例えば東京発なら金沢以西は各駅化した方が地方からの利便性は増します。

因みに東海道・山陽の場合は、新大阪を境に大きく需要が割れるので、全線直通が成立しているのであって、
上記の様な配慮から、広島や岡山発着-東京、或いは博多-名古屋発着が存在していると考えております。

ところで東海道・山陽と違って北陸区間は路線容量もかなり余裕があります。
また、料金体系を見ても、幸い「かがやき」は「のぞみ」や「みずほ」の様に速達用の料金体系をとっておりません。
更に車両(西側は50HZ&東日本内乗り入れ対応不要)・編成・本数・時間帯(西の都合で自由に組み易い)・トラブル時の対応(車両を共用しないので分離運転がし易い)等々、どれをとっても全線直通しない方がメリットを感じられますが如何でしょうか?

微妙なのが、長野〜大阪の需要ですが、直通廃止前の「特急しなの」の本数に照らし合わせても、直通需要はあまり多くないのでは?と思います。

因みに弊案は前述の視点から、東京〜福井発着と新大阪〜富山発着に分け、金沢を境にそれぞれ終端部分の各停化が望ましいのでは?と考えます。
まあ、在来線時代の「はくたか」と「サンダーバード」の様に福井〜富山でオーバーラップさせる感じですね。
なお、各停タイプの金沢・富山分断は勿論貴案に同意します。
Posted by てつなべ at 2016年06月27日 00:13
ダメトレーダーさん:
> N700にすべて置き換わる前提なので若干スジをたてています。

名古屋〜米原のすべての列車が「現状のN700での最速ダイヤ」なのに、
米原〜新大阪で「現状のN700の最速ダイヤ」で走る列車が1本もないんですか。

てつなべさん:
> 因みに弊案は前述の視点から、東京〜福井発着と新大阪〜富山発着に分け、
> 金沢を境にそれぞれ終端部分の各停化が望ましいのでは?と考えます。

1面2線の新幹線福井駅は折り返しに向いてません(福井先行開業のとき話題になりました)。
Posted by くろだ at 2016年06月27日 13:13
個人的にはダイヤ乱れ時を考慮して東京-金沢、新大阪-富山でもいいとは思いますが、

>> 同じことが西向きの場合、富山でも起こりうるのでは?とも思います。
それだけ乗ってくれればいいですね。
現在は予想通りの乗車率なのに、アンチが乗車率低いと騒いでますが。

>> 長野〜大阪の需要ですが、直通廃止前の「特急しなの」の本数に照らし合わせても、直通需要はあまり多くないのでは?
現在はサンダーバードと北陸新幹線の乗り継ぎで信州へという宣伝をよく見ますけど。
大阪しなのだけで判断するのはいかがなものかと。



Posted by 誰か at 2016年06月27日 19:59
てつなべ様
質問読みました。
確かに東京〜(金沢)〜新大阪で直通しないメリットがあることは理解できますが、直通運転のメリットの方が大きいと思います。それは「設備上の制約」「輸送効率」「需要関係」などの理由からです。

「設備上の制約」としては、まず東京〜福井という系統で分断できません。理由はくろだ様がコメントされた通りです。

「輸送効率」の面でいえば、東京〜京都・新大阪の直通運転のメリットの一つとして区間毎の乗車率の差を小さくできる点があります。(富山や福井など途中止まりにすると、終点に近づくにつれて空席が増えてその分が無駄になりますが、直通運転なら両端が大都市なので途中駅降りた分を代わりの客が乗って席を埋めてくれる可能性が高い)

「需要喚起」の理由は、以前コメントした通りです。金沢・富山などの途中主要駅で分断しないことで福井以西〜富山以東の需要喚起を図ることができるからです。

例えば新大阪〜長野は北陸新幹線の速達便なら約2時間30分で結べるでしょうけど、これだけ短縮できれば、需要が大きく増えることが予想されます。(長野という地域性から考え特に観光需要を期待できる)

大阪〜長野を約5時間もかけて結んでいた「しなの」の廃止を理由として、大阪・京都〜長野方面の需要が少ないとは言えないでしょう。この点については誰か様と同じ意見です。

てつなべ様は、新大阪〜金沢の客で満席になることを懸念点として挙げておりますが、フル規格の12両編成は北陸新幹線の需要を考えれば十分に大きい輸送力ですので小生はそういう心配はしておりません。

利用客が多くて満席が懸念される時間帯は、直通列車の前後に区間列車を運行して補完すればよいだけだと思います。
Posted by E657 at 2016年06月27日 23:07
補足
てつなべ様
「若狭・京都ルートであっても本当に効率がよいのでしょうか?」とコメントありますが、若狭・京都ルートだからこそ直通運転の列車を効率よく設定できると小生は考えています。
米原ルートだと東北・上越方面だけでなく東海道新幹線のダイヤの制約もうけてしまい、金沢・富山などの途中駅で長時間調整しないと直通運転ができない恐れがあります。

米原ルートと若狭ルートでの距離の差はあれど、高速運転する新幹線のことですから時間差にすればそれほどでもないのでは?
Posted by E657 at 2016年06月27日 23:20
皆様、コメント返信ありがとうございます。
くろださま:
仰る通りですね。福井駅は1面2線の構造でした。
幾ら本数が少ないとはいえ、せめて2面3線はないと中間駅の折り返しは難しいですね。
仮に折り返すとしたら2面4線で計画されている敦賀駅でしょうか。

誰かさま:
>現在はサンダーバードと北陸新幹線の乗り継ぎで信州へという宣伝をよく見ますけど。

関西ではそういう宣伝をやっているのですね。
E657様のコメントにある通り、観光関連需要はもともとあると思います。「しなの」の状況を見て判断するのは確かに早計でした。
リニアとの競合も回遊ルートの一端と考えればプラスに働くかも知れません。

E657様:
丁寧な解説ありがとうございます。
「需要喚起」の点など納得できるところは増えましたが、「輸送効率」のくだりはちょっと運営側の都合が優先しているかな?とも思います。
実体験からすると
>利用客が多くて満席が懸念される時間帯は、直通列車の前後に区間列車を運行して補完すればよいだけ
が、本当に機能するのかな?というのが正直なところです。
実は先日東京-富山を往復したのですが、往路は「かがやき」も「はくたか」ともども指定は確保できなかったので「はくたか」の自由席にしましたが、かなり空きがありまた。
一方、帰路も夕方の「かがやき」も「はくたか」も指定はやはり完売だったので、やむなく「はくたか」の自由席で帰りましたが富山で既にほぼ満席になり上越妙高以降はずっと立ちが出てました。。しかし、改めて車内で予約を検索すると「かがやき」は長野以東に空きがそこそこありました。
一方、「はくたか」は指定は大宮まで満席のまま。
まとめてみると、区間利用者が速達便の席を確保してしまい、区間利用者向けの各停便に長距離利用者が流れて、逆に区間利用者の席を埋めるという、ある意味ちぐはぐな状態が生まれてました。

普段からよく利用する静岡県内の「ひかり」も同様のケース(三島〜静岡〜浜松)に良く出くわしているので長い区間を走る直通列車にあまり良い印象が無いのですよね。

もう一つが、若狭・京都ルートと米原ルートの比較ですが、乗車時間は大して変わらなくても、前に指摘した通り、前者は大深度地下建設前提ですから大いに利便性は落ちる訳でして・・・この辺どう考えますか?
Posted by てつなべ at 2016年06月28日 01:41
誰かさま:
> 個人的にはダイヤ乱れ時を考慮して東京-金沢、
> 新大阪-富山でもいいとは思いますが

米原から乗り入れになったら、JR東海はこの理由から、乗り入れる列車は富山着発かせいぜい上越妙高着発に限定する、と主張しそうですね。

「それでは車両運用が不効率で、全く儲からない」とJR西日本が主張すれば、国土交通省の指示でJR東海が譲歩を余儀無くされる事態もありえます。JR東海はこうした前例を極力作らせたくないでしょう。最近、米原ルートに消極的になってきているのは、このためかもしれません。

東京特許許可局様:
> 米原ルートが「安物買いの銭失い」なら、小浜京都ルートは
> 「高い金払って値打ちの低いものを買う」という散々な
> 結果だというのが正直な印象です。

その通りだと思います。米原ルートは安くありませんし、さらに何千億円も追加して小浜京都ルートにしたところで、東海道新幹線のダイヤ制約から解放されるだけです。毎時6本とか10本の列車の運行が可能なフル規格複線の路線新設にこだわる限り、どうしても建設費は巨額になります。

舞鶴ルート案が出現したところを見ると、運行系統の合理性よりも、なるべく自分の地域内で長距離の路線を作らせたいという、輸送とは別の価値観が働いていると思います。

てつなべ様:

乗客が途中で入れ替わる長距離直通列車については、指定席の配布システムの工夫が必要だと感じます。短区間利用者を他の列車に誘導する営業上の施策も必要でしょう。ただ、現実には難しいというのは理解できます。

かつての大阪信越白鳥は全車指定で席は大阪寄りと上野よりとで分けて管理していたと聞きます。上野ー福井を利用する乗客は同じ白鳥号でも途中で座席の移動が必要だったそうです。

訂正:
「急行東海」 東海号が急行となったのは1966年の事です。新幹線開業時は準急でした。
Posted by 南武線利用者 at 2016年06月28日 12:07
いつも大変お世話になっております。さて、現在の上越・長野・北陸の各新幹線の停車駅はバラバラでわかりにくく、かつ、全車指定席の「かがやき」が10往復もあるので自由席が混雑するような事象が起きると思っています。そこで、以下のように列車名や停車駅、自由席の有無を整理すればよいと思い記述させていただきます。

1.定期列車の本数…東京〜新潟1往復増・東京〜金沢1往復増(上野駅の停車本数を現状維持とする(アメ横等地元との関係)ため)
2.列車名や停車駅、自由席の有無…別記させていただきます。(上越新幹線と長野・北陸新幹線は分けさせていただきます)(文字数の制約からこれを含めて3つに分けさせていただきますので御了承ください)(現在使用されていない愛称は仮称とさせていただきます)
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年06月28日 12:47
上越新幹線の整理案です。

1.「さど」(最速達タイプ・1日2往復限定・ビジネスの有効時間帯に運行・新潟駅で「いなほ」に接続・Max編成は使用しない・車内販売あり・全車指定席)…東京・大宮・長岡・新潟に停車

2.「えちご」(速達タイプ・Maxもあり・車内販売あり・自由席あり)…東京・上野・大宮・高崎・長岡・新潟に停車(冬期の一部は越後湯沢に臨時停車)

3.「とき」(停車タイプ・Maxもあり・車内販売あり・自由席あり)…「えちご」の停車駅には必ず停車し、その他の駅には適宜停車(一部は東京〜新潟間各駅停車のものもあり)

4.「たにがわ」(各駅停車タイプ・Maxもあり・車内販売なし・自由席あり)…東京〜越後湯沢(一部高崎)間の各駅に停車

なお、「さど」以外は全時間帯にバランスよく運行
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年06月28日 12:59
長野・北陸新幹線の整理案です。

1.「かがやき」(最速達タイプ・1日2往復限定・ビジネスの有効時間帯に運行・フルサービスのグランクラスあり・車内販売あり・全車指定席)…東京・大宮・長野・富山・金沢に停車

2.「はくさん」(速達タイプ・フルサービスのグランクラスあり・車内販売あり・自由席あり)…東京・上野・大宮・高崎・長野・富山・金沢に停車(冬期の一部は軽井沢または上越妙高に臨時停車)

3.「はくたか」(停車タイプ・フルサービスのグランクラスあり・車内販売あり・自由席あり)…「はくさん」の停車駅には必ず停車し、その他の駅には適宜停車(東京〜金沢間各駅停車タイプであっても熊谷・本庄早稲田・安中榛名の各駅は通過とする)

4.「あさま」(各駅停車タイプ・グランクラスはシートのみのサービス・車内販売なし・自由席あり)…東京〜長野(一部軽井沢)の各駅に停車

5.「つるぎ」(シャトルタイプ・グランクラスは使用しない・車内販売なし・自由席あり)…富山・新高岡・金沢に停車

なお、「かがやき」以外は全時間帯にバランスよく運行(長野・北陸新幹線は全列車E7系またはW7系を使用する)

以上です。長文失礼いたしました。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年06月28日 13:13
東北・上越新幹線は行き先によって愛称を決めているのでは。
だから停車駅がバラバラなのは承知の上で運行しているのだと思いますよ。

北陸新幹線も長野までは「あさま」、長野以遠は速達タイプが「かがやき」、主要駅停車が「はくたか」にしているのではないかと思うのですが。
Posted by ダブル at 2016年06月28日 23:24
上越・北陸新幹線の整理案って「その他の駅には適宜停車」なんてルール定めている時点で全くもって整理された案では無いし。
コイツ、アタマおかしいんじゃないの?小学生レベル以下のゴミみたいな妄想はチラシの裏にでも書いてくれる?
Posted by 亀甲縛り at 2016年06月28日 23:45
「適宜停車」「バランス良く運行」なんて書いてる時点で具体的に何もまとまってないことは明らかですね。
列車名をやたら増やして意味なく細分化させたいだけかと。
Posted by ??? at 2016年06月29日 00:34
議論は諸先輩方にお任せするとして。

もし25年前までに、京都小浜でルート決定しておけば、京都駅南側から門真まで、第二京阪道路と同時に軌道として造ることで、R163地下、中環地下、神崎川源流付近通過後、地下鉄瑞光駅付近で地上へ戻り、阪急新大阪駅を転用・・・といった感じで京阪間の用地の大部分は確保でき、2015年までに開業できていたのではないのか?ということ。

というわけで、25年前なら、個人的には、京都小浜がベストかと思いますね。
鞍馬街道をベースに、上中あたりに新幹線の小浜駅を造るとすれば、京都−敦賀の1/3ほどを京都市内で完結させられ「ただ新幹線が通過するだけ」な自治体が少なく、ものすごく手続きが楽に進むことも期待できました。
また、小浜−奈良で1300年ほど前に開通されたという、伝説の水道用トンネル??が見つかれば、さらに工事が楽かもしれません。

といっても、これから工事なら、大阪小浜ルートしかないのでは?新御堂筋の地下を通せば、手続きが楽かもしれません。
今さら京都市内なんて掘れないし、JR東海の新車のニュースを見る限り、リニア大阪開通時の需要予測が全くできてないようですし、安易に米原ルートなんていえないです。

個人的には、新大阪−堅田の狭軌線増+大津・高島市内の風よけ+「うめきた」に大阪駅特急ターミナル新設がベストだと思いますね。
Posted by を経て at 2016年06月29日 02:04
>米原〜新大阪で「現状のN700の最速ダイヤ」で走る列車が1本もないんですか。

実は名古屋以西についてはきちんとダイヤをたててないのですよ。とりあえず東京発01分、21分発のぞみは前のひかりにつっかえてない分、3分位時間短縮できそう。1駅停車のひかりも1〜2分は短縮できる可能性がありますので更なるスピードアップも考えられますね。こうやってダイヤたててみると北陸新幹線の毎時3〜4本くらいは入りそうです。

てつなべ様
>まとめてみると、区間利用者が速達便の席を確保してしまい、区間利用者向けの各停便に長距離利用者が流れて、逆に区間利用者の席を埋めるという、ある意味ちぐはぐな状態が生まれてました。

抜本的な解決方法は、どちらも金沢〜東京の増発ですから対応は変わらないですね(つまりサンダーバードが富山どまりである限りその問題は発生する)。混雑する列車の直前や直後に臨時列車を設定するのは有効と思います。

を経て様
>JR東海の新車のニュースを見る限り、リニア大阪開通時の需要予測が全くできてないようですし、安易に米原ルートなんていえないです。

今から20年後の予測を正確にしろという方が難しいと思いますけど、組成変更して東京〜大阪の列車を12両とかは考えられます。人口ピラミッドや社会情勢を考えても東京〜大阪でさえ需要は減る可能性の方が高いと思いますが、それより更に落ち込む可能性が高い北陸新幹線にそんな金かけられないでしょう。米原ルートが出来ないなら敦賀対面接続のサンダーバードで十分です。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月29日 11:58
現行の停車駅の件については大変お騒がせいたしました。申し訳ございません。現状では自由席連結列車を増やさないと混雑に拍車がかかってしまうと思い考えてみました。

さて、皆様が議論されています敦賀〜新大阪の件について私も考えてみました。小浜・京都ルートが良いと思います。

京都・新大阪駅はぽち様が以前に示されていますように大深度地下駅で差し支えないと考えます。なお、敦賀〜京都間に「新小浜駅(仮称)(小浜線の駅とは別の位置)」を設置すれば非常時(原発事故時を除く)の対応もできるかと思います。

ダイヤは現行の「つるき」を速達タイプと停車タイプで名称を分け、原則として「東京〜金沢」「富山〜新大阪」で運行系統を分ける方法が良いと考えています。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年06月29日 12:14
訂正があります。前項の記述で「つるき」とあるのは正しくは「つるぎ」です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年06月29日 12:18
>さて、皆様が議論されています敦賀〜新大阪の件について私も考えてみました。小浜・京都ルートが良いと思います。
 
何者か知りませんが、今まで議論に参加せず結果だけいうのやめてもらえませんか。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月29日 13:05
ダメトレーダー氏へ
日本語すらまともに理解できないダメトレーダー。
議論できる最低限の知識を持ち合わせていないダメトレーダー。
そして知能は幼稚園児並みのダメトレーダーが偉そうな事ほざくなボケ

Posted by SM・アップ at 2016年06月29日 13:20
> とりあえず東京発01分、21分発のぞみは前のひかりにつっかえてない分、3分位時間短縮できそう。

そもそも列車本数が劇的に減るのに前につっかえる列車がある時点でダイヤの組み方がおかしいです。
N700想定なら名古屋〜京都は全列車を無停車34分にできないと。

N700Sは標準車両を目指すわけですが、北陸新幹線にしかない「20kmの30パーミル勾配対応」
(碓氷越えと飯山トンネル)が標準機能に備わってるとは思えないんですけどね。
Posted by くろだ at 2016年06月29日 13:29
>そして知能は幼稚園児並みのダメトレーダーが偉そうな事ほざくなボケ

ボケとか使っている時点であなたの脳みそは私以下です。

>N700想定なら名古屋〜京都は全列車を無停車34分にできないと。

前にも書きましたけど、リニア開通後であればそれほど所要時間にギスギスする必要はないと思います。N700Sの北陸新幹線対応については私も考えていないと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月29日 13:43
ダメトレーダーって本当にバカだよね〜
悪口言い返すセンスも無いし〜
議論しても毎回言い負けて逃げ出してるし〜
何をしてもバカにされるし〜
まさに社会の底辺這いつくばるゴミムシみたいだよね〜
つかダメトレーダーって生きていて恥ずかしくないの〜(笑)
Posted by ダメダメダメトレーダー at 2016年06月29日 16:13
>議論しても毎回言い負けて逃げ出してるし〜

