2016年12月08日

[JR西日本]北陸新幹線「小浜・京都ルート」に 政府与党が方針固める、と各紙報道

 マスコミ各社は2016年12月8日までに、政府・与党が、北陸新幹線の敦賀以西について、福井県小浜市と京都市を経由して新大阪に至る、通称「小浜・京都ルート」を採用する方針を固めたと報じた。
 これまで、北陸本線に沿って米原で東海道新幹線に接続する「米原ルート」、小浜市と京都市に加えて、舞鶴市を経由する「小浜・舞鶴・京都ルート(以下、舞鶴)」と合わせて3つの案が俎上にのぼっていた。JR西日本と北陸3県は「小浜・京都」を、滋賀県は「米原」、京都府は「舞鶴」をそれぞれ推していた。
 小浜・京都ルートの、建設費は2兆700億円。「舞鶴」は、建設費がさらに高く、費用対効果(B/C比)が1を下回り、建設の条件を満たさなかった。「米原」は、「小浜・京都」の建設費の4分の1で、費用対効果も高いが、米原で乗換が必要で時間がかかり、料金も高くなることが敬遠されたという。
 北陸新幹線は、2015年に金沢まで開通。金沢−敦賀間が、2022年度末の開通をめざして建設中だ。
朝日新聞によると、整備新幹線の財源は2030年度分までは、現在建設中の区間に費やされる予定。早期着工には、別の予算の確保が必要だが、日経新聞によると、財源についてのメドはたっていない。2031年に着工したとすると、15年後の2046年に開通するという。
 ここから私見。このルート選択については、今春のダイヤ改正の記事のコメント欄で、みなさんの激論が交わされており、素人の私が言うのもなんですが、4分の1の建設費で、B/C比も高く、しかも早期開通が可能なルートが不採用になるというのは、ずいぶんと政治的な決定だなと思います。国交省の調査で、米原での乗り換え時間が15分としているとの話もなんだかなーという感じです。いっそのこと、2兆円のうちかなりの部分を占めるであろう京都−新大阪間は建設しないとかどうですかね。

(朝日新聞)
http://www.asahi.com/articles/ASJD75SHPJD7UTFK018.html
(日経新聞)
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS07H6U_X01C16A2MM8000/
(タビリスの分析記事)
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-10/

この情報は、イベント線沿線民さんほかからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 19:18 | Comment(144) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR西日本]北陸新幹線「小浜・京都ルート」に 政府与党が方針固める、と各紙報道 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
結局「小浜・京都ルート」ですか。
開通が2046年って、リニアが2045年新大阪開通予定だからずいぶん気の遠い話ですね・・・
Posted by 新川崎 at 2016年12月08日 20:05
管理人さん:
> 国交省の調査で、米原での乗り換え時間が15分としているとの話もなんだかなーという感じです。

米原は地上駅という想定ですけど、東海道新幹線側に駅設置スペースありませんよね。
東海道本線は貨物ターミナル建設中でいまさら動かせませんし...
http://sim.nilim.go.jp/Maihara/ucd/ta-minaru.asp
Posted by くろだ at 2016年12月08日 20:54
  2016年11月29日 23:42に、
『米原ルートがいいと思いますが、結局は小浜・京都ルートになるんでしょうね。 関係者対関係者となると政治力・発言力が違うもんなあ。 地元以外の納税者は、自分につけが回ってくることを真剣に考えていないから、結局は関係者同士の力関係で決まるでしょうからね。 それを覆して米原ルートになったら、私はこの国は大したものだと思います。』 と書きましたが、まだ決まってはいないものの、どうも 「大したもの」 にはならないようですね。

  ご異論はさまざまあるでしょうが、何度も書き込んだように、国全体というか地元以外も含めた 「理」 は米原ルートにあるものの、この問題に強い利害のある関係者の 「力」 は小浜・京都ルートにあると思います。 少なくとも今回は、力は理に勝るということでしょうか。

 「米原での乗り換え時間が15分」 というのも、どんな駅構造を想定しているのか不勉強ですが、私も釈然としません。「では、新大阪はどんな構造を想定してるの? 米原で15分なら、新大阪では30分くらいかかるんじゃないの?」 という疑問ですが、このことは書こうかと思いながらも、タイミングを逃しました。

 2016年11月29日 23:42には、
『小浜・京都ルートになっても、京都・新大阪間が20年やそこらで開通するとは思えず、永久ではないまでも京都止まりが長期に及ぶでしょう』 とも書き込みましたが、京都駅も大深度になってしまえば、ここでも乗り換え30分コースになりかねません。そうなると所要時間のメリットは、新大阪まで開通しても京都どまりでも大幅に減少します。 米原も大深度駅を想定しているとはさすがに言えないでしょうからね。

  この乗り換えの扱いも「力」を感じるところです。

 それにしても30年先となれば、気の遠くなるような未来ですが、どうなっていることやら。
Posted by Bangkok at 2016年12月08日 21:13
現状が乗り換えなしで金沢へ行けていること考えたら、乗換を永久に固定するような将来計画は立てにくいでしょうねえ。
金沢乗換も敦賀乗換も、あくまで暫定であるからそんなに取り沙汰されていないのだろうと思いますし。

ただリニア大阪を想定するなら、リニア開業と同時に新大阪〜米原(あるいは名古屋までも)をJR西に譲渡した上で、
米原から大阪直通という手も検討したら良かったにと思う。

まあ、建設開始まで猶予があるから、何とでも変わるんじゃないですかね。

Posted by ながれやまん at 2016年12月08日 22:45
JR東海社長は7日の記者会見で、米原ルートの東海道新幹線乗り入れについて国からの指示があれば、するべきことをすると述べています
(無料閲覧部分の続きです)
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
JR西と協議することはもうないでしょうから、システム上乗り入れは困難なのか真剣に検討する機会がなかったのは残念です

何度もコメントしていますが、800億(府民1人あたり4万)負担する小浜京都に、京都は同意する目処がついているのでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月08日 23:58
利権政治ここに極まるの感ですね。
米原ルートの3倍近いコストと調査期間を含めると30年近く掛かる掛かるわけですから、全くもって経営感覚0ですね。まだ、この先も財務省の壁があるでしょうが、政権与党の案なので、追々通るのでしょう。

>ただリニア大阪を想定するなら、リニア開業と同時に新大阪〜米原(あるいは名古屋までも)をJR西に譲渡した上で、
米原から大阪直通という手も検討したら良かったにと思う。

ながれやまん様:
初めまして、私も同じ思いです。
本来なら新幹線も東海と西日本の境は米原であるべきだったと思います。
タラレバですが、もしそうならもっと早く北陸新幹線は西側から着工されていた可能性もあったと思います。
今回はこのねじれを解消する千載一遇のチャンスだったかもと思うのですが、JR西日本も結局安易な選択をしたもんだと思います。

これで関西圏はこの先30年間も北陸新幹線開通の恩恵には授かれませんね。
本来なら、関西の与党の皆さんはリニア大阪延伸希望はそこそこにしておいて、先に米原ルートを決定推進し、その前提となる東海道新幹線のキャパ確保をJR東海に迫り、さらに米原ルートにして浮いた財源をリニアの大阪延伸に回す方法で政府を動かして早期開通を促すという方法もとれた筈です。
まあ、それよりも「ボロでも大事な原発様」と運命を共にしたいのでしょうね。

Bangkok様:
  今回の選択を評せば
  「理」 <「力」というより
「理」<「利」(一部の関係者のみ)でしょう
Posted by てつなべ at 2016年12月09日 00:09
ここのコメント欄の人はどれほど凄い経営感覚をお持ちなんでしょうか。
Posted by ? at 2016年12月09日 00:15
JR東海がリニアを通した後でも米原 - 新大阪を手放すとは思えないのですが…
Posted by 銀千ハイパワー at 2016年12月09日 01:12
いつも楽しく拝見させて頂いてますが、この記事の書き方については残念です。
政治的決定としてしか捉えられておらず、当の北陸3県の意思が全くと言って良いほど汲み取られていないこと、JR二社の意向の考察がないこと、そして競合である高速道路網について論じられていないこと。
以上3点を全く省みず、政治的と断じる点において、本当に残念でなりません。

既に東海-北陸間の移動は車/高速バスに移行しつつあり、これは仮に、米原経由になったとて、殆どの東海-北陸移動者は車が高速バスを利用するという行動様式に変わりはありません。
なぜなら、早く、安く、悪天候でも運休がないですから(米原を論じている方は、冬場の東海道新幹線を使ったことがおありですか?)。
ましてやこれから東海北陸道もさらに車線が増えてますます速達性に優位性がでるというのに…。たぶん、こちらで論じられている多くの方が東海-北陸の移動をその身で実感したことがない方が多いのだと推察します。

また、今のサンダーバード輸送も盤石ではありません。
冬季になれば比良おろしで運休や迂回が多発。
今ですら名神の渋滞がなければ、車の方がよほど安定した移動が可能であり、この先道路事情が改善すれば更にその傾向は強くなります。

それすら考慮せず、地形的な観点だけで米原と主張し、小浜-京都ルートを政治的と断じる姿勢は視野が狭いと言わざるを得ません。
鉄路の生き残りをかけるなら小浜-京都ルートにするか、はたまた、税金を投じる点で疑問を呈されている方が多いと思いますのでそれなら建設しないという観点で論じるべきなのではないでしょうか。

もはや北陸に縁がある人間としてあまりの無理解に我慢ならないため書き込みいたしました。
Posted by ROM at 2016年12月09日 01:15
小浜・京都案を利権政治だの経営感覚ゼロだのとするのはいかがと思います。そもそもこの案はJR西日本が提案したもの。ということはこの案でJR西日本が採算取れるということでなのしょう。当初案の京都を通らない小浜ルートや舞鶴ルートになるならともかく、建設費だけで利権と決めつけるのは賛成できませんね。私はこの3案なら小浜・京都ルートが妥当と感じます。米原ルートでは東海道新幹線に乗り入れするにも規格が違いますし、JR東海も主体的に動くことはないとしています。ということは検討はするというだけで万が一ダメだった場合のつぶしが聞かず、最悪米原乗り換えになりかねないです。従ってリスクのある前提の案をトップに挙げないでしょう。また、一時検討されていた湖西線を使うには風の問題も生じます。何か建設=利権=悪のイメージだけで評論していませんか?
Posted by 通りすがり at 2016年12月09日 01:17
忙しくてやっとコメントできるチャンスが出来ました。

>4分の1の建設費で、B/C比も高く、しかも早期開通が可能なルートが不採用になるというのは、ずいぶんと政治的な決定だなと思います。

ルートがほぼ確定した今だからこそぶっちゃけた話をさせて頂きますが、そもそもルートの選定に人間の意志が介在する以上、政治的な決定は避けられません。「蓋然性」と「費用対効果」のどちらを優先するべきかについて客観的な答えがないように、仮に米原ルートで決定されたとしても「費用対効果」を優先した政治的決定であることに変わりはありません。

それにそもそも国交省が小浜・京都ルートに不利になる試算結果をそのまま世間に公表し、その上でB/Cが1を超えるなどと示した時点で小浜・京都ルートに決定したと察することができるんですよね(笑)。「不利な試算結果でも費用対効果が1を超えますよ」という意志が垣間見える訳です。この国交省の試算結果を基に議論をしようとすること自体ナンセンスだと思いませんか?

国の立場からすると高速鉄道の建設はさながら「一個人が家を一軒買う」のと同じ行為です。一度建設されたインフラは向こう100年ほとんど変わらずにあり続けます。100年以上前に張り巡らされた鉄道網は、目まぐるしく変わる時代のを経て今様々な問題を噴出しています。人一人が家を買う時どういう思考をするのか。そこから逆算すれば「蓋然性」を重要視するのは思考の流れとして自然です。

>国交省の調査で、米原での乗り換え時間が15分としているとの話もなんだかなーという感じです。

長距離特急同士の乗り換えと首都圏の路線同士の乗り換えとでは、性格が異なるので同列に考えるべきではないでしょう。

>いっそのこと、2兆円のうちかなりの部分を占めるであろう京都−新大阪間は建設しないとかどうですかね。

段階的な案として優先的に敦賀〜京都間を建設・開業させることは十分考えられます。しかし自民党内では新大阪からさらに南へ延伸することも今後の展望として考えていることが正式に表明されているので、京都〜新大阪間も確実に建設されると思います。

>開通が2046年って、リニアが2045年新大阪開通予定だからずいぶん気の遠い話ですね・・・

そうとも限りません。というのもJR東海がリニア中央新幹線を自社負担で建設すると表明したからです。その背景には「整備新幹線の財源が国から出るのを待っていてはいつまで経っても中央新幹線の建設にこぎつけない」というのもあり、このことによって国が定めた整備新幹線の建設に関わる法律が時代にそぐわないことを浮き彫りにされました。国としてはこの現状を当然看過できないので、制度の見直しや、2017年の政府予算に北陸新幹線建設の予算を盛り込み、すぐにでも着工しようとする動きがあるようです。

>いつも楽しく拝見させて頂いてますが、この記事の書き方については残念です。
>政治的決定としてしか捉えられておらず、当の北陸3県の意思が全くと言って良いほど汲み取られていないこと、JR二社の意向の考察がないこと、そして競合である高速道路網について論じられていないこと。
>以上3点を全く省みず、政治的と断じる点において、本当に残念でなりません。

あくまで管理人さんの「私見」です。前置きをしているので問題ないでしょう。

Posted by げんがあ at 2016年12月09日 01:36
小浜京都ルートのどこが妥当なのでしょうか。

新大阪〜米原の乗り入れが厳しいから、新大阪〜京都が別線で、というのはまだ分からなくもないです。
(ただ、京田辺経由なんて不可解な経路ではなく、新大阪〜京都を短距離で繋ぐものとして)

京都から敦賀までですが、なぜ比良山地の下をトンネルで通し、京都〜敦賀を直線的に結ばず、小浜を経由する形になるんですか?

大阪の人間からすると、小浜を経由する理由が分かりません。だから、政治的とか原発利権など、ネガティブな思考になるんじゃないんですか??

