2015年12月28日

[JR北海道]北海道新幹線の開業ダイヤ発表、「はまなす」廃止に合わせて「すずらん」設定(2016年3月26日ダイヤ改正・7)

JRほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら

 JR北海道は、2016年3月26日のJRグループ一斉のダイヤ改正の内容を発表した。
 この日は北海道新幹線(新青森−新函館北斗間)の開業日となる。北海道新幹線は、13往復(うち、東京発着は10往復)。木古内には8往復(同6往復)、奥津軽いまべつには7往復(同5往復)が停車する。
 新幹線に接続し、新函館北斗(現在は渡島大野)−函館間を走る「はこだてライナー」は16往復。東京−新函館北斗間の最速は4時間2分。「はこだてライナー」を含めた東京−函館間の最速は4時間29分(接続時間含む)。
 函館−札幌間の特急「北斗」「スーパー北斗」は現行より3往復増えて、12往復となる。すべて新函館北斗に停車し、新幹線と接続する。
 一方、すでに発表されているが、「スーパー白鳥」「白鳥」と、夜行列車の「はまなす」「カシオペア」は廃止となる。「はまなす」廃止の代わりに「すずらん」が1往復増え、室蘭5:27発と、札幌22:00発が新設される。
 快速「エアポート」は、旭川発着の列車がなくなり、小樽または札幌発着となり、全列車が3ドア車になる。
 札幌近郊の通勤列車では、千歳線で夕方に札幌発の普通2本を減便する。後続の列車の編成を倍にする。リリースでは減便の理由について、列車を間引くことで慢性的な遅延の緩和をはかるとしている。一方、札幌発23時台の千歳ゆきが1本増発される。
 札幌−岩見沢間では、早朝に江別発札幌ゆきが増発される。23時台の札幌発江別ゆきが、岩見沢まで延長される。
 札幌−小樽間では、夜間に快速4本が普通に変更されるほか、21時台のホームライナーがなくなる。
 なお、すでに発表されている通り、今改正で、閑散線区でキハ40系を使用している普通列車79本が減便され、十三里、東追分、花咲、上白滝、旧白滝、下白滝、金華、鷲ノ巣の各駅が廃止される。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-3.pdf

この情報は、夏海さんほかの方々からいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 23:29 | Comment(259) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR北海道]北海道新幹線の開業ダイヤ発表、「はまなす」廃止に合わせて「すずらん」設定(2016年3月26日ダイヤ改正・7) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
(1)青函トンネル内の時速が140キロに抑えられたために新幹線の速達性が損なわれている件について

初年度は仕方ないにしても次年度からは一部新幹線のスピードアップを期待する。そもそも貨物列車は青函トンネルを1日どれくらい走行していてどの時間帯に多いのだろうか。津軽今別側と木古内側とで貨物列車を滞留させる場所を作っておくことで、日中に貨物走行禁止時間帯を設定して、その間の新幹線は最高時速を出せるという仕組みを作れないものだろうか。

(2)「北斗」「スーパー北斗」の供給体制について

新函館北斗開通後は、札幌方面と本州方面との時間短縮が実現するために需要増が予想される。果たして、その需要にこたえられるだけの車両数を用意しているだろうか。指定席が取れないとか自由席が大混雑となってしまっては快適性以前の問題である。3往復増えるといっても新幹線に接続する特急は特に注意してほしいところだ。
Posted by early43 at 2015年12月30日 19:48
>early43 さん

http://www.mlit.go.jp/common/000190085.pdf
こちらの5ページに現状のダイヤが示されています。
昼間でも1時間毎ぐらいで貨物が運行されているみたいです。
Posted by エリプソス at 2015年12月31日 09:41
北海道全体にとっては、貨物の方が重要。農産品や雑誌は貨物での輸送がメイン。新幹線のために貨物にしわ寄せを与えるのだけはやめてほしい。
Posted by 宇都宮おばば at 2015年12月31日 12:18
>エリプソスさん

資料ありがとうございました。一般の人が読んでもわかりやすく、全体を網羅している中身でして、この資料を作成した人はとても頭のいい人なのではないでしょうか。

>宇都宮おばばさん

だからこそ、貨物と新幹線と双方が活躍できるように考えるのです。

青函トンネルの前後の在来線区間は単線が多いので、単線区間は1時間当たりの通行本数が限られてしまう。

先ほど述べました「大量の貨物列車をトンネル前後に留置する場所をつくる」以外の方法としては、「貨物列車が大量走行する単線区間をすべて複線化すること」です。そうすれば単位時間当たりの貨物列車の通行量がグッと増やすことが可能です。グッと増えたら青函トンネルでの貨物走行時間帯を短縮することができます。

もちろん複線化が簡単でないことは理解しています。しかしこれが確実な策といえます。
Posted by early43 at 2015年12月31日 14:41
確かに複線化はよさそうですが、JRの発表した収支予測を見る限り、新たな投資は期待できそうにないですね。このままでは札幌開業までは抜本的な改革がなさそうで心配です…。
Posted by 宇都宮おばば at 2016年01月01日 01:44
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0218692-s.html
「新青森から北は標準軌の貨物列車に載せかえればいいのでは?」という方針が。
当然札幌(苗穂?)まで複線でしょうから交換問題はなくなります。
Posted by くろだ at 2016年01月01日 08:32
200キロ貨物新幹線構想ですね。過去に捨て去られたアイデアのひとつのようでした。問題はコスト。18分短縮のため1千億投じることできるか?深夜走行の問題も浮上します。やるので有れば、ユーロのようにクルマも運べる青函シャトルが潰しも効くし、コスト回収にも向いています。
Posted by 56789 at 2016年01月01日 09:26
early43様
>先ほど述べました「大量の貨物列車をトンネル前後に留置する場所をつくる」以外の方法としては、「貨物列車が大量走行する単線区間をすべて複線化すること」

これを実現させるためには、北海道側の第三セクターも複線化しなければならず、
やるとしたら、上下分離し、線路を国が保有する制度にしないと不可能だと思う。
もちろん、こういう制度のための特別立法は必要になる。
すぐには不可能であると思う。

もう一つは、青函トンネル手前で、コンテナを新幹線に積み替えてしまうという手法です。

いずれにしても、青函トンネルの物流は、北海道のライフラインに欠かせないものになっている。
3月の点検時にも、貨物が1本も止まらないのはそのためで、
ちょうど3月は、企業などの年度末の決算期にもあたるし、公共工事などの締めも重なるので物量が結構増える。おまけに引っ越しシーズンも重なるし。
とても止めるどころではない。

正直、ただでさえこの時期のコンテナの輸送枠は取りにくく、JR貨物に北海道向けの列車を増やすように要望をだしている。
Posted by ランちゃん at 2016年01月01日 10:17
>>56789様

新幹線貨物列車というのは、東海道新幹線のときから構想にあったもので、
以前、JR貨物の関係者から聞いた話では、新幹線貨物を実用化したいが、旅客会社が門前払いを繰り返して話すら聞いてもらえないという。

しかし青函問題で、旅客に支障が出るので、聞かないわけにもいかなくなってきたと思う。

自分の考えでは、隅田川コンテナ駅発の貨物新幹線を作り、
北海道側の基地は、江差線を3線にして、函館貨物駅に乗り入れ、
また、東京側も尾久駅付近で隅田川貨物駅に入る分岐を作り、
そこで新幹線に詰め替える方法をとるのはどうだろう?
途中の宇都宮貨物駅や仙台貨物ターミナル駅でも新幹線貨物を荷役する分岐を設ける。

新幹線貨物列車も、さしづめ飛行機みたいに後ろから積み込むか、航空コンテナみたいな規格でないと難しいかもしれない。
また、新幹線車体も、貨物飛行機みたいな構造にする必要があると思う。
各方面が実用化に向けて研究する必要があると思う。
Posted by ランちゃん at 2016年01月01日 14:28
>くろださん、ランちゃんさん

「コンテナを新幹線に積み替える方法」コレはいいですね!新年早々おめでたい情報です。ヤフーのトップページにも載っています。

今まで、貨車ごと新幹線に乗せる「トレイン・オン・トレイン」という案が出ていましたが、これは重量がとても重くなること、そしてその一連の乗せたり降ろしたりが大変煩雑なことから、私は否定的でした。

以下ユーチューブ動画をリンク
https://www.youtube.com/watch?v=29q572dX5pI

新幹線にコンテナを乗せ換えるのであれば、南は東北新幹線の輸送量の小さい盛岡手前まで、北は長万部まで(長万部まで早期に部分開業させることにする)走らせれば時間短縮になり効果的です。
Posted by early43 at 2016年01月01日 16:11
くろださん

>「新青森から北は標準軌の貨物列車に載せかえればいいのでは?」という方針が。当然札幌(苗穂?)まで複線でしょうから交換問題はなくなります。

札幌までですか!壮大な計画です。でも実現したらとても便利になりますね。
Posted by early43 at 2016年01月01日 16:58
ランちゃん様、素晴らしいアイデア有り難うございます。元旦の道新紙面によれば、貨物新幹線構想はあくまでも、新青森〜新函館北斗の青函トンネル問題解決型に留まっています。北海道〜本州物流重量シェアで鉄道は9%程度です。モーダルシフトの観点からも整備新幹線有効活用からも国家戦略として、貨物新幹線は考えるべきと思います。ネットショッピング世代で物流は幾何級数的に増えます。夜間待機副本線や単線交互通行の為の高速わたり線スペックなど必須に成ります。
Posted by 56789 at 2016年01月01日 21:07
モーダルシフトまで視野に入れて整備するなら、
札幌(苗穂)〜隅田川が最も効果的且つ競争力があり投資効率も良いと思います。

しかし現実的には、

@東北新幹線の大宮口は容量的にこれ以上増やすのが難しい。

Aモーダルシフトを想定するなら当然輸送量も増加するので、拡張性のある場所にターミナルを設ける必要がある。

B少なからず北海道〜日本海沿岸各線〜大阪
 などの需要も満たす必要があるので新青森での取り扱いが発生。

C新幹線貨物化すると室蘭〜五稜郭〜木古内や青森〜盛岡など並行在来線や転換した3セクの貨物列車通過が無くなり収入減で廃線に追い込まれる。

D320km/h区間も貨物を走らせるとなると、運行ダイヤの問題や線路の負担増、夜間保線の制約上運行時間帯が限られてしまう。

等々問題も当然出てくるわけで、特にCの理由で今回の報道の通り、青函間に限定したのではないかと推測します。
Posted by てつなべ at 2016年01月02日 13:09
新幹線の邪魔になるから、貨物を減らせという意見があるけど、

現在の北海道の輸送では、青函なしでは成り立たない。
自分の会社が使っているのが、3051列車 3055列車。3057列車などで、
主に日用品の輸送にL10を北海道にある物流基地に送り込んでいる。

特にJR貨物に減便されたら困るのが宅配便と路線事業者あたりだろう。

路線事業者というのは、宅配より大きな混積貨物で、
有名なところでは、西濃運輸・名鉄運輸グループ・新潟運輸とか、対北海道で言えば、
松岡満運輸・札幌通運(ロジネット系)・札樽自動車(国際興業系)・函館運送あたりでしょうか?

特にこれらの会社の荷物は、企業から企業へ特化した宅配便ならぬ、企配便をやっており、
佐川急便も、もともとはこういう会社であって、
業界用語では、特別積合せ貨物事業者という。

こういう業者では、例えば東京から北海道まで、
何日に荷受けしたら、いつ着くというのがセールスポイントであり、
旅客のために、ダイヤを変更させられるのでは、
荷主としてたまったものではない。
予定通りにつかないと、相手先での操業が遅れるため、チャーターなどしてでも届けろとか(チャーター料金を払ってくれる場合と、今後の取引をエサに払わない荷主もあるけど)、
場合によっては、損害賠償を要求する荷主もいる。

JR貨物の本数を減らせという意見の人たちには、こういう荷主の厳しい要求をどこまで知っているのだろうか?
荷主の中には、旅客列車優先のダイヤを問題視し、貨物の方を優先して走らせるべきだという意見が結構あり、
以前、民主党の議員だったかが、これを国会で発言したの(たぶん田代郁氏だと思うが)がある。

貨物は旅客と違って、荷物が自分で歩かない。そのため直通運転が必要不可欠であるし、また、予定通りに運行されれば、それだけ荷主からの信用も高くなり、はては経済も活性化する。

そういえば、どうしても船へ移管させるつもりならば、かつて小笠原諸島に走らそうとして失敗した、TSLおがさわらを使って、関東地方から苫小牧(室蘭)まで高速船を走らせてみたらどうだろう?
旅客では採算がとれないというならば、全室貨物にして、貨物主体で行うというのも一つの手だ。
もともと、小笠原海運が使う予定だったので、
海上コンテナが詰める構造になっており、JRの5トンコンテナを積むのにさほど支障がないはずである。
Posted by ランちゃん at 2016年01月02日 15:55
てつなべさん

@とDですが、その通りでして、時速200キロでしかない貨物新幹線がフルスピード出せる旅客新幹線と混ざるのは、ダイヤ上とても障害になります。貨物新幹線が走行できるのはせいぜい盛岡以北になるだろう、となります。ターミナルの確保問題から新青森以北の可能性もあります。

Bですが、たしかに各方面への貨物が存在するので、初期段階はすべてが貨物新幹線化できないだろうと予想します。そのため、狭軌で青函トンネルを走る貨物は走行する時間帯を限られることになります。

Cですが、3セクの貨物列車通過が大幅に減少するのは仕方がないことです。時代が進化すればそのようなことも起こります。その補償問題については今後議論していくことになるでしょう。

新青森以北の旅客新幹線の本数は非常に少なく、今後長万部まで延伸すれば長万部まで貨物新幹線を走らせる方が、貨物の時間短縮になるため有効だと考えます。
Posted by early43 at 2016年01月02日 16:01
通りすがりの鉄道好きさんに情報提供欄で紹介いただいた「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」は貴重な情報で、ありがとうございます
津軽線、いさりび鉄道が現行ダイヤとすると、次の利用が可能となります
1)青森6:48→7:31津軽二股奥津軽いまべつ8:13→8:50木古内10:13→11:15函館
2)青森10:38→11:46津軽二股奥津軽いまべつ13:47→14:24木古内15:12→16:21函館
3)青森15:24→16:54津軽二股奥津軽いまべつ17:01→17:38木古内18:57→20:10函館
4)函館6:53→7:54木古内9:44→10:22奥津軽いまべつ津軽二股13:01→14:42青森
5)函館10:27→11:31木古内12:57→13:35奥津軽いまべつ津軽二股15:35→16:53青森
6)函館13:23→14:37木古内14:57→15:35奥津軽いまべつ津軽二股18:03→19:44青森
最短の1)で4時間半、青函フェリーは3時間50分、1810円なので、新幹線(トンネル)にこだわらなければ、フェリーのほうが安く、速く、本数も多いことがわかりました。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年01月05日 22:46
青春18きっぷにオプション券なんて要らないのでは!?どうせ客が少ないからと言って(区間限定で)手を抜いていてはお得意様は全くつかない。
Posted by コマネチ at 2016年01月07日 19:14
貨物新幹線の構想は魅力的ですが、誰がコスト負担をするのかという大きな問題があると思います。

新幹線の旅客列車は18分時間が短縮され、貨物は積み替えの時間を差し引いても40分程度時間が短縮されるとのことです。

18分の時間短縮は意義がありますが、JR北海道の現状からしてこのために800ー1000億円も単独で投資しないでしょう。

JR貨物にとって、今回検討されている積み替え方式は望ましいものと思いません。40分の時間短縮による増収は限られているのに、積み替えは毎日費用がかかります。加えて、現在のコンテナはフォークリフトで下から持ち上げる方式で浴槽型の貨車に対応していないため、コンテナの新造、改造が必要になる可能性もあります。

新幹線貨物列車の運転区間を延長すれば、増収は見込まれますが、速度が低ければ旅客列車の邪魔になります。速度を上げるには、ごつごつと角ばっているコンテナの形状に起因する騒音の抑制が課題になります。
Posted by 南武線利用者 at 2016年01月08日 10:22
新幹線貨物は良いと思います。
青森〜函館だけでは時間短縮には寄与しないので、仙台車両所〜函館で運行するのがベターだと思います。この区間であればかなり余裕ありますので。ただ、退避設備は必要だと思います。
各停便8両に併結する方法もありかと思いますし、青森〜函館で8両×3〜4編成連結運行も不可能ではないと思います。
ゆくゆくは東鷲宮あたりで詰替えるのが良いのではと思います。
東京〜大宮が容量不足なので大宮以遠ならば比較的余裕があるので運行は可能かと思います。
Posted by 代々木 at 2016年01月08日 15:37
新幹線貨物は良いと思います。
青森〜函館だけでは時間短縮には寄与しないので、仙台車両所〜函館で運行するのがベターだと思います。この区間であればかなり余裕ありますので。ただ、退避設備は必要だと思います。
各停便8両に併結する方法もありかと思いますし、青森〜函館で8両×3〜4編成連結運行も不可能ではないと思います。
ゆくゆくは東鷲宮あたりで詰替えるのが良いのではと思います。
東京〜大宮が容量不足なので大宮以遠ならば比較的余裕があるので運行は可能かと思います。
Posted by 代々木公園 at 2016年01月08日 15:52
> 貨物新幹線の構想は魅力的ですが、誰がコスト負担をするのかという大きな問題があると思います。

貨物を標準軌に乗せるのは旅客新幹線の都合なんですから、設備と積み替え費用は旅客持ちですよね。
東北新幹線を改修するのは無駄ですから、知内以東を改良、新函館北斗以北は貨物荷重に耐えられる
スペックで建設するといいんじゃないですかね。長万部〜小樽と江差線は廃線。
Posted by くろだ at 2016年01月08日 19:21
設備については貨物、積み替え費用については道の負担とするのが道理では!?あくまでも新幹線は旅客専用なのだから…それが出来ないならば札幌開通時の時点で貨物列車の青函トンネル通過は禁止にするのが最も適切だ。
Posted by コマネチ at 2016年01月09日 08:36
木古内から小樽までは閑散区間と言えど、三セク化した後も含め自治体は簡単には廃止したがらないと思われます。
当然重要な収入源となる貨物の新幹線移行にも反対するでしょうし、
積み替えをしなくてもとりあえず運行自体はできてしまうので、なかなか構想の段階から先に進まないのではないでしょうか。
三セク化した区間の自治体が財政的に厳しくなって、廃止せざるを得なくなってから、新幹線貨物が日の目を見るような気がします。
差し迫った理由がないと物事が進まない国ですし
Posted by 入間野 at 2016年01月09日 08:47
並行在来線をJRから切り離すことが大問題だと思います。JR九州は、博多〜八代と、鹿児島〜川内という美味しいところだけ残して他は切り離すっておかしいと思います。
九州新幹線、北陸新幹線は全面的にJR西日本が、北海道新幹線はJR東日本が全面的に運営していけば良いと思います。今のJR北海道に新幹線は任せられません。
一番良いのは新幹線を別会社が良いです。
競争力を失うし、結果的には在来線の客離れも否めない。現に、JR東海や西日本の新快速は新幹線こだまとまともに対抗出来ていますしね。
Posted by LBX超機動戦士ガムダン at 2016年01月09日 10:54
いま考えられている新幹線貨物は、旅客の邪魔になるから、とってつけた印象があり、貨物の実情を理解していない人が考えたような印象を受けます。

まず、200kmの新幹線貨物という言葉が独り歩きしているようで、この速度で走らすとなると、貨物そのものも「航空貨物」と同じ考えにたって輸送しないと難しいと思う。

そして、コンテナもいまの5トンの鉄コンテナだって、空荷で1600kgくらいある。これが5個新幹線に乗せたら、それだけで7トン400はある。
さらに、荷物を満載に積んだ場合は、5トンコンテナ1個が7トン600kgになる。
ちょうど、中型トラックの最大積載量と同じくらいになる。
そしてこの5トンコンテナが5個になると、1両あたり38トンになる。
そんなものが新幹線の車両に乗っかれば、どれだけ重心が高くなるかは想像がつく。

それに、現在の本州から北海道向けの5トンコンテナの荷主というのが、主に、原材料輸送や、工業製品、金属加工品、紙製品、路線混積便の商品などで、どれも重量があり、しかも安く送りたいと思っている荷物ばかりだ。
逆に北海道から本州へは、農産物や海産物が多い。

新幹線貨物にするとなると、航空コンテナみたいな軽量コンテナにしないと、いくらパワーがあっても足りなくなるだろう。
現に、以前東京から小笠原諸島へ走ろうとした、テクノスーパーライナーという高速艇も、一般の海上コンテナではなく、航空コンテナみたいなアルミコンテナを採用しようとした。

もし、航空コンテナみたいなものでいくことになると、今度は今まで積めた荷物が積めなくなる恐れが出てくる。
例えば、自動車用バッテリー(希硫酸)とか、農薬・多量のマニキュアなどである。
これを踏まえて、どうすべきか考えてみたいと思います。
Posted by コスモ101号 at 2016年01月10日 21:45
南武線利用者さん、コスモ101号さん

ふむふむと頷きながら読ませていただきました。色々問題点は山積みなのは確かです。

そもそも「運ぶこと自体に大変な労力とコストがかかる」ということに改めて気付きました。考えてみれば当たり前のことなのですが。

私たちは生活の中で当然のように、北海道産だとか、愛媛産だとか、海外のものとか、を食べたり手に入れたりしていますが、どんだけ運ぶのに労力かかっているか、ということです。製造業も、海外の方が人件費が安いから海外で生産しようなんていわずに、国内で消費するものであれば極力国内で生産しろよ、とも思いました。

(つづく)
Posted by early43 at 2016年01月11日 03:18
さて本題に入ります。

(1)「誰がコストを負担するか」「つみかえは毎日費用が発生」、「コンテナの新造、改造費」という費用問題です。

長期的に見たコスト、が大事です。もし貨物新幹線を使用しなければ在来線での走行となり、それはそれでコストがかかります。在来貨物列車の保守管理費、在来路線の保守費がかかります。コンテナを新造、改造しなければ、古いコンテナのメンテナンスが必要です。つみかえについては面倒ではありますが。

あとは効果です。旅客新幹線は18分短縮の効果をこれから先ずっと得ることができ、また貨物新幹線でも時間短縮効果を得ることができます。新幹線軌道を走ることは走行距離の短縮にもつながります。この効果をお金に換算して検討するのです。


(2)「速度が低ければ旅客列車の邪魔」という問題です。

私は、貨物新幹線を高速化するにはクリアしなくれはならない問題があるため、まずは時速140キロ位でもいいのではないかと考えています。すれ違う旅客新幹線がフルスピードを出せるのがまず重要です。

時速140キロ運転としても、新青森以北は1時間に1本のダイヤなため、奥津軽いまべつ駅付近から新函館北斗駅までは追い越されなくてもいけるのではないでしょうか。そして北海道新幹線がさらに延伸したときには待避線を設ければよいのではないでしょうか。


(3)「新幹線貨物にするとなると、航空コンテナみたいな軽量コンテナにしないと、いくらパワーがあっても足りなくなるだろう」

という記載ですが、例えば時速140キロ走行でも問題ありますでしょうか。貨物列車走行自体は現に在来線でも走行できているので、パワーアップした新幹線ならなおさら問題ないように思えますが。
Posted by early43 at 2016年01月11日 03:55
> まず、200kmの新幹線貨物という言葉が独り歩きしているようで、この速度で走らすとなると、
> 貨物そのものも「航空貨物」と同じ考えにたって輸送しないと難しいと思う。

すでに仏国鉄に走ってるんですけど > 200km/hの機関車牽引標準軌貨物列車
やってないのは高速すれ違いだけ。
Posted by くろだ at 2016年01月11日 13:13
くろだ様

フランス国鉄の貨物列車ですが、それって郵便物などの軽い荷物だけ運ぶヤツでは?

