2016年12月17日

[JR東日本]【首都圏西部】深夜の新宿始発中央特快が東京発に。南武線快速は追い越し2カ所で2分短縮(2017年3月4日ダイヤ改正・1)

JRほか各社の2017年3月4日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら

 JR東日本は2016年12月16日、2017年3月4日の一斉ダイヤ改正の内容を発表した。首都圏では、千葉、水戸、高崎の各支社でも、支社による発表内容がHP上に掲載された。八王子支社は1日遅れて、17日午後になってHPに掲載された。東京、横浜、大宮の各支社は、独自のHPを持たず、報道各社の報道を待つかたちとなるが、横浜支社については、マイナビニュースがその内容を報じている。

 この記事では、首都圏西部の情報をまとめる。

中央線 深夜帯に大きな変更

 中央線では、平日深夜の新宿始発の中央特快2本が、東京始発になる。これまで特例的に中野通過だった列車だが、改正後は中野が停車駅に加わり、通常の特快と同じになる。代わりに、新宿始発の快速2本が設定される。
 平日21時台に、下り通勤快速1本が増発されるほか、22時台の快速が23時台に「シフト」して、深夜の隙間を埋める。
 また、中央・総武緩行線の「三鷹以西乗り入れ」の縮小が始まった。今改正で、武蔵小金井発着の列車上下各1本が、三鷹(もしくは中野)発着に短縮される。2020年度目標とされる中央快速線へのグリーン車導入までに全廃の可能性もささやかれている。
 特急関係では、上野原が特急停車駅から外される。現行ダイヤでは、朝上り2本、夜下り2本の特急が停車しているが、通過となる。

南武線 日中のパターンがまた変わる

 南武線では、快速と普通の接続駅が、上下ともに変更される。快速運転開始後、日中運転のパターンが毎年のように変わっている南武線。今改正でも大きく変わるようだ。
 上りでは、緩急接続は現在、稲城長沼で行われているが、これが登戸になる。下りは、現在は武蔵溝ノ口で行われているが、平日は稲城長沼に、土休日は稲城長沼と武蔵中原の2カ所に変更になる。これにより、土休日の快速は、今よりも上りで1分、下りで2分短縮されるという。

京浜東北線 大船ゆき終電前に1本増発

 横浜支社の発表を伝えたマイナビニュースの記事によると、京浜東北線では、平日南行の大船ゆき最終の1本前に、桜木町ゆき(南浦和駅23:14発、桜木町0:33着)を増発する。

東海道線 18時台を間引いて、19時台に「シフト」

 同じくマイナビニュースの記事によると、平日下り18時台の列車を、19時台に「シフト」させることで、18時台に比べて列車間隔の開く19時台の混雑を緩和する。全体の本数は変わらない。また、湘南ライナー1号を18:30発(現行では18:34発)としてわかりやすくする。

(JR東日本八王子支社=多摩版)
https://www.jreast.co.jp/hachioji/20161216/20161216_info04.pdf
(JR東日本八王子支社=山梨版)
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20161216/20161216_info03.pdf
(マイナビニュース=JR東・横浜支社)
http://news.mynavi.jp/news/2016/12/17/202/

この情報は、夏海さん他の皆さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 22:31 | Comment(19) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]【首都圏西部】深夜の新宿始発中央特快が東京発に。南武線快速は追い越し2カ所で2分短縮(2017年3月4日ダイヤ改正・1) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
JR東日本全体のプレスの内容通り、今回は首都圏も目立った増発や減便ありませんね。
東海道線の夕方下りの本数シフトはいいと思いますが、その前にデイタイムの10両編成をどうにかしてほしいですね。平塚以西を毎時1本カット・デイタイムの上野止まり(籠原始発)カット及び古河小金井間を毎時1本カット………みたいな形で必要や編成数を確保できればベストではないでしょうか。
京浜東北線は個人的にはまた東十条蒲田間あたりが減便されるんじゃないかと予想していましたが、特に書かれていなかったのが意外です。
中央線に関しては中野通過の中央特快が東京延長と引き換えに普通の中特と同じ停車駅に変更というのが目を引きますが、全体的にはテコ入れなしってところだと思います。三鷹以西で一部乗り入れている総武線が微妙に減らされているのが少々気になるところなのですが、グリーン車組み込みが行われる頃には消滅の可能性もあるので注目ですね。これに伴う快速の本数補充や区間延長などがあるとは思えませんが……
南武線は快速のスピードアップで土日の方方向は2回抜かれるんですね。まあ登戸より立川側が各駅停車だった頃と比べるとダイヤ的にも高速化されて使いやすくなったので、文句なしというところでしょうか。
Posted by しろくろ at 2016年12月17日 23:40
個人的には、今回の深夜中央線の改善は、地味にかなり大きな改革だと思いますよ

