2016年12月23日

[JR西日本]新快速が終日12両化。嵯峨野線では日中に増発、普通は15分間隔に(2017年3月4日ダイヤ改正・4)

JRほか各社の2017年3月4日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら

 JR西日本は、2017年3月4日のJR一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、京阪神地区について取り上げる。
 JR京都線・神戸線を走る新快速が、日中も終日12両編成となる。現在8両編成で運転されている34本を12両化する。ただ、夕ラッシュ時の大阪始発列車などは8両のままだという。
 嵯峨野線では、日中に増発がある。京都−嵯峨嵐山間の区間列車が毎時1本設定される。この区間の普通列車は現行では毎時3本(20分間隔)だが、毎時4本の15分間隔となる。快速は毎時1本で変わらない。
 阪和線では、夕方下りの「くろしお」1本が和泉砂川に停車する。
 リリースで具体的に言及があるのはこの3点。詳細はないが、利用者数に応じた減便や車両数削減があるとしている。

(JR西日本・京阪神エリア)
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf
(JR西日本・和歌山・南紀エリア)
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_wakayama.pdf
posted by Uchio at 16:16 | Comment(46) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR西日本]新快速が終日12両化。嵯峨野線では日中に増発、普通は15分間隔に(2017年3月4日ダイヤ改正・4) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
随分前に12両化の記事を見ましたが、ようやく完全12両化ですね。
Posted by 五鉄 at 2016年12月23日 23:54
速報のところでも書いたので恐縮ですが、どこでどれくらい減便や減車されるのかなと。
そのうちまとめて明らかにされるのか、あるいは時刻表や駅の表示を見るまでわからないのでしょうか?。
Posted by Bangkok at 2016年12月24日 00:19
草津~京都~大阪~三ノ宮~西明石は12両でいいと思いますが、以遠は輸送力過剰な気がします。
4本×12両=48ならば、6本×8両とし、一部は加古川以遠、京都以遠普通とすれば利便性が高まると考えます
普段利用している方の意見をいただけたらと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月24日 00:39
ムーンライトながら族様

単純に思い付いたデメリットとして

・利用者としては、列車によって停車駅が異なるのは解りにくい。
・本数増の場合の人員の確保の問題
・本数増による、特に京阪間の外側線のダイヤ。日中でもサンダーバード、はるか、スーパーはくと、くろしお、貨物等々あるので。
・快速、各停との本数・接続の兼ね合い。
特に以前より改悪されているとはいえ、各停との接続は軽視できない。各停を8→6への減少は論外。

実際、デメリットにならないかもしれない点もあるでしょうし、重箱の隅つついてるようになってるかもしれませんが、ご了承下さい。

Posted by 207系 at 2016年12月24日 01:12
草津〜京都間は混雑が激しい
京都〜米原間でも結構混雑する
米原・長浜〜京都間の速達性がなくなる

姫路〜大阪間で私鉄との競争力(速さはJR、安さは私鉄)
※スーパーはくとでも姫路で新快速乗り換えは一定数いる


ということから、新快速の京都以東や加古川以西の各駅停車はあり得ないでしょう。
Posted by 利用者 at 2016年12月24日 01:29
ムーンライトながら族さん

乗車機会を増やしたいのならば、むしろ快速列車の快速区間を延ばして対応するべきではないでしょうか。京都〜高槻間の停車駅を長岡京のみにするとか。その快速を湖西線に振れば代わりに新快速4本/h全て草津側に振る事が出来15分間隔が確立されます。

ここまで輸送力増強しておいてこれ以上増発が必要となると外側線の本数を増やすのは難しいので内側線で対応するしかないのではないでしょう。外側線だと速度の遅い貨物や特急がどうしても足枷になるでしょうし。
Posted by げんがあ at 2016年12月24日 02:09
訂正

