2016年12月16日

【速報】来春のJR一斉ダイヤ改正は2017年3月4日。各社がリリースを発表

 2017年3月のJRグループ一斉ダイヤ改正について、JR各社および同日に改正する私鉄各社からのプレスリリースの公開が始まりました。改正日は2017年3月4日です。
 個別の記事化は追っておこないますが、ひとまず速報にてお知らせする記事です。

●JR東日本
・京葉線、平日18時台に西船橋ゆき1本増発
・仙台空港アクセス線、早朝深夜と日中に増発
・高崎線、平日朝に熊谷発「スワローあかぎ」新設
・成田エクスプレスは、新宿方向を2本増発。横浜方向は減便
・仙台発着の「はやぶさ」2本設定
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161219.pdf
(JR東日本千葉支社)
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf
(JR東日本水戸支社)
http://www.jrmito.com/press/161216/press_01.pdf
(JR東日本高崎支社)
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf
(JR東日本新潟支社)
http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20161216daiyakaisei.pdf
(JR東日本長野支社)
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/161216-4.pdf
(JR東日本仙台支社)
https://jr-sendai.com/upload-images/2016/12/20161216.pdf
(JR東日本盛岡支社)
https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1481867916_1.pdf
(JR東日本秋田支社)
http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20161216-6.pdf

●東京メトロ
・千代田線、朝ラッシュ時に霞ヶ関発着1本を代々木上原まで延長。北綾瀬支線で1本増発
・東西線、一部駅の停車時間見直し(延長)
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161208_117.pdf

●JR西日本
・嵯峨野線が日中に増発、15分間隔に
・京都・神戸線の新快速が終日12両化
・「サンダーバード」の一部が高槻に停車
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_nishi.pdf
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf
https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9685.html

●JR東海
・平日朝に島田発静岡ゆきを増発
・定期「のぞみ」「ひかり」が全列車N700Aに。一部列車が時間短縮
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf

●JR北海道
・宗谷線の特急2往復を旭川発着に短縮(札幌直通は1往復)
・石北線の特急「オホーツク」4往復のうち2往復が旭川発着に短縮、「大雪」に
・札幌−旭川間に「ライラック」新設。「カムイ」と合わせて24往復で
・「L特急」「スーパー○○」の呼称を廃止
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161216-3.pdf

●JR九州
・朝の伊集院−鹿児島間を1往復増発
・観光特急「かわせみ&やませみ」新設、熊本−人吉を3往復
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/16/H29TimetableRevision.pdf

●東葉高速
・平日朝6時台の上り各停が、メトロ東西線内通勤快速に変更
・東西線に合わせて終日にわたって時刻変更
http://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/20161216.pdf


 いつも情報提供ありがとうございます。
 何か情報がありましたらコメント欄にお願いします。
 KOYAさん、夏海さんから情報をいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 14:13 | Comment(98) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - 【速報】来春のJR一斉ダイヤ改正は2017年3月4日。各社がリリースを発表 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
3月4日なんていつもより早くないですか?

Posted by ぽち at 2016年12月16日 14:41
首都圏の普通系は、東京発西船橋行きの1本だけの増発でしょうか…?
Posted by かえるちゃん at 2016年12月16日 15:33
JR北海道、スーパー北斗、スーパーとかちの名称は残っているのでは?書いてあるのはL特急廃止だけで。
Posted by あれ? at 2016年12月16日 15:39
西船橋行きの定期列車が設定ですか……。
これって京葉線の車両での運転なんですかね?
Posted by イベント線沿線民 at 2016年12月16日 16:12
ライラックと大雪復活かぁ。
789系4両が余るが、これは785系のUシートを組み込むっぽいね。
宗谷とサロベツになるが、礼文があったので礼文のが良かったような気もします。
大雪よりもおおとりのが良いような。
大雪・サロベツ・きたみとの接続列車はライラックではなく区別化の為に「いしかり」でも良かったような気もしますね。
今後北斗の一部も東室蘭〜函館の運行になるのかなぁ?それする位なら北斗を急行化してニセコ小樽経由にしてもいいのではと思いますね。
石勝線系統は札幌〜南千歳が短いので南千歳折返しはあまり意味がないですしね。
Posted by 情熱の嵐 at 2016年12月16日 16:46
初めまして。今回はダイヤ改正がずいぶん早くなりましたね。

既報のとおり、千葉支社のプレスリリースによると東京−館山間の特別快速が廃止になることと、日中の時間帯の普通館山行きは君津始発とし、同一ホームで君津止まりの総武快速と接続することが出ていました。千葉以南からの駅だと乗り換えの手間が増えますが、船橋、津田沼方面の快速停車駅からだと、利便性は高まりますね。

ところで、気になったのは日中の時間帯の千葉方面から君津への列車の本数。これまでは総武快速が1本/h、千葉発館山行き普通が1本/hと1時間に2本ありましたが、館山行き普通が木更津止まりになるので、素直に読むとダイヤ改正後は1時間に1本になってしまいます。それだとさすがに厳しいように思います。
Posted by 小手指民 at 2016年12月16日 17:31
700系のひかりからの引退が個人的には目につくところでしたが、こだまにあの加速力を生かしてN700系を優先投入した方がいいのではないかと感じました。
こだまは停車駅の関係上、鈍足で停車回数が多いので、少しでも性能で勝るN700を入れた方がのぞみとひかりを含めた全体的な所要時間短縮に繋がるのではないかと思う。
Posted by しろくろ at 2016年12月16日 18:11
イベント線さんへ
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf
によると、東京〜西船橋は京葉線車両で運行されるそうです
Posted by   at 2016年12月16日 19:42
小手指民さん

「これにより、日中時間帯の千葉発着の館山方面列車は、木更津発着となります」

という一文ですが、「館山方面に行く電車が木更津発着」とも読み取れます。読み手に混乱しないように書いてもらいたいものです。

また、「総武線に直通する快速列車を増発します」との一文もひっかかります。増発と表現するのは問題です。「特別快速を快速に置き換えた」という表現にすべきなのではないかと私は考えます。

今回の内房線ダイヤ改正については、系統分離により君津以北の編成両数増が期待され、混雑する電車の改善になるため、少々ですが評価しています。
Posted by SHINO at 2016年12月16日 20:50
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf

(1) 両毛線では、朝の通勤通学時間帯に小山発桐生行を新設。
小山発桐生行(小山7:18 発)を新たに設定し、利用の多い朝通勤通学時間帯におい
て混雑緩和を図る。これに伴い、高崎発黒磯行直通列車は小山行に変更。

(2) 日中時間帯では、ダイヤのパターン化を進め、わかりやすいダイヤに変更。
両毛線では、日中時間帯は概ね一定の間隔で列車を運転。高崎〜伊勢崎間は約
30 分、伊勢崎〜小山間は約60 分間隔で運転。
高崎駅では、日中時間帯を中心として、両毛線・信越線の発車番線を統一。


