2017年04月02日

[京阪]全車座席指定の「ライナー」もプレミアムカーと同時運行開始。8/20にダイヤ改正

 京阪電鉄は、これまで準備を進めてきた「プレミアムカー」のサービス開始を、2017年8月20日と発表した。同日にダイヤ改正を行う。新ダイヤでは、平日のみ全車両座席指定となる「ライナー」の運行も開始する。
 「プレミアムカー」は、8000系8両(全10編成)のうち1両を改造し、座席指定制とするもの。「1列+2列」のゆったりとした座席配置で、全席にコンセントやテーブルなどを配備。利用に必要なプレミアムカー券は、500円(樟葉以南のみ、枚方市以北のみは400円)。インターネットや主な駅の窓口で販売する。リリースでは「主に特急で運転」とあり、他の種別での運用がある可能性がある。
 「ライナー」は、8000系を利用し、全車両が座席指定制となる新列車で、平日朝の下り2本が設定される。枚方市7:15頃発と、樟葉8:15頃発で、いずれも京橋までノンストップ。ライナー券は300円(プレミアムカーは400円)。発売はプレミアムカー券と同様だ。改正後の平日初日となる8月21日から運行される。
 ダイヤ改正のそのほかの内容については後日に発表するとしている。

(プレミアムカーについてのリリース)
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A0premiumcar.pdf
(ライナーについてのリリース)
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A1liner.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:京阪
posted by Uchio at 15:57 | Comment(75) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [京阪]全車座席指定の「ライナー」もプレミアムカーと同時運行開始。8/20にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
ライナーのプレミアム車両以外の座席数が400席となっているので、恐らくロング部分も含まれているのではないかと思います。他社のライナーはどうなんでしょう?
Posted by tettyan at 2017年04月02日 16:18
プレミアムカーは「主に特急で〜」「概ね現行ダイヤと同じ」ということですが、もしかすると各駅停車充当の際にも利用はできるのかもしれませんね。
Posted by ひで99 at 2017年04月02日 18:37
続けてすいません。

大事なところを見落してました。駅でのプレミアムカー券販売を行うのは特急停車駅だけなのですね。となると、利用できるのは特急か洛楽に限定されるか、もし快速急行以下の種別に入る場合は車内アテンダントが対応、ということでしょうか。

それとプレミアムカー専用の種別を設ける、ということも無さそうですね。案内は時刻表や発車案内板にJR東グリーン車のようにマークを出すとか、もしくは種別+プレミアムカー(例:特急[プレミアムカー])みたいな感じになるのでしょうか。
Posted by ひで99 at 2017年04月02日 18:54
送り込みの各駅運用では名鉄みたいに締切にするか(8連だが7連扱い)、あるいわ無料開放して乗り得列車にするか気になっていましたが、どうやら普通でもプレミアムカーは使えそうな雰囲気ですね。
まぁラッシュ時に各駅とは言え締切にすると文句が出るかもですし、乗り得にしてしまうと、知ってる人だけが得をするから不公平ではありますしね。
Posted by ダイアモンドパワー at 2017年04月02日 19:12
ついに京阪も有料列車を運行する時代になったのですね。
ただ京阪と言えば運賃だけで乗れるというイメージが強いので果たして定着するか気になりますね。
個人的には近鉄や南海のようにホームに券売機を置いた方がいいと思います。
Posted by えびちゃん at 2017年04月02日 19:51
恐らく、阪急も京阪に追従してプレミアム車両を投入するかも知れない。
着座料金を徴収するからには、関空アクセス用の特急専用車両(2ドア)を新造するかも。
阪急伝統のマルーン塗装や、内装も要所要所に本物の木材を多用することは濃厚だと思うね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年04月02日 21:52
プレミアムカー料金=400円または500円とは、実にお得な料金設定ですね。
総武線や東海道線のグリーン車以上の設備なのに料金は半額程度。羨ましい限り。

「主に特急で」の意味が確かに気になりますが、指定席でプレミアムカー料金をとるのは、特急以外では「快速特急(洛楽)」と「ライナー」だけでしょうね。

快速急行以下で間合い運用する場合は、一般車両と同じ扱いでしょう(指定席で料金徴収するには列車名の愛称などを付与する必要がありますし)

千歳線・函館線のUシートは、愛称名を付与できないなどの理由で普通での間合い運用時は一切料金とりませんから、京阪でも同じ扱いになるでしょう。
Posted by E657 at 2017年04月02日 22:00
プレミアムカーの座席はイラストで見た座席配置から、シートピッチ1,050mmと想定されるので、近鉄のアーバンライナーや南海のラピートに連結されているデラックスシートと同等のスペックですね。
これを400〜500円の料金で利用出来るのはかなりお得だと思います(前出のデラックスシートなら720円相当)。
導入されたらまずお試しで乗ってみたいところですね。

ライナーの導入は予想していませんでした。ロングシート部分も有料となるみたいですが、8000系の場合ロングシートと言うよりソファーシートですから、特に問題はなさそうに思います。
Posted by きゃのん at 2017年04月03日 00:39
おそらくプレミアム車は特急以外の運用では施錠されて使われないと思います。料金設定が特急停車駅相互間のみ(のように見受けられる)ので。
料金設定ですが運賃よりやや高い設定になっているので少し躊躇するかもしれませんが、そのスペックから考えると致し方ないのでしょう。
販売方法についてもクレカによるネット決済メインというハードルの高さ(クレカ所持の有無という意味ではなく会員登録の必要性やクレカによるネット決済自体への)に対し窓口販売は特急停車駅のみ、という形態なので、充分利用者を選びそうです。非特急停車駅でもインフォメーションのある駅では発券可能と思われますし、近鉄特急のように車内でも乗務員が持つ携帯端末での発券が可能であればより利用しやすくなるように思います。

需要自体は京阪間通し客を中心に沿線外からの利用客には期待できると思います。逆に沿線民の場合、特に枚方市や樟葉からの利用では大阪・京都両中心部まで長くても乗車30分程度であり、有料席利用が浸透するかは様子を見る必要があります。

ライナーですが、上り特急への送り込みを活用する印象です。急がず快速急行並みの所要時間設定や京橋〜淀屋橋各駅相互間のみ利用の場合は座席無料という点、また始発駅〜京橋ノンストップという運行形態を考えると停車駅ごとの車両の割り振りも必要無く、経費を抑えつつプレミアムカーの整備費用や人件費等を回収する手段のようにも思えます。なお、増発扱いというのは好印象です。
こちらも終点までの乗車時間は30分強ですが、ラッシュピーク時を外しているとはいえ一応通勤時間帯であり着席需要は旺盛である事、かつ枚方市・樟葉両駅共に以前に比べ京橋以西先着の始発列車が大幅に減らされており、座席にお金を払ってでもゆったりと通勤したいという需要は大きいと思いますが、ここも発券方法というハードルが利用の浸透を左右するのではないかと思います。
まさか京阪で有料座席やライナー、というのは数年前には想像もできなかった事ですが、沿線民として運用開始後新たな『習慣』が沿線に根付くかどうか注目していこうと思います。
Posted by tettyan at 2017年04月03日 03:24
>指定席で料金徴収するには列車名の愛称などを付与する必要があります

必ずしもそうとは限らないです。近鉄特急は愛称はつけず特急券の券面には乗車駅の発時刻だけ記載されます。

北海道のuシートで間合い運用の座席指定をしないのはおそらく発券システムの煩雑化を避けるため、あるいはシステムの維持管理コストを最小限にするためかなと思います。
もっともJRでは愛称のない列車に座席指定はしないのでJRに限れば愛称がないから座席指定なしというのはあるかもしれません。

Posted by こまこま at 2017年04月03日 11:55
名鉄特急の一部特別車なんかも指定席ですが、これも特に愛称は設けてませんね。ミュースカイもあくまで種別名で、列車を特定する「○○号」などの表記は無く発時刻のみで案内してます。


プレミアムカーは8両中の6号車なので、もし締切扱いにすると中間に客扱いしない車両が来ることになります。これが絶対ダメとまでは思わないものの、ちょっとどうなのかな、と懸念はあります。(名鉄の場合特別車は編成端にあるので、6→4両の減車扱いで対応できる)