それに、日本より地盤がしっかりしているせいか、
枕木も鉄の枕木にバラストをひいたものでも実用に耐えられるようなものまである。

これを日本でも実験したけども、結局安全性に問題があって不採用になったということを聞いたことがある。

また、韓国でも高速貨物列車を計画しておりますが、これもやはり航空貨物の考え方で路線を設計するつもりだそうです。

くろだ様があげたフランスでも、一般貨物を載せた列車は、高速列車が走らない時間に走らせているはずで、
貨物列車だけしか走らない時間を設けて、安全性を確保しているはずです。ドイツもそうだったと思う。
Posted by コスも101号 at 2016年01月11日 21:52
> フランス国鉄の貨物列車ですが、それって郵便物などの軽い荷物だけ運ぶヤツでは?

そういうのは200km/hじゃなくて270km/hで走ってます。
なので課題はすれ違いだけ。
Posted by くろだ at 2016年01月11日 22:43
 拝読していると、「train on train方式」や「標準軌車両への積み替え」といった案が出ているようです。
 前者は、コスも101号さんが指摘されているように重心が高くなるのと、1両あたりの総重量がコンテナ33トン+狭軌コンテナ車20トン+標準軌コンテナ車25トンで総重量が80トン近くなるとともに、肝心の輸送量がそのうちの25トンしかなく効率が低いことから、実現しそうな気がしません。
 また後者は積み替えが面倒そうで、JR貨物は本気で検討に参加しているのか?頭からNOというと角が立つから一応付き合っているだけではないか?と思います。

 結局は、貨物列車の本数は1本/時程度であり、今別・木古内間は75qほどなので所要時間は1時間くらいであろうことを考えると、例えば3時間毎に今別側、木古内側からどちらも留置線あるいは縦列に3列車停車させておき、同時に両側から5〜10分間隔で続行させるのが現実的ではないかと思います。
 余裕をみれば、大ざっぱにいって3時間のうち1.5時間は貨物列車が走る時間、残りの1.5時間が旅客列車がフルスピードで走る時間帯になります。変電所容量と送電能力が問題になるでしょうが、交流25000Vという高電圧ですし、強化工事は必要としても、何とかなるのではと思います。
 E5系って1編成の総出力が9600Kwでしたっけ? JR貨物の機関車なら2列車分ありますね。現在の変電所容量と送電能力が、どのような列車の運行状態を想定しているのかわかりませんが、1.5倍くらいに強化すれば対応できるのではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2016年01月11日 23:25
Bangkokさん

>余裕をみれば、大ざっぱにいって3時間のうち1.5時間は貨物列車が走る時間、残りの1.5時間が旅客列車がフルスピードで走る時間帯になります。

3時間おきは時間配分が細かすぎなのではないでしょうか。これでは新幹線側も貨物側も相当神経とがらせることになるのではないでしょうか。

例えばですが、「昼間の10時から14時までは貨物走行不可時間帯を設けて、この間は貨物は両極側に4本位までプールしておいて、この時間帯のみ新幹線がフルスピードで走行する」というのが現実的なのではないでしょうか。

>また後者は積み替えが面倒そうで、JR貨物は本気で検討に参加しているのか?頭からNOというと角が立つから一応付き合っているだけではないか?と思います。

青函トンネル区間のみであればその区間のためだけに2回も積み替えるのは、確かにかなり面倒な話です。新幹線軌道が長万部くらいまで延びたときに効果を発揮してくれそうです。あとは面倒でもやるしかないです。

ランちゃんさんのご意見も聞いてみたいです。
Posted by early43 at 2016年01月12日 05:00
くろだ様

フランスなどヨーロッパで、高速貨物列車が走っているのは確かに事実ですが、
ただ、日本との線路規格の違いや、積荷や安全性の思想の違いがあり、
フランスでやっているから、では日本も・・・。と簡単にはいかないようです。
(フランス語が読めないので、フランス国鉄の貨物の規格については勉強不足ですが)

高速で走れる区間は、せいぜい青函トンネルの区間だけではないかと思いますし、東京地区から青森までは、新幹線軌道そのものを貨物列車が走れるように、軌道を強化する必要があると思います。

また、送電線電力も、貨物列車の方が重たいため、他の方の書き込みにあるとおり、旅客電車より大きな電力を消費することになると思います。

Posted by コスモ101号 at 2016年01月12日 23:38
ITメディアビジネスオンラインで、杉山淳一氏が「青函トンネル「貨物新幹線」構想が導く鉄道の未来」と称して文章を書いています(以下リンク先)

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1601/15/news022.html

参考まで。
Posted by early43 at 2016年01月15日 14:05
函館きんこ
Posted by パシフィック231 at 2016年01月16日 10:29
函館近郊の普通"列車"は従来通りの運行ですかね?一部の新幹線に接続しないはこだてライナーは七飯折り返しの延長かと思いますが、まさか七飯乗り換えはないですよね?
Posted by パシフィック231 at 2016年01月16日 10:32
北海道新幹線開業からゴールデンウイークまでの土休日に最大3往復増便されますhttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160122-1.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年01月23日 22:02
 カシオペアとはまなすが廃止されると、ななつ星のような特別な観光列車等を除いて、国内から機関車牽引の客車列車が消えるのではないかと思います。
 こうなることは、国鉄が昭和30年代・40年代に動力分散方式を今後の主力にする、とした時に定まり、50年の期間を経て今日に至ったのでしょう。国内の事情を考えると正しい道だったのでしょうが、動力集中方式の短所のいくつかについては、克服できる可能性がありながらも、本格的な対応がされなかったようにも思います。

1)折り返し運転が困難なこと
 欧州では、編成端の客車に本格的な運転台を設けて、機関車1両でのプッシュプル運転を実現していますが、国内の本格的な営業列車での例を知りません(時速50km/h程度の低速列車や回送時の例はあると思いますが)。プッシュ時の高速安定性が問題なのでしょうか?
 電車でも211系はTcTTMMcですから3両はプッシュです。高速とはいえ欧州に比べると低速の100km/h程度でも、3両ならよくて8両とか10両になると危険なのでしょうか?それについて解析とか実験とかをしたことはあるのでしょうか?
 コストが見合わないとされて、検証するまでにも至らなかった気がしますが、事情をご存じの方がいらっしゃればご教示ください。

2)発車時・停車時の衝撃
 緩衝装置の改良に取り組んだようですが、結局密着自動連結器ではどうにもならなかったようです。カシオペアやななつ星では編成端を除きようやく密着連結器になりましたが、乗り心地はどうなのでしょうか?
 技量と気配りのいずれかが欠けた機関士による寝台列車は目覚まし列車でした。欧州でねじ式連結器とバッファーを備えた列車に乗った時には、あまりの違いにショックを受けました。まったく気がつかないうちに走り出していたのです。
 14系などでもせめて密着連結器に代えていたらと思いますが、そんな投資をする気にもならなかったのでしょうか?大正時代に自動連結器に取り換えるまでは日本の客車列車も静かに発車・停車していたのか、と思うと複雑な気持ちです。
Posted by Bangkok at 2016年02月06日 22:26
Bangkokさんへ
日本の場合ですと、短距離・短編成による鉄道輸送が非常に多いので、機回しや困難な点や機関車を相当数用意しなければならない点、あとは起動加速度が落ちる点等、動力集中方式だとデメリットが多いと判断されたのだと思います。一方で当初から長大編成による運転を想定した場合だと、似たような方式を採用している例はあります(スーパーレールカーゴ等)。

>電車でも211系はTcTTMMcですから3両はプッシュです。

電車だと動力車でもせいぜい40dぐらい、一方で機関車だと例えばEF64やEF65だと100d近くになるので、動力車と付随車の重量差が問題になってくるのではないでしょうか。あくまで推測ですが。

>14系などでもせめて密着連結器に代えていたらと思いますが、そんな投資をする気にもならなかったのでしょうか?

時代の流れとしては、そういう機運にならなかったと考えても不思議ではありません。
Posted by ポストJR at 2016年02月07日 18:00
 日本の鉄道技術は、総合的に見れば世界で一流ですが、他の一流国も同様でしょうが、全分野で一流というわけではないと思っています。
 一流ではない一つが機関車牽引の旅客列車を高速かつ快適に運転する分野、すなわち動力集中方式の粘着性能や衝動防止でしょう。昔でいえば蒸気機関車の技術的改良も該当するようです(このことについては齋藤晃さんの一連の著作で知りました)。

 日本は、動力分散方式を追求する方が効果的と判断したように、不得意分野についてはさっと切り捨てる見切りの早さ・良さも持っていると思います。ただ、見切れる背景には当該分野についてこだわるほどのというか、捨てて惜しいと思うほどの蓄積がなかったこともあるでしょう。これは自分が何かを見切る時を省みても感じることです。
Posted by Bangkok at 2016年02月07日 19:21
Bangkok様

機関車の利点は
1.編成の組み替えが自由
2.動力車の付け替えが自由
なところですから、日本ではその利点を活かす環境がなかったのでは?
欧州や中国でも編成の付け替えが困難な高速鉄道は、結局動力分散式に舵を切ってますから。

動力集中だと路盤にかかる負荷も大きいですし。(かといって牽引両数2〜3両の軽機関車を専用で作るなら電車の方が効率が良い。)

例えば、プッシュプル列車を作っても、動力車を途中で入れ替えないのであれば、最初から電車で良いということになります。
欧州のプッシュプル列車はあくまで機関車列車が主力の中だからこそでは。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年02月07日 19:45
>日本の場合ですと、短距離・短編成による鉄道輸送が非常に多いので、機回しや困難な点や機関車を相当数用意しなければならない点、あとは起動加速度が落ちる点等、動力集中方式だとデメリットが多いと判断されたのだと思います(ポストJRさん)
>日本ではその利点を活かす環境がなかった。欧州のプッシュプル列車はあくまで機関車列車が主力の中だからこそ(東京特許許可局さん)

と、おっしゃられている通りで、そうしたことを踏まえ、

「動力分散方式を追求する方が効果的と判断」して「不得意分野についてはさっと切り捨て」たんだと思います。そして、「国内の事情を考えると正しい道だったのでしょうが」とは思いつつも、あっさりしたもんだねと……。寂しく笑いたい気持ちです。

 ダイヤに直接関係ないのにつきあっていただいて、ありがとうございます。余計なこと書き込むなと言われても仕方ないと考えていたものですから。
 
Posted by Bangkok at 2016年02月07日 20:25
>電車だと動力車でもせいぜい40dぐらい、一方で機関車だと例えばEF64やEF65だと100d近くになるので、動力車と付随車の重量差が問題になってくるのではないでしょうか。

 ポストJR さんの上記の書き込みから気がついたのですが、機関車1両によるプッシュプル運転については、
ア)可能性があるとすれば、JR在来線である。
イ)JR在来線は狭軌であり、踏切での衝突、強い横風、曲線における速度超過などによる脱線・転覆事故が起きやすい。
ウ)前方の軽量の車両が脱線・転覆した場合には、重い機関車が前方車両に衝突し、押しつぶす可能性が大きい。
エ)これは鉄道会社として、絶対見たくない情景である。
ということで検討されなかったのでは、とようやく気づきました。
 重たい機関車には編成の先頭で踏切の障害物などを跳ね飛ばして、乗客・乗員を守ってもらわねばいけません。狭軌でかつ踏切の多いJR向きではないですね。
Posted by Bangkok at 2016年02月07日 21:43
Bangkokさんへ
日本の場合だと、蒸気機関車や電気機関車・ディーゼル機関車の前期には、機関車を改良してスピードアップを図ったり、という技術改良でかなり苦労した部分も多く、それがトラウマになっている可能性もあります。電車では技術面で失敗したという話は、あまり聞きませんし。
Posted by ポストJR at 2016年02月08日 02:08
「はこだてライナー」が案の定評判がよくないようですね。
旅先で荷物を抱えて通勤電車に乗る選択はしたくないものです。
地元利用と共用して各駅停車の「はこだてライナー」ってライナーじゃないし。
僕が利用するなら「はこだてライナー」でなく「(スーパー)北斗」を函館へのアクセスに利用します。
自由席だと上りは着席不可能だろうし、下りは早くから並ばなくては座れないけど、新幹線乗継割引25キロ以内区間だから、わずか150円の出費増です。
最高出費の繁忙期指定席にしても半額になるので510円です。
東京ー川崎や上野ー松戸に匹敵する距離を特急型車両で着席保証するならワンコインは高くありません。
もし函館ー新函館北斗の利用客が「(スーパー)北斗」の指定席を利用すれば、利用率の高い特急の函館ー札幌の利用客をバスに流出させかねません。
それを防ぐためにも、「はこだてライナー」で北海道新幹線の評判を落とさないためにも、スーパー白鳥車両2編成を復帰させて特急「はこだてライナー」を函館ー新函館北斗間に走らせるべきだと思います。
Posted by ちばちゃん at 2016年04月09日 19:21
ちばちゃんさん

興味深い記事です。少々の距離だと思っていましたが、言われてみれば結構な距離がありますね。

スーパー白鳥車両での運行を私も期待します。
Posted by early43 at 2016年04月09日 23:50
まぁ、将来的に普通列車として運転させること、現行の普通列車の肩代わりとして733系で運行させているのでしょうが…スーパー白鳥2編成で足りるのかな。それとも、新幹線接続のみを特急にする場合なら可能かもしれません。
Posted by ポストJR at 2016年04月10日 18:16
> 「はこだてライナー」が案の定評判がよくないようですね。
> 旅先で荷物を抱えて通勤電車に乗る選択はしたくないものです。

とりあえずネットで実乗記いくつか見ましたけど、そういう悪評は見当たりませんでした。
# たいていは(開通初日で)混みすぎ、と、乗り継ぎ時間の不満(「短い」も「長い」もある)

ロングシートの愚痴書いてるのは、ほぼ「はこだてライナーはロングシート」って発表が
あった直後の感想。

実際、

> 僕が利用するなら

と書いてるってことは、ちばちゃんさんも実乗されてないんですよね?
Posted by くろだ at 2016年04月14日 12:48
はこだてライナーなんて、たかだか十数分の乗車時間なんだしロングシートで充分でしょ。むしろ十数分の乗車時間に対して乗降に時間を要する特急車両なんて論外。まさにキングオブ鉄ヲタ視点。
Posted by 枝切りバサミの小番 at 2016年04月14日 23:18
>たかだか十数分の乗車なんだしロングシートで充分。
充分と思う人もいれば不充分と思う人もいます。
混雑度が全然違うけど、ホームライナー千葉は船橋停車になりました。
論外なんでしょうね。
まだ寒い函館に慌てて行こうとは思わないけど、夏には行こうと思っているので時刻表で多少の計画は立てています。
ライナーとは名ばかりで各駅停車も多く、新幹線の接続時間も30分以上開いていて後続の北斗でも接続するケースもあります。
僕が利用するであろう今年の夏には1か月前に函館ー新函館北斗間で北斗の指定を利用します。
特急料金500円の北斗利用客のために特急料金3000円の函館ー札幌の利用客が利用できなくなっても、それはJR北海道の選択です。
各駅停車のロングシートならわざわざ「はこだてライナー」なんて名前は付けずに無名の函館本線普通列車で充分です。
Posted by ちばちゃん at 2016年04月15日 19:48
>特急料金500円の北斗利用客のために特急料金3000円の函館ー札幌の利用客が利用できなくなっても、それはJR北海道の選択です。

キロ単価が高くつくんでJR北海道にとってもやぶさかではないかもしれないですね・・・
函館〜札幌の300キロ以上乗って3000円強なら1キロあたり10円前後、函館〜新函館北斗は20キロ弱の乗継割引適用で400円ちょいなんで1キロあたり20円超えます


>無名の函館本線普通列車で充分

地元列車が減便されているんであまり無名の普通列車に新幹線客乗せたくないんじゃないですかね・・・だからライナーって名前で新幹線客をそれとなく誘導してると・・・根拠のない妄想ですけど
あと他でも各駅停車のロングシートで名前ついてる列車があります・・・
Posted by こまこま at 2016年04月16日 00:04
>ホームライナー千葉は船橋停車になりました。

はこだてライナーの比較対象の例えがホームライナー千葉って、この人バカですか?

ってかバカですね(笑)
Posted by さばちゃん at 2016年04月16日 01:24
こまこまさん
>だからライナーって名前で新幹線客をそれとなく誘導してると

むしろ「普通列車」と言う案内をする方が旅客案内上紛らわしいですからね。
七飯までしかいない列車や藤城支線回りで新函館北斗に止まんない普通がいますからね。
それなら新幹線接続はそれに特化したダイヤを組んで
愛称で旅客案内する方が単純明快、利用者にとってもわかりやすいってところなんでしょう。

Posted by しん at 2016年04月16日 11:42
先日はこだてライナーに乗車しましたが、ロングシートに不満な方など誰一人いらっしゃいませんでしたね。七飯・桔梗で下車された旅行者の方もいてむしろ普通列車の方が良く、大きな荷物だったらそれこそクロスシートなど下車の時に邪魔でしょうがないです。所詮鉄オタの個人的欲望に基づく独りよがりですね。名称についてもしんさんのおっしゃられた通りでしょう。
Posted by macbook at 2016年04月19日 22:49
>旅先で荷物を抱えて通勤電車に乗る選択はしたくないものです。

むしろ旅先ででかい荷物抱えてる乗客が多いからこそロングシートなんじゃないの?快速エアポートの新型車両の普通車がロングシートなのと同様の理由でしょ。混雑したクロスシート車両だとキャリーケースやスーツケースの置き場に困るし。
15分くらいの乗車時間にまで旅情を求めるのは鉄ヲタだけ。利用者の大半は鉄道を単なる移動手段とでしか認識していない一般人だということを忘れずに。
Posted by ギネス at 2016年04月20日 00:13
>> 特急料金500円の北斗利用客のために特急料金3000円の函館ー札幌の利用客が利用できなくなっても、それはJR北海道の選択です。
この人は、札幌から新函館北斗で乗車する人はいないと思ってるんですか。
Posted by 誰か at 2016年04月20日 00:49
それほど一笑に付すことでしょうか。

新幹線開業前までは函館まで特急が直通していたのです。

ちばちゃんさんが触れているように、函館・新函館北斗間(17.9キロ)は、東京・川崎間(18.2キロ)に匹敵する距離です。思っているほど近い距離ではないです。

観光やビジネスで本州方面から函館まで行く人たちは15〜20分間とはいえ、リクライニングシートで行きたいと思っている一般人も一定数いるのではないでしょうか。

「快速エアポート」のように1両だけuシートがあってあとは普通車の方式ですと乗客は選択することができて便利かもしれません。
Posted by early43 at 2016年04月20日 12:55
> 観光やビジネスで本州方面から函館まで行く人たちは15〜20分間とはいえ、
> リクライニングシートで行きたいと思っている一般人も一定数いるのではないでしょうか。

ちばちゃんさんがそうすると表明してる通り、そういう少数派の人はスーパー北斗/北斗を
新函館北斗〜函館だけ使えばいいのでは。別に禁止されてません。
Posted by くろだ at 2016年04月20日 13:19
そこまでムキになって一般車両でのクロスシートを否定する理由がわからないんですけど。

対応方法は各社それぞれでしょうけれど、もしこれがJR西日本なら関空快速用の223系0番台や、225辺りを投入するような気はします。これは例え話なので、当然寒冷地仕様云々は考慮に入れてません。
Posted by tettyan at 2016年04月20日 16:44
tettyanってクロスシート万歳宗教に洗脳された典型的な基地害鉄ヲタだよね〜


Posted by 甘口廿日 at 2016年04月20日 16:51
ちょちょっと調べてだけなので間違いがあるかもしれませんが・・・

関空快速の223系4両編成は座席数188、1両あたりの平均にすると47席、近年増備された車両はもう少し座席数少ないみたいです

はこだてライナーの731系3両編成は座席数148、1両あたりにして約49席

つまりクロスシートの関空快速よりロングシートのはこだてライナーの方が1両あたりで座れる人数多いんですよね・・・
Posted by こまこま at 2016年04月20日 19:08
> クロスシートを否定する理由がわからないんですけど。

だいたいは「ロングシートの全否定の否定」ですよね。

> もしこれがJR西日本なら関空快速用の223系0番台や、225辺りを投入するような気はします。

時間的に近いのはUSJ輸送ですけど、あそこクロスシート皆無ですよね?
Posted by くろだ at 2016年04月20日 19:34
甘口廿日様

もう少し見ず知らずの他人に対するネット上の礼節を弁えましょう。

こまこま様 くろだ様

関空(紀州路)快速用は1列3席なのでロングシート車よりも座席定員は少ないのは尤もです。
またUSJのある桜島線は観光路線という側面だけではなく港湾地域への通勤路線でもあるので函館の新幹線連絡とは意義は異なるとは思いますが、貨物線を使った新大阪からの臨時直通便や環状線からの乗り入れも含め距離・所要時間共に短いのがロングシート車たる103.201系を使う要因でしょう。

函館〜新函館北斗の17.9q、19分前後という距離・所要時間をどう捉えるかは個人の考えで異なるでしょうし、一概にクロスかロングか、という答えは出ないと思います。

個人的にいつも思うのですが、一般車両でのクロスシートの話が出るといつも荒れる(ように思う)のは何か意図があるのでしょうか?周り見ても一般車両のクロスシート車が当たり前のように走る地域に住んでいるので抵抗は全く無く、大きな疑問です。
Posted by tettyan at 2016年04月21日 03:27
tettyanさんへ
>一般車両でのクロスシートの話が出るといつも荒れる(ように思う)のは何か意図があるのでしょうか?