妥当なルートと仰る方に質問ですが、京都〜敦賀を直線で結ばず、小浜をわざわざ経由する根拠を教えて下さい。
Posted by ダラ at 2016年12月09日 02:34
米原+新大阪乗り換えになるぐらいなら、敦賀乗り換えで大阪直通のほうが楽ですね。
小浜京都ルートだと、梅北乗り入れも可能になりますね。
山陽新幹線も梅北に分岐するルートをつくれば便利になりますね。
米原ルートにすると、最悪それ以降の発展は見込めなくなります。

>> 米原での乗り換え時間が15分
現状の在来線ですら7分ですよ。

>> 小浜をわざわざ経由する根拠を教えて下さい。
比良おろし対策で全線トンネルか、それに相当することをしないといけません。
ほとんどを滋賀県を通りますが、滋賀県にメリットがなく費用負担させられます。
全額国費負担なら、そういうことを考える必要はないのですが。
Posted by 誰か at 2016年12月09日 03:08
国鉄分割の際、「新生JR会社間の連携が悪くなり、直通列車が減り、境界駅での乗り換えを強いられるようになる」という懸念がありました。最近は直通列車は減少傾向。熱海などでは利用者の不満が聞かれますが、改善の見込みはありません。米原ルートが経済的とは言え、廃案になった主因はJR東海とJR西の協調が期待てきない点にあると思います。

国を代表する基幹路線は、各方面へ乗り入れる直通列車が往来し、車両も多種多様となるものです。スイス、イタリアへの直通列車が走るTGVのパリーリヨン(ディジョン)間もそうですし、国鉄時代の東海道本線もそうでした。東海道新幹線は運行系統、サービス、車両が画一的で世界的に見て例外と感じます。
Posted by 南武線利用者 at 2016年12月09日 10:32
そもそも大阪〜金沢は在来線でも高速なので新幹線は不要なのかもしれませんね…。
反面東京方面は不便でした。
ただサンダーバードを金沢でぶった切ったのは失敗でしたね…。
新幹線は東京一極集中を強化し地方を衰退させる道具にしか見えません。
Posted by えびちゃん at 2016年12月09日 11:40
米原にしておけよ
建設費が〜
Posted by ああ at 2016年12月09日 16:08
個人的には、(敦賀〜小浜〜京都)を建設して東山トンネルを抜けて山科付近から北陸新幹線と東海道新幹線が分岐するルートって出来ないかな?
それから、京都〜新大阪は最速達便の列車5〜6往復限り中央リニア線の全線開業まで暫定的に乗り入れる事って出来ないんですかね。
新大阪〜京都は東海道新幹線と共用で京都〜敦賀までを建設となった場合どんだけ費用を圧縮できなすかね?
Posted by とある利用者 at 2016年12月09日 20:55
  ムーンライトながら族さんが紹介してくれたJR東海の社長の会見の記事ですが、早速みてみると 『北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。』 とありました。
  こう発言されたとすると、小浜・京都ルートの支持者は 「せっかく決まりかけているのに余計なことを!」 と、また、米原ルートの支持者は 「もっと早く言え!」 と思ったのではないでしょうか。

  私もなんで今になって?と背景を憶測してみました。
  まず、JR東海には発言の根底にこんな認識があるのではと推測します。
a.米原・新大阪間の乗り入れは、課題も多くやりたくない。 しかし特にリニア新大阪開業後については可能と言われても仕方がない。
b.2031以降着工となれば、完成は2045頃。 リニアは新大阪に達しているだろう。

  上記を踏まえると、JR東海の思いは次のどちらかなのではと。
ア.乗り入れは可能だができるだけ避けたかった。 しかし小浜・京都ルートに2兆円余もかかることに不満な有力筋から 「このままではまずい。地元をひっくり返すのは無理だが、せめてJR東海が勝手をいうのを改めさせろ」 という圧力があった。
イ.乗り入れは避けたかったが、リニア新大阪開業後にできるかできないか、となれば「できる」である。 今までは「小浜・京都ルート」支持者の手前、「できる」とは言えなかったが、おおむね決まったのだから言ってもいいだろう……。最後までウソをつくのは嫌だ。

異論・反論お待ちしています。

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ところで、関係地域の意見ですが、わからないところが多いです。

富山・石川:
 東京方面は長野回りでいいので、問題は関西方面と関西方面です。 関西へは小浜ルートが24分ほど早いようで、かつ新大阪までなら乗り換えもないので、魅力的に映るのはわかります。 でも、もう少し考えると、本当に新大阪までできるのか? それに新大阪が目的地ということはなく、例えば大阪駅となればどうだろう? となると様相は変わってきます。 米原乗り換えが15分なら、新大阪では大深度駅がささやかれることを考えれば20分はみるべきでしょう。 さらにリニア新大阪開業後なら北陸新幹線も新大阪に直通できるでしょうから、米原乗り換え15分はなくなります。となれば差は4分です。
 これに加えて名古屋方面についての米原ルートの優位性があります。 なんで小浜・京都ルートがいいんだろう?

福井:
 基本的に富山・石川と同じですが、小浜に気をつかわざるを得なかったのでしょう。 これはわかります。

京都:
 舞鶴ルートが消えた時点でなぜ米原ルートにしなかったのか? 小浜・京都ルートではお金を払うだけじゃないですか。 もしかしたら、どうせ京都・新大阪間はできないんだから、京都がターミナルになると踏んでいるのかもしれません。あるいは、滋賀県と一緒になりたくないだけか。

大阪:
 何でもいいから早く大阪に、というのはわかります。 でも、小浜・京都ルートなら上述したように、京都どまりになる可能性が高いのにいいのかな。

滋賀県:
 米原が引き続き北陸への拠点になることに加えて、もし三角線ができてついでに長浜あたりに新幹線駅ができれば……というところでしょうか。 それに平行在来線もずっと短くなるし。

 と、憶測すると福井以外は米原ルートが良さそうですが、そうはならないのが面白いです。 もちろん県内産業とか他にも判断要素はあるとは思いますが。

これについても異論・反論お待ちしています。
 
Posted by Bangkok at 2016年12月09日 21:18
Bangkokさん

同じ日の会見の発言でこんな記事もあるんですけどね。

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016120701001468.html
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0346123.html

適当に検索したらまぁ否定的な発言の方が見つかりますね。
因みに先月25日の会見でも同じような発言してるようです。

要は恐らく無理だけど検討してと言われれば検討するよって話でしょ?
JR東海は「無理」あるいは「難しい」とは言ってますが
「やる」または「できる」とは一言も言ってないですから。
てかこの姿勢はずっと前から一貫してるんだし現時点で
米原ルートで大阪に到達できると考えるのもどうなんでしょうね。

また、京都−大阪が掘れないと言うならリニアが名古屋と
大阪の大深度地下を掘って到達できるっていう理屈が理解できないんですよねぇ。

ましてやこっちも3兆円国費(財投)投入して20年後に開業するとか言ってるんだし。
Posted by しん at 2016年12月09日 21:41
  しんさん、すばやい中日と道新の記事の紹介ありがとうございます。 両記事ははぼ同じなので、どこかの通信社の配信記事なんでしょうか。 それはともかく、同じ会見を聞いているのにずいぶんニュアンスが違いますね。 これだから新聞は面白いです。
  私もどこまでほんとか?とも思ったので、「こう発言されたとすると」なんて書いたんですが、私としては日経のニュアンスが正しい方が興味が増します。

  ところで、しんさんは建設しないなども含め、どのルートがいいとお考えですか? すでに書いておられるなら、よろしければ、どこを探せばいいのか教えてください。
Posted by Bangkok at 2016年12月09日 22:51
北陸各県は、名古屋より京都大阪方面との繋がりが昔から深いところです。
方言なんかもそうですね。

富山石川の両県に取っては、大阪直通の新幹線が早期に開業することが大事だったのだと思います。

また、大阪京都の両府に取っては、北陸各県が東京経済圏に組み込まれない内に、大阪方面への新幹線を引くことが大事だったのだと思います。

福井県は県内を出来るだけ長く。若狭地方も通るように。

各県の考えをまとめると、米原ルートなんて無理だった気がします。
滋賀県は小浜から湖西に抜けるルートで勝負すべきでしたでしょう。


リニアが出来たら東海道新幹線に乗り入れられるという意見も結構ありますが、
リニアが出来たら、まずは建設から50年以上たつ東海道新幹線の大修繕が必要でしょう。規格信号以上に乗り入れに対する課題だと思います。
Posted by ぼむ at 2016年12月09日 23:14
しんさんもご承知のとおり、リニア名古屋~
大阪の財源の財政融資資金はJR東海の借入で、同社が負担するものです
北陸新幹線の財源の6割程度は国負担の税金で、国民1人あたりざっくり1万円です。例えば500万人の北海道民は、500億あればJR北海道の経営改善に使って欲しいと思うのではないでしょうか


Posted by ムーンライトながら族ぃ at 2016年12月09日 23:34
北陸新幹線って政治に翻弄され続けてて、

・南をぐるっと回って佐久に行く計画→軽井沢通すために安中榛名経由
・軽井沢から先はミニ新幹線→やっぱり長野までフル規格
・ほくほく線で在来線速達→輸送力足りなくて上越妙高までフル規格
・上越妙高から先はスーパー特急→やっぱり金沢までフル規格
・次の延長は車庫ができる敦賀まで→福井まで先行改行

みたいなことを延々やってるので、そりゃまあ米原案みたいに政治的なリスクが
高いものはできるだけ避けたいのでしょうね。
Posted by くろだ at 2016年12月10日 00:09
ぼむさん、ありがとうございます。

>北陸各県は、名古屋より京都大阪方面との繋がりが昔から深いところです。方言なんかもそうですね。

 私も富山・石川両県につながりがあります。 その通りだと思います。

>富山石川の両県に取っては、大阪直通の新幹線が早期に開業することが大事だったのだと思います。
>また、大阪京都の両府に取っては、北陸各県が東京経済圏に組み込まれない内に、大阪方面への新幹線を引くことが大事だったのだと思います。

 同じ考えです。 違うのは、私はたとえ小浜・京都ルートになっても京都・新大阪間の建設は永久にとは言わないまでも困難だと考えているところです。 どちらが正しいのかは20年、30年後でないとわからないでしょうけれど。

>福井県は県内を出来るだけ長く。若狭地方も通るように

  これも同じです。 だから 「小浜に気をつかわざるを得なかったのでしょう。 これはわかります。」 と書きました。

>各県の考えをまとめると、米原ルートなんて無理だった気がします。

  これは私とは違いますが、異なる結論に至るのが興味深いです。

>滋賀県は小浜から湖西に抜けるルートで勝負すべきでしたでしょう。

  これも違いますね。 私は滋賀にとっては、並行在来線問題に加えて建設費の負担まで背負う、より悪い選択だと思います。

>リニアが出来たら、まずは建設から50年以上たつ東海道新幹線の大修繕が必要でしょう。

  北陸新幹線乗り入れ分が減ったとしても、東海道新幹線分だけでも引き続き相当な本数は走り続けると思います。ですので大修繕が目に見えるほど楽になるとは思えません。
Posted by Bangkok at 2016年12月10日 00:17
>> さらにリニア新大阪開業後なら北陸新幹線も新大阪に直通できるでしょうから
何を根拠にしているのでしょうか。
リニアが京都を通らないこと、山陽まで伸びないことから、
減るのはせいぜい新大阪どまりののぞみぐらいです。
で、これを北陸新幹線に置き換えるとのぞみ増発はほぼ不可能になります。
現行飛行機の客はリニアにのらないという前提なんでしょうか。

>> 名古屋方面についての米原ルートの優位性
乗換確実で料金も東海道+北陸で分割。
そんなに優位ですか。

>> 舞鶴ルートが消えた時点でなぜ米原ルートにしなかったのか?
北陸新幹線が京都に来ない可能性の方が高いと思います。

>> 京都どまりになる可能性が高いのにいいのかな。
仮にそうでも、米原どまりよりはマシでしょう。

とりあえず、北陸新幹線が「100%」東海道新幹線に乗り入れる根拠を示してくださいね。
これを示さずに京都どまりになる可能性が高いとだけ主張するのはお笑いですから。
Posted by 誰か at 2016年12月10日 11:02
湖西ルートが検討対象に入らないなら小浜京都が対大阪を考えた時一番無難な選択肢でしょう
北陸対名古屋の輸送のためだけに米原に寄せることはないでしょう
リニアの大阪開業+東海道新幹線が減便できることが確定した後に完成することが前提条件に立つなら建設費の面では圧倒的に有利なので検討価値はあるでしょうがその可能性は期待できないでしょうか検討するだけ無駄でしょう
ただこのルートでは滋賀県に対して並行在来線を含めて負担を求めるのはナンセンスでしょう
JR西日本は湖西線を並行在来線と見なしたいようですが湖西線沿線はおろかほぼ滋賀県に対して恩恵が及ばないのにも関わらず滋賀県に並行在来線の負担を押し付けるのはいささか無理がありすぎる気がしますしそもそも県民や沿線住民のコンセンサスが得られないでしょう
Posted by 鮎電 at 2016年12月10日 13:58
勝てば官軍といった感じでしょうか。

>政治的決定としてしか捉えられておらず、当の北陸3県の意思が全くと言って良いほど汲み取られていないこと

これほんとに北陸県の意思なのかどうか知りたいですね。実際には役人の意志であり、一般市民は事情をよく知らない人がほとんどなのではないかと思います。また例え北陸市民の意見であっても税金が投入される以上、他地域からの反論があって然るべきと思います。

>既に東海-北陸間の移動は車/高速バスに移行しつつあり、

金沢、福井〜名古屋の高速バスは両方合わせてもせいぜい20往復、しらさぎ2〜3往復で事足ります。名古屋から乗りとおす人は確かに多くはありませんが、しらさぎは米原で増結されるくらいです。

>米原を論じている方は、冬場の東海道新幹線を使ったことがおありですか?。

ここ最近は暖冬とか車両の改変で大分少なくなってるはずです。全面的な運休はここ数年私が知る限りありません。

>冬季になれば比良おろしで運休や迂回が多発。

JR西日本もそれなりの対策はしていますし、今後も継続される予定です。http://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html