ざっと現在の時刻表を確認したところ、8000系の下位種別の運用は各駅停車のみ(京橋平日7:44発 萱島行きなど)のように見えます。

もしこの形態がプレミアムカー運用後もそのまま残り、かつ各停運用時に指定席扱いをしないのであれば、プレミアムカーは一般開放して運用するのかな、という気はします。
Posted by ひで99 at 2017年04月03日 13:03
ごめんなさい、一つ訂正。

>「○○号」などの表記は無く発時刻のみで案内してます。

ミューチケットには列車を特定する「○○号」の表記がありましたね(何度か買ったことがあるのに全く気が付かなかった…)。ただ時刻表や駅の発車案内ではこの表記は無いので、案内上必要なものではないのでは、と思います。
Posted by ひで99 at 2017年04月03日 13:14
せっかくなんだから、駅に自動券売機設置すればと思う。料金も時間帯別にすれば良いと思う。
ラッシュ時は500円、日中は300円、土休日400円という具合に。ライナーは300円だし、もう少し差別化しても良いのではと。
プレミアムカーは2Fか京都側先頭車にしても良かったかと思う。平屋では通り抜けがあるし、2Fならば1Fを通り抜ければ済む。
Posted by 情熱の嵐 at 2017年04月03日 15:46
15年ほど前?数カ月だけ光善寺−古川橋で通勤し、「地獄の1駅間」を味わった者ですが、正直、定員列車なんて大丈夫?という感想でした。

で、二次情報だけざっと見ると、当時から乗客数も列車数もかなり減って、最混雑時の本数がほぼ2割減なんですね。
そのうえ、急行の多くが準急に変わっているんですね。

沿線外民にやさしい会社から、枚方にもやさしい会社に変わったようですが、いまだに寝屋川には冷たいんですね。

特急の指定席車について・・・
近鉄風に言うと「1時間あるからちょうどいい」ということでしょうか?
「無料でガラガラの特急でテレビ」より、「有料座席確保」がトレンド?
京阪特急に、いろんな要求をつきつめていった答えが指定席なんですかね・・・複雑な心境。
Posted by を経て at 2017年04月03日 17:38
流石に、京阪も“プレミアム”を各停に使用する際、一般解放なんて愚直な事はしないと思うね。
京阪初の2+1シートやACコンセント等の設備は着座料金としての“対価”だから、各停では施錠されるのが当然。
西武40000系でも、ロングシート時はACコンセントはオミットされるのが当然。
京阪としては、全車両(8両固定)共に着座料金を徴収する“専用”の“プレミアムカー”を新造したいと思うんだろうね。
京阪の目指すビジョンは“グランクラス”の私鉄版だと思うね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年04月03日 18:51
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2017年04月03日 22:06
こまこま様
確かに近鉄特急が愛称がないのは有名ですし、小生も承知していますが、京阪は近鉄方式を導入しないと予想します。
と言うのは、近鉄の予約システム(ASKA)は、追随して同じ方式を採用する会社がないくらい高度な方式ですから、今回初めて予約システムを導入する京阪が導入するにはハードルが高いと思うからです。(近鉄方式を導入できたら、「さすが京阪」と思いますが・・・)

間合い運用時のプレミアムカーについて
ひで99様のご意見に賛成です。

公式のリリースでプレミアムカーの営業時間が7〜22時とありますが、特急は淀屋橋発・出町柳発ともに23時以降も運行されますので、もし23時台の特急も8000系で運用&プレミアムカー施錠となると、苦情の元だからです。
(出町柳発はともかく、混雑激しい淀屋橋発では「施錠するくらいなら利用させてほしい」という要望が出ると思う)

利便性以外の施錠しない方が良いと思う理由として、安全上の問題があります。
京阪のプレミアムカーは名鉄特急の特別席と違って中間車なので、車両火災などの災害を想定した場合、中間車を施錠してしまうと乗客が避難する際の障害になるケースがあるからです。(非常時に自動的に解錠できるシステムになっていれば問題ないですが・・・)

もっとも、プレミアムカーを極力間合い運用しないようにダイヤを組みなおすような気もしますけど。
(今回のライナーが設定されたのも、間合い運用を回避したい意図を強く感じますし)
Posted by E657 at 2017年04月03日 22:38
栄藍学院軽音部様

>京阪初の2+1シート

重箱の隅をつつくような話で申し訳ないのですが、一応2008年に運用を始めた(2代目)3000系のクロスシート部分が2+1シートです。コンセント設置は確かに初めてだと思います。

個人的にはグランクラス云々より未だ残る『公式統計に現れない』最混雑区間を何とかしてほしいなぁ・・・。

E657様

>間合い運用時のプレミアムカーについて

8000系の特急外運用はほとんどが萱島始終着の寝屋川車庫入出庫運用で、萱島以北では、折り返し出町柳発特急になる早朝5時台の寝屋川市発出町柳行き急行(休日は淀始発急行)位だと思います。昔はもう少しあったのですが…。
公式発表のプレミアム車料金が特急停車駅相互間の設定のみですが、間合い運用では無料開放となると不公平に感じる人もいるかもしれません。特急以外での運用も想定した料金設定もあれば問題ないとは思います。
6号車を施錠して通り抜けできなくする事は避難等異常時への対応の障害になり得るというご意見ですが、JR西日本では車両間を通り抜けできない編成は多数あり、また爆発等で車内が炎上した場合、連結部分が煙突の役割になり他車両へ被害が拡大する懸念もあります。車内の安全性確保は別途考える必要があると思います。

なお現行ダイヤでの8000系の特急運用は上りは出町柳22時台着で終了、下りは淀屋橋着23時台が1本ありますが、今後どうするかは気になります。個人的予想で全くアテになりませんが、送り込み運用も回送で対応し客扱いを極力無くすのではないかと思います。

を経て様

>、「地獄の1駅間」を味わった

私はその区間のちょうど真ん中の地区で生まれ育ち、高校入学から10年前に今の職場に転職する、までの間、京都に通った大学4年間を除き寝屋川市(香里園)⇔天満橋(淀屋橋)を通勤通学に使っていました。なのでその表現はまさに理解できます。

今はトータルで見ると利用客数は平成初頭から約3割減、区間によっては4割〜半減という地域もあります。ラッシュピーク時1時間の本数も京橋着で平成9年ごろの46〜47本から今は34本程度、これも3割近く減。所謂『地獄の1駅間』は当時の29本/hから今は23本/h程度と2割減です。特急が戦力化したとはいえ通勤快急がかつての急行ほど走っておらず、通勤準急もかつての準急より減っているので、やはり地獄は地獄のままです。

>沿線外民にやさしい会社から、枚方にもやさしい会社に変わったようですが、いまだに寝屋川には冷たいんですね。

寝屋川人の立場からするとその通りで、枚方との格差は拡大しました。ただ、おそらく今一番冷や飯を食わされているのは門真民ではないかと思います。ダイヤ変更のたびに準急や区間急行の本数に翻弄され挙句の果てに減便や区間短縮。特に対京都は今一番悲惨な状態でしょうね。

>定員列車なんて大丈夫?
勿論あの時間帯で440席を埋めよう思うと周辺駅民の力が必要です。確かにホームに発券機があれば良し、というところですが、様子見であることがまるわかりであり、初期投資を抑えるのであれば非停車駅含む各駅の駅改札やインフォステーションで発券できないかと思うところではあります。
Posted by tettyan at 2017年04月04日 04:19
             /〉´ ̄ヽ
            ( i    i
             )人   .|
             /ノヽ\ヽ|
            .i;;. :  ;;`i.ノ
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           .|;; i  ...;;イ
           ノ;; ,.‐ ;;-.;i
         /;;; /' ''   ;;;X
         |;;  ;i;;.. 〜  ;;|
         X〜 ;i;;; ;;,. ;;;/    
          ヽ;;__\_;;/
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2017年04月04日 14:16
南栗橋よ>
これ以上、卑猥な書き込みをする様なら、
「俺は、お前を殺す・・・・・・・・。」
Posted by LBXガンダムバルバトスルプス at 2017年04月04日 18:47
 特急、ライナー、どちらの運用でも、プレミアムカーはどの有料列車よりも得だなあ、と感じます。そもそも8000系が他社なら400円なり500円の料金が必要でもおかしくない車両ですもんね。
 用事をつくってでも乗ってみようと思っています。利用しやすい時間帯は満員満員とならなければいいなあ。そうなれば京阪好きの私は本当は喜ばなくてはいけないんですが。
Posted by Bangkok at 2017年04月04日 19:50
まさかの情報に乗り遅れました!
京阪が!エイプリルフールかと?
私みたいな年に数回の旅行者でも、
京阪大好きの者には衝撃でした。
皆様の解放?締切等のお話、興味津々です。
京急2100の快特⇔ウイング?
同じ車両が「時間で役割を変える?価値が変わる?」
う〜む、興味ですね〜。