×乗車機会を増やしたいのならば

⇒乗車機会と輸送力を調整したいのならば
Posted by げんがあ at 2016年12月24日 02:17
>利用者さん
安さは私鉄って、本気で言ってるんですか(驚愕
はいエアプ
Posted by てつなべ at 2016年12月24日 11:07
>姫路〜大阪間で私鉄との競争力(速さはJR、安さは私鉄)
>※スーパーはくとでも姫路で新快速乗り換えは一定数いる
Posted by ? at 2016年12月24日 11:08
管理人様:
毎度お手数かけます。
2016年12月24日 09:12の書き込みは弊方ではないので、削除願います。

ムーンライトながら族様へ:
板汚しついでに申しますと、なりすましの方の肩を持つわけではないですが、地元の方ならまだしも需要の話をするならば、ある程度は数字を出さないと説得力のある論にはならないかと思います。(まあ、JR西日本は東日本ほど情報が開示されていないので難しいとは思いますが。)
Posted by てつなべ at 2016年12月24日 11:15
昨日が夜遅くだったのでもう一度コメントします。

ムーンライトながら族さん

JR西日本の本音としては短編成高頻度運転を出来るならやりたいと考えているでしょう。山陽新幹線においてウエストひかりをレールスターに格上げした時、短編成高頻度運転を実施して成功していますからね。しかし現実は厳しいといった感じです。輸送力過剰を踏まえた調整は例えば姫路駅の運行列車分離が関の山です。

JR東日本も15両編成での運転を余儀なくされていますよね。本当なら10両編成で高頻度運転した方が良いに決まっています。

もしムーンライトながら族さんの考えるようにしたいのならば、例えば京都以遠のダイヤですよね。野洲で増解結して4or8両化をする代わりに新快速相当の列車を4本/h設定するするとか、京都で湖西線方面と草津線方面に分離するとかできますね。でも私個人としてはそこまでの需要があるとは思えないですね。
Posted by げんがあ at 2016年12月24日 15:44
近年姫路駅近郊に続けて新駅が出来てますが
待避設備がなく新快速のスピードダウンにつながらないか不安です
Posted by ジョルジュ at 2016年12月25日 07:59
そもそも、今回の12両化って輸送力増強目的だと考えるなら
それは間違いだと個人的には思うんですよねぇ。
平日昼間の新快速って立客はいるにしても余裕あるし、
大阪での乗客は多いけど新大阪で大量下車するし・・・

むしろ運用効率化が主目的だと思うんですよねぇ。
敦賀運用の兼ね合いで4+4の運用が結構あり夕方の12両に
切り替えるタイミングで結構無駄なことやってます。
※代わりの12両を網干−姫路回送したり、
 野洲の車庫や姫路の引上げ線で4両二本にばらして
 他の8両や6両とつないだり
 快速で12両を送りこんでスジを入れ替えたり

それがなくせるなら要員面での効果が期待できるでしょうし。

あとは来年の改正時には103系の配置がどうなるかですね。
323系が昨日デビューして既に6編成落成してるようなので
一気に森ノ宮所属分と奈良の6連を駆逐するくらいの数が出揃いそうです。
(201系が奈良転属の前提ですが・・・)


Posted by しん at 2016年12月25日 11:01
東側で言うなら近江八幡までは12連は必要でしょう。
ラッシュ時を過ぎた9時から11時ごろまでの午前中の駅の状況を見ればわかります。

せめて昼間1時間1本、夕方以降1時間2本の野洲折り返しが、安土まで延びてくれれば…

Posted by ああああ at 2016年12月25日 15:04
15分サイクルは、何かと使い勝手が良いから
Posted by ☆ at 2016年12月25日 21:37
新快速の日中完全12両化ですが、公式リリースによると湖西線は12両運転区間ではないので、毎時1本ある湖西線からの新快速は京都駅で4両増結するのでしょう。