単純に言えば、誰とは言いませんが某鉄道評論家の受け売りと思われるから、ではないでしょうか?このサイトでも誰かが某鉄道評論家のような提案をすると集中砲火を浴びる、ということはよく見られますし。

僕は、現状あるいは将来の車両運用を考えると733系の投入が間違っているとは思いませんし、特急への乗り継ぎがどちらの方向にイニシアチブがあるかを考えると、妥当な判断ではあると考えています。
Posted by ポストJR at 2016年04月21日 17:37
まぁクロスシートが当たり前の地区民ですが、正直抵抗ありありですね。
(まぁ個人の感情ベースですが。)

通勤は環状線、仕事は新快速の利用が多いですが
221系の非リニューアル車や新快速の大阪−新大阪間なんかは
正直ドア辺りに滞留する人が邪魔になってるんですよね。
キャリーがあったらスペース取るし。。。

基本クロス車の場合、中に入ってくれないし。キャリー抱えた人なら尚更。
(まぁ通路狭いから当たり前よね・・・)

関空快速のような2+1シートならマシなんですが
あれはクロスシートを入れたいがための妥協の産物だと思うんですよね。
そもそもクロスシートの快適性も座れて初めて発揮できるもんだし。。。

そういう観点から物見る人にとっては旅行者の多い路線や
区間でクロスに対する拒否反応がでるのも不思議ではないですね。

また、少量(4編成12両)の車両なんだし極力いろんなものを
共通化してコストを下げたいと言うのはロングシートにする理由のひとつにもなりえますね。

とまぁ、人によって目線が違う以上荒れると言うか論争になるのは当たり前でしょう。
まぁ書き方の配慮は必要なのでしょうが。
Posted by しん at 2016年04月21日 22:02
ポストJR 様

解説ありがとうございます。

なるほど…。その某評論家氏については大体想像できますが、仮に彼の意見と一致していた場合、賛否についての議論はあって良いとは思います。でもコメントした者に対して誹謗中傷の類で返すのは論外だと思います。

個人的には彼の著作で鉄道ダイヤ事情についての関心が強くなったので、彼の提言に疑問を持つ点が多々あってもそこまで嫌悪感はありません。

当のはこだてライナーについては、勉強不足もあって乗車率や混雑状況が全くもってわかっていない為、コメントする立場にはありませんが、その列車の運転距離や平均乗車距離、所要時間を総合的に判断した場合、JR北海道はロングシートが妥当と判断、それに対する賛否両論、あって然るべきでしょう。

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座席に関する個人的意見です。
今は通勤に電車を使うことが無くなりましたが、以前は学生時代から長年電車通学・通勤でした。
疲れるときほど座りたいのは人情だと思いますが、その鉄道会社が決して公表しない『隠れた』最混雑区間の駅から乗車するので朝は座れないのは勿論の事、帰りも始発駅かつ1本待たなければ座れない。座れてもほとんどの場合ロングシートなので、目の前は立客の下半身しか視界に入りません。当然読書に耽る、今ならスマホ等情報端末の閲読でも自己防衛は可能ですが、劣悪な状況には違いありません。あくまでも個人的考えですが、ロング車の場合、同じ精神衛生上よろしくない状況であれば立っている方がマシです。
他方、同じ路線でも座席無料の転換クロスシートに座って通勤できる客層があり、近年は私が住んでいる市の隣の市の乗客もそれが可能になりました。クロス座席車はその性質上詰め込みに弱く『座れば快適立てば地獄』という状況は百も承知ですが、仮に座れれば転換シートで目の前に乗客がいない状況を作る事ができ、精神衛生上それなりに良好ではないかと思います。それが羨ましく思ったりしたものです。

クロスシート車は、しん様も仰る通り、座席形状が故に通路が狭く奥に入りにくく、ドア付近に乗客が固まって、ロングシート車に比べ混雑が激しくなる傾向があり、確かに短距離移動には不向きとは思います。セミクロス車ならロングシート車ほど詰め込みは利かなくても少しはマシなのかもしれません。私が知る限り関西私鉄のクロス車、JR東海313系のうち飯田線や関西線等のワンマン仕様や中央線用、名鉄特急の一般車もセミクロス形式が多いように思います。

長々となりましたが、本来の題目からかなり外れたので、ここまでにします。
Posted by tettyan at 2016年04月23日 04:29
というよりも、あと15年すれば新幹線も札幌に伸びるだろう。その時のことを考えてロングシートにした方が良いという結論でしょう。


因みに当方は関西圏新快速利用者ですが、クロスシート一辺倒というのは如何なものかと考えています。もうそろそろ普通車はオールロングシート化した方が良いと思います。

Posted by コマネチ at 2016年04月23日 17:32
tettyanさんの文章力には感心します。私はここまで書けなかったですね。もうこれはスルーするしかないなと思っていたところでした。tettyanさんの投稿に同意します。
Posted by early43 at 2016年04月23日 17:37
利用者目線のロングの利点って、出入りがしやすい(=出入りが頻繁)、詰め込みが効くので立ち席が楽(=立席が出ること前提)、1人〜2人利用(4人グループとかだと割とどうにもならないですよね。ロング。)+大荷物が置ける。ですよね。


はこだてライナーの条件から行くと、そんなに当てはまってない気がするんですけど。
新幹線はロングシートじゃないんだし。

短編成化したい(新幹線の乗客全員は座れないことが前提)、通学需要でも使いたい、清掃とかのコストを下げたい、札幌地区と共通化したい。っていうどちらかというと運営都合のセレクトだと思うんですが。(それが悪いとは言いません。)

逆に、出入りが頻繁で、立ち席がでる詰め込みで、1人利用が主という通勤電車はロングというのは当然の帰結だと思います。阪急特急や新快速も停車駅を増やし(=出入りが激しくなり)、立ち客が恒常的に出る運用に転換した時点でロングシートの方があってる気はします。


一方、はこだてライナーはいろいろな選択があったと思います。
例えば、集団見合式、シートピッチ750mmくらいまで詰めた固定クロスにして着席を前提とし、寒さ対策兼用のデッキを設けて荷物置き場を設置、基本は函館〜新函館北斗ノンストップの快速にするとか。

もっとも、函館〜新函館北斗の電化だけでかなりの費用を使ったのでしょうから、スペシャル車両の導入に、新幹線接続だけを前提としたダイヤ構成となると、「JR北海道が」というよりは「函館市が」お金出さないといけない話でしょうね。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年04月23日 20:07
20分ですか・・・大阪−三宮だったり、大阪−天王寺だったり。
で、地元需要に合わせて、普通列車だったり、快速列車で運転したりすると。
儲かる見込みの無い暫定開業列車に対する、赤字を増すだけのサービス列車ですし、汎用車という選択になるでしょうね。

話題の車両は、wikiによると川重神戸製なんですね。
川重・・・山陽電車5000型のソファー型ロングシートという実績があるのに、安物の座布団を駅のベンチに張り付けただけのような椅子にしたのは、確かに残念に思います。

ま、そのうち函館−札幌の、儲かる見込みのある重要な列車になるわけで、その時を楽しみにしてはいかがですか?
Posted by を経て at 2016年04月23日 21:45
early43さん
 リンクをはっていらっしゃることに気がついて、早速楽しく拝見しました。
 昨秋、鳥取・倉吉に行ったのですが、普通列車ばかり乗っていました。特急にも乗ればよかった、残念です。また行ってみます。
Posted by Bangkok at 2016年04月24日 06:24
Bangkokさん

ありがとうございます。心強いです。

管理人様

大変お手数おかけいたしますが、誹謗中傷の投稿は削除していただけると助かります。
Posted by early43 at 2016年04月24日 15:07
私を精神疾患呼ばわりした輩に嫌味のコメントで返そうと思っていましたが消されているようですね。ざまあ見ろと思うのと同時に、管理人様のご対応に感謝します。ありがとうございます。

early43様

ありがとうございます。私は文章が長くなるのが欠点だと思っていて、もう少し簡潔にできないかな…と悩んだりしています。

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関西圏の新快速を利用される方でクロスシートに対する不満を持っている方が意外に多い事に驚きました。確かに1車両に同じ人数が乗っている場合、ロング車よりクロス車の方が混雑率が高くなるし、乗降に時間が掛かる事も不満を持つ理由のようですね。ただ帰宅時間帯の大阪始発の設定や、全部ではないが12両編成化など、できるだけ座席を増やし混雑を緩和する努力はしているようには思います。

逆に新快速や快速も207系や321系のようにオールロングシートに統一したとして、今の長大編成が維持されるかどうかは疑問に思います。確実に数字上の混雑率は下がるので、編成は短くなるような気はします。さすがに運用の統一化とかで7両固定とかにはならないとは思いますが…。

私などロングシートでの通勤通学だったので、クロスシートへの羨望は確かにあります。今はセミクロスの電車も準急辺りに入る事がありますが、通路確保の為に座席を減らしたのが欠点です。

を経て様

>川重神戸製
私が普段利用する京阪車両が川重製であり、個人的には好印象です。
Posted by tettyan at 2016年04月25日 03:29
「北海道新幹線そのもの」よりも「北海道新幹線と函館市内へのアクセス」に論点が集中しているようなので、私からもコメントいたします。何らかの主張がメインというよりも、皆さんの補足という部分が強いです(何らかの主張は自らのブログで発信します)。

私は北海道在住経験はないものの、親戚が道南地区と道央地区に居住しており、親戚訪問で北海道訪問機会は相当あり、それなりに北海道の事情に通じていると考えております。いわば、ある程度事情を知っているよそ者というところですね。

1)函館市の特性

この記事のコメントでは誰も触れていませんが、まず函館市の特性を理解する必要性があります。最も大きな特性は決して「函館駅周辺が絶対的な中心ではない」ということです。地元でもない私が述べるのは僭越ですが、中心は五稜郭公園付近と思います。中心地区へのJRの最寄駅は五稜郭駅です(ただし、五稜郭駅から五稜郭公園までの公共交通でのアクセスは不便と聞いています)。

このような特性を反映して、全ての特急が五稜郭に停車するようになり、はこだてライナーも五稜郭に停車するのでしょう(この点について誰も述べていませんね)。また、鉄道でのアクセスがそもそも不便な場所も多いので、新函館北斗駅利用客の多くは自動車系の交通機関(バス、タクシーなども含む)を利用する可能性が高いです。

はこだてライナーが6両編成も対応しているのは、繁忙期に新幹線2列車を受けた場合も考慮しているのだと思います(現在はそのようなダイヤはないですが。もしも違ったらごめんなさい)。

2)はこだてライナーの車両

733系は現代のJR北海道の主力車両であり、ステップレスでそれなりに納得のいくものと考えます。乗車時間は15〜20分とそれほど長くないので、ロングシート車であることも妥当でしょう。
ただし、中間車だけ721系8次車のようにセミクロス配置とすれば、さらに良かったでしょう。

3)接続ダイヤ

繁忙期に改札で乗客が詰まることを考えると、接続時間は10分程度が理想です。

遅れが生じた際は新幹線→在来線はある程度待たせることができる、在来線→新幹線はあまり待たせられない(本数が少ないから、次の新幹線に振替えられない)という事情を鑑みると、新幹線→在来線は8分〜10分程度が、在来線→新幹線は15分程度が適切でしょう(函館−新函館北斗までは距離が長くないので、そこまで遅れないと考えます)。

4)特急接続の場合

新幹線接続の乗客が函館→新函館北斗の席を埋めてしまうと、函館→札幌の販売機会を損ねるという指摘がありました。確かに尤もらしいです。

ただし、北斗系統の流動として、函館側が空いていて札幌側で混んでいるというものがあります。その点を踏まえますと、元々(例えば)洞爺→札幌の席が埋まっていて、函館→洞爺の席が空いているところに、函館→新函館北斗の席が売れても何ら機会損失は生じません。時刻表にも北斗が接続することは謳っていないからそんな乗客も少数、JR側としては「空席を埋める程度だろうしどうぞご自由に」といったところでしょう。
Posted by tc1151234 at 2016年04月25日 20:53
函館の町の特性という話が出ていますけど、新幹線の絡みで函館の特性となると、やはり空港の方が市街地に近いということでしょう。

当たり前といえば当たり前ですが、これが北海道新幹線の利用を遠ざける要因になっている。

「はこだてライナー」も、クロスだロングだの前に新幹線からの乗継客が全員座れるだけの席数を用意することが大事でしょう。(6両編成の運用も頻繁に考えるべき)

JR北海道が「車両数が足らないから多少の混雑は我慢しろ。たかが18分前後なんだから」と思っているんだったら考え方が甘い。
乗客にとってはJR北海道の経営事情なんか知ったことではないし、市内〜函館空港までのリムジンバスは完全着席制ですからね。

すし詰めの「はこだてライナー」で函館〜新函館北斗を立席移動させられた客は(鉄道好きとか極端な飛行機嫌いでもない限り)、二度と北海道新幹線で函館に行こうとは思わず、飛行機利用に戻っていくだけでしょう。

「はこだてライナー」へのごくわずかな投資をケチったばかりに新幹線のリピート利用が減るとしたら、こんな下手な経営はないと思いますね。
Posted by E657 at 2016年04月26日 00:29
訂正:函館空港〜函館市内のバスは完全着席制ではないです。(失礼)
とは言え、このバスを観光で何度も利用していますが、座れなかったことはないです。
Posted by E657 at 2016年04月26日 06:32
おはようございます。
北海道新幹線開通しましたが飛行機の需要に影響はあると思いますか?
私はほぼないと予想します。なぜなら飛行機の方が 所要時間早いし、割引制度も充実していると思うからです。
Posted by 花 at 2016年04月26日 08:11
ちょっとずれるかもしれませんが・・・

◆3/29運休のニュース
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0252542.html

【函館】29日午後0時20分ごろ、函館市昭和4のJR貨物五稜郭機関区構内で停電が起き、
北海道新幹線のアクセス列車「はこだてライナー」の回送電車が函館駅を出発できなくなった。
この影響で、新函館北斗発函館行きの臨時快速のはこだてライナー1本が運休した。

JR北海道によると、はこだてライナーの運休は、北海道新幹線の開業に合わせて運行を始めた26日以降で初めて。

新函館北斗駅(北斗市)では、午後1時半発の臨時快速に乗車予定だった100人が、約20分後の後続の快速を利用した。
停電は約1時間後に復旧。営業車両が通る本線で、停電はなかった。


◆4/26付 JR北海道プレスリリース
北海道新幹線開業後1ヵ月間のご利用状況について
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160426-1.pdf

開業1ヶ月の平均利用者数 下り2800人/日

※臨時を入れて、新函館北斗行16本/日


ここから個人的な感想。

具体的に新函館北斗から函館に向かう方がどれだけいるのかがわかりませんので憶測でしか言えませんが、
年度末のウィークデイ+はやぶさ7号(新青森-新函館北斗は臨時)+臨時はこだてライナーとはいえ、
多少は開業後のフィーバー効果もあるはずで、それでもはこだてライナー1本に対して乗れなかった方が100人ですからね。
(※地元の乗客も多少はいたと思いますので、100人全員が新幹線からの移行ではないでしょうし・・・。)

経営難のJR北海道がどこまでお金を出せるのか、現段階で何を優先できるのかと考えると
はこだてライナーへのわずかな投資をケチってリピート利用が減る・・・
というのは、費用対効果が難しいですよね。
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年04月26日 15:01
↑の追記

運休したことにより、バスやタクシー、レンタカーに移行した方もいるかもしれませんので、100名しか新幹線から函館へ向かう乗客がいなかったとは思ってはいません。
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年04月26日 15:05
 北海道新幹線の札幌駅乗り入れについて、在来線への影響が大きいとしてJR北が否定的な見解を示したという北海道新聞の記事を読みました。
 案の一つにある、1,2番線を北海道新幹線用に転用し、11番線を新設した場合には在来線用に5面9線あることになります。これだけあっても足りないという主張がされているわけですが、その原因は多分札幌駅での折り返しが多いことと、折り返しに伴う転線が複雑なことがあるのではと思います。

 ではなぜそうなのかと考えると、
1)運転本数の多くを占める普通列車・快速列車の桑園側(函館本線と札沼線の合計)と苗穂側(函館本線と千歳線の合計)の本数そのものは大差ないので相互に直通できれば折り返しの多くが解消されるのに、
2)札沼線が函館本線の上下線の北側に単線で存在しているため、苗穂側と直通運転する場合には平面支障が生じて直通を増やすことが難しい、
ためだと思います。

 であれば、札沼線を単線もままであっても函館本線の上下線の間に合流するようにすれば上記の問題は基本的に解消するはずです。合流部の立体交差化は必要ですが、桑園の東側の線路南に隣接する土地をみると大きな建物はないように見えます。立体交差化の工事中や完成後のスペースなどは、皮算用ですが比較的容易に確保できできそうです。
 JR北だって私が気がつくようなことはわかっていると思います。それでも札幌駅乗り入れは難しいと主張するのは、新幹線駅の新設ならどこにどう作ろうと自社以外の建設費負担があるのに、札沼線の合流部の立体化となるとすでに高架化されているため国や自治体の補助対象にならず、すべて自社負担になることを心配しているのではないでしょうか。この見方が正しいならば、JR北だけを責めても解決せず、札幌駅乗り入れを実現するためには国や自治体も動く必要があるでしょう。
 
Posted by Bangkok at 2016年04月29日 03:44
札幌駅の場合は新幹線が終着駅になるので、特急の始発を減らすことができないのが問題になってくると思います。旭川(稚内、網走)方面や帯広・釧路方面はもちろんのこと、北海道新幹線が山線周りであることを考えると、室蘭方面も大きく減らすことはできないと考えられます。

もう一つは配線上の問題として、札沼線の列車が入線する際に小樽方からの列車と干渉する構造になっているのもいただけません。まずは配線をもう少し整理した方が良いと思います。それも含めて在来線への影響が大きい、と考えているのかもしれませんが…
Posted by ポストJR at 2016年04月30日 20:42
ポストJRさん
 JR北にとっても「多くの人が在来線に乗りかえて道内各地に行く」というのが一番収益につながるはずで、それを実現するためには現在の1,2番線の位置に新幹線ホームを設置するのがいいと思うのですが、なんでそんなにいやがるのでしょう。工夫の余地はありそうなのに。

 前回と重複しますが、JR北としては以下のような目論見があるのではと思います。
1)札沼線の合流部を改築して同線を函館本線の上下線の間に置くなど、平面支障増を防ぎつつ直通増を実現すれば特急は折り返し運転としても、5面9線もあればさくことは可能。しかし札沼線などの改築が自社だけの費用負担になる現状では嫌である。自治体や国も負担してやれという声が出てくるまでは「在来線に悪影響があるからダメ」と言い続けよう。もし上記のような改築の話が負担支援抜きで出てきたら、金がないと言おう。(本当のことですし)

 そしてこれはさっき思いついたのですが、
2)札幌駅東側に新幹線ターミナルを設置すると在来線との乗り換えは不便だが、バスターミナルからはもっと遠くさらに不便。わが社にとっては悪くない。駅前の地下に設置となるとバスターミナルにも近くなって大変だが、費用がかかりすぎて実現の可能性はないだろう。
なんてことを考えているかもしれません。でも、バスターミナルもだいぶ古くなっています。駅東に新幹線駅ができるとなった時には、隣接地の既存ビルを取り壊してバスターミナルは新築移転なんてこともあるかもしれません。そうなったら目も当てられません。

 影響力のある誰かが札沼線の改築など直通増を可能にする事業についての国・自治体の補助を提案して、その方向に進むのが、一番いい気がします。ただ、東側に新幹線駅を設置すると札幌駅の大改造も不要で、不便ではあるが一番安いでしょう。利便性を考えなければその面ではまともな案です。
Posted by Bangkok at 2016年04月30日 22:25
台鐵の台北車站の南側半分を高鐵に明け渡したときの話みたいですね。

単純に旭川、苫小牧方面の特急を手稲発着にするだけでも札幌駅の容量を減らせると思うんですよねえ。
(台鐵でいう樹林みたいな扱いにする。)
Posted by 明大前在住 at 2016年04月30日 22:36
> 単純に旭川、苫小牧方面の特急を手稲発着にするだけでも札幌駅の容量を減らせると思うんですよねえ。

朝ラッシュに手稲発札幌行のホームライナーが3本ありますけど、これってそれぞれ
6番線7:41着31D→7:54発特急スーパーとかち1号(31D)
5番線8:08着5D→8:39発特急北斗6号(6D)
6番線8:40着4003D→8:54発特急スーパーおおぞら3号(4003D)
ですよね? もうやってるのでは...
Posted by くろだ at 2016年05月01日 01:27
Bangkokさん、ポストJRさん
札幌駅周辺はスラブ式軌道です。
ポイント追加にしても線路の付け替えにしても
路盤のコンクリートから作り直しが必要です。

コンクリートの養生やらを考えると1カ所変更するだけでも
数日単位でその区間の使用休止が必要になるんじゃないかな?
駅周辺ポイント群の改良なら重機の配置場所やらで
他線にも影響出かねないし。

つまり列車を止めずに配線を変更することは相当困難です。
Posted by しん at 2016年05月01日 11:25
現札幌駅の真上に、新たに新幹線の駅を造るというのはどうだろうか?すなわち手稲手前から二重高架で建設するのが最も簡単です。
Posted by コマネチ at 2016年05月01日 13:47
>二重高架で建設するのが最も簡単

二重高架がそんなに簡単だったら上野東京ラインはもっと早く完成してたんじゃないかと・・・

列車が走る真上で工事しないといけないんで用地の面で簡単でも景観と工法がやたら難しいです
Posted by こまこま at 2016年05月01日 18:57
しんさん、ありがとうございます。
自分もそういう点、費用だけでなく現状の在来線を止めなければならない、という点でのコメントです。

http://mainichi.jp/articles/20160214/ddl/k01/020/085000c
毎日新聞に同じような記事があったのですが、これによると、利便性の点では西側移転は最悪になりそうです(東側だと地下鉄東豊線は使えそう)。
Posted by ポストJR at 2016年05月01日 23:10
 「札幌駅東側に新幹線ターミナルを設置すると……」書いていますが、「西側」が正しいです。
 西側に設置されるとしてあれこれ考えているのに、書き込みでは東側としていました。ボケていますね。「何言ってるのかよくわからん」と思われた方もいたと思います。申し訳ありません。
Posted by Bangkok at 2016年05月02日 06:38
利便性、実用性をかんがえるのであれば、二重高架であれ、地下であれ、従来案であれ、新幹線は札幌駅中心部に駅を造った方がよいに決まってます。
JR北海道はホームに余裕を取らせすぎです。
列車の捌き方をどこか他社のターミナル駅を参考にしないとダメです。
在来線を高架化して、将来新幹線が来る事を計画していたのに、駅前用地をデパートやホテルにしたりして、先見性が全くありません。
他にも観光列車を無くしたりとか、どれだけ商売下手なんでしょう。

2026年または2030年に札幌市は冬季オリンピックに立候補しようとしています。
オリンピックが決まれば、新幹線の開業は2030年度末ではなく前倒し開業になるでしょう。

北海道・札幌市・JR北海道・その他関係箇所の、早め且つ堅実な判断を期待します。
Posted by ぽち at 2016年05月02日 09:20
> JR北海道はホームに余裕を取らせすぎです。
> 列車の捌き方をどこか他社のターミナル駅を参考にしないとダメです。

札幌駅は現状で乗車人員が9万ちょっとで5面10線、増やして6面11線ってところです。
ところで13万弱の博多駅は7面14線、4.5万の小倉駅は6面12線ですね。
Posted by くろだ at 2016年05月02日 09:44
>ポチ様:

>在来線を高架化して、将来新幹線が来る事を計画していたのに、駅前用地をデパートやホテルにしたりして、先見性が全くありません。

試作車1編成作ってポシャりましたが、キハ285系を開発・投入の計画時は少なくとも20年間は新幹線は札幌まで伸ばさないと踏んでいたのでは?

どーせ自力では作れないし、何時建設できるかわからない新幹線。
夢みたいな未来のことより目先の経営。
今時の雇われ経営者ならごく普通の判断かと。
まあ相次ぐ安全トラブルで、それさえもままなりませんが。

ホームの数が足りる足りないの話ですが、単純にJR北海道が地下駅に誘導したいだけの気がします。
いまさら小倉や博多を持ち出さなくても、名鉄名古屋駅と比べれば一目瞭然。
元々通過駅構造なんですから、折り返しを廃止して、信号システムを見直して、
高頻度運転できるようにすればばいいだけの話です。

正直、北海道新幹線のライバルである高速道路や飛行機に対する利点はスピードよりも風雪の厳しい季節の定時運行維持がやり易い点だと思います。
勿論トンネルの維持はお金がかかりますが、作るのは国や道など行政持ち。
だからこその地下化誘導。
同じ使用量や維持費を払うなら、運休する線路よりしない方が圧倒的にいいですからね。

以前から思うのですが、北海道の様に経営体力が乏しい地域は経営を上下分離方式にして、行政側がインフラを用意・維持し、車両や運行管理は運営会社を募り、委託する方が良いと思います。
自治体側も乗りもしないのに無責任に路線を維持しろと云えなくなり、運営側も需要に見合った運行をしないと自動的に淘汰されます。
結果、多くが廃線となるでしょうが、やむを得ないでしょう。
旅客にしろ貨物にしろ、身の丈に合わない道路整備を優先させて自動車にモーダルシフトして、鉄道の経営を圧迫していったのは他でもない、北海道の方たちの選択なのですから。
Posted by てつなべ at 2016年05月02日 11:42
札幌駅が高架化して29年。
新幹線開業まであと15年。
新入社員も定年になる時間が経ちます。
先を考えるのが企業であって、公共性を持つ鉄道会社なら尚更です。

しかし、それを考えることができなかった会社、JR北海道…。
Posted by ぽち at 2016年05月02日 12:28
> 単純にJR北海道が地下駅に誘導したいだけの気がします。

え、東豊線が地下3階を横切ってますから、地下にすると新幹線上野駅みたいになりますよ?

