2016年12月02日

[JR東日本]2017年3月改正で、内房線特快を廃止か。君津以南の系統分離も。組合広報に掲載

 JR東日本が2017年3月に予定されているダイヤ改正で、内房線の特別快速の廃止を計画していることが、同社の組合「動労千葉」のサイトで明らかになった。
 特別快速は2015年3月のダイヤ改正で、平日の「さざなみ」の君津以南の廃止の代替として新設された。
「日刊動労千葉」の11/24付によると、千葉−館山間の普通列車を日中に廃止し、系統分離をする計画だとしている。木更津または君津で分割されるものとみられる。さらに早朝の館山始発の2列車、久留里線は上総亀山発着の2列車を廃止するという。
「正式の発表ではない」としているが、春のダイヤ改正のプレスリリースは前年12月にあるのが恒例で、まもなく事実が明らかになる。
 ここから私見。現在は1時間1本ながら、時に10両編成が来ることもある内房線君津以南。効率化なのかもしれませんが、直通しなくなると観光には使いづらくなりますね。

(日刊動労千葉)
http://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2016_07_12/n8200.htm

この情報はmnさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 21:08 | Comment(132) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]2017年3月改正で、内房線特快を廃止か。君津以南の系統分離も。組合広報に掲載 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
風の便りに聞いた話ですが、房総70km圏での系統分離は10年以上前から計画されたと思いますよ。
むしろ、実現に随分時間がかかってるなという印象です

特快なんて2年前の改正時からどうせ短命だって分かってましたよ
Posted by pi at 2016年12月02日 22:47
君津での系統分離は効率の観点から喜ばしい気がしますが動労は反対するんですね... 空車を効率化することでリソースを増発などに向けることにもつながればよいですね.
系統分離と書いてありますが増解結での対応はできなかったのでしょうか

直通がなくなるのは不便ですが,駅での案内を「館山(君津のりかえ)」などにするなどすることで緩和できるかと思います.
Posted by あさぎり at 2016年12月02日 23:47
>特快なんて2年前の改正時からどうせ短命だって分かってましたよ

ホントそうですよね。
初端から高速バス「なのはな号」に惨敗です。
高速バスの方は
運転間隔は朝夕と土日はきっかり30分間隔、平日日中も1時間間隔。
料金は社内料金でも250円しか変わらず、事前割引だとさらに僅差。
ダイヤも2時間以下で特快に勝ってます。
定員制なので着席保障。

一方、特快といえば全区間で2時間超える運用なのにグリーン車もつかず、本数も1日一本では途中駅からの利用といっても使いにくいったらありゃしない。
かつての新潟地区の様に特急車両特快運用して、せめて2時間間隔くらいで運行でもしないと、輸送手段として認知されませんよね。

>系統分離と書いてありますが増解結での対応はできなかったのでしょうか

君津を挟んだ需要が一定以上あれば有効なのでしょうが、さほどないのでしょう。
系統分離によるメリットの方が勝るのでしょう。南房地区の様な強風や大雨で遅延・運休が多発するエリアの影響を遮断できます。
増解結のための要員も不要です。
(この要員ってこの仕事しかないので、本数少ないと無駄です。木更津なら、車庫がありますので融通が利きますが、君津ですからね…)


Posted by てつなべ at 2016年12月03日 05:43
アクアライン経由高速バスの猛攻に晒される房総半島のJR。
このまま朽ち果てていくのだろうか。
いずれ線路自体を引っ剥がすなどという憂き目をみなければいいが・・・。

率直に言って、特に内房沿線の末端は見所がない。
釣りや夏期限定のマリンスポーツぐらいしか思い浮かばず、年がら年中お客が来るような要素がない。
それらさえも発達した高速道路網を走るマイカーにとって代わられ、地元客が東京へ出掛ける際もマイカーか高速バス・・・。

JRの存在意義とは何なのだろう?
鉄ちゃんとしては哀しくなるばかりだ。

Posted by 大伴 at 2016年12月03日 10:30
あさぎり様
確かに増解結という手はあります。
木更津では一部列車で実施していますし、君津でもやろうと思えばできますが、効率を考えて系統分離なんだと思います。

てつなべ様に仰る通り、内房線の君津以南には強風で運休になりやすい区間があります。(佐貫町〜上総湊)
この影響を千葉や蘇我付近まで及ばないようにするには系統分離は有効な手段です。

気になるのはどのように系統分離するかですね。
現状の千葉〜館山・安房鴨川のスジを単に木更津や君津で分断するのではデメリットの方が大きいです。

君津〜館山・安房鴨川の列車を君津で総武直通快速と接続するダイヤにすれば、船橋・津田沼など千葉以遠の総武快速線方面への利用客にとっては却って便利です。

内房線の昼間帯の各停は多くが4両や6両と短編成なので、姉ヶ崎や五井以北では混雑した車内で我慢する必要がありますが、君津で11両や15両の総武直通快速に乗換えられれば、内房線内では空いている車内でゆったりと移動できますし、グリーン車で快適に移動することも可能になります。

若干ですが、内房線内での総武直通快速の利用率も向上するでしょう。

そういう意味でダイヤを工夫すれば、系統分離は必ずしも悪いことばかりではないです。
Posted by E657 at 2016年12月03日 10:30
2年で廃止ですか。もったいない。
外房線にも拡大されるかなと思いました。
千葉県内運行の特急が縮小しているので特快は画期的と思いました。
ただ、運転便数が雀の涙では。
Posted by えびすこ at 2016年12月03日 10:52
アクアラインに税金バンバンつぎ込んで優遇させてますからね
そりゃ勝負になりませんわ
Posted by な。 at 2016年12月03日 13:00
以前、上り特快に乗りましたが錦糸町〜東京で1両10人程度しか乗っていませんでした…。
館山から直通する付属編成でこれではほとんど機能してないのでしょう。
Posted by magneto at 2016年12月03日 17:31
君津での系統分離をするかわり、千葉での乗り換えをなくせば確かにそのほうがいいですね。もしかしたら京葉線っていう裏技が出る可能性も
Posted by Dreamer at 2016年12月03日 21:57
千葉県の鉄道、悪い話ばかりで正直辛くなってきてます。
Posted by かえるちゃん at 2016年12月03日 22:50
管理人様:
本当にたびたびのことで恐縮ですが、
2016年12月03日 23:08の発言は例の騙りさんの発言なので削除願います。
(ハンドルネーム変えれてもきっとイタチごっこでしょうからね…)
Posted by てつなべ at 2016年12月04日 06:35
今思えば、鹿島神宮発着の総武快速の付属編成運用がかつては2時間に1本ほどありましたよね。あやめや水郷の廃止に対する救済だったはずです。しかし、これらはあっさりと減便されてしまい、今では鹿島神宮行きは片道(下り)1本のみとなっています。鹿島方面は20分間隔で東京駅から高頻度で高速バスが走っていることから今となっては完敗ですが………
こんな感じで高速バス(なのはな号)に相当攻められているので、内房線館山発着が短命になるのも無理はないでしょう。
既に書き込まれているようですが、君津で分断されても総武快速と京葉直通が千マリ209系に代わって増発されるなら、君津以南も以北も損しか残らない………ということにはならないでしょう。例えば総武快速毎時2本の京葉快速毎時1本と千葉止まり毎時1本とかで組めばいいのではないでしょうか。一方で編成が長くなるなら君津以北が毎時4→3本に減少とか近頃の東日本なら本気でやりそうな気もしますが………
勤労千葉に書かれていたのは内房線関連だけでしたが、同じようなことが今後成田線の成田以東とか外房線(わかしおを除いて一部時間帯は上総一ノ宮で分断とか)でも実行されるような気がしてなりません。千マリ209系にワンマン用の機械を搭載すればできますからね。
Posted by しろくろ at 2016年12月04日 09:18
君津で分離する代償として、千葉から木更津の普通列車を、東京駅へ直通させるとか、マザー牧場観光客などに、急行を復活させるとか。
Posted by ランちゃん at 2016年12月04日 09:24
> マザー牧場観光客などに、急行を復活させるとか。

http://www.motherfarm.co.jp/howto/access/public.php
君津駅に抜けて快速と接続するバスが最近できました。
マザー牧場の側がすでに見限りはじめてます。
Posted by くろだ at 2016年12月04日 10:53
くろださんご提供のページでは、君津乗換のJR東日本の旅行部門「びゅう」のプランの設定もありますね。
JR東日本自身も見限ってますね。
Posted by むら at 2016年12月04日 15:36
この区間の需要からしたら、かつての105系みたいに、205系や209系を単Mにして走らすか? まさか気動車を導入するとか(笑)
Posted by ランちゃん at 2016年12月04日 18:04
そのうち廃止して代替バス→2〜3年後にはバスも廃止とか。
よくあるパタ−ン(笑)
Posted by ピンクパンサー2 at 2016年12月04日 19:51
暴走特急にならない限り、特急では料金がかかるので高速バスと太刀打ちできない。なので新快速を導入すればいい。2F車両を2Fをグリーン席、1Fをラッシュ時間帯はグリーン席で平日日中帯と土休日終日は普通指定席扱いとすれば良いでしょう。蘇我で分割併合の内房外房に2本と成田か佐倉で分割併合の成田空港・鹿島神宮2本の4本が丁度良いかと。あるいは全て千葉で分割併合でもいい。
Posted by at 2016年12月04日 21:24
しろくろ様の209系のワンマン対応の件は、ごもっともかと思いました。
ワンマン化の区間が内房線の君津以南だけなら、久留里線の気動車と兼用でも事足りますけど、外房線、成田線、鹿島線などでもワンマン対応するなら電車をワンマン化する必要ありますからね。