>税金を投じる点で疑問を呈されている方が多いと思いますのでそれなら建設しないという観点で論じるべきなのではないでしょうか

小浜が原発の地である以上、政治的理由があるのではと勘繰られても仕方ないでしょう。また税金が安く東海の人も便利になるからという理由はありと思います。最後の文章は全面的に同意します。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月10日 15:08
京田辺経由がおかしいという意見に関しては、京都新大阪を最短で結ぶ部分にもう土地がないから・・・ってことではないかと思ってるんですがいかがでしょか?
東海道新幹線への乗り入れは実質東海が「絶対嫌」って言ってるようなもんですし、京都新大阪は別線でやるしかないでしょう。
個人的には、京都駅は四条河原町あたりに駅を新設して、京阪阪急の乗り換え駅にしたら差別化できるのでは・・・とか考えましたがまぁ京都駅行くでしょうね。
Posted by ダイアモンドパワー at 2016年12月10日 20:22

まあある意味長崎ルートよりいらない新幹線だわな
東京〜大阪のバイパスはリニアができるし
福井〜東京ですら現在の米原乗換と優位性変わらないのに
どうしても建設するというなら米原で乗り入れ以外あり得ないでしょ…
Posted by むむっ at 2016年12月10日 22:31
長崎ルートの方が要りませんね。
Posted by とある利用者 at 2016年12月11日 16:48
小浜から舞鶴は通らず京都駅、そこからさらに大阪方面へ、というルートですが、これ具体的にどこを通すのでしょう?
地図を見たところ、小浜市はちょうど京都の真北に位置しますが、市街地は大深度地下としても、京都北部って比叡山やら鞍馬山やらの霊山・観光エリアですよね?
京都って景観とか環境に配慮してるイメージがあるので、そこで新幹線建設工事とか出来るのでしょうか?
当方、関東の人間なので詳しくはわかりませんが、反対運動とか起きやしないですかね・・?
Posted by 新川崎 at 2016年12月12日 14:01
北陸新幹線は首都圏と関西圏を結ぶバックアップルートであるという観点が抜けてますね。
Posted by   at 2016年12月12日 16:29
バックアップルートは見方を変えれば現在営業中の東海道新幹線の競合路線。国鉄一社の時代と違い、JR各社が競い合う今日は利害対立が発生します。JR東海としては、他社運営の北陸新幹線は本音としては歓迎していないでしょう。東海道新幹線のバックアップルートは自社で運営したいところ。そこでJR東海はその機能を持つリニア中央新幹線が近い将来完成すると宣伝していますが、これには営業面からの希望的観測も含まれていると考える必要があります。

話はかわりますが、カジノを合法化するIR法案が成立する可能性がでています。南武線の沿線民は競馬の開催日はなるべく電車の利用を避けたいものです。京王線、西武多摩川線の利用者にも同様の考えの人が多いと思います。沿線の賭博施設の有無は鉄道路線のステータスに影響します。

もしカジノが合法化されたら、駅周辺の土地の安い新幹線の閑散駅への誘致が起きると思います。首都圏と関西圏を結ぶ東海道新幹線、北陸新幹線のローカル駅は狙い目です。カジノ業者は海外勢も参入するでしょうから、我々の先入観やイメージでは予想もしない場所も候補になるでしょう。
Posted by 南武線利用者 at 2016年12月13日 10:01
初めまして
こちらのサイトを、いつも楽しみに拝見させていただいている者です。

活発な論争が、あまりに面白いので、
つい、一石を投じたくなりました。

ここで述べられてない視点として、鉄道ライターの杉山淳一さんが、以前より詳細にレポートされてますが、こちらの議論の参考になるかと思いましたので、紹介させていただきます。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/18/news020.html

主な論点としては、

1. 公共的事業としては、「費用対効果」よりも「最大利用者数・最大便益」が、重要。(小浜−京都ルート)
2. 「米原ルート」は、滋賀県の無理押し。
 理由は、並行在来線化される湖西線だけを、押し付けられることの回避。

おまけ
3. 小浜経由は、高浜・大飯原子力発電所の誘致のため、を田中角栄が決定。
Posted by 下北沢−藤沢 通いモン at 2016年12月13日 11:17
不勉強でもうしわけないのですが、北陸新幹線の京都駅は東海道新幹線の京都駅と共用もしくは併設されるのでしょうか。
西京区付近を北上し、太秦付近に「新京都駅」を置くことができれば、そのまま北上すると寺社仏閣ゾーンを避け、景観などにも最小限の影響で開通できる気がします。
そして途中駅として京北もしくは美山付近に1駅置くことができれば、京都府北中部の新たな観光創出にもつながるかと。美山は関西では有名な里山観光の一スポットですが、交通が不便でしたので一気に形が変わる可能性もあります。
ただ、少なくとも開通まであと30年、そのころには京都・小浜、ひいては関西全体がかなり衰退に向かっているだろうと思うのでどうなるかはわかりませんが・・・
Posted by n at 2016年12月13日 13:07
肉棒ニョッキニョキ〜♪
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2016年12月13日 23:13
敦賀駅〜京都駅は小浜・京都ルートに決まりましたが、京都駅〜新大阪駅は3月まで持ち越しとなってしまいました。
一筋縄では決まらないですね。

財務相がビックリ発言!
新宿ルートを?
本気かな?
http://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/161213/nca1612131117014-sl.htr
Posted by ぽち at 2016年12月14日 21:54
Posted by ぽち at 2016年12月14日 22:01
京都から新大阪は東海道新幹線と共用で良いです。
これこそお金の無駄です。
Posted by とある利用者 at 2016年12月15日 22:28
京都新大阪間の経路については来年に持ち越しになりましたが、まだまだ議論の余地があるという事でしょう。産経新聞には『北優位だが南も有望』という、なんとも言えない表現でしたが…。
個人的には京阪間に駅を設けないのであればルートはどちらでもよいと思います。ただ駅を設けるのであれば、南ルートの方が鉄道移動における『南北格差』の是正が期待できると思います。
想定ではJR京田辺/近鉄新田辺周辺との事ですが、学研都市エリアからも遠くないですし選択肢としてはアリだと思います。ただ京都駅まで近鉄1本、急行利用で20分強という立地なので、駅ができても停車本数が少なければ京都まで出た方が速い、という事になり駅設置の価値が薄れる可能性もあります。駅設置なら京都/新大阪へのアクセスがあまり良くない路線や地域の方が好ましいように思います。
Posted by tettyan at 2016年12月17日 03:40
下北沢−藤沢 通いモン様
資料拝見しました。全体的に気になるのが利用者の便益より主体者側(自治体、企業)寄りで物事考えているんだなという印象でした。少しだけ感想を。

>経済活性化の裏付けとして新幹線を通してほしい、となった。

小浜を推進したのは田中角栄だったんですね。やはり小浜を経由したのは原発の見返りだったということですか。

>輸送密度は他ルートとは比較できない。前者2案が敦賀〜新大阪間の数値、この案は敦賀〜米原間の数値となっているからだ。

輸送密度は比較できないと言っておきながら輸送密度がしっかり記入されているのは矛盾を感じました。JR西日本が在来特急を存続させるというのも疑問ですね。在来特急を利用しても敦賀でどうせ乗り換える羽目になるのだったら、多くの人は最初から新大阪から新幹線で行くでしょう。よってたとえJR西が在来特急を設定したとしても早々に退散することになるのではないでしょうか。また値段設定について在来特急乗継の方が3500円安くなると書かれていますが、北陸新幹線の東京〜金沢や北海道新幹線を見ても増分はそこまで大きくはないし、仮に敦賀で乗継割引を設定して利用客は増えても売上は減りますので難しい所ですよね。要するに、本当は米原ルートの輸送密度が一番高いという事実を何とかして折り曲げたかったのだと思います。

>しかし、費用対効果重視は民間企業の考え方だ。

北陸新幹線なんていう政治家と建築業界しか潤わない箱ものを決めておいて費用対効果とか言わないでほしいですね。武雄温泉の乗り換えを愚策と書いていますけど、北陸新幹線小浜ルートで2回乗り換え確定の名古屋市民の身にもなってほしいです。そもそもこれスーパー特急であれば小浜ルートと10分も違わずに時間短縮達成できますし、こんなものにお金つぎ込むんだったら北海道救ってやってくれとは思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月17日 16:17
>ダメトレーダーさん

国交省の資料からの引用と杉山氏の見解をごっちゃにして批判するのはどうかと思います。


元の記事を改めて読むと、杉山氏独自の新幹線計画の図とかツッコミどころ満載で笑えます。
奈良起点の山陰新幹線とかどう考えてもおかしいと気づかないものでしょうか。
北陸新幹線が小浜周りなのに、北陸・中京新幹線がわざわざ米原を経由しているのもおかしい。
文章全体の筋はまあ通っているとは思いますけどね。
Posted by しょくぱん at 2016年12月17日 20:33
京都も今さら負担に見合う便益がないと軽減を求めていますが、小浜ルートに同意はするようですね
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161215000141
新大阪延伸時には、県南に駅を造らないと認めないと言い出しそうですが

下北沢ー藤沢通いモンさんほか皆さん
杉山淳一氏の記事に対する感想(批判)を下記記事の11/26 22:31にコメントしていますので、興味があればご覧ください
http://dia.seesaa.net/article/431725278.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月17日 21:34
>ムーンライトながら族さん

当該コメント読みました。
まず一つ目の、「北陸地域は誰も米原ルートを望んでいない」という表現は、ざっと読んだ限りでは見つけられませんでした。
どの部分を指しているのか、お示しいただけますか?

二つ目については、元の記事ではあくまでJR西日本の「意向」として記述しています。
まだ確定ではないとはいえ、常識的に推論しても敦賀〜山科間が経営分離候補区間の筆頭でしょう。
ということで、杉山氏のこの部分の記述は問題には当たらないと考えます。

杉山氏の場合、私には、御用ライターというよりはただ間抜けなだけに見えます。

Posted by しょくぱん at 2016年12月17日 22:13
しょくぱんさん
1pに「北陸地域が望んでいない米原ルート」と記載ありますが、「誰も」は勇み足でした

並行在来線は今までの例ですと
1)地理的に並行していることが明白(軽井沢~金沢、盛岡~八戸、新八代〜川内、木古内~函館)
2)地理的に離れていても同一県で、特急運行が主(八戸~青森、肥前山口~諫早)
ですので、走行県が異なり普通も多く走っている湖西線はあてはまらないと考えます
湖西線が並行在来線の候補になるのであれば、室蘭線も候補になってもおかしくないと考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月17日 22:53
しょくぱん様
>奈良起点の山陰新幹線とかどう考えてもおかしいと気づかないものでしょうか。

全体的にと言ったので誤解を招いたかもしれませんが、P4以降は読んでいないので。もし引用部分で事実と異なる文章があれば、ご指摘願います。もっとも私の場合、言いたかったのは最後の一文だけで杉山氏の見解は実はどうでもよかったりします。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月18日 16:07
ほんと、ダメな人なんですね。

>> 在来特急を利用しても敦賀でどうせ乗り換える羽目になるのだったら、多くの人は最初から新大阪から新幹線で行くでしょう

大阪からの客の方が圧倒的に多いんじゃないでしょうか。
大阪から新大阪で乗り換え、さらに米原で乗り換える方が多い根拠は何ですか。
御堂筋線沿線の利用者が大多数というデータでもあるのでしょうか。

>> 仮に敦賀で乗継割引を設定して利用客は増えても売上は減りますので難しい所ですよね。
米原ルートの方は運賃収入が減るんじゃないですか?

要するに、ダメトレーダーさんが、何が何でも米原ルートにしたいだけではないのですか。

>> 北陸新幹線小浜ルートで2回乗り換え確定の名古屋市民の身にもなってほしいです。
米原ルートで2回乗り換え確定(新幹線利用の場合)の大阪駅利用者はどうでもいいとは、恐れ入りました。
名古屋しらさぎは残る気がしますけど。
名古屋は高速バスでもなんとかなるけど、大阪から高速バスはきついですわ。

Posted by 誰か at 2016年12月19日 21:10
>ムーンライトながら族さん
「誰も」の有無で、印象は大分変わります。それを付け加えたのは、意図的な印象操作か、でなければ間抜けということになります。
引用の際には気をつけるべきですね(自戒も込めて)。

並行在来線の経営分離はJRへの負担軽減策なので、特急列車の運行がなくなる区間が選ばれるのが自然だと思います。
室蘭線の場合は特急列車の需要が残る点が北陸新幹線と異なります。
ただ、滋賀県が一方的に不利益を被るのも確かですし、敦賀〜小浜間でお茶を濁すくらいのことはあり得るとは思います。

>ダメトレーダーさん
うーん......
あのコメントの「元の記事を...」以降は、杉山氏に向けた私の感想です。誤解を与えるような書き方だったとしたら申し訳ないですが...