(3) 日中時間帯を中心として、高崎〜新前橋間の運転本数を見直し。
一部の上越線・吾妻線は、新前橋始発・終着列車。新前橋始発・終着列車は、
新前橋駅の同じホームにて両毛線直通列車(高崎〜新前橋間)。

Posted by 小倉忠義 at 2016年12月16日 21:24
【主な停車駅時刻】
小山(発) 栃木(着) 佐野(着) 足利(着) 桐生(着)
7:18 7:28 7:45 7:58 8:19
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月16日 21:25
【在来線】 ○両毛線 ・信越線では、ダイヤのパターン化を進める判り易いダイヤ。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月16日 21:28
東京〜西船橋間は京葉線車両ですか。
西船橋到着後は再び東京方面へと旅客扱いするのか、それとも回送して再び東京駅から旅客扱いになるのか、着目したいところです。
しかし西船橋に行く電車=武蔵野線のイメージが定着している中だと誤乗が多発しそうな予感が……。

Posted by イベント線沿線民 at 2016年12月16日 21:37
(1)小山発桐生行(小山7:18 発)を新たに設定のダイヤグラムのスジに変更の代わりに、利用の多い朝通勤通学時間帯において混雑緩和を図る一方で、ソレに伴う、高崎発で黒磯行の上下1本のみの往復の直通列車は小山に終発着のダイヤグラムのスジに変更で小山から黒磯の間は事実上の廃止のダイヤグラムのスジに変更。



(2)両毛線では、日中時間帯は概ね一定の間隔で列車を運転のダイヤグラムのスジに変更。

高崎〜伊勢崎間は約30分間隔のダイヤグラムのスジに変更。

一方の伊勢崎〜小山間は約60分間隔のダイヤグラムのスジに変更。




高崎駅では、日中時間帯を中心として、両毛線・信越線の発車番線を統一して利用して貰う事に成るダイヤグラムのスジに変更。

(3)新前橋駅の同じホームにて両毛線直通列車(高崎〜新前橋間)を利用して貰う事に成るダイヤグラムのスジに変更。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月16日 21:41
一時期は、日光発の黒磯行と鹿沼発の黒磯行も在ったが、約20年ぐらい前のダイヤ改正時に廃止された経緯も在るし、例えば小山から矢板の間でも所要時間は1時間ぐらいと掛かるし、

幾ら栃木県内でも県北や県南や県西や県東でも直通運転を行うと成ると利用頻度もテンデンバラバラで限られて来るので、

今は小山〜黒磯・小金井〜黒磯・小金井〜宇都宮・宇都宮〜黒磯・小金井〜日光のピストン輸送の方が効率的にも良いとJR東は判断されたと推測。

Posted by 小倉忠義 at 2016年12月16日 21:50
約20年ぐらい前のダイヤ改正時に廃止された経緯も他には両毛線の関連だと午前中に高崎〜宇都宮の間の直通運転や夕方だったか夜間だったか、
うろ覚え微かな微かで小山〜前橋の間の区間運転も運用に入るダイヤグラムのスジは在ったかと思った。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月16日 21:56
SHINOさん

確かに千葉−館山を木更津−館山にすれば、木更津−君津間の2本/hは確保されますし、そう読めますね。ただ、木更津を出た普通列車のすぐ後(例えば5分後)に総武快速が出発するようだと、実質的には1本/hみたいなものになってしまいます。

まあ、木更津以北と以南で輸送量の格差が大きいので、仕方ない部分があるのかもしれません。

Posted by 小手指民 at 2016年12月16日 22:02
北関東の各県は、自家用車などの保有率は全国的にも多いし

昨今は、自家用車などの移動や手段など時代の流れには逆らえんと思う。

別に茨城や栃木や群馬のみだけに限った事でも無いが、宇都宮と芳賀の間では広島や富山などと同じく路面電車=ライトレールの導入も決まった訳なので
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月16日 22:20
老若男女と問わず、全国的に都道府県の全ての街や自治体に鉄道が通って居る訳でも無いし街の中には新幹線や新幹線の駅は在るが在来線や在来線の駅は無い(逆のパターンも在る)

昨今ではJR北海道などは廃線の地域や場所も在る訳だし
コレと言って新たに収益や採算などをもが将来的や将来性の展望などをもが見込め難い箇所には現実的に厳しいのは

いか仕方の無い事だと私は思う。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月16日 22:30
両毛線の伊勢崎-小山は間隔60分未満の時間帯が結構多いのですが、大幅減便になってしまうということでしょうか…?
Posted by かえるちゃん at 2016年12月16日 22:45
小手指民さん

千葉・君津間2本(総武直通快速1本・普通1本)、千葉・木更津間2本(普通)、木更津・館山方面間1本(普通・4両編成)となるのではないでしょうか。

すなわち、木更津・君津間は3本(実質2本)になるのではないでしょうか。
Posted by SHINO at 2016年12月16日 23:00
ダイヤ鉄にとっては年に1度のイベントの日ですね
広島地区は可部線延伸に加え、みよしライナー・安芸路ライナー増発等芸備線・呉線で大規模に改正されている印象ですhttps://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_hiroshima.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月16日 23:33
JR貨物
名古屋⇔盛岡 自動車部品輸送専用列車の増発等
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/2017.3kaisei.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月17日 00:13
内房線の件ですが、
運輸区が木更津にあるのと、
木更津では下り方向の対面乗り換えができないので
このような体系になったのではないでしょうか?

木更津〜君津は日中減便(木更津折り返し)したばかりなので、
さすがに千葉や蘇我から1時間に1本とは考えにくいでしょう。
Posted by GMS at 2016年12月17日 00:24
ダイヤ改正とはあまり関係ないですが

>・「L特急」「スーパー○○」の呼称を廃止

ひたち復活と時にも感じましたが無駄に豪華な名前にして引っ込み付かなくなる列車ってたくさんありますよね。
発車案内も見にくくなるし良いこと一つもないです。
Posted by な。 at 2016年12月17日 01:29
山陽新幹線がデジタルATC化されるわけですが、さらっと「こだまは平均15分短縮」とかすごいこと書いてありますね。
Posted by くろだ at 2016年12月17日 02:20
JR西日本では京阪神地区の新快速を平日も含め終日12両編成化(夕方の大阪始発の一部列車を除く)。
嵯峨野線も昼間時の普通列車を増発。
東海道・山陽新幹線では東京〜新大阪〜博多間で「のぞみ」「ひかり」の速達化。
一足早くダイヤ改正が行われる南海電鉄は「ラピート」を増発する他、空港急行の8両編成が増加。
一方、JR北海道では特急列車の減便や編成削減、系統分割の他、ローカル線の本数が大幅に削減される他、多くの駅が廃止されるなど、輸送力削減が濃い内容となっている。首都圏では一部時刻の修正程度で目立った変更なし。