私事、昔の国鉄でも「グリーン開放」がありまして、
例えばS57、東北新幹線開業〜上越新幹線開業まで、
夕方の高崎線上り185【リレー号でデビュー、間合いで急行も】・7連+165・7連の
急行の返しが普通で、それぞれG車があり、
185に乗って熊谷、廃線間際の東武熊谷線乗って、
帰りはEF58牽引の雑客、なんて思い出しました。
失礼しました。


Posted by 急行 上   野 at 2017年04月04日 21:17
ライナーって成功しますかね。関西ってこういう事に追加料金を出したくない文化が根付いていると言われて久しいですが。
Posted by 東上線利用者 at 2017年04月04日 21:36
構造上は通り抜けできるが、中間車両を施錠する例としては北陸新幹線「つるぎ」がありますので、その運用例が参考になると思います。
私の予想としては、間合い運用は待避駅が多く停車時間が長い場合が多い普通列車に限定して使い、プレ車は施錠すると予想していますが、どうなるかな?
Posted by さとほ at 2017年04月04日 21:45
 やってみないとわからないことですが、プレミアムカーは成功すると思います。
 JR西の221系、223系、225系とか阪急の9300とか、関東ならお金のとれるレベルの車両で同様に徴収しようとしたらわかりませんが、あのプレミアムカーですからね。乗っていないどころか、みたこともないですが……。
 ただ、ライナーの普通席はどうだろうか、と思うところはあります。
Posted by Bangkok at 2017年04月04日 22:12
既に近鉄特急や南海サザンもありますし、仮にプレミアムカーが失敗したとしても「関西だから」という理由にはならないのではないでしょうか?

ライナーは樟葉・枚方市始発で何れも京橋までノンストップとなると、客を取り込めるエリアが結構狭くなるかとも思えます。京阪側からすれば満席にならなくても6〜7割くらい埋まってくれれば御の字と考えてるのかとも思えるのですが、どうなのでしょうか。
(私はこのエリアから通勤したことがないので、状況がよく判っていないのですが)
Posted by ひで99 at 2017年04月04日 22:27
ところで『深夜急行』は今後どうなるのでしょうか。わざわざ分けて設定しているのはどういう意図なのでしょう。
快速急行と同じ停車駅なのですが…
Posted by MENTHE at 2017年04月04日 22:47
「ライナー」が京都市内始発で、萱島に停車するなら、間違いなく連日満員で大成功するでしょうね。
P社の偉いサンだけでライナー券が売れてしまい、萱島過ぎれば空気輸送かも?
・・・しかし、それやると京阪最大の無策が大きく出てしまうだけ?

他の意見は、全てtettyanさまの通りですので割愛させていただきます。

tettyan さま
乗客減が理由で朝ラッシュ減便できて、まだよかったですね。
ガラガラの中之島線による、京橋配線変更が理由などと口が裂けても言えませんから(笑)
Posted by を経て at 2017年04月04日 23:20
深夜急行は、その名前になる結構前から最終の急行楠葉行で存在していて(守口市、枚方公園通過)、快急設定時のダイヤ改正で設定、そのダイヤ改正で急行が守口市、枚方公園が完全停車駅に昇格し、その時点では通勤快急は中之島始発となっていたため、別の名前が必要になり、深夜だと通勤でもないな→深夜急行となったと聞いたことがあるのですがどうなんでしょうか。

ちなみにライナーは「枚方市民さん座ってください」だと思ってます。樟葉、枚方市からはまず座れないのに、結構特急に乗ってくる印象があるので、お金払ってでも座りたい層を取り込めれば・・・と思っていそうです。なんとなく通常の乗客と分離する意味で枚方市はライナー5番線発着になりそう。

逆に、増発になっても遠近分離で京都からの始発は設定されない気がしてます。
Posted by ダイアモンドパワー at 2017年04月04日 23:27
>>MENTHEさん
深夜急行の設定理由は、
・御堂筋線なかもず発新大阪行き最終電車(淀屋橋駅0時16分着)と淀屋橋駅で接続を図る
・京阪の営業運転終了時刻である0時50分までに樟葉駅へ到達する
この2つの目的を達成するために設定されています。

かつては守口市・枚方公園通過の急行と案内されていましたが、
快速急行の設定を機に同一種別同一停車駅に統合されることになりました。
しかし最終の急行を守口市・枚方公園停車にすると、0時50分までに樟葉へ着くには間に合いません。
かといって特急と同じ停車駅にすると若干時間が余り、通過となる寝屋川市と香里園の利便性低下を招いてしまいます。
また、通勤快急という種別にするには、運転時間が遅すぎることに加え、
快速急行系は当初中之島線乗り入れ専用種別とされていたので、淀屋橋始発のこの列車には使えませんでした。

これらの要因が全て絡んでいるからこそ誕生したのが「深夜急行」という種別だった訳です。
Posted by きゃのん at 2017年04月04日 23:29
tettyan様
間合い運用の詳しい情報、参考になります。
8000系の運用は現状でも淀屋橋23時台着で終わりということは、淀屋橋発23時台の8000系の運用はないんですね。(8/20の改正以降もそのまま寝屋川か淀の車庫に回送されるんでしょうか)

京阪が今後も混雑するスジに8000系が入らない運用を続けるなら「プレミアムカーを施錠するな。無料で利用させろ」という類いの苦情は出ないと思いますが、やはり安全上の問題は気になります。

さとほ様がコメントされている北陸新幹線の「つるぎ」は、中間車にも車掌が乗務しているから施錠しても問題ないけど、京阪の場合は施錠時に専属アテンダントが乗務しないので、火災発生時に施錠が避難の障害になる懸念は拭えません。

施錠のデメリットは、安全面以外にも乗りそびれがありますね。(6号車が階段やエスカレーターに近い駅において)

これらの駅では、発車間際にホームに辿り着いた乗客は施錠中の6号車ではなく隣の5号車や7号車から乗ろうとするので、その移動の間にドアが閉まってしまうことは十分に有りえます。これ、苦情の元です。

避難上の問題と乗りそびれの問題を軽視してプレミアムカーを施錠するのは決して良いことではありませんので、8000系の間合い運用は改正後激減するような気がします。(施錠も無料開放もそれぞれ一長一短あるので、乗客トラブルを避けるには「8000系の間合い運用は廃止」がベストな為)
Posted by E657 at 2017年04月04日 23:45
一番最初のtettyanさんのコメント

> 恐らくロング部分も含まれているのではないかと思います。
> 他社のライナーはどうなんでしょう?

に今頃すみません。

西武40000系S-TRAINでは、持っている指定券が車端部ロングの席だと知り、座席の前で呆然と立ち尽くしている人を見ました。

えーっ、ここ!? って感じでしょうかね。
その人には大変申し訳ないのですが、心の中で笑ってしまいました(^o^;;;


Posted by おさんぽPANDA at 2017年04月05日 06:47
特急以外使用時の指定席車無料解放の件

まず、よそ者にやさしく地元に冷たい京阪電車ということから、容赦なく施錠でしょう。
安全性?など言ってたら、名鉄の2−2−4はどうなんだ?という話になってしまいます。

おそらく大阪−萱島の普通車や区間急行くらいしか該当列車が無いでしょうから、車内で乗客の間をすり抜けて対応する暇あれば、次の駅まで30秒ほどで走り抜けて、ホーム上を走ったほうが安全で素早い対応ができますよ。駅間が短いんですから。
また、特急使用前に無料開放して、車内汚れてしまったら、本末転倒。本来の利用者から嫌われてしまいますね。

ダイアモンドパワー さま
>ライナーは「枚方市民さん座ってください」だと思ってます。
京都からB線区間の巨大企業に行こうとすると、遅い準急乗り通しで座っていくか、速い特急+準急で押されて揉まれながら立って行くしかないわけで、寝屋川市−萱島の準急だけは避けたいという需要は確実にあります。
Posted by を経て at 2017年04月05日 10:12
2扉運用って朝に普通・区急運用があるんですよねぇ。
萱島→中之島→萱島→中之島と運用してから寝屋川に回送して、
さらに淀屋橋に回送する運用と
萱島→中之島→萱島→淀屋橋から特急運用に入る2運用が存在します。