この湖西線からの新快速なら京都駅からでも確実に座れるのは、今回の改正の良い点だと思いますね。

毎時1本といえど京都発毎時00分発と覚えやすいので、JR西が「京都毎時00分発の新快速は座れます」と積極的にアピールすれば、若干だとは思いますが、烏丸線各駅から阪急京都線で梅田へ行く利用客をJRにシフトさせることも期待できると思います。
(JRの弱みは京都から新快速に乗る場合、座れない恐れがあることですから)
Posted by E657 at 2016年12月25日 21:54
E657さん
>湖西線からの新快速は京都駅で4両増結
新旭のホームが延伸されてからは近江今津まで
12両対応化しているので近江今津まで12両です。
ついでに敦賀へ行くのは4両です。

京都での増結はココ15年の記憶の範囲では一切ありません。
(切り離しは平日1本ありますが)
ってかそもそも京都駅の5番線が増結に対応してないような気がするのよねぇ。

Posted by しん at 2016年12月25日 22:13
207系さんコメントの京阪間外側線の容量不足承知しました
姫路~野洲各駅間(一部除く)有効本数6本の観点から、大阪以西の外側線増発可能との前提で考えてみました
新快速(芦屋尼崎高槻通過)姫路~敦賀(湖西)1・塩津(湖東)1・長浜1
特別快速(加古川以西各停,加古川~新大阪上記新快速と同,茨木高槻,京都以東各停)姫路~米原2・野洲(安土)1
快速(須磨以西,高槻以東各停)加古川~野洲3・大阪3
各停須磨~京都3・高槻3
・新快速と特別快速で大阪~加古川10分間隔、大阪~京都6本
・新快速(特別快速)と快速は西明石,三ノ宮,大阪,京都で接続

207系さん
各停は減少しますが、7~8分間隔と10分間隔は利便性に大きな差はないと考えます



Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月25日 22:17
しん様
ご指摘ありがとうございます。確かに誤解していたようです。
確かに公式のリリースに米原〜姫路だけ青太字

https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf

終日だから、湖西線は青太字の範囲になっていないんですね。(裏をかえせば、湖西線からの新快速は「終日」じゃないだけで12両編成でも運転する時間帯はある)

京都で増結するには現行ダイヤではあまりにも京都駅での停車時間が短いので、なんとなくおかしいなとは思ったのですが、納得できました。

小生、時折京都から新快速を利用するので京都駅から始発の新快速で座れるのを期待してしまいましたが、ぬか喜びのようです。
Posted by E657 at 2016年12月25日 22:29
ムーンライトながら族
新快速から接続する路線は15分サイクルのダイヤかそれに近いパターンが多いのに新快速関連だけ10分サイクルのダイヤにして果たして便利になるんですか?
Posted by 関西人 at 2016年12月25日 23:28
しん様

〉むしろ運用効率化が主目的

その点も大きいのは間違いないでしょうね。
ただ、輸送力増強という観点が間違いとまでは言い過ぎかと。
京阪特急がプレミアムカーを導入するように、座席サービスを拡充させるという風潮(?)には乗っかってる気もしますし。


ムーンライトながら族

色んな意味で有り得ないですね。
芦屋の有効本数減らすとか、芦屋〜神戸や高槻〜京都間の利便性低下してるとか。阪急が喜びますな。
そもそも、京阪間の有効本数増やしたいなら、げんがあ様が述べたように快速列車の快速運転を伸ばして京都まで先着させた方かよっぽど分かりやすいし効率的です。
各停に関しては、駅増やして阪急や阪神から更に客奪おうとしてる所で、今更本数減なんて考えにくいです。
乱暴な比較になりますが、立花や摂津本山みたいに、阪急や阪神の優等停車駅に匹敵する利用者数の駅もありますし。

あと、宝塚・東西線・学研都市線とは系統分離ですか?
利便性や運用の効率上、それもちょっと考えにくいかなと。
(分離すること自体、個人的には反対ではないですけどね)
Posted by 207系 at 2016年12月26日 00:14
しん様

〉むしろ運用効率化が主目的

その点も大きいのは間違いないでしょうね。
ただ、輸送力増強という観点が間違いとまでは言い過ぎかと。
京阪特急がプレミアムカーを導入するように、座席サービスを拡充させるという風潮(?)には乗っかってる気もしますし。