混雑の目立つ新快速や空港急行の編成増強は大歓迎ですがJR北海道は減量指向が強くダイヤ改悪が目立ち地域差の大きい改正内容となっています。首都圏も殆ど変化なしは不愛想なく個人的には上野東京ラインの増発や編成増強などをやって欲しかったと思います。

Posted by 225系ファン at 2016年12月17日 07:11
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161219.pdf

4.地球環境にやさしい蓄電池電車を投入します

(1)烏山線は全ての列車がACCUM(EV-E301系)に置き換わります
烏山線に直流蓄電池電車ACCUM(EV-E3
01系)を3編成増投入し、快適性を向上すると
ともに、地球環境負荷を低減します。これにより、
烏山線は全ての列車がACCUMに置き換わり
ます。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 08:02
烏山線の場合は宝積寺から烏山の間は非電化で在り一部の列車はワンマン運行とは云えども、

宇都宮と岡本と宝積寺の間は東北線=東北本線=宇都宮線の線路を使用し直通運転だが、宇都宮〜宝積寺の間は、宇都宮〜黒磯の間のピストン輸送

宇都宮駅のプラットホームの関係上や兼ね合い上などなどのダイヤグラムのスジも在るので、全ての列車が宇都宮から岡本と宝積寺と停車し烏山の間を直通運転と云うのは難しいのだろう。


烏山線と云えば宝積寺駅の構内の黒磯寄りの分岐点=分かれ道のカーブの歩道橋付近にも架線が敷いて在った様だが、烏山線の宝積寺から烏山の間の電化の見込みは無いと判断し今は撤去されて居るらしい。


https://www.google.co.jp/maps/@36.6378775,139.9793756,3a,75y,303h,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1seiXhU2ja3z_fZBwmvrMrRQ!2e0!6s%2F%2Fgeo1.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DeiXhU2ja3z_fZBwmvrMrRQ%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dsearch.TACTILE.gps%26thumb%3D2%26w%3D392%26h%3D106%26yaw%3D303.3704%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656!6m1!1e1

Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 08:14
烏山線の場合は直流蓄電池車両とは云えども

電化や非電化に対応された直流蓄電池車両が導入される前の気動車の頃から宇都宮から宝積寺の間の直通運転の列車もワンマン運行は成されて居たと思うので、気動車=ディーゼルカーでもトラックなどのディーゼルエンジン搭載車と同じく燃料は軽油を使用されて居ると思うので黒煙や排気ガスなどの軽減や低減などなどの対策や環境にも配慮しJR東が取り組む姿には最も素晴らしいと私は思う。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 08:25
L特急と云うのは、例えば上野を毎時00分・毎時30分などに終発着される呼称の特別急行列車の事だと聞いた事をも在ります。

JR東だと、かつて、は、新特急なすの・新特急草津・新特急あかぎ・新特急谷川と新特急の呼称の特別急行列車も在りましたが、確か当時の長野行新幹線の新規開業に伴い、特急あさま・特急白山などの上野から長野や金沢方面の横川と軽井沢の間の碓氷峠の廃止に伴い新特急の呼称も廃止されたかと思います。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 09:04
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E7%89%B9%E6%80%A5

2002年12月のダイヤ改正時に新特急の呼称は廃止。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%AB%E7%89%B9%E6%80%A5

エル特急指定を解除された列車

※エル特急指定解除後もヘッドマークに「L」マークを残したまま運行されている列車も存在する。

新特急あかぎ・新特急草津・新特急水上(旧の新特急谷川)などなど。

廃止された列車

特急つばさ・特急あいづ・新特急なすの・新特急谷川などなど
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 09:14
廃止された列車で、

特急あいづ=上野から会津若松の間の運行の列車に関しては国鉄時代の運行開始当初からエル特急=L特急の呼称は元々から無かった様です。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 09:19
内房線に関して。「君津駅で同じホームでの乗り換え可能」とありますが、1〜2分しか発着の時間差がない便もあるので、遅れが出ると乗り換えができない事もありますね。

小田急線は「再来年春に大規模改正」との告知があるので、千代田線もそれに連動しますね。
Posted by えびすこ at 2016年12月17日 09:38
確かに常識的には現在木更津止まりの列車のうち、1本/hを君津まで延長するとは思うんですが、プレスリリースからは直接読み取れないように感じます。

君津駅の1日の乗車人員は8000人オーバー(2015年度)で決して少なくないので、是非とも延長して欲しいものですね。

あと、今回の改正に伴い、君津以南の普通列車の時刻が20〜30分ずれてしまいます。総武快速との接続を考えたダイヤとは言え、普段利用している地元の人は最初のうちちょっと戸惑うかもしれません。
Posted by 小手指民 at 2016年12月17日 11:09
「スーパー」の廃止はカムイと宗谷だけですね。改正後も「スーパー北斗」「スーパーとかち」は残るようです。
Posted by 通りすがり at 2016年12月17日 11:10
烏山線関連のダイヤグラムのスジですが、今春のJRグループのダイヤ改正号=JR時刻表の4月号を見ますと、

宇都宮から烏山の直通列車は下り

宇都宮7:09・8:05・10:03・12:08・13:40・15:10・17:15・18:15・19:09の各列車で、

宇都宮10:03・13:40のみ列車番号がMで、上記以外の列車番号はDです(宝積寺16:35のみ烏山線内のみ運行で列車番号がMです)。

烏山から宇都宮の直通列車は上り

烏山5:37・6:35・7:30・8:26・10:25・12:29・13:59・16:38・17:37の各列車で、

烏山12:29・17:37のみ列車番号がMで、上記以外の列車番号はDです(烏山15:29のみ烏山線内のみ運行で列車番号がMです)。

烏山18:35・19:28・20:49・21:52のみ烏山線のみ運行で列車番号がDです。

Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 11:37
宝積寺5:35・6:33・20:47・22:59のみ烏山線のみ運行で列車番号がDです。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 11:40
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161219.pdf



4.地球環境にやさしい蓄電池電車を投入との事。

(1)烏山線は全ての列車がACCUM(EV-E301系)に置き換わる。

烏山線に直流蓄電池電車ACCUM(EV-E3
01系)を3編成増投入し、快適性を向上すると
ともに、地球環境負荷を低減との事。これにより、
烏山線は全ての列車がACCUMに置き換わるとの事。

JR東は烏山線の運用車両を全て気動車から直流蓄電池車に変わると謳って居るが、宇都宮から岡本と宝積寺に停車の直通列車や烏山線内のみ運行の列車の2系統と在るが

下りも14本・上りも14本と運用の本数も多過ぎず少な過ぎず合計で28本と言う事なので環境に配慮された直流の蓄電池車両に全て取り替える事は最適と判断されたと推測。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 11:48
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf

(2)特急「草津」の停車駅を統一との旨の事。
【「草津」の停車駅】上野・赤羽・浦和・大宮・熊谷・高崎・新前橋・渋川・中之条・長野草津口に停車し、途中の上尾・桶川・深谷・本庄は来春のダイヤ改正後からは事実上のノーストップと成る。

長野行新幹線の新規開業当初は、特急あさま・特急白山の廃止に伴い、

当時は新特急水上(旧の新特急谷川)と新特急草津の一部の熊谷ノーストップのダイヤグラムのスジも在ったり、新特急水上(旧の新特急谷川)の水上の一つ手前の上牧(かみもく)はオール〜ノーストップと言うダイヤグラムのスジも在ったのは記憶に在る。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 16:12
当時は新特急水上(旧の新特急谷川)と新特急草津の一部の熊谷ノーストップのダイヤグラムのスジの件は、

185系200番台の14両編成の運用で上野から新前橋の間は14両で走行し途中の新前橋で連結と切り離し作業が行われて居た列車の事で在る。

新特急水上(旧の新特急谷川)の水上の一つ手前の上牧(かみもく)はオール〜ノーストップと言うダイヤグラムのスジの件も同様に、

185系200番台の14両編成の運用で上野から新前橋の間は14両で走行し途中の新前橋で連結と切り離し作業が行われて居た列車の事で在る。

Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 16:17
数十年前のダイヤ改正まで、上野発新前橋行下り普通列車の最終列車は、当駅を通過していた(高崎の次は終点の新前橋まで停車しない)。さらに、その列車は不定期で越後湯沢まで延長運転する事もあった。当時の使用車両、115系1000番台 11両編成(前4両 籠原止まり+後ろ7両 越後湯沢行)

また、面影は少ないが、かつては1番線と2番線の間に中線が存在し、そこから(へ)の場内・出発信号機もあった。そのため上り線と下り線の間隔が開いている。なお、現在は同列車も当駅に停車する(井野駅の場合)。


以前は、新特急谷川(現在の特急水上)が全列車停車していたが、長野新幹線(北陸新幹線)の開業に伴う新特急谷川の列車名称変更の際に、当駅は一部の臨時特急列車以外は通過扱いとなった(上牧駅の場合)。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 16:28
中野通過ノロ央特快廃止きましたね。
Posted by 中野区民 at 2016年12月17日 18:21
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf


(2)特急「草津」の停車駅を統一との旨の事で、【「草津」の停車駅】の『長野草津口』は、≪長野原草津口≫の誤りです。訂正させて戴きます。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 18:45
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf


2)特急「草津」の停車駅を統一の旨の事の件で、
【「草津」の停車駅】が≪長野草津口≫では無く『長野原草津口』の誤りです。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月17日 18:49
八王子支社
2017年3月ダイヤ改正について(多摩版)
https://www.jreast.co.jp/hachioji/20161216/20161216_info04.pdf
2017年3月ダイヤ改正について(甲府版)
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20161216/20161216_info03.pdf

Posted by 中央線 at 2016年12月18日 06:44
東北本線=東北線=宇都宮線に関しては、来春のダイヤ改正ではダイヤグラムのスジは然程の若干の変更は在るだろうが現状通りと推測。

但し、(1)小山発桐生行(小山7:18 発)を新たに設定のダイヤグラムのスジに変更の代わりに、利用の多い朝通勤通学時間帯において混雑緩和を図る一方で、ソレに伴う、高崎発で黒磯行の上下1本のみの往復の直通列車は小山に終発着のダイヤグラムのスジに変更で小山から黒磯の間は事実上の廃止のダイヤグラムのスジに変更。

http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf

とJR東の高崎支社のプレス発表でも謳って居る通り、小山〜黒磯の直通列車は上り下り共に事実上の廃止と成るので、

小金井〜日光の下り片方のみだけ直通列車の様に、日光〜小金井の上り片方のみだけ直通列車のダイヤグラムのスジを入れて新設か、小金井〜黒磯のピストン輸送か、或いは、小金井〜宇都宮のグリーン車なし車両の運用の輸送に変わるか今現在の所=今の所は未知数で在る。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月18日 08:33
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf

とJR東の高崎支社のプレス発表でも謳って居る通り、小山〜黒磯の直通列車は上り下り共に事実上の廃止と成るので、後は推測や憶測に過ぎ無いが


小山〜黒磯のピストン輸送で小山が5:42の小山以北の下り一番列車に続き、高崎〜黒磯の直通列車のダイヤグラムのスジで、小山が7:33・黒磯が8:56のダイヤグラムのスジの合間に貨物列車のダイヤグラムのスジを入れるのか否かと推測。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月18日 08:43
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf

とJR東の高崎支社のプレス発表でも謳って居る通り、小山〜黒磯の直通列車は上り下り共に事実上の廃止と成るので、後は推測や憶測に過ぎ無いが

高崎〜黒磯の直通列車のダイヤグラムのスジで、黒磯が9:21・小山が10:54のダイヤグラムのスジの合間に貨物列車のダイヤグラムのスジを入れるのか下り列車と同じく上り列車にも何らかの変化は在ると推測。



Posted by 小倉忠義 at 2016年12月18日 08:46
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf

とJR東の高崎支社のプレス発表でも謳って居る通り、小山〜黒磯の直通列車は上り下り共に事実上の廃止と成るので、後は推測や憶測に過ぎ無いが

小山〜黒磯の下り1本・黒磯〜小山の上り1本のダイヤグラムのスジを入れるのか、または、小山〜黒磯の下り1本・黒磯〜宇都宮か黒磯〜小金井の上り1本のダイヤグラムのスジを入れるのか、高崎〜黒磯の下り列車の直通運転・黒磯〜高崎の上り列車の直通運転のダイヤグラムのスジは、共に来春のダイヤ改正後からは両毛線内のみの運用と変更される様なので、

最近は貨物列車が旅客列車を待避させて追い越し追い抜き待避線が在るプラットホームは、小山以北だと小山・小金井・雀宮・宇都宮・宝積寺・氏家・矢板・那須塩原・黒磯などが在ると思うので何らかのダイヤグラムのスジは手直しされると私は思う。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月18日 10:42
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf

とJR東の高崎支社のプレス発表でも謳って居る通り、小山〜黒磯の直通列車は上り下り共に事実上の廃止と成るので、後は推測や憶測に過ぎ無いが

小山〜黒磯の下り1本・黒磯〜小山の上り1本のダイヤグラムのスジを入れるのか、または、小山〜黒磯の下り1本、または、小金井〜黒磯の1本・宇都宮〜黒磯の1本・黒磯〜宇都宮か黒磯〜小金井の上り1本のダイヤグラムのスジを入れるのか、高崎〜黒磯の下り列車の直通運転・黒磯〜高崎の上り列車の直通運転のダイヤグラムのスジは、共に来春のダイヤ改正後からは両毛線内のみの運用と変更される様なので、