例外的な中野通過の新宿発特快は、それはそれで合理的な案であり好きなパターンでしたが、やはり東京発のニーズが強いということでしょう。

遠近分離の大原則に則って特快が東京発、下位種別の快速が新宿発なのは頷けます。


総武緩行の三鷹以西直通は、元々は車庫容量の問題で直通していたはずです。
(総武緩行の車両の武蔵小金井停泊)
やりくりの工夫で武蔵小金井停泊の必要がなくなれば、
必然的に三鷹以西直通も減るわけです。
別に旅客が直通で乗り通しくての設定でもありませんから

快速線グリーン車連結で各編成とも2両ずつ両数が増えるので、
その分快速線車両の車庫容量は多く必要になります。

武蔵小金井の総武緩行線容量分をグリーン車用に明け渡すってことでしょうね


それにしても、総武緩行の車庫容量は玉突きでどこに持っていくつもりでしょうかね
本線留置を増やす等での対処なのかな?
Posted by pi at 2016年12月18日 00:02
連投すいません。

総武緩行の車庫容量ですが、本線留置以外で対処するとすれば、
あくまで思い付きの例えばの案ですが、

かつて引上線があった駅構内に引上線を復活させる
(荻窪・大久保・飯田橋など)

もっとも、飯田橋は駅ホーム移設に使われてますけど

あるいは、快速線車両と共用している中野・三鷹の車庫容量分を逆に緩行線用に完全に明け渡して調整するとか

まぁ、その辺の調整でどうにかなりそうですね
Posted by pi at 2016年12月18日 00:09
記事にして頂きありがとうございます。南武線に関してですが、約2年前に議論に参加させていただきましたが、上りの緩急接続は登戸になるようですが、上りも2駅で緩急接続ができればと思います。中原-小杉間が最混雑区間なのは理解してますが。
http://dia.seesaa.net/article/411049052.html#comment

正直、毎日宿河原-武蔵小杉-大崎へ通勤する身としては平日朝の南武線と武蔵小杉駅の混雑をどうにかしてほしいです。東洋経済の記事にもなっていますが、南武線の登戸-武蔵小杉間は6両では限界にきています。津田山等の駅構造の問題はあるのは承知していますが、踏み切りの移設等も含めて長編成化が必要だと思います。横須賀線武蔵小杉駅も平日朝は混在して危なくて仕方ないです。蛇窪の平面交差や湘南ライナー等のダイヤを工夫して、横須賀線・湘南新宿ラインの増発はして欲しいですね。
http://toyokeizai.net/articles/-/130866
Posted by 夏海 at 2016年12月18日 00:29
京浜東北線の増発は、平日では無く土休日ですね。
Posted by pi at 2016年12月18日 02:30
ついに新宿始発の中央特快消滅ですか…。
一度乗ったときは東京発の快速からの乗り換え客が多い印象を受けたので、妥当といえば妥当だと思います。ただ、特急以外の中野通過が通勤特快のみとなり、個人的には残念です。
あと、南武線快速ですね。平日に比べて土休日の所要時間が長かったので、この時間短縮は嬉しいです。

青梅線や五日市線、八高線などは大きな変更はなさそうですね。
Posted by 速通勤特快 at 2016年12月18日 06:46
>快速線グリーン車連結で各編成とも2両ずつ両数が増えるので、
その分快速線車両の車庫容量は多く必要になります。

中央線快速全体で2両×59本=118両(厳密には東京停泊や大月停泊を考慮するとマイナス2×5=10両?)分車庫容量を新たに確保しなければなりません。
現状中央総武線の武蔵小金井停泊は7本くらいなので、単純計算でも約30〜40両分足りませんよね。
日野の留置線や新宿停泊をすれば足しになると思うんですがね。
Posted by 速通勤特快 at 2016年12月18日 07:02
中央線の新宿始発の特快は何度か使ったことありますが、割と誤乗しそうになってる(してる)客をよく見かけたので、紛らわしさ解消という点でもプラスになるのかなと思います。