君津駅からマザー牧場行のバスの話が出ていますが、これは「内房線の君津以南を見捨てたから」いうより、東京〜君津駅のアクアライン高速バスからの乗換客の利便性も考慮した結果かと思います。
このバスのおかげで、君津から佐貫町まで内房線を利用してさらにバスに乗換えという手間が省けますから。
Posted by E657 at 2016年12月04日 22:31
内房線もそうですが、成田線も時間の問題かと。既に日中の下りは成田で分割されていますし。(こちらは主に快速『エアポート成田』増発の為ですが…。)

内房線はアクアライン高速バスの他にも千葉〜館山間の『南総里見』も結構強敵なので、かなり厳しいでしょう。
Posted by スカイアクセスライナー at 2016年12月04日 23:23
東京〜木更津が
アクアライン経由で約45kmなのに対し、
内房線経由だと約75kmもある。
この距離差がある時点で、内房線は対東京で高速バスに勝てないのが目に見えてたわけで
こういう結末になったのも致し方ない。
対千葉市ならまだ内房線有利だから、まさか廃線とかにはならないだろうけど。



成田線や鹿島方面も、一旦千葉市まで南下して、それから市川まで北上するという、遠回りルートなのが残念ながらどうしようもない。
成田スカイアクセスに乗り入れができれば、もうちょっと勝負になるんだろうが。
(軌間も規格も全然違うが)
せっかくの高規格路線がもったいない。
Posted by   at 2016年12月05日 00:17
あとは、南房総の人達が、県都千葉に、心理的に出にくくなる。対策として、特急を県内割り引き設定し、利便性を維持するとか。
Posted by ランちゃん at 2016年12月05日 12:52
房総と鹿島は鉄道に対して高速バスの圧勝ですよね
一方つくば方面は高速バスに対して鉄道の圧勝

両者はどう違うんだろう?
Posted by すみません、ROM専の者です at 2016年12月05日 15:55
房総と鹿島は鉄道に対して高速バスの圧勝ですよね
一方つくば方面は高速バスに対して鉄道の圧勝

両者はどう違うんだろう?
Posted by すみません、ROM中心の者です at 2016年12月05日 15:56
個人的な予測なんで根拠は何もないですけど・・・

動労千葉のことなんでワンマン化は雇用が減るとかで大反対するでしょうからだましだまし少しずつ減便や効率化していくいたちごっこが毎年続いていくのかなぁと・・・

内房特快は1年で終わると思ってたんですけどよく2年もったなぁと・・・
Posted by こまこま at 2016年12月05日 17:58
特別快速は運行形態からしてあまりにお粗末な列車でしたね
1往復だけでは設定するだけ無駄です
試しに1往復だけとりあえず特急の代わりに設定してみようってところから客の定着がイマイチだから廃止するって流れでしょうけど
そもそも設定目的が完全に「とりあえず特急の代わりに何か走らせよう」であろうことがダイヤから滲み出ていますし
相手は高速バスで頻度面が強いことを考えれば利用客を考慮に入れれば1日1往復なんてスジは間違っても客がほとんど乗らないことは自明でしょう
どうせ東日本は折り込み済みでしょうけどこういうのは個人的に「金の無駄になることわかっててるんだから最初からやらなければいいのに」とはつくづく思います
君津以南と以北で輸送に必要な両数に倍以上差がつくなら分併か系統分離しか方法はないのかなとは思いますが
分併を使った両数削減をすると削減できる運行コストと人件費でトントンな気がしないでもありません
Posted by kazupi at 2016年12月05日 18:10
内房線はともかく、東京から千葉までは定期的に特別快速を走らせて欲しいな。基本成田空港行きとして、千葉で各線との接続をとる方向で考えていただければ…。(千葉から先は現状の快速停車駅の利便性を考えて現状のまま)
Posted by スカイアクセスライナー at 2016年12月05日 19:56
ROM専の者です様
私なりに感じることを述べます。

房総と鹿島は鉄道に対して高速バスの圧勝
⇒房総(内房)は、12月05日 00:17の方のコメントにある通り、アクアラインによる距離短縮効果が大きいです。
内房線は千葉〜館山の全区間で高速道路が平行しているにも関わらず、高速化工事によって120km/h対応したのは蘇我〜君津だけで、君津以南は何ら手が打たれていません。
これでは館山道・アクアラインの高速バスには全く太刀打ちできません。

逆に房総(外房)では、鴨川を除いてJRが優勢です。
茂原や勝浦などではバスはアクアラインによる距離短縮効果がないですし、外房線に並行する高速道路はないので、バスが時間面で優位性を発揮できないのです。
内房線とは対称的に、外房線では蘇我〜勝浦という長い区間で120km/h対応しているのもバスに対して優位な要因の一つでしょう。

高速バス(かしま号)はアクアラインバスと異なり、距離的な優位性はありませんが、時間的な優位性はあります。(JRは成田〜鹿島神宮で高速化工事をしていない一方、バスなら東関道で潮来までスムーズにいけます)
かしま号には弱みとして箱崎JCT付近での渋滞による遅れもありますが、著しく遅れる訳はないので、これがバスの決定的な弱点にはなりません。
かしま号はセントラルホテル前や新日鐵住金の製鉄所前など鹿行地区の主要地点に乗り換えなしにアクセスできるのも強みです。

他方つくば方面ではTXが高速バスに対して圧勝ですが、これはTXは130km/h運転していて最優等の快速で秋葉原〜つくば45分と速い、特急料金不要で費用面でもバスと同等、時間が正確なことが圧勝の要因でしょう。
(つくば号は、下りは遅れは少ないですが、上りは三郷⇒小菅JCTの渋滞が酷くてTXとまともな勝負にはなっていません)
Posted by E657 at 2016年12月05日 22:51
まだ正式な情報ではありませんが(12/16発表かな?)
これまたバッサリと行きましたね。
まあ内房線はバスに敵わないので仕方がないでしょう。

特別快速は残当というか、よく2年ももちましたね。
てっきり1年で廃止になるかと。

君津・木更津分断は内房線の強風での遅延を考えれば仕方がないでしょう。

新宿さざなみ・臨時(東京)さざなみの処遇はどうなるのでしょうか。
もしかしたら定期(君津)さざなみ諸共完全廃止の可能性の否定できないのが心配ですね。


コメントで内房線の【ワンマン化】が噂されていますがどうなのでしょう。
内房線は
・遅延が多く
・窓口はおろかMVすら撤去
・車内マナーも首都圏では屈指のマナーの悪さで
内房線沿線ではモータリゼーションが急激に進むんじゃないでしょうか。
現時点ではワンマン化検討だけで済んでいますが、このまま利用客が減った場合(只でさえ人口減少)はJR北海道のように【上下分離方式】や【バス転換】も時間の問題じゃないでしょうか。
Posted by 匿名希望 at 2016年12月07日 13:34
上でコメントした者です。
>窓口はおろかMVすら撤去

何ほざいているのか勘違いしていました。訂正します。
内房線は千葉・蘇我・五井・姉ヶ崎・木更津・君津・佐貫町・上総湊・浜金谷・保田・安房勝山・岩井・館山・安房鴨川と14駅もあります。

MV撤去は総武本線ですね。
Posted by 匿名希望 at 2016年12月07日 13:47
E657さん
どうもありがとうございます。
Posted by ROM中心の者です at 2016年12月07日 14:13
東京都に隣接している千葉県の話なので、何となく対東京の流動を考えがちですが、これは房総半島の奥の深さを錯覚した議論です。

内房線で東京〜木更津75q、館山までだと130qありますから、木更津/館山をそれぞれ他線に当てはめると、小山/矢板、熊谷/渋川、大月/甲府といった距離感です。
この距離帯での、新幹線・特急以外の鉄道輸送としては、県庁所在地に向かう地域輸送、沿線相互のローカル輸送(+超遠距離通勤者の東京圏への輸送)となり、4両編成程度で輸送が成立するボリュームだと思います。

また、宇都宮・高崎だと、新幹線と在来線の運賃差が大きく、さらには新宿駅へ行く場合は時間差が実質30分程度なので、在来線での東京直通需要も一定量ありますが、内房線では高速バスとの運賃差もなく、こういった需要はごく限られます。
Posted by RPU at 2016年12月07日 15:11
そういや、新京成電鉄が、都心方面のみの戦略を転換して、千葉線直通を増やしているのは、沿線住民の高齢化に伴い、県都千葉への需要を狙っているとおもいます。

おなじく、南房総の路線は、都心直通に関しては特急に任せて、
県都千葉への需要を掘り起こすか、あとは、県内への病院など通院に楽にするかなどの、
そういう視点で考えれば、まだまだ改善の余地はあると思う。
房総方面の特急ですと、JRの特急のイメージより、近鉄乙特急みたいな気軽に乗れるイメージの特急を作る必要があると思います。