> しかし、それを考えることができなかった会社、JR北海道…。

将来(上越新幹線延伸)のこと想定したせいで地下7階になった大江戸線新宿駅という例も...
Posted by くろだ at 2016年05月02日 12:51
くろださま

>え、東豊線が地下3階を横切ってますから、地下にすると新幹線上野駅みたいになりますよ?

ええ、その通りになるのではないでしょうか。
新幹線で儲かればいいと思っているJR北海道なら、
「新幹線客は吹雪に吹かれず快適で便利な地下鉄への乗換可能!」
を前面に宣伝するのでは?
切り捨て御免の在来線客はどうせ新幹線には乗らないで札幌市内や新千歳に向かんだし、
わずかな乗換利用者など知ったことじゃないでしょう。
利用して欲しいのは圧倒的多数の札幌在住の方たち。
函館、長万部には高速バスには乗らずに新幹線使って頂戴ねと。

だからこそ、30年前から確信犯的な札幌駅の高架化とJRタワー等駅周辺の再開発だと思うのです。
そもそも、在来客の乗換を念頭にしたら元々計画のあった1番ホームに乗り入れを優先させる筈です。
函館だって何らかの形で直接新幹線を乗り入れられる方法に拘ったはずで、現在ほど無残な利用率にはならなかったと思います。
でもそうしない。そうさせないものがある訳でして…

そもそも、もし、JR北海道の経営者が本当に地域に根差した経営を政治的な干渉を受けず
自由にできるのなら、きっと新幹線など作ろうとしなかったと思います。
仮に作るとしても、まず、新千歳-札幌-旭川、札幌-函館の順で、
本州接続など優先順位は最後だったと思います。
なにせJR北海道の最大の競争相手は高速道路なんですから。
一方、JR北海道にとってお荷物なのが文字通りJR貨物の存在です。
メンテの大変な長大な運行区間を線路に負荷が大きい貨物で踏み荒らされ、
待避線も維持しなくてはならないし、ダイヤも制約を受け、
その挙句、安い使用料しかもらえないのだから堪ったものではありません。
しかし、北海道地域としては貨物鉄道は重要で、不採算は解っていても、受け入れざるを得ない。
そこへ持て来て、政治判断で無理やり新幹線を作ることになり、
これ幸い、それならばとローカル線を転3セク転換させ貨物路線も切り離せれば、
負担が軽くなると考えてもなんら不思議ではありません。

私から言わせてもらえば、無計画なのは国や北海道の行政。
それとそれを支える議員達や市民と思いますが。
(北海道全体で交通インフラの整備と経営のバランスがどうあるべきかをきちんと議論できていない。)
Posted by てつなべ at 2016年05月02日 14:26
てつなべ様、くろだ様、

コメント興味を持って拝読いたしました。
そもそも、新幹線に対しては北海道庁は他人ごとのように見受けます。さつえきホーム位置でも絶えず追髄型ですね。知事は4期目なのに相変わらず調整型でリーダーシップの欠片も有りません。政治家じゃ無いんです。

こんな調子ですと、元気で勢いのある北陸新幹線敦賀以西延伸に先を越されそうです。

地下駅構想で思いついたのですが、札駅から地下鉄でひと駅南の「大通(おおどおり)」に新地下駅でもってくるのはどうでしょう?

南大通り地下は東西線が埋まっていますが、北大通りは空いています。新幹線の駅は新駅を創って都市開発を促すのももうひとつの大きな手法です。
ここは地下鉄3路線、市電のループかで交通のハブ化が図られています。札駅商業施設がJR駅ナカ土地の有効活用で、この20年隆盛を極めたのとは反比例してショボくれています。

新千歳に延伸する場合でも、街の中心地点ですから使い勝手は良好です。JR在来線接続は、函館線手稲駅にトランスファー機能を設ければ良いんです。駅の西側に大車両基地があるので特急の始発駅に直ぐ出来ますよ。



Posted by 56789 at 2016年05月02日 23:00
そもそも青函トンネルは北海道新幹線の為に建設したものであり、貨物列車の為に建設したものではありません。その意味で貨客分離を考えなかったこと自体が間違いです。

青函トンネル開通の時点で貨物は青函連絡船、旅客は青函トンネルというような住み分けをした方が今となっては遥かに利便性がありました。
Posted by コマネチ at 2016年05月03日 20:03
なんで公然と嘘をもっともらしく書くのでしょう。
北海道新幹線の計画が整備新幹線として政府で決定されたのは1973年。
一方、青函トンネルの着工は事前調査が1961年、本工事だって1971年なんだから、
在来線の計画で始まったものに後から新幹線計画が乗っかってきただけですよ。
その後、途中から設計変更して、新幹線も通れるように作ったけど、
結局、新幹線計画は財政難と航空機への需要シフトもあって凍結。
でも、計画通り作っちゃったから

「新幹線も通せる海底トンネル」

として、当初の予定通り在来線の客貨兼用で運用されました。
これが青函トンネルの位置付けです。

実際のところ、重要度で云えば、このトンネルでは貨物が主役ですよ。
青函間の物流の5割近くを担っているのですから。
Posted by てつなべ at 2016年05月03日 22:42
てつなべさん》


歴史的な経緯はどうあれ、肝心なのは「先見の明」です。すなわち、20〜30年後のことまできちんと予測して公共工事を行うことが何よりも重要です。


もしこのまま札幌まで新幹線を延伸しても(貨物列車のせいで)まず大赤字となるでしょう。
Posted by コマネチ at 2016年05月04日 09:32
青函トンネルの開通した1988年時点での新幹線建設計画って、
「全面凍結」→「盛岡〜沼宮内と八戸以北はミニ新幹線」ですよね。
青函トンネルをフル新幹線単独で走らせる設定にできるわけないです。
Posted by くろだ at 2016年05月04日 18:51
56789さんへ
特急の始発駅を手稲にできれば万々歳なんでしょうけど、ルートや土地の余裕を考えて、手稲に新幹線の駅を持ってくるのは可能なのでしょうか?
Posted by ポストJR at 2016年05月04日 19:06
コマネチさん:

>もしこのまま札幌まで新幹線を延伸しても(貨物列車のせいで)まず大赤字となるでしょう。

「貨物列車のせいで」のくだり以外は同意します。

青函トンネルの新幹線の減速区間は待避線を含めても75km少々です。
ここを仮に本来最高260km/hで走れた新幹線が140km/hに減速したところで増加分は15分程度ですよ。
東京―札幌で5時間掛かるところが4時間45分になったところで乗客の選択が変わるとは思えません。

例えるなら、東京から小倉までのぞみを使うか、安くて速い空路を使うかのようなものです。

「貨物のせい」ではありません。
計画段階で自明な程、「乗客が集まらない」設定なのですから赤字必至なのです。
Posted by てつなべ at 2016年05月04日 21:36
>手稲に新幹線の駅を持ってくるのは可能なのでしょうか?

物理的につくれるかできないかは別として、新函館北斗で乗り換えないと函館に着けないのと一緒になってしまうでしょうから積極的に考えることはないでしょう。
Posted by こまこま at 2016年05月04日 21:42
議論が色々と交錯していますが、現在の議論の中心は以下の2点と思いますので、それに関して私の私見を述べます。

1) 新幹線の札幌市の駅の位置

一部、手稲案がありますが、この前提は大通あたりに新幹線の駅を作ることです。手稲はJR北海道第二の乗降客数の駅ですが、手稲自体は郊外の趣であり、決して中心街ではありません。手稲終着は愚の骨頂でしょう。

在来線との乗り換えが多くないと割り切ってしまえば(=室蘭方面は長万部乗り換えとしてしまう)札幌駅自体は函館本線の南側であれば、やや離れていても問題ないでしょう(札幌の市街地は函館本線の南側です)。

乗客の利便性から、札幌駅自体については以下の2つから選択可能と私は考えています。

a) 現在の駅の南側(300m程度ならば離れていても可能)
b) 中心街の1つの大通公園付近に終着駅+在来線接続用の手稲

2) 新幹線シェア

以前、東京から山陽新幹線各地へのシェアをまとめたことがあります。

これを東京−札幌に当てはめると、5時間だとシェア10%(東京−福岡から類推)、4時間半だと30%(東京−山口から類推)であると想定できます。元々のパイが大きいこと(札幌は日本第5の都市かつ北海道自体が大観光地)から、スピードアップの効果は大きいです。

東京−札幌が5時間で結ばれた場合、年間輸送量は100万人、これを1日片道当たりに換算したら1400人程度です。
同様の計算を所要時間4時間半で計算すると、1日片道当たり4100人程度です。

本当ならば、全区間360km/h運転が理想ですが(そうすれば最速達列車は4時間になる?)、青函トンネルの260km/h化だけでもそれなりの効果はありそうです(シェア10%から20%?)。
Posted by tc1151234 at 2016年05月05日 07:30
tc1151234さん

新幹線シェアを東海道山陽から類推するのは危険だと思います。
東海道山陽には途中に京阪神という大きなビジネス・観光拠点があり、大阪〜広島・九州はそれなりの太さの流動があります。
一方で、北海道東北では札幌〜函館があるといっても函館の人口が少ないため、札幌〜仙台の流動は人口規模に比して経済的なつながりが強くないため、それぞれ多くを期待できない状況です。
札幌まで作ろうと、仙台以北は採算面で厳しい状況は変わらないかと。
Posted by むら at 2016年05月05日 09:53
tc1151234さん:

 東京-札幌 5時間のとき年間輸送量100万人という根拠が良くわかりませんが、
1日片道1400人なら10両編成のE5系2本で足りちゃう利用者数です。

青函トンネルを260km/hで全部走れても4時間40分台でしか走れませんが、
仮に大宮-盛岡も360kmに上げて4時間半で走れた時に4100人/日乗るとしても6本で賄えます。
(こちらも全需要の1/3も取れる理由が根拠不明ですが)
まあ、これは乗車率100%ですから、一般的に「運行採算」が採れるといわれる50%の乗車率を
基準に見ても11本あれば足りる計算です。

ところで、現実的には新幹線 VS 航空機の競争で札幌の様に格安便が頻繁に飛んでいるところとなると、
2:98の劣勢からシェアを奪い返すのは至難の業。
時間的に負けても料金的には勝たないといけません。

こちらはどうでしょうか?

航空機の場合、空港アクセスまでの料金を入れても普通チケットでもAIR DOなら3万1千円ですから、新幹線はこれより安い設定が必要です。
でも現在のはやぶさ-北斗の乗り継ぎでも既に2万7千円弱するんですよね。
仮にこの間を採って2万9千円の料金設定で、
時間的に1〜2時間多く掛かる交通手段を選ぶ方ってどのくらいいるのでしょうか。

というわけで、現実的には東京-福岡(博多)と同様な競争関係を考慮すると、
残念ながら精々輸送シェア7%前後が妥当で、東京-札幌は1日900人弱の利用程度と予測、
ここに道内や東北からの移動需要が加算されても計2300人/日(片道)程度が私の予測値です。
(列車3本分強を乗車率を下げて本数を増やしても精々6、7本分)
この低い需要に明らかに過剰といえる、この先掛かる1兆6千億の建設費の負担。国と道に固定資産を全額負担させても、こんな需要ではJR北海道は利用料すら払えないのでは?
Posted by てつなべ at 2016年05月05日 23:31
東京→博多、スカイマークで平日割引無しがアクセス込み2万3千円、のぞみで2万2千円、
時間差は1時間ちょっとですね。条件はたいして変わらないのでは?

あと、東京〜札幌が年100万人だとしても、現状で函館〜札幌が150万人/年くらいいるんですよね。
ここの所要時間は速度向上と路線の短さの相乗効果で1/3になるわけで。
Posted by くろだ at 2016年05月06日 07:58
56789さんが仰っているのは、tc1151234さんの言葉をお借りすれば、「中心街の1つの大通公園付近に終着駅+在来線接続用の手稲」ということでは?
Posted by ポストJR at 2016年05月06日 21:35
北海道新幹線、札幌大通公園駅の件でお騒がせしております。思いつきで申し上げた趣旨は、ポストJR様がご指摘のとおりです。

問題の所以は、現サツエキに新幹線のホームが確保できないとのJR北海道からの提起です。解決策4案はいずれも不調で暗礁に乗り上げた感があります。JRの主張はサツエキ西側案です。

http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/gaiyo/root13.pdf
北海道庁がリリースしているPDFを見ると(拡大すると滲んで不鮮明)以下の点が読み取れます。

1)函館線発寒〜稲積公園付近から在来線と離別、市街地を避けるために直ちに18キロの手稲トンネルに入り、新小樽を目指します。
2)現サツエキから引き上げ線が苗穂のJR工場方面に伸びています。計画線オーソ?の旭川延伸と想像できます。


さらに函館線普通列車に乗り、現地を見聞して参りました。その結果以下のことが分かりました。

1)新幹線用地はサツエキ〜手稲手前まで確保できている。ただし、サツエキ〜桑園付近で幅員が不足している箇所が有る。3層化が必要か?既に作業小屋が設置されていた用地が有った。
2)函館線からの離別ポイントは目視で確認出来ませんでした。ビル群、住宅地環境から高架部分とトンネル地下部分のアプローチ用地手当ては出来ていないように見受けられます。
3)サツエキ西側案は小樽方引き上げ線を潰す以外に方法が無いと見受けられた。2016年3月ダイヤ改正で琴似手前の引き上げ線(サツエキ側のみ開いている)を増設したことはホーム運用が現状でも厳しい表れ。新幹線駅問題解決からは程遠い。特に冬季ダイヤ混乱時、復旧対応でバッファーが欲しい。
4)手稲駅での新幹線乗り換え機能は現工事計画では物理的に不可。(手稲トンネルとの位置関係でビミョー)代替案として函館線発寒駅辺りに併設することは可能。

JR北海道は本気でサツエキ西案を考えているのか疑いたくなります。建前本音で「地下駅」を他人資金で?

次回見聞のチャンスが有れば、クルマで手稲トンネルアプローチ近辺を探って見るのと、大通公園駅(仮称)までの適切な経路を見つけます。
Posted by 56789 at 2016年05月07日 01:05
羽田〜千歳の航空便については、枠をほかに振り向けたいという国策もあるので、新幹線札幌開業後には無理矢理減便という方向を取ることもあり得ると思いますよ。
Posted by 明大前在住 at 2016年05月07日 01:15
くろださん:

>現状で函館〜札幌が150万人/年くらいいるんですよね。

これって、この区間の総需要のことですよね。
全部のシェアを新幹線が取る様な計算ですが、さすがにそれは無理では?

国交省の2013年のデータから計算するとシェア割りは
 鉄道  59%
 自動車 33%
 航空  8%
この内、鉄道以外の手段からのシフトですが、
航空機分はほぼシフトするとしても、
自動車の半分の「貸切自動車」つまりツアーバス及び、自家用車の需要は、
価格を含め単なる都市間移動と違いますから、そう簡単には需要を奪うことはできないと思います。

また、所要時間1/3とありますが、新函館北斗の乗換もあるし、
各駅便は更に15〜20分余計に掛かることを考えると現行のスーパー北斗対比40%〜50%の時間では?
まあ、それでも競争力は上がりますがね。

うーん…やっぱり道内最適化なら、新ルートのスーパー特急方式が丁度良いんですよね。
函館乗り入れできるし、札幌駅の問題も解決するし、貨物も難なく通せるし、時間も乗り換えなしで90〜100分程度だし…
Posted by てつなべ at 2016年05月07日 06:39
>> 現状で函館〜札幌が150万人/年くらいいるんですよね。

> これって、この区間の総需要のことですよね。
> 全部のシェアを新幹線が取る様な計算ですが、さすがにそれは無理では?

国土交通省の試算だと、パイのほうが増えて鉄道だけで8400人/日、300万人/年になります。
http://www.mlit.go.jp/common/000204763.pdf

> うーん…やっぱり道内最適化なら、新ルートのスーパー特急方式が丁度良いんですよね。

たぶん札幌駅工事以外は1銭も安くならないし、ここしか使えない狭軌電車車両が要るんですよね。
Posted by くろだ at 2016年05月07日 08:13
私のコメントに関する補足です。あくまでも現状の各種データから推定しただけです。

【新幹線シェアの根拠について】

てつなべさま

>東京-札幌 5時間のとき年間輸送量100万人という根拠が良くわかりません

そうでしたね。私の説明不足でした。以下、計算の詳細を晒します。私は交通を業務とする人間ではありませんので、現状のデータから類推するしかありません。

計算の前提は以下の通りです。

a) 新幹線の所要時間が短いと新幹線のパイは大きく、新幹線の所要時間が長いと新幹線のパイは小さい(これは誰も異論ないと思います)。

b) シェアは東京からの所要時間から一意に決まること。

c) 新幹線のシェアがどの程度であろうと、東京‐札幌の旅客輸送量は1000万人/年で一定であること(実際は新幹線が需要を掘り起こすと思いますが、どの程度なのか分からないので簡単のためにこのような仮定としました)。

これらの前提から以下の手順で計算しました。

1) 東京から博多(所要時間5時間)の新幹線シェアは8%程度です。福岡空港の立地と新千歳空港の立地の違いを考慮すると、所要時間5時間の場合だとシェアは10%程度でしょう。

2) 東京から山口(所要時間4時間半)の新幹線シェアは30%程度です。所要時間4時間半の場合だとシェアは30%程度でしょう。

3) 東京から岡山(所要時間3時間20分)の新幹線シェアは60%程度です。所要時間3時間20分の場合だとシェアは60%程度でしょう。

※広島空港は市内から遠く、あまりに新幹線に有利な条件ですから、ここでは除外しました。

4) 1)〜3)から所要時間と新幹線シェア、そして年間輸送量は以下の通りと類推しました。

所要時間5時間:シェア10%、輸送量100万人/年
所要時間4時間半:シェア30%、輸送量300万人/年
所要時間4時間:シェア40%、輸送量400万人/年
所要時間3時間半:シェア60%、輸送量600万人/年

【東海道筋と東北筋の違いについて】

むらさま

>東海道山陽には途中に(略)拠点があり、大阪〜広島・九州はそれなりの太さの流動があります。
一方で、北海道東北では(略)札幌〜仙台の流動は(略)多くを期待できない状況です。

確かにその通りと思います。ただし、私のコメント内容は東京地区-札幌地区のみに絞ったものです。東京‐札幌の途中経路には関係なく、極端な話、人のほとんどいない奥羽山脈経由のルートでも成立します。

実際には北海道新幹線新函館北斗以北の輸送量は以下の和で計算されるでしょう。

ア) 東京地区‐札幌地区の輸送量
イ) 仙台地区‐札幌地区の輸送量
ウ) 函館地区‐札幌地区の輸送量

仮にア) だけが大きくてもイ) やウ) が小さいので、 むらさまのコメントの

>仙台以北は採算面で厳しい状況は変わらないかと。

に近いと思います。なお、くろださまがきちんとしたウ) のデータを示していますね。
Posted by tc1151234 at 2016年05月07日 10:05
整備新幹線として建設するならば何故函館を完全に無視出来なかったのか?すなわち木古内から真っ直ぐ北上し、厚沢部を経て八雲に抜けるルートで建設した方がよほど効果的でありかつ安く建設出来たはずです。
Posted by コマネチ at 2016年05月07日 11:23
整備新幹線「だから」無視できないんじゃないですかね・・・巨額の国費投入する以上両端だけ便利になるだけじゃ通用しません

リニアはほとんど東海が自分で持ち出すから金出さない所に駅はつくらないなんて強気なこと言えたんでしょう。まあ結局すぐに駅つくる運びになりましたけど
Posted by こまこま at 2016年05月07日 18:43
北海道第3位の都市の函館を完全に無視して建設なんてあり得ないですよね。
函館〜札幌の移動量も考えたら、それこそ無駄遣いになりますよ。
木古内から八雲に直接向かうなんて、距離は短くなっても山間部を貫くトンネルの距離が長くなるので資材搬入・作業員の生活環境やらもろもろ大変になり、結果として建築費も高くなると思いますが…。
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年05月07日 21:03
てつなべさん、くろださん

> うーん…やっぱり道内最適化なら、新ルートのスーパー特急方式が丁度良いんですよね。

スーパー特急方式も捨てがたいです。なぜなら、小樽付近から長万部(静狩)まで、早期に先行開業ができるからです。

ショートカット効果により現在のスーパー北斗車両を使用しても1時間程度の大幅短縮が可能です。

この区間のみの建設であれば、JR北海道にとっても建設費の負担が少なくなりその点助かることになります。

(注)私は北海道新幹線の全線フル規格に反対とはまだ断言できません。
Posted by early43 at 2016年05月07日 21:29
>整備新幹線として建設するならば何故函館を完全に無視出来なかったのか?