最近は貨物列車が旅客列車を待避させて追い越し追い抜き待避線が在るプラットホームは、小山以北だと小山・小金井・雀宮・宇都宮・宝積寺・氏家・矢板・那須塩原・黒磯などが在ると思うので何らかのダイヤグラムのスジは手直しされると私は思う。
Posted by 小倉忠義 at 2016年12月18日 10:44
小倉忠義さん

ここはあなたのブログではりません。
Posted by ZERO at 2016年12月18日 11:42
ノロ央特快ってなんですか?
こういうふざけた語句使用は除去願います。
変換ミスとも思えないわざと意図的に記載していると思えるので。
Posted by at 2016年12月18日 20:51
嵯峨野線の保津峡・馬堀駅の有効本数は従来通りですが、運転間隔が20分おきから15-15-30分間隔と歪になるのでは?というところが気になります。
これって地元の利用客にとってはどう感じられるのでしょうかねえ。
Posted by きゃのん at 2016年12月18日 23:12
くろださん

>さらっと「こだまは平均15分短縮」とかすごいこと書いてありますね。

新ATCの導入で今まで微妙に逃げ切れなかった区間が一部逃げ切れるようになるのでしょうね。
これまで山陽新幹線は東海道新幹線よりも退避のための停車時間が長く無駄が多いと感じていましたが、
おそらく退避駅の見直しが行われ、退避ロスが東海道新幹線に近い水準になるのでは、と思っています。
Posted by きゃのん at 2016年12月18日 23:24
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月19日 00:01
  新快速の平日12両化も、嵯峨野線の昼間の増発も、それぞれ需要があってのことだと思うので、結構なことだと思いますが、必要になる車両はどうやって用意するのでしょうか?

  新造するのはもちろん、昼間休んでいる車両を利用するのもいいと思います。 でも気になるのは、本社のプレスリリースでは 「Y.その他」 に 「今回の改正において、その他の線区でもご利用状況にあわせた列車の設定見直しを実施します」 とあり、近畿統括本部のリリースでも末尾に 「この他にも、ご利用状況に合わせて一部列車の運転取り止めや運転間隔・両数の変更を行います」 とあることです。

  愛用する快速などの減車や減便が、どこでどれくらいとも明らかにされず車両捻出の財源になっているのでは、と心配です。 4月に快速の減車を心配した時には 「ちょっと斜に構えすぎと言うか京阪間の輸送事情を把握していないと言うか・・・」 とご指摘頂きましたので、 「杞憂であればまずは安心です」 と思っていましたが。
  今後、何か情報があれば教えていただけると幸いです。心配が的中する場合は嫌ですが……それでも教えてください(笑)。 今度も杞憂ならいいな。

  それにしても、減便・減車に関するリリースの扱いは、いじらしいほどひっそりしていますね。 そうする心情がかわいらしいと思えるほどです。
 
Posted by Bangkok at 2016年12月19日 21:03
きゃのんさん

下りは嵯峨嵐山で緩急接続させれば京都では15・20・25間隔になりますね。
(10分あれば亀岡まで逃げれますが・・・)
上りは亀岡始発の1本で嵯峨嵐山特急退避にすれば
こちらも15・20・25間隔位にはできそうです。

まぁJR西の前例から言うと歪になる気もしますね。
広島の山陽本線も大野浦止ができて15・15・30間隔になっちゃいましたので。

Bangkokさん
大阪基準で昼前に上り3本、下り1本、15時台に下り1本が12両、
12時台上り1本が10両なのを除けば8両と6両の快速で減車のしようがありません。
日中は6両フル稼働なのでこれ以上6両に差し替えもできません。(10→6はあり得ますが)

また、上下で増結される本数が異なるのでその調整役として
維持されるあるいは増結される可能性もあるかもしれません。
日中は4+4の新快速も結構あるので運用増えるのは
4両だけでもないですし予想はまぁ困難ですが。
Posted by しん at 2016年12月20日 20:32
しんさん、ありがとうございます。
 よくご存じなので教えて頂ければと思うのですが、何かをみれば、改正前後での連結両数を比較できますか?
 しんさんの書き込みで現在の平日はわかりますが (書かれているのは平日と推測しています)、休日ついても知りたいです。 それに改正後については、よく乗る列車については比較できるでしょうが、それだけでは何とも言えないですから。
 
Posted by Bangkok at 2016年12月22日 19:39
E353系の「スーパーあずさ」って、2017年ダイヤ改正でも営業運転を開始しないんですね。
一体いつになったら営業開始するのでしょうか?
もしかして、このままお蔵入り?
Posted by E657 at 2016年12月23日 00:02
E353はかなりの長期間試験運転をするようです。
そもそもJR東日本はE353の量産を行うとさえ発表していません。
Posted by ああああ at 2016年12月23日 12:22
E351で苦労したように聞いています。
慎重になっているんでしょう。
Posted by Bangkok at 2016年12月23日 13:23
●3月4日という設定
昨春の改正が教訓になったと思います。
北海道新幹線を無事開業させるという日程は仕方ないにしても、今年はそうはいきません。

各社乗客減に悩まされ、複数の交通機関が選べるようになった時代、ダイヤ改正というのは特に定期購入シーズンにおいて最大の選択のポイントです。

例年なら3月11日でもよさそうなのですが、ひょっとしたら、震災日と重なるがゆえに避けたのでしょうか。

2006年、2007年は3月18日が改正日でした。


●ライラックについて
 789系0番台は造結分が6両あります。
 サロベツ、大雪接続列車を中心に8連増結も頑張ってほしいものです。

Posted by ああああ at 2016年12月25日 15:21
E353系はE235系と同じシステムを使う予定だったのですが、E235系が昨年12月より故障により3か月間休んだたため、予定が狂ったのでしょうか。

(製造メーカーの大元担当は違うでしょうけど…)
Posted by ああああ at 2016年12月25日 15:24
メトロはベビーカー引きずりの件を受け、次回のダイヤ改正でホームドアのない路線の停車時間を延ばすとありますが、東西線は実施して、千代田線は避けているのは、ピーク時1時間の運転本数の違いからでしょうか。
Posted by ああああ at 2016年12月25日 15:36
ああああ様、bangkok様
E353が量産化に時間を要している理由、なんとなくイメージできました。
確かにE235系の遅れや、E351系で苦労した事情などは関係あるように感じます。

E353系は車体傾斜方式ですが、JR東としては新幹線のE5系やE6系で実績がある方式ですので、この方式自体で苦労している訳ではないでしょう。

JR東が苦労しているのは、車体傾斜方式で従来の振り子方式並みの曲線通過性能にすることじゃないでしょうか?あくまでも想像ですが。

新型車両になったのに新宿〜松本の所要時間が伸びたなんてことになったら、長野周辺(北信)へのライバル意識が強い松本周辺(中信)の方が許さないだろうし。

JR四国も車体傾斜方式の8600系で振り子式の8000系なみの走行性能にするのに苦労したようですから。
Posted by E657 at 2016年12月25日 22:19
京都丹後鉄道
・宮福線通勤ライナー設定
・宮舞線データイム1時間の等時間隔 等
http://trains.willer.co.jp/news/2017/0106_01.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年01月12日 19:00
青い森鉄道
・快速の停車駅変更 等
http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2016/12/7fc6bf3aaf7cc57504fc1939e771c328.pdf

