2017年01月10日

[西武][メトロ][東急]座席指定列車は「S−TRAIN」。停車駅と時刻も発表。3/25ダイヤ改正で運転開始

 西武鉄道、東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道は2017年春から運行を開始する予定の座席指定列車の列車名や停車駅、時刻などの詳細を明らかにした。
 名称は「S−TRAIN」で、運行開始日は2017年3月25日。同日にダイヤ改正があると思われるが、新列車以外の発表は今のところない。なお、JRグループのダイヤ改正とは3週間のタイムラグが生ずることになる。
 昨年6月の発表で注目された「S−TRAIN」の大きな特徴は、平日と土休日でまったく運行系統が異なるところだ。
 平日は、西武線−有楽町線直通で、運行区間は所沢−豊洲間。豊洲ゆきは4本で、所沢6:24発のほか、15〜21時台にほぼ3時間おき。所沢ゆきは、豊洲発17:00、20:00、23:00の3時間おき。
 途中停車駅は保谷、石神井公園、飯田橋、有楽町。西武線内のみ、メトロ線内のみの利用はできない。
 土休日はすべて西武線−副都心線−東急線−MM線(みなとみらい線)直通で、両方向合わせて5本。元町・中華街ゆきは、飯能9:18発、西武秩父17:05発の2本。逆方向は、元町・中華街7:01発(西武秩父ゆき)、同16:55発(飯能ゆき)、同19:55発(所沢ゆき)。
 途中停車駅は飯能、入間市、所沢、石神井公園、池袋(副都心線)、新宿三丁目、渋谷、自由が丘、横浜、みなとみらい。メトロ線内のみ、MM線内のみの利用はできないが、西武線内のみ、東急線内のみの利用は可能。両方向とも、なぜか池袋からの乗車ができない設定になる。
 座席指定料金は、東急線内が350円、メトロ線内が210円、西武線内は飯能までは300円、西武秩父発着は500円となっている。
 ここから私見。いよいよ発表になりましたが、平日は1運用で、土休日は2運用ですね。ひとまずは実験的に始めるということなのかもしれません。しかし、小田急に次ぐ地下鉄直通列車、しかも土休日は4者直通というインパクトは絶大で、登場時には話題にのぼるでしょうが、実際にこの本数では利用したくとも利用できず、不満につながりそうですね。
 停車駅もだいぶ絞った印象です。西武池袋線はご存知の通り、石神井公園から所沢まで似たような規模(乗降客数)の駅が並びますが、その中でも保谷と石神井公園が選ばれた理由が知りたいところです。朝の列車の保谷発は6:37ですが、現行ダイヤではちょうどその時間に保谷始発新木場ゆきがあります。石神井公園も始発列車がそれなりにある駅ですよね。あとは、S−TRAIN以外のダイヤ改正の項目にも注目ですね。

http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/01/10/s-train.pdf
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20170110_g02.pdf
http://www.mm21railway.co.jp/info/news/uploads/20170110_press%20release.pdf

この情報は、phenomさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 23:31 | Comment(61) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [西武][メトロ][東急]座席指定列車は「S−TRAIN」。停車駅と時刻も発表。3/25ダイヤ改正で運転開始 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
石神井公園ユーザーとしては、リリースを見た時に「本当にいいのかよ」と思ったのが正直なところです…(笑)。
平日はもちろん土休日の列車も停めるわけですから、石神井公園推しが半端ないですね。

とりあえず練馬は運転停車になるんでしょうか。
現状だと物理的に通過不可なので。
小竹向原とか新桜台はどうなるのかも気になりますが…。
Posted by phenom at 2017年01月11日 00:26
平日の石神井公園停車はまだしも、保谷停車はどうなのでしょうか・・・
単純に利用客数で考えれば大泉学園や清瀬のほうが客数も多く、需要が多いのでは?と思いますが
座席指定の列車なので乗車券の確認のための停車や、乗務員の交代といった都合が優先されすぎている感がします