なお、近鉄の場合は、長距離客は特急に乗ってもらわないと運賃だけでは原価割れと思われます。
そのため特急を走らせてその損を取り戻していると思う。
Posted by ランちゃん at 2016年12月07日 22:38
県都千葉への需要を掘り起こすにしても、
京葉線直通の特急・快速は千葉駅を通らないというのは、地味に負け要素になっている気がします。

アクアラインの影響が一番大きいのは間違いないですが、
過去に、成田エクスプレスの運転開始に合わせて、内房・外房の特急は京葉線経由にして、千葉駅を通らなくしてしまったのも、今の負けっぷりの遠因になっている気がします。
特急以外にも、増えた快速もほとんど京葉線経由ですね。
地元自治体からは今でも特急の千葉駅乗り入れ再開が要望されていますが、いまさら総武快速線に戻すというのもできるんでしょうかね・・。

京葉線が千葉駅に乗り入れていれば、この辺の問題は解決だったのですがね。
千葉、船橋、津田沼、成田と、気のせいか他県と比べてターミナルが分かれてしまっている例が千葉は多い気がします。
Posted by ぼむ at 2016年12月09日 00:14
「東京70km計画」は2000年代初等には既に言われていました。ダイヤ改正毎に東京直通快速が増加&千葉以遠各停化が進んでいたから、どうなるかは予想出来ました。

特別快速も「1日1本」とお情け程度の設定でしたから、JRとしては数年内の廃止を前提としていたのでしょう。

高速バスばかりに矛先が向けられてるけど、京葉線や房総各線の最奥速度が遅いことも致命的では無いでしょうか。
Posted by 西八王子 at 2016年12月09日 11:13
ボム様
県都千葉って言っても、東葛地域の人達は通勤も買い物も東京方面が主流です。

そうなると千葉市の影響圏って房総や北東部になるんですけど、その先は太平洋なので集客できるエリアが限られますし、京葉線、さらにはアクアラインができたことで房総民は直接東京・横浜に行けるようになりましたしね。
神奈川や埼玉に比べて県都の訴求力が弱いんだと思います。


Posted by のび at 2016年12月09日 20:03
内房線北部を常用する人間なので木更津or君津で分離には大賛成ですね。
南部の風の影響でダイヤが乱れるのが無くなると思うと。

朝の上り、夕方の下りは一定の需要があると思うので残すでしょうが、
それ以外は総武線直通快速に接続するようなダイヤで大丈夫と思います。

特別快速・・・というかあの時間の需要は、
下りは船橋→蘇我、上りは五井→船橋の間以外は空いていても仕方ないと思います。
Posted by GMS at 2016年12月09日 22:29
ちょっと一服、失礼します。皆さんに激しく同意します。
特快は沿線自治体への、”あれ”だと思います。
今、各自治体(の先生方)は鉄道・バスを「我田引鉄&バ」に敏感でいらっしゃいます。
事業者としても、自治体との関係を「良好に」保つため、失礼のない程度の茶番劇を企画します。
ところで先日、ほのぼの涙(?)の光景を見ました。
私は千葉から鎌取に向かう209の先頭車の車端部ロングにおりました。貫通扉を開けたのは缶ビールと柿ピーを持った65歳位の男性。目が血走っておりました。おそらく久し振りの乗車、113のボックスのつもりだったんでしょうね〜。先頭車のボックスも適度に埋まっていたため、彼がキープしたのは私の目の前、車いすスペース、進行方向に向かい、壁にもたれ、あくまでもボックスの面影を求めて、遠くを見つめて飲んでいらっしゃいました。失礼しました。

Posted by 急行 上   野 at 2016年12月09日 22:34
ポム様の仰る通り、「さざなみ」の壊滅的状況は、アクアラインと館山道以外にも京葉線経由になったこと無関係ではありません。
蘇我で普通や快速に乗り換えるくらいなら、最初から特急なんか利用しないという気になりますし。

京葉線東京駅の不便な位置というのも壊滅的状況の原因でしょう。
ライバルの高速バス(房総なのはな号)の乗り場は八重洲南口改札から2〜3分ですし、木更津、君津、鴨川、勝浦方面のバス乗り場は八重洲地下街を超えた反対側にありますがそれでも八重洲南口改札から5分以内。
動く歩道とエスカレーターで10分近くかかる京葉線地下ホームじゃ場所的に勝負になりません。

現状が余りにも酷過ぎるのて、「さざなみ」を千葉駅・総武線経由に戻してもかつての利用客数を取り戻すのはもはや不可能でしょう。

総武線の東京駅は京葉線ホームほどではないがやはり不便です。
来年からは千葉駅周辺の大型店はパルコと三越がなくなり「そごう」だけになりますから、南房総から千葉駅周辺への買い物需要も減ります。そのうえ、内房線君津以南は人口減少が著しいです。

将来的な見通しは非常に暗く、「新宿さざなみ」が現状維持が精一杯のような気がします。
館山道(君津以南)の4車線化が完成したら、比較的堅調な「新宿さざなみ」ですら廃止になるでしょう。
Posted by E657 at 2016年12月09日 23:25
私も「さざなみ」号の京葉線経由では、余計に集客力が落ちるばかりで、
南房総の人たちにとってはデメリットが多いとおもっています。

現実、南房総の自治体から、特急の千葉駅経由を要求しているのが証拠で、
それを考えると、さざなみ号は総武線経由に戻すべきだと思う。

そういや、内房線と、近鉄の鳥羽・志摩線の数値を見ているところですが、

この両者を比較することによって、内房線の改善策が見つかるかもしれない。
Posted by ランちゃん at 2016年12月09日 23:45
>内房線と、近鉄の鳥羽・志摩線の数値を見ているところですが

国際的に知名度があがった伊勢志摩と比べてもどうなんでしょ・・・
館山でサミットやりますか・・・


それはいいとして、房総特急って千葉や蘇我〜東京間は割と普通(快速)列車も駅間長くてスピード出すんでそこまでの速達効果を心理的に感じないんですよね・・・申し訳程度通過待ちしたりしてますけど・・・
あずさ・かいじみたく豊田で抜いたと思ったら早くも立川で1本前のと緩急連絡してさらに三鷹で抜いてなんてダイヤなら心理的な速達効果は大きいんでしょうけど・・・
Posted by こまこま at 2016年12月10日 17:09
木更津や君津で系統分離する際、ホームの向かい側で乗り換えができればまだよいですが、階段を上り下りさせるようでは、ますますJR離れに拍車がかかると思います。君津、千葉の2回階段乗り換えにでもなったら最悪です。JR東日本ならやりかねないです。
Posted by BOSO息子 at 2016年12月10日 22:37
いつも大変お世話になっております。さて、来年3月のJRダイヤ改正ですが、房総のみならず各地で「負のダイヤ改正」になる可能性が高いと思っています。

(JR北海道)…報道の通り駅の廃止や特急の大減便
(JR東日本)…房総各線の系統分離や中規模駅でのみどりの窓口の廃止等が予想される(北陸新幹線ブームに便乗した上越新幹線ブームがある程度終わるため)
(JR西日本)…金沢地区の北陸線において一部列車のワンマン化(ホームのバックミラー等の設置工事が終了していると思われることから)(北陸新幹線ブームがある程度終わり、赤字になる予想であることから)やアーバンネットワークを含む全域の在来線での減量化の継続等(ただし、金沢近郊でのワンマン化は2両編成の電車だと昼間でも混雑が激しいので無理だと思うが…)

以上が予想されます。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年12月12日 12:17
千葉発 4両の館山行きと、10両の木更津行き、15両の快速君津行き

館山行きは混雑ひどいし、千葉行きの上りも館山からのはよく遅れる。
木更津でドカ停してるから快速と連絡すればかえって時間短縮できるし。
系統分離大賛成。
Posted by 名無し at 2016年12月14日 22:55
 内房線民です。
 完全なる系統分離ではなく、成田線のような形を取ると思います。
 そうすることで、東京方面との直通列車の増発やダイヤ事態の増発がしやすくなると考えられます。
 データイムを除く時間帯は、君津行2本、木更津行2本、姉ヶ崎行1本の計5本を運行すれば、混雑緩和に繋がると思います。
Posted by たけ at 2016年12月15日 15:42
まあ、内房線特別快速は需要の減った特急さざなみ号・新宿さざなみ号の代替として作られたわけですから、廃止も仕方ないのでしょうかね。需要があるなら特急のまま走らせていたでしょうし。

前々から思っていることなのですが、個人的に特別快速は横須賀線直通にするべきだと思います。

私は以前仕事で一時期千葉駅から横須賀線のとある駅まで帰宅通勤したことがあって、時間的にちょうど特別快速に当たるのですが、東京行きであるために、次の快速久里浜行きに乗っていました。確かに特別快速に乗って東京駅に行けば、始発の横須賀線普通に乗り換えることもできますが、ホームが隣(総武3番線から総武2番線)なので手間なんですよね。