ライナー運用は時間的には寝屋川から淀屋橋に
回送してる運用がちょうどあうので間合いは解消できないでしょうねぇ。

上記2運用はラッシュ時ど真ん中なので代替車両が必要です。
特急に3扉充ててる分の不足の穴埋め的運用ですし。
中之島行だってことからもその辺が伺えます。
Posted by しん at 2017年04月06日 23:38
首都圏で朝走るライナー的列車の乗車率はどの位なのでしょうか?こちらとは移動距離や混雑率の差など通勤事情も異なるでしょうけれど、参考のために教えていただければ幸いです。

を経て様

>ガラガラの中之島線による、京橋配線変更が理由などと口が裂けても言えませんから(笑)

あの配線は節約の手段なので(笑)まあそれで後々禍根を残したとは言えますけれど。
尤も乗客の減少だけではなく団塊世代の大量退職などで当然乗務員も減っている(と思われる)ので乗客の減少が一段落してもさらに本数を減らすという悪循環。

>京都からB線区間の巨大企業に行こうとすると…

ライナーは始発駅から京橋までノンストップなので、少なくともB線区間内の世界的大企業向け、というよりOBP内や官庁街・堺筋や御堂筋辺りに向かう乗客が対象になるでしょう。京阪沿線でB線区間の駅に向かう手段は今まで通りで、地獄を通り過ぎた後は萱島始発に着席して束の間の休息、という状態も続くでしょう。
ただ今の特急は根本的に樟葉〜京橋が地獄同然なので、金積んででも着席、という需要は確実にあるでしょうね。樟葉から?と思われるかもしれませんが、該当時間帯の樟葉→大阪都心の有効列車本数は枚方市・香里園・寝屋川市の半分程度なので、必然的に数少ない該当列車に乗客が集中します。混雑が嫌なら、座れるが時間のかかる始発準急を待つ羽目になります。

E657様

>避難上の問題と乗りそびれの問題を軽視してプレミアムカーを施錠するのは決して良いことではありませんので、8000系の間合い運用は改正後激減するような気がします

先日ロシアの地下鉄で爆破テロが起きて多数の死傷者を出すという痛ましい出来事がありましたし、過去にも車内でのサリン使用や放火等で大きな被害が出ることもありました。確かに貴殿の仰るように非常事態の際、避難路の確保は重要な課題です。むやみに施錠して避難路が確保できなかったために被害が拡大すれば大きな責任問題です。階段のすぐそばに指定席車があるような駅(樟葉など)では駆け込み乗車によるホーム上での安全面が問題になります。これもその通りだと思います。
他方乗務員がいない状態での開錠も不正使用や安全面の問題が否定できないように思います。どちらがより重要な問題かといえばなかなか難しい判断ですが…。
8000系は特急以外の運用に就かなければそういう問題は解決しますが、他の方のコメントからそれも難しそうです。
思いついたのは指定席車は使用しない時は座席部分をカーテンで覆い隠し、通路のみ通り抜けできるようにする方法です。店で一部の区画だけ営業を終了した該当部分の商品棚をカーテンで覆い隠すのと同じ意図です。照明は消灯は安全面に問題があるのでその確保から(可能であれば)部分点灯にして営業していない旨のサインとすれば良い気はします。尤もそのような設備を備えているかは不明なので実現性は全くもって判りません。


おさんぽPANDA様

>西武40000系S-TRAINでは、持っている指定券が車端部ロングの席だと知り、座席の前で呆然と立ち尽くしている人を見ました

情報ありがとうございます。ということは西武40000系にはロング部分にも座席番号が付されているという事ですね。京阪8000系には座席番号が付されていないはず(あまり意識して見ていなかったのが本音ですw)なので、今後付されるのでなければ、ライナーの一般席部分はクロスロング一括で自由席券として販売するのかもしれません。早い者勝ちみたいな感じで。

しん様

>ライナー運用は時間的には寝屋川から淀屋橋に
回送してる運用がちょうどあうので間合いは解消できないでしょうねぇ

ライナー運用に使われる8000系がどの運用から捻出されるか気になります。枚方市7:15頃発、樟葉8:20頃発という情報は公開されていますが、個人的に複々線区間の回送運用に詳しくなく、時刻表上からも全く見当がつきません。想像するに寝屋川車庫から枚方市や樟葉まで回送される、もしくは寝屋川車庫→萱島→中之島/淀屋橋→枚方市or樟葉と営業運転後ライナー運用、という位です。車庫には8000系が多数残っている時間帯のはずなので、そこから捻出されるのかとも思いましたが、そうでもないのかな…。
Posted by tettyan at 2017年04月08日 04:10
tettyanさん
>車庫には8000系が多数残っている時間帯のはずなので、そこから・・・

恐らくその認識であってますよ。
萱島8:30頃出庫で9:00の特急から運用に就く分と
萱島7;10頃出庫で7:51の特急から運用に就く分が
それぞれライナー運用に就くのでしょう。

間合いの解消ができないと言うのは、
中之島線往復する運用はこれとは別なので、こっちが残ってしまうと言う意味です。
次の改正での朝ラッシュは純増なので車両が増えない限り差替えができないので。

Posted by しん at 2017年04月08日 08:09
しん様とtettyan様の情報で、朝の京橋方面への区間急行や普通で8000系運用が残ってしまうことが良くわかりました。(ライナーの導入で混雑する京橋方面への8000系の間合い運用がなくなると思っていましたけど、完全な誤解でした)

利用客の少ない列車ならともかく、朝の京橋方面は普通や区間急行でもそれなりに混雑しますよね?京阪はそんな混雑する列車での締切扱いって本当にやるんしょうか?(昨年9月のリリースでは「通勤利用のお客さまにも・・プレレミアムなひときをお過ごしいただくことにより、楽しい・うれしい、ここちよい時間・空間となるよう、サービスを提供してまいります」と書いておきながら、間合いでは締切にして、萱島以西の京橋方面への通勤客に利用可能車両の減少&混雑激化という苦痛を与えるのでは本末転倒だと思いますけど・・)

小生の知っている範囲だけですが、JRなどで特急車両の間合い運用する場合、車両中間に位置する特別車両(グリーン車など)は、料金徴収や無料開放の事例はしっていますが締切の事例扱いの事例は知りません。
ラッシュ時の混雑する方向の列車において、編成中間の特別車両を締切扱いしている他社の先例があったら教えて欲しいです。
Posted by E657 at 2017年04月08日 20:01
素朴な疑問ですが、プレミアムカーの専属アテンダントは何名乗務するんでしょうかね?リリースのイラストを見る限り2名いるようですけど、ANAに業務委託するなど、かなり気合入ってますね。(個人的には1名でも間に合うような気がしますけど・・・)

サービス内容として「お出迎え、お見送り、観光案内」とありますが、車内販売はあるんでしょうかね?(リリース見る限り、車内販売は無さそう・・・)

土日の昼間ならともかく、それ以外の時間帯だと観光案内して欲しい利用客なんて少ないでしょうから、2名も乗務していながら業務はプレミアムカー券の確認だけになりそうな予感がします(蓋を開けたら如何に?)