あなたに言っても無駄でしょうけど、議論って勝ち負けの問題ではないんですよ。北陸新幹線については私の中でもう答えは出たのでこれで満足です。
Posted by ダメトレーダー at 2016年06月29日 17:51
なんで、あの人は京都や横浜をそんなに見下しているのでしょうか。
リニアが開業したから遅くします、なんてのを素直に受け入れるわけないでしょ。

Posted by 誰か at 2016年06月29日 19:56
少し、北陸新幹線について記述しておきたいことがあります。
藤井聡さんの『「スーパー新幹線」が日本を救う』と言う本を参照にしながら書いていこうと思います。
個人的に北陸新幹線は山陽新幹線と直通しなければ効果がないと思います。

なので極力JR東海か重ならない小浜ルートが一番、良いと思います。(同時に高浜原発等の若狭地区の原発廃炉はそれが前提で入れられている筈。)
そして京都〜新大阪間は地下を使って東海道・北陸新幹線で新大阪止まりを地下を走らせて山陽新幹線直通は地上のホームに走らせるのが必要かと思います。
特に北陸新幹線の場合、高崎〜新大阪、富山〜広島、金沢〜博多は飛行機とガチンコで勝負できる区間になると思いますのでこの方式が無難かと思います。

それと、新大阪・新横浜・新神戸はインフラの面で失敗しているのはその通りだと感じる。
名古屋・博多・大宮・仙台・京都は在来線が多く乗り換える駅に停車しているが、新大阪と新横浜は大阪駅や横浜駅を通過する構造になってしまったからな。
新横浜は失敗しているのは品川開業で品川駅にその座を取られている感じがするからです。
逆に大宮駅は北の玄関口になっているから余計にそう思ってしまう。

とりあえず、参考本として読んでおくと良いです。↓
http://books.bunshun.jp/ud/book/num/1666107700000000000W
Posted by 稲見弥彦 at 2016年06月29日 21:43
> それと、新大阪・新横浜・新神戸はインフラの面で失敗しているのはその通りだと感じる。
> 名古屋・博多・大宮・仙台・京都は在来線が多く乗り換える駅に停車しているが、
> 新大阪と新横浜は大阪駅や横浜駅を通過する構造になってしまったからな。

えーと、新横浜駅の新幹線乗車人員は3万人で、大宮や仙台(2万7千前後)より多いんですが。
現状で横浜線とブルーラインがあって、もうすぐ相鉄・東急も来ますし。鶴見もバスですぐ。
Posted by くろだ at 2016年06月30日 00:05
新幹線を神戸や三ノ宮経由にすると、130km/h制限になりそうな気がしますが。
Posted by 誰か at 2016年06月30日 07:04
群馬県に空港ないし(笑)、富山・小松~広島便も設定ないのに(小松~福岡は50人乗り4往復)、「飛行機とガチンコ」って何をいっているのでしょうか。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月30日 20:06
そもそも東海道新幹線が大阪駅を経由しないのは、東海道新幹線は建設当時から既に山陽方面への直通計画を視野に入れていたからですし、新横浜についても品川がごくごく最近開業したのに対して新横浜は開業当初から設置されている駅なので、失敗も何もないですし、第一東海道新幹線の品川と新横浜は駅の性質が異なる。
そもそも1日の輸送量や路線の性質が全く異なる東海道新幹線と東北新幹線を比べること自体がナンセンスですよ。

Posted by イベント線沿線民 at 2016年06月30日 20:54
群馬県は空港無いけど、今まで東海道新幹線を使っていた利用客(と言っても群馬県や埼玉北部、栃木あたりだけど)が高崎〜新大阪を利用することは大いにあり得ると思います。

距離的に富山〜広島と金沢〜博多が飛行機で対抗できる距離の限度かと思います。
同時に北陸新幹線と山陽新幹線を直通させる事で東海道16両編成の車両を新大阪に折り返す余裕も作ることが出来ます。

JR西日本にとっても下手に東海道新幹線に直通させるよりは極力自社の北陸〜山陽を取った方が利益になるし、JR東海でも、16両編成の車両が新大阪で折り返しが増えれば、増発も可能だと思います。
Posted by 稲見弥彦 at 2016年06月30日 22:14
私の20:06コメントに回答しているようですが、何をいっているのかますます分かりませんので、時間を無駄にするつもりはありません😩
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年06月30日 23:52
>議論って勝ち負けの問題ではないんですよ。

こんなこと言ってるダメトレーダー氏本人が議論の勝ち負けに一番執着していて拘っているように見える。そして毎回懲りずに言い負かされている現実(笑)
だから認めたくないんでしょうね(笑)
Posted by 傍観者 at 2016年07月01日 00:29
稲見弥彦様

>藤井聡さんの『「スーパー新幹線」が日本を救う』と言う本

私もざっくりとですが読みました。著者は関西出身で現在も関西を拠点に研究活動を続けられている方なので、かなり関西目線での意見が多いように見受けられますが、私も出生以来ずっと関西の人間であり、非常に共感の持てる内容でした。

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過去の史実に仮定は禁物なのでしょうけれど、を経て様のコメントのように、25年前辺りだと、北陸新幹線は敦賀から上中付近を経由し京都駅から南下、阪神高速道路京都線や第二京阪道路と一体的に建設して新大阪では新幹線ホーム北側に当時阪急が取得していた土地を活用…と、なるべく用地買収の手間を省略することによって開通が早まったのかもしれません。
第二京阪は用地買収が難航し開通が遅れました。私も沿線の市の住民なので何となく経緯の想像はつきますが、仮に新幹線と一体化で建設し、かつ沿線に新幹線駅を1か所設ける等地元周辺にも便益があれば用地取得や建設ももう少し順調だったでしょう。

現実には北陸新幹線敦賀以西は工事どころかルートさえ決まっていませんが、個人的には小浜京都ルートかつ学研経由が地域活性化も期待でき良いのではないかと思います。

Posted by tettyan at 2016年07月01日 03:09
管理人のUchio様は「ダイヤには正解はありませんが間違いはあります」と言っています。これはどんな事業や技術にもあてはまると思います。

北陸新幹線のルートについて、どれも100点の正解とは言えません。しかし、明らかな間違いはあります。リニア開業を当てにするのは明らかな間違いです。

過去の間違いの例:
「中央線快速の高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪停車は複々線が立川に延伸されるまでの暫定措置」

「成田新幹線ができるので、京成の空港ターミナル駅は少し離れた場所(現、東成田)で」
Posted by 南武線利用者 at 2016年07月01日 10:16
リニアは技術、コースともに冒険的です。こういうプロジェクトは工期や予算を超過しても仕方がないと思います。JR東海がいくら優秀な会社でも、これを正確に予想せよとは期待過多でしょう。

かつて「のぞみ」「ひかり」は釜山と新京(長春)を結ぶ鮮鉄満鉄の急行列車でした。満鉄は鉄道以外の副業にも熱心で、産業育成、都市開発を積極的にすすめた功績があります。

しかし満州国は「五族協和の王道楽土」を標榜しつつ、実態は日本人が実権を握り、現地住民を差別して苦しめていました。日本人入植者のために土地を相場よりはるかに安く買ったり、鉱山等で労働者を死ぬほど酷使したりしました。

ソ連軍が侵攻すると満州国は崩壊し、日本人入植者は退去を命ぜられます。ソ連軍の襲撃、現地住民の報復心、避難計画の欠如と日本本国からの支援の遅れとにより、避難は難航、長期化しました。120万人が引き上げ、24万人が死んだと推計されています。

避難、引き揚げの詳細は不明なものの、「のぞみ」「ひかり」の朝鮮半島縦断ルートを使った者は多くなかったようです。これらの列車の末期の運転状況、最終運転日について私は知りません。

現在学校で使われている歴史教科書からはこのような状況は読み取れません。歴史教育はとかく外交問題として扱われますが、私はそれ以上の問題があると考えます。歴史は多種多様な人が作るものです。急行「のぞみ」「ひかり」、特急「あじあ」を利用した上級官僚や軍人、実業家。普通列車に乗り入植し、貨車に詰め込まれて去ったであろう開拓移民。日本人がやってくるのを見た現地住民、その中には、後に日本人を追い出す際、鉄道等の技術者だけは残ってくれるよう要請(多分強制)した者もいます。

歴史を理解するには様々な観点からの観察が必要です。現在の学校教育はこうした訓練が不十分で、物事の多面的観察、客観視を得意としない人を生み出しています。

現在、有力な企業の不祥事、経営不振が続発していますが、客観的な観察、思考を得意としない人が管理職になっているのが大きな原因です。この人たちは「想定外」の出来事が苦手なのです。

JR東海は例外的にこの問題をこれまで避けてこれました。その理由は、一つは優秀な人材を集めて来たから。もう一つは、基本方針として東海道新幹線の車輌編成の規格統一を推進し、トラブルが起きにくい環境を作り上げて来たからです。ひかりは100系、こだまは0系が原則、という時代もありました。今日とはだいぶ様子が違います。

リニアの実現に本腰を入れると、状況は大いに変わってきます。まず、工事にはお金がかかります。リニアは世界で初めての方式で、想定外の事象も多く発生します。JR東海がどれほどこういう環境に強い人材を集めて組織化して来たかは不明です。それゆえ、リニアの開業までどれほどお金と時間がかかるか、予想できません。リニアの成功を願っている皆様は、大らかな心で事業の進捗を見守るべきです。焦りは禁物です。

新車がまたも700系を名乗るというのは気になるところです。この程度の変化も避けたいのでしょうか。

ダメトレーダー様:
外貨取引をされているのでしたら、お金の歴史について勉強されてはどうでしょうか。「戦争中のお金」はおすすめのテーマです。過去の異常な動きを知らない人は変事に焦り、取引で失敗します。あいにく良書は存じません。

長文失礼致しました。
Posted by 南武線利用者 at 2016年07月01日 12:08
あえて極論を言わせていただきます。
山陰新幹線を造るつもりならば舞鶴ルートが良いのではないかと思われます。
秋田県では羽越新幹線を造ろうとする動きもあるみたいですし。
もし造るつもりがないならば小浜ルート(京都を通るかは別ですが)になるのかなと思われます。
あくまで極論です。
Posted by ダブル at 2016年07月04日 09:48
ダブル様:
山陰新幹線は建設されるとしても相当先の話です。その頃にはリニアが開通していて、「山陰新幹線はリニアで」という運動が展開される事も有り得ます。北陸新幹線と山陰新幹線を結びつけるというのはいかがなものでしょうか。

JR西日本は自社資金で北陸新幹線を建設できません。公的資金を頼らなければならず、ルート選定に政治が介在します。輸送上最も合理的な湖西ルートは候補として語られる事もなくなりました。

もう一つ言えることがあります。新幹線の駅設置、ダイヤへの政治の介入は九州新幹線でも見られました。JR東海は裕福なので、自社路線へのこの種の要求を突きはねる力があります。しかしリニア建設で資金を使い込み、完成に多額の公的資金が投入される事態になれば、事情は変わって来ます。政治家から色々な要求が出され、断るのが難しくなります。その頃までに軌間可変車輌(FGT)が実用化されていたら、「リニアによってダイヤに余裕の出る」東海道新幹線への乗り入れ要求が出たりするでしょう。

リニア中央新幹線を早期に、少ない予算で実現するには、広い視野で最善を求め、失敗を少くする事です。これは簡単な事ではありません。人は誤りがあるものだと自覚し、間違いをしても手遅れになる前に是正する事です。そのためには鉄道史の失敗事例から学ぶ事です。日本がかつて経営していた満州の鉄道からは学ぶことは多いはずです。満鉄では本国より高水準の列車が走っていましたが、敗戦で全てが失われてしまいました。人は間違いに気付かなくなっている事もある、との教訓がここにあると思います。

リニア新幹線、整備新幹線の早期開業を願う皆様は是非、高速鉄道の薔薇色の夢を追いかけるばかりでなく、鉄道史の陰の面も学ぶよう心掛けて下さい。

新幹線が安全で信頼性の高いシステムとして完成したのは、当時の日本の技術者が過去の誤ちを謙虚に認めて開発したからではないでしょうか。

参考図書

鉄道ゲージが変えた現代史
井上勇一著 中公新書992
ロシアの東方進出、日露戦争、日本の鉄道経営、中国資本による競合路線の建設等、満州の鉄道に詳しい。

満洲からの引揚げ 遥かなる赤い夕陽
森田拳次
独立行政法人 平和祈念事業特別基金発行
満州へ渡った典型的な開拓移民の暮しを描いた漫画。引揚げの列車の様子が詳しく描かれている。
Posted by 南武線利用者 at 2016年07月05日 12:15
もし山陰新幹線を作るとしたら、新大阪から福知山に沿って福知山に向かうルートが自然かと思われます
仮に舞鶴ルートから山陰新幹線を分岐させるとしたら、新大阪〜京都〜綾部〜福知山というルートになるでしょうか。舞鶴ルートはおそらく綾部を通らないので、京都側から見て綾部の手前で分岐することになります。

これ、北陸新幹線と山陰新幹線、どちらにとってもかなり遠回りなルートになりますね。
下手すれば経路共用による建設費の削減すら見込めなさそうです。

無理矢理メリットを見出すとすれば、舞鶴・綾部・園部に新幹線を通すにはこの手しかない、というところですかね。
福知山線沿線の都市の需要の方が大きそうですが。
Posted by しょくぱん at 2016年07月07日 00:30
今年の夏ダイヤで臨時列車とはいえ「はくたか」の糸魚川・黒部宇奈月温泉通過する列車の設定があります。
これから定期列車でも乗降客の乏しい2駅の通過列車が設定されるのかな?
Posted by ぽち at 2016年07月07日 01:29
今年の夏ダイヤで臨時列車とはいえ「はくたか」の糸魚川・黒部宇奈月温泉を通過する列車の設定があります。
これから定期列車でも乗降客の乏しい2駅の通過列車が設定されるのかな?
Posted by ぽち at 2016年07月07日 01:30
ダブルさんのコメントに関連しまして
鳥取市議会や鳥取・島根県の市長は山陰新幹線の実現に向け、舞鶴ルートの実現を決議したとのことです
http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB07H5I_Y6A700C1LC0000/
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月09日 20:50
滋賀県の試算では、米原ルートは整備費4041億、費用対便益1.6で、小浜0.54・舞鶴0.18を大きく上回ります
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO07579220T20C16A9LDA000/
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年10月01日 08:56
 大阪開業が先日の安倍首相の所信表明演説のように前倒しされるのであれば、これによって米原・新大阪間のダイヤに余裕が生じ、その余裕を生かして同区間への北陸新幹線の十分な本数の乗り入れが可能になると思います。 そうなれば米原ルートが広い視点からみて最も効果的だということには多くの人々(狭い地元の利害に関わらない人たち)が同意すると思います。

 ただいくつかの問題があります。一つは米原ルートを推す滋賀県知事が民進党系であること、もう一つは安倍政権がどんなに長期にわたったとしても変更不可能な時点まで見届けることはできず、後の政権がこの選択を踏襲する保証はないという心配です。

 政治は良いことも悪いことも基本的には民意を反映し変わっていきます。 それが民主主義の宿命でしょうが、ここは早期のリニア新大阪開業と北陸新幹線の米原ルート実現を継続して推進すべきだと思うようになってきました。

 いろいろなご意見があろうかと思います。 お聞かせいただければ幸いです。
Posted by Bangkok at 2016年10月01日 17:15
「全体の費用対便益でみれば、米原ルートが一番お得」だと判明しているのに、制度的な問題で、JR西の便益だとか、特急料金の計算方法だとか、沿線自治体単体の便益だとか、そういう「一部分だけ切り出すと他のルートの方がお得に見える」=「利害関係者は米原以外のルートを推進するインセンティブがある」というのが、厄介な点だと思ってます。

ただし、米原ルートは東海道新幹線乗り入れが前提なので、「リニア開業後の東海道新幹線の需要(=名阪直通の必要本数)をどう見積もるか」「リニアの実現可能性をどうみるか」がキーポイントではないでしょうか。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年10月01日 23:12
東京特許許可局さん

>JR西の便益だとか、特急料金の計算方法だとか、

 ありがとうございます。 これらの問題で 「全体の費用対便益でみれば、米原ルートが一番お得なのに実現できない」 となるのはとても残念なことです。 「今後とも絶対に調整できない問題」 とは私には思えず、関係者が納得するような新しいルールや制度をつくることが、国土交通省や国全体の利益を考えた政治の役割だと思います。
Posted by Bangkok at 2016年10月02日 08:33
経済原則に立てば当然、米原ルートです。ただし12月のルート選択には相当な政治力学が働くでしょうね。2027年?大阪万博など関西に国費が集まるのは間違い有りません。北陸新幹線延伸は足して2で割るJR西日本案が落とし処かな?これには京都駅の処理が大きく関わるでしょうから。二階さんが自民党幹事長に成って、関空アクセス新幹線も現実味を帯びて来ました。
リニアが新大阪まで完成すれば、東海道新幹線の使われ方は大きく変わります。ウィークデーは通勤通学、区間流動が中心となりそうですね。700S型の短編成化はその現れです。週末需要をいかに埋めるかがポイントかな。こう考えると、京都観光は絶対外せない。むしろリニアは奈良廻りのママで、利用目的で使い勝手を分ける。リニアはビジネス需要、東海道新幹線は観光需要と、JR東海は当然考えるでしょう。最近、安部首相とJR東海の葛西さんが首相の過密なスケジュールの中、かなり頻繁に会食しているのも、リニアの京都駅問題が有るからかも知れません。びわ湖新駅は新幹線の需要構造転換でイズれ出来ます。設計図まで有るのですから。ただ葛西さんの面子に係わるで有ろう、滋賀県知事が推奨する北陸新幹線乗り入れは絶対させないでしょう。前知事の浅知恵が招いた末代にも及ぶ愚政です。結果的に莫大な浪費にも繋がっているからです。
Posted by 56789 at 2016年10月02日 09:21
>「今後とも絶対に調整できない問題」 とは私には思えず、関係者が納得するような新しいルールや制度をつくる