 まず、整備新幹線として建設すると何故函館を完全に無視出来るのかを教えていただないでしょうか?
Posted by Bangkok at 2016年05月07日 21:58
tc1151234さん

シェアを取るには運行頻度が問題になります。
客が増えれば運行頻度が増えるという建前はあるものの、特に後ろの予定が見えずらいビジネス客にとっては高頻度運転はありがたいもの。

東京との間の運転頻度は、
博多・福岡空港 約40/約55
新山口or徳山or新下関・宇部or岩国 約20/約15
に対して、
新千歳空港には1日約55本のフライトがあるのに対して、新幹線は新函館北斗行きが延伸したとしても約10本。羽田発着枠の関係で若干の減便があったとしても、仙台以南の過密を考えると新幹線の大幅な増便は望めず、シェア30%は楽観的すぎると思います。
Posted by むら at 2016年05月07日 23:01
貨物の話題として、

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ12HE4_S6A210C1TI5000/
JR貨物 青函トンネルでの付加金導入。

これには業界内部でも不満が結構あります。

たとえば農家などの不満があり。、
http://mainichi.jp/articles/20160331/k00/00m/040/175000c
値上げはコンテナ1個当たり1000〜2500円で、年間では約10億円に上る見込み。

ホクレンは影響額を年間約1億4000万円と試算。ホクレン広報総合課は「付加料金についてJR貨物から事前の説明はなかった。

あと影響が出るとしたら、特別積合せ事業者(西濃運輸とか北海道で言えば札幌通運や松岡満運輸など)とか、倉庫間移動を行う事業者などが影響がでている。

こういう業者は、

1、安定した輸送日数を保てるので、作業計画が立てやすい。
  つまり、発送と到着の作業員の確保や荷物の入庫・出庫の作業計画が立てやすい。
2、急ぎの荷物というわけではないので、安い運賃で送りたい。

3、東京から札幌のような距離でトラックドライバーを運行されるには、途中の休憩時間や休息期間をとらねばならず、運行管理上(バス事故の件もあり)問題がある。

青函を通る新幹線と貨物とでは、向いている方向性が違っているため、これを共存させることが非常に難しい。
おそらく結論が出ないと思う。
Posted by ランちゃん at 2016年05月08日 00:06
tc1151234さん:

根拠の詳細な解説ありがとうございます。
ご説明理解しました。

問題はシェアが増えていったときに、むらさんが指摘されたように仙台以南の需要との兼ね合いで、
南側で席を取られると、直通利用の座席が確保できないという問題が生じます。
「3日前まで短距離利用プロテクト」などの方法である程度対策は出来ますが、
ビジネス需要では復路は直前予約が中心ですので、結局機能しないことも多いと思います。

ですから、現在東海道山陽でのぞみの東京-博多間が設定されている理由は、
全区間乗車の客のためというよりは、東京-広島、名古屋・京都-博多等の新大阪を跨ぐ
区間乗車の需要をまとめているためにあります。

翻って東北・北海道で区間需要を見ると仙台-札幌と函館-札幌、敢えて言えば青森-函館くらいしか需要がまとまったところが無いんですよね。しかも東海道・山陽から比べると圧倒的に少ない。

因みに、金沢開業前の北陸新幹線(通称:長野新幹線)は通過人員730万人/年も乗っていて営業係数106で赤字だったそうです。
仮に東京-札幌のシェア40%輸送量400万人/年、
ここに道内移動需要100%シェアを取って150万追加しても、550万人しかなりません。


くろださん:
>国土交通省の試算だと、パイのほうが増えて鉄道だけで8400人/日、300万人/年になります。

この試算、良く見るとかなりいい加減で、お手盛り感満載です。
道内需要だけで何故か3倍に増えるとか、一方でバス需要0とかありえません。(笑)

>たぶん札幌駅工事以外は1銭も安くならないし、ここしか使えない狭軌電車車両が要るんですよね。

建設コストはトンネルや橋梁もフル規格でそのまま作ったら確かに減りませんね。
ならば、せっかくなので貨物も通して以前お話の有った貨物の高速化は如何でしょうか?スラブ軌道ならメンテも楽だし、旅客の少ない分カバーできるかも。

件の狭軌電車は在来線の信号システムも搭載すれば、そのまま札幌から先、延長して旭川でも苫小牧でも乗り入れできますよ。
車庫も共用できますしね。これなら新幹線の開通効果が拡がります。
Posted by てつなべ at 2016年05月08日 00:54
> 一方でバス需要0とかありえません。(笑)

え、バスは青函トンネル通れませんから、関東・東北〜道央が0.5%未満なのは当然でしょう?
ちゃんと何が書かれてるか読んでますか?
Posted by くろだ at 2016年05月08日 04:42
お言葉返します。道南-道央需要のところです。自動車は53%有りますよ。
幾ら速くても、高価且つ乗り換え必須の新幹線を嫌いバスを選択する層はあるはずです。
統計資料ではなく、省内権益がからむ鉄道局の「予測」資料というところを考慮に入れなくては、、、
Posted by てつなべ@モバイル at 2016年05月08日 10:09
> 幾ら速くても、高価且つ乗り換え必須の新幹線を嫌いバスを選択する層はあるはずです。

整備されない場合で1%なら、整備されたら0.4%とかなんじゃないですか?
Posted by くろだ at 2016年05月08日 15:24
くろださんがこの資料の内容が妥当だと思うなら、何か根拠などがあるのですよね?
お書き願えますか?
Posted by てつなべ@モバイル at 2016年05月08日 15:43
どっちかというと、なんでプロの仕事を妥当じゃないと断言できるのか知りたいですが...

九州新幹線は部分開通時に鹿児島中央方の輸送断面で150万人だったのが300万人を大きく越えてますね。
Posted by くろだ at 2016年05月08日 18:30
くろださん:
>九州新幹線は部分開通時に鹿児島中央方の輸送断面で150万人だったのが300万人を大きく越えてますね。

また、論点ずらし&チャンピオンデータの抜き取りですか?
沿線人口が明らかに多い博多-鹿児島と札幌-函館を比べて意味あるのですか?北海道は札幌入れても半分以下ですよ。
どうやって道内需要が3倍近くになるのかさっぱりわかりません。
道南-道央間のバス需要が現状28%もあるのに平成47年の予想として新幹線の整備しない場合の前提で、
すでにバス需要が1%というのがおかしいのです。

一方で、こんなデータも有ります。
https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file35/siryo_01.pdf

こちらの11ページ見ると新幹線の開業は福岡-鹿児島間の高速バスは影響ない様ですが。


>どっちかというと、なんでプロの仕事を妥当じゃないと断言できるのか知りたいですが...

予測データに疑問があるからです。
どこかにこの疑問に答えるデータがあるなら教えていただきたい。

1)ライバル関係にある別の交通機関の予測が正しいといえる理由。(特に現在あるバス需要がほぼなくなる根拠)
2)需要の中身の内訳や変動予測が不明。
3)需要3倍の根拠。

プロかどうかは問題ではないでしょう。
責任もって予測した内容か、否かが重要です。
これが、この投資にお金を貸す立場の銀行や
JRの上場済み企業が自社線の需要予測として出して来た数字なら、まだ信用できますが。

所詮、20年後の需要予測がはずれたところで、何の責務も負わない方たちの予測に見えるんですよ。(ああ、我々も一緒か!)
Posted by てつなべ at 2016年05月08日 23:36
> 道南-道央間のバス需要が現状28%もあるのに

初耳ですが。

http://www.mlit.go.jp/common/000991688.xls
国土交通省はこういう資料も出してまして、2010年度のバス需要は49/2875=1.7%なんですが、
これは28%からいったいどう調整されて1.7%に偽装されているんですか?
Posted by くろだ at 2016年05月09日 07:17
てつなべ様
バスはともかくパイが3倍になるというのはないですよね。以前議論にのぼったときに示したように、人口は明らかに減っていくわけですし。
Posted by ダメトレーダー at 2016年05月09日 15:07
札幌〜函館は自動車で4時間強なのですが、だいたい同じ所要時間である
東京〜名古屋の新幹線シェアは95%だそうで、鉄道46%自動車53%はなかなか控えめであります。
Posted by くろだ at 2016年05月09日 20:16
需要予測については2012年3月まで行われたの国交省の小委員会での報告・答申なので、あくまでもこれはこれで・・・。
(今から4年も前の話ですし・・・)

道南〜道央の部分についての個人的な見解・感想としては、

@鉄道移動の時間が約1/3まで短くなることでこれまで道南〜道央をあえて移動しようと思っていなかった方の利用増
 ※道南は長万部まではが対象のようですので・・・
 ※今まで札幌に部屋を借りて通勤していた人が、地元からの通勤をする・・・という利用増も多少はあるかも?

A移動時間が短くなりかつ冬季の確実な移動手段ができることによる利用増
 (鉄道以外からの交通手段からの移行も含む)

B在来特急11本想定から新幹線17本想定による、利用機会の向上による利用増
 ※17本という想定がどうなのかは置いときます・・・。

素人なので資料を読んでも読み切れませんでしたし、そんなことが増加の要因なんだろうなぁくらいしかわかりませんが、
「そうなるといいなぁ・・・」と期待はしたいですね。

板汚しとなるような、無駄なコメントすいませんでした。。。


いちおまとめリンクです。

国土交通省鉄道局 整備新幹線小委員会
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01.html

第9回(2012年3月21日)※報告・答申が出る前の最後の小委員会
委員名簿
http://www.mlit.go.jp/common/000205174.pdf

議事録
http://www.mlit.go.jp/common/000210636.pdf

報告・答申
・整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」に関するとりまとめ
http://www.mlit.go.jp/common/000207255.pdf

・「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料
http://www.mlit.go.jp/common/000207256.pdf

・収支採算性及び投資効果に関する詳細資料
http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年05月09日 20:54
記載忘れの追記(板汚しすいません)

※バスの0%は四捨五入の結果の0%だとおもうので、「無し」でなく、1%未満ということだと思います・・・。

現状の高速バス
函館〜札幌間 約5時間45分前後

道南バス
http://donanbus.co.jp/citybus/index11.html

北海道バス
http://www.hokkaidoubus-newstar.jp/timetable

北都交通
http://www.hokto.co.jp/b_hako.htm
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年05月09日 21:08
ごめんなさい何度もスイマセン

四捨五入→端数処理 と訂正しますm(__)m
Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2016年05月09日 21:40
くろださん7:17コメントで示していただいた2010年度の函館→札幌幹線バス利用者は年間46千人で、1日あたり約130人です。
当時函館→札幌の高速バスは1日6本(所要5時間20分)、1本あたり20人強なので整合していますね
なお現時点では14本と倍以上増便されています

私も道南~道央バス需要28%の根拠が知りたいです
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年05月09日 23:11
JR北海道がまたまた迷走。

北海道新幹線札幌駅の位置を、創成川通りを東西にまたいでホームを建設する「東側案」したいと打診していたそうです。
現駅から300m以上離れる事になるそうで…。
去年は「現駅の西側」って言ってなかった?
また札幌市等に反対されるのになぜ?
どうしたいのでしょうか…。
Posted by ぽち at 2016年05月10日 00:12
通りすがりの鉄道好きさん:

多数のリンクありがとうございます。
おかげさまで、やっと一つ謎が解けました。

くろださんが最初にリンクを貼られた資料がいつの時点の資料か、判らなかったのですが、2012年の検討会資料の中の2010年の資料だったのですね。
道理で合わないはずです。
(ああ、そういえばくろださんの示されたデータも2010年でしたね。気が付かず失礼しました。)

私の根拠の資料は出所は同じ国交省ですが、
2013年の資料です。
このうち「路線バス」と「貸切バス」の「道南発道央着」、および「道央発道南着」の合計を元にしてます。全需要や鉄道も同じ出自で計算してます。

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/17/prompt02/ryo2.xls

「貸切バス」は一般的な言い方をすれば観光バスと近年何かと話題のツアーバスが対象です。

くろださんの示された資料だと貸切バスの需要が入って無い様に見えますが、分類的には「自動車」扱いに含まれてしまいます。これだとタクシーも観光バスも一般の乗用車と区別がつけられないので最新データでもあるこのデータを元に割り出しました。

もう一つこのデータを使う方が適切と思われる理由がありまして、 ムーンライトながら族さんがご指摘の様にも触れられていますが、高速バス大増便になっている点です。
実は2012年秋に大沼公園I.C.-森ICが開通して、従来の道路交通の難所が高速化されて、より高速道路を使ったバスが有利になってます。勿論、リンクを張ったデータは「平成25年度」=2013年4月〜2014年3月なので、開通効果が反映されてます。

また、面白いのがこのデータ、道南→道央の利用の方が勝ってます。
きっと飛行機、または鉄道で函館に来たのちに、小樽や札幌、あるは洞爺湖や登別などを経由して新千歳から帰るルートが人気なのでしょうね。
Posted by てつなべ at 2016年05月10日 01:28
> 私の根拠の資料は出所は同じ国交省ですが、2013年の資料です。
> このうち「路線バス」と「貸切バス」の「道南発道央着」、および「道央発道南着」の合計を
> 元にしてます。全需要や鉄道も同じ出自で計算してます。

てつなべさんが使ってる旅客地域流動調査だと自家用車による移動が入ってないですね。
全国幹線旅客純流動調査のほうは全国道路・街路交通情勢調査経由で入ってます。

旅客地域流動調査: http://www.mlit.go.jp/k-toukei/ryuudou-chousa/chousahouhou.html
全国幹線旅客純流動調査: http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
(PDF: http://www.mlit.go.jp/common/000992200.pdf )

道央〜道南は自家用車利用がかなり大きいので、そちらを考慮しないと不正確でしょう。
Posted by くろだ at 2016年05月10日 04:33
コマネチさんの意見には強い独創性が見られます。現実離れしているという批判もあるでしょうが、北海道新幹線は函館を無視して直線的な経路が望ましかった、という意見には一理あります。

ただし、理由は「整備新幹線」だからではなく、「ミニ新幹線が実用化した」からとすべきです。江差線の廃止された部分を活用、電化するなどして函館へは支線で対応、という選択肢は検討だけでも行うべきだったと思います。

東北新幹線も現在の経路から二戸あたりで別れてずっと内陸寄りにして、八戸や青森はミニ新幹線や接続列車で対応、ただし市街中心(八戸は本八戸)まで乗り入れる、という案も検討すべきだったと思います。

青森にはベイブリッジがあります。鉄道によって分断されている東西市街を結ぶため、との理由で巨費をかけて建設されました。ベイブリッジが着工した時には青函トンネルの工事は進んでいて、連絡船の廃止を決まっていたと思います。青函連絡船が廃止されるのなら、空地を利用して地上に東西連絡道路は敷けます。見方を変えれば、ベイブリッジは青函連絡船の貨物輸送の存続、あるいは将来の復活を視野に入れて建設されたものなのです。

青函連絡船の復活や第二青函トンネルの掘削はまじめに議論されているのです。新幹線の新設区間についても、もっと柔軟な経路検証が行われてしかるべきだったと思います。
Posted by 南武線利用者 at 2016年05月10日 10:29
南武線利用者さんへ
青森ベイブリッジですが、地図で見ると青森駅ホームを跨ぐ形になっている上、ルートを考えても地上に道路を作るのは不可能だったのでは?時期についても事業化は82年、着工開始が85年ということで、連絡船廃止が決まっていたとは言え、当時の列車運行に支障をきたす可能性もあったと思いますが。

あとは新幹線の経路検証については、新幹線そのものが在来線のバイパスであることを考えると途中の都市を無視するわけにもいかないと思います。この辺は対東京の点輸送に徹する、と割り切れば良いという考えもあるのでしょうが、北海道新幹線の場合では当てはまらないのでは。

この辺は、自分がミニ新幹線・スーパー特急反対という立場である、というバイアスがかかっていることは否めませんが…
Posted by ポストJR at 2016年05月10日 17:20
函館〜青森間・函館〜札幌間の輸送状況はまだまだ逼迫していないこと、そして羽田〜新千歳間の航空便がかなり逼迫している現状を少しでも緩和する目的からすれば、やはり東京〜札幌間の点輸送に徹することが北海道新幹線成功の肝です。もしこのまま札幌まで延伸して赤字を垂れ流す事態となったら、北海道以外の有権者からクレームが飛んでくるのは必至です。
Posted by コマネチ at 2016年05月10日 19:00
駅を設けることで広範囲の利用を取り込めることが航空と比べ鉄道のメリットの1つと考えますので、点輸送という考えは分かりません

南武線利用者さん
八戸~青森や函館~札幌といった需要は、どのように考えているのでしょうか

コマネチさん
羽田~新千歳が逼迫しているとのことですが、小松(10往復)、富山(4往復)、青森(6往復)、伊丹(30往復!)といった新幹線で3時間以内の都市への航空便を削減すれば羽田の発着枠に余裕が生じ、新千歳便を増便できると思いますが
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年05月10日 21:54
コマネチさん

確かに新幹線に比べれば定員は少ないですし手荷物の制限はあり、天候の影響も受けやすいですが、一番待つ場合でも30分間隔でシャトル運航され、早朝から深夜まで飛んでいる飛行機の利便を超えることは難しいですよね。

新幹線はどうしても1時間1本だろうし、最速達でも現地滞在時間は劣るし。

そもそも線路を直線にしていない時点で、カーブの減速も必要な訳で、全駅通過でも劇的に早くはならないのでは?
Posted by むら at 2016年05月10日 22:36
早く新型気動車導入せよ。
今までの横着が今になって出てきたんだし。
落とし前つけて、JR東日本と合併してしまえよ。
Posted by 御万国際学園高校軽音部 at 2016年05月12日 18:06
> 青森ベイブリッジですが、地図で見ると青森駅ホームを跨ぐ形になっている上、
> ルートを考えても地上に道路を作るのは不可能だったのでは? 時期についても
> 事業化は82年、着工開始が85年ということで、連絡船廃止が決まっていたとは
> 言え、当時の列車運行に支障をきたす可能性もあったと思いますが。

青森駅のホーム、良い所に着目されました。1975年頃の上空からの写真も併せてご参照下さい:

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E6%A3%AE%E9%A7%85#/media/File:JNR_Aomori_pier_1975.jpg

青森駅の3つの島式ホームは300〜350メートルと在来線の単独ホームとしては国内最長とされています。さらに北側には長い引上線があります。長距離列車が逐次廃止され、最後に「はまなす」も無くなりこれらは不要となりました。青函トンネル開通当初はどうだったでしょうか。私は島式ホームと北方引上線は汽車の運行に適したもので485系、583系電車が主体となった1970年代には時代遅れになっていたと考えます。この点については列車運行に詳しい諸兄のご考察にゆだねます。

長いホームは長編成の列車に対応するとともに、連絡船の待合室に入り切れない人を並ばせておくバッファーの役割もあったかと思います。連絡船との接続のためでしょう、ホームは北に寄っています。駅舎、改札口から出る跨線橋はホームの南端に接続しています。

青森の中心市街とかつての青函連絡船の桟橋は共に旅客ホームの東側にあります。連絡船の船腹に続く貨物の線路群があったため表口から入る乗車客は1番線に行くのにも10本の線路(跡)を越えなければなりません。改札から乗車口まで遠いのです。こういう場合、利用者は時間にゆとりをもってホームに入る習慣がつきますが、海から風が吹き込み冬季の環境は厳しいものです。列車が遅れて入線し、待ち時間が長くなる事もあります。利用者が年々減少しているのも当然です。

現在、青森駅を橋上駅に改築する話が持ち上がっています。個人的には高松のような頭端式ホームにすれば昇降が解消され、待合室等の設備も集約できて良いと思いますが、そのような計画は無いようです。改築がいかなる形であれ、青森市の財政が厳しいなか、実現するかは不透明です。

「白鳥」「はまなす」が廃止されて北海道へは新幹線で直接行く時代になりましたが、列車ダイヤに関心のある皆様には是非、青森駅に実際に行かれて駅の施設や周辺市街の様子を観察されることを勧めします。
Posted by 南武線利用者 at 2016年05月17日 14:29
>「白鳥」「はまなす」が廃止されて北海道へは新幹線で直接行く時代になりましたが、

 青森駅周辺と函館駅周辺の間を移動する場合には、「新幹線開通後には2回乗り換えが必要になり運賃も料金も高くなる一方で、所要時間は接続がいい場合を除き長くなった場合もあり総じてみれば短縮されていない」ように思います。

 青森・函館間の高速船(フェリー)は運航しているんでしたっけ? 廃止されていたなら復活の機会かもしれないですね。
Posted by Bangkok at 2016年05月17日 21:51
Bangkok 様
> 青森・函館間の高速船(フェリー)は運航しているんでしたっけ?

フェリーは確かにあります。といっても、民間会社が運営しているのと、現在の利用の大半は、トラックが占めております。
また、高速艇ではありません。通常船です。

ほかのルートとしては、苫小牧から八戸のシルバーフェリーとか、(このルートは宅配業者や路線業者が運行管理上都合がいいので、札幌向けトラックでつかっております)

茨城大洗からの北海道向けフェリーなとがあります。

ただ、船の場合は、燃料代が高いため、イラク戦争以来、燃油調整金という業界泣かせの割り増しをとられていた。
これが原因でフェリーへなかなか荷物が戻らない原因にもなっていました。

なにせ大型の船の場合は、あれだけの大きなタービンを回すため、
エンジンを一回切ったら、再始動に半日かかるため、停泊中でもエンジンを切りません。
(最新式の電気で動く船とか特殊構造の船は別です)

3年前など、燃油調整金として運賃の2割近くとられていたことがあり、輸送コストを落とすのに相当頭を悩ましました。
Posted by ランちゃん at 2016年05月17日 23:03
そもそもカーフェリーって車でアクセスするのが前提なんで、
青森「駅」から函館「駅」に行く用途に向いてないですよね。
大洗も仙台も八戸も、対岸の苫小牧も駅から港まで遠い...
Posted by くろだ at 2016年05月18日 00:22
南武線利用者さんへ
>島式ホームと北方引上線は汽車の運行に適したもので485系、583系電車が主体となった1970年代には時代遅れになっていたと考えます。

旅客列車は確かにそうかもしれませんが、貨物列車はどうでしょう?それを考えると時代遅れとは言えど、トンネル開通直前までは残さざるを得なかったのではないかと…

>高松のような頭端式ホームにすれば昇降が解消され、待合室等の設備も集約できて良いと思います

青森駅の駅本屋や駅前通りなどが南側に集中している以上、北側の再開発などがなければ、頭端式にするのは相当厳しいと思います。
Posted by ポストJR at 2016年05月18日 00:34
>> 新幹線開通後には2回乗り換えが必要になり
これについては、片方は自動車で行くと思うので乗り換えは1回になる人がほとんどかと思います。
Posted by 誰か at 2016年05月19日 20:21
先日「はこだてライナー」に乗車してきました。

以前の投稿で私は「はこだてライナー」がロングシートのみであることを批判していました。しかし実際乗車してみたところ、ロングシートでも充分快適でした。

ロングシートは混雑時にたくさんの乗客を収容することもできること、また七飯などの途中駅利用者への輸送も兼ねていること、これらを考慮すると、ロングシート導入は適切な判断だった、と考えます。

お詫びします。
Posted by early43 at 2016年05月19日 23:54
early43様


別に詫びる事ではないと思いますよ。
貴殿が実際の乗車で従来の考えを改説したのですから、我々はそれを尊重すべきですが、過去の考えを詫びる、という態度によって否定するべきではないと思います。


クロスかロング、という論点は、それぞれの長所・短所を踏まえつつも、結局行きつく所は個人の価値観の相違、という要素が大きいと思いますから(だからこそクロスを擁護すると既知外の如く叩いてくる輩が発生するのでしょう)、これ、という回答など無いと思います。
Posted by tettyan at 2016年05月20日 01:11
JR北海道

快速エアポートは来年3月からの新千歳空港の発着枠拡大対応するため、輸送力増強を検討する、発表とした。
快速エアポートは6両編成15分間隔で運転。
今春のダイヤ改正では1日あたり82000人→91000人に増強されている、が…
◆増発は貨物列車とのダイヤ設定上、快速は15分間隔が限界でダメ
◆7〜9両編成とすると新千歳空港駅を掘り込まなくてはならないためダメ
◆2階建て車両は乗降に時間がかかるためダメ

ちなみに空港利用者は
JR 51%
自家用車 22%
空港バス 11%
使用するとのこと。

ロングシートの投入等を視野に前向きに検討する。


札幌〜新千歳空港はJR北海道にとって稼ぎ頭の区間であるはずなのに、現状ではどうにもならないようです。というかできない。
このもどかしさにJR北海道の苦悩が見えます。

Posted by ぽち at 2016年05月21日 12:47
ぽち様

なるほど…

せっかくの需要増も、貨物列車との兼ね合いや設備が伴わないと増発や増結にはつながらないですね…。

苦肉の策が詰め込みの利くロングシート導入の検討、という事ですか。
Posted by tettyan at 2016年05月21日 14:18
空港枝線は単線ですが、快速エアポート運転計画は10分ヘッド迄可能と聞いたことが有りました。
札幌貨物ターミナルからの千歳線への合流部分が、下り本線(札幌方面)と交差支障が生じるためダイヤが詰めにくいのでしょう。かつ、地平貨物駅から高架の千歳線への登坂と亘り線はDF200でも難儀ですね。
千歳線上り本線(千歳方面)へのランプウェー工事は函館線上り本線(札幌方面)との立体交差部分の処理も含め、抜本的に見直す必要が有りそうです。最もこの施設も既に老朽化が始まっているので、打開策は有るかも知れません。
エアポートは朝晩ダイヤが歪で使い勝手が悪いです。通勤時間帯だけでも10分ヘッドに出来るとJR北海道の収益改善に大いに寄与するはずです。エアポートは現金定価販売の航空利用客とその反対フローである通勤通学客がコンバインされた、理想的な空港アクセス路線だからです。バス会社は増加需要のキャッチアップを虎視眈々と狙っていますよ。
Posted by 56789 at 2016年05月22日 08:01
ぽち様:
>◆増発は貨物列車とのダイヤ設定上、快速は15分間隔が限界でダメ
◆7〜9両編成とすると新千歳空港駅を掘り込まなくてはならないためダメ
◆2階建て車両は乗降に時間がかかるためダメ

この3つはJR北海道側が言及されていたのでしょうか?