>輸送密度は比較できないと言っておきながら輸送密度がしっかり記入されているのは矛盾を感じました
私が気になったのはこの部分です。
国交省の資料(試算)を引用したのですから、輸送密度が記入されているのは当然です。輸送密度だけ隠すとしたら、その方が悪質なごまかしです。
Posted by しょくぱん at 2016年12月19日 21:15
小浜・京都ルートに正式決定。

と言ってもいつ着工するのか、いつ開業するのか・・・。

http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/111522.htr

Posted by ぽち at 2016年12月20日 19:36
Posted by ぽち at 2016年12月20日 19:40
ムーンライトながら族さん

北陸新幹線の敦賀以西延伸に伴う、
湖西線の経営分離については、
JR西日本の真鍋社長が記者会見で、言及してるようです。

http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160217000165
Posted by 下北沢−藤沢通いモン at 2016年12月20日 19:54
しょくぱん様
>私が気になったのはこの部分です。
国交省の資料(試算)を引用したのですから、輸送密度が記入されているのは当然です。輸送密度だけ隠すとしたら、その方が悪質なごまかしです。

元々私が杉原氏を政府のライターだと勘違いしていたのが原因と思います。だから杉原氏が計算できないと言っているのに政府試算に輸送人員が記入されているのは矛盾しているなんてことを書いたんですね。
しかしながら、杉原氏が政府の御用達かどうかは問わないにせよ、彼の政府資料の輸送人員に関する見解はあっているのではないでしょうか。すなわち彼の提唱するJR西日本が在来特急を存続させるという前提がないと、「小浜ルート輸送人員>米原ルート輸送人員」が説明できないからです。ただ、前述した通りその前提でさえも私はいかがわしいと考えているわけで、要は政府試算そのものが胡散臭いということなのでした。もの凄いわかりにくくてすいません。

誰か様
>大阪からの客の方が圧倒的に多いんじゃないでしょうか。大阪から新大阪で乗り換え、さらに米原で乗り換える方が多い根拠は何ですか

貴殿と私ではそもそも前提条件が違いますからね。私は毎時3本前後であれば北陸新幹線は新大阪まで直通出来ると考えている方ですから。乗換回数が同じで乗換時間も同程度なら最初から新幹線で行くだろうとの予想です。所要時間も30分位米原の方が早いですし。

>米原ルートの方は運賃収入が減るんじゃないですか?要するに、ダメトレーダーさんが、何が何でも米原ルートにしたいだけではないのですか。

わたしは一国民として多額の税金投入して無意味な新幹線を建設するのに反対しているだけです。

>名古屋しらさぎは残る気がしますけど。
名古屋は高速バスでもなんとかなるけど、大阪から高速バスはきついですわ。

名古屋しらさぎは後数年持てばいい方だと思います。関西の場合はサンダーバード捨てて新幹線とったんですからどう転ぶかわかりませんが自業自得だと思います。とばっちりを受けたのは名古屋と静岡です。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月21日 15:18
もう、京都〜新大阪は東海道新幹線の線路を使用することでいいんじゃね!
(京都駅=大宮駅)
Posted by とある利用者 at 2016年12月21日 18:34
今一度北陸新幹線構想の成り立ちを確認しましたが、元々昭和40年の金沢での所謂『タウンミーティング』での、富山の実業家からの要望がきっかけだったようです。東海道新幹線の開業直後の時代で、北陸と東京・大阪を結ぶ高速鉄道機関によって地域を発展させたいという夢だったと思います。

となみ野ストーリー 第10回.北陸新幹線の実現を夢見た男
http://www.e-tonamino.com/column/story/story_detail.jsp?id=225&userid=000000

あくまでも個人的考え、ですが、北陸新幹線自体は北陸と首都圏・関西を直接結ぶ路線という意味合いで良いと思います。小浜を通る事も同じ北陸である福井県の広域での利便性向上、と考えれば構想当初の趣旨通りだと思います(もちろん並行在来線の問題はありますが)。

対名古屋との利便性ですが、今のしらさぎが名古屋からの直通が8往復、更に米原始発が8往復、これらはJR西日本所有の683系を使用していますが、東海の373系も何とか捻出して増便できないのでしょうか(ふじかわだけではなく静岡地区の普通やホームライナーにも使われるので困難とは思いますが)。勿論JR西日本の線路を使用する区間が圧倒的に長く、線路使用料問題も大きくなりそうですが、今でも名古屋直通が少なく新幹線+米原しらさぎという使われ方で乗り換えが前提になっている印象が強いのでそのように思いましたが…。

ちなみにサンダーバードですが、次回改正から一部列車が高槻にも停車します。将来的になくなる列車にそういうことはしないでしょうから、長期的に残る事は確定だと思います。

Posted by tettyan at 2016年12月22日 04:30
確かに湖西線が並行在来線にすると西日本は言っているようですが
https://www.google.co.jp/amp/www.sankei.com/west/amp/160203/wst1602030034-a.html
山隔ててますし青森見たく同一の県内でもありませんし
全く滋賀県にメリットが見出せないのにもかかわらず並行在来線の負担だけを押し付けられてしまっては滋賀県は納得できないでしょう
米原ルートは対大阪を考えた時にほぼデメリットしかないので取らないのが正解です
米原で乗り換えが必要になって敬遠されるだけです
ただ、滋賀県が北陸新幹線に関わる(利害がある)のは米原ルートを取った時のみなので並行在来線として滋賀県に湖西線を押し付けるのは全くもってナンセンスです
Posted by 鮎電 at 2016年12月22日 12:34
> 確かに湖西線が並行在来線にすると西日本は言っているようですが

「並行在来線の検討対象になる」と「並行在来線として経営分離する」だと2段階くらい話がすっ飛んでますが。
検討対象が即並行在来線ではないですし(城端線、氷見線)、並行在来線だからって
経営分離されるとは限りません(博多〜八代ほか)
Posted by くろだ at 2016年12月22日 19:01
並行在来線について、小浜線とも湖西線とも決定ではなく、まだ未定みたいです。
実際決めているかもしれないけど。

http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/111609.html
Posted by ぽち at 2016年12月23日 00:26
確かに検討段階でしょうが
このルート取った時点で湖西線の話が出てくるとかそのような滋賀県に関わってきそうな話が出てくる時点でナンセンスです
だからいつまでたっても米原とかいうのが出てくるんです
Posted by 鮎電 at 2016年12月23日 08:51
tettyan様
>元々昭和40年の金沢での所謂『タウンミーティング』での、富山の実業家からの要望がきっかけだったようです。

不思議なのは列島改造論のような昭和の遺産が21世紀になっても未だに引き継がれてることなんですよね。高度成長期においてはインフラを整備する必要もありましたけど、北陸新幹線が出来る頃には東京都でさえ人口減少が進んでるというのに、新幹線ってそんなに必要でしょうか。新幹線建設の目的の一つに地域格差の解消がありますけど、若者の流出は止まらず新幹線のルートから外れたことで寂れた街もあります。バイパスルートとしての新幹線も、多少の不便を我慢すれば、ないならないで何とかなってます。最初にたてた計画をまんま実行するのではなく、その時に合わせた計画に変更していくことこそが必要と思います。

>東海の373系も何とか捻出して増便できないのでしょうか

増便を求めているわけではなく乗換回数が増えるのが問題なんです。しかも新幹線に30分乗って米原で乗換、しらさぎに30分乗って敦賀で新幹線に乗換だと落ち着かないですし。だったら高速バスで最初から行けばいいというかもしれませんが、鉄道とバスでは所要時間差が1時間半位ありますのでそれも違う。名古屋⇔金沢間は新幹線乗換としらさぎ乗りとおしで400円位しか違わないので米原乗換が多いのはその通りです。

>将来的になくなる列車にそういうことはしないでしょうから、長期的に残る事は確定だと思います。

新幹線が京都に到達した時点で廃止になる可能性もありますね。新大阪まで到達した時には即時、または数年以内に間違いなく廃止になると思います。

鮎電様
>全く滋賀県にメリットが見出せないのにもかかわらず並行在来線の負担だけを押し付けられてしまっては滋賀県は納得できないでしょう

自治体とか企業とかすべての損得勘定考えていたら物事なんて進まないでしょうね。一体何が一番大事なのかという事です。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月23日 09:50
米原ルートは「関西へのアクセスは75年前の高度経済成長期に作られた東海道新幹線に任せる」という案なのですが。

http://www.sankei.com/west/news/161129/wst1611290034-n1.html
滋賀県の試算って「北陸新幹線に速度は出させません」というのが前提なんですよね。
遅いので小浜京都ルートでも対関西の利用客が5割も増えない試算なのですが、
なぜか米原ルートだと対中京が倍以上に増えるという...
Posted by くろだ at 2016年12月23日 21:43
>遅いので小浜京都ルートでも対関西の利用客が5割も増えない試算なのですが

国交省の試算にもありましたが、そもそもこの程度の時間差(米原ルートと小京都ルートの時間差)で関西〜北陸の需要が増えるものなのでしょうか?
在来線→新幹線の効果ならまだわかりますが。

因みに私は滋賀県案の乗り換えを含んだ案ではなく、乗り入れ直通前提で話してます。
(JR東海/西日本の社長が運行システムの違いを理由に頑なに不可能を示唆してますが、開通が30年後なら車両も地上システムも更新するでしょうから、今から考えていれば出来ない相談ではないと思いますが)

あと、くろださんご指摘の「米原駅にはもう建設スペースがない」ですが、別に合流するところは駅の北方向で配線を合流・分岐させれば良いわけですから駅事体を作り変える必要はないと思います。(速達列車は通過してもいいわけだし、長浜付近に新駅を作れば米原通過というてもあると思います。)
Posted by てつなべ at 2016年12月24日 12:22
>関西へのアクセスは75年前の高度経済成長期に作られた東海道新幹線に任せる

この前の予算発表で、麻生さんが社会保障制度を守るために社会保障費用の増加を抑制しなければならないと言ってましたけど、北陸新幹線みたいな無駄な公共事業をやめて社会福祉に回すのが本来のやり方だと思います。

>滋賀県の試算って「北陸新幹線に速度は出させません」というのが前提なんですよね

別に滋賀県の資料を盾に小浜ルートに反対しているわけではないんですが。滋賀県含め各自治体によって思惑は様々、資料といっても信用性が疑問視されます。では国の資料が100%正しいかといわれれば、遡ってははるか昔、B/Cの議論にはじまり、前回申し上げたような疑問も残る。結局はかかった費用と短縮時間、乗換回数などの利便性を総合的に判断する=利用者、納税者としてどれを選ぶか見極めることこそ重要かなと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月24日 13:36
> 北陸新幹線みたいな無駄な公共事業をやめて社会福祉に回すのが本来のやり方だと思います。

事業はストックで福祉はフローです。50年で2兆の事業なんて削っても、50年で1000兆の社会福祉の前では腹の足しになりません。
フローに回したら51年目は1円も産みませんしね。

「50年分のB」/C比を1.0以上にするってのが単なる足切りにすぎないのは、51年目以降も日本が存続するからです。
Posted by くろだ at 2016年12月24日 14:43
>50年で2兆の事業なんて削っても、50年で1000兆の社会福祉の前では腹の足しになりません。

30年の間違いですね。前にも書いてますが巨大な社会福祉の前では確かにに意味はないように思えるでしょう。ただその小さな積み重ねを放置していいかと言われれば答えはNOです。
言っておきますが、B/Cなんて時間の貨幣価値が説明できない以上何の基準にもなりえません。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月24日 15:11
まず、「評価期間:建設期間+50年」というのは知っておいてください。
これすら知らないと議論のふりをした因縁づけにしかなりませんよ。
Posted by くろだ at 2016年12月24日 15:19
よくわかりませんねえ。例えばこれ。
>「50年分のB」/C比を1.0以上にするってのが単なる足切りにすぎないのは、51年目以降も日本が存続するからです。

51年目以降の日本の存続は何をもって保障されるのでしょうか。本人含め意味が理解できている人に説明を求めたいです。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月24日 15:31
北陸新幹線の最大のリスクは「作ったのに走れないこと」ですから、
そういう小確率の絶対保障を求めるなら、米原ルートは絶対とっちゃダメですよねえ...

フローとストックとか、期待値とMAX-MINとか、ちゃんと理解した上で使わないと
多数派である小浜京都ルートの牙城を崩すのは難しいと思いますよ。
Posted by くろだ at 2016年12月24日 16:02
>北陸新幹線の最大のリスクは「作ったのに走れないこと」ですから、

だったら最初から作らなければいいだけの話です。難しい用語は沢山知っているようですが、説明はしていただけないのですね。
ちなみに30年で1000兆の根拠ですが、年間の社会保障費約35兆円が30年で約1000兆円です。50年だと1500兆ですし、社会保障費はもっと膨らむでしょうからね。ついでだからこれの説明もお願いします。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月24日 16:13
> だったら最初から作らなければいいだけの話です。

え、まさか現存設備が未来永劫使えると誤解してます?
更新のついでに標準軌新線置き換え、くらいに思った方がいいですよ。
なにせ北陸本線は19世紀の路線ですし、在来線長距離鉄道って半世紀前に
「3バカ査定」に新幹線入れられるレベルでオワコンだったのですから。
Posted by くろだ at 2016年12月24日 17:05
ルート選定は難しい問題ですが、公益のみを考える場合、米原あるいは湖西ルートでよかったはずです。東海道新幹線乗り入れも、まだ先なのでどうにでもなるはずです。まあ、原発が立地する小浜に新幹線が通り政治的に良い案ということでしょう。
湖西線が並行在来線扱いされるのは、不可解です。現状滋賀県の駅にほとんどサンダーバードが止まりませんから、滋賀県にメリットがありません。整備新幹線は通る県にメリットがあるからこそ、3セク化が受け入れられてきたはずです。
Posted by koko at 2016年12月24日 18:10
湖西線が並行在来線というのは未だによく分からないんですよね。
例えば特急の止まらない大津京は乗車人員が9000人強、比叡山坂本が5000人弱、おごと温泉が6000人強とサンダーバードがいなくても稼げる駅が多いことや、アーバンネットワークの一部として新快速が全線で乗り入れていることから、分離する時に手放すものが大きいと思います。
もちろん全線で分離ではなく近江舞子以北や近江今津以北で分離という手もありますが、それも中途半端で腑に落ちません。
Posted by 銀千ハイパワー at 2016年12月25日 02:31
銀千ハイパワーさん

3日前のくろださんのコメント通りで、サンダーバードがなくなる以上この先のことを議論する必要がないとは言えないでしょうし、特に堅田以南はサンダーバードがなくても稼げるのでJR西日本に引き続き経営を続けさせたくなるインセンティブがあると思います。

滋賀県が近江塩津以北とかも一体経営しろとかゴネれば変な方向に行きそうですが。
Posted by むら at 2016年12月25日 09:46
>え、まさか現存設備が未来永劫使えると誤解してます?
実際、北陸線は21世紀まで生き残ってますから。逆に北陸線の寿命っていつなんでしょうか。説明しなけれならない事がどんどん増えていきますね。

>なにせ北陸本線は19世紀の路線ですし、

東海地方に武豊線という路線が走っているんですけど武豊新幹線はいらないですね。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月25日 12:16
>自分で調べることも考えることもせず(できない?)に説明してだのなんだのとクレクレばかりのダメトレーダー

前回もそうでしたけど納得できなければ何度でも聞きます。北陸新幹線が作られた理由もそう。古い路線だから代わりに新幹線作るなんてどこの誰が考えた理論ですかって感じです。もう一度言いますけど短縮された時間を金額に置き換えられない以上、B/Cなんて何の基準にもなりえません。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月25日 16:40
>貴殿と私ではそもそも前提条件が違いますからね。私は毎時3本前後であれば北陸新幹線は新大阪まで直通出来ると考えている方ですから。

話にならないですね。直通できない前提で比較議論しなければならないのに。もし現行の東海道新幹線のダイヤに割り込んで設定できると考えているならそれは無理だと思いますよ。