それに平日夜間の上り列車も必要なのでしょうか?
ただ車両を回送するよりは客扱をしたほうが収支がよくなるということかと思いますが、需要は無いでしょうね・・・
Posted by ケイタ at 2017年01月11日 01:12
平日の有楽町線直通S−TRAINは多くの人の予想通り
池袋通過になりましたね
それどころか市ヶ谷通過・永田町通過で
新木場には行かない
有楽町線内の停車駅は飯田橋・有楽町・豊洲の3駅となり
かなり停車駅は少なくしましたね
Posted by はひふへほ at 2017年01月11日 01:26
自由ヶ丘〜新宿三で560円ってボッタクリに近いですよね。誰が乗るのかな?
西武区間の飯能まで300円はいいとしてメトロ区間150円、東横区間300円ぐらいが妥当だと思うけど東横線では空気運びそうです。
平日の保谷停車は2ちゃんの西武スレにリークしていた通りだったのですが、ひばりが丘はホームの幅が狭いから座席指定車に乗る客がホームに滞留するのは好ましくないという理由をあげる人が大方のようで、それで別のホームに停車でき同じ西東京市の保谷が選ばれたとか、ただ保谷だと上りはホームが別になるから清瀬やひばりが丘からの客がホームを移動して乗るには不便です。豊洲ゆきは平日朝のピーク時を外れていまので停車駅はひばりが丘でも良かった気もします。
それと全く予想外の保谷停車が事実だったことからもう一つ2ちゃんにリークされていた事の信憑性も増してきます。それは朝のダイヤが停車駅からパターンまで大幅に変更になるようです。通勤急行が副都心線直通になり停車駅が練馬停車の急行へ、現在副都心快速が池袋ゆきに千鳥停車も廃止されるとかで通勤準急にも変更があるようなことも書いてありました。あくまでも2ちゃん情報なのでこればかりは発表を待たないとわかりません。
でも関係者情報を2ちゃんに書いて大丈夫なのかな?と思ってしまいます。
Posted by うめちゃん at 2017年01月11日 07:26
座席指定料金が西武、メトロ、東急の3社を通ると高くなるのが問題かと思います。土日の午前中の郊外へ向かう方向と夕方以降の都心へ向かう方向の利用客を、運行開始直後を除いてどれだけ確保できるでしょうか。

私だったら、秩父へ行くのに、あの座席で座席指定料金を払うならば、池袋から「ちちぶ号」を使います。
Posted by なべっち at 2017年01月11日 07:46
SーTRAINの保谷停車は意外だった。
西武お得意の千鳥停車にしたかったと思うんだけど、普通に考えれは大泉学園に停車した方が良いのでは。
大泉学園は西武の単独駅では乗降客数もベスト5内に入っている訳だし。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2017年01月11日 07:53
> 西武お得意の千鳥停車にしたかったと思うんだけど

これですね。下りは石神井公園〜所沢の所要時間が快速と同じで、快速はひばりヶ丘に止まるので
直前の保谷で待機ついでに客を下ろす、と。
Posted by くろだ at 2017年01月11日 08:46
石神井公園は池袋からだと近いですが、通勤時間帯の豊洲から通勤電車だと40分、飯田橋からでも30分。またここで接続があれば、大泉学園の利用者も取り込みやすい(大泉学園のみ停車だと、石神井公園の客が取り込めない)。

休日も横浜までFライナーでも1時間、秩父までは特急乗継で1時間20分弱ですから、ライナー停車の条件としては充分と言えるのではないでしょうか?


あと座席はどうなのでしょうか?デュアルシートだからリクライニングはできないでしょうが、近鉄や東武50090から掛け心地が改善されているんじゃないかと、密かに期待しています。

まぁ劇的な改善が無かったとしても、東横線や副都心沿線から「座席保障で直通」というのは大きな武器になると思います。特に池袋での副都心線は他線から離れてますから、乗換は慣れてる方でないとストレスになるでしょうし。
Posted by ひで99 at 2017年01月11日 10:34
飯能〜西武秩父間がノンストップというのは驚きました。特急停車駅の横瀬や芦ヶ久保・高麗は季節により臨時停車となるのか注目してみます。
Posted by 奥武蔵 at 2017年01月11日 11:12
この列車の導入で、次期レッドアローは地下鉄直通を断念したと捉えるのが良いのか、それとも次期列車開発に向けた先駆者的な扱いになるのか、着目したいと思います。前者の様相を呈しておりますが、、。
Posted by 奥武蔵 at 2017年01月11日 11:15
特急停車駅の横瀬は、10両に対応していないから難しいと思う。
平時はともかく、GWの芝桜の季節だと飯能〜西武秩父間は「各駅停車で我慢しなさい。」という事にもなりかねないよね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2017年01月11日 11:18
この座席指定通勤ライナー設置は西武線沿線にすんでいる方々にとったら朗報だと思います。
ただ所沢〜豊洲というのが微妙。できれば飯能→豊洲にしてほしかったですね。
Posted by 花 at 2017年01月11日 11:42
誠凛高校軽音部さん

横瀬などの停車は、もし必要となれば客扱いする扉・車両を限定してやってくる可能性もあるのではないでしょうか?