まあ、いろいろ気になることが多いプレミアムカーですね。
Posted by E657 at 2017年04月08日 20:14
E657さん
アテンダントは1名乗務でしょう、リリースのあれは
男性と女性の制服イメージを見せるために2名にしてるんでしょう。

外国人のインバウンドが減らなければ案外平日の需要もありますよ。
大阪を拠点にして京都、神戸、奈良、和歌山ってパターンは
結構多いようですし。

>編成中間の特別車両を締切
博多南線ですら営業してるのでないんじゃないですかね。

Posted by しん at 2017年04月08日 21:16
間合い運用が少なくて、アテンダントの乗務が確保できるなら、各停でもプレミアシート営業運転の可能性もあるのではないでしょうか。
お出迎え=入口で検札してしまえば、駅間の短い各停でも不正利用は少ないでしょうし、料金表もあくまで特急停車駅を例として載せているだけ・・・とも読めます。

ホームの券売機も間合い運用等いろいろやってみて様子見て本実施時に整備するつもり・・・とも考えられます。


ライナーの方はロングシートまで入っているとなると、号車指定の座席定員(非指定)制かもしれませんね。

関東のライナー系は夕方帰宅用と朝のピーク後列車は空席列車有り、朝のピーク前列車はほぼ満席の印象がありますが、利用されている方実際どうなんでしょうか。
また、関西でもはるか・くろしおの回数券利用やびわこエクスプレス、近鉄阪奈特急あたりが実質ライナーですね。
関東だと湘南ライナーセット券やウイングパスのような月間指定券もありますが、京阪は導入検討するかも気になります。

京急の場合は、弘明寺・井土ヶ谷あたりから上大岡に折返し乗車(もちろん定期か往復乗車券を買って)してのモーニングライナー利用もあるようですが、他線の場合どうなんでしょう。
Posted by 東京特許許可局 at 2017年04月08日 23:47
しん様

ご教示ありがとうございます。

確かに現行の淀屋橋7:51と9;00発の8000系は回送の折り返しという事がPDFの路線時刻表から読み取れますね。折り返し前の下りのスジが見当たらないです。

>中之島線往復する運用はこれとは別なので・・・

そういえば9:10過ぎに京橋の1番線を8000系の回送が通過するのを何度か見たことがあります。おそらく8:58中之島着の折り返しのように思えます。特急に運用されずに車庫回送されるのは何かあるのかな、とは思いましたが、走行キロ調整とかでしょうか…。


E657様 東京特許許可局様

>間合いでは締切にして、萱島以西の京橋方面への通勤客に利用可能車両の減少&混雑激化という苦痛を与えるのでは本末転倒・・・

>間合い運用が少なくて、アテンダントの乗務が確保できるなら、各停でもプレミアシート営業運転の可能性もあるのではないでしょうか

>お出迎え=入口で検札してしまえば、駅間の短い各停でも不正利用は少ないでしょうし、料金表もあくまで特急停車駅を例として載せているだけ・・・

昔のグリーン車の間合い運用は無料開放している運用もあったそうですね。京阪の場合間合い運用の普通は、準急以上に比べ混雑率は低いですが決して空いている訳ではなく、プレミアムサービスが可能であれば時間のかかる各停運転が逆に功を奏する可能性はありますね。ただどうしても公開されているサービス時間帯を外れる運用が残ると思われるので(例:早朝5時台の寝屋川市始発出町柳行き急行)、そこで無料開放にするかどうか、今後の発表が待たれるところです。
料金については、仮に発表があくまでも例示で後日詳細発表があるとすれば、間合い運用を使った特急非停車駅からの利用も可能になります。

発券方法の将来的な展開は仰る通りだと思います。今後の進展で他社のように回数券や指定席定期券などもできたりするのかもしれませんね。

乗車率の件ですが関東の方では混雑率や通勤距離の点からかなりの利用がありそうですね。こちらの方でいうライナー的特急の乗車率はあまり判りませんが、一定の利用客がいるのでしょう。
Posted by tettyan at 2017年04月09日 04:16
しん様
実際の乗務数は1名なのにイラストでは2名描いた理由、納得いきました。
40名の定員で2名のアテンダントは過剰ですからね。
しん様でも中間部に位置する優等車両の締切扱いの事例が見当たらないということですね。
となるとプレミアムカー締切なら、他社では先例のない扱となるので、利用客からどのような反応(苦情)がでるのかちょっと想像できないです。

tettyan様
間合い運用時の利用状況教えて頂きありがとうございます。やはり各停も区間急行も利用者はそれなりにいますよね。(ラッシュ時間帯は守口市を通過する通勤準急や通勤快急を設定しているのですから、各停や区間急行がの利用率が決して低くないのは容易に想像できましたが、やはりという印象です)
このような現状を踏まえれば、自分が複々線区間の沿線住民だったらやはり無料開放して欲しいと思いますね。

ところで話変わりますが、プレミアムカーは定員40名ということですが、どういう座席配置なんでしょうか?
リリースの6号車のイラストを見ると、2人掛+1人掛け:13列、1人掛け:1列のようですね。
6号車のイラストをみると、左側1列分だけ先を見通せないように描かれていますが、専属アテンダントの乗務員室はここなんでしょう。
(乗務員室がなければ、定員は2人掛+1人掛け:14列=42名にできるので)

このプレミアムカーのイラスト、なかなか正確に描かれて面白いです。
Posted by E657 at 2017年04月09日 09:56
短い期間ですが私自身何年か前に、京橋7時台前半〜中ごろ発の8000系普通を通勤で使っていたことがあります。比較的乗車率の低そうだった最後尾の車両を利用していました。
ピーク前なのでギュウギュウでは無いですが、満席で扉前に十数人程度、通路にも何人かが立つ程度の乗車率があったと記憶しています。編成の中央〜前方はもっと乗車率が高かったかもしれません。


それと私的にPDFの「主に特急で運転」という記載がどうしても気になります。特急と洛楽のみで使用するなら「特急および快速特急(洛楽)で運転」というニュアンスでストレートに書いてしまいそうに思えるのです。その方が洛楽利用者を取り込むには都合が良さそうですし。

とは言え今はまだ予定の段階ですし、明確に書かれていない以上どうなるか分かりませんが…
Posted by ひで99 at 2017年04月09日 12:17
ヨーロッパの通勤列車には1等車がありますよね。
各駅停車で最寄駅まで使える方が、特急限定より遥かにサービスが良いと思いますが。
Posted by 杉並木 at 2017年04月09日 22:16
8000系が快速特急・特急以外で運用される際のプレミアムカーの扱いについて、名鉄特急の事例が引き合いに出されていますが、
名鉄が間合い運用の際に特別車を締切扱いとしているのは名鉄自身の判断ではなく、中部運輸局の指導によるものだそうです。

となると、京阪の場合も同様に近畿運輸局が介入し、運輸局の指導により、特急系以外での運行時は車内通り抜け云々に関係なく締切扱いとなる可能性が高いのではないかと思います。
Posted by きゃのん at 2017年04月10日 00:01
“プレミアム”を各停時に締め切り扱いにするのは、未だ段階的・試験的要素が強いと思うが、いづれは“プレミアム”専用に特化した新型車両を新造したいと思うね。
全車共に、8両固定編成で2+1列シートに統一したいんだろうね。
ドア位置もホームドアに合わせる事が前提だと思うね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年04月10日 12:43
JR東日本首都圏の普通列車グリーン車は朝時間帯に普通車から立ち入れないように施錠されていますが特に問題になっていませんし、非常時の取り扱いが話題になることもありません。
プレミアムカーは2階建ではないですからアテンダントがすぐに見渡せる状況にあり、隣駅まですぐの区間でもタダ乗りは心理的にやりにくいのではと思っています。
Posted by ああああ at 2017年04月10日 21:40
E657様

>プレミアムカーは定員40名ということですが、どういう座席配置なんでしょうか?

私も公開された画像から推測するしかできませんが、確かに2人席の一番左側(京都側)が見えなく描かれています。貴殿の仰る通り2人席+1人席がドア挟んで右側に12列と左側に1列で計13列、更に一番左は乗務員室と通路向かいに1人席、で計40席になるのではないかと思います。アテンダント室は2人席1列とそのシートピッチ分だけのようで、あまり広くない気がしますね(苦笑)
Posted by tettyan at 2017年04月11日 03:11
>E657 さま
>ラッシュ時の混雑する方向の列車において、編成中間の特別車両を締切扱いしている他社の先例があったら教えて欲しいです。
静岡で2階建てグリーン車をロープで締めきる通勤ライナーがあったかと思います。

私は逆に、特別料金不要なラッシュ時の混雑する方向の列車において、1ドア車両があったら教えて欲しいです。
・・・あ、金沢や新潟でいくらでもありそうなので、この件撤回します(笑)

しかし、いくらなんでも、大阪市内に18mとはいえ、「1枚扉の1ドア車」が自由席で朝ラッシュに突入してくるとは、とても思えません。
最も利用客が多く、駅西側で大多数の列車がAB線で交錯する、「中間駅」である京橋駅において安定して捌けるでしょうか?