しかも、その東京駅に着いた特別快速が、東京駅始発の快速として千葉方面に折り返すならまだしも、回送というのが勿体ない気がするんですよね。

内房線の需要が拾えないかもしれませんが、横須賀線の需要なら拾えるのではないかと思います。

そういえば特別快速といえば、特別快速エアポート成田(大船駅‐東京駅‐成田空港駅)っていう列車がありましたね。あれは1991年5月頃から1992年12月頃までの約1年半間という短命で終わった列車でした。「千葉支社で特別快速は短命で終わる」というジンクスでもあるんでしょうかね。いや、まだ内房線特別快速がなくなると決まったわけではありませんが。

話は変わって、日中の内房線普通も木更津駅で系統分離するとのことですが、これは今は館山駅で系統分離されているのを木更津駅で系統分離するのに変更されるのか、木更津駅と館山駅の2駅で系統分離することになるのか、どちらなのでしょう。僅かに残っている千葉駅‐安房鴨川駅間直通の内房線普通もどうなるのでしょうね。

あと、唯一館山駅に乗り入れている、特急新宿さざなみ号の今後も気になるところです。

長文失礼しました。
Posted by JUSTICE13 at 2016年12月15日 22:20
> 内房線特別快速は需要の減った特急さざなみ号・新宿さざなみ号の代替として作られたわけですから

平日のみ運転の内房線特別快速に、休日のみ運転の新宿さざなみ号の動向は関係ないのでは...
Posted by くろだ at 2016年12月16日 08:23
心配しなくても木更津あたりから東京までの需要なんてあまりないと思いますよ
Posted by ちばけんまで検索しろ at 2016年12月16日 11:57
JUSTICE13さん>

特快エアポート成田は、成田空港乗り入れ当初、
まだ初代NEX253系の両数が少なく、混雑期に
増発しようにもできなかったため、止む無く
設定した過渡期の産物みたいなものです。

その後、253系が増備されてあっさり廃止されました。


館山特快は、既にお話に出ている通り、特急さざなみ廃止のバーターですよ

初めからすぐ消すつもり満々で、一応設定するアリバイ作りをして、
乗車率が閑古鳥という負の実績を作ってすぐ廃止
沿線自治体対策で



それにしても、木更津・君津分断を進める代わりに、
総武快速・京葉快速の内外房直通をもう少し増やしても良いような
全スルーとまでは言いませんが

例えば、内外房どちらも総武快速・京葉快速を毎時1本ずつ(両者併せて30分毎)とか
Posted by pi at 2016年12月16日 23:02
千葉地区のダイヤ改正
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf
内房線に関して言えば、千葉動労は「特別快速廃止、系統分離」などデメリットばかり強調していましたけど、そうでもないですね。
逆に内房線沿線の住民からみたら意外と良いダイヤ改正だと思います。

・君津以南の利用客は、君津以北で総武快速を利用できるようになった。

・君津、木更津発9時台の上り総武快速が設定された。
リリースには「これ(9時台の快速増発)により、快速列車は毎時1本の運転となります」とさりげなく書いてあるけど、これ沿線住民から見たら大きな利便性向上です。
内房線の上りでは、快速は7時台の次は11時台まで設定がないというダイヤが2015年までづっと続いており、沿線住民の大きな不満の一つでしたからね。
(外房線は未だ快速の間隔が大幅に開く悪いダイヤが続いているので、こちらも解消してほしいです)

・予想外でしたが、系統分離された列車も君津ではなく木更津発着となり、木更津駅から横浜、川崎、新宿、品川、羽田空港方面へアクアライン高速バスに乗り換えが便利なのも良い点だと思いました。

・さざなみ1号が姉ヶ崎に停車するのも良い点。
1号だけ通過しているのは、かつて館山直通だった名残でしかなかったので。さざなみ6号も来年以降の改正では姉ヶ崎に停車させればよいと思いますね。
Posted by E657 at 2016年12月17日 13:23
>くろださん
失礼しました。確かに特急新宿さざなみ号は元から土休日運転でしたね。

>piさん
特別快速エアポート成田の登場経緯が、ご指摘の通りである(内房線特別快速とは全く違う)ことは存じておりましたが、同じく短命だったということで例に出させていただきました。

…で、やっぱりその特別快速は廃止決定のようですね。
Posted by JUSTICE13 at 2016年12月17日 18:30
> 確かに特急新宿さざなみ号は元から土休日運転でしたね。

はい。つまり特別快速は「京葉線経由のさざなみ」の代替ですので、
・遠い京葉線東京駅を使わない
・千葉駅経由にする
・特急料金をとらない
くらいでは内房線はどうにもならなかったということになるわけで...困りましたね。
Posted by くろだ at 2016年12月18日 05:48
内房線は本当にこのままでいいのだろうかと利用者の一人として私は思う。
これを機会に計画中のJR羽田空港アクセス線の内房線直通運転化も再度考えてみるべきだと思う。
羽田と内房線が海底トンネルで直線距離でつながれば従来の総武線京葉線経由の遠回りルートより東京都心までの所要時間は大幅に短縮されることが考えられる。
アクアライン並行鉄道研究会でも数年前から内房線救済の為にアクアライン並行鉄道は実現すべきと繰り返し警告している。
是非、このサイトを見ていだきたい。特にJR東日本関係者に見ていだきたいと思う。

Posted by 市原都民 at 2016年12月20日 07:14
市原都民さん

財源は?
Posted by ZERO at 2016年12月20日 17:21
JR東日本は羽田空港アクセス新線はほぼ自己負担で建設すると発表している。天下のJR東日本が自己負担で羽田空港新線を建設するならば、並行して海底トンネル延伸木更津方面への乗り入れも具体化させてもおかしくないと私は考える。

羽田空港アクセス線は内房線、いや房総地区にとって決して無関係ではない存在である。
Posted by 市原都民 at 2016年12月20日 21:11
追伸

アクアライン並行鉄道建設研究会のアドレスはこちら↓

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm
Posted by 市原都民 at 2016年12月20日 21:20
追伸

アクアライン並行鉄道建設研究会のアドレスはこちら↓

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

是非多くの方々にこのサイトを見ていだきたい。
Posted by 市原都民 at 2016年12月20日 21:22
財源は?→JR東が出せ
話にならない。
Posted by mm at 2016年12月21日 00:34
JR東日本が費用を負担すべきという文言は訂正したい。

ところで、鉄道改善案というgooブログがつい最近まで存在していたのをご存じだろうか?
ここでは黒字が見込まれる路線はすべて国費で建設し、無償で鉄道会社に提供すべきということが
記されている。つまり鉄道会社は建設費を負担する必要は一切なく運営のみ行えばいいという事である。もしこのブログを紙で出力されていたら再度この文言を読み返していただきたい。

鉄道会社の建設費負担がなくなればつくばエクスプレスなど新線のように運賃割高に設定されることはない。既存路線並みに運賃は比較的安く設定が可能になるという。
建設費は年間1兆円の国費で十分であり、これは国の支出の100分の1に過ぎないという。また今日の建設技術はかなり高いレベルで進化しているといわれており、建設費も比較的安く抑えられると私は思う。

羽田空港から木更津までの海底トンネルはシールド工法を使えば比較的安い費用で済むと考えられる。また鉄道トンネルは道路用が直径13.9mに対し、換気設備が不要になるため直径9.7mで済むといわれている。



Posted by 市原都民 at 2016年12月21日 12:34
普通電車の系統分離はやむを得ないとしても、
やはり特急の館山直通は実行すべきだと思う。

それと、特急は総武線経由をすべきで、
県都千葉(県庁や県の行政機関)への用務客を狙ったダイヤを考えるべきで、
成田エキスプレスの列車も間引いても、
実施はすべきだとおもいます。

成田エキスプレスは、早さよりも座っていけるのがウリななずであるので、
極端なことを言えば、我孫子支線経由のNEXがあってもいい。
総武線東京駅を通らない、池袋新宿とか、あるいは武蔵野線に入り大宮駅や、立川駅へ行くというものです。
そうなれば、我孫子支線の改良も必要になるでしょう。
いずれにしても、南房総の人たちを軽視しすぎで、
現状の設備でも改良できることを前向きにやろうとする意欲が感じられません。これは言えます。
Posted by ランちゃん at 2016年12月25日 12:39
管理人様:
度々のお願いで恐縮です。
2016年12月25日 13:20
の書き込みは弊方のものではないので、削除願います。

ランちゃんさんへ:
内房線の特急って、君津以南の線形が悪すぎて実のところ君津〜館山で10分くらいしか時短効果が出ていません。
ビジネス特急としては料金を払うに値しない区間といえます。
余程、本数増や木更津で同一ホーム乗り換えなど快速への接続性を改善してもらった方が利便性は増すと思います。