ドアカットは高頻度で多客を相手にする一般通勤列車では使いづらい(今は新規にはできない?)ですが、この手の観光列車だからこそ使える一手なのかなと。
Posted by ひで99 at 2017年01月11日 12:04
東急と地下鉄が高いと思いますね。両社で300円位が妥当だね。4ドア回転椅子にする位なら、2ドア転換クロスのが座席数も増えますしね。送り込みもFライナーや快急で運行すればいいし、豊洲というのも中途半端ですね。やはり新木場発着にすべきだと思いますね。
1000円以上払うなら池袋から特急のが良いという事になりますね。第一、秩父線は10両止まれるホームがあるのか?営業運転では8両までしか見たことがない。
Posted by 情熱の嵐 at 2017年01月11日 12:11
東急等もそうだけど、やはり一部のドアカットは危険だし、トラブルや遅延の原因にもなりかねない。
車掌も、安全確認の負担も増えるばかりだし。
横瀬の停車は、レッドアローだけにした方が良いと思うね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2017年01月11日 12:30
誠凛高校軽音部さん、有難うございます。

座席指定/定員制の列車では、京急ウィングの品川や京成ML・ELの船橋など、他社でも検札目的でドアカットしている例は幾つかあります。よって西武の10連もこれに倣えば横瀬停車は可能なのではないかと考えました。

また単線区間とは言え1分1秒を争う程の高密度運転をしている区間という訳でもなく、列車到着時のみホーム上に駅員を配置するなどで安全確認の面もクリアできると思います。
(ただダイヤについては、前後の列車を含めて詳細なものが発表されない限りは何とも言えませんが…)

ただネット上でちょっと調べてみたのですが、現在は運輸省からの通達で新規のドアカットの設定が出来なくなってるとの意見を目にしました(情報源は個人のコメントのため、信ぴょう性は何とも…ですが)。そのためホーム有効長が足りていないと、ドアカット自体ができないという可能性もあるかもしれません。

(そうなると横瀬への40000系の営業停車は、ホームを伸ばさない限りは難しいではなく不可能、ということになりますね)

Posted by ひで99 at 2017年01月11日 13:28
現在は新規にドアカット扱いをすること自体が禁じられています。
従って横瀬への停車は見張り要員を配置しても不可能で、ホームを延伸する以外に停車させる方法はありません。
Posted by わわわ at 2017年01月11日 18:00
石神井公園〜飯田橋24分(S-TRAIN 102号)
石神井公園〜有楽町34分(S-TRAIN 102号)
石神井公園〜新宿三丁目19分(S-TRAIN 2号)
石神井公園〜渋谷25分(S-TRAIN 2号)

石神井公園だけこんなに優遇される意味はなんですかね?
大泉が不憫だ
飯田橋まで1駅24分ノンストップ、練馬も池袋も停まらない電車なんて
Posted by 西武住人 at 2017年01月11日 20:43
http://response.jp/article/2017/01/10/288118.html
これによると「乗務員は小竹向原で交代」と明言しているので小竹向原で運転停車ですね。(まぁ当然か…)
練馬の運転停車も確定的なので、その辺の事情が分からない人が乗ると「なんでこんなに止まりまくってるの」とか思われそうです。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201701/CK2017011102000127.html
これによると保谷停車は「地元の要望」なんだとか。(本当か?)
Posted by phenom at 2017年01月11日 21:12
詳細、発表されました。
いろいろ驚きですね。まあ有楽町線からの列車の停車駅の少ないこと。
永田町や池袋は停車かなと思いましたが通過とはね。
飯能行ならレッドアローの補完で池袋にも停車した方が良いとも思いましたが、所沢止まりなら通過でも不思議ではないです。
とりあえず最初だから停車駅を最小限に絞って、利用率が悪ければ停車駅を増やしていく戦略なんでしょう。

途中停車駅ですが、石神井と保谷というのも驚きです。
(「レッドアローではカバーできないエリアに停車させる」という公式リリース通りなので、驚いてはいけないのかもしれませんが・・・・)
個人的には石神井よりも乗降客数の多い大泉学園の方に停車させた方が良い気がしますが、急行と同じでそうしない理由があるのでしょう。

石神井には引上げ線があるし、保谷にも車庫があるから池袋線内で輸送障害が発生した際にS-Trainの運行を打ち切りしやすくする為なんでしょうか?(いわゆる運転整理への配慮)
(既にに指摘されますが)千鳥運転による輸送密度向上策でしょうかね。興味は尽きないです。