寝屋川市→萱島の混雑を知ってしまった人の杞憂でしょうかね?
Posted by を経て at 2017年04月11日 06:34
きゃのん様のコメントにある名鉄での特別車締切扱いと運輸局の関係は初めて知りました。

ネットで調べた限りの話ですが、運輸局が締切扱いを指導するに至ったのは、名鉄では乗務員が当初通り抜け客からも特別室料金を徴収しようとして、乗客とトラブルになったが原因らしいですね。
プレミアムカーでも同様に料金徴収しようとすれば、運輸局の規制を受けるかもしれませんが、無料開放ならそういう問題は起きないでしょう。

ああああ様ご指摘の関東近県のグリーン車の場合、アテンダントが乗務しているので、異常があれば必要に応じてアテンダントが締切ったドアを解錠すれば良いだけなので。
京阪も間合い運用時でもアテンダントを乗務させておけば安全上は問題ありません。

371系をホームライナー静岡で運用する時にグリーン車(2階部分)は、座席としては利用不可でしたが通路として通り抜け可能だったので、中間車締切における安全上の弊害は発生しておりません。この点がプレミアムカー締切扱いの場合と事情が異なると思います。

を経て様の仰る通り、プレミアムカーの無料開放による停車時間増大の懸念は確かにありますが、これは運用してみるまでは何とも言いにくいと思います。

個人的な印象として、プレミアムカーは40席分だけで多くの床面積を占めてしまい他の車両より収容力が小さいので、一扉しかなくても停車時間の著しい増大に繋がることは無い気がします。

宇都宮線・高崎線・常磐線快速では正式運用開始前(グリーン車差替が全編成で完了する前)は、グリーン車を普通車扱い(無料開放)しましたが、ラッシュ時でも乗降に著しい支障は無く乗客から好評でしたし。

むしろプレミアムカー(6号車)を締切にする方が、隣の車両(5号車、7号車)が混雑を招いて各駅での停車時間増大につながるのでは?と懸念しています。

P.S いろいろ書いておりますが、あくまでも個人的意見ですので、押し付けるつもりはございません。
多くの方がご指摘の通りプレミアムカーが締切扱いとなった場合はご容赦くださいませ。
Posted by E657 at 2017年04月11日 23:48
冷静に考えれば普通列車での営業はしないです。現在残っている間合い運用は他の車両に振り返るダイヤ改正が行われるでしょう。

ここまでの書き込みを見ても、普通列車に投入して欲しいという願望の域を越えるものはないし。

Posted by ZERO at 2017年04月12日 00:36
ZEROさん

しんさんが4/6のコメントで間合い運用について「無くせないのではないか」と書かれていますが、これを無くすことは可能なのでしょうか?
これが無くせるのであれば、自分もそれが一番だと思います。


=================

寝屋川市→萱島が非常に混雑しているのは過去記事のコメントや動画を見て想像はできるのですが、萱島始発の列車の混雑についてはどうなのでしょうか?

現ダイヤの平日朝下りの8000系間合い運用は普通4本がありますが、全て萱島始発です。萱島は寝屋川市や香里園に比べると利用者が少なく、通勤準急(萱嶋→京橋ノンストップ)がかなり混んでるのを見ると、門真市へ行く客の流入を含めてもそこまで酷い混雑にはならないかもしれない、と思ったのですが実際どうなんでしょうか?

※私が使っていたのは関目→渡辺橋で、朝の萱島の状況については全く分かっていません。
Posted by ひで99 at 2017年04月12日 10:39
京急も、京阪に追従して2100形の次期モデルは全車共2+1列シートとなって、着座料金を必要とする“Wing”専用に充当されるかも知れないね。
ACコンセントも必須装備だと思うね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年04月13日 19:21
ひで99様

>萱島始発の列車の混雑についてはどうなのでしょうか?

私もその時間帯にあまり萱島始発を利用していませんでした(急行・準急系の乗客でした)が、既に立客がかなりいる状態で萱島を発車していました。通勤客は門真市〜守口市間の3駅で大量に下車しますが、大和田・古川橋・守口市は乗車客も多いです。普通だと森小路〜野江各駅でも乗降は比較的活発ですが、京橋まで通じて乗客がひしめき合うような事は無く、準急以上との混雑率の差を感じました。

平成初頭の頃高校通学に寝屋川市→天満橋を使っていました。今より混雑の激しかった準急や急行を避けて数少ない枚方市発の区間急行を狙って乗車していましたが、京橋まで乗客がひしめき合う混雑でした。それでも準急や急行より混雑はマシだったと記憶しています(ちなみに当時一番空いていたのは特急でした)。今は全区間で乗客が当時より減っていますが、特に大和田以西の減少が大きく、準急以上と区間急行・普通の混雑率の差は当時より拡がっているように感じます。

ちなみに間合い運用時のプレミアム車両の処遇ですが、やるなら混雑覚悟の無料開放ではなく座席定員乗車の通常営業で、とは思っていましたが、確かにを経て様の仰るように、いくら40人定員でも片開き1扉車をラッシュ時の京橋に突入させるのは遅延リスクが高まり危険ではないかと思います。そして途中駅の停車時間が守口市以外総じて短く、また駅間も短いので、指定席券の確認等に手間取ると遅延リスクが増大するように思います。
Posted by tettyan at 2017年04月14日 04:52
tettyanさん、情報有難うございます。大変参考になります。

・萱島発車時点で立ち客が結構出ている
・門真市〜守口市では乗降がかなり活発
・準急以上と普通では乗車率が大きく異なる

このあたりが大きなポイントと言えそうですね。萱島時点の乗車率は私の予想とは少し異なっていました。

>指定席券の確認等に手間取ると遅延リスクが増大〜
これは確かに懸念点ですね。ただ萱島からの客が西三荘あたりまでを目指す客が中心となると、別料金を払ってまで利用する客は少ないのではないかと思います。10人も乗ったら御の字というくらいではないでしょうか?


私も前の投稿後、ネット上で情報を幾つか集めてみました。

■2008年・京橋朝ラッシュ混雑率
ttp://okiraku-goraku.com/2008/10/20081029.html
かなり古い情報ですが、普通が準急以上と乗車率に落差があることが見て取れます。また6号車の乗車率が比較的やや低い傾向もあるようです。

■朝ラッシュ時森小路駅に入線する列車(2013年)
https://www.google.co.jp/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjktd-LmKXTAhUJf7wKHWUECfkQtwIIIjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DZPTr1Mr6iPQ&usg=AFQjCNG6F0NxZXwNvKACKofuuWnqgcgLCA&bvm=bv.152479541,d.dGc
7時台〜9時ごろまでに京橋に着く列車の様子。ピーク帯でも普通は結構空いている傾向があるように感じます。
森小路なので最混雑区間では無いものの、経験上関目と野江だけで爆発的に乗車率が伸びるとは考えにくく、京橋時点での乗車率の目安にはなると思います。

また動画内では8000系普通が2:38ごろと9:27頃に登場します。


現ダイヤの平日朝下り8000系間合い運用ですが、下記の4本があります(種別は全て普通)

1:R0607B 萱島6:49→京橋7:19
2:R0701B 萱島7:19→京橋7:42
3:R0803B 萱島8:22→京橋8:46
4:R0809A 萱島8:53→京橋9:14

上記の内1と4はピーク帯を大きく外れているため、上記動画の様子からしてもさほど混まないのではないかと思います。問題は2と3ですが…

2(R0701B)は上記で野江→京橋の乗車率が最も高い時間帯と思いますが、この列車のみ京橋での停車時間を長く(2〜3分)とっており、ここでの乗降時間は確保されています。

3(R0803B)は上記で古川橋→守口市の乗車率が最も高い時間帯と思います。しかしこの列車は1本前の普通との間隔が5分と短く、前後の列車と比較して乗車率は落ちるのではないでしょうか。

これらを踏まえると、仮に上記運用がそのまま残ったとしても(変更されたとしても工夫次第で)乗車率は抑えられそうで、仮に1ドアのプレミアムカーを無料開放したとしても運用には耐えられそうな気がします。逆に言うと、締切にして両隣の5・7号車の混雑が悪化しても何とか大丈夫かもしれない…とも見れます。


長文失礼しました。
Posted by ひで99 at 2017年04月15日 10:51
このコメント見ていたら平日通勤の事で書かれている人が多いようです。私は休日行楽で書きたい。

京阪の場合、大阪市内で地下鉄に縁のないところから乗車する場合京橋からの乗車になります。座席指定もなく始発でもない京橋から行楽で京都方面へ向かう時指定席は大歓迎です。

Posted by 布里 at 2017年04月19日 22:31
E657さんへ
>JRなどで特急車両の間合い運用する場合、車両中間に位置する特別車両(グリーン車など)は、料金徴収や無料開放の事例はしっていますが締切の事例扱いの事例は知りません。