ムーンライトながら族様

色んな意味で有り得ないですね。
芦屋や元町の有効本数減らすとか、芦屋神戸間や高槻京都間の利便性低下してるとか。阪急が喜びますな。
そもそも、京阪間の有効本数増やしたいなら、げんがあ様が述べたように快速列車の快速運転を伸ばして京都まで先着させた方かよっぽど分かりやすいし効率的です。
各停に関しては、駅増やして阪急や阪神から更に客奪おうとしてる所で、今更本数減なんて考えにくいです。
乱暴な比較になりますが、立花や摂津本山みたいに、阪急や阪神の優等停車駅に匹敵する利用者数の駅もありますし。

あと、宝塚・東西線・学研都市線とは系統分離ですか?
利便性や運用の効率上、それもちょっと考えにくいかなと。
(分離すること自体、個人的には反対ではないですけどね)
Posted by 207系 at 2016年12月26日 00:21
二重投稿になりました。
板を汚して申し訳ないです…
Posted by 207系 at 2016年12月26日 00:23
しんさん
>京都での増結はココ15年の記憶の範囲では一切ありません。
>そもそも京都駅の5番線が増結に対応してないような気がする

土休日 永原8:54発の新快速 姫路行き(8両編成)は、京都駅で6分停車し、後ろに4両増結しますよ。
Posted by KK-TRAIN at 2016年12月26日 05:11
207系さん
12/25コメントしているとおり、姫路~野洲(一部除く)の各駅間有効本数6本の観点から本数案を示したものです。
一部は8→6となりますが、10分間隔であれば問題ないと考えますがここは並行線でしょうね。
新快速の芦屋尼崎高槻通過案は速達性(阪神間3分、京阪間2分)の観点でこだわっておらず、有効本数を増やしたほうがよいという意見は承知します
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月26日 20:34
KK-TRAINさん
初めて知りました。情報ありがとうございます。

207系さん
>京阪特急がプレミアムカー
こっちは有料座席による客単価アップも目的でしょうし単純比較は適切ではないかと・・・
ホントに輸送力の観点なら2011年の休日完全12両化から6年も遅れないとも思いますし。
まぁ本音のところは短編成高頻度運転とか的外れな話に
つい出た言葉ってのもありますが・・・。


>色んな意味で有り得ないですね。
同意ですね。アーバンネットワークなんだから本線いじるなら枝すべての
ダイヤも含めて考えないと利便性なんてわからんしねぇ。
まぁ時刻表見て検討していれば加古川−姫路各駅の新快速と
通常の新快速で姫路の有効本数が6本ですなんて言えっこないんだけどねぇ

あと本線普通6本は想像したくないですね。混雑具合が25%増しですから。
昼間でも曜日時間帯によっては新快速と同じくらい混みますし。

>分離すること自体、個人的には反対ではない
切るなら尼崎の接続をしっかり確保しないと
宝塚とか川西池田辺りが苦しくなるかもしれないですね。
Posted by しん at 2016年12月26日 21:53
>7~8分間隔と10分間隔は利便性に大きな差はない

アーバンネットワークの大半が15分サイクルを基調にしたダイヤであることをふまえると利便性は雲泥の差ですねえ。
もしなったら阪和線や大和路線なんか20分間隔ですな
Posted by こまこま at 2016年12月26日 22:25
ムーンライトながら族様

〉姫路~野洲(一部除く)の各駅間有効本数6本の観点から本数案を示したものです。

しん様も仰ったように、この案で例えば姫路が有効本数6本なんて到底イメージできないですし、かえって不便になった感がします。
ちょっと違うかもしれませんか、紀州路快速が毎時4本になった代わりに、日根野・和歌山各停になったみたいな…
そもそも神戸・京都間以外は別に増やさんでも、という気がしますし、神戸・京都間についても仮に日中に増やすなら、わざわざパターン変えて種別増やして各停減らしていじくり回さなくても、繰り返しますが快速運転の京都延長で充分です。
ついでに、系統分離するにして、尼崎で接続取るために宝塚・東西・学研都市線も10分間隔(快速は20分間隔?)とかにするのも考えにくいですよねえ。