線形改良するには莫大な費用が掛かりますし、それを回収できるほどの需要もありません。
何せ30分間隔の高速バスで足りるほどの需要ですから。

>県都千葉(県庁や県の行政機関)への用務客を狙ったダイヤを考えるべき

それなら、千葉止まりで用は足ります。
成田エクスプレスは関係ないですよね。

内房線の問題は千葉県自体が房総地域での交通政策の重心を自動車交通に置いている以上、房総地域の鉄道利用の好転は難しいと思います。
物流・旅客ともに広範囲な投資効果が見込める道路交通に対して、今の地方鉄道はリターンが少なすぎます。税金を使う以上効率は求められるでしょう。
Posted by てつなべ at 2016年12月25日 19:38
では、内房線はこのまま衰退の一途をたどっていいということなのか?そもそも内房線がアクアラインに敗退を許しているのは遠回りルートに原因があるのは誰からみても分かるはずだ。いくらダイヤを改正しようと特快を設定しようと現状の総武・京葉線経由に甘んじているようではアクアラインに勝てないのは当たり前のことだ。本来なら東京湾横断のポテンシャルは鉄道網で活かすことが筋道であるはずだ。
もし本当の意味で内房線に息を吹き返してもらいたいならアクアライン並行鉄道の実現化を地元住民などで盛り上げるのが筋道であるはずだか、そういう盛り上りがないのが私自身理解不能だ。
内房線の存在なんかどうでもいいなら話は別だが…
Posted by 市原都民 at 2016年12月26日 07:25
アクアラインって総工費が1兆4000億円かかってるのにそこに鉄道通す…?
幾ら掛かるんですかねぇ。
盛り上がりが無いって言ってもそんな財源をどこも確保できないから話が出てないんじゃないんですか?
Posted by イベント線沿線民 at 2016年12月26日 08:58
市原都民の妄想には乾いた笑いしか出て来ない。
そもそも内房にはもう鉄道は不要!車・バスで十分。内房線君津(木更津)以南は三セクにでもしたらOK!
Posted by 名無し運輸区 at 2016年12月26日 10:17
ランちゃん、市原都民の妄想がひどすぎる
鉄オタってなんでこう、鉄道ありきの謎妄想しかできないんだろ
自分たちで金を出して走らせて、どうぞ
Posted by 県都千葉 at 2016年12月26日 12:46
市原都民はニートか学生でしょ
アクアラインに鉄道とかギャクのつもりだと思う
Posted by 松戸の王@ちばけんまで検索しろ at 2016年12月26日 17:37
鉄オタとか謎妄想とかオカルトとかの問題じゃないと思う。
生憎だが私はれっきとした社会人だ。
私は内房線住人の一人として、今後将来の内房線や房総地区の発展を思って発言しているつもりだ。
房総地区はアクアライン高速バスが発達しているとは言え、広範囲の発展に至っていないのが現状だ。東京都心へ直線距離で近くアクアライン高速バスがあるにも関わらず過疎や高齢化が進んでいる地域はいくつもある。そのうえ房総地区で育った若い学生たちは東京で就職や進学が決まればほとんどは上京という名のもとで地元を捨てさっている。アクアライン高速バスで東京方面のアクセスが便利になったにも関わらずにだ。
こういう現状から言えるのは特に房総地区においてはアクアライン車オンリーでは広い範囲の発展には至らないということだ。
Posted by 市原都民 at 2016年12月28日 20:40
工費うんぬんというなら、リニア中央新幹線はアクアライン道路の倍以上はかかっているはず。それに国交省の答申案にはこれから将来新設すべき鉄道路線は首都圏だけでもいくつも盛り込まれている。アクアライン並行鉄道も本来ならこの中にいれるべきだが。

くどいようだが、鉄オタとかギャグとかニートとか汚い野次を言う前に一度東京湾アクアライン並行鉄道研究会のサイトを読んではどうだろうか?房総地区の現状とそれを踏まえてアクアライン並行鉄道がどんなに必要か説得性かつ合理的な内容になっているので。それでも異論があるならサイトの管理者に意見をぶつけてみるべし。
Posted by 市原都民 at 2016年12月28日 21:17
木更津市13万、君津市9万、富津市5万、南房総市5万、館山市5万...
鉄道で木更津だと外房に抜けられませんし。適材適所。
Posted by くろだ at 2016年12月28日 21:42
いやぁ〜市原都民の気の毒な反論に思わず鼻で笑ってしまった。

発展を思うのは勝手だが、大したポテンシャルもない房総地域の何を発展したいの?せいぜい観光ぐらいか。であればアクアラインで十分すぎる訳で、回収不能になる鉄道投資など上場企業で通る訳ないし、税金注ぎ込むなど知事の首は飛ぶ。

鉄道併設はまさに愚の骨頂。
Posted by 名無し運輸区 at 2016年12月28日 21:59
あと、サイトは一応見たが、吐き気がして見る気が失せる。

木を見て森を見ずという感じ。
Posted by 名無し運輸区 at 2016年12月28日 22:05
アクアライン鉄道、やるんであればアクアラインの建設時でしたね。
今となってはどうにもならない。

アクアラインはETC精算という条件ながら本来の料金から比べると破格(約4分の1)なんですよね。
本来の料金であれば鉄路も悲惨なことにはならずに済んだかもしれないですね。
東京湾フェリーも減便されましたし。

アクアラインで木更津は活気が多少戻ってきたようですけど、税金を使って民間の他の交通手段が衰退してしまうのは国策としてどうなのだろう。
Posted by のび at 2016年12月29日 11:57
また鉄オタの被害妄想ですか
アクアラインじゃなくて内房線に税金かければ満足ですか?w
内房線はもうアクアラインが出来て役割は終わってるってはっきりわかんだね
Posted by 鉄鍋 at 2016年12月29日 12:07
アクアラインの通行料を安くしてもしなくても衰退するのは必然。変わるのは衰退のスピードぐらい。また、通行料値下げが当初の通行料に見合う価値がなかったことを証明した。

そんな状況で初めから鉄道とセットで開業したら、膨大な赤字を垂れ流し、負の遺産となっていただろう。
Posted by 名無し運輸区 at 2016年12月29日 14:07
そうですね
自家用車とバスに頼りきる町に未来なんてないです
所詮人が住めなくなって地図から町が消えるのがオチです
Posted by おゆみ野 at 2016年12月30日 10:31
>おゆみ野さん
学歴は?
Posted by テツナベ at 2016年12月30日 11:50
おゆみ野が全く話を理解できない典型的鉄道脳でワロタ
Posted by テツナベ at 2016年12月30日 11:52
自分で内房線に乗ればいいんじゃないですか?JR東日本も乗車率が高くなれば考え直してくれますよ。
Posted by テツナベ at 2016年12月30日 11:53
残念ながら東日本も株主配当がありますから、いまさら乗車運動したところで、儲からないローカル線は増便なんぞしませんよ
南武線と京葉線に力を入れているのは、東京メガループで伸び代があるから。同じJR東日本管内だからと言って全線で同じ考えをしてると思うな。
Posted by アクアマリン at 2016年12月30日 12:03
おたくらはほんとに冷たいんだね。これじゃあ地方創生は無駄だからやめろといっているようなもんだね。まあおたくらは千葉・津田沼・船橋・松戸とか100%東京通勤圏の恵まれた環境の住人だろうからそういうエゴっぽいっことがいえるかもしれないけど。


じゃあ、倍以上かかるリニア中央新幹線計画はな
ぜいいの?北海道新幹線はなぜいいの?北陸新幹線はなぜいいの?九州新幹線はなぜいいの?新幹線建設は許せる理由を具体的に説明できますか?もしそれが説明できないなら新幹線はよくて在来線計画はノーというのはえこひいきだってことになるよ。


名無しの運輸区へ

サイトのどこのどういう内容が吐き気がしたか具体的な記述なし、それに異議があるならサイトに直接書き込みすべしといったはず。そのような書き込みがないんだけだど。書き込みをする勇気がないわけ?

アクアライン並行鉄道なら全面シールドトンネルで海底ルートは直線区間だから台風などの悪天候にも影響なし、もちろんアクアライン道路とは別に東京湾海底にトンネルを掘るもの。
直線区間は100キロ台の高速運転可能。これなら高速バスより1時間足らず好アクセスで雨風で運転不能なることもなし。
こうなれば高速バスでベットタウン化が成し遂げられなかったのもアクアライン並行鉄道なら広い範囲でベットタウン化が成し遂げられる。木更津駅の商店街にも活気が戻ってくる。
こういった内容はサイトにも記述されている。
サイトの内容は極めて合理性あるけど吐き気する理由は一体どこにあるわけ?具体的に言って。
Posted by 市原都民 at 2016年12月31日 13:03
大伴とかえるちゃんへ

あなたがたは内房線の衰退を本当に懸念しているのですか?
千葉の鉄道の衰退を本当に懸念しているのですか?
Posted by 市原都民 at 2016年12月31日 13:34
>>市原都民氏
>>新幹線はよくて在来線計画はノーというのはえこひいきだってことになるよ。
新幹線の建設が許されるのはそれに見合った経済効果が発揮されるためです。
決してえこひいきではないですし、経済効果に見合うと判断されれば在来線だって建設されます。
(第3セクターなどになりますが)
東京湾を貫く鉄道トンネルを掘って千葉地域の経済が活性化すると思っているのであればそれこそ貴方やそのサイトの立案者のエゴでしかない。
JRだって企業ですから、儲からない事業に金をつぎ込まないなんて当たり前です。
Posted by イベント線沿線民 at 2016年12月31日 17:58
市原都民さん