私もそう思います。
制度は所詮人間がつくっているもんですから、最適にするために、手続きを踏んで変えることは必要だと思います。

ついでに、システムとか車両統一とかの技術的な面についても、建設費が数千億単位で節約される分を開発費や車両導入費、システム改修費にあてれば、ある程度目処がつくのではないかと思っています。
ただし、リニアが開通しようが(あるいは開通しないので)、根本的に名阪直通の東海道新幹線の本数が減らないということであれば、流石に米原ルートは難しいかなと思いますが。

あと、個人の願望を付け加えれば、米原ルートの便益を上げるためには、是非、北陸方面⇔名古屋方面の短絡線(長浜〜関ヶ原)が、欲しいです。これも、他のルートと比較して建設費が少なくて済む分の範囲内で実現できるのではないかと思います。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年10月02日 21:03
米原ルートの実現性は低くなって来たと思っていました。JR東海が積極的で無いと感じます。今回の試算は滋賀県独自のものと捉えています。

それでも米原ルートに決定するかもしれません。米原ルートなら、リニア中央新幹線より早く完成するでしょう。リニアが大阪に到達するまで、東海道新幹線の容量が不足するので、米原乗り換えとなるとされています。

その場合、二つのことが考えられます。

一つは、JR西日本がJR東海の新幹線でなく、自社所有の在来線に乗客を誘導するような施策を行う事です。軌間可変車輌の投入や、お金をかけて乗り換えに便利な設備を米原(付近)に建設する、敦賀の施設を改良して湖西線の速度を上げる等、考えれます。

もう一つはリニア大阪開業が遅れる場合です。北陸新幹線列車の東海道新幹線乗り入れ要求がしつこく聞かれようになるでしょう。政治家からも「本来ならとっくに乗り換えが解消し、直通列車になるはずだった」と言われるでしょう。

リニア大阪開業に依存するルートは得策ではないとJR東海も認識しているのではないでしょうか。
Posted by 南武線利用者 at 2016年10月04日 14:41
北陸新幹線ルートについては、リニア大阪開通ありきの話ですから、こちらが予定通り進むかどうかが当面の注目案件でしょう。

というのも、すでに奈良県内でリニア駅の誘致合戦が始まったり、京都ルート案や、大阪では北ヤード乗り入れ案を出したりと、上※でも言われているような「狭い地域の利害関係者たち」が早くも活動し始めています。

長野の出した、地元民しか得をしない伊那谷ルート案は、JR東海が自己負担で建設することもあって回避出来ました。
しかし名古屋以西は国が財政支援する分、政治家やら各種団体やらを通じて、計画への干渉はさらに増すでしょう。

リニアが出来れば東西交通の要になるのは明らかです。その分この計画が遅れると、それ以外の鉄道整備も進みません。

北陸新幹線ルート案も、リニアも、一度できれば半世紀以上先まで影響を及ぼすものですから、願望ですが慎重に決めてほしいですね。
Posted by 新川崎 at 2016年10月04日 18:26
もうそろそろ、敦賀〜新大阪のルートの調査結果がでるかな?
Posted by ぽち at 2016年10月12日 00:59
もうじき解散?が噂される衆議院総選挙に突入すればルートも自民党から提示されるのでは?
Posted by とある利用者 at 2016年10月13日 18:23
地方創生を党の公約に掲げてる以上はとっとと早く決めて早期着工してほしい。
高速道路では関東〜関西の動線は(東名+名神のルート)と(新東名+新名神のルート)と(中央+名神のルート)と(関越+北陸のルート)の四方向があります。
一方鉄道では(東海道新幹線)しかありません。
Posted by とある利用者 at 2016年10月13日 18:32
検討委員会が北陸新幹線の敦賀〜新大阪の延伸ルートの年内決定を断念するようです。
お得意の先送り?
Posted by ぽち at 2016年10月18日 11:45
与党は北陸新幹線敦賀〜新大阪間のルートについて「小浜・京都ルート」で年内にも最終決定するようです。(産経新聞が報じています。アドレスは下記の通りです)

アドレス:http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161118-00000077-san-pol

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年11月18日 12:02
国交省の調査結果、小浜京都ルートの費用対効果1.1はちょっと怪しいですが、整備費2.1兆はこれくらいなのかなという印象です
http://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
6/6コメントで算定しましたが、JR西の利用料を2割とすると、実質負担割合は国6.7地元1.3JR2となり、地元負担を3等分すると福井京都大阪の負担はそれぞれ約800億となります。
米原ルートですと負担はなしですので、京都大阪府民は納得するのでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月20日 22:33
  国土交通省の試算に対して滋賀県側から「所要時間の短縮による利用者増が過大になっているのでは」という意見が出されているそうです。 それもあるかもしれませんが、小浜・京都ルートでは実現しそうもない京都・大阪間の別線建設を前提として試算している方が問題だと思います。 リニアの奈良・大阪間より難しいだろうに本気で考えているのか?

  京都までで試算して比較しないと夢想案と現実案を並べることになって、まともな比較にならないと思います。 それに京都までなら工事費もずっと安くなるでしょうから、小浜・京都が不利になると一概にはいえないと思うのです。

  それでも現実的な比較をどうしてもしないとすると、よほど小浜・京都間は不利で、政治的圧力に行政は耐えられないのかもしれませんね。 気の毒です。心から同情します。
 
Posted by Bangkok at 2016年11月23日 10:26
 先ほどの書き込みですが 「小浜・京都間」 は誤りで 「小浜・京都ルート」 です。 ごめんなさい。
Posted by Bangkok at 2016年11月23日 10:48
京都・大阪間の別線建設を前提として試算している方が問題だと思います。>私もそう思います。
とりあえず敦賀〜小浜〜京都まで建設して現在の京都駅をこのように改造して京都〜新大阪間は既存の東海道新幹線を使用するルートを通ればいいと思います。
リニア全通まで最悪(京都で乗り換え)でもいいと思います。
現在の京都駅
(0番線 特急サンダーバード)
(2.3番線 湖西線 琵琶湖線)
(4.5番線 京都線)
(6.7番線 特急スーパーはくと くろしお サンダーバード)
(8.9.10番線 奈良線)

(1番線 湖西線)
(2.3番線 琵琶湖線)
(4.5番線 京都線)
(6.7番線 奈良線)
新幹線
(新11.12番線 北陸新幹線 福井金沢富山信州方面)
(13.14番線 東海道新幹線 名古屋東京方面)
(15.16番線 東海道新幹線 新大阪広島九州方面)
で大宮駅のような構造に改造していけばいいと思います。
くろしお スーパーはくとは新大阪始発終着にする。 
Posted by とある利用者 at 2016年11月23日 11:21
京都乗り換え・京都~新大阪東海道新幹線と共用ならば、整備費や名古屋との連絡の面で米原接続の方が有利と考えます
また、前にコメントありましたが、京都中心部を縦断し、新幹線ホームに接続する工事は大変困難であると思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月23日 20:04
  新聞に記載されている略図には、あたかも 「市内中心を北から南に縦断し、京都駅には現在線とは直交する感じで至る」 ように描いてあるのが気になっているんですが、あまりに「略図」なので……。

  「前にコメントありましたが」 と書いておられますが、何度か 「小浜・京都ルートで京都駅に乗り入れるなら、比叡山・東山の下をトンネルで南下したのち西に曲がり、現在線と平行にその地下または上空にホームを設けることになるのでは」 という意の書き込みをしました。 ダメトレーダーさんと同じで、縦断なんてことができる気は私もしません。

  これはこれとして、やはり米原ルートがいいと思うんですけれど。 福井の人だって、京阪神へは多少余計な時間がかかるでしょうが、名古屋はもちろんリニアを利用してもしなくても東京へも便利になるのに。 東京に近道するなら、敦賀、米原、名古屋と3回も乗り換えになるのはいいんですかねえ。

  米原ルートを推している石川県より、むしろ福井県の方が同ルートのメリットを享受しそうなのに、よほど小浜が気になるんでしょう。 滋賀県も 「米原ルートは福井県に大きなメリットがある」 くらいのことをどんどん主張すればいいのに。 もうしているのかもしれませんが。
 
Posted by Bangkok at 2016年11月23日 22:01
京都~新大阪、日経は箕面市付近を経由と報じています
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO09802780R21C16A1LDB000/
Bangkokさんもコメントしていますが、このようなルートで整備できるか疑問です
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月23日 23:58
>ダメトレーダーさんと同じで、縦断なんてことができる気は私もしません。

たぶんほかの人と勘違いしてると思います。私そんな専門的なこと書いてないですから(笑)。北陸にしろ、北海道にしろ、長崎にしろ政治家は新幹線作りたいだけでしょうね。だいたい整備新幹線の貸付金を建設費の償還ではなく、次の新幹線作るための資金にするっていうのがそもそもね。テロリストも善良な市民ではなくこいつら抹殺すれば少しはヒーローになれるのに(おっとつい本音が・・)
Posted by ダメトレーダー at 2016年11月24日 14:46
京都乗り換え・京都~新大阪東海道新幹線と共用ならば、整備費や名古屋との連絡の面で米原接続の方が有利と考えます
また、前にコメントありましたが、京都中心部を縦断し、新幹線ホームに接続する工事は大変困難であると思います>

なんで
名古屋が出てくるのでしょうか?
北陸新幹線は(関西〜北陸〜関東)なので名古屋は関係ありません。
名古屋からは現在サンダーバードで使用されている車両を使用して敦賀〜名古屋間をしらさぎとして運行したらいい。
利用者の目線で言えば(米原乗り換え)は馬鹿者の考えだ!
Posted by とある利用者 at 2016年11月24日 18:53
国交省資料でも米原ルートについて「北陸圏と中京圏の高速交通ネットワーク形成に資する」と明記されていますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月24日 22:13
ダメトレーダーさん
 間違えました。ごめんなさい。
Posted by Bangkok at 2016年11月24日 22:13
ムーンライトながら族さんにも失礼をしてしまいました。ごめんなさい。
Posted by Bangkok at 2016年11月24日 22:52
整備新幹線を全否定し、テロ行為に理解を示すダメトレーダー氏と間違うBangkok氏は失礼千万、謝って済むものではありません

Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月24日 23:06
新御堂筋地下−新名神沿い−JR京都線直上−京都駅−大津−鯖街道ということではないでしょうかね?京都市内に入ったら、貨物線や車両基地をやりくりして、高架用地くらい出てきそうにも思えます。

それと、多いであろう利用者のことを考えたら、わざわざ不便な新大阪終点にするは必要なく、「うめきた」終点も言っといたらよかったかな・・・
などと考えていそうな気もします。

ムーンライトながら族 さま
「北陸圏と中京圏の高速交通ネットワーク形成に資する」
について、
「何とでも書けますよ」
本当に名古屋直結が必要だったら、名古屋財界の新御三家である同業者さんから何らかの割り込み入れてくるでしょう。
Posted by を経て at 2016年11月25日 01:53
かなり前のコメントなのでピックアップして良いか迷いますが、しょくぱんさんの「2016年07月07日 00:30」のコメントや56789さんの「2016年10月02日 09:21」のコメントは大変的を射ていると思います。私もこの意見に同調させていただきます。

そもそも北陸新幹線のルートは50年前の東海道新幹線が建設されていた頃から東海道新幹線とは完全に別線で新大阪まで至るルートとして計画されました。残り二つの高速鉄道である「成田新幹線と直通し長野県松山市付近を通る中央新幹線」や「リニア中央新幹線の原型となった第二東海道新幹線」も現在の東海道新幹線とは完全に別線で建設される予定でした。現在は国鉄の財政難や冷静な見直しによって米原ルートでの東海道新幹線乗り入れが模索されましたが、私は結局当初の計画通り新大阪まで完全新線で建設されると思います。米原ルートはあくまで国の財政状況を踏まえた妥協案といえます。

ちなみにこの50年前の計画では新大阪駅には現在の東海道本線や御堂筋線、東海道・山陽新幹線だけでなく、四国新幹線と山陰新幹線が東西に山陽新幹線に合流し、北陸新幹線は地下駅として南北に東海道新幹線を貫く形で設置し和歌山や串本を経由する紀州新幹線に直通、中央新幹線と第二東海道新幹線は現行の東海道・山陽新幹線の直上にホームを新設する形で乗り入れ、阪急新大阪線は皆さんご存知のように東海道新幹線の北側にホームを建設する予定でした。一応新大阪駅付近ではそれが可能なように躯体とスペースが準備確保されているらしいです。新しく建設されるリニア中央新幹線はこの構造を利用し、東海道・山陽新幹線の直上に乗り入れることで新大阪駅を起点とする各方面への乗り継ぎの利便性を確保するようです。

こう考えると名古屋と北陸方面の流動だけに配慮して米原ルートを選択するのは最善とはいえないかもしれません。米原を経由するよりも新大阪を経由したほうが所要時間が短くなる可能性もあります。さらにここまで壮大な構想があるとすると山陰新幹線の一部共用を引き合いに出す舞鶴ルートも妥当性を欠いているのではないでしょうか。そうなると北陸新幹線は「小浜・京都・北回りルート」で建設したほうが数字以上の期待値があります。

それに米原ルートはリニア中央新幹線の事業の進捗状況によって費用対効果が上下するリスクがあります。リニアと直接関係のない北陸の沿線自治体からしてみれば米原ルートで建設して欲しくないでしょう。関空へ向かう高速鉄道の構想もあります。仮に米原ルートで建設されたとして、東海道・山陽新幹線のホーム容量が手一杯の中でどうやってホームや車庫を確保するでしょうか。北陸新幹線との直通で手を打つでしょう。

>京都中心部を縦断し、新幹線ホームに接続する工事は大変困難であると思います

京都駅については新大阪駅と同様に大深度地下での建設が予定されています。京都市営地下鉄東西線建設時の反省を踏まえ歴史的遺物が発掘される可能性の少なくするためです。大深度地下ならば京都市内の真ん中を南北に貫くことが出来ると考えているのではないでしょうか。私としては正直駅が出来てくれればどう建設しようと構わないです。
Posted by げんがあ at 2016年11月25日 09:30
Bangkok様
気にする必要はないです。こちらこそ敬称を忘れていましてすいません。米原ルートでも小浜ルートでも問題はあるので、私は一貫してサンダーバード派です(笑)
Posted by ダメトレーダー at 2016年11月25日 16:00
を経てさん
「名古屋は関係ないでしょう」という問いに、「名古屋との連絡」も、検討項目の一つであることを国交省資料で示したものです

げんがあ氏
「米原ルートは国の財政状況を踏まえた妥協案」
→国の財政が好転しないのに、なぜ新大阪まで完全新線で建設されるのかわかりません
「壮大な構想」
→計画された50年前、昭和40年代は高度成長真っ只中、人口が毎年100万人!増加し、更に大都市圏へ人口集中、国の債務もゼロ!!
人口減少、国民一人あたりの債務1000万円!!!の平成28年以降に実現するとは、とても思えませんが。。


Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月25日 23:18
今の議論とは話がずれると思いますがご容赦くだされ・・・。

仮に北陸新幹線の京阪間ルート上に新駅を設けた場合、該当地域の利便性向上ついて個人的に大変興味深い論文を発見いたしました。一応リンク貼らせていただきます。大阪産業大学の大学院生の方が作成したようです。

https://www.jsce.or.jp/library/open/proc/maglist2/00039/200511_no32/pdf/317.pdf#search='%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A+%E5%8C%97%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88'


少し前の論文だと思われ、敦賀以西のルートが決まっていない段階、勿論京阪間想定ルートも現在想定されている北・南両方のルートとは異なる経路ですが、淀川を境にして南北で鉄道交通による移動の利便性に大きな格差がある事を踏まえた上で、高速交通機関を活用してその格差是正を考えるという発想は大変興味深いと思います。
Posted by tettyan at 2016年11月26日 03:21
  JR東海の社長が米原ルートについて、両新幹線の運行システムが異なるほか、東海道新幹線のダイヤが過密なため、2037年ごろとなるリニアの大阪開業後はダイヤに余裕が生じるが、先の話で想定は難しいとして否定的な考えを述べた、と産経新聞が報じています。

 米原ルートを否定したい気持ちはわかりますが、システムの問題については、乗り入れは来年とかではなく20年は先のことです。 次期システムへの更新に向けてJR東・西と検討することはできないのでしょうか。
  また、JR西にとっては2つの異なるシステムを共通化できるチャンスですし、これができないと山陽新幹線との直通も永遠にのがします。 JR西にとってチャンスです。 調整役を買ってでる価値はあると思います。

  また、ダイヤの余裕についての言及は、はしなくもリニア大阪開業への自信のなさと米原ルートの確実性を露呈することになりましたが、米原ルートも予算がなければできませんし、当面は米原乗り換えでもいいのではと思います。 米原に停車する「ひかり」「こだま」を、名古屋どまりのこだまの新大阪延長を含めて1時間あたり2本から3,4本に増やす必要はあるでしょうが。

  大社長に(いませんが)「できない理由を考える暇があれば、どうしたらできるか考えろ」 と一喝して頂きたいところです。
Posted by Bangkok at 2016年11月26日 05:49
まぁ個人的には国交省資料が前提なら米原ルートは論外。
米原乗換とかになるならなおのこと・・・。

関西と嶺北をたまに使う人間としては
大阪−福井で今の1.6倍の片道1万とかありえない。
(誰もそこまで資料見てないんかなぁ。)

敦賀までの開業で米原開業時の速達効果は資料程のものがない可能性が考えられるし、
フリーゲージが運よくできたら乗換もないし。

もし大深度地下で新大阪まで来るならついでにうめ北まで来てくんないかなぁ。
丁度今うめ北新駅掘ってるんだし。
なにわ筋線開業の可能性も少しだけ高まったし。
Posted by しん at 2016年11月26日 07:35
ちゃんと見てますよ
試算料金は東海と西の単純合算なので、高いのは当たり前。東京~金沢のような通算料金制度も検討できるでしょう。
前からコメントしていますが、整備費が高いルートのほうが料金が安くなるのは不合理でしょう。その分は国費という形で全国民が負担することになります

あと、整備主体でないJR西社長が「小浜京都ルートが望ましい」などとルート選定について発言する権限はないと考えます。JR西は使用料を負担しますが、受益の範囲内でほぼノーリスクです。BangkokさんがコメントしているJR東海社長が自社資産である東海道新幹線乗り入れについて発言するのとは全く別の話です。JR西は使用料を負担しますが、受益の範囲内とほぼノーリスクで、自社への利益誘導のため、国民により負担を求めていると受け取られても仕方がないでしょう