>名古屋しらさぎは後数年持てばいい方だと思います。関西の場合はサンダーバード捨てて新幹線とったんですからどう転ぶかわかりませんが自業自得だと思います。とばっちりを受けたのは名古屋と静岡です。

少なくとも静岡は米原ルートを支持しないでしょう。静岡は北陸経済よりも関西経済とのつながりが強いですから東海道新幹線のポテンシャルを大きく削る米原ルートなんて大反対です。小浜京都ルートになって安堵しているくらいですよ。

何度も言いますが北陸〜中京圏間の移動は京都乗り換えで十分なんですよ。しらさぎは北陸新幹線が京都まで延伸されたと同時に廃止でしょう。

>ちなみにサンダーバードですが、次回改正から一部列車が高槻にも停車します。将来的になくなる列車にそういうことはしないでしょうから、長期的に残る事は確定だと思います。

単純に北回りルート建設を優位にするために停車するんだと思いますよ。需要が認められて停車本数が増えれば高槻に新幹線駅建設の必要性が高まり、必然的に南回りのルートは採用されなくなります。いわゆる政治的施策ってやつですね。

>わたしは一国民として多額の税金投入して無意味な新幹線を建設するのに反対しているだけです。
>北陸新幹線が出来る頃には東京都でさえ人口減少が進んでるというのに、新幹線ってそんなに必要でしょうか。

新幹線の需要が人口に依存していると勘違いしていませんか?新幹線の需要は人口に依存しません。新幹線の需要は基本的に「実質GDP」に依存します。これは特に国鉄分割民営化後に顕著に表れています。人口減少する時代だからこそ、1人あたりの生産性を上げるため、また実質GDPが少なくとも向こう5年伸び続けると予測されるため新幹線の建設は必要です。

>最初にたてた計画をまんま実行するのではなく、その時に合わせた計画に変更していくことこそが必要と思います。

もうすでにかなり変更されてますよ。50年前の新幹線建設計画は今よりもかなり壮大で、それを踏まえると現段階で建設されようとしている新幹線がいかに精査されたものか分かります。

>実際、北陸線は21世紀まで生き残ってますから。逆に北陸線の寿命っていつなんでしょうか。説明しなけれならない事がどんどん増えていきますね。

くろださんの言う「使える」ってたぶん安全走行できるかどうかではなくて採算がとれるかどうかってことだと思いますよ。

日本は道路交通網がどんどん発達しているので、くろださんの理論でいくと鉄道網もそこら中更新が必要ということになります。しかし現状は費用対効果を精査した上で厳選された路線の更新をしているといった状況ですね。それで残ったのが北陸新幹線という訳です。
Posted by げんがあ at 2016年12月25日 17:32
兎も角、東海道新幹線の迂回ルートを一刻も早く建設するべきだ!
げんがあさんがおっしゃられた(高速道路交通網)が発達するように大量輸送できる鉄道も整備する必要があります。
現に、高速道路網は関東〜中京〜関西間4つ目のルートが完成しつつあります。
高速道路
(名神+東名) (名神+中央) (関越+北陸+名神) (新東名+新名神)
鉄道
(東海道新幹線)
これでは大災害に脆弱だ!
優先度で言えば(北海道新幹線)と(北陸新幹線orリニア中央線)は同格に扱うべきだと思います。
Posted by とある利用者 at 2016年12月25日 19:00
むらさん
どうもありがとうございます。
確かにまだ検討の段階ですから実際どうなるかは未知数ですよね。


サンダーバードの高槻停車についてですが、朝夕に限定されていることから通勤需要の方が大きいと思います。(大阪方面とは逆になりますが)
はるかも停車していることから、特に政治的な意図は無いと思います。
Posted by 銀千ハイパワー at 2016年12月26日 01:52
げんがあ様
>もし現行の東海道新幹線のダイヤに割り込んで設定できると考えているならそれは無理だと思いますよ。

私も現行の東海道新幹線で直通が設定できるとは思っていません。だからリニア開通後と何度も申し上げてるはずです。

>少なくとも静岡は米原ルートを支持しないでしょう。

京都回りで十分とは名古屋や静岡に住んでないから言える言葉ですね。京都回りになると所要時間延びるうえに静岡⇔金沢の運賃だけで3000円上がりますので喜ぶ人はいないでしょうね。

>新幹線の需要が人口に依存していると勘違いしていませんか?

いや、人口こそが最も重要なファクターだと思いますよ。石川県を例に出せば後30年たつと人口は2割減、生産人口に限れば3割減ですhttp://toukei.pref.ishikawa.jp/dl/2630/shourai_kaisetsu.pdf。現に関東や関西では乗客減少に伴い減便されていますし、地方路線ではそれだけが要因ではないにしろ、廃止に至った路線も数知れず。無論人口減少を上回るGDP増加があれば別ですが、ここ最近の日本の成長率なんて良くても0.5%程度(ちなみに2015年度はマイナス成長)、到底新幹線の需要増なんて見込めません。私がこんなこと言っても説得力ないんでしょうからリンク貼っときます。http://www.bbc.com/japanese/features-and-analysis-35576396

>もうすでにかなり変更されてますよ。

北陸新幹線建設の理由を全国新幹線網とかに拠らないでほしいから書いたまでです。今の所実現可能性は低いですけど、四国新幹線、山陰新幹線を唱える自治体も出てきてますので注意が必要と思います。

>くろださんの言う「使える」ってたぶん安全走行できるかどうかではなくて採算がとれるかどうかってことだと思いますよ。

文脈からは安全としか読み取れませんね。精査していると書かれていますが、2〜3兆つぎ込んで時短効果がこれだけ悪い新幹線も珍しいです。

とある利用者様
>兎も角、東海道新幹線の迂回ルートを一刻も早く建設するべきだ!

北陸道や中央道は、関東と関西のバイパスルートとして作られたというよりかは、都市と地方を結ぶ道路として延伸が行われた結果つながったという印象があります。新東名や新名神の建設は混雑緩和や老朽化が主な要因ですね。東海道新幹線の老朽化はリニアが担うので特に問題はないでしょう。絶対安全な迂回路を提唱するなら新幹線なんていくつあったって足りないでしょうし。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月26日 15:44
全くああ言えばこう言う人なんですねぇ。
そんなに納得がいかないなら有志を集って国とJR西日本を相手取って建設差し止めを求める裁判でも起こしたら如何ですか?
相手にされないでしょうけどね。
Posted by イベント線沿線民 at 2016年12月26日 17:00
北陸三県の人口:300万人
静岡県:370万人
京都府+大阪府:1140万人

ですから、
「北陸のために静岡は対関西で不便なままで。代わりに対北陸が便利になります」
って言われても困りますよね。

じゃあ北陸は不便なままでいいかというと、
「200キロ以上離れてるところで在来線特急が9連の時間2本」
なんてのは日本に関西〜北陸しか残っていないわけで...
Posted by くろだ at 2016年12月26日 18:59
下北沢~藤沢通いモンさん、情報提供ありがとうございます
並行在来線候補もJR西が決めるんでしょうかね。整備新幹線が国の事業である以上、国が決めるものと思いますが
小浜京都ルートもJR西の発案ですし、JR西は使用料負担のほぼノーリスクで、リターンが得られるおいしい事業ですね、国費という北海道から沖縄までの全国民の負担で、なんだかなあ
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月26日 21:17
> 国費という北海道から沖縄までの全国民の負担で

公共事業ってそういうものです。那覇空港の拡張も北海道民の国税が入ってます。
Posted by くろだ at 2016年12月26日 21:50
「公共事業ってそういうものです」
→公共事業において負担と便益の関係が明確でないことが、政府債務がGDPの約2倍という世界最悪の財政状況を招いた一因ということがよくわかります
「那覇空港の拡張も北海道民の国税が入っています」
→那覇空港拡張は費用対効果が最も高い方法で行っているはずです。米原より費用対効果が低い小浜京都を正当化する理由にはならないでしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月26日 22:52
 平行在来線の取り扱いは、JR西、関係自治体、国が調整するんだと思いますが、これまでその取り扱いについて普遍的な決まりはなく、その時々で上記の関係者が調整し合意してきたと思っています。 もちろんそれぞれ不満はあったでしょうが。

 今回について、まずJR西は自分に有利な案を自ら提案して動いてきました。 これに加えて平行在来線でも自分に有利にというのは、滋賀県のみならず国も不満だと思います (沿線の国会議員は除きます) 。 JR西が小浜・京都ルートを提案したために、工事費が2.1兆円になり、国の負担も大幅に増えたと考えていることは十分に考えられます。 これらを考えると、平行在来線問題では、あまり強く主張できないでしょう。

 滋賀県は貧乏くじを引く可能性がありますが、納得できない案なら承認しなければいいだけでは。 見方を変えれば、不利な案を承認すれば、知事も県議会議員も党派を問わず選挙が危ないので、たとえやむを得ないと思っても承認できないでしょう。 平行在来線問題が片付かなければ予算もつきにくいでしょうが、それは滋賀県にとっては痛くも痒くもない。現状が続くのですから。

 その他の沿線自治体の多くは、一旦合意しかかっていた米原ルートから小浜・京都ルートに乗り換えた負い目に加えて、平行在来線の取り扱いでJR西寄りの口をはさんだら、滋賀県はますますへそを曲げて、建設もさらに遅れかねません。 今度はJR西を説得する側に回るか、少なくとも静観すると思います。

 国は上記で述べたように、JR西はルート選定で我意を通しているから、平行在来線では遠慮してほしいと考えているのではと思います。

 結局、今回の湖西線については、JR西が引き続き全線経営するか、米原ルートになっていた場合に平行在来線になったであろう、米原・敦賀間あるいは米原・近江塩津間より短い、例えば近江今津・近江塩津間くらいにするしかないように思います。
 
Posted by Bangkok at 2016年12月26日 23:39
>「北陸のために静岡は対関西で不便なままで。代わりに対北陸が便利になります」
って言われても困りますよね。

この理屈にとても違和感があるのですが…

リニアの大阪開業後は少なくとも現在の半分以上は新幹線からリニアに流れますよね。
名古屋や大阪以西への速達性はリニアに任されるので、のぞみは大幅減便または最速達が必須ではなくなります。
そうなれば、ひかりの増便や のぞみの静岡や浜松停車も可能になります。
人口370万人の静岡県内停車で毎時11本の列車設定は流石に過剰でしょう。
政令指定都市の静岡や浜松は、こだまも含めて現在は毎時3本しかありません。
これを2倍の毎時6本にしても5本/時も余裕が生まれます。
以前検討した通り、北陸新幹線の需要は現行ベースで3本/時でも足ります。
新幹線開業効果とやらの需要増を考慮しても5本もあれば十分だと思います。
静岡県の利便性と北陸の利便性は無理なく両立すると思いますが。

Posted by てつなべ at 2016年12月27日 01:34
> これを2倍の毎時6本にしても5本/時も余裕が生まれます。

なんでいまの上限を維持するのが前提なのですか?
前にも「列車が減るのに頭を押さえられて速度が出せない」ダイヤ案を
出した方がいましたが...

あと、北陸新幹線は大宮〜東京という過密区間と、その過密区間を共用する
北海道新幹線の青函トンネル貨物混在によるダイヤの融通きかない路線の
影響を受けるわけですが、北海道の新幹線遅れで過密のままの東海道新幹線と
それに繋がる山陽・九州新幹線のダイヤが乱れることを許容できますか?
Posted by くろだ at 2016年12月27日 05:53
米原ルートは東海道新幹線の線路容量食いつぶすだけですし京都から先の共有もそれと大差ないので小浜京都・新大阪まで独立した線路建設というのが最も新幹線として北陸対関西の輸送を担うものとして正しいのは自明です
対中京はしらさぎに任せるべき(敦賀・米原の2回乗り換えにはならないようにする必要はありますが)でしょう
滋賀県を通るルートに有用性が見出せない以上滋賀県は北陸新幹線の建設に関して全く関わりのない存在で並行在来線を含め巻き込むべきではないです
JR西日本の検討がどの程度本気なのかは知りませんがそんなことを公言すること自体がナンセンスです

Posted by 鮎電 at 2016年12月27日 10:02
>全くああ言えばこう言う人なんですねぇ。

小浜派の人はこのように茶化すだけで北陸新幹線のメリットまで言える人はいないですね。

>じゃあ北陸は不便なままでいいかというと、
「200キロ以上離れてるところで在来線特急が9連の時間2本」なんてのは日本に関西〜北陸しか残っていないわけで...

需要が多いから新幹線にするのですか?なんか言ってることがコロコロ変わりますね。まあ需要多くても大金つぎ込んで却って不便になるようでは本末転倒ですが。

>なんでいまの上限を維持するのが前提なのですか?前にも「列車が減るのに頭を押さえられて速度が出せない」ダイヤ案を
出した方がいましたが...