いわて銀河鉄道
・一部区間の本数減少
http://www.igr.jp/wp/topics/2016/12161700.html

愛知環状鉄道
・三河豊田~新豊田間水曜及び金曜の帰宅時間帯に「ゆうシャトル」の設定 等
http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease28_117.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年01月21日 21:44
 車体傾斜方式については、振り子から空気ばねに置き換わりつつあるようです。その際、振り子による車体傾斜が5度前後なのに、空気ばねによる場合は2度前後でも曲線通過速度が同等になっていることが多いように思います。

 曲線通過速度は乗客の遠心力からくる不快感の限度から決まっていて、ある曲線半径ではカント分に車体傾斜で5度加えれば20km/h上げられる、ということだと理解しています。では、なぜ振り子なら増分は5度必要なのに、空気ばねなら2度でいいんでしょうか?

 振り子の場合は足元が外側に振られる一方で上半身は内側に倒れるのに対し、空気ばねの場合は足元を中心に内側に傾くのでしょうが、それで違うのでしょうか? それとも今考えれば5度は不要で2度でよかった、ということでしょうか? であれば振り子で置き換えても2度でいいはずで、振り子でも設計も楽になるしコストも下げられるでしょう。どちらも説明としては不十分な気がします。

 もしかしたら「空気ばねは2度程度しか傾けられないが安価で魅力的。しかし曲線通過速度が遅くなって所要時間が延びては困る」ので、根拠を問い詰められれば怪しいものの、「多少遠心力による不快感は増しても足元が動かない方がいいし、どうせ転覆限界速度はずっと高いのだから安全性に問題はない」ということで同等ということにした……?

 メカに詳しい方がいらっしゃればご教示頂ください。
Posted by Bangkok at 2017年02月17日 21:52
2803改正で山陽本線369M(岡山16:17→23:50)が最長普通列車となりましたが、当該列車は糸崎発となり、時刻表上は根室本線2427D(滝川9:42→18:01釧路)が最長普通に復活しました。
ご承知のとおり、東鹿越~新得は台風被害のため残念ながら全行程乗ることはできません
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年03月04日 01:03
宗谷本線のダイヤ改正に伴い接続するバス路線の時刻も変更されました
(宗谷バス)
サロベツ3号に接続する音威子府発の便が、鬼志別行きから浜頓別行きに短縮
http://www.soyabus.co.jp/rosen1.htm
(名士バス)
http://meishibus.com/timetable/
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年03月04日 20:22
JRグループの車体傾斜方式車両

JR四国デビューする2600系はせっかく空気バネ式を採用したにも関わらず、2000系と同じ振り子方式に戻すという。

20数年程前、振り子方式の車両がJR各社で登場したが、ここ最近は「スーパーあずさ」はじめ、振り子方式をやめて、空気バネ式に変わりつつある、それどころか「くろしお」の改造車とはいえ289系のように振り子方式を完全に捨てた列車もあると思っていたのに、JR四国はまた振り子方式に戻す。いったいどっちなの?

会社、路線によっても違うとは思いますが、どちらが時短になるのか、どちらが費用がかからないのか等、正解はあるのでしょうか。
Posted by ぽち at 2017年09月25日 22:53
> JR四国デビューする2600系はせっかく空気バネ式を採用したにも関わらず、2000系と同じ振り子方式に戻すという。

土讃線で走らすとカーブ多すぎて圧搾空気が足りなくなるとわかった、って書いてあるわけですが。
Posted by くろだ at 2017年09月26日 08:29
空気ばねの伸縮で車体を傾斜させているJR北海道のキハ261系は燃費が悪いと聞いたことがあります。燃料消費量が大きいと頻繁に給油する必要があり、その都度給油施設のある基地に回送することになるので運用にも影響があるそうです。

燃費が悪い理由は具体的にはわかりません。(そもそもこれが事実かどうかさえも不明です。)圧縮空気を作るのにエネルギーを要するのでしょうか。

車両基地への出入りが多くなると札幌駅のホームの使用効率に影響します。宗谷やオホーツクを旭川で系統分断し、札幌に乗り入れるのを給油を必要としない電車とすることには意義があります。また、将来の新幹線ホームをどの位置に設置するかという問題に関係してきます。
Posted by 南武線利用者 at 2017年09月26日 11:07
100km/hで走れる路線を120km/hで走れるのに適したのが空気傾斜?

70km/hでしか走れない路線を90km/hで走らせるのに適したのが振り子式?

波動が大きすぎるため、スピードダウンよりも、パンダシートなどで、家族の電車旅行を楽しんでもらうために、傾斜や振り子のせいで子供が酔って電車が嫌いにならないように、乗り心地を最重要としつつ、コストを抑えた一般形新車。

超高速、高速、快適性

それぞれ各地に事情があります。

ですので、全て正解です。
Posted by を経て at 2017年09月26日 17:39
キハ261は、振り子車両よりカーブでの性能が劣る分、加減速性能でカバーしていたはずです。
なので、加減速が頻繁に起こる分燃費が悪いかと。
スーパーとかちは停車駅も多いですし。

>> いったいどっちなの?
試験走行すらさせないで決めろって、横暴ですね。
あなたは100%完璧に決定できる完全人間なんですね。
へー。すごーい。
Posted by 誰か at 2017年09月27日 20:01
試験走行してましけど。
Posted by ぽち at 2017年09月27日 23:48
では、なんで試験走行の結果からの方針に対して
>> いったいどっちなの?
とか書いてるんでしょうね。
Posted by 誰か at 2017年09月27日 23:56
最近は車体傾斜方式の車両はが多くなってきました。
振り子システムに比べると、装置の構成が簡単というメリットがあります。
特別な車体傾斜機構を必要とせず、既存の空気バネ台車を若干設計変更するだけで済むため、軽量かつ低コストであるため、コストパフォーマンスを重視する新幹線など新型車などに、採用されることが多くなりました。また振り子方式に比べ乗り心地に違和感がない。

JR北海道では261系は今では車体傾斜機構をの使用を中止しています。5次車は搭載していないどころか、これまでの車両も車体傾斜装置の撤去も始まっています。

JR四国の場合、2600系が土讃線のためだけに合わないからといって、振り子方式に戻すのはなぜでしょう。これから高徳線で走らせようというのに。

JR四国が車両を統一するのであればわかりますが、現在でさえ統一されていません。185系もありますし。
予讃線の後継電車8600系は空気バネ式です。ほぼ同じころ造られた2600系はこれからは空気バネ式から振り子式となる。どうしたいのか?