自民石川県議団と石川県南部の経済団体は、整備費が安い、完成が早い、中京圏との繋がり強化を理由として、米原ルートを支持しています。
両ルートに関する直接の利害関係がなく、中立的な立場からの率直な意見ととらえています
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO09953080V21C16A1LB0000/
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO09953070V21C16A1LB0000/
両ルートに関する直接の利害関係がなく、
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月26日 13:25
米原ルートは費用対効果が良いのではなくて、東海道新幹線の可能性を派手に削ってるだけなのですよね。
余裕ができたら九州新幹線を名古屋まで乗り入れるとか、そういう方向の戦略もあると思いますよ > 東海道新幹線
本当に北陸新幹線乗り入れて消費するのが善ですか?
Posted by くろだ at 2016年11月26日 19:49
くろださん
国交省資料は米原について乗り換えが必要との前提でも、高い費用対効果を示しています
あと、中部小牧~熊本は1日6往復、中部~鹿児島は7往復、中部~長崎は3往復と、それほど流動はないようです。北陸との流動を強化したほうが得策と考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月26日 21:17
ムーンライトながら族さん
>両ルートに関する直接の利害関係がなく
いやいや中立な訳ないでしょう。
「中京圏との繋がり強化」これが利害でないと言うのは
無理がすぎます。
小浜ルートでも同様に中京圏との繋がりが強化できるのなら
中立でしょうけどここのスレッドですら
名古屋へ不便になる恐れなんてコメントが出てるのに
政財界がそこに気付かない訳ないでしょうよ。

そもそも北陸新幹線沿線で直接・間接問わず所謂
ステークホルダーにならない場所は関西や名古屋との
流動がないか小さい地域くらいでしょう。

ってかそもそも整備新幹線のルート決定プロセスを自体が
関係者の意向を調整した上でしか決められないんだから
中立者の意見が介在する余地ないんですよね。

>整備費が高いルートのほうが料金が安くなるのは不合理
別に不合理でもないですけどね。
たまたまある他社の資産を借りれば大阪まで着けるって条件なんですから。
そりゃ福井−米原までの料金が高いって言うなら不合理でしょうが

>東京~金沢のような通算料金制度も検討できるでしょう。
誰が検討するんですか?
JR西と東海ですよねぇ。そもそも米原ルートを渋ってる
JR東海が簡単に乗ってくるんでしょうか?
仮に何らかのものがあっても指定で今の米原まで新幹線乗換の
大阪−福井7,200円(指定)を下回るのは難しい気がしますけどね。

大体、そんなに下げたらJR西の受益無くなりかねないし
Posted by しん at 2016年11月26日 21:18
もう読んだ方も多いと思いますが、よくまとまったいい記事ですよね
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/18/news020.html
Posted by ふみ at 2016年11月26日 22:00
関西在住で福井と行き来のあるしんさんと、首都圏在住で京都~福井乗車することはおそらくない私の意見はかみ合わないことを承知のうえでコメントします
国交省資料5p地域活性化で示している地域活性化「小浜は関西の通勤圏内」「米原を交通結節点」といった福井や滋賀の意見は「直接の」利害関係とし、石川県関係者の意見は客観的と考えたものです
「たまたまある他社の資産」
→現実に東海道新幹線はあり、リニア開業により本数が減るわけですから、活用するのは国民経済の観点からは理にかなっていると考えます
「JR西の受益なくなりかねない」
→小浜京都は2兆700億、米原は5900億と3.5倍も差があり、米原の使用料をゼロにしても国民負担が少なくなるのは明らかと考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月26日 22:07
杉山淳一氏の記事にはさらっと書いている部分に事実の誤りが見受けられます
その1
「北陸地域は誰も米原ルートを望んでいない」
→13:25紹介したように、自民石川県議団、石川県南部の経済団体は米原を支持しています
その2
「湖西線が並行在来線として分離」
→根拠ない憶測を既定事実のように書くのはいかがなものかと
小浜京都推進の意向を受けた御用ライターと受け取られても仕方のないレベルですね
杉山淳一氏は北海道の路線廃止についても明らかに事実と異なる記事を紹介したライター?です
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月26日 22:31
ここ数日の間に、敦賀〜京都は小浜京都ルートが、舞鶴ルート、米原ルートよりやや一本化優位となってきたようです。
京都〜新大阪も南回りルートで、奈良県が建設拒否しているようですから、こちらもルート選定がたいへん難しくなりそうです。
Posted by ぽち at 2016年11月27日 00:58
しかし、米原ルートには二つの弊害があります。
一つ、民進党系の知事。
二つめが重要
関西電力の高浜原発再稼働問題で福井地裁は再稼働容認で大津地裁は再稼働を認めなかった事。
Posted by とある利用者 at 2016年11月27日 10:27
ムーンライトながらさんは生まれも育ちも名古屋ですからどうしても米原ルートを譲れないでしょう。
Posted by とある利用者 at 2016年11月27日 10:50
新幹線になるとこの掲示板はよく荒れますね。相変わらず米原ルートに反対する人の理屈はよくわかりませんが。
敦賀まではもう開業時期も決まっているんで現実に即した意見を言うならば、敦賀〜福井は在来線の線路を敷設、福井〜金沢は3線軌にして、大阪からはスーパー特急(在来線160キロ、新幹線200キロ)を金沢まで、福井からは東京直通の新幹線を走らせるのがいいかと思います(福井は大坂方に留置線を建設)。所要時間は大阪〜金沢で1時間50分前後、フリーゲージトレインが出来たなら更なる時間短縮も見込めるでしょう。運賃は秋田新幹線のそれを適用すれば9600円前後と思われます。
Posted by ダメトレーダー at 2016年11月27日 11:42
> 福井〜金沢は3線軌にして

道床のコンクリが1435mmしか想定してないんで無理なのだそうです。
(えちぜん鉄道の福井駅仮乗り入れは上にバラスト敷いて無理矢理狭軌の線路を敷いてる)
Posted by くろだ at 2016年11月27日 12:12
もう少しリンクなり説明なりが欲しいですがね。重量が原因なら在来線に新幹線が乗り入れるならともかくってところ。スラブ軌道については悪くなったら普通に取り替えています。
Posted by ダメトレーダー at 2016年11月27日 12:48
>国の財政が好転しないのに、なぜ新大阪まで完全新線で建設されるのかわかりません

国の財政を好転させるために国の生産性とその効率を上げるには、「安かろう悪かろうの米原ルート」では駄目なんですよ。JR東海の社長が仰るように「両新幹線の運行システムが異なるほか、東海道新幹線のダイヤが過密なため、2037年ごろとなるリニアの大阪開業後はダイヤに余裕が生じるが、先の話で想定は難しい」、この一言に尽きます。

東海道新幹線の輸送容量には限りがあります。将来リニア中央新幹線が開業しても、その後北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れるほどの余裕ができる保証はどこにもありません。それでもし米原ルートで建設してその余裕がなかったらどうするつもりですか?米原から新大阪まで複々線にする工事でもしますか?結局余計な金がかかってしまいますね。本末転倒です。私が先ほど申し上げた米原ルートのリスクとはこういうことです。2027年の名古屋開業時ですら米原に停車する本数を2本/h確保できるか分からないのに、ましてや新大阪まで開業したときのことなど分かるはずがないですね。巨費を費やすプロジェクトなのですからより確実性を求めるのは当たり前です。

中京圏との繋がりにしても結局京都まで建設されれば、京都でのぞみに乗り換えればいいだけです。たいして損はないですね。停車本数が分からない米原ルートよりも小浜・京都ルートの方が本数・速達性共に確実ですし、もしかしたら米原ルートより速いかもしれません。こだまだと岐阜羽島で何分通過待ちさせられるか分からないですからね。

新大阪まで整備される理由もやはり東海道新幹線の容量と経済効果を考慮してのことだと思います。それと整備新幹線自体が元々在来特急の上書きだからですね。北陸新幹線は50年前の計画通り新大阪まで大深度地下で建設されるでしょう。

>人口減少、国民一人あたりの債務1000万円!!!の平成28年以降に実現するとは、とても思えませんが。。

だから先日書き込ませて頂いたとおり「冷静な見直し」があったんですけどね。わたしは将来計画が全て実現するとは一言も言っていません。あくまで「50年前の計画」です。例えば東京と大阪を結ぶ高速鉄道は4路線ありましたが、その内「成田新幹線と直通し長野県松山市付近を通る中央新幹線」は今や影も形もないですよね。他にも九州新幹線はもともと福岡側・鹿児島側どちらとも乗り換え・方向転換せず長崎方面に運転されるはずでした。新鳥栖-久留米間が異様に駅間距離が短いのはその名残で、分岐点として鳥栖・久留米に駅が設置される予定でした。このように現行でも計画の変更がいくつも為されているのですから、これから先も50年前の計画通りになるとは限りませんね。

>もし大深度地下で新大阪まで来るならついでにうめ北まで来てくんないかなぁ。

紀州新幹線が大阪の中心部を南北に貫くのでその延長として北陸新幹線が梅田まで乗り入れる可能性はあると思います。しかしその場合は難波・天王寺も駅設置の候補になるのでまた新たな議論になりそうですが…。

>整備主体でないJR西社長が「小浜京都ルートが望ましい」などとルート選定について発言する権限はないと考えます。

そもそも整備新幹線の着工5条件には「営業主体の同意」が含まれているんですが…。ひどい物言いですね。

>米原ルートは費用対効果が良いのではなくて、東海道新幹線の可能性を派手に削ってるだけなのですよね。

東京-名古屋間の沿線住民にとって米原ルートはいい迷惑ですよね。北陸と関西とどちらに需要があるかといえば明らかに関西です。東海道新幹線の線路容量は大都市以外の地域の発展と安定輸送のために余裕を残しておくべきです。
Posted by げんがあ at 2016年11月27日 15:52
>東京-名古屋間の沿線住民にとって米原ルートはいい迷惑ですよね。北陸と関西とどちらに需要があるかといえば明らかに関西です。東海道新幹線の線路容量は大都市以外の地域の発展と安定輸送のために余裕を残しておくべきです。

単純にそうも言えないんじゃないでしょうか。
確かに需要の2/3くらいは京都・大阪方面ですけど
1/3は名古屋以東の需要ですから、これを切り捨てるのもどうなんでしょうか?
「リニア出来たら大阪乗り換えの方が早い!」とか「京都で乗り換えればいいでしょ」とかいう意見もあるでしょうが、料金考えると大幅な値上げ。現実的ではないように思います。

それから、東海の社長の発言は暗に
「リニア開通前の米原接続は迷惑で、リニア大阪開通後ならいいけどそそこまで待てますか?」と言っているように思いますけど。
Posted by てつなべ at 2016年11月27日 18:38
> 重量が原因なら在来線に新幹線が乗り入れるならともかくってところ。
> スラブ軌道については悪くなったら普通に取り替えています。

ちょっとWebにいい資料がないのですが、小松駅や福井駅はスラブ軌道じゃなく
D型弾性枕木直結軌道だそうで、枕木を乗せるコンクリの突起が線路の真下の
部分にしかありません。
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd45/rd4520/rd45200102.html
ここに狭軌の線路を乗せると、枕木に曲げ応力がかかってしまいます。
Posted by くろだ at 2016年11月27日 19:30
「安かろう悪かろうの米原ルート」
→国交省資料では小浜京都のB/Cは1.1、米原は2.2で「安かろう良かろうの米原ルート」でしょう。
「営業主体の同意」
→複数ルートの検討段階で、JR西が「米原は同意しない」ではなく、「小浜京都が望ましい」と誘導するのは越権ではないかといっているのですが
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月27日 21:31
安かろう悪かろうの米原ルートいい名言ですね。
ムーンライトながらさんに座布団一枚!
Posted by とある利用者 at 2016年11月27日 22:20
げんがあさん:

おっと失礼、げんがあさんは北陸新幹線の需要ではなくて、東海道新幹線の需要のことをおっしゃっていたのですね。
ただ、リニアの大阪開業後はどうでしょう?
神奈川西部や静岡〜三河までは影響受けるでしょうが、名古屋周辺、神奈川東部〜東京以東・以北はリニアに流れるので、現在ほどの需要はなくなっていると思います。
Posted by てつなべ at 2016年11月27日 22:36
>単純にそうも言えないんじゃないでしょうか。
>確かに需要の2/3くらいは京都・大阪方面ですけど
>1/3は名古屋以東の需要ですから、これを切り捨てるのもどうなんでしょうか?
>「リニア出来たら大阪乗り換えの方が早い!」とか「京都で乗り換えればいいでしょ」とかいう意見もあるでしょうが、料金考えると大幅な値上げ。現実的ではないように思います。

確かに小浜・京都ルートで中京圏に対し料金面での工夫が必要ですが、米原ルートにおける2社直通による料金面での工夫も同様に必要です。料金面に関しては2つのルートのどちらが優位かを分ける要素にはならないと考えています。

それと私が言葉足らずだったようなので付け足させていただきますと、先ほどの「東京-名古屋間」とは厳密には「のぞみが停車しない東京-名古屋間の各駅」という意味です。静岡県民からしてみれば北陸よりも関西の方が需要があり発展が見込めますよね、という意味です。北陸側に本数を割かれたら、自分たちが発展して本数を増やしてもらう余地が無くなるという意味です。

>東海の社長の発言は暗に「リニア開通前の米原接続は迷惑で、リニア大阪開通後ならいいけどそそこまで待てますか?」と言っているように思いますけど。

さすがに邪推しすぎではないでしょうか。私はそうではないと思いますが。

>国交省資料では小浜京都のB/Cは1.1、米原は2.2で「安かろう良かろうの米原ルート」でしょう。

例えるなら米原ルートは「安いけど故障する可能性のあるエアコン」であり、小浜・京都ルートは「高いけど故障する心配のないエアコン」です。エアコン単位なら人によって考えは違うでしょうが、整備新幹線単位となるとどうでしょうか。政府与党の心理としてはより確実なものを望んでいるようです。私も同じような心理に駆られると思います。

>複数ルートの検討段階で、JR西が「米原は同意しない」ではなく、「小浜京都が望ましい」と誘導するのは越権ではないかといっているのですが

いいえ。整備新幹線は過去の反省も踏まえ営業主体となる鉄道会社の意見も十分考慮することが制度として盛り込まれています。越権ではありません。
Posted by げんがあ at 2016年11月27日 23:14
> 「安かろう悪かろうの米原ルート」
> →国交省資料では小浜京都のB/Cは1.1、米原は2.2で「安かろう良かろうの米原ルート」でしょう。

公共事業のB/Cって「1を切るなら金撒いた方がいい」という基準であって、高けりゃいいってもんじゃないです。
猛暑対策にクーラー補助せずに「電気代かからないから団扇を配ります」では意味ないのと同じです。
Posted by くろだ at 2016年11月28日 06:35
>D型弾性枕木直結軌道だそうで、枕木を乗せるコンクリの突起が線路の真下の部分にしかありません。

なるほど、では3線軌用に突起を変えなければならないですね。先月の時点で金沢〜敦賀の着工率は約6割、まだ測量状態の所も含めれば十分間に合う状況だと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年11月28日 16:54
げんがあ氏の判断基準が、「京都大阪直結の蓋然性」であることがようやく理解できました。私は「費用対効果」をすべてとはいいませんが重視していますので、議論は平行線ですね
「営業主体となる鉄道会社の意見も充分考慮することが制度として盛り込まれています」
→11/27 15:52コメントどおり、営業主体の同意が着工条件であることは承知しました、上記についてはどのような制度なのでしょうか
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
げんがあ氏は知識も豊富なようですので、根拠を示したうえでコメントいただきたいと考えます

くろださん
B/Cが1以上であれば公共投資可能という判断は承知しますが、選択肢があるのであれば高いほうがいいのは当然と考えます
15年前からB/C1超の公共事業をジャンジャン実施してもたいして経済効果は得られず、残ったのは国民一人あたり1000万円の債務ではないでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月28日 19:41
> なるほど、では3線軌用に突起を変えなければならないですね。

突起は道床のコンクリと一緒に打設していますから、高架橋は作り直しになります。
ところが、先述の通り福井駅の部分はえちぜん鉄道が仮高架として使用中です。
えちぜん鉄道の本高架完成を待って再構築したら、2022年の敦賀延伸に間に合いません。
Posted by くろだ at 2016年11月28日 19:41
>突起は道床のコンクリと一緒に打設していますから、高架橋は作り直しになります。

流石に全部作り直しというわけでもないでしょう。
躯体が完成した高架橋にアンカー打って芯にして、型枠載せて後からコンクリート流してボックスを成形しているだけですから。

より詳しいと思われる資料があったのでご参考まで。
http://www.kizai.tki.co.jp/images/d_catalog.pdf

まあ、ダメトレーダーさんの3条軌案は場繋ぎの投資にしかならないので個人的には賛成できませんが。(場繋ぎにしては費用が掛かりそうなので)

話をルート案に戻しますが、
大阪・京都および小浜目線で云えばJR西が提唱した案がベストなんでしょうが、
北陸3県の目線で云えば1/3も需要がある名古屋〜静岡方面を見捨てる案は少なくともベストではないですよね。

その京都ですが、小浜京都ルートは米原ルートの3.5倍の費用ということが判明しましたけど、地元負担が大幅に増えて果たして出資できるのでしょうか。
しかも、ルートは殆ど山の中で京都まで途中駅も作れず京都への利用者も特段増えるわけでもないので、メリットは薄いですよね。

また、仮に年内にルートが決まっても、予算化は来年以降、着工となると測量・地質調査と設計があるのでもっと先です。
例えば2020年に着工できたとしても完成は2035年。試運転等ありますので、開業は早くても2036年以降でしょう。
一方、リニアが2045年大阪開業を8年前倒しですから2037年開業。
こうなるとリニア開通を待って、これに合わせた米原ルートの方が得策の様に思いますが、どうでしょうかね。
Posted by てつなべ at 2016年11月29日 01:47
> こうなるとリニア開通を待って、これに合わせた米原ルートの方が得策の様に思いますが、どうでしょうかね。

さすがに20年遅らせる(20年後にJR東海に「やっぱりダメです」って言われるかもしれない)のはきついでしょう。
50年で小浜京都ルートのBenefitは2.3兆円ですから、20年あれば米原ルートとの差額の6割くらい稼げる計算です。
Posted by くろだ at 2016年11月29日 09:29
>突起は道床のコンクリと一緒に打設していますから、高架橋は作り直しになります。

多分軌道の下にクッション材みたいなものはひいてあるかと。でないと振動と騒音がひどいことになるでしょうから(突起と枕木にある緩衝材だけでは足りないと思う)。そもそもわたり線追加したい時とかにわざわざ高架橋作り直すなんて常識的にも変でしょう。

てつなべ様
>まあ、ダメトレーダーさんの3条軌案は場繋ぎの投資にしかならないので個人的には賛成できませんが。(場繋ぎにしては費用が掛かりそうなので)