北陸新幹線の「つるぎ」はやっています。
通常のJRならともかく、京阪とは事情が違うじゃないかといわれると反論できませんが…
Posted by ポストJR at 2017年04月21日 19:45
>北陸新幹線の「つるぎ」はやっています。

つるぎは12号車のグランクラスはわかりませんが、8〜10号車の締切は名ばかりで、普通に駅停車時にドアは開きますし、通り抜けも(物理的には)可能みたいです。
車内の表示も「指定席」となっており、それとなく乗らないように誘導しているだけ、な感じです。さすがに締切号車に座った人は駅員や乗務員が声をかけて移動させたりはするみたいです。
Posted by こまこま at 2017年04月21日 20:13
ポストJR様、こまこま様
「つるぎ」の締切扱いの説明、ありがとうございます。
「つるぎ」の場合は中間部に車掌がいて通り抜けも可能なので、安全上の懸念はないですね。

京阪の場合、締切扱いの状態でアテンダントを乗務なしでしょうから、そういう意味で他社では前例がない(=列車火災発生時などには安全上の懸念がある)と申した次第です。

今まで申したことと逆ですが、多くの方がコメント通り、間合い運用時のプレミアムカーは「締切扱い」なのかもしれません。
と申すのは、京阪がプレミアムカーの営業開始日を8/20としたことに「無料開放したくない」という意図を感じてしまったからです。

8/20までに8000系全編成にプレミアムカーの組込みを完了するには、当たり前ですが8/20より前から徐々に組み込んでいく必要があります。

よってプレミアムカー組込み済の8000系は、お盆の少し前頃から運行開始となるでしょうけど、この期間中は朝夕のラッシュ時でもそんなに混んでいないので、施錠したままでも「混んでいるんだから締切らず開放しろ」という苦情には発展しにくく、好都合だからです。
(8/20までに組込み完了でないなら話は別ですがが・・・・)
Posted by E657 at 2017年04月21日 22:21
E657さん
>そういう意味で他社では前例がない
でも非貫通編成連結して運用してる鉄道会社が
ごまんとありますがそれとどう違うんでしょうか?

京急なんかは4+4+4の運用もありませんでしたっけ?

>プレミアムカー組込み済の8000系は、お盆の少し前頃から運行開始
8000系は10編成8運用です。3000系も予備が2運用あるので
代走させれば8000系4本を運用から外せます。
また運行開始時には8本揃えば一応は回せます。

そうすると8/19,8/20で4本ずつ組換え
8/20特急運用で4本使用にすれば最低限の使用に留められます。
また、編成の組成変更だけなら8/20の運用終了後でもある程度の本数は作業できるでしょう。
淀入庫があるのでそっちのこと考えると全列車一気に変更は難しいでしょうけど。
Posted by しん at 2017年04月21日 23:24
ひで99様

具体的な分析とご指摘、大変勉強になります。あと提示していただいた資料も確認いたしました。

2008年当時の京橋での優等と普通(区急)の混雑率の差、確かに私の体感通りです。今は当時よりさらに乗客が減っていますが、萱島を境に減少幅に差があり、(2次情報からですが)特に大和田〜森小路間では10%以上乗降客が減った駅が大半です。また、2013年撮影の森小路でのラッシュ時の状況、こちらは利用客数も横ばいになりつつある時期であり、混雑等今と変わらない状況のように思います。

>>指定席券の確認等に手間取ると遅延リスクが増大〜
>ただ萱島からの客が西三荘あたりまでを目指す客が中心となると、別料金を払ってまで利用する客は少ないのではないかと思います

現行の萱島始発間合い運用普通の射程が
・寝屋川市以北から大和田〜野江間を目指す客
・土居〜淀屋橋・中之島間完結客
と考えられるので、最大乗車時間が25分程度です。
現行基準で最混雑時間帯での運用が2本のみである事や普通自体の混雑率、門真市〜守口市間での乗客の入れ替わり、京橋での大量下車等の要素を考えると、乗車距離が長いほど最終的な着席可能性は比較的高く、プレミアムサービスがあったとしても利用客自体が少ないことも考えられますね。
仮に無料開放にした場合ですが、現在の8000系1両辺り座席数が平屋車両で50席強(間合い運用では補助席は施錠されていたように思います)、プレミアム車両は40席なので、通常なら座席が埋まる程度の客数でもドア付近と通路に計10数人の立客が出ます。そこに珍しモン好き(笑)が寄ってくるとさらに混雑します。そしてバスや路面電車でもそうですが、多客時に出口が1か所だと降車に時間がかります(まああちらは料金収受等の手間もありますが、ICカード等の普及でそういったケースが減っているにも拘らず、です)。
確かに混雑時間帯の1本は京橋で2分強の停車時間がありますから普段は何とかなるかもしれませんが、事故遅延等イレギュラー時での不安は拭えないように思います。個人的にはやはり無料開放は難しいのではないかと思います。

布里様

>座席指定もなく始発でもない京橋から行楽で京都方面へ向かう時指定席は大歓迎です。

確かにそうなんでしょうね。今では一応京橋でも座れそうな快速特急は一部時間帯で走りますが、それでも着席保証がない点は不安材料ですね。京橋から京都市内まで立ちっぱなしも大変だと思います。

ただ枚方市から京都方面行き特急に乗車する機会の多い私からすると、8000系一般車の混雑が懸念材料です。京都に近い所に居住していると、事前に計画を立てて京都に観光に行く、というよりは『どこ行こう、そうだ、京都行こう!』的な行動パターンも多く、多客期だと指定席が既に売り切れているようなケースも多くなるように思います。
Posted by tettyan at 2017年04月22日 04:00
しん様
確かに京急ではラッシュ時でまれに4+4+4の12両編成(通り抜け不可)がありますね。

以下の京急の1000系(1800番台)のプレスリリースには浅草線での利用を考慮して貫通路を装備している旨の記載があります。
http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2015/20151222HP_15146NN.pdf
「※地下鉄線内では火災対策などのため,車両同士が移動できるようにしなくてはならない」と書いてありますが裏を返せば、通り抜け不可の中間編成は、地下鉄区間でなければ運行が認められているようです。
(京急の12両は浅草線には入らないので、法的な問題は無い)

京阪の話に戻すと、京橋〜淀屋橋・中之島と東福寺〜出町柳が地下なので、ここを地下鉄区間とみなす必要があるかどうかですね。
トンネルの幅が広くて横に逃げるスペースがあれば、地下鉄区間扱いにはならず、プレミアムカーを施錠しても法的な問題はないですが、実際にこの区間の扱いはどうなっているのでしょうかね。
Posted by E657 at 2017年04月22日 07:36
確かJR東西線を通る207系に非貫通編成があった気がしますが、あそこは地下鉄扱いではない、という事でしょうか。
記憶違いなら申し訳ないですが...
Posted by tettyan at 2017年04月22日 16:54
地下鉄区間は貫通車でなければなりませんが、非常時のみの貫通構造であっても認められています。
したがって平常時は通り抜けできない車両が走ることは何ら問題ありません。
Posted by もん at 2017年04月24日 07:43
207系はすべて貫通扉はあります。
E217系の一部は非貫通編成があります。
おそらくE217系のことを行っているのではないかと思いますが。
Posted by ダブル at 2017年04月24日 11:25
JR東西線は321系と207の第1編成以外は4+3で
中間は貫通扉を通れないので非貫通ですね。

ただあの線は地下鉄ではなくて「トンネル」なんですよね。
なので普通に乗降用扉から車外に避難することが可能です。
(トンネルにも歩行者用通路がある部分が多いです。)

関西だと近鉄難波線もそうですね。
一方で京阪は地下鉄規格と思われます。
なので締切運用はできない可能性があります。

Posted by しん at 2017年04月24日 20:46
普通鉄道構造規則
第百九十三条
2 (略)地下鉄等旅客車には、貫通口及び貫通路をそれぞれ二個(列車の最前部又は最後部となる車両、専ら機関車に接続される車両その他国土交通大臣が告示で定める基準に適合する車両にあつては、それぞれ一個)設けなければならない。(略)

先頭になる車の貫通口及び貫通路は1カ所で十分です。
Posted by もん at 2017年04月24日 21:16
京阪も淀屋橋開業時には1000系(旧)や500系(旧)といった非貫通車が乗り入れていたわけですが、当時とは事情が異なっていたのでしょうか?
Posted by さとほ at 2017年04月24日 21:57
tettyanさん、有難うございます。