探すのに難儀しましたが、これの事ですね。あの時は東京〜名古屋に重点を置いて、名古屋〜新大阪は若干手を抜きましたので、今回N700前提で名古屋〜新大阪を新たに立て直しました。

発駅こだ1のぞ1ひか1こだ2のぞ2臨の1ひか2こだ3のぞ3臨の2こだ1ひか3
東京1147 1201 1207 1211 1221 1224 1227 1231 1241 1244 1247 1250 600 600
新横1206 1220 1226 1230 1240 1243 1246 1250 1300 1303 1306 1309 620 619
小田1224 0032 1241 1245 0052 0055 0058 1305 0012 0015 1324 0021 635 031
熱海1233 0038 0047 1254 0058 0001 1306 1314 0018 0021 1333 0027 644 037
三島1240 0042 0051 1301 0002 0005 0011 1321 0022 0025 1340 1333 651 040
三島1243 0042 0051 1306 0002 0005 0011 1326 0022 0025 1343 1334 651 040
新富1253 0048 0057 1319 0009 0012 0018 1336 0028 0031 1353 0041 701 046
静岡1304 0056 0005 1329 1318 0022 0026 1346 1338 0042 1404 1350 711 054
静岡1307 0056 0005 1329 1319 0022 0026 1346 1339 0042 1407 1351 711 054
掛川1321 0006 0014 1343 0029 0032 0036 1407 0049 0052 1421 0001 725 003
浜松1331 1314 0021 1353 0036 0039 1345 1423 0057 0001 1431 0008 735 010
豊橋1343 0023 1330 1405 0045 0048 0054 1435 0006 0009 1443 0017 747 018
豊橋1349 0023 1331 1410 0045 0048 0054 1436 0006 0009 1449 0017 747 018
三河1403 0033 0041 1424 0054 0057 0004 1450 0015 0018 1503 0026 801 027
三河1406 0033 0041 1427 0054 0057 0004 1450 0015 0018 1506 0026 801 027
名古1416 1342 1351 1438 1404 1407 1413 1501 1424 1428 1516 1436 811 736
名古9999 1344 1352 9999 1406 1409 1414 9999 1426 1429 9999 1437
羽島9999 0051 1402 9999 0013 0016 1424 9999 0033 0037 9999 0045
米原9999 0000 0014 9999 0022 0025 1438 9999 0042 0046 9999 0054
京都9999 1417 1432 9999 1439 1442 1457 9999 1459 1502 9999 1511
京都9999 1419 1434 9999 1441 1444 1458 9999 1501 1504 9999 1512
新大9999 1432 1447 9999 1454 1507 1511 9999 1514 1517 9999 1525

間違いがあるかもしれませんが、臨時のぞみも含め名古屋〜京都は現行最速と同じ33分で結べると思います。改めてダイヤをみると北陸新幹線3本位なら割り込ませる余地は十分あるように思えます。リニアが出来れば東海道新幹線の多少の徐行は許容されるでしょうから、臨時のぞみはあらかじめスジを寝かしてダイヤを組んでおくというのも手かもしれません。もしそれでも不十分というなら系統を分ければ済む話です。

鮎電様
>米原ルートは東海道新幹線の線路容量食いつぶすだけですし

リニアが出来れば東海道新幹線の乗客はリニアに流れますので東海道は今ほど本数必要なくなります。前述のダイヤで恐縮ですが、東京⇔新大阪でのぞみは最大5本/h、新大阪まで先着するひかりも3本/hありますので、輸送量的には問題ないと思いますが、いかがでしょうか。

>対中京はしらさぎに任せるべき(敦賀・米原の2回乗り換えにはならないようにする必要はありますが)でしょう

そうするとしらさぎは名古屋まですべて直通させる必要ありますけど、JR東海に旨みはないですからやらないでしょうね。小浜ルートにこだわる限り2回乗換を解消するのは困難だと思います。

>滋賀県を通るルートに有用性が見出せない以上滋賀県は北陸新幹線の建設に関して全く関わりのない存在で並行在来線を含め巻き込むべきではないです

鮎電様は滋賀県にお住まいなのでしょうか。私は滋賀県に固執するのではなく、国全体を見る方がはるかに重要と思います。もっともこれ、北陸新幹線なんてまがいものを作るから生じる問題なわけですが。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月27日 14:23
>>小浜派の人はこのように茶化すだけで北陸新幹線のメリットまで言える人はいないですね。
別に私は今まで北陸新幹線のルートに関して一言も言及してませんよ?
貴方が北陸新幹線は税金の無駄だと散々言ってるからなら国とJR西日本に対して訴訟でもしてみたらどうかと言っただけなんですが。
と言うか
>>JR東海に旨みはないですからやらないでしょうね。
ここで既に米原ルートの困難さを示す答えを自分で出してるじゃないですか。
JR東海にとってはたとえリニアが開通したとしても対北陸よりも対東京の方が需要が当然大きいので受け入れを容認するメリットなど有りませんよ。
国鉄じゃないんですから、JR東海としては国や他会社への利益よりも自企業の利益を優先するのが当然です



Posted by イベント線沿線民 at 2016年12月27日 15:43
そういえば京都 - 米原の330km/h運転の構想って残ってるんでしたっけ?
Posted by 銀千ハイパワー at 2016年12月27日 16:17
> なんか言ってることがコロコロ変わりますね。

費用かけるに足る複数のメリットがあるってだけです。
ところで米原ルートは「安い」と「名古屋からも便利」しか取り柄がないですが、

> 米原9999 0000 0014 9999 0022 0025 1438 9999 0042 0046 9999 0054

名古屋方面からの新幹線、米原停車は毎時38分の1本/時になっちゃうんですか?
言ってることとやってることがあってないですよ?
Posted by くろだ at 2016年12月27日 19:29
米原には「想定工期が短い」「費用便益が2を超え小浜の2倍」と定量的なメリットもあります
http://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
知らないのか知っててスルーしているのか分かりませんが
建設費は3.5倍、兆単位で違います。
5年の差は大きいと思います。早期開業を望むのであれば、米原を採用したほうがよいと考えます
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月27日 22:34
>なんでいまの上限を維持するのが前提なのですか?
単に可能性を提示したまでですが。しかも上限じゃありません。
上限は原理的に言えば16本/時可能です。(運転間隔3分45秒)
実績は13本/時までですが。

新幹線の場合、軌道等の地上施設は列車の本数に関わらず維持費はさほど変わらない筈です。
それならば、収入を生める列車を出来るだけ走らせた方が得って話は誰でもわかるかと思います。
(しかも、北陸方面は本数を限るでしょうから乗車率も高くなり有利だと思いますが。)

くろださんの仰る「東海道新幹線の可能性」とやらは説明されてませんので、よくわかりませんが。

>あと、北陸新幹線は大宮〜東京という過密区間と、その過密区間を共用する北海道新幹線の青函トンネル貨物混在によるダイヤの融通きかない路線の影響を受けるわけですが、北海道の新幹線遅れで過密のままの東海道新幹線と
それに繋がる山陽・九州新幹線のダイヤが乱れることを許容できますか?

だから、北陸新幹線経由で東京-新大阪を直通するという発想自体がナンセンスなのです。
需要を見ても、新大阪起点で見た場合、大半が富山折り返しで十分。伸ばしても精々長野止まりでしょう。
反対に東京側からも金沢か精々敦賀折り返しにすれば、
東北新幹線の影響を受けずに済みます。なにせ3本/時しか乗り入れできないのですから。

この板でもいまだに時々見かける「東海道新幹線のバックアップルートとして、云々…」を言っている方をお見受けますが、
現状の北陸新幹線が東京口に3本/時しか乗り入れできないのですから、
そもそも容量的にバックアップルートとしての機能は1/4程度にしかなりません。
時間に至っては速達便でも3.5〜4時間はかかるでしょう。
だからこそのリニア建設だと思いますが。
Posted by てつなべ at 2016年12月28日 08:35
> 新幹線の場合、軌道等の地上施設は列車の本数に関わらず維持費はさほど変わらない筈です。

軌道がバラストの東海道新幹線が維持費用一定なんですかねえ...
Posted by くろだ at 2016年12月28日 08:59
誰も「一定」とは言ってませんよ。
まさか、地上設備の維持費用って軌道だけだと思っているのですか?
Posted by てつなべ at 2016年12月28日 11:19
それに本数増分の維持費用が増えたところで、その維持費用も含めて現状で採算が十分採れているわけですから、
黒字が十分とれる運行料金で得られている限り問題ないはずです。

単体で黒字が得られる列車なら、走らせた分だけ利益が増えるって、至極単純な話なんですけどね。

それとも、3〜5本/時増えただけで全体のコストに対する維持費率が極端に上がる理由でもあるのでしょうか?
Posted by てつなべ at 2016年12月28日 11:45
一定でも比例でもない一次関数に近いでしょうけど、切片は小さいでしょう。
だからJR東海は車両あたり乗り入れ料かなりとるでしょうし、それで東海がボロ儲けになるわけでもない。
だから予想運賃がああいう設定なのでしょう?

中央リニアが大阪まで開通したら、JR東海は長期間新幹線止めて、特に降雪の多い関ヶ原を中心に
スラブ軌道なり弾性枕木軌道なりにしてくるんではないかなあ...
Posted by くろだ at 2016年12月28日 11:46
>一定でも比例でもない一次関数に近いでしょうけど

比例でもない1次関数に近いって何でしょう?


>切片は小さいでしょう

ならば、その根拠は?

>だからJR東海は車両あたり乗り入れ料かなりとるでしょうし、それで東海がボロ儲けになるわけでもない。
だから予想運賃がああいう設定なのでしょう?

料金の話は通しで算出するかどうかの話ではありませんでしたっけ。

>中央リニアが大阪まで開通したら、JR東海は長期間新幹線止めて、特に降雪の多い関ヶ原を中心に
スラブ軌道なり弾性枕木軌道なりにしてくるんではないかなあ...

おや?、京都需要はどうするのでしょう?
くろださんの仰る「東海道新幹線の可能性」とやらはこのこと?
Posted by てつなべ at 2016年12月28日 13:56
イベント線沿線民様
>全くああ言えばこう言う人なんですねぇ。
>別に私は今まで北陸新幹線のルートに関して一言も言及してませんよ?

北陸新幹線について意見がないなら書き込みをしない事ですね。訴訟云々も馬鹿にしているようにしか聞こえませんので。

>ここで既に米原ルートの困難さを示す答えを自分で出してるじゃないですか。

文章もう一度読んだ方がいいと思いますよ。別に私はしらさぎの延長を求めているわけではないんですが。

>JR東海にとってはたとえリニアが開通したとしても対北陸よりも対東京の方が需要が当然大きいので受け入れを容認するメリットなど有りませんよ。

東海道新幹線で干渉しなければ、対北陸と対東京の需要の大小は関係ないですよね。東海にとっては北陸新幹線乗り入れで増収になるのでメリットはあります。

>ところで米原ルートは「安い」と「名古屋からも便利」しか取り柄がないですが

どちらもメリットとして十分ですよね。小浜ルートにこれに匹敵するだけのメリットって何かあります?

>名古屋方面からの新幹線、米原停車は毎時38分の1本/時になっちゃうんですか?
言ってることとやってることがあってないですよ?

それは失礼。東京発12時50分発のひかり3が米原停車です。三河安城〜名古屋は9分で走破できるので名古屋着1435発36、羽島44(通過)、米原発1456、京都着1515です。直後に京都へ到着するのぞみは1517着なのでのぞみの所要時間は変わらずです。米原〜京都はひかりとのぞみが3分で続行するので前との列車間隔は更に広がり、北陸新幹線をねじ込みやすくなったと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2016年12月28日 14:55
> おや?、京都需要はどうするのでしょう?

品川(リニア)新大阪(北陸新幹線)京都、という代替ルートは米原ルートとったら永久にできないですね。

> 東京発12時50分発のひかり3が米原停車です。

現状が30分等間隔なのが20-40分間隔ですか...

--

ここに来て、九州新幹線に全線フル化の話が出てきたのは面白いですよね。
費用節約すればもっと効果的なとこにつぎ込まれるなんてのは幻想で、ぜんぶ削られて全員不幸になるだけだったという...
Posted by くろだ at 2016年12月30日 07:43
結局、敦賀〜新大阪建設時点では他の整備新幹線の建設は終了して、「財源に余裕がある」からっていう理由で、中京北陸新幹線に着手する腹づもりだったりして。
3ルートからあがる収益で、次の3ルートってなったら、@長崎のフル化、A敦賀〜岐阜〜名古屋、B札幌〜旭川とか。
財政制約ってなんでしょうね。国債で将来へ繰り延べて、決めた人は過去帳入りするからオラ関係ねぇみたいな。


小浜ルートが最終決定したら、せめて大深度地下を活かして、新大阪駅でのリニア大深度駅との乗り換えを対面とか一層上とかにして便利にする(できれば大阪駅は浅くしてリニアとのシャトル的な使い方も・・・)とか、京都駅も現在線と平行に鴨川下に設けて大阪よりのエスカレーターをあがると現在駅、福井よりのエスカレーターをあがると京阪七条駅とか、そういう地味な工夫を期待したいところです。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年12月30日 13:06
あけましておめでとうございます。
福井新聞に福井県5駅から東京までの時間が。
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/112330.html
Posted by ぽち at 2017年01月01日 10:48
京都・新大阪間が南回りで建設される場合、
学研都市線の松井山手駅に途中駅を併設する案が、
与党検討委員会で検討中のようです。

(京都新聞より)
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170307000013

与党委員会といえば、敦賀以西の複数のルート案から「小浜・京都ルート」を採択し、
強い決定権を有するため、今回の案が具体化することも十分に考えられます。

しかし、委員長の西田氏は、自民党“京都”府連の会長も務めており、
過去には、「舞鶴ルート」の働きかけに協力的な姿勢を見せたこともありました。
(最低限京都駅を通過させる、という考えの上で、
「小浜・京都ルート」と共に推進していたようですが。)

くれぐれも、京都府の活性化という、
我田引鉄の視点での最終決定に至らないことを、願うばかりです。

・・・もしも、この記事の通りに計画が進むとするならば、
リニアの新駅を京都府内に設置する場合の駅勢圏と重複するはずです。
(近鉄高の原付近・京都駅併設の2案共に)
リニアか北陸新幹線か、誘致の方針を一本化することが、
京都府には求められるでしょうね。

以上、私見も交えての情報提供にて、失礼いたしました。
Posted by Tatsumi at 2017年03月07日 19:51
仮に松井山手駅に新幹線駅を併設することが決定した場合ですが、個人的にはあの界隈では一番ふさわしいのではないかと思います。

駅周辺は住宅地メインですが、学研都市線での広域連絡や駅前発着のバス路線が複数あり周辺からの集客に期待が持てる事、徒歩数分のところに第二京阪道路の京田辺バス停があり、高速バスとの連絡が可能な事、更に周辺自体が京阪間の北側ルート沿線に比べ京都駅や新大阪駅とのアクセスが悪く、高速鉄道アクセスの改善によって地域の活性化が見込まれる事、などが挙げられます。

第二京阪については将来的には新名神と繋がりさらに広域での連絡が期待できるので、その期待もあると思います。
Posted by tettyan at 2017年03月09日 12:16
 さんざ今まで書いておいて何をいうか、といわれそうですが、今回は20代30代の人だって必ず生きているかあやうい未来話は横に置きます。

 ということで福井、敦賀の開業時を考えると、まず福井は階段の昇り降りはあるものの、サンダーバードとの乗り換えは簡単そうです。それに乗り継ぎ割引を想定すると、金沢あたりまでなら新幹線利用区間も短いので特急料金もそれほどは上がらないかもしれません。乗り換えは面倒だけど、金沢まで15分くらいは短縮しそうですし。