フル規格新幹線に比べれば見劣りするかもしれませんが、私はもともと新幹線は必要ないと思っている人間ですので・・
拙案にもメリット、デメリットはありますけど、新幹線両ルートと比較して優れている点は、大阪まで直で乗り入れられる点と、現時点で最も確実性が高く開業も早そうな事だと思います。

この前ニュースで世論調査の結果が出ていましたけど、皆さんもご存知のように日本の将来に不安を抱える人は多いです(消費が伸びない理由もそれです)。その一つに社会保障の不安というのが上位3位以内に入っています。新幹線の建設費は膨大な社会保障費と比較すれば微々たるものかもしれません。ただ、その姿勢、積み重ねが国民に不安を覚えさせる結果になっていることを政治家は肝に銘じてほしいと小市民としては思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年11月29日 16:50
くろださんは私の11/26 21:17 11/28 19:41問いかけに回答していませんね
もちろん前からコメントしているとおり、コメントするしないは自由と考えます
Posted by ムーンライトながら族@やまびこ at 2016年11月29日 17:36
> くろださんは私の11/26 21:17 11/28 19:41問いかけに回答していませんね

B/CじゃなくBenefitの量そのものが重要って意図、団扇とクーラーの喩えで
伝わらなかったようで残念です。B/CはBを最大化するための手段に過ぎません。
Posted by くろだ at 2016年11月29日 19:06
団扇とクーラーの喩えでBenefitの量が重要という意図わかった方どれだけいます?ようやく承知しました。
「B/CはBを最大化するための手段にすぎない」というのは初めて聞きましたが、私が不勉強なだけで一般的な認識なのでしょうか。根拠を示していただければ幸いです
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年11月29日 20:09
  何度も書いているように、米原ルートがいいと思いますが、結局は小浜・京都ルートになるんでしょうね。 関係者対関係者となると政治力・発言力が違うもんなあ。 地元以外の納税者は、自分につけが回ってくることを真剣に考えていないから、結局は関係者同士の力関係で決まるでしょうからね。 それを覆して米原ルートになったら、私はこの国は大したものだと思います。

  それはそれとして、小浜・京都ルートになっても、京都・新大阪間が20年やそこらで開通するとは思えず、永久ではないまでも京都止まりが長期に及ぶでしょう。 それを考えると、京都駅のホームはとにかくも新幹線・在来線・地下鉄への乗り換えに便利な場所に建設してもらいたいものです。 京都市内を南北に縦断して大深度地下駅とかになって、地下40m (普通のビルなら12,3階分でしょうか )から地上3階の東海道新幹線にたどり着くなんていう、リニアのまねはして欲しくないです。
Posted by Bangkok at 2016年11月29日 23:42
現在の京都駅
(0番線 特急サンダーバード)
(2.3番線 湖西線 琵琶湖線)
(4.5番線 京都線)
(6.7番線 特急スーパーはくと くろしお サンダーバード)
(8.9.10番線 奈良線)

(1番線 湖西線)
(2.3番線 琵琶湖線)
(4.5番線 京都線)
(6.7番線 奈良線)
新幹線
(新11.12番線 北陸新幹線 福井金沢富山信州方面)
(13.14番線 東海道新幹線 名古屋東京方面)
(15.16番線 東海道新幹線 新大阪広島九州方面)
で大宮駅のような構造に改造していけばいいと思います。
これで、良いと思います。
Posted by とある利用者 at 2016年11月30日 19:58
  京都駅の北陸新幹線ホームについては、大分前にしつこく書き込んでいました。その中でマシなのを2つ選ぶと、1つ目が「2016年02月09日 22:03」です。(2つとも抜粋なので前後関係がわかりにくいのをお許しください)

『 ウ.現京都駅の北側にも南側にも北陸新幹線ホームのための拡張余地はない。したがって、現在の駅の用地内、具体的には2〜7番線の上空か地下しかない。
エ.工事は高架ホームの方が楽で費用も安いと思われるが、東山トンネルまでの用地確保や景観といった問題がある。地下ホームは工事は難しく費用も高いと思われるが、用地問題は楽(東山トンネルまでは在来線の地下)。また、地下水問題がややこしいのは、京都駅より北の市街地ではないか。地下の方が現実的か。』

2つ目が「2016年05月29日 22:40」です。

 『 問題は京都・大阪間の新線建設がやたら困難そうなことですが、これは京都駅までの暫定開業でもよいと思います。 2月に書き込んだように京都駅の2〜7番線の上空あるいは地下に建設すれば、東海道新幹線や在来線との乗り換えも便利とまでは言えないけれど何とかなりそうです。』

  高架(上空)案は、とある利用者さんの案と似ていますが、なぜ8〜10番線を外したのかはよく思い出せません。 北陸新幹線の東山トンネルの出口付近から鴨川あたりまでは、在来線北側に用地を買収して設置するしかないと思うので、そこから上り勾配で南北自由通路や西口の上の3階(東海道新幹線ホームより約3mは高くなります)の高さに達し、さらにS字カーブで南側の8〜10番線の上にでは線形が厳しくなる、と考えたのかもしれません。 在来線をオーバーパスする高倉通りをさらにオーバーパスするならもう少し高くなりますし。(高倉通りを河原町通りのようにアンダーパスに改築できればいいですが)
  カーブが何とかなるなら、東海道新幹線との乗り換えは8〜10番線の上が少し近いですね。反対に東海道線や山陰線との乗り換えは少し遠くなるのでどっちもどっちかな。

地下駅は、鴨川の下と地下鉄を浅くくぐる地下3階に設置することを考えています。楽な点もありますが、東海道新幹線への乗り換えは高架(上空)案の方が楽ですね。
Posted by Bangkok at 2016年11月30日 22:46
米原ルート以外だと京都駅の乗り入れは大深度地下の一択でしょう。
とある利用者様のご提案の場合、東側のアプローチを考えると鴨川以東の用地買収と着工までの手続きが困難を極めそうです。
しかも、東西方向のアプローチ案だと新幹線フル規格のカーブ半径を考慮すると結局は選外になった湖西ルートと被りそうですが・・・

前にも書いたと思いますが、京都の中心部は文化財保護法の縛りで、何か建造物を繕おうとすると遺跡調査対象になるところだらけです。
下手に遺跡が見つかったら、時間のかかる調査が始まってしまいますから、その間の工期と費用は莫大なものになります。
無難な線は地下鉄が走ってない南北の大通りである堀川通の下を通すくらいのものでしょうか。
ただ、このルートは現行駅から離れてますし、南側の伏見方面への延伸は軟弱地盤&湧水多発ゾーンですので、これまた難工事は必至。
小浜京都ルートの様な新線建設案だと、結局Bankok氏が指摘した通り、京都止まりが関の山。
新大阪に達するのはいつのことやら。
Posted by てつなべ at 2016年12月01日 00:22
別観点から。

米原ルートは東海道新幹線のぶんだけ小浜京都ルートより運賃が高くなるわけですが、
JR東海としたら割り引いてもいいことないわけで、そのぶん補助するとしますと、
2300円×4万人でだいたい1億円/日、これの365日×50年でだいたい1.7兆円。
つまり補助だけで小浜京都ルートとの差額が消えるわけです。本当に得ですか?
Posted by くろだ at 2016年12月02日 12:07
くろださんの説の前提はJR東海が運賃…というより特急料金を絶対に割り引かないという前提で話されてる様ですが、
果たしてどうでしょうか?

前にも書いたような気がするのですが、
リニアの大阪開業後は明らかに東海道新幹線の乗客は減るわけですから、
そのままでは東海道新幹線としては減収です。
北陸新幹線の乗り入れが無ければ自助努力で乗客を増やす必要があります。
しかし、リニアへも乗客を誘導しなくてはならないので、中々難しい調整になると思います。

一方、北陸新幹線が乗り入れればその分は純増。
現在JR西日本の収入になっている大阪〜敦賀の分の内、新大阪〜米原分をJR東海が得ることになります。
(車両のやり繰りで多少の出入りはあるでしょうが、損な話ではないはずです。)
結果、JR東海としては運行システムと米原付近の改造だけで利益に与れる構図です。

特急料金を割り引いても得になると思いますが。

いわんや料金割引のための税金の補助など初端から不要でしょう。
Posted by てつなべ at 2016年12月02日 23:47
> 結果、JR東海としては運行システムと米原付近の改造だけで利益に与れる構図です。
> 特急料金を割り引いても得になると思いますが。

あのう、鉄道会社って運賃料金をとらないと収入にならないんですが。
Posted by くろだ at 2016年12月02日 23:57
まあ、此の様な事には皆さん賛成でしょう。
(東海道新幹線)のバックアップは必要だ!
例高速道路の東名神ルート、中央名神ルート、関越上信越北陸ルート、新東名新名神ルートの4ルート。
Posted by とある利用者 at 2016年12月03日 01:29
>あのう、鉄道会社って運賃料金をとらないと収入にならないんですが。

まさか、くろださんともあろう方がJRの運賃通算のルールをご存じないということはないですよね?
米原ルートの料金が割高に見えるのは、
特急料金の部分を東海道-山陽とは異なって、連続通算しない方法で算出していることが原因だと申し上げた筈…
Posted by てつなべ at 2016年12月03日 04:05
東海道新幹線と東北新幹線も、山陽新幹線と九州新幹線も、北陸新幹線の上越妙高跨ぐ区間も、
北海道新幹線も通算計算じゃないですが。同じ東日本のの東北新幹線小山方と上越新幹線熊谷方も。
直通させて収入が減るなら、JR東海が設備投資して乗り入れさせてあげるインセンティブは働きません。
Posted by くろだ at 2016年12月03日 05:54
なんか新幹線の記事を投稿するときだけ書き込み速度が遅くなるんですがなんなんでしょうか。

>山陽新幹線と九州新幹線も、北陸新幹線の上越妙高跨ぐ区間も、
北海道新幹線も通算計算じゃないですが。

東海道と北陸が乗り入れた場合は旅客流動の観点から考えて配慮はされるべきでしょう。
料金制度は断層あるとか遺跡があるとかという物理的問題ではないので、つくる側でどうにでもなります。つまり料金制度をたてに小浜を推進するというのはおかしいです。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月03日 13:36
> 東海道と北陸が乗り入れた場合は旅客流動の観点から考えて配慮はされるべきでしょう。

ええ、だから配慮って「JR東海が持ち出しで損しないように補填する」でしょ?
Posted by くろだ at 2016年12月03日 14:40
>ええ、だから配慮って「JR東海が持ち出しで損しないように補填する」でしょ?

配慮って利用者の料金の事です。そもそもJR東海に料金の補助がされるわけないです。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月03日 15:37
上越妙高挟む区間は割高ですが単純合算ではありませんよ。米原を挟む区間もそのような考えがあると思います
「別観点」とのことですがくろださん11/29 19:06コメント「B/CはBを最大にする手段にすぎない」の根拠はノーコメントなのでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月04日 00:28
>直通させて収入が減るなら、JR東海が設備投資して乗り入れさせてあげるインセンティブは働きません。

なんか特急料金の損得だけで収益上げているように思われているかもしれませんが、
米原ルートって実のところ現行のサンダーバードの新大阪-敦賀の需要(通過を含む)をそっくりJR西から東海へ持ってきているので、
その区間分の運賃分と特急料金は完全に純増ってことがわかっていないようですね。
インセンティブはこの時点で発生してます。

それとも、基本的なコスト構造である固定費と変動費の考え方がわかってらっしゃらない?

特急料金だって、上越妙高またぎの様に通算料金に650円程度の加算もあれば利益率の目減りはないでしょう。

何ならいっそのこと敦賀-米原もJR東海の路線にでもしてしまいますか?
Posted by てつなべ at 2016年12月04日 06:26
てつなべさん:
> 基本的なコスト構造である固定費と変動費の考え方がわかってらっしゃらない?

だから「固定費が安く上がっても変動費がかかったら意味ないでしょ」って説明なんですが。

ムーンライトながら族さん:
CiNiiで「費用便益分析」を引いてみてください。
Posted by くろだ at 2016年12月04日 08:47
北陸新幹線敦賀以西は20日に決定するようです。
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/110359.html

Posted by ぽち at 2016年12月04日 11:40
>だから「固定費が安く上がっても変動費がかかったら意味ないでしょ」って説明なんですが。

新大阪〜米原の運行で東海道新幹線に北陸新幹線を乗り入れたら変動費が増えるのでしょうか。
増えるのなら、具体的に変動費のどの科目が増えるのでしょうか。
乗り入れたらその分の収支は赤字になるのでしょうか?
Posted by てつなべ at 2016年12月04日 21:12
失礼しまた。
最後の質問の書き方が不味かったですね。
聞きたいのは以下の通り。

北陸新幹線が乗り入れたらこの区間を運行する北陸新幹線、または東海道新幹線の収支は支出増加が原因で赤字になるのでしょうか?
Posted by てつなべ at 2016年12月04日 21:40
>B/CじゃなくBenefitの量そのものが重要
>公共事業のB/Cって「1を切るなら金撒いた方がいい」という基準であって、高けりゃいいってもんじゃない

Benefit量だけを比べるならCostで割る必要ないでしょうよ。財源が無限なら関係ないですが、限られた財源ならB/C比が高い方から執行するのが経済効率が高いという基準。まして、選択肢の中からどれを選択するのかって話。

もちろん、定量に組み込みきらない効果(定性効果)もありますし、B/C比だけを優先すれば地域不均衡が起きるみたいな違う公平性の問題もありますから、B/Cだけを判断基準にしろとは言いませんが、B/Cが1.0越えてるから良いってのはちょっと違うでしょ。
いくら地域均衡等に配慮するにしてもB/Cが1.0割ってるのは問題外って使い方ももちろんありますが。

もっとも、関西広域連合の試算と今回の国土交通省の試算が大幅に違うように、Benefitの測り方や試算年数でB/C比は変わってきますけど。それを考えれば逆にB/C1.1ってほぼ1.0割れみたいなもんですが。建設費高騰や需要の下ぶれで簡単に割りそうですね。まあ、計算の前提に突っ込んだらキリ無いので、置いときますが。


>北陸3県の目線で云えば1/3も需要がある名古屋〜静岡方面を見捨てる

そういえば国土交通省の試算、小浜・京都ルートが約41,100人キロ/日・kmに対して、米原ルートが約36,100人キロ/日・kmって気になりますね。
名古屋方面の客が乗るはずの米原ルートの方が輸送密度が低いってなんでしょうね?誘発効果?新大阪〜京都〜小浜の客?それとも東海方面はリニアか京都で乗り換え?
(キロ/kmになってるので、路線距離は輸送密度には影響していないはずです、念のため。)


>米原ルートにおける2社直通による料金面での工夫

料金が不利なことはBenefit計算の時に織り込まれてるんだから、米原ルートの不利な理由にはならないのでは。利用者としての感想はもちろん別でしょうけれど、時短分のBenefitは料金値上げしても出るって話ですからね。

>固定費が安く上がっても変動費がかかったら意味ない

そういえば延長が伸びれば、維持費もあがりますね。どうせJRが維持するからCost計算には含まれませんけど。

>リニア開通を待って、これに合わせた米原ルートの方が得策

リニアの開業予定が2037(H49)年、国土交通省の試算条件が2031(H43)年着工、米原開通2041(H53)年、小浜・京都の開通が2046(H58)年。

今予測するのは無理でも、名古屋開業時点で見通しがつけば、着工する2031年までには東海道の本数の予測できてそうですね。


結局は、米原ルートが良いかどうかは、「東海道新幹線の本数枠を可と見るか不可と見るか」の問題だと思います。

個人的には北陸新幹線大阪方面3本/h、東京方面1〜2本/hの直通は可能だと思いますけど。
車両は東海道にあわせた高性能車両にする必要はあるとは思いますが。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年12月04日 23:42
ちょっと極端な書き方をしました。

正しくは、同じカテゴリの事業で、同じ算出方法を採用しているので、B/CをE/C近似と見なし、B・E差異を定量効果として注記したとみなしても支障ないと推察される。といったところですね。

NBだけを重視するなら、B-Cで書く方が誤解がないと思いますが、B/Cで書いてるのは単に国交省マニュアルに沿ってるだけでしょうから。

選択肢検討資料である以上、B-C測定目的だけでなく、B/CをE/C近似として使うのは学問的にはともかく、実務的には通常かと。
AE/ACなんて出しようないし。
Cだって社会総費用じゃなくて、所詮は建設費しか算定してないんだし。それで済むのは通例、財源制約に対して純便益を最大化するから。(いくら単体のNBが大きくても、財源制約なら、E/C順に投下した方が総純効果は大きくなる。)
Posted by 東京特許許可局 at 2016年12月05日 21:13
誰の、何という論文の、何ページに、何と書いているか述べないと、根拠を示したことにならないと思いますが。
何度も書いているとおり、ノーコメントでもかまいません。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月06日 20:43
「馬を水飲み場に連れていくことはできるが、水を飲ませることはできない」というやつですね、これ。

--

石川の自民党県連が折れて、だいたい意見が出揃いましたね。
自分の欲しいところに通したい京都と滋賀、小浜京都ルートで早く作ってほしい北陸三県、
ルートはどうでもいいので早く作ってほしい大阪。(あと、ウチは通さなくていいという奈良)
政治的には1:1:4で、小浜京都で前倒し要望でしょうか。ルート早く決めてくれってのは
早く作ってくれってのに繋がってるんでしょうね。
Posted by くろだ at 2016年12月07日 11:48
一応こちらにも。
北陸新幹線の未着工である敦賀以西のルートにおいて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームはルートを小浜・京都ルートで大筋合意とのことです。20日に最終決定が行われます。
http://jp.reuters.com/article/idJP2016120701001576
Posted by イベント線沿線民 at 2016年12月07日 20:43
京都はまだ舞鶴ルートに固執しているようです
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161130000079
京都府内の地域格差解消という考えは理解できますが、残念ながら舞鶴ルートはありえず、11/20コメントしたとおり、800億負担の小浜京都か、負担なしの米原のどちらが府としては次善なのかそろそろ示したほうがよいと考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月07日 23:14
「根拠は主張した人が示すものでしょ」との意見に、「周囲がお膳立てしてもやる気がなければ成し遂げられない」という故事を持ち出されても、なんだかなあ
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月07日 23:38
与党方針としては小浜京都ルートでほぼ決まりですので、ここで米原ルート、舞鶴ルートを主張してた人たちは主張を変えるか与党批判に回るか、楽しみですね。
Posted by んんん at 2016年12月08日 11:26
ほぼ小浜・京都ルートに決まりですね。
でもいつ着工するのか、いつ開業するのかがまだわかりませんね。
開業は30年後なんて話しもあるし。
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-10

Posted by ぽち at 2016年12月08日 15:33
個人的な予想ですが開業時期は2035年頃だと思っています。
2017年度からルートの地質調査や用地買収で3〜4年かけて、2021年頃着工で2035年度に開業と言う流れで。

Posted by とある利用者 at 2016年12月08日 17:50
 ライジングさんから下記の情報提供がありました。(情報提供はこちらにお寄せください(2) ライジング at 2017年08月18日 22:54)

>上越新幹線で走行試験を実施
※大宮〜新潟間で「速度向上の検討を目的に」実施するとのこと

 上越新幹線の大宮以北が最高速度240q/hなのに対し、東北新幹線は大宮・宇都宮間が275q/h、宇都宮・盛岡間は320q/hで、いつの間にか大差がついていました。
 240q/hは現在国内最低では? かつては越後湯沢あたりからの下り線で、下り勾配の助けを借りつつも、275q/hの国内最高を誇っていたのが……。

 E4系の退役を待っての今回の速度向上試験だと思いますが、結果によっては275q/hに上げられるのでしょうか? 320q/hとはいわないまでも、300q/hを期待したいところですが、E2系では走行性能はともかく、騒音などの環境性能は厳しいんでしょうね。E7系ならいけるのかな?