京急WingやTJライナーと違って、途中駅から一般開放しないのも特徴的だなと思いました。京急や東上線と違って、池袋線にはレッドアローという料金水準が同じレベルの有料列車もあるから、これと比較されて「S-TRAINサービスレベルが低い」と言われたくないからかもしれません。
Posted by E657 at 2017年01月11日 23:47
みなとみらい線から乗車しても350円で変わりませんね。
東横線内は武蔵小杉、日吉、菊名といった乗換駅にも停まるかなと予想しましたが、自由が丘だけでした。西武沿線からの誘客を図っているのかもしれません。
武蔵小杉、菊名通過は初めてですかね
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年01月11日 23:53
西武線に地下鉄直通の座席指定電車が設置されるのは画期的だと思いますね。
Posted by 花 at 2017年01月12日 15:17
わわわさん
飯能以遠は2両回送扱いにすれば国交省通達をクリアできます。現にローカル線のワンマン運転時にはこの手法で3両編成以上での運行が認められています。ホーム延伸しない限り横瀬停車は不可能などということは有り得ません。西武がこの方法を取るか否かは別として、書き方に問題があるという謗りは決して逃れられないと思われます。わわわさんが常識的な感覚をお持ちなら直ちに撤回されるべきと思いますが。
Posted by おかしいのではないですか at 2017年01月12日 18:34
座席指定で走らせることが多いダイヤですね。
特に平日は、夕方下り用の送り込み列車も全部座席指定とは、ちょっと意外です。
これならデュアルシートに拘る必要なかったんじゃ・・と思ったり。
まあまだまだ暫定的なダイヤだと思うので、今後にも期待です。
Posted by 新川崎 at 2017年01月12日 20:01
わわわさん、有難うございます。

今は新規ドアカットはできないんですね。
因みに情報源はどこなのでしょうか?広義では保温の3/4締切や先に挙げた京成船橋の検札もドアカットに含まれること、また2010年代に入ってから東武浅草で新規にドアカットが行われるようになった例もあるので(これは私のあげた横瀬案とは少々異なりますが)、どのような規定になっているのか個人的に気になっています。


E657さん

石神井公園停車の場合、平日通勤客と休日の対横浜において、大泉学園と石神井公園の両方の客を取り込めるメリットがあります(これが大泉のみの停車だと、石神井公園の客が取り込めない)。
石神井公園は大泉学園よりは利用者が少ないもののそれに匹敵するくらいの数はあるので、どちらか片方に停めるなら石神井公園の方がメリットが大きい、という見方もできると思います。

(とはいえ、実際の理由は運用の都合の方が大きいという可能性も考えられますが…)
Posted by ひで99 at 2017年01月12日 21:41
phenomさんが載せて頂いた最初の記事ですが
102号の豊洲到着後の折り返しが未定なんてどう考えてもおかしいですね。
改正日まで決まっているのに。
しかも新木場まで行かないなんてタイトルにして。
まるで豊洲止まりであることと、その折り返し後の運用がポイントだと暗に言っているようなもの。
もう一つ、何か目玉的な施策があるのかもしれませんね。
Posted by 西武住人 at 2017年01月12日 23:51
ひで99様

石神井公園停車の場合、大泉学園と石神井公園の両方の客を取り込めるメリットがあります
→同感です。
 S-Trainは保谷に停まるので、大泉学園に停めてしまうと連続停車となり、これを避けたいという理由もあるかと思いました。
(上りの場合は指定券確認の為、各駅での停車時間が長くなるので、連続停車だと後続列車に支障が出る恐れがある)

保谷停車もよく考えると合理的ですよね。
保谷では上り列車は2番線と3番線を使えるので、停車時間が長くなっても後続への影響も少ないし、ひばりケ丘の利用客も取り込めますからね。
Posted by E657 at 2017年01月13日 07:04
新規ドアカット禁止と3両以上はワンマン運転禁止はどのようなソースですか?
副都心線は10両でワンマン運転してますし、秩父線も4両でワンマン運転ですよ。
Posted by at 2017年01月13日 10:09
>3両以上はワンマン運転禁止

ワンマンが2両までというのは車内で運賃収受する場合のワンマン運転が対象で、運転手が運賃収受しない都市型ワンマンならこの制限は受けません。
Posted by こまこま at 2017年01月13日 11:36
こんにちは。私個人は「感じる魅力の割に料金が高いので使わないと思う」という印象で、これだけ料金払えるならレッドアローに乗るだろうなと思います。なので文句はないですが、色々と中途半端な印象は受けました。

飯能から西武秩父まで、途中無停車で10両編成も毎週乗り入れる必要あるんでしょうかねえ?(しかも所沢からならレッドアローと料金変わらないし)とか、
自由が丘より武蔵小杉や菊名のほうが需要高くないのかなあ?とか、
新木場まで直通すれば西武線住民が千葉方面に行くのに格段に便利なのにとか。
素人目線では以外なことが多かったです。

ただ、それにしても西武線はダイヤが本当に本当に不便に感じるので、私は何とかしてほしいなあと常々思っています。例えば小手指〜飯能間の速達列車が1時間に1本しかなくしかもそれが秩父線の列車に接続していないとか。一番速いFライナーが練馬、新桜台、小竹向原と停車して都心まで行くのに遅すぎる(快急池袋行きにしてくれた方が速い)とか。池袋線は東久留米、新宿線は武蔵関から、下り方面の終点まで(料金払わなければ)各駅停車を乗り継いで行くしかない時間帯が多いこととか。