 サイトの試算を読みましたが、建設費の前提であるシールド工法が使えるか、地質構造の確認をまずされた方が賢明ですよ。
なぜ、アクアラインがあのような橋脚構造と埋没トンネル方式を採らざるを得なかったのか。
その上でもう一度工事費の試算をなさった方がよいと思います。
因みに、道路のアクアラインの方は建設前の出鱈目な利用数の予測のもとに採算を設定して作ったので、償還計画を30年から50年に延ばし、更にご存知の様に千葉県の社会実験の名のものとに多額の公費を使って利用者を増やそうとしてますが、残念ながら公費投入した分の料金収入は得られてません。汎用性の高い自動車ですらこの有様ですから。
Posted by てつなべ at 2016年12月31日 18:06
そもそもアクアラインに鉄道を通したところで、市原って通らないから、余計内房線が減便するだけでは?
結局アクアラインに鉄道通せといっている人は、内房線沿線の予想以上の衰退に気づいていないのでは?
Posted by アクアマリン at 2016年12月31日 23:43
てつなべ様
>建設費の前提であるシールド工法が使えるか、地質構造の確認をまずされた方が賢明ですよ。
なぜ、アクアラインがあのような橋脚構造と埋没トンネル方式を採らざるを得なかったのか。

アクアラインは埋没トンネルではないですし、橋とトンネルの混在は航行船舶への配慮からです。
東京電力の扇島〜富津19kmのパイプラインは全線シールドトンネルで完成しました。
Posted by 尚典 at 2017年01月01日 15:25
イベント線沿線民へ

経済効果に見合うのはアクアライン並行鉄道も同じことです。おたくもサイトをあんまり良く読んでないでしょ?
アクアライン並行鉄道は内房線木更津から東京湾海底を横断して羽田空港アクセス線・りんかい線大井町・大崎を通って埼京線に直通し、渋谷・新宿へ至るルートです。
木更津から新宿まで、わずか40分で結ばれるのです。高速バスより所要時間が20分短縮されるんですよ。木更津・君津が新宿・渋谷方面の通勤圏になるんですよ。これなら高速バス時代より若い子育て世帯を多く呼び込めるはずです。
それとアクアライン並行鉄道のサイトに異議があるなら直接サイトに書き込みするように何度も繰り返してますが、書き込みがされてないのはどうしてですか?
Posted by 市原都民 at 2017年01月02日 00:48
尚典様

 アクアラインのトンネル部はシールド工法でしたね。失礼しました。
 しかし、橋脚構造とトンネル方式を採らざるを得なかった理由は船舶の航行配慮だけでは説明不足では?
全線シールドトンネルでも良いわけですから。
(その方が風の影響を受けずに済みますからね)

弊方が考えるに2つ理由があったと見ています。
一つは防災上の配慮、もう一つは海底の形状とその下の地層の形状が理由だったのではと見ております。

後者については、断面構造がわかるサイトを複数見ましたが、海ほたる以東の木更津側の上下形状がかなり凸凹です。直線推進が基本のシールドマシンを通すとなるとさらに深い深度で掘削が必要です。深い深度+軟弱地盤の掘削は防水シールのハードルが高くなり建設費増大の原因です。
また、深度が深くなると取り付けのスロープ部分も長くなり工事費は増大します。これを避けるためだったと想像します。

東京電力の扇島〜富津19kmのパイプラインは基本直線で直径もわずか3mのガス管です。
複線単管の鉄道用なら直径9.8mが必要です。
実現可能性の参考にはならないでしょう。
Posted by てつなべ at 2017年01月02日 05:59
輸送量考えると既存設備にモノレール併設でいいよね、という話に。
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/676884/567511/82378280
Posted by くろだ at 2017年01月02日 06:30
>>市原都民氏
申し訳ないんだけどそのサイトに一体幾らの建設費で、その負担はどうするのか、その後の経済効果の試算が一体幾らになるのか、それが一切見当たらないんですが。
ただ新宿や渋谷が40分で結ばれるとか言われて、「ぼくのかんがえたさいこうのろせんとさいこうのダイヤ」を主張されても説得力が無いんだわ。
必要だと訴えるのであればせめて建設費の試算と開通によって幾らの経済効果が出るのかを説明してください。
話はそこからです。
Posted by イベント線沿線民 at 2017年01月02日 11:35
くろだへ

モノレール併設はそれこそ意味はない、これだと内房線が乗り入れ先としていかせない。なんでモノレールがしゃしゃり出るか意味不明。
アクアライン並行鉄道は普通鉄道がベスト。
Posted by 市原都民 at 2017年01月02日 19:20
それと、現在の建設技術のレベルは高くなっているので、比較的早く工費も安くなっている。
Posted by 市原都民 at 2017年01月03日 07:35
たしか、アクアラインを作り始めるとき、
世間は国鉄民営化問題で揺れていたのと、
当時は、国土交通省ではなくて、
建設省主導で作ろうとしていたこと、

そのためか、
最初から鉄道を通すという概念は無かったと記憶しています。

建設が具体化してから鉄道の話が出ましたが、
たしかお金と時間がかかる?という理由で却下されたと記憶しています。
Posted by ランちゃん at 2017年01月03日 10:41
当時なぜアクアラインに鉄道が併設されなかったかの話題になっていますけど、当時の事情としては以下のような事情がありましたね。
・東関道の宮野木JCT〜湾岸市川完成後も京葉道路の混雑は酷く、迂回路としての東京湾アクアライン(当時は東京湾横断道路)は期待されていた。
(アクアライン開通後、京葉道路の無料開放予定が延期になりました)
・全線トンネル計画されていなかったは、東京湾の海底が極めて軟弱で15km全線をシールド工法で掘り進められる確証がなかった。
そのためトンネル区間を最小限とすべく当初の計画では川崎側5kmも橋の計画だった(結局、東京湾を航行する船舶の量を考慮して川崎側10km全てトンネルに変更)

・地元では「上総地区にも製造拠点を構える大手製鉄所(NS社)が、鉄骨を沢山売りたいから行政と政治に働きかけて部分的に橋にした」という噂があるが、真偽は不明。

鉄道が併設されなかった理由としては、以下のような事情があった。
・道路と違って、鉄道では既存の京葉間の鉄道(総武線など)の混雑緩和が見込めない。
・アクアライン計画当時は、京葉線は塩浜(川崎)〜木更津までの計画だったので、アクアライン鉄道の話よりも優先されいた。

トンネルと橋の併用では両区間の間に急勾配にせざるをえず、急勾配に弱い鉄道は無理なので、計画にもハナから鉄道を盛り込むことなどできなかったのでしょう。(くろだ様がコメントされているモノレールなら急勾配でも対応できたかもしれませんが)

房総半島の住民は、特に鉄道好きでなくても「アクアラインに鉄道があれば便利なのに」と何気なく口にしますが、地元の経済界や政治や行政は、鉄道を併設しても費用対効果は見込めないと判断していて、何らの動きを見せないですね。(千葉県は外房線の蘇我〜勝浦の高速化と上総一ノ宮〜勝浦の部分複線化工事に協力しましたが、特急わかしおの時間短縮も経済効果も大してなかったのに懲りていて鉄道への投資には及び腰です)

地元の行政や政治が興味を示しているのは、東京湾口道路(富津〜横須賀)の方です。
Posted by E657 at 2017年01月03日 21:43
急勾配なら上野東京ラインにも急勾配区間は存在する。横須賀線の品川寄りトンネル出口も急勾配だ。
それに最近の普通鉄道車両は電動機の性能がいいので急勾配にも対応できると聞いている。


このようにしてアクアライン並行鉄道に異議を申し立てる人々はかなりいるようだが、異議があるならアクアライン並行鉄道のサイトに直接異議を申し立てるべきだと私自身から何べんも言っているのだが、そのような書き込みがサイトのBBSに書かれていないのはどうしてですか?

それに内房線が衰退するのを懸念する人たちも何人かいるようだが、そのような人たちがアクアライン並行鉄道による内房線直通に興味を持ってないのはどうも不思議で仕方がない。
この人たちは内房線衰退を本当に嘆いているのか?
Posted by 市原都民 at 2017年01月04日 11:32
なんだ市原都民が子供みたいにまだ喚いているのかぁ。

地方創生はそこにポテンシャルがあって成立する。現に房総地域は候補にすら入ってないことはポテンシャルはないことの証し。
また、広範囲且つ百億単位で創出される新幹線開業の経済効果と比較すること自体ナンセンスw狭いし廃れた房総地区しかメリットの無い鉄道でいくらの経済効果があるか示してみろ。恥ずかしい数字しか出て来ないだろうがw

>サイトの内容は極めて合理性あるけど

笑わせるぜwww
現実から遥か彼方に懸け離れた妄想の世界のどこに合理性があるの?あんな文字ばかりの見難いサイトなんぞ読む気もせん。それでプレゼンしても間違いなくどこも相手にされないぜ。こんな社会人が日本をダメにしていくんだよ。アンタを雇用している会社が気の毒だわw

房総人の暴走はオタクの妄想サイトの中だけでやってくれw
Posted by 名無し運輸区 at 2017年01月04日 11:41
4・5年くらい前、館山市議や館山市長らがJR側に特急さざなみの館山方面乗り入れの存続を嘆願するというエピソードがあった。その行為に私自身も賛同するが、内房線復活を本当に願うのであれば内房線直通でアクアライン並行鉄道の新設もセットで訴えてもいいのではと思う。
内房線衰退を嘆いていて、東京湾横断の鉄道構想か彼らに浮かんできていないのはどうも理解しがたい。
Posted by 市原都民 at 2017年01月04日 12:09
名無しの運輸区へ