>多客時に出口が1か所だと降車に時間がかります

私も実際無料開放したらどうなるか興味深いところなんですが…

プレミアムカーの7号車寄りは場所によって7号車の扉の方が近くなるため、プレミアムカーの1扉が同車の全ての客を受け持つわけでは無い筈です(中央線のE257系や東武の特急などでも、隣の車両の扉の方が近い場合はそちらに流れる動きはよく見られる)。

同様に6号車で扉の無い位置に並んでしまった客は7号車の扉の方が近いため、そちらに並び直す動き出てくる筈。またしっかりとアナウンスが行われて扉の無い位置に客が並ばなかった場合でも、6号車の扉1箇所に倍の長さの行列が出来るとは考えにくいこと。そのため混雑時でも乗車が偏り6号車の乗車率が比較的低く収まる可能性があるというのも考えられます。

確かに遅延リスクが高まるのはその通りだと思うのですが、クロス席2ドアの8000系が入ってる時点でこれは避けられないこと。また扉が減るのは1両だけであること(2両以上繋がってたら上記が当て嵌らなくなる為、全然違うと考えになると思います)。緩行線のダイヤは急行線に比べても密度が低く余裕もあること。

ダイヤを調べて感じたのですが、この8000系普通の運用は混雑に対して配慮されてる印象を受けましたし、首都圏のグリーン車なんかでも何とかやれているように思えるので、私はそれでもやって出来ない話ではないのかな…と思います。


でもここまで来ると、もう感覚の違いなのかなという気がします。仮に京阪が無料開放を検討しているとしたら、京阪側がリスクをどう捉えるか…という話になるのかなと思います。


私も間合い運用時の無料開放を推したいと言う訳ではなく、乗車状況から手法を絞り込めるかが気になり、今回出来そうな範囲で掘り下げてみたと言う次第です。



>中間通り抜け不可の地下鉄編成

京王新線が当て嵌るのではないでしょうか?臨時やダイヤ乱れ時などで7000系の6+4や8000系の中間運転台が残る編成が入ったりするようですが…

また京急のPDF見ると、路線ごとに細かい規約が異なっている可能性も無くはないのかなとも思えますね。
Posted by ひで99 at 2017年04月24日 22:57
小生の疑問に対して皆様からいろいろ知識になるコメントが書いてあって、有り難いです。
難しいことも書いてあるのでよく読んで理解しないといけないですが、ざっと一読して感じたのは

・地下鉄区間なら貫通路や貫通口の設置義務があるが、トンネル扱いなら設置義務はない。
・普通鉄道構造規則193条では、地下鉄等旅客車は(先頭車を除いて)貫通路、貫通口を2か所設置する必要がある。
・ただし、非常時のみの貫通構造であっても認められている。

プレミアムカーに当てはめて考えると
・193条を杓子定規に解釈すれば、隣接車両(5号車、7号車)は先頭車ではないので、2か所貫通路が必要なので、プレミアムカー(6号車)を施錠してはいけない。
(京阪の地下区間は、地下鉄に準じた扱いが必要という前提です)

・但し「非常時のみの貫通路もOK」なので、非常時だけ確実に解錠できる仕組みが確立していれば、通常はプレミアムカーを施錠していても問題ない。

このことを踏まえると、「プレミアムカーを間合い運用時に施錠しても非常時に解錠できれば法的な問題はないので、京阪は施錠する可能性がある」と理解しました。
(解錠する要員として先頭の運転士や最後尾の車掌でもOKならばの話ですが・・・)

JR東西線の4+3両や総武快速のE217系の貫通路無しが認められているのは、東西線の京橋〜尼崎や総武線の錦糸町〜品川はトンネル扱いだからでしょう。
Posted by E657 at 2017年04月25日 01:07
ひで99様

こちらこそありがとうございます。

>緩行線のダイヤは急行線に比べても密度が低く余裕もあること。

>ダイヤを調べて感じたのですが、この8000系普通の運用は混雑に対して配慮されてる印象を受けましたし、首都圏のグリーン車なんかでも何とかやれているように思える

確かに準急以上に比べて混雑率は低いですし、区急が2本挿し込まれる8時過ぎを除けば外側線の線路容量自体は少し余裕があり(以前より減らされている事からも)、京橋で内側線の電車が外側にも振られる中で停車時間が確保できれば、8000系普通運用時の1扉車ラッシュ時無料開放も不可能ではない、と考える事も出来ますね。

ちなみに他の方のコメントを参考にしますが、『京阪の地下区間はトンネルではなく地下鉄扱いの為、安全の確保から法律上中間車両含め通り抜けできる構造でなければならない』のであれば、開放するか若しくは通常は締め切られていても非常時には速やかに開錠できる状態にしなければならない、となるように思います。現在のところ京阪が間合い運用時の指定席車の処遇については何も公表していないので、もちろん無料開放の目もあります、
ただ京阪は以前から特急用車両を特急以外の種別で運用する時は、
・補助椅子は全区間施錠
・テレビは点けない
と明らかに特急と他種別で分けているので、今回も特急以外での運用時の無料開放は期待薄かもしれません。私も無料開放での運用を見てみたい気はしますが…。

あと、首都圏での普通列車のグリーン車の運用についてわからなかったので。JR東日本の該当サイトを確認したら、アテンダントが就いて検札どころか車内販売までされているそうですね。自由席のようなので立客もいる思いますが、首都圏の混雑率や高頻度運転でラッシュ時のグリーン車が運用できる状況をご存知の方にとっては京阪の普通程度の混雑であれば1扉車無料開放も困難ではないという意見も尤もかもしれません。そこはやはり『感覚の違い』でしょうね。


しん様

JR東西線の件、ありがとうございます。地下線内を走る207系などには車両間を通り抜けできない編成がある事を指摘したかったのですが、『非貫通編成』という表現で良かったのですね。また東西線はトンネル扱いで京阪の地下区間は地下鉄扱いという違いも承知しました。トンネル扱いといえば阪神本線もそうではないかと思います。梅田〜福島間のトンネル内に数か所、非常口誘導灯があるのを確認済です(少なくとも30年以上前からあるように記憶しています)
Posted by tettyan at 2017年04月27日 02:35
ところで、「ライナー」に関してですが、ロングシートも座席を販売するでしょうか?

全席指定なので目の前に立客がいない事により、むしろいいのかもしれませんが。
Posted by ダブル at 2017年04月28日 14:25
ダブル様

公表されている座席数がプレミアム車両除いて400席だそうなので、恐らくロング部分も含まれるのではないかと思います。
あと現状では車内に座席番号表記が無いので、プレミアム車両以外は整理券方式になる可能性もあります。
Posted by tettyan at 2017年04月28日 16:49
ひで99さんへ
>京王新線が当て嵌るのではないでしょうか?

考えられる可能性としては、新線部分はトンネル規格で建設されているか、非常時には貫通路として通れる設計になっているか、ですかね(8000系の8714編成が通り抜け不可になっているので、おそらく前者だと思われます)。
京王の場合、都営新宿線に乗り入れできない車両についても、新線には入れるように設計されているので、8000系も新線に入ることはあります(主に早朝や競馬場線からの臨時急行として)。

この話について、東京メトロ千代田線では、以前小田急の1000形が6+4の編成で乗り入れを行っていたことを思い出しました。乗り入れ対応編成については、中間運転台となる号車に「地下鉄線内は非常の場合通れます」という掲示があり、非常時は通れるようにして地下鉄規格をクリアしていたようです。

さとほさんへ
>京阪も淀屋橋開業時には1000系(旧)や500系(旧)といった非貫通車が乗り入れていたわけですが、当時とは事情が異なっていたのでしょうか?

もしかしたらこの頃は規格が定まっていなかったので、非貫通車でも乗り入れが可能だったのではないでしょうか…京阪でも当該車両については不燃化対策はやっていたようですが。
Posted by ポストJR at 2017年04月28日 18:40
ポストJRさん、有難うございます。

>新線部分はトンネル規格で建設されているか〜

某動画サイトで京阪や京葉線と前面展望を比較して見てみたんですが、新線新宿〜初台間は京葉線に比べてトンネル軽が明らかに狭い様に見えます(京阪とは同程度の印象で、都営新宿線は寧ろ京王新線より広い)。

そのため京王新線はトンネルではなく地下鉄規格なのかもしれない…と考えています。(ただ私も信憑性のある資料などは確認していないので、実際どうなのかは判りません)
Posted by ひで99 at 2017年04月28日 21:25
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