今回のSトレインの登場も混乱に拍車がかかりそうです。
Posted by 3962 at 2017年01月13日 12:25
遅すぎる?
所沢〜地下鉄池袋が26分ですがね
乗り換え時間考えたら渋谷まで38分は滅茶苦茶速いと思いますよ
もっとコンスタントに走らせて欲しいぐらいです
有楽町線にも優等列車が欲しい
Posted by 西武住民 at 2017年01月13日 14:20
>小手指〜飯能間の速達列車が1時間に1本しかなくしかもそれが秩父線の列車に接続していない

末端部なんでむしろ1時間1本程度でも副都心線開通以来続いていること自体がすごいんじゃないかなぁと・・・新宿線の快速急行はあんま長く続かなかったですし・・・
接続はあくまで池袋主眼なんでしょう。地下鉄からの乗り通しよりは池袋からの乗り通しが多いでしょうから。


>新木場まで直通すれば

平日に西武から千葉までぶっ通しで乗る人どれだけいるんですかねぇ・・・舞浜にしても海浜幕張にしても平日であれば知れてる数なんじゃないかなと。
あと新木場の引上げ線の余裕がなくて豊洲までにしてるのかもしれません。
あそこは引上げ線がそのまま車庫直結ですから時間によっては空けておかないとまずいってのがあるのかもしれません。


>一番速いFライナー

4社直通の看板列車であるだけで最速達を謳ってるわけではないので・・・


>有楽町線にも優等列車が欲しい

準急が大失敗でしたからね・・・池袋が小竹向原同様に有楽町線と副都心線が方向別で対面乗換えならいいんでしょうけどあれだけ離れてるとわざわざ乗り換えるより次の待ったほうが楽でしたから・・・
それもあって池袋以東〜要町・千川はもはや純減と同等でした。
かといって池袋以東の都心部で一般の優等運転は難しいでしょうからたぶん当分はこのままなのかなと。
Posted by こまこま at 2017年01月13日 16:08
ですから、その根拠はなんですか?
広島電鉄グリーンムーバーは5両編成で運賃収受のワンマン運転していますよ。
Posted by こまこまさんへ at 2017年01月13日 17:01
広電グリーンムーバーは車掌が乗務しています。ワンマン運転はしていません。
2両編成のグリーンムーバーLEXはワンマン運転ですけどね。
Posted by ? at 2017年01月13日 17:50
本論以外の話だけで恐縮ですが
グリーンムーバーLEXは2両ではなく3両の連接車ですね。
また、ドアカットについて言えばそもそもドアカットって
複数の意味合いがあるから誤解を生むんでしょうね。

3/4閉や東武浅草などの例では仮に誤ってすべてのドアを
開けてしまってもそこにはホームがあります。
一方で横瀬のケースは間違って操作を行うと線路上への転落につながります。
そこは大きな違いです。
実際可部線ではドアカット駅のドア扱い間違いが
短期間で複数化発生したことに起因してかホーム延伸対応しています。
さて本題のホームがない場所をドアカットで対応することは
省令で以下のように明示されています。

以下「鉄道に関する技術上の基準を定める省令三十六条より抜粋」

プラットホームの有効長は、当該プラットホームに発着する列車の最も前方にある旅客車
(車掌が旅客車以外の車両に乗務する場合は、当該車両を含む。以下この条において同じ。)から
最も後方にある旅客車までの長さのうち最長のものの長さ以上であって、
旅客の安全かつ円滑な乗降に支障を及ぼすおそれのないものであること。
ただし、地形上等の理由によりやむを得ない場合であって、
車両の旅客用乗降口の閉鎖その他の必要な措置が講じられているときは、この限りでない。

なのでここで出た横瀬のケースのドアカットは明示的に禁止されています。
Posted by しん at 2017年01月13日 21:11
「ただし書き」がどのようなケースに適用されるかという問題になるので、皆さまがネット上でいくら文献や法令を調べても回答の出ない議論です。

2002年に、それまでの「普通鉄道構造規則」に代わって「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」が定められましたが、普通鉄道構造規則の時代から同様の条文はありました。
当時は、特別に運輸省が安全であることの確認をすることで、構造規則を満たさない設備について「特認」で許可が下りていました。

2002年以降は、基準が性能規定化されたため、鉄道各社の「実施基準」で具体的内容を定め、基準を満たさない設備もその中に盛り込まれることになります。
実際に、ドアカットを実施基準に組み入れようとした場合、実施基準の審査がどのような観点で行われ安全性の確認を行うのか、またそのような実施基準が認められることがあるのかは、一般論では何もわかりません。
Posted by date at 2017年01月13日 23:11
S-TRAINを横瀬に停めたとしたら、そのときのドア扱いについてもめてるようですが、S-TRAINが横瀬に停まらなくても、あまり問題はないかと思います。