 問題は敦賀です。知る限り200mくらい離れていて、かつ相当の昇り降りがありそうです。新八代方式は夢として、うだるような夏の日に大汗をかきつつ、また酷寒の夜に震えながら延々移動することのないようにして欲しいです。ですが、もはや覚悟するしかないですかね。
 
Posted by Bangkok at 2017年03月09日 21:38
まぁ、敦賀駅については、別の駅にするよりはというところだとは思いますが。構想としては、FGTの導入や、それができない場合は対面乗り換え(Bangkokさんの仰る「新八代方式」?)、特急を新幹線ホーム下部で乗り換えできるようにする、動く歩道の設置、といったことが考えられているようです。

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/54611.html
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/89773.html
https://web.archive.org/web/20160428214317/http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/94460.html
Posted by ポストJR at 2017年03月10日 19:38
 FGTの開発をあきらめずに続け、5年後の2022年に目途が立ったとします。その時点で現在の予定では、京都以南着工まで10年近くあることになります。

 そしてその時、財政事情がさらに厳しくなっていたら、かつての赤字線建設と同じように「新幹線建設は中止」となるかもしれません。そうなると、敦賀・新大阪間を建設するより、湖西線から新幹線敦賀駅へ数キロのアプローチ線を建設する方が二桁ぐらいは安いでしょうから、FGTの出番が来るかも。「もし」がいくつも必要な未来図ですが、どうなっているでしょう。

 管理人さんが10年後にもこの掲示板を続けてくださっていたら、この書き込みを掘り起こしてみたいです。たわごとだったのかどうか……。
Posted by Bangkok at 2017年03月10日 23:32
Posted by ぽち at 2017年03月11日 18:57
FGT、ずーっと試験やってきて成果ないですからねぇ。
自分としてはそんな僅かにも満たない可能性に賭けるよりは、フル規格でさっさと建設してもらいたいというのが本音です。敦賀まで建設する以上、「新幹線建設は中止」ということはほぼないと思いますが…
Posted by ポストJR at 2017年03月11日 21:32
滋賀は県庁が大津でなかったらもっと発言力も発展もあったと思います。

大津は今や京都府大津市とか京都市大津区とか言われてますし合併も議論されてますし。

びわ湖疎水も京都市が維持管理してますし疎水の敷地は京都市の飛び地ですし。

滋賀県民自体京都や大阪以外にはまず行かないようです。

隣の三重や岐阜で滋賀ナンバーの車まず見ませんからね。

滋賀は大津が足を引っ張ってますよ。
Posted by 京都府大津市 at 2017年03月11日 23:10
ポストJR さん

>自分としてはそんな僅かにも満たない可能性に賭けるよりは、

 私も賭けていません。財政難という荒れ馬場に本命馬(小浜・京都ルート)が足を取られて落馬し、誰も賭けていなかった穴馬(FGT。英語ならGCTでしょうか?)が先頭に立つ、という状況もあり得るなあという想像です。もっとも、3月10日に書いたように開発をあきらめずに続けて目途が立っている(出走できている)ことが前提です。

>敦賀まで建設する以上、「新幹線建設は中止」ということはほぼないと思いますが…

 常識的なお考えだと思いますが、そうならない可能性も排除はできません。

 「もし」がいくつも必要な未来図です、と書いたとおりです。
Posted by Bangkok at 2017年03月13日 21:27
FGT開発も時間がかかりそうです。敦賀乗り換えは長期化すると思います。実現性のある未来予想としては、敦賀ー京都間開通、FGT開発成功より敦賀乗り換え恒久化に賭けたいくらいです。

東京、岡山、博多、上野、盛岡、長岡等、乗り換えが不便な構造の駅が多かったので、新幹線は直通でなければならない、在来線への乗り換えが介在すると大きく利便性が損なわれるというイメージが定着しています。JR西日本は敦賀乗り換え長期化は覚悟しているでしょうから、その悪いイメージの払拭に努力するでしょう。

修学旅行、甲子園の応援等、積極的な営業活動を行うでしょう。敦賀駅での乗り換えなら、新幹線と在来線が近接しているので、東京駅と違ってはぐれにくいと強調するでしょう。
Posted by 南武線利用者 at 2017年03月14日 10:10
 南武線利用者さんの書き込みに刺激されて、私なりに考えてみました。

 在来線駅に新幹線駅が設置されている場合、1)在来線ホームと新幹線ホームが平行している、2)両ホームが交差している、に分けられるように思います。

 まず1)の平行している場合ですが、南武線利用者さんが例示されている、東京、岡山、博多、上野、盛岡、長岡のうち上野以外、そして例示されていない大宮、名古屋、京都、広島なども、高さの違いはあってもこれ以上近づけないほど隣り合わせです。上下方向の移動も最小限(在来線からみて1階降りて1階登る、1階登ってもう1階登る、など合計2階分の移動)なのがほとんどです。(東京の総武線や京葉線の地下ホーム、大宮の埼京線ホームなど例外はあります)。 なかには遠いホームもありますが、そもそも番線が多い場合は仕方がないでしょう。

 2)の交差している場合ですが、新大阪、新横浜、西明石など在来線の規模が多い時には、できるだけ水平方向も、上下方向も移動が少ないようにしていると思います。一方で、在来線がローカル線の場合は、配慮に欠けるというか、観光施設や物販施設の方を重視しているような駅が多い気がします。

 敦賀の場合は、1)の平行している場合に該当しそうですが、同駅の水平方向約200mと上下方向20+mの移動に匹敵するのは、上野駅の1,2番線と新幹線や、東京駅の総武線と新幹線あたりでしょうか。敦賀の方が利用者数が1桁どころか2桁少ないでしょうから、楽は楽かもしれませんが、物理的な隔たりとしては似ているように思います。

 敦賀で乗り換えする機会が多そうな私としては、新八代方式がベストで、次が上下方向の移動だけになる直下方式です。しかし敦賀駅からの利用者にとっては、新幹線だけでなく京都・大阪方面も駅舎から遠くなってしまいます。
 人数的に多い乗り換え客を重視して欲しいですが、費用もかかるし、楽観できないと思っています。
 
Posted by Bangkok at 2017年03月14日 22:06
敦賀駅の場合、新八代駅と違って、駅単体の利用者が多いということも一つのファクターですね。新幹線や特急がどのような利用形態になるか分かりませんが、特急は新幹線とのリレーに特化させ、駅の利用者は普通列車に誘導させるか…あんまり現実的ではないな(汗)。
Posted by ポストJR at 2017年03月14日 23:25
敦賀の車両基地は敦賀駅の南方、北陸本線に隣接して作られるわけですし、
そっちに在来線を引き込んで対面乗り換え、とかできないもんですかね?
Posted by くろだ at 2017年03月15日 00:48
北陸新幹線のルートが決まりました。

http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/117219.html
Posted by ぽち at 2017年03月15日 16:46
これで松井山手駅にも駅が作られることがほぼ決まり、ということになりますが、「松井山手だと分かりにくいので駅名を変えるのではないか?」という意見を目にしました。自分としては他に適当な駅名がないので松井山手のままで良いだろうと思うのですが、どうなるんでしょうか?
Posted by ポストJR at 2017年03月15日 18:56
松井山手って一応京田辺市だけど八幡市との市境付近で八幡市の飛び地があったりして錯綜してるので、どっちかの市名を入れるのも難しそうですし、あくまで京阪東ローズタウンなので学研都市でもないですからね。
Posted by 明大前在住 at 2017年03月16日 20:46
京都新聞は府の負担が2000億台(府民1人あたり10万弱)になると伝えています
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170316000024
何度もコメントしていますが、米原ルートですと府の負担はゼロ、京都乗入れ及び松井山手経由で負担が生じることを京都府民がどれほど承知しているのでしょうかね🚄


Posted by ムーンライトながら族 at 2017年03月16日 22:44
松井山手に新幹線の駅ができた場合、その恩恵は京都府内だけではなく隣接する大阪府内にも及びます(特に枚方市の学研沿線)。まあそれで京都府が新たな費用負担を大阪府に求めるのかどうかは判りませんが。

また、肝心の学研都市アクセスですが、開通予定の新名神を介して第二京阪と京奈和道が繋がれば松井山手近くの第二京阪京田辺バス停からバス等で学研都市中心部に速達できるようになるのではないかと思います。駅から第二京阪上にあるバス停へのアクセスが向上すればなお良し、というところでしょう。

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私は松井山手の所在する京田辺市の隣、枚方市内で勤務しており、またその近隣(京阪沿線側)在住でもあるので枚方市周辺に友人知人同僚が多くいますが、今のところ松井山手に新幹線駅ができる件が話題にはなっていないように感じます。確かに気の遠くなるような将来の話であり実感がわかない事、また北河内という同じ地方でも学研沿線より人口が密集し、かつ都市機能も上回る京阪沿線にあまり恩恵が無いと思われる事も『関心が無さそう』感がある理由なのかもしれません。現状のままだと松井山手までバス1本の樟葉駅界隈でさえ電車乗り継いででも直接京都駅まで出た方が新幹線アクセスが容易なように思います。松井山手にできる新幹線駅が成功するにはやはり周辺からのアクセス向上も重要な要素になってくると思います。
Posted by tettyan at 2017年03月17日 03:58
松井山手からは京都駅までバスで30分(500円)という状況。
正直、京都駅までの利便性なら既にかなり高く、しかも京阪沿線から外れた所や学研都市からバスなら、松井山手乗り換えよりもそのまま京都駅まで直通した方が利便性高い気もしますね。

松井山手〜新大阪だけ新幹線利用というのはよっぽど安価にしなければ考えられませんし、北陸方面の需要だけで松井山手に新幹線の駅を作るというのはかなり無理を感じてしまいますね。

新大阪〜松井山手〜京都間で、新幹線の合間に特急料金抜き、運賃プラスアルファくらいで乗れる標準軌の通勤形電車をJRか京阪が走らせるとかだったら面白いんですけどね。
(韓国・ソウルでそのような工事やってます)
Posted by 207系 at 2017年03月18日 12:37
日経新聞の3/8の記事なんですが、これによると松井山手に北陸新幹線大阪車庫を作る想定なのでは?と思うのですがどうなんでしょうか。
それも含めての「南ルート、松井山手」なんですかね?
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO13793850X00C17A3LKA000/
Posted by ダイアモンドパワー at 2017年03月18日 22:37
確かに松井山手⇔京都駅(八条口)は京阪バスの直Q京都号が約30分で結んでいます、見ている限り乗車率も良さそうな印象で、鉄路が直接つながっていない環境でも専用自動車道等の整備があれば代わりの公共交通機関がしっかり機能する好例だとは思います。

しかし、30分あれば40q以上離れている京阪間を一般列車が直通できる路線・地域も存在する訳で、寧ろ同じ京都府内にありながらそれだけの所要時間をかけざるを得ない、というのはかなり不便な地域であると言わざるを得ないように思います。対新大阪も然りです。
勿論京都駅界隈に所用のある人が松井山手から新幹線を利用するというケースは極めて限定されると思います。しかし京都や新大阪では東海道・山陽(九州)新幹線もあり、将来的にはリニア新幹線も少なくとも新大阪には来るはずです。仮に政治的な思惑で駅設置が決まったとしても、結果的に国内各地への広域アクセスの面では淀川右岸地域と学研沿線は将来的にかなり格差が縮小するように思います。逆に今回の話でもあまり恩恵が無いと思われる京阪沿線がその広域ネットワークから唯一取り残されるのではないかと(沿線民としては)危惧している次第です。

なおダイアモンドパワー様の情報で、日経新聞の記事に『松井山手は新幹線の車庫を作りやすい』旨の記載がありますが、土地が割安、という点に加え周囲に空いている土地が点在する事もその根拠だと思います。
Posted by tettyan at 2017年03月19日 02:48
 松井山手に新幹線駅が設置されると、北陸方面との行来には便利になりますが、それ以外はどうなんでしょう?

 停車するのは、せいぜい各駅停車型が毎時1本ぐらいでしょうから、特急料金が通算でもされなければ、本数だけでなく料金面でも東海道新幹線なら京都にバスで、山陽新幹線なら新大阪におおさか東線で行った方がよさそうです。いくら10分前後で両駅に着いてもどちらも大深度駅になりそうですから、その長所も薄れます。

 バス路線を充実させても、北陸方面と北河内の需要には限界がありそうですし、より広域的に河内・奈良方面を考えるなら、速達タイプも停車するであろう京都からのほうが有利でしょう。tettyanさんの周囲の方が話題にしないのは合理的で、また今後も変わらないのかもしれないですね。
Posted by Bangkok at 2017年03月19日 14:41
207系様
>新大阪〜松井山手〜京都間で、新幹線の合間に特急料金抜き、運賃プラスアルファくらいで乗れる標準軌の通勤形電車をJRか京阪が走らせる

これ良いですね。
北陸新幹線は3〜4本/時程度でしょうから、通勤電車は新大阪〜松井山手で、新幹線から逃げ切れる性能があれば、最高速度低めでも良いわけですし。通勤電車、昼間2〜3本/時、ラッシュ時4〜6本/時程度の想定で。

新大阪、松井山手、京都に通勤電車用ホーム・待避線と改札を設置、車庫を拡張の費用をかけても、それこそB/C1.0を超えそうです。

JR西日本運行で他線と運賃通算が理想ですが、建設費償還と京阪等の損害を考えると、JR西日本を筆頭に京阪、近鉄、阪急、駅設置自治体あたりが出資する第三セクターの運行(線路維持等は新幹線運営会社へ支払い)で、近年の新線程度の運賃設定で独立、というのが妥当かな。

新快速同様、小浜、敦賀あたりがこの列車の北陸地区延長運行を要望しそうですが(笑)
Posted by 東京特許許可局 at 2017年03月19日 17:40
松井山手ですから、現時点での拠点性としては弱いですが、今後伸ばすことが出来るかどうか。今後新名神が開通すれば第二京阪と京奈和自動車道が繋がり、伸ばす余地はあると思います。土地が安ければ今後も産業の誘致も期待できるところではありますが、京都府や沿線自治体がどこまで伸ばそうと考えているのか…
Posted by ポストJR at 2017年03月19日 18:59
>松井山手は新幹線の車庫を作りやすい

むしろ鳥飼に車庫を作らないことが意外です。車庫を一つにまとめた方が合理化できただろうに。

>松井山手に新幹線駅が設置されると、北陸方面との行来には便利になりますが、それ以外はどうなんでしょう?