私は「空港支線が単線だから15分間隔が限界でダメ」と認識してました。

新千歳空港駅自体の構造は詳しくないので、あまり言及は避けますが、まあ、もったいないの一言。

2階建て車両はuシートの車両ならアリなのでは?

新千歳は順調に利用者を増加し、4月は全体で6.7%増、海外からの直行便は12%以上増加だそうです。
新幹線など作るより、こちらに投資した方が儲かるんでしょうね…
Posted by てつなべ at 2016年05月22日 08:04
本州直通の貨物列車は極力山線経由に出来ないものだろうか?それが出来ればエアポートの増発はまだまだ可能です。寧ろ問題なのは札幌口で特急列車のダイヤが不規則な点と本数の不一致(毎時普通3本、エアポート4本)です。
Posted by コマネチ at 2016年05月22日 08:13
>> この3つはJR北海道側が言及されていたのでしょうか?

貨物列車の件は苫小牧民報で島田社長の言として触れてますね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160519-00010000-tomamin-hok
有志の人が作ってる千歳線ダイヤとか見ると、15分おきのエアポートの間に
特急と北広島待避各停と貨物列車が詰まってる場所があったりして、
これは確かにもう詰められないな、と。

> 本州直通の貨物列車は極力山線経由に出来ないものだろうか?

有珠噴火のときにそれやったら、輸送力が5割引になっちゃったんですよね。
Posted by くろだ at 2016年05月22日 08:52
千歳線は近郊型路線ですが、依然として汽車型構造です。閉塞は長く、配線はやたら分岐が多いので高加速・減速には不向きです。西の里信号所は雪が無くなっても使われず仕舞いで、上下副本線は赤く錆び付いています。工夫の余地はある感じしますが。
Posted by 56789 at 2016年05月22日 10:51
くろださん

ソース提示ありがとうございます。

なるほど、意図はどうあれ貨物のダイヤにまで言及しなくてならないくらい、自由度が少ないという事情はありそうですね。
運転手不足で長距離ほどトラックからのモーダルシフト需要は増えてますから、貨物側も譲れないでしょう。

調べてみると札幌貨物ターミナル→苫小牧方面が18本/日、反対方向が20本/日と結構な数ですね。
一方で、札幌貨物ターミナル→千歳線方向へのアクセスが一部札幌方面の本線を逆走する配線になってしまっており、これもボトルネックの一つですね。うーむ。

コマネチさんの山線振り分け案:
有珠噴火時の様に、全てを山線に持ってゆく必要はありませんから、小樽の貨物ターミナル発着でも顧客が納得してくれるならアリかもしれません。
(札幌ターミナルまで乗り入れると、札幌駅通過でかえってダイヤリソースが余計に取られてしまうからNGでしょう)
ただ、札幌まで45km。これなら、勾配がフラットな海線経由で苫小牧止まりの方がまだ良い様な気がします。

こうしてみると、北海道の鉄道インフラは配置も仕様も石炭産業全盛期の遺物を引きずっていて、
現代の需要にあまりあってないという認識を改めて持ちました。
Posted by てつなべ at 2016年05月22日 11:37
2階建て車両はノウハウがないので厳しいでしょうね(マリンライナーのようにJR東のものをそのまま利用することはできるかもしれない)。増発や編成増強も無理、uシートも今更廃止できない。

本当に苦肉の策ですね。ロングシート車導入、旭川行の廃止…

個人的には旭川行の廃止は残念です(特急として独立できていれば残っていたかもしれない)が、旭川からの通し利用はどうだったのでしょうか?
Posted by ポストJR at 2016年05月22日 12:08
先日、社長自らが会見されておりました。

厳しい経営は続く…。
Posted by ぽち at 2016年05月22日 12:30
てつなべ様、苫小牧ターミナル案は良いかもです。スペースは存分に有りますよ!フェリー拠点ですし、宅急便基地も新千歳インター近く隣接しています。苫小牧中央インターが出来れば、2次輸送体制も迅速に成り充実しますね。陸海空物流が収斂します。
Posted by 56789 at 2016年05月22日 14:22
> ◆増発は貨物列車とのダイヤ設定上、快速は15分間隔が限界でダメ
> ◆7〜9両編成とすると新千歳空港駅を掘り込まなくてはならないためダメ
> ◆2階建て車両は乗降に時間がかかるためダメ

1.本質的に突破不可能な障壁なのか、2.投資すれば解決できる障壁だが、現下のJR北海道の体力では解決できないのか、3.やらないための言い訳として、さも障壁があるように理由をもっともらしく並べているのか。

先方の言うことを鵜呑みにするのでなく、一つ一つ理由を確かめることも必要かと。
Posted by PRU at 2016年05月22日 19:02
エアポートは時速130kmで走行する区間がかなりあること、それゆえに「脱線リスクが大きすぎる」ので2階建て車両は不可なのでは!?もしここで脱線事故なんてやったら最後、JR北海道は一巻の終わりとなります。
Posted by コマネチ at 2016年05月22日 19:30
旭川直通は旭川空港への就航本数が増えたので、昔に比べたら大分需要が減ったみたいですね。

2階建ては交流区間だと絶縁をどうするかの問題も…
(新幹線で出来てるのでそこまで大きな事にはならないと思いますが)
Posted by 明大前在住 at 2016年05月22日 21:22
>「脱線リスクが大きすぎる」ので2階建て車両は不可

常磐線の中距離電車って2階建て入れて130km/h運転してますけど・・・
Posted by こまこま at 2016年05月22日 21:49
2階建て車両の案が出ていますが、これについては私は悲観的です。

3ドア車の今でさえ時間帯によっては北広島や新札幌で乗降に時間がかかっているのに、構造上2ドアにせざるを得ない2階建て車両になれば、更に途中駅での乗降に手間取るでしょう。

Uシートだけ2階建てにするとしても、やはり乗降に時間がかるのは同じです。
キャリーバッグを持って車内の階段を昇降するのも手間取りますし、(総武快速の2階建てグリーン車のような構造なら)車端部を除いて席上に荷物棚を設置することができません。
そういう意味では、2階建て車両は空港アクセス車両としては適していないと思います。

エアポートの車両は間合いで札幌近郊の普通列車で運用するので、2階建て車両はないほうが運用しやすい。

これらの事情を踏まえれば、エアポートに2階建て導入ということにはならないと思いますね。
Posted by E657 at 2016年05月22日 22:09
> ◆増発は貨物列車とのダイヤ設定上、快速は15分間隔が限界でダメ

素人考えで言えば、ピーク時間帯だけなら、どうにかなりそうな気はしますが。
札幌〜南千歳ノンストップの特快と、苫小牧方面or千歳止めの快速の続行運転にするとか。
旭川直通を特急扱いor全席uシートで最ピークだけ運行するとか。
ただ、電車を必ず空港駅に止めておくというサービスの維持は難しいかも知れませんね。


> ◆7〜9両編成とすると新千歳空港駅を掘り込まなくてはならないためダメ
これが王道な気はしますが。
南千歳〜小樽間の快速停車駅で7〜9両非対応がどの程度あるかですね。(6両にピーク時間帯3両増結がベストだと思いますが、新札幌も確か9両非対応?)

結論から言うと、ロングシート化で(立ち通しってのはともかく)定員増えるから当面車両更新以外の新規投資はしない(or金がなくて、できない)ってことでしょうね。
しかし、札幌〜新千歳空港36分って実はスカイライナーの日暮里〜空港第二ビルと一緒なんだよな・・・立ち通しはちょっとつらい・・・uシートも満席多いし。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年05月22日 22:51
ポストJR様:

(青森駅の島式ホームと北方引上線について)
> 旅客列車は確かにそうかもしれませんが、貨物列車はどうでしょう?
> それを考えると時代遅れとは言えど、トンネル開通直前までは残さざる
> を得なかったのではないかと…

青森ベイブリッジが開通したのは1992年。青函トンネルと海峡線の開通の2年後です。この橋の下を貨車が通って連絡船に積み込まれる事はありませんでした。時系列的に見て、この架橋プロジェクトは理解に苦しむ部分が確かにあります。

> 青森駅の駅本屋や駅前通りなどが南側に集中している以上、北側の再開発などが
> なければ、頭端式にするのは相当厳しいと思います。

仰る通り、青森駅は入口からして北側に寄っているのです。ホームはそこからさらに北に伸びています。まず、青森駅北側地区の再開発は青森市の商業団体からの賛成が得られないと思います。彼らは新青森駅周辺の開発にも抵抗していると聞きます。

そこで頭端式ホームにするというのはホームの短縮、移設を前提とします。たまにクルーズトレインが来る時等のために長いホームを一つ備えれば十分で、西武池袋のような構造が考えられます。

高松駅のホームは西へ300メートル移設されました。比較すると良いでしょう。

ベイブリッジは入り口が不便な上、冬期のスリップや落氷の危険があるので地上に連絡道路を作って欲しいという要望が市民から出ています。ホームの不要部分と引き上げ線が撤去されれば、跡地に道路を敷けるはずだ、と言うのです。

最近発表された青森駅改築案では、コスト削減のため駅施設を半橋上式として東側、撤去された貨物線の場所に設置する事となっています。連絡船による貨物輸送の復活には支障を来たしますが、青森県財界の提唱する第二青函トンネル建設とは整合していると言えます。しかし、貨物線跡には駅舎でなく、青い森鉄道の短いホームを設置した方が便利だと思います。今般、ホーム改造の話はありません。

函館方面への乗客が新青森に移った現在、青森駅の乗車客数は日に5000人程でしょう。これは鳥取駅や高知駅、宮崎駅の水準です。かつては上野、大阪、札幌への長距離列車が発着していましたが、今はローカル列車と秋田への特急「つがる」だけです。利用実態に合致した駅設備が望まれます。しかし、この程度の利用者数では、JR東日本は施設改造には乗り気では無いでしょう。

青森ベイブリッジには300億円が投じられました。冬の融氷費用も多額です。もっと上手にお金を使えなかったかと、悔やまれます。

青森駅については次の本が参考になります:

国鉄全線各駅停車2 東北530駅
小学館 昭和58年
巻末ルポ 「駅は見ている 青森駅の巻」ー宮脇俊三
Posted by 南武線利用者 at 2016年05月24日 11:42
> 高松駅のホームは西へ300メートル移設されました。比較すると良いでしょう。

いま駅南端にある青森駅の駅舎が北端になるくらい南に移設すると300mくらいですけど、
そこまで動かすと南端が青い森鉄道と奥羽本線・津軽線の分岐に引っ掛かってしまいます。

思い切って八戸方に2kmほど移動して操車場跡地に移転、という案もあったそうですが
(市役所からの距離は同じくらい)、現駅前をだいぶ開発しちゃってますから...
Posted by くろだ at 2016年05月24日 13:07
明大前在住さんへ
ありがとうございます。旭川空港、調べてみたところかなり好調なようですね。国際線利用の増加、新千歳よりも冬季欠航が少ないとのことで、現在国際線ターミナルを建設中とのこと。以前は旭川利用でも新千歳から向かう人が多かったようですが、現在では旭川直通の使命は終わったと考えて良さそうですね。

増発については貨物列車もそうですが、上野幌以北で待避線がある駅がないのがネックのようですね(白石は下りのみ)。まぁ、今更新札幌を通過させるわけにもいかないですし。

新札幌についてはホーム延伸を実施したようですね。まぁ、特急運用に対応したもののようですが。以下参照(いずれも個人ブログ)
ttp://fortysonseason.blog.fc2.com/blog-entry-2082.html
ttp://ameblo.jp/kamui1992airport/entry-12126048501.html
そもそも、新千歳空港が6連までなので。

南武線利用者さんへ
>時系列的に見て、この架橋プロジェクトは理解に苦しむ部分が確かにあります。

確かにそう思いますが、今更さんざん悔やんだところで後の祭りですね。
お金の使い方を踏まえた上でですが、規模を縮小するってかなり勇気が要ることだと思いますね。
Posted by ポストJR at 2016年05月25日 23:47
北海道新幹線札幌駅について述べているものがありました。
http://www.itmedia.co.jp/../news023.html

もう一度考えてJR北海道!
Posted by ぽち at 2016年05月28日 10:53
短縮URL貼り損なってるっぽいですけど、これですね。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html
先に書きましたけど、手稲からホームライナーで特急車両送り込んでる
JR北海道が気づかないわけないと思うんですよね。
Posted by くろだ at 2016年05月28日 12:43
至らぬ所ありがとうございました。

ん〜、JR北海道のよいところが全然見えてきません…。
Posted by ぽち at 2016年05月28日 13:38
E657様:

>Uシートだけ2階建てにするとしても、やはり乗降に時間がかるのは同じです。
キャリーバッグを持って車内の階段を昇降するのも手間取りますし、(総武快速の2階建てグリーン車のような構造なら)車端部を除いて席上に荷物棚を設置することができません。
…中略…
これらの事情を踏まえれば、エアポートに2階建て導入ということにはならないと思いますね。

ならば、総武快速・成田線のエアポート成田は空港アクセスとして失格ですかね?

例えば、平屋部は間仕切りなしのロング化にして乗降ドアを広くすれば、デッキ部の混雑は緩和されますし、
キャリーバッグの客は平屋部へ、
uシート利用客は階上/階下席へとなりませんか?

或いは215系の様に床下にスペースのあるシートにして荷物はここに収めてもらとか、
ボックス化して背もたれ間に荷物スペースを作るとか、方法は色々ありそうですが。

>エアポートの車両は間合いで札幌近郊の普通列車で運用するので、2階建て車両はないほうが運用しやすい。

普通列車の運用でuシートが付いているのは問題にならないのですか?

まあ、でも、弊案も金の掛かる新しい車両を開発しなくてはならないので、きっとやらないでしょう。
結局のところはお金がないから苦渋しているのであって、
お金があれば地下駅ホームの追加掘削・延伸化。
無いからオールロングなのでしょうから。
Posted by てつなべ at 2016年05月28日 15:31
くろださま:
>先に書きましたけど、手稲からホームライナーで特急車両送り込んでるJR北海道が気づかないわけないと思うんですよね。

私もそう思います。こんなあからさまな嘘のような言い訳を何故JR北海道は云うのでしょうか?
彼らの意図って、どう思われますか?
Posted by てつなべ at 2016年05月28日 15:42
 私の考えは4/29と4/30ほかに書いていますので、今回はできるだけ簡潔にします。

(1) もちろんJR北は1,2番線を新幹線用に転用しても、11番線にホームを新設することや直通運転を拡大(札幌折り返しの縮減)することで対応できることはわかっている。(私が書き込んだ札沼線を桑園・札幌間で函館本線の上下線間に移設することが入っているかどうかは不明ですが(笑))

(2) しかし工事費(貸付料)の負担は経営難のJR北にとって重く、特に在来線の改造等にかかる費用については国や自治体の負担が不明な部分があり、新幹線以上に懸念される。

(3) ついては多少不便でも、西側案が新幹線工事として一番安価なだけでなく在来線工事費は基本的には不要になるので、一番いいと現時点では主張しよう。

(4) 当然みんな反対して最終的には1,2番線を転用することになるが、その間「こうしてやるから同意してくれ」とJR北に有利な条件(もしかしたら在来線分のみならず貸付料についても)が提示されるであろうからそれを待とう。

ということではないかと思います。
 
Posted by Bangkok at 2016年05月28日 19:57
5面10線のJR札幌駅は、3面2線の名鉄名古屋駅に比べナント贅沢なことでしょう。
客体の差こそ有れ、列車本数は1.5倍。4面8線に減少しても常識的に考えれば600本/日は不可能な数で無いような気がします。

但し、北海道の冬季事情を考えておかなくては成りません。雪氷と強風による列車遅延とダイヤの乱れです。昨今は早々と運休が決まりダイヤ混乱は収束が早まる傾向ですが、厳しいものが有ります。その影響は積雪もさることながら強風によるブリザートです。視界が奪われるほど恐ろしいことは有りません。

札幌駅は10基ものシザーズ分岐を抱えておりそのポイント不転換もダイヤ混乱の大きな障害でしょう。スルーダイヤへの変更は複雑な転線が無くなる分、遅延防止と施設縮小へ貢献すると思われます。


札幌駅構内は、函館本線(山線)時代の配線が継承されていて、苗穂方に引き上げ線が多く設置されているのも特徴です。3月ダイヤ改正で、新千歳〜旭川直通運転が無くなり琴似駅手前に引き上げ線が増設されましたが、アンバランスは解消されていません。遠距離はディーゼル特急が中心ですが、燃料補給ポイントとの関係も有ります。

ダイヤを夏季、冬季で分けるような工夫も今後は必要でしょう。冬は旅客数が年末年始、雪祭り期間以外減小しますので。改善の知恵はまだまだ有りますよ!
Posted by 56789 at 2016年05月28日 23:57
てつなべ様
総武快速の2階建てグリーン車は、空港アクセス列車用として「失格」とまでは申しませんが「不適」と思わざるを得ません。
「不適」と申す理由は快速グリーン車は、乗るといきなり狭いらせん状の階段があり、そこをキャリーバッグを持って昇降すると、時間がかかります。乗り込む客が大勢いれば停車時間にも影響が出ます。あまり問題にならないのは、成田空港から快速のグリーン車利用する人が少ないからです。

総武快速の2階建てグリーン車がサロ210だったころ、エアポート成田での運用に配慮して、ドア付近に荷物置き場がありましたが、エアポート成田のグリーン車で成田空港へ移動する人が少ないせいか、後継車のサロ217では荷物置き場は設置されませんでした。

相変わらず成田空港利用客数は増えているものの、エアポート成田のグリーン車を利用する航空利用客は相変わらず少ないままだからでしょう。(JR東は、サロ217では荷物棚置き場の設置により4席減るデメリットを重く見た?)
逆に快速エアポートの場合、新千歳空港での利用客が多く、2階建てUシート車では乗降時間増加が懸念されますが、てつなべ様ご提案のシート下収納や入口の荷物棚などの工夫により乗降性を改善すれば、運用できないことは無いでしょう。

しかし現実には2階建てUシートといえど、間合い運用列車では料金不要の自由席で運用せざるを得ず、2階建て2ドア車は乗降に手間取るリスクは避けられないと思います。(いくらドア幅広げても、乗降性では3ドアには及ばない)
Posted by E657 at 2016年05月29日 01:08
補足
現行Uシート車両を間合いの普通列車でスムースに運用できているのは、3ドア車だからだと思います。
Posted by E657 at 2016年05月29日 01:12
27日に苗穂工場内で客車が脱線事故を起こしたそうです。
けが人はいなかった。

普通、工場で脱線するか?
もうJR北海道、どうなっているのか訳がわかりません!

・留萌線廃止問題
・日高線復旧問題
・特急「サロベツ」「オホーツク」運転区間短縮問題
・快速「エアポート」輸送力増強できない問題
・新幹線札幌駅の位置が定まらない問題
・新幹線を含めて全線赤字問題

数えたらきりがない。

どうしたら営業成績が上がるのでしょうか。
何よりどうしたら安全が守られるのでしょうか。
(T_T)
Posted by ぽち at 2016年05月29日 02:05
まぁ、エアポート成田が空港連絡列車として認知されているかどうか…東京ならともかく、千葉くらいならグリーン車は使わなそうなものですが。

E657さんへ
>現行Uシート車両を間合いの普通列車でスムースに運用できているのは、3ドア車だからだと思います。

そうですね。uシート車が半室から1両全体になって久しいですが、それでも733系ですら3ドアで製造されているので、当初から普通列車への運用も可能なように設計してあると考えられそうですね。そうすると2階建て車両も易易とは入れられないでしょう。
Posted by ポストJR at 2016年05月29日 07:36
ポストJR様
確かに、千葉〜成田空港くらいの短距離ではグリーン車を利用する人は少ないです。
千葉以東は夕ラッシュ時前までは普通車でも十分座れるからです。

エアポート成田のグリーン車が空港アクセスとして認識されているのは津田沼以東ですね。
船橋〜新日本橋では、付近を走行する京成本線の特急やスカイアクセス線・浅草線のアクセス特急を利用した方が、安くて速いし本数も多い。
東京以西からならNEXの普通車指定席の方が、はるかに快適で速く、しかもエアポート成田のグリーン車と運賃もあまり違わないですからね。
(ちなみに津田沼は、京成津田沼で乗り換えで京成本線経由の人とエアポート成田利用の人で分かれますね)

空港アクセスが主体で間合い運用のある快速エアポートは、空港アクセスはおまけのエアポート成田はと事情が著しく違うから、JR北海道が2階建て導入に踏み切れないんだと思います。
Posted by E657 at 2016年05月29日 10:02
E657 様:

 返信ありがとうございます。
 仰るように、東日本の快速グリーン車をそのまま持っていったらそうなってしまいます。
 でも、215系の普通車の様に直線階段だったらもう少しマシと思いますが。
更に直線階段化でデッドスペースが生まれますが、逆に荷物置き場として活用できます。
また、キャリーバッグの方は基本、平屋席とすれば問題ないでしょう。
そもそも、大型のキャリーバッグへの対応は現状ロングシート車でも適切なレイアウトとは云えないのでは?
(所持者がきちんと持っておらずバッグが車内を走ったり、転倒する様をよく目にします。
専用の置き場が必要なのでは?と思います)

 乗降時間の問題ですが、空港利用客で且つuシートを使う客は札幌や小樽等、元々停車時間の長い駅で乗降するので問題ないと思います。
途中の恵庭や新札幌乗降では短すぎて使わないでしょう。
また、2ドア、3ドアの問題ですが、
 例えば乗車を進行方向後ろ側から、
 降車を進行方向側から
とルール付けすれば半分の時間で済むはずです。
(東海道新幹線の名古屋駅や静岡駅の乗降を見るに際し、いつも思うのですよね)

普通列車運用の難しさは納得しました。
が、それも現在の様な6両固定ならばの話かと。

ロング車3両のユニットとuシート車付3両の併結なら、
間合い運用はロング車3両の片ユニットのみ運行させる
等々の方法は取れませんかね?

エアポート成田の解説ありがとうございます。
私も沿線利用者なので、事情は十分知っていましたが敢えて比較としてぶつけてみました。(ごめんなさい)
現状はE217系のボックス席の通路をキャリーバッグで塞がれる様を毎日見ているので、
キャリーバッグの客とそれ以外の客を分ける工夫が必要と常々思っております。 
Posted by てつなべ at 2016年05月29日 11:38
なにこのいいがかり。

JR東日本だって、京浜東北線の衝突事故とか架線柱が折れるとか、わけわからん事故してますし。

>> ・留萌線廃止問題
乗らないんだから仕方がない。さっさと廃止にしてあげればいいのに。

>> ・日高線復旧問題
名松線のように、自治体が金出せよ。

>> ・特急「サロベツ」「オホーツク」運転区間短縮問題
金がないんだもん。
自治体が車両を所有してJRに貸せば?