しん様

〉切るなら尼崎の接続をしっかり確保しないと
〉宝塚とか川西池田辺りが苦しくなるかもしれないですね。

大阪駅直通が無くなる快速停車駅以外もキツいかと。
ちなみに系統分離に反対でないのは、よく学研都市線を使ってる人間として、神戸線や京都線の事故等のとばっちり食らう(逆もありますが)のに辟易してるという私情から来てまして、深い考えはありませんので悪しからずです。
Posted by 207系 at 2016年12月27日 00:06
ムーンライトながら族 さま

at 2016年12月24日 00:39
>気がします。
な話に対し、まじめに意見するのも何なんですが。
誤乗と混雑と混乱を招くのみです。

>新快速(芦屋尼崎高槻通過)姫路~敦賀(湖西)1・塩津(湖東)1・長浜1
>特別快速(加古川以西各停,加古川~新大阪上記新快速と同,茨木高槻,京都以東各停)姫路~米原2・野洲(安土)1
姫路駅で「2分−18分」という、ありえない間隔での運転となります(笑)
結局新快速が混むだけ。

>快速(須磨以西,高槻以東各停)加古川~野洲3・大阪3
東行き快速列車は、西明石駅の構造上、おそらく加古川→西明石を最速で走れなくなると思われ、そのため新快速も遅くなる。
塩屋駅西行きのホームが、おそらく12両に対応できない。

>各停須磨~京都3・高槻3
須磨駅でこれほど多数の列車の折り返しは不可。
また、運転士さんや車掌さんは西明石に居るので混乱対応など、いろいろと不利。
Posted by を経て at 2016年12月27日 00:17
KK-TRAIN様

情報ありがとうございます。
確かに永原発の新快速(3233M)京都駅5番線で後ろに増結していますね。
https://www.youtube.com/watch?v=hg6f7qfk37w

しん様
改めて御礼申します。

公式リリースで京都〜近江今津を終日12両の対象区間としていないので、湖西線内の新快速は原則8両(だから京都で4両増結)と勘違いしました。
正しくは「ダイヤ改正後も(永原発の1本の例外を除いて)湖西線内の新快速は12両編成(よって京都での増結は原則なし)」と解釈すべきでした。

湖西線の利用客数からみて12両運転は無駄が多いので、一見すると京都駅で増結する方が無駄がなさそうですが、諸事情を勘案すると弊害が多いですね。

具体的には、
・京都駅の引上げ線を新快速の増結車両が占拠してしまうと、「スーパーはくと」の折返しに影響が出る
・山科駅での新快速の運転間隔が15分毎にならない
・敦賀発の新快速だと「湖西線内は4両運転して京都で8両増結」または「近江今津で4両増結&京都でも4両増結」という非効率的な運転形態をとらざるを得ない

その点、近江今津で増結なら、サンダーバードの通過待ちの合間で作業が完了し効率良いですから、改正後も変更する理由がないですね。

まあ終日12両化で京都駅での着席チャンスも増えているので、例え京都駅での増結がなくても京阪や阪急との競争上もあまり不利ではないとは思います。
Posted by E657 at 2016年12月27日 00:17
  そういえば、茨木に新快速が停まるようになる、とどこかの新聞で読んだ記憶がありますが、どうしたのかな。 ホームドアの設置にあわせて停車となるのでしょうか。

  尼崎の事故後、京都・大阪間では1,2分余裕を持たせるなどでまずまず定時で走っているようですが、茨木に停車するとその余裕も使ってしまいます。 茨木停車のうえ余裕を持たせると、大阪発00分だと京都着30分で同発32分とかになりそう。