 275q/hになるだけでも、新潟までなら10〜15分くらい短縮し、北陸新幹線も3分短縮くらいの恩恵はありそうです。あまり欲張らずに期待します。
 それにしても、整備新幹線区間の260q/hはもったいないなあ。費用負担などいろいろ難しい問題があるように聞いた覚えがありますが、宝の持ち腐れ状態を何とか解消してほしいものです。
 
Posted by Bangkok at 2017年08月20日 00:07
上越新幹線が速度向上するには、停車駅の選択が必要でしょう。
現在は「たにがわ」が減便した分、通過する駅は2〜3駅の列車ばかりで所要時間がかかっています。
単なる速度向上しただけなら、今より数分短縮するに過ぎないでしょう。

逆に「とき」ではない2〜3駅停車の「はやぶさ」的な「かがやき」的な第3の列車を設定して、高速走行させ、その列車を優先的に「いなほ」に接続させれば、庄内地方へも時短になります。

ただ東京〜大宮の列車密度もありますし、今の上越新幹線に増発するだけの輸送人員がいるかは…。
Posted by ぽち at 2017年08月20日 01:08
「東京〜大宮の列車密度」で思い当たったのですが、「高速化でできた余裕時分で高崎駅での分割併合を行う」
という線はないですかね?

いまの情報は伊奈町の発表だけなので、もう少し詳細な情報がほしいところですが...
Posted by くろだ at 2017年08月20日 07:19
来月に試験を実施ということは、将来的に置き換えられるE7系12両編成対応ということなのではないでしょうか。
だから東京〜高崎の上越新幹線・北陸新幹線の併結は考えていないのでは。
上越新幹線は耐えられても、北陸新幹線では短編成は耐えられないかもしれません。
8両編成も無くなったくらいですから。
Posted by ぽち at 2017年08月20日 11:19
上越新幹線走行試験の件、本庄市の広報にも掲載
※下記の6ページ目
http://www.city.honjo.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/2/290815.pdf

※・情報提供欄に投稿した時点では存在に気づきませんでした
・情報提供欄に情報提供以外のコメントが相次いでおり、投稿してもまた埋もれそうなのでこちらに投稿します
Posted by ライジング at 2017年08月20日 16:30
>整備新幹線区間の260q/hはもったいないなあ。

現実としては「整備新幹線だから260km/hしか出せない」なんですよね・・・
開通後の速度向上のための改良はJRの独断でできるんですかね・・・?

リニアは整備新幹線の条件を満たさないので最初は全額JR自前のつもりでしたからね・・・紆余曲折あってなんだかんだ補助してもらえるようになりましたが
Posted by こまこま at 2017年08月20日 20:07
こまこまさん

>現実としては「整備新幹線だから260km/hしか出せない」なんですよね・・・
開通後の速度向上のための改良はJRの独断でできるんですかね・・・?

 こまこまさんと多分同じだと思いますが、「整備新幹線は260km/hと費用負担割合がセットになっている。したがって300km/hとかになれば、鉄道会社の収支は良くなるはずだから費用負担も決め直し」ということでは、と思っています。
 要は開通後の速度向上のための改良に必要な費用だけでなく、もともとの建設費用の負担増も加わるために鉄道会社は二の足を踏み、膠着状態になっていると推測しています。

 「費用負担の見直しとかケチケチしたことを言うべきではない」との考えは当然あるでしょう。しかしそうなると国民の税負担が増えるのですから簡単ではなく、現在のところ、300km/hとかそれ以上に対応し得るインフラが宝の持ち腐れ状態になっていると思っています。
 
Posted by Bangkok at 2017年08月20日 22:29
上越新幹線のスピードアップ試験、いよいよですね。
E4系が引退すれば240km/h以上だせない車両がなくなりますから、これを待ってスピードアップをしたかったのでしょう。

新潟駅は高架化工事中で、完成すれば「いなほ」と「とき」の対面乗り換えが可能になり乗換時間が短縮されるから、これを機に上越新幹線もスピードアップして、東京〜庄内の航空機への競争力アップを画策しているものと推察します。
(乗換え時間短縮&スピードアップの合計で約10分短縮すれば、東京〜酒田 最短 3時間40分台が実現します)

もちろん北陸新幹線も大宮〜高崎を共用しているので、東京〜富山・金沢の航空機への競争力アップと利用増が期待できますので、やる価値はありますね。

試験が成功すれば、果たしてどこまで最高速度が上がるのか?
E2系は最高275km/hですが、E2系は10年以内には引退してE7系(最高260km/h)に置き換わるでしょうから、260km/hでしょうね。
Posted by E657 at 2017年08月20日 22:50
上越新幹線は整備新幹線ではないので、JRの判断でスピードアップは可能でしょう
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen1.html
240が260に引き上げられても、大宮~高崎だと1分程度しか短縮しないのでは。遅れ回復の効果はあると思いますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年08月21日 20:44
>E2系は最高275km/hですが、E2系は10年以内には引退してE7系(最高260km/h)に置き換わるでしょうから、260km/hでしょうね。

 E7系は高速走行性能としては、E2と同等かそれ以上だと思います。今、最高260q/hなのは走行区間の制限速度がそうだからなので、275信号を受信することになれば、今でもそれに従って走行できるか、ATCの簡単な改造というか設定変更で対応できるのではと思います。

 そういえば、北陸新幹線と東北新幹線を大宮で折り返して直通運転した臨時列車はE7系だったと思いますが、東北新幹線内の最高速度はどうだったのでしょう? 275信号を260信号に置き換えて走行するようなことはしていない気がしますが……。

>上越新幹線は整備新幹線ではないので、JRの判断でスピードアップは可能でしょう

 そうだと思います。8月20日に書いていますように、私が宝の持ち腐れだと感じているのは、東北本線盛岡以北や北陸新幹線などの整備新幹線区間です。くどいですが、基礎的な規格は300q/h以上に対応できるようになっていると思うのに……。
Posted by Bangkok at 2017年08月21日 21:28
>>E2系は最高275km/hですが、E2系は10年以内には引退してE7系(最高260km/h)に置き換わるでしょうから、260km/hでしょうね。
E7系は性能上の最高速度は275km/hですね
なので大宮〜高崎間の最高速度を275km/hに向上させれば最大で3分程度の所要時間の短縮が可能となります。
>>「東京〜大宮の列車密度」で思い当たったのですが、「高速化でできた余裕時分で高崎駅での分割併合を行う」
これ何で今まで採用していなかったのかが不思議なんですよねぇ。
これを採用すれば、「あさま」と「たにがわ」の併結によってこの区間の列車密度問題や乗客の多い高崎以南の需要を拾うことが出来るメリットがあり、検討するに値するのではないでしょうか。
Posted by イベント線沿線民 at 2017年08月21日 23:25
イベント線沿線民様:

>これ何で今まで採用していなかったのかが不思議なんですよねぇ。


理由として思いつくのは、
 @E2系N編成が分割併合装置を備えていなかった。
 A「あさま」「たにがわ」では高崎以西/以北が短距離の割に乗務員は2本分必要だし、高崎駅に地上誘導員を配置しなければならない。
 →別々に列車を立てた方が割安との判断だった。

また、実際に分割併合するとなると当然、高崎駅の信号システムの改修も必要になります。

今後の見通しですが、
@については、将来的にE7置き換えと言われている上越新幹線用導入時に
8両化や分割/併合機能を持たなければ、その時点で可能性はなくなります。

Aについては、「あさま」「たにがわ」がもっと遠方まで運行されるのであれば、芽があるとは思います。
Posted by てつなべ at 2017年08月26日 13:44
誤解を招くといけないので、一部訂正(追記)しておきます。
×@E2系N編成が分割併合装置を備えていなかった。
〇@E2系N編成が分割併合装置を備えていなかった。(N21編成を除く)
Posted by てつなべ at 2017年08月26日 14:11
Bangkok様、イベント沿線民様

E7系(W7系)は性能上の最高速度は275km/h
⇒ご指摘ごもっともです。
 E7系(W7系)確かに設計最高速度が275km/hです。
 しかしこれは275km/hでの営業運転が可能という意味ではないと思います。
E2系は設計最高速度が315km/hでも、営業運転上の最高速度は275km/h(J編成)、260km/h(N編成)でしたので。
小生の記憶の限りでの話ですが、「設計最高速度に到達するとそれ以上加速できなくなる」ので、設計最高速度での営業運転は不可能という認識です。
Posted by E657 at 2017年08月27日 11:36
てつなべ様
高崎駅での併合は、E4系8両で実績がありますので、高崎駅での併合にシステム改修は不要かと思います。
以下のリリースには高崎での分割併合の件が載っています。
https://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20031207_1.pdf

分割併合しないのは@もAも理由でしょうけど、他にも理由(または事情)があると思います。

その1:16両編成での運行の必要性が薄くなっている
上野東京ラインが開通して宇都宮線・高崎線にグリーン車が連結されるようになったので、東京駅直通目的やリクライニングシートだけが目的の新幹線利用が減りましたし、越後湯沢でのほくほく線経由の富山金沢方面の乗換客もいなくなりましたので。

その2:金沢開業で北陸新幹線側は8両では需要を賄いきれなくってなった
需要分析で北陸は12両程度が妥当ということになったのでしょう

その3:分割併合のロスを避けたい
北陸新幹線の方が富山・金沢で航空との競争がありますし、長野県側では高速バスなどのライバルもあります。東京〜軽井沢・越後湯沢のような1時間強の中で高崎での分割併合による時間ロスは厳しいです。

その4:分割併合ではなく本数を増やして利便性を挙げたい
 単純な話ですが、例えば「たにがわ」と「あさま」を8両併合して16両にして毎時1本より8両で毎時2本の方が、フリクエンシーの点で利用者にとっては便利ですよね。
東京〜大宮の線路容量の制約さへなければ、無理して分割併合で1本化する必要はないですし。
今回、上越と北陸をE7系で車両統一することで、東京駅で上越の折返しを北陸という運用が可能になり、その結果、東京駅での折返し時間の短縮や東京駅〜田端の回送列車の本数も減らせますから、分割併合で16両化しなくても輸送できるという判断をしているかもしれません。

個人的にも、新潟・金沢側に併合される8両の方は東京駅では中央の階段からも遠くて不便ですので、高崎での分割併合には反対です。
Posted by E657 at 2017年08月27日 11:57
E657さん

 最高速度の話は、得られる情報が限られていて、正確に記述するのは難しく、推測による部分が多くなります。このことを踏まえて私の考えていることを書きます。

 まずは最高速度とは何かです。これは大きく車両の性能に基づくものと、その車両が走行する路線の条件によるもの、に分けられると思います。

 車両の性能に基づく最高速度は、試験用の特別の条件下におけるものと、通常の状態でフルノッチを継続した場合などに細分化されるでしょう。試験となると架線電圧を通常より1,2割上げたりもするようですし、下り勾配区間か平坦区間かでも相当変わってきます。通常の状態にしても、2つとして同じにはならないのは当然です。MT比を試験時のみ高めるのもよく行われています。
 受け売りですが、蒸気機関車の最高記録は英国のマラードの203km/hですがこれは長い下り勾配で計測されたもの。これに対しドイツの05は平坦区間で200km/h。実力は05が上というのは技術者間では認識されていたようですが、記録はマラードが保持しているのは、広く知られています。


 路線の条件による最高速度は、実際に私たちが経験するもので、車両によっては運転台の後ろで速度計を見たりすることもできます。例えばE653やE257は、新宿・高尾間は100km/hくらいで、以西は130になったりします。

 前置きが長くなりましたが、E7はどうかです。私は、通常の状態でフルノッチを継続した場合の、車両性能上の最高速度は、出力からみて(せめてギヤ比の比較もしたかったのですが、E7系がわかりませんでした)E2系と同じ315km/hかそれ以上と推測します。
 そしてE657さんが書かれた、「設計最高速度に到達するとそれ以上加速できなくなる」ことを踏まえた、営業運転での最高速度が275km/hだと思います。
 とすれば、現在の260は何かということになりますが、これは現在走行している路線の条件、北陸新幹線のATCの上限が260だからということで、前述のE653やE257が新宿・高尾間を100km/h程度で走っているのと似ていると思います。

 これも話は脱線しますが、かつて151系が163km/hの狭軌最高記録を達成した後、それに刺激を受けたのでしょう、これを越えられそうなスペックを持った特急車が続々登場しました。知る限りでは、東武のDRC、小田急の3100系、名鉄の7500系です。これらに151系と同様の条件で速度試験を行っていればどうなっていたか。いくつかは凌駕したように思いますが、それを実証する機会はもうありません。
 残っているのは、東武100系による挑戦です。通常の状態でどうなるか? できるならギヤ比を変えたらどうなるか? 前者で160は超え、後者では381系の179km/hを超えて200km/hに迫ると思いますが、挑戦する機会はないでしょうね。
 廃車間際に今後データ取得のために、なんてのもやっぱりなさそうな気がします。残念。
Posted by Bangkok at 2017年08月27日 21:30
実際の速度向上がいつになるのか。

今回は来月の3日間だけで「基礎データの収集」とあります。
その後に何度も試験があれば別ですが、もし来月分だけでとりあえず試験終了では「来春から速度向上」とはならないでしょう。

しかし本来なら来年は上越新幹線にとって絶好のチャンスの年になるはずです。
E7系の投入・新潟駅高架化による特急「いなほ」との対面乗換え開始、と上越新幹線の快適性や利便性をアピールできます。
特に新潟県や新潟市は北陸新幹線開業後、石川県や富山県に話題性等を持っていかれてしまっていますので、速度向上には並々ならぬ期待を込めているはずです。
速度向上するならE4系が全廃する前に速やかに実施してほしいです。
Posted by ぽち at 2017年08月28日 00:52
上越新幹線の速度向上は260km/hでも275km/hでもどちらでもよいのです。
所要時間の短縮に繋がれば。
ただ現在と同じような上越新幹線のダイヤパターンでは時短は大したことはありません。
以前書いたように停車駅の選択が必要です。

現在の東京〜新潟の最速は大宮のみ停車で約1時間40分。通常タイプで約1時間〜1時間10分、各駅停車で約1時間20分程掛かります。
こんなに所要時間が違っていてE2系とE4系の性能の差があったとしてもどれも最高速度は240km/hです。
停車駅数によってこんなに変わってしまいます。
だから240km/h(E4系)から260km/hや275km/h(E7系)になったとしても、東京〜新潟約300kmくらいの距離で、東京〜大宮や中山トンネルのような速度制限区間があるのなら数分短縮するだけだと思います。
ならば停車駅を考えるべきです。
速度向上するなら、上越新幹線には大都市と呼べる停車駅が無いことを逆手に取って、現在の大宮のみ停車で、対新潟駅だけ(「いなほ」接続の庄内地方)を考えたような「はやぶさ」タイプの、停車駅を削減した列車を多数走らせ、また通常に停車していく現在の「とき」タイプの列車も多数走らせ、ダイヤのパターンを変更しないと、北海道新幹線みたいに1本だけ速く走らす、といった詐欺まがいなことになりかねません。
もう北陸接続するために越後湯沢や長岡に停車する理由はありますん。
幸い上越新幹線の大宮〜新潟の中間駅はすべての駅で通過線・待避線の備わった駅なので、足の遅い列車はどこの駅でも追い越し可能です。

ただそれが個人的な理想ですが、以前書いたように上越新幹線に増発するそほどの旅客がいるかは…。
Posted by ぽち at 2017年08月30日 01:31
前文訂正

通常2時間〜2時間10分、各駅停車2時間20分
Posted by ぽち at 2017年08月30日 06:24
> ならば停車駅を考えるべきです。

> 幸い上越新幹線の大宮〜新潟の中間駅はすべての駅で通過線・待避線の備わった駅なので、
> 足の遅い列車はどこの駅でも追い越し可能です。

東京〜大宮に余裕がないのですから、たいして時間差が出るわけでもない短い上越新幹線で
相互追い越し列車を作って上越新幹線を近接して2本走らせるよりは、下手に通過せずに
離して走らせて平均待ち時間を減らしつつ乗車時間を減らすための速度向上するほうが、
利用客としてはずっとずっと幸せでしょう。
Posted by くろだ at 2017年08月30日 07:52
>北海道新幹線みたいに1本だけ速く走らす、といった詐欺まがいなことになりかねません

最速列車は最速○○分というPR用に設定するので1本設定すれば十分なんです。というか最速○○分という具体的な所要時間の約束を対価に特急料金徴収してるわけではないので詐欺どころか詐欺まがいですらもないですね。

上越新幹線の場合、途中駅の最低限の便数確保と全体の需要のバランスで考えたら最速はPR用に1本用意すれば充分という判断なんでしょう。
Posted by こまこま at 2017年08月30日 12:45
BANGKOK様
コメントありがとうございます。
E7系、確かに275km/h仕様にすれば275km/hでの運行は可能でしょうね。
200系ですら275km/h仕様に改造できるんですから。

現行のE7系は、北陸新幹線内の急勾配を安定的に走行できるよう急勾配の走行安定性を重視したスペックになっておりますが、減速比を変えるなど高速仕様にすれば、bangkok様の仰る通り275km/hでの走行可能なE7は決して難しくないでしょう。

話を元に戻して「上越新幹線が260km/hなのか275km/hなのか?」ですが、現行のE7をみると260km/hが濃厚と思っていますが、長期的には北陸も上越も275km/hにアップする可能性はあると思っています。