>> ・快速「エアポート」輸送力増強できない問題
新千歳空港を拡大するしかないですね。

>> ・新幹線札幌駅の位置が定まらない問題
これは問題でいいけど。

>> ・新幹線を含めて全線赤字問題
最初からわかってたことですが。

ぽちさんがどうなってるのかわかりません。
Posted by 誰か at 2016年05月29日 19:38
てつなべ様の案、拝見しました。
確かに階段の幅などを工夫することで2階建て車のデメリットを低減できるのは理解できます。(空港アクセス車両なら、階段はキャリーバッグを横に持って真っすぐ降りられる幅が必要)

意外に感じるかもしれませんが、個人的には2階建てUシート車の導入には反対ではないです。
(発車間際でもUシートの予約ができるように改善するなら、階段による不便は我慢できる範囲内)

小生は羽田→新千歳を利用して札幌に行く場合、新千歳空港駅で待たなくても済むように羽田離陸前に到着予定を見越してネットで予約している状況です。
(これ「飛行機の到着遅れで指定した列車に間に合わない」ことを恐れながら飛行機に乗ることになるので精神衛生上よくない。JALのSKYWI-FIのように上空でもネットが利用できる場合でも変更や解約は手間。直前予約が可能ならこんなことする必要がない)

実現するとすれば、6両固定編成(その内2両が2階建てUシート車)になるのではないでしょうか?
(1両だけなら定員増加もわずかなので、着席需要を満足するなら2両くらいは必要な為)

3両編成(内1両が2階建て)×2による6両編成の方が運用上は都合が良いでしょうが、この方式だと2両のUシートが離れてしまうので、指定席拝見業務に車掌2人必要なので難しいでしょう。

6両固定編成の懸念点は、混雑する運用に回った場合どうするかが問題です。(例えば、札幌発6時台の新千歳行の折り返しとして、7〜8時台の札幌方面の千歳線普通に回る場合 など)

2階建てUシート車を自由席として開放すれば、誰でも利用できるので遅延の恐れありますし、指定席とするとあまり利用されず6両編成がまんべんなく利用されず、Uシート前後の車両の混雑が原因で遅延する恐れがあります。(首都圏じゃないので、着席通勤のために510円払ってくれる客で満員になるとは限らない)

繰り返しになりますが、このような懸念点があるから、JR北海道は導入に慎重なんだろうと思うのです。
Posted by E657 at 2016年05月30日 06:18
E657様:
uシートの予約システムは確かに見直しが必要ですね。新千歳行きなら現行システムでもいいですが、
新千歳発なら定員制自由席でもいい筈ですからね。

2階建ての効果についてですが、733系のuシート車が着座定員43名。
一方東日本の普通車グリーンが90名ですから、倍以上です。
ちなみに、弊案だと平屋室のロングシート化でサロE231より8名くらいは減るでしょうから、
2倍弱といったところでしょうか。

2両もuシートですか…うーむ、着座定員は確かに増えますが、一方で乗車定員は確実に減りますよ?
(ロングでもトイレなし中間車なら定員で149〜156名・内、着座52名もできますから)

まあ、いずれにしてもJR北ではやれないでしょうがね。
Posted by てつなべ at 2016年05月31日 01:10
てつなべ様
確かに2階建て化で90=8=82名も席を増やせるならUシート車は1両で十分ですね。

小生のイメージしていた2階建てUシート車の定員は60名前後でした。(ドア幅のサロE216や217の倍以上化、車いす対応、荷物置き場設置、トイレ&洗面&車掌室の設置などの条件を満たすと座席数は極めて少なくなるので。少なくて0名、多くて8名。2階建て部分もサロE216や217のようならせん階段ではなく、真っすぐで幅広な階段にすると、1階部分と2階部分の合計で52名〜56名前後しかなりませんでした)

現行定員は47名で13名前後しか増えないイメージでしたので、「需要を満たすなら2両Uシートが必要」とコメントした次第です。

2両も2階建てUシートなら、1両は車掌室、トイレ、洗面所を省略して8名は増やすことができますから、小生のイメージでも2両合計で120〜130名前後になります。定員多すぎですね。2両にするにしても、そのうち1両は現行平屋のUシートで十分ですね。

てつなべ様が仰るようにJR北ではやれないでしょうね。
間合い運用の問題もそうですが、2階建て車はドア数もドア位置も違うのでホーム上での混乱の元ですからね。(ほかにもいろいろと細かい問題がありそう)

P.S 細かい話ですが、現行Uシートの定員は43名ではなく47名ではないでしょうか?
現行シートの座席表
http://daily-keitaism.com/wp-content/uploads/2014/07/DK-151.jpg
Posted by E657 at 2016年05月31日 06:51
「津軽海峡冬景色」は発表されて39年になる今日でも愛唱されています。この歌の青森駅の寒いホームの描写は有名で、国鉄に対する負の宣伝に大きな役割を果たしたと思います。鉄道や旅行の好きな皆様で、この歌でしか青森駅を知らない人に「実際に行ってみたけれど、そこまでひどくはないよ」と教えてあげたという経験をお持ちの方、いらっしゃるしょうか?

国鉄から施設を継承したJR東日本も、青い森鉄道も地元自治体も日本全国に知れ渡った居住性の低い乗降施設を改善する事業を行っていません。それどころか、新青森駅や新函館北斗駅も、在来線の部分は寒々としています。駅舎は立派でも、在来線は入れてもらえない状態です。悪評を払拭する機会を逃しています。

新幹線は高速で輸送力が大きいのが魅力ですが、ここでは輸送力は完全に持て余しています。一方長年の懸案であった在来線の雪対策の強化、接客設備の改善は未だに不十分です。このあたりのちぐはぐな部分、札幌でも問題になっているようです。

くろだ様にお伺いしたいのですが、仮に青森駅を改築する場合、どうして300メートルのホームが必要なのでしょうか?新青森の新幹線のホームより長いものになります。何に使われるのか、私にはよく理解できません。

しかし青森市や青森県の当局者が在来線の実情を無視して「300メートルのホームが必要」と言い張る事態は想像できます。長距離、長編成の客車列車が復活するという幻想を抱いている人、あるいは、鉄道の施設の改良といえば輸送力増強という固定観念を守り続けている人がいると思います。

今回のダイヤ改正で青森駅と北海道を結ぶ列車は全廃されました。定期列車が復活する可能性は低いと思います。臨時列車も、カシオペアの運行が決まっていますが、客扱いの無い青森駅に乗り入れる必然性はありません。

ホームの改良工事が行われないのなら、いっその事、昔の状態に復元して歴史遺産、観光名所としたら良いのではないかと思うほどです。

青函航路は1908年に開設されました。連絡船の時代が80年、青函トンネル在来線列車の時代が28年。後者は「快速海峡」の時代と「白鳥」「スーパー白鳥」の時代が半々です。28年というと結構な時間ですね。このサイトの愛読者にも、青函連絡船の時代はまだお生まれでなかった方も多い事でしょう。

東北本線が全線電化、複線化されて「はつかり」が電車特急になったのが1968年、東北新幹線盛岡開業まで14年走りました。北海道新幹線が札幌に到達するのも順調に行って14年後です。

青函トンネルも函館本線も、計画されている新幹線も様々な課題があります。その課題を理解する上でも、長期的視野でダイヤと施設の変遷を観察する事には意義があると思います。
Posted by 南武線利用者 at 2016年05月31日 11:07
> くろだ様にお伺いしたいのですが、仮に青森駅を改築する場合、
> どうして300メートルのホームが必要なのでしょうか?

書き方がよくなかったですが、「1988年の段階では必要だった」です。
だから当時は移設できなかったわけです。
今は開発が進んで線路脇の空き地にビル建ってるのでそっちの理由で無理です。
Posted by くろだ at 2016年05月31日 12:38
E657様:
>現行Uシートの定員は43名ではなく47名ではないでしょうか?

えぇっと〜車掌室や荷物置き場も座席数としてカウントするのでしょうか?
Posted by てつなべ at 2016年06月01日 02:25
てつなべ様

確かに43名でした
4×13=52名から欠番の1B,1C,1D,13A,13Bを引くと47名と認識していたのですが、よく見ると7A,7B,7C,7Dも欠番だから43名ですね。ここを見落としてました。
Posted by E657 at 2016年06月01日 06:41
>> 新千歳発なら定員制自由席でもいい筈ですからね。
なんででしょうか。
2名以上の客は隣同士の席を確保するため並べというのですか?
Posted by 誰か at 2016年06月01日 20:16
来春のダイヤ改正で駅廃止の方針発表。
・蕨岱
・北豊津
・桂川
・姫川
・東山

もしかしたらもっと増えるかもしれません。
Posted by ぽち at 2016年06月04日 00:14
札幌駅の新幹線ホームを数百メートル西か東にずらして設置する案が浮上しているようです。新幹線ホームから現在駅のコンコースまでの通路、冬期暖房はどうなるの?とまず心配してしまいます。

快速エアポートが駅本体に乗り入れて、新幹線は離れたホームからとなったら、JR北海道は自社の新幹線と飛行機とで、飛行機の方を推奨しているのではないかと思われてしまいます。
Posted by 南武線利用者 at 2016年06月07日 13:25
JR北海道は株主総会で社長の再任を決定。
安全対策を最優先した経営改革を継続し、利用の少ない駅や路線の廃止など事業見直しを加速する考え。
今春に続き、来年春のダイヤ改正で利用の少ない駅を廃止する計画で、一部自治体に意向を伝えた。
また札幌〜稚内の特急「サロベツ」など区間を短縮する方向で調整している。
ローカル線の廃止も進め、輸送密度500人未満の線区は廃止を含めた「見直し」の対象にする方針。



経営改革のナタが振られます。
駅も次々に廃止。
留萌線に続いて廃線になる路線も出てきそうです。
新幹線札幌開業した時にはどうなっているのでしょうか。
Posted by ぽち at 2016年06月23日 14:08
青函区間で使ってた電車特急を札幌〜旭川間に転用し、旭川でディーゼル特急に接続っていう感じにするんでしょうね
Posted by 明大前在住 at 2016年06月26日 10:48
スーパー白鳥用の789系が札幌〜旭川の特急(スーパーカムイ?)に転用となる件とスーパー宗谷やオホーツクが旭川で乗換になる件は、関係あるのかもしれませんね。

というのも現行スーパーカムイにはグリーン車がないので、旭川乗換えとなると札幌〜旭川でグリーン車を利用できなくなります。

しかしスーパー宗谷やオホーツクと接続するスーパーカムイを旧スーパー白鳥車で運用すれば、今までのように札幌〜稚内や札幌〜網走でグリーン車の通し利用が可能になりますからね。

旧スーパー白鳥のグリーン車は15席、スーパー宗谷は9席なので席数的には問題ないです。
(オホーツク用の183系は21席なので少々足りないですが、183系自体はそう遠くない日に引退なので問題ないと思う)

それとも789系のグリーン車は普通席に改造するのでしょうか?
Posted by E657 at 2016年06月26日 13:23
E657様に同意見です。785系の廃車計画からUシート電動車から外されてます。789系S白鳥編成に挟むのではないでしょうか。結果、6連に成りますね。見えないのは、クロハ普通半室。座数が少ないですが、Uシートに転換したらどうかと思います。リレー特急との指定席がアンバランスですし、Uシートは需要が高く、料金アップも図り、増収が期待されるからです。
Posted by 56789 at 2016年06月26日 19:45
789系0番台は基本6連ですよ。
Posted by 誰か at 2016年06月26日 20:26
失礼いたしました。札幌〜旭川7連は流石に供給過多。電動車同士で入れ換える?そうなると余剰789-0系は、Sカムイ編成に組み込まれのでしょうか?ややこし過ぎます。
Posted by 56789 at 2016年06月26日 21:43
JR北海道 留萌線

国土交通省北海道運輸局は平成28年4月28日付けでJR北海道から提出されていた鉄道事業の一部廃止届に関し、廃止の日を平成28年12月5日に繰上げたとしても公衆の利便に阻害するおそれがない、として認めました。
http://wwwtb.mlit.go.jp/
―――――
これで廃止の日が決定したことになります。
今年の夏は混み合いそうです。
次の廃止はあるのかな…?
Posted by ぽち at 2016年06月27日 12:53
留萌線

JR北海道は国土交通省北海道運輸局に留萌本線・留萌〜増毛の廃止日を2016年12月5日に繰り上げる旨の届け出を行いました。
http://www.jrhokkaido.co.jp/
Posted by ぽち at 2016年06月28日 18:19
北陸新幹線の件では大変失礼いたしました。北陸新幹線の延伸より必要なのはむしろ「東北・北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間の延伸」と考えています。

現在の「スーパー北斗」等が運行している函館線・室蘭線・千歳線の沿線は冬期間地吹雪等によって鉄道も道路も不通になってしまい、人や物の往来が一時的に途絶えてしまう時があるからです。

このような時にその土地に適した新幹線があれば「人」だけですが行き来できるからです。

札幌駅は上野駅のように地下ホームにすれば現行の札幌駅に隣接して建設することができ、また、列車の待ち合わせ時も快適に過ごすことができるので良いと考えています。(なお、車両基地は札幌駅から旭川方向に回送線を作り、地上に冬期対策をした上で建設)

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年06月29日 13:26
JR北海道の発表によると、5月の北海道新幹線の利用は一日平均7600人と目標の5000〜6000人を越えて好調です。函館から先へは利用が伸び悩んでいるようです。

新幹線が開通すると、接続する在来線の運転本数は増加するものです。しかし、函館本線の特急列車本数は減便措置以前の水準に戻っただけです。連絡船時代の方が今より多くの優等列車が運転されていました。JR北海道の置かれた厳しい状況がうかがえます。

年間498万人(一日平均13650人)が利用した1973年夏の時刻表を掲載します。

函館駅時刻表 連絡船到着(==>)、札幌方面列車出発
函館着発時刻 列車名、号 札幌着時刻 終着(札幌以外の場合)
==> 1:35 臨時
1:55 北斗51 ............. 6:25 旭川 8:20
==> 4:00
==> 4:25
4:45 おおぞら1 .......... 8:55 釧路 14:55
4:50 北海 ............... 9:15 旭川 11:05
5:05 ニセコ1 ............ 10:06
==> 6:20 臨時
7:00 すずらん51 ......... 11:23
7:35 すずらん1 .......... 13:01
8:00 ニセコ2 季節 ....... 13:53
==> 8:50 臨時
==> 9:15
9:35 おおぞら2 .......... 13:45 旭川 15:39 釧路 19:45
9:40 すずらん2 季節 ..... 14:22
==> 10:55 臨時
==> 11:20
11:40 おおぞら3 .......... 15:48 釧路 21:47
11:45 おおとり ........... 16:00 網走 21:45
11:50 宗谷 ............... 16:25 稚内 22:42
==> 13:40 臨時
==> 14:05
14:25 北斗1 .............. 18:36
14:30 ニセコ3 ............ 19:58
14:50 すずらん3 季節 ...... 21:07
==> 15:35
16:15 北斗2 .............. 20:38
16:20 すずらん4 季節 ...... 21:16
17:30 すずらん5 .......... 22:17
==> 18:25
19:31 すずらん52 ......... 0:35
==> 20:50
==> 23:40
23:55 北海51 ............. 5:15
23:59 すずらん6 .......... 6:13
0:05 普通列車 ........... 7:35 岩見沢 8:40

特急北海、急行ニセコ、急行宗谷、夜行普通列車は小樽経由。他は苫小牧経由。
帯広、釧路へは滝川、富良野経由。千歳線は旧線。

特急おおとりは7両編成。おおぞら2往復は13両。その他特急は10両。

連絡船到着を受けて列車が束のように次々出発している様子もわかります。

連絡船との接続のよくない急行も数本、見られます。上野朝8:05発はつかり1号に乗ると函館到着は20:50。すずらん6号まで3時間待たされますが、連絡早見表には掲載されています。函館で一泊して翌日旅を続ける人もいたかもしれません。

---

青森駅列車時刻表1961年9月
http://hse.dyndns.org/hiroto/Railway/TimeTable/aomo10.htm
Posted by 南武線利用者 at 2016年07月01日 10:06
函館が目的地の人が増えただけでしょう。函館より先が目的地の人は今まで通り飛行機を使うだけ。鉄道の出番なし。なので新幹線接続特急もほぼ現状維持。

函館からの列車は連絡船時代から減っています、って、そりゃ飛行機の方が速くて安くて便利なわけですし。
鉄道以外の選択肢を思いつけない、飛行機は敵なので乗りたくないという鉄ヲタ以外にとって、北海道はまだまだ飛行機で行く場所ですよ。
Posted by オーサム at 2016年07月01日 10:27
> 函館が目的地の人が増えただけでしょう。函館より先が目的地の人は今まで通り飛行機を使うだけ。鉄道の出番なし。
> なので新幹線接続特急もほぼ現状維持。

ところがですね、先のGW、日まわりが悪いせいで去年より札幌対道東道北への利用客が減ってるのに、札幌対道南は増えてるんです。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160509-4.pdf
道央から新函館北斗経由で東北に向かう需要が開拓されているのでしょう。
Posted by くろだ at 2016年07月03日 09:32
そのデータ、函館方面とありますが東室蘭〜苫小牧間の輸送実績ですよね。
本当に札幌〜函館の特急客が増えたか、さらに言うと道央から北海道新幹線経由で東北方面の客が増えたかどうかまでは読み取れませんよね。
Posted by オーサム at 2016年07月03日 12:04
>道央から新函館北斗経由で東北に向かう需要が開拓されているのでしょう。

たった3%の増加で、さすがにここまでは云えないのでは?
それを言うなら函館北斗駅での札幌方面−新幹線の乗換需要を調査しないと判らないと思いますが…

日まわりが悪いせいで・・・といっているくらいですから、
調査区間から見ても増加分は単に函館までの客や登別や洞爺までかもしれませんし。
Posted by てつなべ at 2016年07月03日 12:09
仙台空港〜東北新幹線〜函館・新千歳空港トライアルグルを考えれば良いのでは。はやぶさ号は仙台以遠半減ですから。仙台〜新函館北斗、17310円のところ、11890円で売っても全区間に等しい収入が得られますからね。
Posted by 56789 at 2016年07月03日 13:57
北海道の住人が東北新幹線沿線の観光地(松島、平泉等)を訪れる機会が増え、東北と北海道の観光地を組み合わせた周遊ルートが開発されるのは望ましい事です。

しかし、北海道新幹線の利用者数(前年同月比、ほぼ倍)と函館本線の利用者数(3%増)を見る限り、伸びるのはこれから、と思います。道東道北との比較では確かに好成績ですが、こちらは減速措置の影響、高速道路の延伸等、特殊な地域事情がありますので比較対象としては適さないかもしれません。

JR北海道にもう少し体力があったら、倶知安・小樽(山線)経由の列車や、北海道新幹線の最終・始発に接続する夜行を設定していたかなと思います。
Posted by 南武線利用者 at 2016年07月05日 10:04
大人の休日パス設定期間の8/29~9/7、函館~ニセコ~小樽~札幌に特急「ニセコ」が運転されます
東京9:36仙台11:08→17:08ニセコ18:38小樽19:27札幌
札幌7:57小樽8:45ニセコ10:17→16:29仙台18:04東京

JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160719-2.pdf

日経
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05003810Z10C16A7L41000/?n_cid=TPRN0011
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月20日 20:13
北陸新幹線の東京-金沢は、以前の越後湯沢乗継約4時間が2時間半に短縮
一方、東京-函館は、新幹線開通後でも新函館北斗乗継約4時間半
飛行機の場合、小松空港-金沢駅 連絡バス40分 そこから乗継市中心部へ
一方、函館空港-函館駅 連絡バス20分 湯の川温泉は途中下車で空港から8分
北海道新幹線はかなり厳しいと思います。

類推すると、リニアを大阪まで建設しても、品川発新大阪乗継となる利便性を考えると、飛行機のシェアあまり奪えない気がします。
Posted by 杉並木 at 2016年07月21日 00:06
根室線 駅廃止

北海道新聞によると、来年3月のダイヤ改正に合わせて根室線の東鹿越駅・島ノ下駅を廃止する旨を地元自治体関係者に伝えていたことがわかりました。
Posted by ぽち at 2016年07月21日 18:49
2016年夏 特急ニセコ
函館発 13:56 新函館北斗発 14:19 長万部着 15:49 小樽着18:38 札幌着 19:27

1973年夏 急行ニセコ3号
函館発 14:30 長万部着 16:19 小樽着 19:15 札幌着 19:58
(藤代線経由 渡島大野経由せず)

現在の臨時ディーゼル特急は40年以上前の機関車牽引列車と所要時間がほとんど変わらないのです。北海道新幹線はとかく批判されますが、函館本線が近代化から取り残されて来たことが良く分かります。

1973年、札幌に日没後に到着するニセコ3号に乗るには前日上野発の夜行列車に乗る必要がありました。

急行十和田2号 上野発 20:50 青森着 9:02
特急ゆうづる4号 23:00 〜 9:25
特急ゆうづる5号 23:05 〜 9:55
いずれも常磐線経由、客車列車。

青函連絡船 青森発 10:15 〜 函館着 14:05

北海道新幹線が整備計画路線となった頃はこんな旅が一般的に行われていたのです。
Posted by 南武線利用者 at 2016年07月22日 10:31
南武線利用者さん
急行ニセコのダイヤは分かりませんが、特急ニセコは長万部11分小樽10分等停車時間が約40分あるので、所要時間を単純に比較できないのではないかなと思います

あとコメントするしないは自由であると考えますが、私の5/10コメントでの問いかけに回答いただけたら幸いです


Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月22日 21:42
南武線利用者さん
急行ニセコのダイヤは分かりませんが、特急ニセコは長万部11分小樽10分等停車時間が約40分あるので、所要時間を単純に比較できないのではないかなと思います

あとコメントするしないは自由であると考えますが、私の5/10コメントの問いかけに回答いただけたら幸いです


Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月22日 21:45
南武線利用者さん
急行ニセコのダイヤは分かりませんが、特急ニセコは長万部11分小樽10分等停車時間が約40分あるので、所要時間を単純に比較できないのではないかなと思います

あとコメントするしないは自由であると承知していますが、私の5/10コメントに回答いただけたら幸いです
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月22日 21:48
知識不足で申し訳ないのですが、夏のニセコは何が観光目的なのでしょうか。夏の越後湯沢のようなイメージになったので。
Posted by 杉並木 at 2016年07月22日 23:57
北海道新幹線

鉄道整備機構は渡島トンネルの当初計画を変更し、2本のトンネルを1本化し32,675mの長大なトンネルになることになった。
http://dd.hokaido-np.co.jp/
Posted by ぽち at 2016年07月23日 01:07
杉並木さん

>類推すると、リニアを大阪まで建設しても、品川発新大阪乗継となる利便性を考えると、飛行機のシェアあまり奪えない気がします。

ええと、どこの区間のシェアを対象にしているのでしょうか?
Posted by てつなべ at 2016年07月23日 11:53
ムーンライトながら様:

> 急行ニセコのダイヤは分かりませんが、特急ニセコは長万部11分小樽10分等停車
> 時間が約40分あるので、所要時間を単純に比較できないのではないかなと思います

ご指摘有難うございます。なぜ、このような停車時間があるのか考えてみました。この特急ニセコ、1970年代は定期列車だった急行ニセコが後に臨時列車化され、その後運転されなくなってもスジだけは残っていて、それを活用したものと思えて来ました。機関車牽引列車の急行ニセコは長万部で補機を増結、小樽でディーゼル機関車から電気機関車に交替していたと思います。そのための長時間停車です。

定期の特急北斗は函館〜長万部は90分弱なのに、この特急ニセコは2時間近く要していて比較は不適切と感じられます。しかし、ダイヤは行き違い、追い越しの可能な駅、ターミナルの発着線等施設の状況を反映しています。北海道からDD51が引退した今、機関車牽引を想定したスジでディーゼルカーを走らせているとすれば、JR北海道は苦労しているなと思います。


> 八戸~青森や函館~札幌といった需要は、どのように考えているのでしょうか

新幹線を建設する費用の十分の一で在来線をミニ新幹線化できます。単純計算では、新幹線の経路を10キロ短縮すれば、在来線を100キロ改軌できます。実際には高価な分岐施設(または乗換駅)が必要になること、別系統の都市間列車のランニングコスト等があって、そう簡単ではありません。