  京阪神間の新快速の停車駅数は、登場前の快速の停車駅数とほぼ同じまで増えてきた気がしますが、そのうち「特別新快速」とかが登場して京都・大阪間無停車25分になったりして……(笑)。 正直に言うと、これ以上停車駅を増やして欲しくありません。 新快速は、対大阪の長距離利用者を第一に考えるということでいいと思います。
Posted by Bangkok at 2016年12月27日 21:06
207系さん、を経てさんはじめ皆さんのコメント大変参考になり、ありがとうございました。新快速6本は難しいこと承知しました。
Posted by ムーンライトながら族 at 2016年12月27日 22:53
207系さん
>神戸線や京都線の事故等のとばっちり
気持ちはわかりますよ。自分も環状線沿線なので、
阪和線・大和路線から本線まで・・・。
学研都市線は今日も見事にもらってましたねぇ。

E657さん
湖西線系統は分割も日に1本あるんですよ。
どっちも京都が8時15分位ので分割後が平日は4両、休日は8両ですね。
それもあって書いてないんじゃないですかね。
(平日は相方の8両が米原に行くのでリリースで書かれている例外の列車です。)
まぁ個人的にはこれくらい脚注で書けばいい気もしますが。

余談ですがJR西は貫通扉を持たない編成で4+4+4みたいな
3編成連結はやらないんですよね。
トラブル時に中間編成に乗務員が行けませんので。
なので3編成つないだりワンマン運転する可能性がある
車両は必ず貫通扉仕様で幌つけてます。
227系とか521系とか683系とか気動車全般とか・・・
Posted by しん at 2016年12月27日 23:06
新快速が12連化になっても6連の快速は存在するんでしょうね。

個人的にはそちらを解決してほしいのですが。

新快速以上に末端部の輸送量が少ないのでしょう。
Posted by ダブル at 2016年12月27日 23:17
Bangkok さま
>茨木に新快速が停まるようになる
中心地再開発と、高槻新ホームの乗り換え代替が目的だったと思いますが、総持寺開業とセットとも聞いたことがあります。
結局、どういうことか、わかっていません。

ダブル さま
>新快速が12連化になっても6連の快速は存在するんでしょうね。
それも朝ラッシュ直後に残るんでしょうね・・・
といっても、問題になりそうなのは
垂水→元町(相手が弱い)
茨木→大阪(普通列車でも競争力になる)
草津→京都(相手が弱い)

ってことで、優先度が低いんでしょうね。
Posted by を経て at 2016年12月28日 23:57
しん様

JR西の公式リリースで京都〜近江今津を終日12両区間に含めなかった理由として、京都8時21分発の敦賀行の新快速が4両編成なことに関係あると私も思います。

12両運転じゃないのはこの1本と永原発の新快速くらいなので、例外表記でも良いと思いますが、終日運転区間として表示しないのは、湖西線では夕方以降の新快速の運行がないことと関係あるかもしれません。
(「終日」と表記しておきながら、夕方以降に新快速の運行がなければ、うるさい利用客から苦情がくるかもしれないので)

貫通扉を持たない編成で「4+4+4みたいな3編成連結」は確かに安全上問題だと私も思います。

どうしてもやるなら真ん中の4両に1人車掌を乗務させるべきですが、しかしそれではあまりにも非効率的なので、京都での増結はやはり難しいと改めて思いますね。
Posted by E657 at 2016年12月29日 00:31
高校2年生です
ちんポを大きくするオ〇ニー方法教えて下さい。
仮性包茎です。
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2016年12月29日 20:49
管理人様、あけましておめでとうございます。本年も何卒よろしくお願いいたします。

さて、3月4日のダイヤ改正についてですが、JR西日本金沢支社のプレスリリースのアドレスを載せておきます。長野・北陸新幹線は金沢延伸開業時に「3年目からは赤字の可能性」と報じられた関係もあると思いますが、金沢〜敦賀間のワンマン運転開始など負の部分が出ていると思います。

アドレス:http://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_hokuriku2.pdf

また、IRいしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道のダイヤ改正のプレスリリースのアドレスも載せておきます。(こちらは良くなるダイヤ改正のようです)

(IR線)http://www.ishikawa-railway.jp/info/pdf/20161216.pdf
(あいの風線)http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2016/12/21e81a17fefa515a001fdeffb1962992.pdf