S-TRAINの本数自体少ないし、西武秩父と比較して乗降客が少ないし、全席指定だから切符を買う時点で横瀬に停まらないことは分かっているわけだから。

Posted by なべっち at 2017年01月14日 11:24
3両以上は運賃収受を行うワンマン運転禁止という文献及び法令を提示下さい。出ないと納得しませんよ
Posted by こまこまさん at 2017年01月14日 12:23
東武にやる気が無いせいで完全に東武が蚊帳の外になっているのが沿線住民として悲しい限りです…。
東上線〜みなとみらい線で通勤をしていますが、帰りは直通優等が1時間半に一本(通特は3時間も無い)という悲惨さなのでそこだけでも改善されればいいのですが、東武だけニュースリリースが無いという事はダイヤ修正程度の変更しかないんでしょうね…。
Posted by magneto at 2017年01月14日 13:32
飯能〜西武秩父がノンストップなのは、ホームの有効長の問題だけでなく検札要員の問題もあるのでしょう。

S-TRAINは各車両1ドアのみ開扉して乗車時に指定券を確認する方式で、西武40000系10両編成なので10人の係員が必要になります。
利用が多いと予想される飯田橋や渋谷、専用ホームのある飯能や西武秩父はともかく、乗降人員の少ない西武秩父線各駅に10人の検札要員を配置するのは割に合わないという判断なのだと思います。
Posted by OER at 2017年01月14日 13:58
>東上線〜みなとみらい線で通勤をしていますが、帰りは直通優等が1時間半に一本(通特は3時間も無い)という悲惨さ

ほんとか?と思って横浜駅の時刻表を確認したら(すみません、疑ったわけではありません)、確かにそうなっていますね。4社直通の需要は平日昼間や休日など「行楽」が主体という考えなのでしょう。私も毎日の帰宅は横浜駅から乗車しますが、まずは菊名、日吉、小杉でかなり人が入れ替わりますし。
Posted by 直通開始以来、朝の定時運行がまれ at 2017年01月14日 14:42
>出ないと納得しませんよ

まあ別に困らないのでどうぞ納得しないでいらっしゃればいいんじゃないですかね・・・
極論お金もらって依頼されてるとかだったら話も変わりますけど・・・ (^^;


それはともかくとして、対象外と言いきっちゃったところが揚げ足取りさんたちが拡大解釈する原因になったかもではありますね・・・すいませんです。

ワンマンの両数もドアカットと同様、dateさんの

>実施基準の審査がどのような観点で行われ安全性の確認を行うのか、またそのような実施基準が認められることがあるのかは、一般論では何もわかりません。

が言えそうです。車内収受で3両以上の実績がなくて認可出るかわからないから鉄道会社もやろうとしないんでしょうね。多分・・・
役所からの認可がものを言う鉄道会社からすれば経営判断的な意味合いでは「実績がない」ってのも立派な根拠になりますから・・・
どっか勇気ある事業者が申請して認可出ちゃえば続々とやり始めるかもしれません。


そういえば開通当初の副都心線各停って15分サイクルの中でかなりかたよってて3分-12分なんて間隔が昼間にあったりしたんですが今は5分-10分とか6-9分とかになって多少はバランスがよくなってますね。
Posted by こまこま at 2017年01月14日 16:56
ホームドアがなけりゃ3ドア・2ドアもあり得たのかな・・・。ほんとアレいらないわ。
各社ホームドアの導入推進しているようだけど、やめてほしい。阻止したいくらいですわ。
Posted by 王様 at 2017年01月14日 18:37
皆様、ドアカットの件について有難うございます。
私自身は1/13しんさんとdateさんのコメントで大体納得ができました。

東武浅草などの例を出したのは、「ドアカットそのものが禁止」なのか「ホーム有効長不足を補うためのドアカット対応が禁止」なのかがはっきりせず気になっていたためなのですが、少なくとも後者については法令で禁止されているということですね。

dateさんの書かれたように「ただし書き」適用の話があるため完全に白黒はつけられない話になりますが、ここ何年も有効長不足対応のドアカットが(少なくとも都市部では)新規に出ていないことを考えると、S-Trainの横瀬の臨時停車はまず無いと見てよさそうですね。


また横瀬停車の話の発端は、「定期列車を停車させるべきか否か」というよりも「臨時停車の可能性があるか」の話になります。
(わざわざ指摘することでもないかもしれませんが、また話がややこしくなるかもしれないので一応念のため…)
Posted by ひで99 at 2017年01月14日 20:35
S-TRAINは、ダイヤをみると平日は1本、休日は2本で運用されるようですね。

ところでS-TRAIN101号(所沢18:00着)やS-TRAIN108号(所沢21:20発)は、プリンスドームでのナイター開催日は、西武球場前まで延長運転される可能性はあるでしょうか?気になります。