JR四国の経営が厳しい中、どうしても土讃線に振り子式を入れなければならないのなら土讃線にだけ振り子式の新型車を入れ、その他の路線にはコストを下げた空気バネ式が有利と思いますが。以前、振り子方式の車両を投入した時は時間の短縮に驚きました。しかし今は高速道路や本四架橋が整備されてしまい、以前のように高速運転に力を入れているとは思えません。コストを下げた空気バネ式で十分です。

その他の会社も20数年前に投入した車体傾斜方式の車両は、その車両たちが経年を過ぎ、置き換わる頃に答えが出るのかと思います。
Posted by ぽち at 2017年09月28日 00:51
> 予讃線の後継電車8600系は空気バネ式です。ほぼ同じころ造られた2600系はこれからは空気バネ式から振り子式となる。どうしたいのか?

> JR四国の経営が厳しい中、どうしても土讃線に振り子式を入れなければならないのなら土讃線にだけ振り子式の新型車を入れ、
> その他の路線にはコストを下げた空気バネ式が有利と思いますが。

「その他の路線」ってうずしおも剣山もむろとも1時間ちょっとしか走らないので特別な列車入れる意味あまりないのでは。
お試しで2編成作っちゃった2600系は廃車にしないで使うってだけで。
Posted by くろだ at 2017年09月28日 07:39
でも「うずしお」振り子車両ですよね。
Posted by ぽち at 2017年09月28日 16:49
え、ですから
「空気ばね傾斜も振り子も両方走れる高徳線に廃車まで閉じ込める。別にうずしおを1車種に揃えない」
って話ですよね?
Posted by くろだ at 2017年09月28日 21:01
「1時間ちょっとしか走らないので特別な列車入れる意味あまりないのでは」

1時間ちょっとであろうと、時間の長短に関わらず、少しでも時短を目指してきたからこそ鉄道は発展してきたはずです。
狭い四国で時短を目指して、車体傾斜方式のような特別な車両を投入することは意味はないですか?

Posted by ぽち at 2017年09月28日 22:10
> 狭い四国で時短を目指して、車体傾斜方式のような特別な車両を投入することは意味はないですか?

時短に使うのは、他所で使える振り子、他所で余ったら回せる振り子でいいのでは?
Posted by くろだ at 2017年09月28日 22:16
 空気ばねによる車体傾斜方式を制御付自然振り子方式と比べると、次のような特徴があると思います。

1)機構が簡単であり、コストが安くメンテナンスも容易である。
2)2度ほどしか傾斜させないのに、曲線通過速度が5度ほども傾斜させる制御付き振り子方式と同等かやや劣る程度である。(なぜこんなことが可能なのか不思議ですがそうなっています。空気ばね式の場合は足元(車体の低い位置)の偏倚が少ないから遠心力が強くても乗客は安定しているなんて理由も思いつきますが、我ながら十分な説明とは思えません。単に無理をして(着席状態を通常として)ダブルスタンダード的になっているだけにも思えます。言い換えれば5度傾けられる振り子方式に空気ばね方式と同じ考え方を導入すれば、もっと曲線通過速度を上げられるか、あるいは同速度なら振り子方式の傾斜も2度でいいと思います。このことについてきちんとした説明を目にしたことがありません)
3)車体を強制的に傾斜させ、曲線通過中はその姿勢を維持するために圧縮空気を空気ばねに送る必要があり、大容量の圧縮機とそれを駆動する電力が必要になる。電化区間であれば架線から供給することができるが、非電化区間であれば、ディーゼル機関から供給することになり、その分走行性能が落ち燃費も悪くなる。
 一方、制御付き振り子方式でなら、振り始めに少しアシストするだけでよい。
4)曲線が連続すると、大容量にしても圧縮空気の供給が追いつかなくなる。追いつける容量にすると、今度は圧縮機も必要電力も非現実的な大きさになってしまう。

 これらを勘案すると、予讃線や高徳線では空気ばね方式で対応できるが、より曲線が多い土讃線では難しいことがわかったということでしょう。
 それで、土讃線では空気ばね式の8600系電車を新製し、非電化の高徳線や土讃線では空気ばね式と振り子式をそれぞれ導入するより、土讃線で使えない空気ばね式は最小限にとどめ、両線で運用できる振り子式にできるだけそろえる、ということなのでしょう。

 空気ばね式が土讃線では難しいことが事前にわからなかったのか?という疑問は残りますが、空気ばね式のメリットを考えると、実際にやって「ダメ」という結果が出るまではあきらめられなかったのではないでしょうか。シミュレーション通りにならないこともあるでしょうからね。

 現在185系が使われている徳島線などでは、新型車両の配置で余剰になる2000系が走るんでしょう。残念ながら、地上費用を勘案して振り子装置は使わない可能性もあると思いますけれど。
Posted by Bangkok at 2017年09月28日 23:33
>> でも「うずしお」振り子車両ですよね。
いつから185系気動車が振り子車両になったのでしょうか。
Posted by 誰か at 2017年09月29日 04:31
わかりました。

時短に使うのは、他で使える振り子。他所で余ったら回せる振り子でいいので?

いつまでも待っているような会社なら、JR四国は消滅しますね。
Posted by ぽち at 2017年09月29日 07:30
待ってないですよね。
「今後新製する特急気動車は」って言ってるのでJR四国は特急車両新製する気があるってことですよね。
空気ばねじゃなく振り子で作るってだけです。

わかってないのに「わかりました。」って言うのはなぜですか?
Posted by くろだ at 2017年09月29日 07:53
他所で、というから他社からの余った車両を待つものと捉えてしまいました。
大変失礼しました。

素人考えの私としては、今の経営の厳しいJR四国なら車体傾斜方式を採用するなら、振り子式より空気バネ式のほうがコスト的にはよい、と思っていたのですが、現在のJR四国の経営陣は特急型電車は空気バネ式、特急型気動車は振り子式のほうが有利と考えたのでしょう。
Posted by ぽち at 2017年09月29日 08:26
横から失礼します。

JR四国が電車区間で空気ばね式車体傾斜を採用し、一方で気動車は制御付きコロ式振り子を採用したのは、単純にそれぞれの線形の特性から判断したのではないのでしょうか。
前者は機構は車体傾斜なしのもにセンサーや位置情報処理装置といった制御機器と左右バランス調整のアクチュエータを入れるだけで達成でき、安価にできます。しかし、空気圧を使う以上タンクに一旦貯めないと使い物にならないため、S字カーブが頻繁に連続するところでは消耗が多く、圧不足になりやすくなります。
一方、制御付きコロ式振り子はカーブ手前の初期動作のみアシストし、後は重心と遠心力のバランスで自然に傾きますので、途中は傾斜の為の動力を使用しません。
電車区間は比較的大きなカーブが多く、気動車区間(非電化区間)はS字カーブが多いというのが判断基準のベースになっていると思います。