北陸新幹線は将来、福井・小浜経由で新大阪まで延伸しますから、JR西や東に275km/hかそれ以上にスピードアップしたい意向があっても不思議ではないからです。
(現行の260km/hでは東京〜福井は2時間40分以上。2時間40分以上もかかれば、リニア開通後の「東京〜品川〜(リニア)〜名古屋〜(東海道新幹線)〜米原〜(しらさぎ)〜敦賀〜(北陸新幹線)〜福井」に品川、名古屋、米原、敦賀での乗換時間を加味しても、所用時間で負ける可能性がありますし、東京〜小松線の航空機との競争上も有利ではない)

北陸新幹線がスピードアップする場合、大宮〜高崎で線路を共有する上越新幹線との速度差がないことがダイヤ編成上都合がよいです。
そういう意味で上越のスピードアップは、所用時間短縮&利用者増よりも、このダイヤ編成のしやすさを主眼に置いてのことなのかもしれません。
Posted by E657 at 2017年08月31日 01:02
E657さんコメントありがとうございます。

 E7系は275km/h運行に対して、次のいずれかの状態にあると思います。

1)地上施設など車両以外が275km/h対応になれば、車両自体は明日からでも対応できる。仮に上越新幹線内で275信号を受信するようになれば、(運転台のスイッチ?くらいは切り替える必要があるかもしれないが)それに応じてそれこそ今でも走ることができる。
2)ATC関係などの設定変更が必要だが、足回りなどのハードについては特に手を加える必要はない。
3)E657さんが書かれたように、歯車比などのハードにも手を入れる必要がある。

 私は1)の可能性が高いが、必要になった時に対応すればいいとJR東が考えて2)の状態におかれていることもありうる、と思っています。
 これは、
ア)歯車比はわからないものの、出力面でE7はE2系は同等以上であること、(前にも書きました)
イ)E2系の東北新幹線バージョンと北陸新幹線バージョンの足回りは、歯車比を含めて基本同じであるが、東北の275km/h運行にも北陸の碓氷峠越えにも問題があるとは聞いていないこと、
からの推測です。
 3)を予想されているE657さんとは異なりますが、私の推測にも確証があるわけではないので、後は実際の速度向上を待った方がいいかもしれません。

 次は、上越新幹線の速度向上が260km/hになるのか275km/hになるのかですが、私は前述のようにE7系が275km/hで走るのは容易だと思っていますし、大宮・宇都宮間はとっくに275km/hになっていることから、ほぼ同じ条件の大宮・高崎間は275km/h、ましてや高崎以北は275q/hを目標にしていると推測します。
 これが結局260km/hになったり、そもそも速度向上をあきらめるとなれば、その理由はE7系の走行性能ではなく、騒音や振動など環境面の問題だったり、そのための防音壁等の設置コストだったりするのではないでしょうか。(広義には走行性能の一つかもしれませんが) 

 そして欲を言えば、高崎以北は300km/hは無理としても、285km/hとか290km/hを狙えないかと思っています。E2系の275km/hはずいぶん慎重で、後継でもあるE7系にはその分も取り返してのびのび能力を発揮させてやりたいのですが。

どうなるのかとても楽しみです。
Posted by Bangkok at 2017年08月31日 22:08
Bangkok さん

ア)地上施設など車両以外が275km/h対応になれば、車両自体は明日からでも対応できる

それはあり得ないでしょう。
設計最高速度ってその仕様(カタログスペック)であり
その構成で出すことができる理論上の最高速度なんだからそれ以上出るなら
それは設計最高速度とは言いません。
(誤差はあるでしょうが)

台車や車体の強度、ブレーキ性能など高速運転を成り立たせるための要素は
モーター出力以外にもいろいろあることは容易に想像ができます。
流石にトンネルドンによる騒音までは含んでいないでしょうが、
先頭車なんかは空力による安定性も影響するでしょうし、
ATCなどの安全装備面での制限もあるでしょう。
意表を突いたところでは速度メーターの目盛がは
275kmまでしかないなんていう制限があるかもしれませんしね。
(普通に考えればあり得ませんが)

なので275kmを超える速度を出すのであれば
何らかの改造(仕様変更)が必要と考えるのが普通でしょう。

E657さん
設計最高速度が営業運転速度より高いのは余力を持たせた
設計からくるんでしょうけど、設計最高速度=営業運転速度
ってパターンは在来線では多くあるはなしなので
設計最高速度で営業運転ができない訳ではないと思いますよ。

まぁ新幹線の場合余裕がなくていいのかどうかと言う疑問はありますが。。。。

Posted by しん at 2017年08月31日 22:47
しんさん、コメントありがとうございます。

>設計最高速度ってその仕様(カタログスペック)であり
その構成で出すことができる理論上の最高速度なんだからそれ以上出るなら
それは設計最高速度とは言いません。

 しんさんの定義であれば、E7系の設計最高速度は何km/hとお考えでしょうか? また、言葉の使い方はともかくとして、営業運行できる最高速度は何km/hとお考えでしょうか?

>275kmを超える速度を出すのであれば何らかの改造(仕様変更)が必要と考えるのが普通でしょう。

 私は書いたとおり、275q/h運行について、地上施設など車両以外が275km/h対応になれば、車両自体は明日からでも対応できる可能性が高い、と思いそう書きました。
 「275km/hを越える」速度を出すのならば話は別で、私も何らかの改造が必要だと思います。
Posted by Bangkok at 2017年08月31日 23:05
Bangkokさん

>E7系の設計最高速度は何km/h

Wikiに275km/hって書いてるんだし275km/hでしょ?
必ずしもその情報が正しいとは断定できませんが、
設計仕様書なんてネット上に転がってるはずもないんだし、
その情報が正しいと想定する以外に手はないんじゃないですか?
ってかその前提があっての議論じゃないんでしょうか。

探せば何かしらの情報に当たるでしょうがその労力を費やす気もしないので・・・

>営業運行できる最高速度
前提条件がなければ答えは無数にあるんじゃないですか?
営業上の最高速度なんて車両だけで決まることではないので
解答は一つではないと思いますが。

まぁ今の運用範囲でいうなら260kmでしょ?
東北乗入の団体列車は情報がないので速度の取りようがないですが
275km/hでも運転できんじゃないですか。

Posted by しん at 2017年09月01日 00:08
上越新幹線走行試験の件、みなかみ町の広報にも掲載
※下記の17ページ目
※1日3往復、実施期間は9/6〜11/29(夜間走行日時は9/6〜9/8)、とのこと
http://www.town.minakami.gunma.jp/politics/05kouhou/files/No.143-all.pdf
Posted by ライジング at 2017年09月01日 22:01
bangkok様
E7系やW7系は、おそらく走行性能上は275km/h運転はできるでしょうね。走行性能上275km/h運転できるからこそ、スピードアップの騒音試験もE7系でできるでしょう。
でもこのままでは「営業運転」は、「できない」のではなく「しない」と思います。
その理由は、しん様が書かれている通りだと思います。
(制動力、低騒音性、空力特性など)

しん様
在来線では設計最高速度で営業運転することもあるんですね。知りませんでした。

小生が設計最高速度で営業運転しないだろうと思うのは、仰る通り「余裕」が必要だと思うからです。

営業運転では、強風時、降雨時、立席乗車時、急勾配で緊急停車&再発進など悪条件も考慮しなければいけないので。
Posted by E657 at 2017年09月01日 23:10
E657さん、コメントありがとうございます。

>E7系やW7系は、おそらく走行性能上は275km/h運転はできるでしょうね。走行性能上275km/h運転できるからこそ、スピードアップの騒音試験もE7系でできるでしょう。
でもこのままでは「営業運転」は、「できない」のではなく「しない」と思います。
その理由は、しん様が書かれている通りだと思います。
(制動力、低騒音性、空力特性など)

 私もその通りだと思います。ですので8月31日 22:08のコメントに、「地上施設など車両以外が275km/h対応になれば」、加えて「結局260km/hになったり、そもそも速度向上をあきらめるとなれば、その理由はE7系の走行性能ではなく、騒音や振動など環境面の問題だったり、そのための防音壁等の設置コストだったりするのではないでしょうか。(広義には走行性能の一つかもしれませんが)」と書きました。そして同日23:05のコメントにもう一度、「私は書いたとおり、275q/h運行について、地上施設など車両以外が275km/h対応になれば、」と書きました。
 話がすれ違っているかなと、ようやく気がつきました。

>在来線では設計最高速度で営業運転することもあるんですね。知りませんでした。
小生が設計最高速度で営業運転しないだろうと思うのは、仰る通り「余裕」が必要だと思うからです。

 私へのコメントではないので、横から口を出すのは失礼かと思いますが、こうしたわかりにくさがあるのは、8月27日 21:30に書いたように、最高速度の話は、得られる情報が限られていて、正確に記述するのは難しく、推測による部分が多くなるからだ、と思っています。違う表現をすれば、最高速度については「設計最高速度」「最高運転速度」に加え、「最高営業速度」だとか「平坦線(最高)均衡速度」と言った用語も目にしますが、これらの定義が、各社間、あるいは社内でも統一化・共有化されていないような気がします。

 例えば旧国鉄の車両ですが、151系から始まる特急車両は多くが設計最高速度が160q/h・最高運転速度が120km/h、153系から始まる急行車両は設計最高速度が130q/h・最高運転速度が110km/hとなっているのは、両者の歯車比の違いから妥当なところでしょう。
 問題は113系・115系などの近郊車両です。これらはかつては設計最高速度と最高運転速度がきちんと区別されず、両者とも100km/hとされていたように記憶します。(間違っていたらすみません)
 現在はどちらも110km/hですから、昔も設計最高速度は110km/hでよかったと思うのですが。

 E7系もE2系と同様に設計最高速度がは315km/hとしておけばいいのに、と思いますが、なぜそうしていないのか? もちろんE7はE2よりも急こう配仕様で歯車比も違い、本当に275km/hだという可能性も残っていますが、釈然としません。E2系と違って試験をして実証したわけではないから、とかという謙虚な姿勢の表れでしょうか?
Posted by Bangkok at 2017年09月02日 07:36
 上越新幹線の速度向上の次に、大宮・宇都宮間の速度向上が話題になるかもしれません。
 5年後くらいにE2系・E3系がE5系・E6系に置き換えられ、そのE5系・E6系の300km/hなり320km/h走行による沿線環境への影響が、それこそ試験をしてE2系・E3系の275km/h走行の同等以下とわかればです。

 すでに宇都宮以北では320km/hが認められているE5系・E6系です。大宮・宇都宮間でも、320km/hは難しいにしても300km/hは視野に入ってくる気がします。
Posted by Bangkok at 2017年09月02日 21:26
横から失礼致します。

E7系の最高速度ですが。ベースのE2系同様、東北新幹線宇都宮以北での275km/h運転に対応していると何かの文献で読んだ覚えがあります。 何かが思い出せなくて恐縮ですが…
Posted by sunny at 2017年09月03日 03:11
 くろださん、イベント線沿線民さんの高崎での分割についての書き込みを読んでいたら、私も2年以上前、別スレに以下を書いていたのを思い出しました。

>大宮〜東京間の線路容量から単純な増発が難しいとすると、増発見合いの本数の「あさま」は上越新幹線の「とき」や「たにがわ」と併結して運転することしか、解決策を思いつきません。(略)

 ただし、この案についてはてつなべさんやE657さんが指摘された、東京に近い高崎での分割・併合による時間ロス、といった問題がありそうです。
 何とかならんかなあと以下の修正案?を考えました。

 北陸新幹線下りについては、「かがやき」「はくたか」を併結して、「かがやき」の停車駅で長野に到着します。長野で30分から40分程度東京を先発していた「あさま」からの乗り継ぎ客を受けて、「かがやき」は1〜2分停車で出発し、「はくたか」はその2〜3分後に出発します。
 上りは「はくたか」が長野に先着し、4〜5分後に到着する「かがやき」を併結して出発します。東京までの停車駅は下りと同じく「かがやき」の停車駅です。そしてさらに3分後くらいに、「はくたか」と「かがやき」からの乗り継ぎ客を乗せた「あさま」が出発します。

 上越新幹線もパターンは同じです。東京から「速達とき」と越後湯沢から各駅停車になる「各駅とき」(違う名前が必要ですね)を併結して湯沢に到着します。そして、やはり5分くらい前に先着していた「たにがわ」からの乗り継ぎ客を受けて、「速達とき」「各駅とき」の順に出発します。上りはくどいので略します。
 「速達とき」の停車駅ですが、大宮の後は、高崎、湯沢、長岡というところでしょうか。JR東のことだからもし実現すればいろいろありそうですが。

 「はくたか」と「各駅とき」はそれぞれ長野と湯沢で3〜5分程度のロスが生じますが、どちらも東京と長野あるいは湯沢までの停車駅が減るので、所要時間は同等か5分程度短縮されるのではと思います。

 本数ですが、「かがやき」「はくたか」でいえば、合計30往復でもそれぞれは15往復しかなかったと仮定した場合、1.5倍の23往復ずつに増やしても東京口では合計23往復で7本往復減です。

 編成は「かがやき」「速達とき」が8連、「はくたか」は4連。「あさま」は分割併合がないので、4連、8連、12連、さらには8+4の12連でも可なので、需要や車両運用で適宜決めればいいでしょう。
 上越新幹線は16連が運用できるので「各駅とき」は4連でも8連でも可です。「たにがわ」は4連、8連、12連、8+4の12連、8+8の16連の何でも可です。ついでのようですが、つるぎは4連主体で需要や運用上の都合で8連もあり、というところでしょうか。裏からいえば、定期の「かがやき」「速達とき」「はくたか」以外は自由度が高いです。
 心配なのは「はくたか」は4連でいいのか?というところですが、普段は空いているし本数も増えるので大抵は大丈夫で、後は臨時でカバーします。

 多客期には空いた分を使って臨時を走らせることになりますが、できれば上記のような3本セットがいいと思います。しかし、需要や運用によって単独12連のはくたかとかいろいろあっていいと思います。

 問題は、8連とか4連は今はないので、これから必要両数を新造するまでには、時間がかかりダイヤ改正も複数回必要であろうこと、併結しない現在の12連が残ったりするのでホームドアの改修等が必要なことです。
 また、分割・併合でダイヤが不安定になることも心配ですが、単線区間さえある在来線を走る「やまびこ」「こまち」を分割・併合するよりは条件はいいと思います。

 東北新幹線ダイヤとの調整も課題になるでしょうが、本数は減る方向なので何とかなるように思います。
 
Posted by Bangkok at 2017年09月05日 23:41
そんなことするぐらいなら、単純にあさまを金沢延長して長野で緩急接続すると思いますけど。
実際はそんなこともしないでしょうけど。

JR東日本も数年前の大規模輸送障害以降、車種を統一していく方針になったはずですので、北陸・上越新幹線はE7系12連で統一するんじゃないでしょうか。
東北新幹線もE5系に統一でしょうが、山形新幹線はE6系にすると定員が大幅に減るのでどうするのかは分かりません。
Posted by 誰か at 2017年09月06日 23:16
誰かさん、コメントありがとうございます。

>そんなことするぐらいなら、単純にあさまを金沢延長して長野で緩急接続すると思いますけど。
>実際はそんなこともしないでしょうけど。

 上記のそれぞれのコメントについて、なぜそのように思われるのか教えてください。よろしくお願いします。
Posted by Bangkok at 2017年09月07日 19:47
・運用が複雑になる
・併結に時間がかかる
・定員が減る
・誤乗車した場合の移動ができない可能性がある
・誤乗車しやすくなる
・人件費が増える
とかでしょうか。

でも、一番は車両の統一による障害時の早期回復でしょう。
なので、仮に似たようなことをするならE7系12連による長野での緩急接続でしょう。

行き先が同じで途中から停車駅が変わるなんて、ハードル高いですよ。
Posted by 誰か at 2017年09月07日 21:48
上越新幹線速度向上試験初日は、やはりこれからの主力となる予定のE7系で実施されたようですね。
Posted by ぽち at 2017年09月08日 00:08
 誰かさん、説明ありがとうございます。頂いたコメントをベースに私の思うところを書きます。

>・運用が複雑になる
>・併結に時間がかかる
>・誤乗車した場合の移動ができない可能性がある
>・誤乗車しやすくなる
>行き先が同じで途中から停車駅が変わるなんて、ハードル高いですよ。

 「こまち」「つばさ」の「はやぶさ」「やまびこ」などとの併結では、そもそも行き先が違い途中から別れますが、実行しています。多少の相違はありますが、問題は大体同等程度でしょう。

>・定員が減る

 かがやき、はくたかの合計本数と同じ本数を運転すれば輸送力は同じになりますし、その上利便性は格段に向上します。北陸新幹線内の本数は倍になりますから。

>・人件費が増える
 増えるでしょうが、上記の条件でも倍にはならないでしょう。長野・東京間の運転士は同じですし、車掌も何両かに1名という感じでしょうから倍にはならないでしょう。

>一番は車両の統一による障害時の早期回復でしょう。

 前回書いたとおり、分割・併合でダイヤが不安定になることも心配ですが、単線区間さえある在来線を走る「やまびこ」「こまち」を分割・併合するよりは条件はいいと思っています。
 ただし、「現在すでに限界にきていて、負荷の増加は少しであっても無理になっている」という可能性はあると思います。そんなことを大分前に書いていて、私自身も半ばあきらめていたところがあるんですが、分割・併合は魅力的なのでもう一度書き込みました。過去の書き込みを見つけていないので、記憶違いの可能性はありますが。
Posted by Bangkok at 2017年09月08日 19:02
こまち、つばさは見た目で明らかに違いが分かるようにしています。

> そもそも行き先が違い
行き先が違うからまだいいんです。
似たような外観で行き先が同じ、区別できるのは列車名(と号車)のみというのは、混乱するだけです。
#外観を変えればまだマシですが。

> かがやき、はくたかの合計本数と同じ本数を運転すれば輸送力は同じになりますし
ここ、よくわからないのですが、どういう計算で同じになるのでしょうか。

> 上記の条件でも倍にはならないでしょう。
客の少ない西日本区間の人件費が増えるのは問題ないという考えはやめたほうがいいと思います。

Posted by 誰か at 2017年09月08日 20:12
 ぽちさん、試験の情報ありがとうございます。
E7系から試験を始めるのは、考えてみれば合理的な気がします。