S-TRAINの所沢での折返し時間が20分程度しかないので、1本だけの運用なら延長運転はできませんが、ナイター開催日だけ2本で運用すれば不可能ではないですからね。

西武球場で野球やっている日は、ドーム号を運行したり、小手指行の副都心線からの列車を西武球場前行に変更している西武のことなので、野球見に行く私としては結構期待しています。
Posted by E657 at 2017年01月15日 08:26
折角東急側も座席指定制度が出来るので、東横線側でも通勤ライナーを走らせてもいいかもしれませんね。始発は新宿三丁目で良いかと。停車駅は渋谷、武蔵小杉、日吉、菊名、横浜、元町・中華街で。JRや京急の通勤ライナーでは真似できない横浜から都心の通勤客に重宝しそう。車両は東急側がLCカーを新造すれば良いと思いますが。
Posted by スカイアクセスライナー at 2017年01月22日 02:08
ちょっとスレ違いかもしれんが、新宿線沼袋駅の配線が変わってますね。
下り本線から上り本線への渡り線が新設されて下り待避線が使用中止になるみたいだから下り優等電車は現在の上り本線に転線して各停の追い越しをするような感じです。

〔無料優等毎時6本の時間帯〕
下り ー 鷺ノ宮
上り ー 上石神井
〔無料優等毎時8本の時間帯〕
下り ー 沼袋・上石神井
上り ー 井荻・中井
〔無料優等毎時10本以上の時間帯〕
下り ー 中井・鷺ノ宮・上石神井
上り ー 東伏見・井荻・沼袋

と使い分けるのかな?
Posted by うめちゃん at 2017年02月07日 15:48
ダイヤ改正について発表されました
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/02/09/20170209diakaisei.pdf

すでに発表済のSTRAIN以外には大きな変化はないみたいです

一部ネット上では通勤急行が地下鉄直通になるのでは?といった書き込みもあったようですが、どうやらなさそうです
STRAINの需要などを見ながら来年以降に大規模なダイヤ改正でしょうか
Posted by ケイタ at 2017年02月09日 16:29
副都心線、東横線、西武池袋線、東武東上線のダイヤ改正

*今のダイヤはひどいので、改正すべきところを修正した。また、不要な運行はできるだけカットした。
<副都心線・東横線種別を統一>
和光市〜元町・中華街間の種別を 特急 快速 急行 準急 各駅停車 の5種に統一
⇒全列車明治神宮前に停車
⇒特急は今の副都心線急行と東横特急を合体
⇒快速はF通勤急行とTY通勤特急に明治神宮前を加えたもの
急行は副都心線通勤急行と東横急行を加えたもの
<東横線の池袋先着電車の増発による速達性向上>
⇒日中の東横線急行を快速に置き換え、所要時間を短縮させる。
また、朝夕ラッシュ時はこの種別が最速達となる。
<東武東上線地下鉄直通急行の設定(東武のジレンマを配慮した結果、日中渋谷発着9時〜16時台に限って運行)>
⇒副都心線東横線内全て特急で運転、快速以下は東上線内すべて普通
<西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理>
急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。石神井公園〜保谷間の余分な本数を大幅に削減。
⇒区間急行を設定
停車駅は既存の急行の停車駅に加え小竹向原、新桜台、練馬を追加
小手指発着快速急行を廃止
練馬で必ず準急と接続する

詳しいダイヤ案はこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
Posted by くろだ at 2017年02月09日 17:27
やはりδ山さんじゃなくて、「δ山さん名義なら荒らしてもバレない」と思い込んでるお間抜けさんでしたか...

--

現在の土休日むさし63号のスジがS-TRAIN1号になって、むさし63号が飯能9:39着になるわけですが、
あまり他をいじらないなら現在の池袋7:50発飯能行き快速はS-TRAIN1号と石神井公園で接続して続行、
池袋8:50発飯能行き急行は頑張って飯能までむさし63号から逃げる、って感じでしょうか。
Posted by くろだ at 2017年02月09日 20:10
ダイヤ改正に直接関係はないのですが
保谷駅に設置されるSTRAINの券売機は上り本線(3番線)のようです
Posted by ケイタ at 2017年02月09日 20:47
土休日の野球開催日はデーゲーム、ナイター共、行きの臨時電車、池袋発西武球場前行快速又は急行(10両編成)を増発するかもしれないです。
Posted by 西武すたみな太郎 at 2017年02月11日 10:09
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/02/09/20170209diakaisei.pdf

帰りを10連化するだけのことをきっちり紹介してるわけですし、行きを強化するなら嬉々として書くんでは。
Posted by くろだ at 2017年02月12日 06:04
http://news.mynavi.jp/photo/news/2017/02/13/400/images/039l.jpg