東海道山陽新幹線への乗り換えに関してはさすがに乗継割引など料金面で不利にならないようにするでしょう。北陸新幹線はまだ新大阪から南へ、関西空港・和歌山方面に延伸される構想があるのでそれらに乗り換えなしで繋がる恩恵は大きいと思われます。
Posted by げんがあ at 2017年03月19日 21:00
 鳥飼に車庫を設けるというのは、北ルート・南ルートに関わらず、京都・新大阪間を別線とした時点でなくなったように思います。どちらのルートからにしても、鳥飼につなげるのは大変そうですから。

 新大阪乗り換えの山陽新幹線とは同一会社ですし、何らかの配慮がされるでしょうが、京都からの東海道新幹線はどうなるのかなあ? ご指摘のように、料金面で不利にならないことを願いたいですが、何せ30年先のこと、どうなるでしょうかね。

 新大阪より南については、さらに先の21世紀も後半のことで……。楽しみは多い方がいいですが、今はなにわ筋がどうなっていくのかに関心を持っています。なにわ筋より新幹線延長だ!なんて議論が起きて、混乱・遅延しなければいいですが。
Posted by Bangkok at 2017年03月19日 22:57
>むしろ鳥飼に車庫を作らないことが意外です。車庫を一つにまとめた方が合理化できただろうに。

鳥飼車庫って東海の持ち物なんで規格が違うであろう北陸新幹線引き込むのは嫌でしょうね。
隣り合わせで西日本の持ち物として作る広大な土地もなさそうですし。

鳥飼には新大阪以西用の8両編成も出入りこそ日常的にしてますが民営化前から使っていたので今更断るわけにもいかず、って感じだと思います。
Posted by こまこま at 2017年03月20日 06:42
>鳥飼に車庫を設けるというのは、北ルート・南ルートに関わらず、京都・新大阪間を別線とした時点でなくなったように思います。どちらのルートからにしても、鳥飼につなげるのは大変そうですから。

専門家ではないのではっきりとは言えませんが、素人目で見てあまり京阪本線に沿うようなルートでは建設費が高くつくと思うんですよね。松井山手から枚方市と寝屋川市の市街地を避けつつ鳥飼にぶつけることって出来ないんですかね。

>鳥飼車庫って東海の持ち物なんで規格が違うであろう北陸新幹線引き込むのは嫌でしょうね。
隣り合わせで西日本の持ち物として作る広大な土地もなさそうですし。

鳥飼の南側に車庫を新設する余裕ってないんですか?地元には詳しくないもので間違ってたらすみません。

ちなみに私も東海道新幹線の車庫と共用できるとは思っていません。

>何せ30年先のこと、どうなるでしょうかね。

正直今の法律だとそうなってしまいますよね。再三主張させていただきますが、リニア中央新幹線をJR東海の自前で建設しようという展開になってしまうあたり、もう整備新幹線に関係する法律が時代遅れにあるのは明白だと思うので、法改正され開業が前倒しされるべきだと思います。

>なにわ筋より新幹線延長だ!なんて議論が起きて、混乱・遅延しなければいいですが。

大阪府と大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の5者は、なにわ筋線に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意しましたよ。阪急の3大路線とは完全な別線で十三まで建設する計画のようです。狭軌での建設ですので、あくまで直通運転はせず、十三での乗り換えが前提のようです。ご存じないようでしたら下にリンクを貼っておきますので参考にしてください。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00050111-yom-bus_all

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-00000005-asahi-soci

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-00000054-asahi-soci

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-00000054-mbsnews-soci

なにわ筋線に関しては自分はもう在来線も新幹線も建設されるのではないかという体で考えています。また西梅田駅の構造の都合でなかなか具体化しなかった阪急新大阪線も一気に実現へ前進したと思われます。
Posted by げんがあ at 2017年03月21日 09:03
>京都からの東海道新幹線はどうなるのかなあ?

東海道新幹線は、中央新幹線開業後も従来通り、新大阪を拠点に運行されると思いますから、京都での乗り継ぎの利便は考えることはないでしょう。
Posted by ポストJR at 2017年03月22日 19:49
>松井山手から枚方市と寝屋川市の市街地を避けつつ鳥飼にぶつけることって出来ないんですかね

個人的には松井山手を出るとすぐ大深度地下で新大阪を目指すルートになると思います。地上を通すとしても第二京阪開通を前後して市街化調整区域だった地区でも開発が進みましたし、鳥飼基地を目指すためにはどうしても京阪沿線エリアの建物密集地を越えて淀川を渡る必要があるので広範囲な用地買収や該当地権者への補償金が必要になります。強いて言えば第二京阪→近畿道→東海道新幹線高架橋のそれぞれ真上を通す感じで道路や鉄道構造物の周囲を活用する方法でしょうか。私も素人であり現実にそういったルートが可能かどうかは全く分からないことを断っておきますが…。

>鳥飼の南側に車庫を新設する余裕ってないんですか?
厳しいですね。一応周囲は住宅地&工業地帯&倉庫街なのでやはり広域での立ち退き交渉が必要になります。空いてる土地は淀川河川敷位だと思います。
Posted by tettyan at 2017年03月23日 20:27
南側からだと、どうがんばっても、大阪駅や、「うめきた」まで新幹線が伸ばせないので非常に残念。

車庫の件
北陸線の新大阪駅は、JR京都線より東に設置して、そのまま西進し急勾配で新御堂筋西側へ移り、もしくは地下のまま西進し、旧宮原車庫を転用するんじゃないですか?
Posted by を経て at 2017年03月23日 23:40
京都は北陸新幹線が南北に設置されるとか、東海道新幹線との接続は行われない様子。完成はかなり先なので計画変更も有り得ますが。

京都で接続線を作り、北陸新幹線のターミナルをうめきたにし、東海道新幹線の列車を一部北陸新幹線の線路に乗り入れさせて、便利なターミナルに入れるとともに新大阪の負担を軽減する方法もあると思います。現在、東海道新幹線の終着列車収容の都合で山陽新幹線の折り返しの余地は限られていて、ダイヤ編成に影響しています。

リニア新大阪開通が現実的になってきたら、北陸新幹線京都ー新大阪間はリニアで建設して新大阪でスイッチバックして京都に乗り入れ、という案が浮上するかもしれません。
Posted by 南武線利用者 at 2017年03月24日 10:48
>山陽新幹線の折り返しの余地は限られていて、ダイヤ編成に影響しています。

山陽新幹線の本数を踏まえるとそこまで大きな影響を受けてるようには感じられないようにも思います。
まあ岡山発着のひかりが山陽区間で各駅停車なことを考えると折り返しの余裕がないから直通でなんとかなる分は直通でしのいでると取れなくはないです。

境界駅とは言えど新幹線の新大阪駅構内は全て東海の持ち物なのである程度東海の意向で動かざるをえないのかと思います。

梅北支線つくるにしてもそこだけ西日本ってわけにはいかないでしょうから東海に打診することになるでしょうけど、効率命の東海が乗り気になるとはあまり思えないです。
Posted by こまこま at 2017年03月24日 14:16
>梅北支線つくる

説明にわかりにくい所があったようで申し訳ありません。新大阪ーうめきたの支線は一つの方法ですが、いっそのこと、北陸新幹線は新大阪駅は無しにして、直接うめきたに乗り入れ、という方式もあるかと思います。東海道新幹線との接続は京都で行っているから新大阪では行わなくてよいと。
Posted by 南武線利用者 at 2017年03月24日 15:03
東海道新幹線の列車の一部を京都から北陸新幹線に乗り入れさせて別線で大阪へ、と考えたのには理由があります。

将来長崎新幹線が開通し、新大阪から長崎へ直通列車が走るようになります。四国新幹線や山陰新幹線建設の要求がありますが、予算的にフル規格での実現は困難なのでミニ新幹線方式が採用される可能性があります。この山形秋田方式なら早期に開業します。

リニア名古屋ー大阪間と四国伯備ミニ新幹線、どっちが先に開業するか、なんとも言えません。

山陽新幹線の支線が増えた場合、問題となるのが新大阪のターミナル容量です。こまこまさんの御指摘の通り、新大阪は全てJR東海の施設、ホーム利用には交渉が必要です。直通列車は現在の新大阪止まりののぞみを延長する方法がありますが、JR東海は支線からの遅延波及を嫌がるのでこれは難しいでしょう。

京都ー新大阪間の東海道新幹線の本数が減れば、かわりにさくら、みずほを京都へ延長する事も可能です。
Posted by 南武線利用者 at 2017年03月28日 10:23
>南側からだと、どうがんばっても、大阪駅や、「うめきた」まで新幹線が伸ばせないので非常に残念。

延伸できると思いますよ。前にもコメントしましたが、北陸新幹線建設の構想は50年以上前の東海道新幹線建設時からありました。新大阪駅建設の際には北陸新幹線を御堂筋線の真下、東海道山陽新幹線とは直角に交わる形で南北にホームを作る予定でした。実際に新大阪駅はそれに耐えられるよう躯体が設計されており、JR西日本が当初北回りルートを主張していたのもこれが理由だと考えられます。

その北陸新幹線は終点が新大阪駅ですが、さらに紀州新幹線として南下することがすでに計画されていました。したがって梅田に新幹線が乗り入れる可能性は十分あります。余談ですが難波や天王寺に乗り入れる可能性も十分あります。つい最近の政府幹部の口から建設構想があることを公に明らかにされていますから、そこに期待をしてはいかがですか?

>厳しいですね。一応周囲は住宅地&工業地帯&倉庫街なのでやはり広域での立ち退き交渉が必要になります。空いてる土地は淀川河川敷位だと思います。
>個人的には松井山手を出るとすぐ大深度地下で新大阪を目指すルートになると思います。

当地の状況を説明して下さりありがとうございます。しかし松井山手から出て新大阪駅を南北に貫くとなると、鳥飼を経由しないと結構な急カーブを強いられると思うんですよね。光善寺と香里園の間を直角に通せば京阪沿線を跨ぐ距離も減るかと思ったんですが。確かにtettyanさんが言うように大深度地下で建設した方が自由度が格段に良くなりますね。自分の方が考えが甘かったようです。

>山陽新幹線の折り返しの余地は限られていて、ダイヤ編成に影響しています。

山陽新幹線の新大阪での折返しなんてほとんど経費節減のためですよ。本来8両編成の列車は鳥飼で折り返せば下り本線を干渉するなんてことはないわけですし、新大阪発着の山陽こだまについても新大阪止まりのひかりを岡山まで延長すれば代替出来ます。

>山陽新幹線の支線が増えた場合、問題となるのが新大阪のターミナル容量です。こまこまさんの御指摘の通り、新大阪は全てJR東海の施設、ホーム利用には交渉が必要です。直通列車は現在の新大阪止まりののぞみを延長する方法がありますが、JR東海は支線からの遅延波及を嫌がるのでこれは難しいでしょう。

山陽新幹線の新大阪折返しが増えるのがJR東海の都合で難しいのなら、京都駅に連絡線を作るだの梅北支線を作るなんてのはもっと交渉が難しいですよ。
Posted by げんがあ at 2017年03月29日 16:26
財政制度等審議会は、北陸新幹線敦賀~大阪の整備にあたり、JR西の貸付料負担を最大限確保するよう提言したとのことです
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/

続きには整備新幹線の実績は需要予測を上回っており、財務省は貸付料をもっと取れるとみているとあります
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年06月13日 19:57
 2016年12月26日に、「国はJR西はルート選定で我意を通しているから、平行在来線では遠慮して欲しいと考えていると思う」という旨の書き込みをしました。
 平行在来線についてどういう議論がされているか知りませんが、まず貸付料で譲歩を迫ってきましたね。財政制度等審議会は国の意見を代表してはいないでしょうが、有力な意見には間違いないでしょう。

 また、2017年3月14日には、「敦賀で乗り換えする機会が多そうな自分としては、新八代方式がベストで、次が上下方向の移動だけになる直下方式だが、敦賀駅からの利用者には新幹線だけでなく京都・大阪方面も駅舎から遠くなる。人数の多い乗り換え客を重視して欲しいが、費用もかかるし楽観できないと思っている」旨書き込みました。
 福井新聞を検索していたら、「北陸新幹線敦賀駅の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる上下乗り換え方式に決まった。約200メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう動く歩道も設置される。18日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された」という5月19日の記事を見つけました。まずまずよかった。やれやれです。

 6月4日にtettyanさんから情報提供して頂いた、やはり福井新聞の記事には、「福井など中部9県と名古屋市で構成する「中部圏知事会議」が2日、大津市で開かれた。北陸と中京圏のアクセス向上に向け、西川一誠福井県知事は敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線の整備を検討する必要性を訴えた」とありました。
 これまでの主張からみて名古屋まで別線を建設するということなんでしょうね。まさかそのうちに「費用負担に耐えられないし予算も限られているから、リニア大阪開業で余裕がでる東海道新幹線に乗り入れて名古屋に」なんてことには……。
Posted by Bangkok at 2017年06月14日 22:54
財政制度等審議会の提言です
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
整備新幹線は126~129にとりあげられていますが、129で既存ストックの最大限活用として新幹線の2運用システムの連携が提言されているのが興味深いです。
葛西JR東海名誉会長も臨時委員です
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年06月14日 23:55
JR北陸新幹線

福井県内の着手率100%へ
http://www.sankei.com/west/news/170621/wst1706210023-n1.html
Posted by ぽち at 2017年06月21日 12:50
ここにも基本計画でしかない北陸中京を持ち出し格上の整備計画と同じ土俵で語ってる馬鹿がいるな。
しかも基本計画は他にもあり既に組織をたちあげ動いてる山陰や四国や東九州に遅れを取ってるのに
あと、北陸ばかり3つもって訳にはいかないだろうからむりだろなぁ。
Posted by ひひ at 2017年06月29日 17:02
滋賀県知事が関西空港〜敦賀に特急の運行実現を要望。
http://s.kyoto-np.jp/top/article/20170630000186

北陸新幹線敦賀開業後に「サンダーバード」と「はるか」が合体した形になるのでしょうか。たしかに交直流型は必要なくなりますし、「はるか」用の車両を置換えついでに両列車を統合するなり、車両を共通化するのも有りかと思います。
Posted by ぽち at 2017年07月01日 14:26
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