異議があるならアクアライン並行鉄道のBBSに直接文句を言ったらとあれほど口酸っぱく言っているんだけどなんであそこのサイトに書き込みしないわけ?
こんなところで文句垂れても仕方ないと思うよ。

あんたやっぱりそんな勇気のないいくじなしなんだね。
Posted by 市原都民 at 2017年01月04日 12:45
>あんたやっぱりそんな勇気のないいくじなしなんだね。

キモイwww
暴走の脳内妄想鉄道など文句言う価値すら無いんだよw
現にここに書かれている現実的な意見にアンタはまともな反論すらできてないw

ここは事実・現実を基に議論する場で、暴走の妄想鉄道を披露する場ではない。

腐っても社会人なら、空気読めよ暴走都民w
Posted by 名無し運輸区 at 2017年01月04日 13:34
名無しの運輸区へ

全部が全部地方創成のポテンシャルがあるとは限らないよ。

おたくみたいな過疎地なんか滅びろみたいな自己中的な考えが日本をだめにするんじゃないの?
残酷だね。

やっぱりおたく都会の恵まれた環境の人だな。


Posted by 市原都民 at 2017年01月04日 13:38
文句を言う価値ないってどういうこと?
やっぱりアクアライン並行鉄道と争う勇気ないじゃん
Posted by 市原都民 at 2017年01月04日 13:42
名無しの運輸区へ

俺はね内房線の今後のことを考えてアクアライン鉄道を提言してるんだよ。
サイト字が多くて読めるかって言うけど、読んで内容理解する気ないんだよね。
お前みたいに内房線なんてどうでもいい、廃止になっちまえっていう分際に内房線うんぬんを語る資格なし。
Posted by 市原都民 at 2017年01月04日 16:46
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html

コメントされる方は一度目を通してくださいね。
Posted by 銀千ハイパワー at 2017年01月04日 17:16
実際のとこ、君津以南は直通完全にやめて架線とっぱらって久留里線と共通でアキュム、
くらいはあってもおかしくないんでは。鹿野山に地磁気観測所ありますし。
Posted by くろだ at 2017年01月04日 17:32
市原都民て社会人なの?

考え方があまりに幼稚かつ浅はかな馬鹿なうえに視野が極端に狭すぎて、今までの人生で千葉から一歩も出たことないんじゃないの?ってくらい世間を知らない世間知らずだから、中学生くらいのガキかニートのゴミかと思っていたよ(笑)
ついでに市原都民は童貞。間違いありません(笑)
Posted by ペンギン倶楽部 at 2017年01月04日 18:06
当たり前かもしれませんが、約お一人だけ理解した頂けない方がいるようなので書きますが、アクアラインにはそもそも鉄道を併設できません。(要するに採算性以前の問題)

まず、橋脚部分は電車の荷重に耐えられる設計にはなっていません。

電車の登坂性能の問題ではなく規制上無理。アクアラインの海ほたる前後の区間の勾配は40‰ですが、普通鉄道構造規則に定められた条件(35‰いない)をクリアできません。
「南海高野線、神戸電鉄、京阪京津線のような急勾配路線があるからできる」と反論されそうですが、急勾配には特殊装備が必要なので、京葉線や総武線のような汎用車両と共通運用できません。

アクアラインに鉄道を併設しても実用性に大いに問題あります。
アクアラインは風速に応じて速度規制があり、25m/s以上で通行止めとなりますが、この速度規制と通行止めは頻繁に起こります。(通行止は年間10前後ですが、速度規制は3〜4日に1日程度の高頻度)
これは道路でも鉄道でも同じことですから、強風に弱い京葉線以上に運休や遅延の多い路線になること間違いありません。

「併用ではなく全区間別に海底トンネルならできる」でもないです。それこそ採算的に全く無理ですね。
当たり前の話ですが、建設費回収の為、新線の計画には必ずといっていいほど沿線の宅地開発などの都市計画が伴いますが、房総半島のような市街化調整区域だらけの地域では新線を必要とする大量の宅地供給なんてできる訳ありませんからね。
Posted by E657 at 2017年01月05日 00:20
まあ自分の地元が周辺地域に比べ不便(今回の話は鉄道利便性の問題)だから便利になって欲しい、という気持ちはよくよくわかるんですけどね・・・

批判にもならないスレ汚しのコメントに相手する必要は無いけれども、せっかく主張についてコメントして下さった方々に対しての返事にはせめて敬称ぐらいつけましょうよ。市原都民さん。


それにしても半島の両側、内房と外房ってそんなに状況が違うもんなんですかね・・・。千葉県の知識が全くない私が言うのも何ですが。
Posted by tettyan at 2017年01月05日 02:24
>全部が全部地方創成のポテンシャルがあるとは限らないよ。
>おたくみたいな過疎地なんか滅びろみたいな自己中的な考えが日本をだめにするんじゃないの?
残酷だね。

房総地区に限った話をしてるうえに、過疎地滅びろとは言ってない。

>文句を言う価値ないってどういうこと?
>やっぱりアクアライン並行鉄道と争う勇気ないじゃん

アンタがここ以外の他スレにもリンク貼って必死に誘導しているみたいだけど、サイトがいう建設必要性の根拠が偏った感覚論(都心から遠い、羽田アクセスの有効活用)で現実に基づいた話をしていない。
例えば、建設費は他の事例から概算してるが、昨今の建設業界の事情や建設場所を考慮すれば、アンタは以前に「建設技術のレベルは高くなっているので、比較的早く工費も安くなっている」と言ってるが、笑止千万。運賃も建設費等の借り入れた資金を何年で償還するかで決まるもので、他線を参考にして算出している時点で話にならない。予想乗降人数の算出根拠も意味不明。開通5年後の巌根の乗降人数18万人は2015年度の上野と同等で有楽町、浜松町、大崎以上。そんな人数が房総地区の一体どこにいるの?市原都民はじめサイト関係者の試算より、行政などが試算した資料を探して掲載したらどうだ?
故に、オタクの妄想サイトに意見を書き込むなら、ここに書いた方がよっぽどマシだと言ってるんだよ。

>俺はね内房線の今後のことを考えてアクアライン鉄道を提言してるんだよ。
>サイト字が多くて読めるかって言うけど、読んで内容理解する気ないんだよね。
>お前みたいに内房線なんてどうでもいい、廃止になっちまえっていう分際に内房線うんぬんを語る資格なし。

内房線の将来を考えるのはアンタの自由だ。
しかし、アンタがここに意見を書き込む以上、それを見た人から賛同も批判もされることも頭に入れておけ。アンタもサイトも”上から目線”で物言う割に事実や現実に即して書いてないから批判される。暴走アクア鉄道が現実的な案だと言い張るなら、俺以外に書いている人の意見に対して回答したらどうだ?

社会人と言い張るなら、こんなこと言われて恥ずかしくないのか?

長々と失礼。最後にツラ汚しとなったことをお詫びします。
Posted by 名無し運輸区 at 2017年01月05日 11:42
E657様へ

橋梁部分に鉄道をつくるのではなく、橋梁とは別に鉄道用トンネルを掘ります。これなら風の影響はございません。
サイトの内容をよくお読みになって下さいませ。
Posted by 市原都民 at 2017年01月05日 20:22
久々に大荒れですな。


市原都民さん

E657さんの投稿の最後の2行、読んでます?
Posted by むら at 2017年01月05日 20:46
> 橋梁とは別に鉄道用トンネルを掘ります。

つまり地質調査から何からぜんぶやり直しになるわけで、たぶん第二青函トンネルのがマシですね。
Posted by くろだ at 2017年01月05日 20:48
tettyanさん:
> それにしても半島の両側、内房と外房ってそんなに状況が違うもんなんですかね・・・。
> 千葉県の知識が全くない私が言うのも何ですが。

地図見るとわかりますけど、木更津金田から見ると外房線沿線って扇形になってるんです。
国道も409、465、297、(鴨川有料)、410という感じでスポーク通してるので、
バスも国道128号で外房全体を結ぶ形じゃないです。
内房はまっすぐ降りるしかないので内房線と館山道が並行して削り合うわけです。
Posted by くろだ at 2017年01月05日 20:57
 東京圏の中でも千葉県の新線建設は突出していたように思います。 東西線までさかのぼらなくても、北総線、京葉線、東葉高速、京成千原線等々。

 このうち、北総線、京成千原線はまだまだ先が見えていないのでは? そうした中で、東京都、神奈川県、埼玉県と比べて、千葉県は一足二足先に人口増が止まり、減に向かっているようです。
 それが 「アクアライン鉄道で何とか打開したい」 という思いにつながるように思いますが、県としては北総線なり、京成千原線を何とかするのが先決で、これ以上戦線を拡大するのは 「気持ちはわかるが無理」 というところではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2017年01月05日 21:45
tettyan様
同感です。よくぞ仰って頂きました。
千葉県の新線建設は、つくばエクスプレスを除けば軒並み赤字で苦しんでいる現実、これは地元の千葉県には相当重いんです。