分岐施設は人里離れた地に作れば費用を削減できます。別系統の列車は新たなコストがかかりますが、北海道新幹線は東京、仙台〜札幌の直通客が主体になると予想され、全列車が八戸、青森、函館と港湾都市を迂回するコストとの比較になります。

1970年代に北海道新幹線の計画が策定されから、山形、秋田でミニ新幹線が実用化されています。九州新幹線、新八代での新幹線・在来線の接続も効果があると分りました。東海道山陽新幹線しかなかった時代に策定された路線がその後登場した新技術を考慮してルートの再検討がなされることがなく着工してしまったのは問題だと思います。
Posted by 南武線利用者 at 2016年07月26日 11:16
南武線利用者さんの考えは、本線とは別に、八戸へ分岐し青森まで、函館へ分岐し倶知安までミニ新幹線化(改軌)ということでしょうか。
両区間とも貨物が走っていますし、函館~倶知安は電化も必要になりますが。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月26日 22:20
> 新幹線を建設する費用の十分の一で在来線をミニ新幹線化できます。単純計算では、
> 新幹線の経路を10キロ短縮すれば、在来線を100キロ改軌できます。

東北新幹線、盛岡〜沼宮内と八戸〜青森でミニ新幹線にする案がありましたよね。
そのまま作ってたらまさに「安物買いの銭失い」で末代までの恥でした。
Posted by くろだ at 2016年07月26日 23:11
山形、秋田新幹線は優先順位がかなり下だったため、フル規格を待っていてはいつになるかわからないからミニにした、ということだったのでは。
Posted by 誰か at 2016年07月27日 20:34
宗谷線 駅廃止

JR北海道が宗谷線の南美深駅・筬島駅・歌内駅を来年3月のダイヤ改正で廃止することを自治体関係者に伝えていたことがわかりました。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/
Posted by ぽち at 2016年07月29日 15:00
>東北新幹線、盛岡〜沼宮内と八戸〜青森でミニ新幹線にする案がありましたよね。
>そのまま作ってたらまさに「安物買いの銭失い」で末代までの恥でした。

「末代までの恥」とはずいぶん大げさなも物言いですね。しかも、作る側の立場の心情のような…以下自粛

八戸-青森間の需要実績から見れば、震災の影響を差っ引いても、新幹線開通後も在来線時代とあまり変わっておらず、現状はミニで整備された山形新幹線の福島−山形同等レベルしかないように見えます。
まあ、ミニ新幹線だと改軌工事で長期運休が発生しますから、北海道-関東の物流の大動脈を止めるわけにはいかないので、最初から選外だったとは思います。
ですので、「末代までの恥」とまではいえなかったのでは?
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2006-2010.pdf
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2011-2015.pdf

翻ってJR北海道ですが、最早、本来の使命のローカル需要が維持する限界まで来てますから、縮小均衡はやむを得ないと思います。
そんな中での新幹線の建設ですから、改めて提案しますが、線形の悪い区間中心にショートカットする形で、時短効果の上がるところを重点的にスーパー特急方式で整備したほうが現実的と思います。
これまで議論になった札幌駅や函館駅のアプローチの問題も解決します。
これらの問題が解決できればコストの高い都市部の整備費用も大半が不要になり、全体の投資額も圧縮できます。
また、その気になれば貨物も通せますから物流も高速化できるので、実質的には在来幹線のリニューアルになります。
この場合、副次的な効果で、貨物が通らなくなった在来線区間は関連設備を撤去でき、維持費が大幅に削減でき、ローカル化した幹線の維持には貢献しやすくなります。
Posted by てつなべ at 2016年07月31日 00:50
> また、その気になれば貨物も通せますから物流も高速化できるので、
> 実質的には在来幹線のリニューアルになります。

「軌間が同じなら同じ目的が達成できる」というのは妄想です。
いまほくほく線に貨物列車は一日何本走ってますか?
Posted by くろだ at 2016年07月31日 08:19
>「軌間が同じなら同じ目的が達成できる」というのは妄想です。

それはその通りですので、最初から想定しておけば問題ないですよね。

ほくほく線の貨物利用がされてないのは、下記2点が原因でため、乗り入れ可能な重量や長さに制限があるためと記憶してます。
@国鉄時代に工事された区間は1000t貨物にも対応できるKS-16の活荷重設計で作られましたが、3セク化で開業が決まってから作られた区間はKS-12のローカル線旅客車用の設計箇所がある。
Aはくたかの運行のために分岐角を小さくしたために待避線の有効長が460→240mに短くなった。

貨物の乗り入れ自体は中越地震時の迂回路として何度か利用されましたが、結局、上記理由で上越線再全通までは長野周りになったと記憶してます。

話を戻して北海道新幹線ですが、これから作るのですから、待避線や信号設備も含め、最初から想定して設計すればいいことです。件の軸重対応の県も整備新幹線のH-16規格をH-19まで上げとけば、問題ないでしょう。
規格アップによる分の建築費のアップこそ「安物買いの銭失い」にならないよう投資すべきと思います。
どの道、青函トンネル律速で旅客列車の本数は限られるのですから、貨物対応にして有効活用する方が得策と思います。
Posted by てつなべ at 2016年07月31日 10:28
北海道新幹線整備に係るJR北海道の負担は、受益(新幹線開業による収益増加分)相当額なので、整備費用を抑えてもJRの経営には関係ないはずです
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html

ルート検討中の北陸新幹線と異なり、北海道新幹線のルートは決定し、工事にも着手しています。
北海道からの早期開業要望も強く、ルート再検討は非現実的でしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月31日 13:43
ムーンライトながら族さま

整備新幹線の整備費負担はご指摘の通りなのは先日の北陸新幹線のスレッドで承知してますので、納税者としての意見です。

>北海道からの早期開業要望も強く、ルート再検討は非現実的でしょう。

だからこそのスーパー特急方式+αの提案です。
別に新たなルートにしろというわけではありません。幸いなことに新函館北斗/長万部/倶知安/札幌と在来線の駅と同じところに駅が出来ますから新八代の時のようにアプローチ線を作れば先に完成した区間をスーパー特急が使い、全通を待たずして建設効果を出すことができます。

また、函館〜札幌間の在来特急や貨物輸送が室蘭本線や函館本線の並行区間から早く移行すれば、老朽化した在来線を維持するための投資や経費も軽くなるので、その分JR北海道の負担も減るのではないでしょうか?
Posted by てつなべ at 2016年07月31日 22:04
なるほど、弊方の

>線形の悪い区間中心にショートカットする形で

の表現が不味かったのですね。
札幌市内までの在来・函館本線区間は線形の良いところはあまりないので、実際は殆どは新幹線の計画ルートでよいと思います。
まあ、新小樽駅はちょっと残念な位置ですが、ルートが急カーブになってしまうのと周辺の土地がないので仕方無いかなと思います。
Posted by てつなべ at 2016年07月31日 23:21
てつなべ氏は7/31 0:50コメントで「線形の悪い区間中心にショートカット~スーパー特急方式で整備」と述べていますが、ショートカットも新たなルートと思いますが。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月31日 23:42
連投失礼します
23:42コメントはてつなべ氏23:21コメントを見る前に書き込んだものです
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年07月31日 23:48
> 札幌市内までの在来・函館本線区間は線形の良いところはあまりないので、
> 実際は殆どは新幹線の計画ルートでよいと思います。

桑園〜札幌のために東京〜桑園のフル規格捨てろって、ちょっと大胆すぎやしませんか。
Posted by くろだ at 2016年08月01日 12:46
フル規格が必要になったなら、変えられますよ。そのためのスーパー特急方式なんだから。
現状の計画は、フル規格で一気に作ろうとするとお金がない。だから通常なら10年の工期を20年に設定して徐々に作るという計画ですよね。
でも、先に作った部分は20年も経てば使ってなくても何某かのメンテナンスは発生しますよ。
それなら区間を絞って10年先に開業すれば早く効果が出て、収入も得られます。
そもそも火山帯のこの区間、結構複雑で脆い地質を貫きますので、難工事になるリスクも高いと思います。そうなると全通はさらに遅くなるわけで、そういった意味でも、リスクヘッジの意味でスーパー特急化で柔軟に対応した方が、良いと思います。
札幌乗り入れ方法も拙速な判断で失敗しないようにしっかり議論する時間も稼げます。

前にも書きましたが、整備新幹線区間で360km運転ができない時点で東京〜札幌直通に大して価値はないと思いますよ。時間も料金も惨敗では航空機より選ぶところがありません。
JR北海道の経営の助けになる需要は札幌-函館が中心で本州需要はおまけ程度。
それならば、もっと道内区間の利便性確保や経営資源の合理化に目を向けるべきです。
Posted by てつなべ at 2016年08月02日 01:25
博多〜新八代は150km、新鳥栖〜武雄温泉は50kmありますが、
桑園〜札幌って、1.6kmしかないんですが。
Posted by くろだ at 2016年08月02日 06:45
一部誤解があるようなので明確にしますが、東北新幹線盛岡以北をミニ新幹線にすべきだった、と主張しているのではありません。盛岡〜札幌はフル規格で作って、八戸も函館も意識しない、直線的なコースで100キロ位短縮できたら、建設費がざっと5000億円(誤差大)節約できます。そのお金を使ってミニ新幹線等を建設するという方法もあったのでは?と申し上げたいのです。

実はミニ新幹線はあまり賛成できません。冬季の氷雪に弱いので三線軌道は北国には向きません。JR北海道はメンテナンスの容易な方式を望むでしょう。在来線の改良と、乗り換えを考慮した接続駅の組み合わせでよかったと思います。

今となっては何を言っても妄想でしかありません。仮に過去に提案されていたとしても、「乗り換えなんてとんでもない」と政治家が叫んで、実現は無理だったでしょう。しかし「乗り換え敵視」が生じたのには理由があるのです。新幹線の建設は続きますからよく考慮すべきです。

中央線を線路別複々線にしたから、高円寺他では快速線にホームを作るはめになりました。何十年も快速全てを停車させて、動力費だけでも膨大な出費になっていると思います。新幹線と在来線でも、しかるべき箇所には費用をかけて、接続を良くし、役割分担するべきだと感じます。

もう一つ誤解があるようですが、新幹線は八戸には止まりません。今日「八戸駅」と呼ばれているのはかつては尻内駅という名で、八戸の市街からかなり離れています。実態は「新八戸」です。市街の中心は本八戸駅です。平成に入っても新幹線開通まで、尻内周辺にはビジネスホテルもなかったと記憶しています。ただ、青森市と違い、八戸市は新幹線駅周辺の開発に積極的です。

「どうせ今の時代皆さん自動車で新幹線の駅まで行くのだから良いだろう」と思われるかもしれません。しかし青森、八戸、函館等、港町では港湾や工場に向うトラックで道路は混雑します。市街中心に旅客列車が乗り入れる事には意義があります。

東京〜札幌間の利用は今回のダイヤ改正でどう変化しているでしょう。新幹線による速達化より直通のカシオペア、北斗星廃止の影響が大きく、全体では減少している気がします。
Posted by 南武線利用者 at 2016年08月02日 14:36
東京・札幌間は減ってるとしても、青函利用者は増えてるんじゃないですか。
カシオペア・北斗星では高々数百人で、新幹線数両の人数でしかありませんし。

好みでいえば寝台列車ですけど。
Posted by 誰か at 2016年08月02日 20:03
「八戸-青森といった需要はどのように考えているのか」という問いに7/26「ミニ新幹線化」と答えているのですから、「ムーンライトながら族の誤解」でなく「南武線利用者氏の説明不足」でしょう。
「八戸に新幹線は停まらない」。。。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年08月02日 21:18
>桑園〜札幌って、1.6kmしかないんですが。

だれもその区間のため「だけ」にフルを捨てろと言っているわけではないですよ。

あと九州新幹線を持ち出しての比較は何を言いたいんでしょうか?

そもそもくろださんがフルにこだわる意味は何でしょうか?

東京からの直通?・・・・札幌までだとやっぱり飛行機に負けますよ。時間も料金も。

輸送力の確保・・・本数増やすじゃだめですか?そもそもそんなに乗りますか?

260km/Hの速度?・・・
・現状新函館北斗〜札幌が3時間20分
・新幹線ルート212kmをスーパー特急:最高速度200km/Hでも65〜70分程度と現行比時間半減以下が可能。
・フル規格で最高速度260km/Hで50分程度。

この15〜20分の差でどれだけ利用者増えますか?

フルの高価な建設費や車両による業界の利益確保?
東京まで1本で繋がった!という満足感?
フル建設に導いたどこぞの議員の名誉欲?
Posted by てつなべ at 2016年08月03日 01:47
> あと九州新幹線を持ち出しての比較は何を言いたいんでしょうか?

新八代〜西鹿児島(当時)もスーパー特急と言われていてフルの乗り継ぎになりました。
武雄温泉〜長崎もGCTが間に合わずフルの乗り継ぎ前提で建設されています。
狭軌区間が長くても狭軌のスーパー特急なんて作られないのですよ。フル後に転用できないし。

> この15〜20分の差でどれだけ利用者増えますか?

先に書いた通り、新函館北斗開業で今年のGW、他が軒並み減ってるのに室蘭本線の利用客だけ増えました。
北斗は速度変わってないのに増えたのです。乗り継いで本州に行った人が多いってことです。
対本州考えない路線は流動にあってないです。
Posted by くろだ at 2016年08月03日 05:09
スーパー特急は所謂「死んだふり」の方便として使われるということを言っているのでしょうが、
鹿児島ルートは末端部開業から10年以内で根元区間も開通する目途が立っていたので、フルで作られたと理解してます。
20年も掛かる計画の北海道新幹線ならスーパー特急で先行開業はアリでしょう。

また、フル化後に車両の転用不可なのはなぜですか?
室蘭〜札幌〜旭川など使えるところは十分あるのではないでしょうか。

長崎ルート:
せっかくスーパー特急で進めていた計画をフルに切り替えしたことで台無しです。
鹿児島ルートを模倣してフル規格にしてしまいましたが、肝心のFGの開発頓挫で、見事にはしごを外されました。
そもそも、たった66kmをフルにしてところで新幹線の開業効果など出るはずがありません。
地元の土建業者をちょっと潤わして終わりです。
博多から特急1本で直通出来たのに開通して乗り換えとは、大金払って、挙句の果てに乗り換えでは時短効果は数十分。愚の骨頂、末代までの恥とはこのことですよ。


>新函館北斗開業で今年のGW、他が軒並み減ってるのに室蘭本線の利用客だけ増えました。

連休中のたった数%の増加で語るのですか?
GW・盆暮れ正月以外の大半の期間で増えないと意味ないですよ。

〉対本州考えない路線は流動にあってないです。

ならば東北地方から道央・道北地域への流動需要の提示をお願いします。
Posted by てつなべ at 2016年08月05日 02:43
ムーンライトながら族様:
仰る通り、こちらの説明不足でした。お詫び申し上げます。

青森〜新青森は3.9km。本八戸〜八戸は5.5km。現地に行かれたら、新幹線駅と中心市街が離れている実情は理解できると思います。

てつなべさんのご意見は、一理あると思います。東方本線はかなり近代化されましたが、北海道の路線は改良が遅れています。新幹線が完成すれば輸送は飛躍的に改善されますが、全線開通まで待つのは勿体ないと言えます。JR北海道を経営危機から救うには、あらゆる方策を考えるべきです。新幹線を在来線と全く別の乗り物と考えると発想が硬直化してしまうと思います。

> 今年のGW、他が軒並み減ってるのに室蘭本線の利用客だけ増えました。
> 北斗は速度変わってないのに増えたのです。乗り継いで本州に行った
> 人が多いってことです。

この統計、気になります。JR北海道では主要線区の利用者を「本州」「道南」「道東」「道北」の4方面に分けて発表しています。「道南」は現在、(スーパー)北斗とすずらんの合計ですが、前回、新幹線開通前の調査時は北斗星、カシオペア、すずらん等は計上されていたのでしょうか?「本州」で一度計上されていたので「道南」では除外されていたかもしれません。
Posted by 南武線利用者 at 2016年08月05日 10:51
訂正させて頂きます:

> 新幹線開通前の調査時は北斗星、カシオペア、すずらん ...

「すずらん」は「はまなす」の誤りです。
Posted by 南武線利用者 at 2016年08月05日 11:04
> 新幹線が完成すれば輸送は飛躍的に改善されますが、全線開通まで待つのは勿体ないと言えます。

あと15年でできちゃいますし、並行在来線はほとんど非電化ですが。
Posted by くろだ at 2016年08月05日 13:16
北海道新幹線札幌駅について、JR北海道は現1・2番線ホームに新幹線が乗り入れる案を概ね認めました。
定期列車14本、臨時列車9本が運転できなくなるとのことです
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05615870T00C16A8L41000/
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年08月05日 22:49
JR北海道の2017年のダイヤ改正が発表されましたね。
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161216-3.pdf
旭川発着の「大雪」や「サロベツ」は、グリーン車付きの「ライラック」と接続するダイヤになっている。
札幌まで通しでグリーン車を利用している客に配慮されていて良いと思います。

上りは事故や強風などで遅れた場合、旭川で予定の「ライラック」に接続できない恐れがありますが、(サロベツ2号を除き)次の特急も「ライラック」というダイヤになっていて、これもグリーン車利用客に配慮した結果のような気がします。

旭川での同一ホーム乗換え、通し料金計算など、旭川乗換の不便を最小限にしているのも良い点だと思います。

0番台は「ライラック」、500番台は「カムイ」と別名称ですが、名称を分けることでホームでの乗車位置案内もやりやすいですし、指定券購入時に名称だけでグリーン車連結の有無が容易に分かるので便利だと思います。

号数は「ライラック」「カムイ」通しで振られているのは、分かり易くて良いと思います。

「カムイ」や「ライラック」とは逆に、「オホーツク」や「大雪」は同じ石北本線系統なのに通しで号数を振っていない。なぜでしょうか?
(オホーツク1号、大雪3号、大雪5号、オホーツク7号のように通しの方が分かり易いと思いますけど・・・)
Posted by E657 at 2016年12月17日 13:02
2017年ダイヤ改正で運行開始の789系0番台のライラックですが、56789様と同じ意見で指定席がUシート化されるか気になりましたが、どうやらUシート化はされないようですね。

というのは、公式のリリースに「ライラック・・・6両編成・定員345名 789系0番台」と記載されており、これ「スーパー白鳥」として運行時と定員に変化がないからです。
もし2号車指定席(定員60名)をUシート車(定員49名)に置き換えたら、定員は334名になるハズですからね。

ちなみに785系の廃車計画は37両中27両であり、10両は廃車計画から外れています。
785系のUシート車(500番台)は2002年製造であり、他の785系より10年以上新しいので、廃車計画から外れた10両に含まれているのではないでしょうか?
もしそうなら500番台をライラックの指定席に導入してほしいものです。

ライラックの2号車(モハ788 100番台)はフリースペースや簡易運転台などがあって定員が60名と4号車(モハ788 200番台)の68名に比べてに少なく、Uシート車化しても定員減少は僅か11名ですので、例え面倒でもライラックの指定席をUシート化して、カムイとのグレード差を解消してほしいものです。

札幌〜旭川は運行時間が約1時間半と短いので、フリースペース付の車両を外しても特に弊害はないハズです。

実際に置換えが可能かが問題ですが、そもそも785系500番台は789系への組込みを想定して製造されたようですし、モハ788 100番台と同じ1M独立の電動車ですから決して不可能ではないと思います。

必要な工事としては、パンタグラフ付きのモハ784の方は歯車比を0番台の電動車に合わせるくらいでしょう。
モハ785の方はパンタグラフを追加する必要がありますが、これも決して不可能な話ではないと思います。

皆さまは如何思いますか?
Posted by E657 at 2016年12月23日 09:56
北海道新幹線 工事計画変更

長万部駅の高架化と、札幌の市街地を地下で通過し札幌駅直前で地上に上がる、というもの。
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/h29/pressh290630.pdf

建設費が増えてしまいますが、積雪による除雪費や保守費用を考えたら良いのかもしれません。
Posted by ぽち at 2017年07月01日 15:38
ぽちさん
これなら、そのまま札幌駅も大深度地下で建設すれば良いのでは?と思ってしまいますね。色々難しい要素があるんですかね。

北海道新幹線が札幌まで全通したら、特急北斗は長万部発着になるんでしょうか。高架になるとすると、ちょっと乗り換えが手間ですね。
Posted by 夏海 at 2017年07月01日 21:14
北海道新幹線は昨年も工事計画変更をしています。渡島トンネルだったり、倶知安駅高架化だったり。
ですから札幌駅に関してもまだまだわからないですね。
Posted by ぽち at 2017年07月01日 22:17
北海道新幹線

札幌駅ホーム位置、検討長期化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170813-00010000-doshin-hok

一体いつ決まるのでしょう…。
Posted by ぽち at 2017年08月13日 15:49
新千歳空港駅の乗車、手稲駅を抜き2位に
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/125391?rct

快速「エアポート」の増強が急務のようです。
でもどうやる?
Posted by ぽち at 2017年08月13日 15:55
空港民営化で調達した財源でもう1本トンネル掘る!これはシールドでなければタメか?ついでに札幌貨物ターミナルからの千歳線への登坂ランプも面倒をみる。
Posted by 56789 at 2017年08月13日 21:32
北海道新幹線

札幌駅新幹線ホーム地下案検討
「現駅」「東側」難航

鉄道・運輸機構とJR北海道が第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/134065/

新小樽駅を出たら、外の景色を見ぬまま終点に着く、という感じですかね。
しかし雪や寒さを避けるには良いのかも。
Posted by ぽち at 2017年09月23日 21:07
はじめからそうすりゃー良かっただけ!
Posted by 56789 at 2017年09月23日 23:50
 最終的には現駅案に落ち着くことを想定しながらも、費用負担などで有利な条件を得るための揺さぶりとして東側案だのを出すなら理解できます。けれども本気で在来線のホーム容量が足りないから東案、ならその判断には賛成できません。

 札幌開業する15年、20年先の道内長距離は、函館本線系統が札幌開業で大幅に削減されるだけでなく、他方面もよくて現在と同等かあるいは減っているでしょう。また、人口がすでにピークを過ぎている札幌近郊も同様な傾向にあるだろうと推測します。
 つまりその時点では、どうやって減少を食い止めるかが課題になっていると思います。にもかかわらず希望の星の新幹線が在来線との乗り換えが不便な地下深くというのでは……。 地下鉄ホームが地下2階ですから新幹線ホームはその下で、南口の北5条通りの地下3階か4階でしょうが、高架の在来線ホームまでは遠い遠い。市営地下鉄への乗り換えは便利で市は歓迎するでしょうが。

 JR北はなぜこんな提案をするのでしょう。再建を目指す中で、札幌近郊まで列車本数が減る見込みとはいえずに「ホームが足りない」と強気な予想をした揚句、実際には新幹線が開業する頃にはホームに余裕ができていて転用していても問題がなくなっている。そして新幹線の利用者は不便な在来線との乗り換えを嫌がり、在来線利用者減少には歯止めがかからない。「一体どんな想定をしていたんだ!」ということになる気がします。

 半分皮肉ですが、「在来線は廃止し、新幹線単体の身軽な体になってJR東に引き取ってもらう」という長期構想が密かにあるならわかります。
 
Posted by Bangkok at 2017年09月25日 22:05
JR北海道は「北海道新幹線はとにかく札幌駅にさえ着ければそれで終わり」と考えているのかもしれません。
その先は知らん!他線との接続も知らん!ということなのかもしれません。
特急で道東や道北を結ぶ、ということは考えていないし、道央の通勤列車にも影響を及ぼさないでほしいから色々言ってくるのではないのでしょうか。
Posted by ぽち at 2017年09月25日 23:37
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