緩行線用車の武蔵境以西乗り入れも、元々乗り通し客は殆ど見られませんでしたから(三鷹到着後にはほぼ空席)、マイナス影響は無いと思います。(趣味的な面白さは少なくなってしまいますが)
Posted by ひで99 at 2016年12月19日 11:21
>しろくろ様
各中距離電車でピーク以外のラッシュ時に10両編成を走らせるのは、もう毎年混雑が指摘されているのになかなか改善されませんね。

特に東海道線は、東京始発が大幅に減るなど、上野東京ラインのデメリットも受けているのに、改正内容が(悪いわけではないけど)小さすぎます。
都心回帰が起こってる中でこんな状態では、沿線全体が衰退しかねず心配です。
Posted by 新川崎 at 2016年12月19日 12:59
夏海さん

南武線は思い切った投資をしてでも長編成化が必要な箇所だと考えます。加算運賃を取ってでも着手してほしいのですがJRはとりかかるつもりがなさそうです。

横須賀線武蔵小杉については、ラッシュ最ピーク時に湘南ライナーをはずすなどもう少し工夫する余地がありそうです。
Posted by SHINO at 2016年12月19日 14:05
上野東京ラインは本数はこのままでいいのですが、上野駅と東京駅の調整時間を無くすようなダイヤ改正をしてほしかったです。
Posted by 通りすがりの・・・ at 2016年12月19日 17:30
以前から思うんですが武蔵野線の西船橋−府中本町の区間の快速と言うのはJRの構想にないんでしょうか?
「むさしの」・「しもうさ」というものはありますが、平日の日中常設定期便では難しいかな?
Posted by えびすこ at 2016年12月19日 17:51
横須賀線に増発なんて高望みはしませんが、せめてラッシュピーク直後に付属がない列車が見受けられるのは正直勘弁してほしいですね
東京8時代に到着するのに付属をくっつけないで運転する電車がいますがそのくらいは解消してほしいものです
積み残さない≠十分な輸送力が確保できてるっていうことを理解していただきたいものです
Posted by kazupi at 2016年12月19日 19:08
先のコメントは9時代前半でした
とりあえず東戸塚でピーク時に勝るとも劣らない混雑を発揮するのでせめて増結してくれないかなぁというところです
今回は特にない様ですがいつか逗子も日中あたりは分断するのでしょうか?
少なくとも現在は上りが1番に到着したり下りが1番に到着したり10分近く待たされたりと(綺麗に接続するパターンもありますが)もし完全に(昼間だけ)分断するならせめて同一ホーム接続と接続待ちの時間短縮は徹底してほしいものです
あとは間違っても朝夕は分断しないことを祈るのみです
Posted by kazupi at 2016年12月19日 19:20
上野原停車の特急がなくなったのは驚きです。合理化が目的なのでしょうが、意外に利用客が多い印象でしたので。八王子志向が強めとはいえ山梨県内でも3番目の乗降人数を誇りますし。むむむ。
Posted by kuzukuzuo at 2016年12月20日 00:50
>西船橋−府中本町の区間の快速

駅間長いのに加えて都心部から放射状にのびる各線から(へ)の乗り換えで短距離需要が多い武蔵の腺に快速の需要はないかと・・・

南武線並みの駅間になれば話は変わるかもしれませんが・・・
Posted by こまこま at 2016年12月20日 13:24
>緩行線用車の武蔵境以西乗り入れも、元々乗り通し客は殆ど見られませんでした

ただ、深夜はそうかもしれないですが、朝6時台の武蔵小金井始発が減るのとセットだと考えると話は変わってくると思います。現状、武蔵小金井始発の中央総武線で並んででも座ろうと考える乗客は少なからずいます。武蔵小金井発車時点ではほぼ満席です。朝の減便は痛手だと思います。だったら6時台ではなく5時台の各駅停車を減らせばいいような気もしますが…。
Posted by 速通勤特快 at 2016年12月20日 13:45
それらの客は「武蔵小金井始発」であることが重要なのであって、「総武緩行線直通」であることは関係ないと思います。
中央線と総武線は緩行線で乗り越すには時間がかかりすぎます。
Posted by ? at 2016年12月23日 01:09
下りは武蔵中原でせず武蔵溝ノ口で接続した方が武蔵小杉〜武蔵溝ノ口間の混雑が快速に集中しなくていいと思うんですがね…・
Posted by エレクトリックシューズ at 2017年03月14日 18:08
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