時間云々ですが、カーブの通過速度に関して言えば、重心位置が低く設計されて、傾斜角も大きい振り子車の方が有利ですが、それでも減速なしという訳にはいかないので、直線に戻った時の加速力が効いてきます。この時に問題になるのが、車体の重さとカーブ脱出時の速度です。
脱出速度に関しては振り子車は有利ですが、振り子機構は複雑で、台車周りの重量が増すのが欠点です。(そのためにボディ側の軽量化で補おうとはしてますが)。
北海道で空気ばね式が増えたのは車体の価格、メンテの手軽さの他にもこの辺の事情があるかと思います。
また、電化区間に振り子車を入れると軌道側だけではなく、架線も負担が大きいという話も聞きます。傾斜角の少ない空気ばね式が電化区間で採用が増えているのは、この辺の事情もあるかなとは思います。
Posted by てつなべ at 2017年09月30日 23:09
北海道の場合はキハ285を試作までしてたので、単に価格とメンテナンスだけだと思いますよ。
Posted by 誰か at 2017年10月01日 18:01
 9月28日に「空気ばね方式は2度ほどしか傾斜させないのに、曲線通過速度が5度ほども傾斜させる制御付き振り子方式と同等かやや劣る程度になっていることについてきちんとした説明を目にしたことがない」旨を書きましたが、以下の説明もあり得るかもしれません。

 通常の車両が曲線を通過する時、曲線の外側のばねは遠心力による荷重の増加により縮み、反対に内側のばねは伸びますが、これは振り子式車両でも同じはずです。これによる車体の傾きは振り子作用による傾きとは反対ですからこれを-2度と仮定します。加えて振り子によって+5度傾くなら、車体は-2+5で+3度傾くことになります。
 一方、空気ばねによる車体傾斜方式だと、通常-2度傾くのを強制的に+2度にするのですから、実は傾きは1度しか違わないことになります。これなら曲線通過速度に大きな違いがないことも納得できますが、こんな説明は目にしたことがありません。我ながら怪しい。

 やはり単に空気ばね式では大きな横加速度を許容している(ダブルスタンダード的です)だけかもしれません。やっぱり誰かよく知っている人の解説を読んでみたいなあ。

 話は変わりますが、空気ばね式に鉄道会社が慎重になるのは、圧縮空気が足りなくなると本来+2度傾くはずの曲線に-2度の傾きで進入することになって、通路を歩いている人は転び、荷物は転がり落ちる、と大混乱になるからでしょう。誤作動しても同様の心配があります。
 これに対して制御付き振り子方式なら、たとえ制御機構が正常に働かなくても、車体を大きく振り回す力はなく、振り遅れが生じるだけです。乗り心地は悪くなるでしょうが381系水準になるだけです。
 鉄道会社にとっては、方式をの選択はなかなか大変だと思います。

 最後になって恐縮ですが、誰かさんは、
>北海道の場合はキハ285を試作までしていたので、単に価格とメンテナンスだけだと思います
と書いておられますが、なぜそのように思われるのか、もう少し詳しく説明頂けないでしょうか。 
Posted by Bangkok at 2017年10月03日 21:58
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf

限られた予算を安全面に振らなければならなくなったのは有名な話だと思いますが。
今は車体傾斜すら停止している状態ですよ。

スーパー宗谷は振り子だとコストパフォーマンスが悪いからと試作的な意味で261系導入
スーパーとかちはコストを下げるために加減速重視で261系1000番台導入
スーパー北斗はハイブリッド車体傾斜の285系導入で時間短縮を計画していたが、既存車両事故が相次ぎ断念した
というだけでしょ。
Posted by 誰か at 2017年10月03日 22:34
誰かさん、ありがとうございます。

 書き込みを読んでようやく「そうか、誰かさんは北海道限定の話をしていたのだ」と気がつきました。
 私は「北海道でキハ285を試作までしてたことで一般的な車体傾斜方式の選択を単に価格とメンテナンスによる、と考えるのはなぜなのか?」と思ったのです。
 お手間を取らせてすみません。
Posted by Bangkok at 2017年10月04日 20:33
車体傾斜方式に対してこのようなものがありました。
https://s.news.mynavi.jp/series/railwaynews/090/

Posted by ぽち at 2017年10月04日 20:55
ぽちさん、いい記事を見つけてくれました。

 少し補足すると、前にもどこかに書きましたが、曲線の通過速度を制限する理由として、車体の安定と、乗客等の安定の2つがあります。
 例えばR400で適切なカントがあれば前者は100km/h+、後者は70km/h+程度でしょう。実際の曲線の制限速度は、低い方の乗客の安定で決められるので、70km/hとか75km/hになっていると思います。

 車体傾斜方式を採用すると、特に振り子式では曲線で車体下部が外側に振れるので重心も外側に移動し、イメージとは反対に通常の車両より安定は悪くなります。そんな状態でR400の制限を例えば90km/hに上げると余裕は本当に少なくなってしまいます。このため各社は、床面を下げる、車体を軽いアルミとかステンレスにする、屋根上の重たい空調機器を床下に置く、などして低重心化に懸命に取り組んでいます。E351系が欠陥車とのうわさを聞いたことがありますが、振り子式なのに重い鋼鉄製の車体を持ち、かつ空調も屋根上に置かれていることも理由だったのでは。JR東は振り子車両をなめていたかなと思います。

 2度しか傾かない空気ばね方式が振り子式とほぼ同等の曲線通過速度となっていることについて、これまであれこれ書いてきましたが、新型車の所要時間を旧型の振り子式より増やせないという経営上の理由で記事のように遠心力の許容値を緩和したのでは、という気がしてきました。

 それが可能なら、振り子式の遠心力の許容値だって同程度には緩和でき、傾斜角の大きな振り子式はこのままでも現在より10とか20km/hほど曲線通過速度を上げられるはずです(より高速で走るのですから線路の強化などは必要です)。そうすればキハ285系の目標も振り子式だけでほぼ達成できます。
 それをしない理由が「可能だが、やってしまうと空気ばね式が速度向上面で劣ることが顕在化するので営業上不都合」ということであれば残念なことです。
Posted by Bangkok at 2017年10月04日 22:15
ガーラ湯沢へのシャトル列車が大幅に削減され、越後湯沢発12時台の次が18時台となります。
スキー客は朝早い人が多いので影響は少ないかと思いますが、自社系列で直結のスキー場であるだけに驚きです。

http://tabiris.com/archives/gala-3/
Posted by koko at 2017年11月09日 20:17
>kokoさん
直通でないのなら越後湯沢からのシャトルバスで十分という判断なんでしょうね。
Posted by 明大前在住 at 2017年11月09日 23:38
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