これはいろいろと気になる画像です。
Posted by ポテトフライ at 2017年02月13日 19:21
https://trafficnews.jp/post/64823/3/

40000系は来年度に4編成増備し、合計6編成がL/Cカー仕様になるみたいです。(残り2編成はオールロング)
あくまでも現時点での予定ではありますが、S-TRAIN増発本数のヒントになりそうですね。
Posted by phenom at 2017年02月15日 23:52
ポテトフライさんからアドレスを教えていただいた画像

http://news.mynavi.jp/photo/news/2017/02/13/400/images/039l.jpg

はとても貴重だと思います。

phenomさんの情報により、将来6編成になった時には、西武新宿〜拝島、豊洲〜西武秩父、豊洲〜西武球場前、元町中華街〜西武球場前に運転区間を増やすことが「予約」されているように見えます。

豊洲〜西武秩父に平日用と土休日用が両方あるのは、両者では停車駅が違うためでしょう。一方で、元町中華街発着には区別がありませんので、横浜方面には、将来も平日の運転を考えていないように見えます。この画像を見る限りでは、副都心線より有楽町線系統を充実させていくようです。

あと、保谷が停車駅になっている理由として、将来の増発時に、車庫(引上げ線の余裕)のある保谷折り返しの電車を設定できるようにするためではないでしょうか?

夕方、保谷までの運転でも満席にできることが確認できれば、所沢発着より車両運用が有利な保谷発着も設定し、早期に「高価な車両」の投資回収を行いたいという目論見に思えます。年間の運転日数から見ても、平日の「稼ぎ」の方が大きいですので、経営側としては当然考えると思います。もちろん保谷止まりでは、利用者から不満が出ると思いますので、「やり過ぎ」はできないでしょうが・・・・




Posted by 西武ファン57年 at 2017年02月16日 13:01
S-TRAINさっそく乗ってきました。(1号)

所定の停車駅に加えて菊名・武蔵小杉・中目黒・小竹向原・練馬に運転停車しました。(2号も同様だったようです)
事前に予想できた小竹向原と練馬はともかく、東横線内の特急停車駅で尽く運転停車する理由はよく分かりません。
ダイヤ設定の都合なのでしょうか。

逆に運転停車の可能性も考えられた新桜台は通過でした。(新桜台通過の営業列車は初?)
過去に新桜台は停止定位なので運転停車必須とのコメントもありましたが、少なくともそれは覆されましたね。
Posted by phenom at 2017年03月25日 13:25
>東横線内の特急停車駅で尽く運転停車

運行システムの変更を最小限にするためにあくまで運行上は東横特急として運転、って可能性もありますね。
東急側はまだ当分は様子見でしょうから信号システム改修してまで本格運転する段階ではないと東急側は考えてるのかもしれません。

根拠のない直感的な予想に過ぎませんが。
Posted by こまこま at 2017年03月26日 13:05
4/1(日)に横浜→所沢の2号に乗車しました。
(概況)
・天候は小雨。
・全区間のおおよその着席率は40%。
・おおよその客層はハイキング目的のグループ10%、鉄道好きの小学生と母親20%、鉄道好きとみられる単身男性30%、ビジネス・所要あり風40%という感じ。
・各運転停車駅では4分後の特急を待つ列が各乗車口に5人ほどあり。
・綱島と都立大学で110km/h出る。
・祐天寺の通過追い越しで渋谷までスムーズな運転。
・車内で指定券を買う人もあり。
・西武線内は16分後に4000系快急西武秩父行き(ガラ空き)があるので、実は秩父線内のハイキングなどにも使いやすい。

(個人的感想)
・乗車前にトイレに行かなくていいので意外に移動時間の節約になる。
・smoozでもチケットの予約が面倒
・横浜乗車組はどうせ座れるので指定のメリットを感じない。
・ロングに乗る人はいないのがもったいない。2人掛けにしてでもL/C転換できるようにすれば利用されるはず。
・ドア脇含め空きスペース多数でもったいないので補助いすができればいいのに。
・東横線の場合は、下駄電感覚で乗れる京阪プレミアムカー方式が適しているように思われる。
というような感じでした。長文失礼しました。
Posted by 試乗情報 at 2017年04月02日 18:37
先週の月曜日Sトレインに乗ってみましたがノロノロ運転でリクライニングできないから個人的な評価としては今一つですがどうですか?
Posted by 花 at 2017年04月03日 08:22
新宿線と東西線乗り入れを高田馬場の乗り換えは半端じゃない、新井薬師地下化を1面二線化の二構造にし落合で東西線に入る休日も急行十両にすべき30101がなぜ新宿線に来てる池袋線の車両だろうそれに38116これも新宿線に来てる貸し出しか。
Posted by スマトレ at 2017年04月04日 12:39
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