更にJR東日本新潟支社でも「上越新幹線の(長野・北陸新幹線金沢開業にともなう)便乗効果によるブーム」が終わると見て、直江津〜長岡間のワンマン運転増や糸魚川〜新潟間の快速廃止等の負の部分が出ているプレスリリースのアドレスを載せておきます。(えちごトキめき鉄道線分(良くなる)も載せておきます)

(新潟支社)http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20161216daiyakaisei-1.pdf
(えちごトキめき鉄道)http://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/161216_daiyakaisei.pdf

一部重複しますがご容赦ください。
Posted by えむえす・あっぷ at 2017年01月06日 10:58
>更にJR東日本新潟支社でも「上越新幹線の(長野・北陸新幹線金沢開業にともなう)便乗効果によるブーム」が終わると見て、直江津〜長岡間のワンマン運転増や糸魚川〜新潟間の快速廃止等の負の部分が出ているプレスリリースのアドレスを載せておきます。     

 プレスリリースを読んでみましたが、 同支社が「便乗効果によるブームが終わるとみている」 ことをうかがえる記述を見つけられませんでした。 見落としているかもしれません。 よろしければどのあたりか教えてください。
Posted by Bangkok at 2017年01月06日 20:58
Bangkok様ご指摘ありがとうございました。これは金沢延伸開業時に出た「3年目からは赤字の可能性」の時に「高崎以北」と報じられた記憶があるため記載したものです。JR東日本の場合、「乗客減」とはリリースせず「ご利用状況に合わせて」とリリースする傾向があります。
Posted by えむえす・あっぷ at 2017年01月08日 09:30
大阪→野洲はJ編成で十分
所詮は補完列車
Posted by ぷ at 2017年01月08日 19:10
>> 4+4+4みたいな3編成連結
昔は419系でやってたみたいで、中間編成に車掌が乗ってました。

新快速はトンネルの関係でできないみたいですが。

>> 6連の快速
大阪三ノ宮間は新快速に流れてくれるのでいいんですが、元町以西の混雑が激しいんですよね。
普通が須磨で退避せずに西明石まで逃げ切ればいいのにと思います。
Posted by 誰か at 2017年01月10日 00:28
 私が体験しているのは休日夕方の下りだけなのですが、須磨待避の普通を追う快速は鷹取あたりから頭を押さえられています。
 西明石まで逃げ切るのは難しそうなので、混雑を解消するなら、6連を何とかする方が現実的かなと思います。
Posted by Bangkok at 2017年01月12日 21:41
JR大阪環状線

「大阪の象徴」環状線から103系が10月で引退へ
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20170831-OYT1T50004.html

関西在住の方なら思い出の詰まった車両でしょう。
阪和線からも羽衣支線以外は引退していますし、103系が少なくなっていきます。
Posted by ぽち at 2017年08月31日 16:00
JR大阪環状線

10月3日、103系引退
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11089.html

混乱を防ぐため、営業最終列車の運転時刻は公表しません。
Posted by ぽち at 2017年09月05日 16:20
ダイヤ改正に関連する情報ではないですが、非常に興味深いのでこちらに紹介します。

JR西日本ICカード乗車券「ICOCA」エリアを2018年夏に拡大
※・山陽本線相生〜和気間、赤穂線播州赤穂〜長船間、北陸本線大聖寺〜近江塩津間に拡大
・近畿圏、岡山・広島・山陰・香川、石川の各エリアをまたがっての利用が可能に(利用区間にIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道が含まれる場合、越中宮崎〜大聖寺間、高岡〜新高岡間のみ利用可)
・ただし、2018年春以降ICOCAエリア内のICカード利用に距離制限が設けられる(営業キロ200km以内、一部例外あり、エリア拡大に先立って実施)
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11308.html

※2018年春にもICOCAエリア拡大あり(草津線貴生川〜柘植間、和歌山線高田〜五条間)
https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9022.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11258.html
※2019年春には境線にも拡大
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11304.html
Posted by ライジング at 2017年10月18日 19:06
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