実際に千葉県内の新規路線の総建設費、路線距離、単位距離当たりの建設単価を調べてみました。
・TX:9400億 58.3km、161億/km
・千葉急行(現 京成千原線):400億、11.1km、36億/km
・東葉高速:1988億、16.1km、123億/km
・北総線:1096億、19.6億、56億/km
参照:会計検査院HP
http://report.jbaudit.go.jp/org/h11/1999-h11-0552-0.htm

片や、東京湾アクアライン
 1兆4409億、15.0km、961億/km
これらのデータを踏まえると、建設単価のベラボウに高いアクアライン鉄道は採算上絶対に実現不能だと小生も思います。

市原都民様
便利になってほしい気持ちは理解できなくもないですが、上述のとおりです。もう少し現実を見ましょう。

アクアラインの建設単価、安い千葉急行との比較で約27倍、高い方のTXとの比較でも約6倍です。しかもこれらの路線と違って、アクアラインは東京湾上なので沿線人口はゼロ。

トンネルを超えた房総半島の客からしか運賃を受領できませんので、建設費をまともに運賃に転嫁したら、お客さんは利用したくてもできません。
仮にアクアライン鉄道経由で東京までの運賃が4000円だったら、誰が利用するでしょうか?(因みに4,000円と申したのは、アクアライン開通時の通行料金が4,000円だったからです)

貴殿のリンクには、「アクアライントンネルの建設費は高くても1500億」と書いておりますが、そんな低コストでは絶対に建設できないです。

トンネル掘る金があるくらいなら、内房線の更なる高速化なり京葉線の複々線化でもした方がまだ有効だと思いますよ。(まあ内房線の改良はもうこれ以上やらないでしょうけど)
Posted by E657 at 2017年01月05日 23:38
tettyan様じゃなくて、Bangkok様でした。訂正します。
Posted by E657 at 2017年01月05日 23:39
内房線を高速化してもアクアライン高速バスには勝てないのでは?それは仕方がないと?
若者が房総を去っていくのは仕方がないと?
木更津駅前の衰退は仕方がないと?
Posted by 市原都民 at 2017年01月06日 08:06
房総地域の魅力を高め、若者の定着を促進していく取り組みは必要です。
木更津のポテンシャルを高め、地域の活力を生み出していく施策も重要です。

しかしその手段が、アクアライン鉄道の建設であるかどうかは、よく考えなくてはいけません。
また、アクアライン鉄道を建設するれば、上記2つが本当に解決するかどうかも、よく考えなくてはいけません。

手段が目的化してしまった議論を重ねることの意義について、考える必要もあると思います。
Posted by A320 at 2017年01月06日 09:28
木更津駅前は衰退してみますが、ベッドタウン開発やショッピングモール等、木更津全体では人口も増えて発展しているのではないでしょうか。
千葉や東京東部へのアクセスを内房線が担い、東京へのアクセスはバスにまかせるというのが現実的な形ではないでしょうか。
Posted by koko at 2017年01月06日 09:50
12月20日に市原都民さんの書き込み以来、このコメント欄がおかしくなった。彼は他の人が何を言ってもいじけるか、アクアライン並行鉄道しか内房線の未来はないと盲信し、同じ主張をし続け、自身のサイトに誘導しようとしてる。

木更津市の人口はここ数年、13万人台に人口が増えたが、これはアクアラインの貢献が大きいでしょう
。しかし、アクアライン社会実験のETC割引は、恒久的に決まっている訳ではありません。
https://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/aqualine/aqualinegaiyou/shakaijikken.html

アクアライン並行鉄道構想そのものは否定しないけど、そんな財源あるからアクアライン社会実験を継続したり、コミュニティバスを走らせたり、アクアラインバスの運賃を下げる方が、木更津、君津、南房総の方々、観光客には喜ばれると思う。

Posted by 夏海 at 2017年01月06日 12:36
君津での内房線の系統分離は合理的だと考えます。ただ、特別快速は新宿さざなみのように、土休日こそ運転したらよいのではないでしょうか。かつての房総夏ダイヤの青い海号みたいに。
Posted by 夏海 at 2017年01月06日 12:41
市原都民様

実はアンタもアクアライン鉄道案について”もし出来れば良くなるぞ”以外、詳しいことはわかっていないんじゃないのか??

アンタは異議があるなら研究会サイトのBBSに書けと言ったが、一方でアンタはBBSで”千葉都民”名で”城南乃風”(サイト運営者?)にここに書き込むか知恵を貸してくれと助けを求めている。
つまり、アンタは己が理解してないゆえに、ここに異議を唱える者と”城南乃風”で直接議論してもらい、アンタは高見の見物をしようとしたのではないのか?
(ちなみに、ここに書き込んでるくろだ氏がBBSで”城南乃風”を論破してしまっているようだがw)

アンタはここと研究会BBSの書き込みで暴走アクア鉄道についての無知と己の発言に対する無責任さを露呈した。
市原都民(千葉都民)はつくづく最低なヤツだ。
Posted by 名無し運輸区 at 2017年01月06日 14:15
市原都民様

実はアンタもアクアライン鉄道案について”もし出来れば良くなるぞ”以外、詳しいことはわかっていないんじゃないのか??

アンタは異議があるなら研究会サイトのBBSに書けと言ったが、一方でアンタはBBSで”千葉都民”名で”城南乃風”(サイト運営者?)にここに書き込むか知恵を貸してくれと助けを求めている。
つまり、アンタは己が理解してないゆえに、ここに異議を唱える者と”城南乃風”で直接議論してもらい、アンタは高見の見物をしようとしたのではないのか?
(ちなみに、ここに書き込んでるくろだ氏がBBSで”城南乃風”を論破してしまっているようだがw)

アンタはここと研究会BBSの書き込みで暴走アクア鉄道についての無知と己の発言に対する無責任さを露呈した。
市原都民(千葉都民)はつくづく最低なヤツだ。
Posted by 名無し運輸区 at 2017年01月06日 14:52
追伸

手違いで二重投稿になってしまいました。
見苦しいことになりまして申し訳ございません。

お詫び致します。
Posted by 名無し運輸区 at 2017年01月06日 14:54
まあ当のサイト運営者本人である城南乃風氏が
費用→素人が算出しようがない
経済効果→1個人で算出できる性質のものではない
この時点でお察しでしょうね。
Posted by イベント線沿線民 at 2017年01月06日 16:41
費用と経済効果という重要な2点について「素人だから」と回答をかせてる時点でお察し。
Posted by おおお at 2017年01月07日 13:16
みなさ〜ん

ところで2008年6月5日当時、東京新聞でアクアライン鉄道が取り上げられてたのを覚えてます?たしかあの当時
Posted by M7000系 at 2017年01月07日 17:44
ごめんなさい、さっきの続きです。
たしかあの当時、ワイドショーにも取り上げられたんでしたっけ。どっかのサイトで見たことあるんですけど。

あの当時、アクアライン鉄道ってかなり注目されてたような記憶があるんですけど、
あの当時の盛り上がりって一体何だったんすかね…

名無しの運輸区さんの昔の2ちゃんねるの書き込みを偶然見つけたんですけど、たしかアクアライン鉄道に賛成をほのめかすような書き込みがいくつかあったんですよね。確か日付が2009って書かれてたような…

僕の見間違いとか、ここの名無しの運輸区さんとは別人物だったらごめんなさい。
Posted by M7000系 at 2017年01月07日 18:12
木更津や君津あたりの人口規模程度で鉄道建設できるなら、四国にも明石海峡大橋・淡路島経由で新幹線建設して欲しいわ。
Posted by たまねぎ剣士 at 2017年01月07日 23:32
アクアライン鉄道研究会の昔の書き込みちょっとのぞいてみたんですけど、8年前までアクアライン鉄道に興味を持つ人かなりいたみたいですね。今みたいに千葉都民さんただ一人じゃなく、何人かの人が書き込みをしてるようですけど。
アクアライン鉄道実現の為に互いに意見を出し合っていたみたいで、あの当時ってアクアライン鉄道って熱く語られていたようですね。新聞の報道を見てサイトに初めてお邪魔する人も中にはいたみたいで、あの頃の熱血ぶりって何だったんですかね…何であんなにアクアライン鉄道を称賛するひとがいたんだろう?
Posted by M7000系 at 2017年01月09日 07:07
M7000系様

人違いですね。
Posted by 名無し運輸区 at 2017年01月09日 09:00
M7000系=市原都民=千葉都民
Posted by 架空鉄道妄想録ガイジ at 2017年01月09日 15:40
あの当時のことをきいてもみなさんわかんないですよね。当然新聞の報道のことも何のコメントのしようがないですよね。
すいません、失礼しました。
Posted by M7000系 at 2017年01月09日 18:12
M7000系さん

2ちゃんねるの書き込みということは恐らく「名無しの運輸区」ではなく「名無し野電車区」ではないでしょうか

2ちゃんねる(の鉄道路線・車両板)では名前を未記入にすると「名無し野電車区」の名前で書き込まれるようになっています

2ちゃんねるでは大抵の人は名前未記入で書き込んでいるので、同じ「名無し野電車区」だからといって同一人物だというわけではありません。。。
Posted by 名無しでGO! at 2017年01月09日 21:19
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