 まず、E2系の運用終了後に速度向上をするつもりなら、そもそも同系の試験は不用です。これはあたりまえ。

 E2系から試験をした場合、その結果がどうであっても結局E7系の試験もしなければなりません。が、E7系の試験を先にしておけば、その結果、防音壁の追加などのコストが高くなることが分かって速度向上を断念する場合には、先の見えているE2の試験はしなくてすみます。せいぜい不幸中の幸いってとこでしょうが。
Posted by Bangkok at 2017年09月08日 20:34
 誰かさん、素早い反応を頂きました。ありがとうございます。

 塗色を変えると運用の柔軟性に問題が出るでしょうが、案内や出入り口の表示など、ご指摘のようにあれこれやりようはあると思います。
 私は函館に行くつもりでいたら秋田に着いてしまったという方が、同じ路線で先まで行ってしまうより、そもそも大変な気がしますが、これは人それぞれで水掛け論かもしれないですね。

 かがやき、はくたか、各12両で仮に15往復ずつで360両です。併結でも8両+4両の12両の30往復でやはり360両です。運転台の分は減りますが、違いはそれほど大きくはないと思います。

 JR西では、岡山でも広島でも短編成の高頻度運転で成果を上げていると思っています。利用者が増えると判断すれば、北陸新幹線だけはやらない、とはならないでしょう。山陽新幹線だって……。
Posted by Bangkok at 2017年09月08日 21:18
単純に先頭車両が中間車両より35人少なくなるとして70人、バリアフリー設備等も考慮すると、12両を8+4に分割で100人弱少なくなります。1割減は大きくないですか。

>> 短編成の高頻度運転
メインはN700系16連ですよ。併結運転もしてませんし。
さくらが基本1時間に1本、加えてみずほ・さくらが1時間に1本ある時間帯がある程度。
Posted by 誰か at 2017年09月08日 22:35
 誰かさん、またまた早速のお返事ありがとうございます。

>1割減は大きくないですか
>メインはN700系16連ですよ。併結運転もしてませんし

 16連はJR東海の都合で、JR西としては10連とか8連の方がいいんだと思います。けれども東海道新幹線の混雑を考えると、10+6とか8+8にして分割・併合するのは難しいことを理解して我慢していると推察します。
 北陸新幹線は東海道新幹線ほどひっ迫しているとは思えないので、その面から分割・併合方式が難しいとはいえないと思います。
 話が飛びますが、リニアが開通するなどして東海道のひっ迫が緩和された時点では、例えば8+8にして、半分が「みずほ」「さくら」的な列車になり、残り半分が「ひかり」「こだま」的な列車になることはありうるのではないでしょうか。

 誰かさんは長野での緩急接続の方がいい、との趣旨を書かれていたと思いますが、「かがやき」「はくたか」「あさま」をどのように組み合わせることをお考えなんでしょうか?
                                         
Posted by Bangkok at 2017年09月09日 00:01
Bangkok様
>本数ですが、「かがやき」「はくたか」でいえば、合計30往復でもそれぞれは15往復しかなかったと仮定した場合、1.5倍の23往復ずつに増やしても東京口では合計23往復で7本往復減です。

恐らく時間帯的に朝夕を想定していると思われるのでそれ前提で話をしたいと思います。詳細な本数は記述がないことから邪推になりますが、「かがやき」と「はくたか」を統合しても全体を見た場合に果たして本数の削減に繋がるのか疑問です。例えば「はくたか」が大宮〜長野ノンストップだと軽井沢、上田、佐久といった駅が各駅タイプの「あさま」だけになりだいぶ不便になる印象です。もし現状通りの利便性を維持するならば、速達タイプの「あさま」を1本増発することになり、減便した分は相殺されます。「とき」はも繁忙時間帯は速達系が毎時2本確保されている時間帯も多いことからE7で2本程度の輸送力は必要と思われ、E7の速達系8両毎時1本のみで賄えるか心配です。もし賄えないならばこちらも減便分は相殺されて結局何のための分割併合かわからないといった落ちになりそうです。
Posted by ダメトレーダー at 2017年09月09日 10:43
>> どのように組み合わせることをお考えなんでしょうか?
基本的に現行のままでいいと思いますよ。
敦賀開業時は敦賀・富山間で速達と各駅の2本建てでいいと思いますが、距離が短いのと福井がなんか言いそうなので、現行のかがやきのみ敦賀まで延ばすのはありだと思います。
Posted by 誰か at 2017年09月09日 19:57
 ダメトレーダーさん、コメントありがとうございます。

 北陸新幹線でいえば、長野以遠については分割・併合でぐっと利便性が上がる半面、おっしゃるように大宮から長野間の軽井沢などの「はくたか」停車駅にしわ寄せがいきますね。
 一部の「かがやき」「はくたか」を停車させたり、「あさま」を増発すればカバーできるでしょうが、これをやればやるほど速達性が損なわれたり、ご指摘のように本数が増えてしまいます。

 分割・併合方式による長野以遠の利便性向上は明らかだし、同方式はもっと条件の厳しい「やまびこ」「つばさ」などで実施しているのになぜ採用しないのかと思っていました。私はその理由を、前に書いた通り、あるとすればダイヤの不安定性がすでに限界でこれ以上の負荷は無理ということかな、と推測していましたが、こちらが大きい気がしてきました。
 ご指摘ありがとうございます。 
Posted by Bangkok at 2017年09月09日 20:19
E657様:

レス遅くなりすみません。
リンク参考になりました。
頻度は少ないけれど、高崎でも定期列車で分割・併合運転は行っていたんですね。知りませんでした。
(越後湯沢では見たことがあったのですが)
今はもうやってないということは、やはり手間ばかり増えて、メリットが少なかったのでしょうね。

Bangkok様
既に気づかれているようですが、輸送力調整目的の分割・併合は恒常的に輸送力調整の必要があれば
どんなに複雑な系統でも分割併合を行っているのも事実です。
(湘南新宿/上野東京ライン/や房総各線と総武快速・横須賀線等々が典型例)
ダイヤの安定性は大事な要素ではありますが、JREとしてはの判断の決め手にはなっていないようです。

裏を返せば、現状の北陸新幹線の需要傾向は長野止まりの「あさま」の本数調整で間に合っているとも言えると思います。

尤も朝夕の時間帯では長野〜富山が思ったより需要が多く不足気味の感もあり、一部のあさまをそのまま富山まで延長運転してもいいのかな、とは思います。
Posted by てつなべ at 2017年09月10日 01:02
Bangkok様
>ご指摘ありがとうございます。

こちらこそいつも紳士に対応していただきありがとうございます。
考えてみたのですが、もし東京口の本数を分割併合によって減らすならば、組み合わせは「あさま」/「たにがわ」AND「とき」/「たにがわ」がいいかなと思います。双方とも高崎で分割併合、「とき」「たにがわ」の一方は高崎を出ると長岡、(燕三条)、新潟と停車し、「たにがわ」は新潟まで各駅停車です(列車名については別途検討)。越後湯沢〜新潟は今より本数増えそうですけど、東京〜高崎は毎時2本減らせます。本数減らせた反動でそのままだと首都圏の通勤需要を賄えきれないと思いますので、車両は2階建てが必須と思われ6両×2or8両×2がいいかとは思います。新幹線通勤需要自体は落ち込むどころか伸びています(P20前後参照)ので、JRが2階建て廃止に踏み切る理由がいまいちよくわかりませんが、もっと先を見据えた判断なのでしょうか。http://www.mlit.go.jp/k-toukei/cgi-bin/search.cgi
Posted by ダメトレーダー at 2017年09月10日 13:20
 ダメトレーダーさん、てつなべさん、誰かさん、コメントありがとうございます。

 視点を変えて、先の話になりますが北陸新幹線が敦賀まで開業した時のことを考えてみました。
 開業時には、サンダーバード用の車両がかなり余ることもあって、サンダーバードは昼間の閑散時でも2本/時になる気がします。また、しらさぎも1本/時は運転されると思います。となると、これらのうちサンダーバード1本としらさぎを1本で受けるとしても北陸新幹線は2本/時、1本ずつ受けたり2本/時では間隔が相当不揃いになる場合には、3本/時もありそうです。
 そうなるとそのうち2本/時は「かがやき」と「はくたか」で3本目が「つるぎ」になる気がします。ただ本数の多い東京口のダイヤと、これも制約がありそうなサンダーバードやしらさぎのダイヤの調整が難しければ、入れ替わることもあるでしょう。
 ただ、関西・中京からできるだけ奥深く利用者を引き込みたいでしょうから、できるだけ「かがやき」「はくたか」にしたいでしようね。

 利用者が多い時間帯も、在来線特急の本数に応じてできるだけ「かがやき」「はくたか」で受け、東京口に制約がある、遠方への需要が少ない、夜遅くで運転時間帯を
はずれるなどの場合には「つるぎ」になるように思います。

 金沢からならまだしも、福井から延々「はくたか」に乗らざるを得ないでは、乗らなくていいといっているようなものです。遅くても敦賀開業時、もしかしたらあるかもしれない福井開業時には、昼間の閑散時にも「かがやき」は運転されると予想します。

 たたき台と思って書きました。厚かましいですが、ご意見、対案を頂ければと思っています。
Posted by Bangkok at 2017年09月10日 19:23
ダメトレーダーさん

「たにがわ」と「とき」を組み合わせるのは私も考えたのですが、熊谷と本庄をどうするかでウーンとなってしまいました。
「たにがわ」と「あさま」を組み合わせても同じ問題がある気がします。

 上越新幹線の速達列車が両駅に停まるわけには行かないでしょうし、「あさま」にしても「たにがわ」につきあって停まるとなればもめそうです。
 妙案を思いつかないのです。
Posted by Bangkok at 2017年09月10日 20:13
Bangkok様
>「たにがわ」と「とき」を組み合わせるのは私も考えたのですが、熊谷と本庄をどうするかでウーンとなってしまいました。

少し認識にずれがあるかもしれません。Bangkok様の話を聞いていると主にデータイムを意識されているように感じますが、私の場合朝夕を中心にダイヤを構成していますので、速達性は「かがやき」「はくたか」「とき」を各毎時1本設定することで確保できます。よって「あさま」「たにがわ」は各駅停車でも問題ない、いや各駅停車でなければならないというのはあります。ちなみに「たにがわ」と併結しない方の「とき」の停車駅は、大宮、熊谷、高崎、長岡、燕三条、新潟で新幹線通勤者と長距離旅客者双方を考慮するつもりです。要は分割併合によってなにを得ようとするかです。私的にはデータイムは列車容量に余裕があるので分割併合は必要ないと考えますが、もしやるならば「かがやき」「はくたか」を併結して長野で分割(これは貴殿と同様です)、軽井沢に停車して「あさま」と緩急接続、軽井沢〜上田の速達性を確保しつつ「かがやき」設定で富山、金沢の利便性も確保するという形にすると思います。上越新幹線から北陸新幹線の乗継ぎや佐久・上田⇔北陸方面の接続は悪くなりますけどそもそもそれほど利用客はいないだろうとの算段です。
Posted by ダメトレーダー at 2017年09月11日 11:52
 どの口がと書かれそうですが、東京・大宮間の制約下で最大限の本数を運転しても需要に追いつかない時期・時間帯であれば、分割・併合しても輸送力増強に貢献しないですね。本数×編成両数は増えませんから、メリットは利用可能本数がぐっと増えることですね。

 混雑時と思われる東京駅の19時台をみると、「かがやき」が2本、「はくたか」が1本、「あさま」が1本運転されています。分割併合方式にすると、「かがやき」も「はくたか」も3本になります。「あさま」についても、速達の「あさまA」と各駅停車の「あさまB」を高崎で分割併合すれば2本になって、長野までの各駅の利便性も向上します。(この手に気がついていませんでした。ダメトレーダーさんの「とき」「たにがわ」の分割併合がヒントになりました) 
 昼間の閑散時の「はくたか」1本と「あさま」1本しか運転しない時間帯も「かがやき」1本、「はくたか」1本、「あさまA」1本、「あさまB」1本になります。

 そして「とき」も、東京から高崎までの首都圏内は「たにがわ」と併結し、高崎で分割した後は長岡のみ停まる「ときA」と、大宮から湯沢まで停まらず、湯沢で「たにがわ」の利用者を受けて後は各駅に停車する「ときB」の2種類とし(これもダメトレーダーさんからの触発です。やはり名前は別途)、このうち「あさまA・B」と「たにがわ・ときA」を調整すれば、熊谷・本庄の停車も現在程度確保しつつ、その他の上越新幹線の駅の利便性も上がる気がします。 

 ただ、誰かさんが指摘されているように、程度の大小はありますが、障害時の遅延回復、運用の複雑化、乗務員の増といった課題は残ります。利便性の向上やそれによる利用者の増と天秤にかけて、どう判断するかですね。
 結局やらないことになる気がしますが、昨日書いたように、敦賀(もしかしたら福井)開業時には、昼間の閑散時間帯も「かがやき」「はくたが」が1本/時運転されると思うので、利便性もそれなりになるということで仕方ないかなあ。
Posted by Bangkok at 2017年09月11日 22:07
Bangkok様
>東京・大宮間の制約下で最大限の本数を運転しても需要に追いつかない時期・時間帯であれば、分割・併合しても輸送力増強に貢献しないですね

確かに今の輸送量が最大輸送量なら、分割併合をしても意味がないと思います。ただ夕方の18時台など見ると「たにがわ」2本はMAX8両ですし、「あさま」もE7の12両なのでまだ余裕があります。これらの枠を最大限生かして毎時2本の余裕を生み出すことは将来北海道新幹線が延伸したとき意味をもってくると思います。現状を振り返れば東京発18時台は臨時も含めて東京〜大宮14本、回送を含めるともう限界です。札幌延長がなされた際には「はやぶさ」を上回る種別が出てくるものと予想され、羽田〜新千歳の輸送人員が年間900万人、その内2割が鉄道に移ったとすれば、東北新幹線は毎時1本程度増発せざるを得ないと思われます。片道5時間かかったとしても東京発の札幌行き最終は18時台、夕ラッシュと被ります。また金沢以遠不要な北陸新幹線も福井、敦賀と延伸されるにつれてお客が増えると予想されこちらも増発の必要が出てくるかもしれません。もともと東海道と比較して波動輸送が高い新幹線群なので臨時枠も削れな
いでしょう。分割併合のメリットを私はこのように考えています。
Posted by ダメトレーダー at 2017年09月12日 13:31
 ダメトレーダーさん、「たにがわ」は輸送力増強だけなら、分割・併合でない単純な16連化でもいいと思いますが、「あさま」は大宮・高崎間のどこかで(高崎でしょうけど)分割・併合することで東京・大宮間の16連化が可能になりますね。 
 やはり分割・方式は輸送力増強に貢献するんですね。それにしても昨日「あさまA」「あさまB」の分割・併合って自分で書いていたのにボケているなあ。ご指摘ありがとうございます。

 われながらくどいですが、分割・併合は手間もかかるし不安定な面がありますが、利便性の向上という面では大きな魅力があります。特に運転本数の少ない北陸新幹線、高崎以北の上越新幹線で効果があると思いますが、当面はE7系12連が増備されるようで、分割・併合方式は遠のく感じです。せっかく「Maxとき」+「Maxたにがわ」で近いところまで実施していたのに残念です。
 そういえば「あずさ」は新車でも分割・併合を継続しそうですが、「ひたち」はやめたんでしたっけ。JR東の天秤の皿は「利便性」より「手間、安定性」の方が重くなっているのかもしれません。
Posted by Bangkok at 2017年09月12日 21:51
北陸新幹線

長野県千曲市が進める北陸新幹線の新駅誘致活動で、JR東日本が「設置困難」と伝えていたことがあきらかになった。
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20171109-OYT1T50070.html

駅間距離やダイヤを考えたらちょっと無理があるかも。市が約23億円を用意していたようですが、それだけでは街は発展しないでしょうね。
Posted by ぽち at 2017年11月09日 21:10
> 駅間距離やダイヤを考えたらちょっと無理があるかも。

設置困難である理由、カーブや勾配で「技術上、安全確保が難しい」からと書いてあるのですが。
Posted by くろだ at 2017年11月10日 05:37
書いてあるから。
それは事実です。
でもそれで終わったら、あーそうですか、で終わってしまいます。
その先に謎、秘密、何かしらないのかな、と考えることが、このサイトの面白いところなのでは?
Posted by ぽち at 2017年11月10日 07:57
ぽちさん

夢を語っても良いですが、ファクトを抑えてからの話でしょう。
明示されている理由に触れずに、その先に話を膨らませても、みんなついてこれないかと。
Posted by むら at 2017年11月10日 08:32
コメントにない事実を指摘され、「そんなことはわかっている、私はその先を考えているんだ」、議論が成り立ちませんよね(呆)
ぽち氏は皆が自分と同じように考え、興味が同じと思っているようですね。他人はどう考えているかなど悩むことなさそうでうらやましい
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年11月10日 20:40
ぽち氏は自分でブログなり立ち上げたらいかがでしょうか?
かつてキチガイだの荒らしだの言われた快速++みたいにね
Posted by 通りすがり2号 at 2017年11月11日 06:10
ぽち氏は高野線の記事の8/5コメントで「新聞記事が信じられませんか」と俺を非難しているんだよね
過去のコメントは(都合よく)忘れて、思いつきでコメントしているのでしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年11月12日 12:10
新潟駅在来線高架化、新幹線・在来線同一ホーム事業についての産経ニュースの記事
※新ホームの「供用開始は来年4月の予定」
http://www.sankei.com/region/news/171117/rgn1711170053-n1.html
※現在の状況(新潟市公式ホームページより)
https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/ekisyu/koujijyoukyou/kojijoukyou.html
Posted by ライジング at 2017年11月17日 16:40
仙台~金沢に続き福島~金沢の直通新幹線が11月に運行されます
https://this.kiji.is/399389582359331937?c=39546741839462401
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年08月07日 18:41
 南武線利用者さんが別スレに書かれているように、今回の北陸新幹線車両の水没は、今後、北陸新幹線にとどまらず、JR東関連の新幹線のダイヤ改正、車両の新造・置き換えなど、全般に影響していくんでしょうね。
 ほぼ廃車になると思うので、10編成となれば1年では新造は難しく、他の系列の製造にも波及するでしょう。

 東海道新幹線が開業して何年かのち、鳥飼に留置していた車両を京都・新大阪間の高架線に移動させて水没を免れたことを読んだ記憶があります。それから50年余、当時の経験者は退職し、経験は受け継がれなかったのかもしれませんし、当時とは規則なども変わって同様な対応ができなかったのかもしれません。社内では、この高い授業料を無駄にしないよう再発防止の検討が進められるでしょうから、その成果を期待したいと思います。
Posted by Bangkok at 2019年10月22日 18:23
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